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Das „Titanic“ Schiffswrack
Der Fund des Wracks
Bug der Titanic in 3803 Metern WassertiefeJean-Louis Michel und Robert Ballard führten 1985 eine Expedition durch, um mittels eines speziellen, mit Sonar und Kameras ausgestatteten Gerätes namens Argo, welches mit Hilfe eines Verbindungskabels nahe über den Meeresboden geschleppt wurde, das Wrack der Titanic zu finden. Nach
Aussage Ballards wurde die Expedition von der US Navy finanziert, für die er im Gegenzug unter dem Deckmantel der Suche nach der Titanic zunächst die beiden gesunkenen U-Boote USS Tresher und USS Scorpion lokalisierte. Am 1. September 1985 wurde schließlich das Wrack der Titanicentdeckt. Es
befindet sich auf 41° 43′ 55″ N, 49° 56′ 45″ W, ungefähr 13,5 Meilen ostsüdöstlich der im Notruf angegebenen Position in einer Tiefe von 3803
Metern. Dort beträgt der Wasserdruck etwa das 370-fache des normalen atmosphärischen Drucks. Im August 1986 unternahm Ballard dann
mit dem Forschungs-U-Boot Alvin eine erste bemannte Erkundung des Wracks, der noch viele weitere Unternehmungen durch andere Parteien
folgen sollten. Hierbei wurden neben der Untersuchung des Wracks auch zahlreiche Artefakte geborgen.
Bug der Titanic
in 3803 Metern Wasser-
tiefe
Drei große Schiffsteile (Bugteil, ein Mittelstück von etwa 20 Metern Länge und das Heckteil) sind auf dem Meeresboden von einem Trümmerfeld
umgeben. Zwischen Bug- und Heckteil liegen auf einer Länge von rund 600 Metern lediglich Trümmer. Der Bug ist bis zur Bruchstelle relativ gut
erhalten. Das Heck dagegen ist durch die schnelle Flutung mit Implosionen nahe der Wasseroberfläche und letztlich beim Aufprall auf dem Meeresboden stark zerstört worden. Die imposanten Kronleuchter in den großen Hallen der
ersten Klasse haben den Untergang fast unversehrt überstanden, wie auch Geschirr, Holzvertäfelungen und Spiegel.
Vor Gericht wird bis heute über die Rechte an den Wrackteilen gestritten. Einige von der Titanic geborgene Stücke sind im National Maritime Museum
in Greenwich, England ausgestellt, einige Gegenstände sind in Frankreich konserviert. Insgesamt wurden über 5500 Artefakte von der Titanic geborgen.
Inzwischen werden auch für Privatpersonen Tauchfahrten zum Wrack zum Preis von etwa 30.000 Euro angeboten.
Besitz, Eigentum und rechtliche Lage
Am 7. Juni 1994 sprach der zuständige Distrikts-Gerichtshof des US-Bundesstaats Virginia dem Unternehmen RMS Titanic Inc. das
ausschließliche Eigentums- und Bergungsrecht am Wrack der Titanic zu.RMS Titanic Inc., eine Tochterfirma der US-Aktiengesellschaft Premier
Exhibitions Inc., sowie ihre Vorgängerinnen hatten zwischen 1987 und 2004 sieben Expeditionen durchgeführt und über 5500 Objekte geborgen. Das
größte einzelne geborgene Objekt war ein 17 Tonnen schwerer Abschnitt der Außenhaut, welcher 1998 gehoben wurde.
Viele dieser Fundstücke werden auf Wanderausstellungen der Gesellschaft gezeigt, welche neben den exklusiven Bergungsrechten an der Titanic auch
das Eigentum an der RMS Carpathia besitzt. Die RMS Carpathia hatte an der Rettung von Passagieren der RMS Titanic teilgenommen und war im Ersten
Weltkrieg von einem deutschen U-Boot versenkt worden.
Bereits 1987 hatte eine amerikanisch-französische Expedition unter Teilnahme einer Vorgängergesellschaft der RMS Titanic Inc. mit der Bergung von Teilen des Wracks und seiner Ladung begonnen und während insgesamt 32 Tauchoperationen etwa 1800 Fundstücke geborgen und zur Konservierung
und Restaurierung nach Frankreich gebracht. 1993 hatte die Abteilung für Maritime Angelegenheiten im französischen Ministerium für Ausrüstung,
Transport und Tourismus der Vorgängerin der RMS Titanic Inc. den Eigentumstitel an den 1987 geborgenen Fundstücken zugesprochen. Kleinere
Stücke Kohle aus der Titanic wurden in Kunststoff eingeschweisst und kamen auch in den privaten Handel.
In einem Antrag vom 12. Februar 2004 beantragte RMS Titanic Inc., dass das zuständige US-Distriktsgericht von Virginia der Firma einen Rechtstitel an allen Fundstücken (einschließlich Teilen der Hülle) aussprechen möge, die dem Finder-Recht unterliegen oder ihr alternativ eine Bergungsprämie in
Höhe von 225 Millionen US-Dollar zusprechen solle. RMS Titanic Inc.schloss von diesem Antrag gezielt die Fundstücke von 1987 aus,
beantragte jedoch, dass das Distriktsgericht den französischen Eigentumstitel expressis verbis anerkennen solle.
Nach der Anhörung lehnte das Gericht am 2. Juli 2004 sowohl die Anerkennung des französischen Eigentumstitels für die Fundstücke von 1987 als auch das Zugeständnis eines Eigentumstitels auf die ab 1993 geborgenen
Fundstücke auf der Grundlage des maritimen Finderrechts ab.
RMS Titanic Inc. ging daraufhin beim US-Berufungsgericht (United States Court of Appeals) in Berufung. In seiner Entscheidung vom 31. Januar
2006 erkannte das Berufungsgericht „ausdrücklich die Anwendbarkeit des maritimen Bergungsrechts auf historische Wracks wie das der Titanic“ an und lehnte die Anwendbarkeit des maritimen Finderrechts ab. Das Gericht
urteilte weiterhin, dass das Distriktsgericht keine Jurisdiktion über die „Fundstücke von 1987“ habe, und hob das Urteil vom 2. Juli 2004 insofern auf. Mit anderen Worten bestätigte das Urteil des Berufungsgerichts den in der französischen Entscheidung zugesprochenen Eigentumstitel, welcher in einem früheren Gutachten mit 16,5 Millionen US-Dollar bewertet worden
war. Außerdem wurde damit RMS Titanic Inc. nun von höchster Stelle expressis verbis das exklusive Bergungsrecht am Wrack
der Titanic bestätigt.
Das Berufungsgericht verwies den Fall mit diesen Klärungen zurück an das Distriktsgericht mit der Maßgabe, dass dieses die Höhe der Bergungsprämie
bestimme, auf die RMS Titanic Inc. nach maritimem Bergungsrecht Anspruch hat. Die Firma hatte einen Betrag in Höhe von 225 Millionen US-Dollar
gefordert, bekam diese Summe aber bisher nicht zugesprochen. Der durch ein Gutachten geschätzte Gesamtwert der bisher gesicherten Fundstücke liegt bei
über 70 Millionen US-Dollar.
Zustand und Zukunft des Wracks
Wie in jüngsten Aufnahmen zu sehen ist, hat die Natur vollständig Besitz vom Wrack der Titanic ergriffen. Die Deckplanken und etliche andere Holzausstattungselemente sind teilweise schon zersetzt. Dasselbe wird
langfristig auch dem gesamten Schiffswrack prophezeit: Wie Untersuchungen ergaben, ist das Wrack im Begriff, von Eisenbakterien vollständig aufgelöst zu werden.
Schätzungen Ende der 1980er Jahre prognostizierten zu diesem Zeitpunkt eine Zeitspanne von maximal 50 Jahren bis zum vollständigen Zerfall des
Wracks. Bei Tauchfahrten im Jahr 2003 wurde festgestellt, dass das metallene Grundgerüst der großen Treppe bereits auseinandergebrochen und im Treppenschacht nach unten gefallen ist. Dies deutet darauf hin, dass die metallenen Teile des Wracks nun ebenfalls in Auflösung begriffen sind. Es
wird daher angenommen, dass die oberen Decks mit ihrem Gewicht die unteren Decks in den nächsten fünf bis zehn Jahren zusammendrücken und
das Wrack damit seine Schiffsform verliert und nur noch ein Haufen Stahlschrott ist.
Neuere Erkenntnisse und TheorienNach dem Fund des Wracks konnten einige strittige Fragen beantwortet werden. So gilt aufgrund der Position von Bug und Heck als sicher, dass
die Titanic bereits nahe der Wasseroberfläche auseinanderbrach. Das Zerbrechen eines Schiffes dieser Größenordnung kann auch in weit weniger
spektakulären Situationen erfolgen, wie im Falle der SS America.
Die Lecks der Titanic
Eines der größten Rätsel um das Schiff sind die genauen Ausmaße und die Art der Beschädigungen, welche der Eisberg verursachte. Bereits 1912 hatte
Edward Wilding, bei der Konstruktion der Titanic verantwortlich für wasserdichte Unterteilung und Flutungsberechnungen, als
gesamte Leckgröße ungefähr 1,2 Quadratmeter ermittelt. Bereits diese kleine Fläche reicht in sieben Metern Wassertiefe für einen Einstrom von 400
Tonnen pro Minute aus, welcher für die Anfangsphase des Sinkprozesses anhand der Flutungsgeschwindigkeit berechnet wurde. Bei der Annahme
eines durchgängigen Lecks über die vorderen sechs Abteile, wie es in vielen Darstellungen über das Unglück zu finden ist, läge die durchschnittliche
Spaltbreite bei weniger als zwei Zentimetern. Dies hielt Wilding zu Recht für sehr unwahrscheinlich, genauso wie die ebenfalls nach dem Unfall verbreitete Theorie, ein Eisbergsporn habe das Leck in die Schiffsaußenhaut geschnitten.
Dies ist schon aufgrund der geringen Härte von Eis gegenüber Stahl physikalisch nicht möglich.
Da der Bug sich beim Aufprall auf den Meeresgrund tief in den Boden gegraben hat, ist der größte Teil der Eisbergschäden nicht direkt einsehbar. Dieses Problem wurde bei einer Expedition im Jahre 1996 gelöst. Hierbei
wurde ein spezielles Sonar eingesetzt, welches auch durch die oberen Bodenschichten hindurch Bilder liefert. Es wurden sechs verschiedene Lecks
gefunden, deren Entstehung von den beteiligten Experten durch die „Wiederanpralltheorie“ beschrieben wird. Diese geht vom mehrfachen
Aufprall auf den Eisberg aus, wobei das Schiff jeweils Geschwindigkeit abgebaut und sich abgestoßen hat, aber durch Kräfte aufgrund des
Ausweichmanövers und des Bernoulli-Sogs sowie dem breiter werdenden Schiffsrumpf wieder auf den Eisberg zurückprallte. Diese Theorie deckt sich nicht nur mit den vermessenen Lecks, sondern auch mit diversen Aussagen
von Überlebenden, welche sich während der Kollision im unteren Bugbereich aufhielten und mehrere starke Stöße registriert hatten.
Das erste der Lecks befand sich in der Vorpiek knapp unterhalb der Wasserlinie. Die beiden nächsten lagen auf gleicher Höhe kurz hintereinander
in Frachtraum 1 und waren nur 1,2 beziehungsweise 1,5 Meter lang. Die dabei aufgetretenen Stöße waren stark genug, einen Teil des Eisbergs
abzuschlagen, so dass das nächste Leck von 4,6 Metern Länge durch einen Anprall an einer tiefer gelegenen Stelle des Eisbergs entstanden war. Auch hierbei wurde wieder ein Teil des Eisbergs abgeschert, wodurch die beiden
letzten Lecks noch tiefer unter der Wasserlinie lagen.
Das vorletzte war ungefähr 10 Meter lang und reichte von Frachtraum zwei bis weit in Frachtraum drei hinein.
Der Aufprall war dabei so stark, dass, nach Aussage von Überlebenden, auch der 0,5 Meter hinter der Außenhaut liegende wasserdichte Betriebsgang für die Heizer beschädigt und schnell geflutet wurde. Das letzte Leck war mit
13,7 Metern das längste. Es betraf Kesselraum sechs und den vorderen Bereich von Kesselraum fünf. Beim Schott zwischen den Kesselräumen fünf
und sechs befindet sich weiterhin eine große Beule, wahrscheinlich verursacht durch Kompressionseffekte aufgrund der Schiffsdrehung. Nach
Auswertung der bei dieser Sonarabtastung gefundenen Schäden sowie computergestützter Flutungsberechnungen hat sich folgende Verteilung der
Öffnungsflächen ergeben:
Schäden
Abteilungs-nummer
AbteilungsnameLeckfläche
in Quadratmetern
1 Vorpiek 0,06
2 Frachtraum 1 0,14
3 Frachtraum 2 0,29
4 Frachtraum 3 0,31
5 Kesselraum 6 0,26
6 Kesselraum 5 0,12
1–6 zusammen 1,18
MaterialfragenBei der Ermittlung möglicher Unglücksursachen standen auch
Untersuchungen der beim Bau verwendeten Materialien im Mittelpunkt. Werkstoffkundliche Untersuchungen an geborgenem Stahl
der Titanic zeigten eine bei der zum Kollisionszeitpunkt herrschenden Temperatur sehr geringe Zähigkeit. Diese Sprödigkeit des Materials könnte
ein höheres Ausmaß des Schadens bewirkt haben, als es mit heutigen Werkstoffen eingetreten wäre.
Die Theorie wird allerdings von verschiedener Seite angezweifelt. Die Veränderungen im Stahl der Titanic können sich auch durch die speziellen
Bedingungen in der Tiefsee ergeben haben. Bilder des Baus der Titanic und der Olympic zeigen Stahlplatten, die sowohl für das eine wie für das andere Schiff verwendet wurden. Die Olympic war bis zur Verschrottung 24 Jahre
im Dienst und hatte mehrere Jahre Kriegseinsatz und verschiedene Kollisionen überstanden. Zudem wurde damals weltweit im Schiffbau überall
etwa der gleiche Stahl verbaut, wie beispielsweise beim 1916 in Newcastle gebauten russischen Eisbrecher Krassin, der noch immer uneingeschränkt
seetüchtig ist..
Auch die 1936 fertiggestellte RMS Queen Mary wurde aus der gleichen Stahlsorte gebaut, wobei die Stahlplatten sogar identisch in Bezug auf die
Herkunft und Dicke zu denen der Titanic sind. Erst nach dem Zweiten Weltkrieg wurde an besseren Werkstoffen geforscht, wodurch moderne Schiffe bei gleicher Größe und Stabilität viel leichter sind als frühere.
Eine weitere mögliche Schwachstelle der Titanic-Außenhaut waren die Nietverbindungen zwischen den Stahlplatten. Hierbei scheint nicht nur die
Stabilität der Niete selber, sondern auch die Umgebung der kalt gestanzten Nietlöcher in den Stahlplatten problematisch, da sich dort
durch den Stanzprozess Mikrorisse bildeten. Schon nach der Kollision der Olympic mit der Hawke im September 1911 hatte Edward Wilding nach der Begutachtung des Olympic-Schadens die Methode der Plattenverbindung als verbesserungswürdig eingestuft und eine Diskussion um Veränderungen
bei zukünftigen Schiffen angeregt. Die Nietlöcher bei der 25 Jahre später gebauten Queen Mary wurden trotz der deutlich höheren Kosten gebohrt.
Die relative Schwäche der Nietverbindungen der Titanic wird durch die gefundenen Lecks untermauert, welche sich größtenteils entlang der
Nietverbindungen zwischen den Stahlplatten befinden. Allerdings hätten nach Einschätzung der Experten wahrscheinlich sogar moderne, verschweißte
Stahlplatten den bei der Eisbergkollision wirkenden Kräften nicht standhalten können.
Aufreißen der Nähte
zwischen den Stahlplatten
unter Einwirkung
des Eisberges
