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Flottenmanagement 4/201374
Special ReiFen und ReiFenhandling ReiFen und ReiFenhandling SpecialSpecial ReiFen und ReiFenhandling ReiFen und ReiFenhandling Special
Etwas Verlust ist immer: Bis zu 0,1 Bar pro Monat beträgt laut ADAC der natürliche Diffusionsverlust eines Reifens. Wird der Druckabfall nicht zeit-nah ausgeglichen, geht das schnell ins Geld: Ein Minderdruck von 0,2 Bar erhöht den Kraftstoff-verbrauch bereits um 1 Prozent. Und wer dauer-haft mit einem Defizit von 0,6 Bar unterwegs ist, halbiert die Lebensdauer seiner Reifen und ver-größert zudem sein Unfallrisiko. Denn mit nach-lassendem Druck verschlechtern sich auch die Fahreigenschaften des Autos. Bis hin zum totalen Stillstand durch einen Reifenplatzer – in der Pra-xis inzwischen allerdings eine Seltenheit.
Trotzdem stößt die Empfehlung von Reifenexper-ten, mindestens einmal im Monat den Reifendruck zu überprüfen, auf wenig Gegenliebe: Rund jeder dritte Wagen ist in Deutschland mit falschem Luftdruck unterwegs. Und zu einem wahrhaft alarmierenden Ergebnis kommt der Reifenher-steller Bridgestone bei seiner aktuellen Reifensi-cherheitsstudie: Danach litten 2012 in Europa 78 Prozent der Fahrzeuge unter Luftnot. Durch einen Mehrverbrauch von 3,9 Milliarden Liter Kraftstoff wurden 9,2 Millionen Tonnen CO2-Emissionen sinnlos in die Luft geblasen.
Der positive Aspekt dieser Nachricht: Mit diesem Übermaß an Verschwendung soll künftig Schluss sein. Dafür sorgt die EU-Verordnung 661/2009, die für Neuwagen eine Ausstattung mit Reifen-druckkontrollsystemen vorschreibt, um damit einen Beitrag zur Senkung des CO2-Ausstoßes zu leisten.
Verpflichtend war diese Technologie bisher nur für Pneus mit Notlaufeigenschaften. Seit November 2012 müssen nun alle neu homologierten Fahr-zeugmodelle über einen Druckwächter verfügen. Und ab November 2014 gilt die Vorgabe dann für sämtliche Neuzulassungen der Klasse M1, also für Pkw und Wohnmobile. Festgeschrieben ist in der EU-Verordnung, dass alle Reifendruckkontrollsys-teme einen Druckabfall von 20 Prozent vom fahr-zeugindividuellen Richtwert registrieren müssen. Keine Vorgaben sind dagegen hinsichtlich der zum Einsatz kommenden Technologien enthalten. Hier liegt es in der Entscheidung der Hersteller, welche Systeme sie ihren Kunden anbieten. Zwei
Fahren mit geringem Reifendruck ist unwirtschaftlich, umweltschädlich, im extremfall gefährlich – und bei au-tofahrern weit verbreitet. aus gutem grund schreibt die europäische union deshalb ab november 2014 für alle neuen Pkw und Wohnmobile die se-rienmäßige ausstattung mit einem Reifendruckkontrollsystem (RdKS) vor. dabei steht es den herstellern frei, welche Methode der druckmes-sung sie wählen.
Richtig druck machen
Varianten stehen zur Auswahl – die direkt und die indirekt messenden Systeme.
Präzise aber teuer Direkt messende Systeme erkennen einen Druck-verlust am schnellsten und warnen auch bei einem schleichenden Luftverlust. Dabei wird dem Fahrer der exakte Luftdruck jedes einzelnen Reifens im Cockpit angezeigt. Allerdings sind sie mit einem Durchschnittspreis zwischen 200 bis 300 Euro im Volumensegment auch deutlich teurer als indirekt messende Systeme.
Grund dafür ist die Komplexität der Technologie: Die Überwachung des Reifens erfolgt durch fahr-zeugindividuelle Sensoren, die bei den meisten Systemen im Reifeninneren an der Felge befestigt sind. Dort messen sie den Luftdruck und die Luft-temperatur und senden diese Daten per Funk an ein Steuergerät. Stellt dieses bei einem oder meh-reren Reifen eine Unterschreitung des Solldrucks fest, wird der Fahrer über ein Signal in der Instru-mententafel informiert.
Die Fähigkeit, selbst geringe Abweichungen prä-zise zu erfassen, ist das große Plus dieser Assis-tenten. Ihre Zuverlässigkeit verdanken sie vor al-lem ihren leistungsfähigen Sensoren. Dass deren Potenzial noch längst nicht erschöpft ist, erklärt Enno Pflug, Sprecher der Continental-Division Interior bei der Continental Automotive GmbH: „Moderne Sensoren sind heute schon in der Lage, neben dem Luftdruck und der Temperatur auch den Beladungszustand des Fahrzeugs oder die aktuelle Bereifung zu erfassen. Im nächsten Ent-wicklungsschritt werden die Module eine Reihe zusätzlicher Komfort- und Sicherheitsfunktionen bieten. Dazu zählt beispielsweise die frühzeitige Information über einen notwendigen Reifenwech-sel oder die Warnung vor glatten Straßenverhält-nissen.“
Die hoch entwickelte Sensorentechnologie ist gleichzeitig auch einer der gravierendsten Nach-teile der direkt messenden Systeme. Denn zurzeit praktizieren die Hersteller das Prinzip der teuren Vielfalt. Bedeutet: Beinahe jedes Modell ist mit fahrzeugspezifischen Sensoren ausgestattet. Die damit verbundene Produktion in kleiner Stückzahl treibt die Kosten in die Höhe, sodass bei Volu-menmodellen wie VW Passat, Opel Astra und Ford Mondeo Preise von 200 bis 300 Euro für das direkt messende System verlangt werden. Deutlich teu-rer wird es im Premiumbereich. Bei der Mercedes S-Klasse sind 381 Euro, beim Porsche Boxster gleich 619 Euro fällig.
Allerdings ist die Kalkulation damit noch nicht komplett. Denn zum Anschaffungspreis kommen – solange der Wagen nicht mit Ganzjahresreifen ausgestattet ist – die Ausgaben für einen wei-teren Sensorensatz für das Winterkomplettrad zuzüglich der Werkstattkosten für Montage und Kalibrierung.
Die Entscheidung, ob auch der zweite Reifensatz mit Drucksensoren ausgestattet werden soll, ist dem Verbraucher übrigens nicht freigestellt. Dr.-Ing. Klaus-Peter Glaeser von der Bundesanstalt für Straßenwesen zur Rechtslage ab 2014: „Wenn ein Fahrzeug Sommerreifen und ein direkt mes-sendes System hat und auf Winterreifen umgerüs-tet werden soll, müssen auch die neu zu beschaf-fenden Felgen beziehungsweise das Ventil mit einem Reifendruckkontrollsystem nachgerüstet werden. Das Fahrzeug darf also nicht ohne RDKS betrieben werden.“
Ein weiterer Schwachpunkt neben dem Kostenfak-tor ist die mechanische Verwundbarkeit der direkt messenden Systeme. Auch hier stehen die Senso-ren im Mittelpunkt beziehungsweise die Art ihrer Anbringung. Befestigt werden die Module bei
Reifendruckkontrollsysteme nehmen dem Fahrer nicht
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Special ReiFen und ReiFenhandling ReiFen und ReiFenhandling SpecialSpecial ReiFen und ReiFenhandling ReiFen und ReiFenhandling Special
den meisten Systemen an der Felge, und zwar im Verbund mit dem Ventil. Ein Nachteil dieser Plat-zierung: Die Module können beim Abziehen des Reifens von der Felge beschädigt werden. Darüber hinaus besteht die Gefahr, dass die speziell für diesen Einsatz konzipierten Metallventile durch Korrosion oder durch besonders aggressive Mittel zur Felgenpflege angegriffen werden. Verschiede-ne Hersteller arbeiten deshalb an Lösungen, bei denen die Sensoren direkt unter die Lauffläche des Reifens eingeklebt werden.
Nur bedingt hilfreich Entweicht Luft aus einem Reifen, wird sein Um-fang geringer und er muss sich im Vergleich zu den anderen schneller drehen. Diesen physika-lischen Effekt machen sich indirekte Systeme zunutze, indem sie die Rotation der einzelnen Räder überwachen. Dies geschieht in der Regel mithilfe der Raddrehzahlsensoren des Antiblo-ckiersystems (ABS). Sobald das Steuergerät eine Drehzahlabweichung eines Rades im Vergleich zu den anderen feststellt, wird dieses als Druckabfall interpretiert und es erfolgt eine Warnmeldung.
Genau genommen wird der Reifendruck bei die-sem Verfahren also nicht konkret gemessen, son-dern indirekt, unter Zuhilfenahme bereits vorhan-dener Technologien berechnet. Der große Vorteil: Als eine reine Softwarelösung, die keine eigenen Bauteile benötigt, ist das System wartungsfrei und preiswert. Rund 85 Euro kostet das Ausstat-tungsextra beispielsweise beim VW Passat. Und bei einer ganzen Reihe von Fahrzeugen gehört es bereits zum Serienumfang.
Allerdings müssen sich Fahrer, die sich für ein indirektes System entscheiden, mit deutlich we-niger Leistung zufriedengeben. Indirekte Syste-me reagieren nicht nur wesentlich langsamer als die direkt messende Konkurrenz, sie informieren auch weniger genau. So wird eine Warnmeldung nur dann abgesetzt, wenn einem einzelnen Reifen die Luft ausgeht. Einen gleichmäßig an allen vier Reifen auftretenden Druckverlust können die Sys-teme dagegen nicht erkennen. Genau diese natür-lichen Diffusionsverluste sind aber die Hauptur-sache für das Fahren mit zu niedrigem Fülldruck. Damit bieten die indirekten Systeme zwar einen Gewinn an Sicherheit, die regelmäßige Luftdruck-kontrolle an der Tankstelle machen sie aber nicht überflüssig.
Die Ausstattungspflicht mit Reifendruckkontroll-systemen wird sich für viele Autofahrer positiv, in
Form sinkender Verbrauchskosten, auswirken. Auf einen deutlichen Mehraufwand bereitet sich der Reifenhandel vor: „Ohne Frage stellt der serien-mäßige Einsatz von Reifendruckkontrollsystemen die Branche vor einige Herausforderungen. Der Aufwand für den Reifenwechsel wird steigen, da die Systeme jeweils geprüft und neu kalibriert werden müssen“, erklärt David Plättner, Presse- und Öffentlichkeitsarbeit Dunlop Goodyear bei der Dunlop Tires Germany GmbH. Auch aus diesem Grund arbeiten die Zulieferer derzeit intensiv an Verbesserungen ihrer Produkte. Im Bereich der direkt messenden Systeme haben Hersteller wie Schrader, Alligator oder VDO universell einsetzba-re Sensoren entwickelt, die in Zukunft die teuren, fahrzeugspezifischen Module ersetzen könnten. Indirekte Systeme sollen hingegen künftig in der Lage sein, auch gleichmäßige Druckverluste an allen vier Reifen zu erkennen.
Sensible Messtechnik am Ventil
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