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Mein Buckel-Volvo

IVA MAASING

Mein Buckel-VolvoAus dem Schwedischen übersetzt von Walter Wolf

© 2000 by Walter Wolf-Verlag

ISBN 3-934820-02-6

Riedstadt 2000

Mein Buckel-Volvo Mein Buckel-Volvo

Titel der schwedischen Originalausgabe: Iva Maasing: Hur får jag ut mest av MINPV444. Zuerst erschienen 1955 im Bokförlaget Forum AB, Stockholm.

Erstauflage der deutschen Übersetzung durch Walter Wolf, 1985. Komplett über-arbeitete und mit einem Vorwort von Iva Maasing versehene Neuauflage 2000.

Dank: Die deutsche Übersetzung entstand mit freundlicher Unterstützung von IvaMaasing/Viken, Schweden und Volvo Deutschland. Der Dank von Autor, Überset-zer und Verlag geht an Siegfried Tausch (bis 1985 Leiter der Abteilung Presse undÖffentlichkeitsarbeit bei Volvo Deutschland, Dietzenbach) und Inge Westerlund(AB Volvo, Göteborg), die beide 1985 die deutsche Erstauflage ermöglichten undan Thomas Hanel (Leiter Presse und Öffentlichkeitsarbeit von Volvo Deutschland,Köln), der die Neuauflage 2000 initiierte und nach Kräften unterstützte.

Gedruckt mit freundlicher Unterstützung von Volvo Deutschland

Alle Rechte vorbehalten, auch die der fotomechanischen Wiedergabe, in allen For-men wie Mikrofilm, Xerografie, Mikrofiche, Mikrocard, Offset usw. sowie derSpeicherung und Reproduktion in allen elektronischen Medien

Walter Wolf-VerlagHospitalstr. 41

D-64560 Riedstadtfon +49 (0) 6158 915365fax +49 (0) 6158 915367

Riedstadt 2000

Druck: Offsetdruck Schaffner GmbH, Riedstadt

Inhalt

Vorwort von Iva Maasing ..................................................................................... 5

Hier wird der Volvo PV 444 gebaut ...................................................................... 7

So entsteht ein PV 444 ........................................................................................ 12

Die Entwicklung des PV 444 – vom A- zum H-Modell ..................................... 16

Kontinuierliche Weiterentwicklung 16 • Die Modellbezeichnungen 17 • Fort-schritt im Detail 18 • PV 444 A 19 • PV 444 B 19 • So entsteht ein Volvo PV 44420 • PV 444 C 23 • PV444 D 24 • PV 444 E 24 • PV 444 H 25

Volvo PV 444 im Detail: Das E-Modell unter der Lupe .................................... 27

Allgemeine Daten 27 • Der Motor 30 • Das Schmiersystem 35 • Die Zündanlage37 • Die Kraftstoffanlage 41 • Der Vergaser 42 • Das Kühlsystem 45 • Die Mo-toraufhängung 47 • Die elektrische Ausrüstung 47 • Die Kraftübertragung 49 •Vorderachse und Lenkung 52 • Die Bremsanlage 54 • Federn und Stoßdämpfer55 • Felgen und Reifen 56 • Die Karosserie 58 • Die Heizung 60

Fahrtipps und gute Ratschläge ........................................................................... 62

Einfahren 62 • Fahrhaltung und Sitzposition 62 • Schalten 63 • Geschwindig-keitsbereiche 63 • Kurvenfahren 64 • Allgemeine Ratschläge 65 • Nachtfahrten66 • Fahren im Winter 67 • Heizungs- und Lüftungsanlage 71 • Parken 72 •Energiesparende Fahrweise 73 • Langstrecken 73 • Gepäck 74 • Bettenausrüstung74 • Verhalten bei einem Unfall 75 • Abschleppen 77 • Inspektion 77 • Wahl desrichtigen Treibstoffs 80 • Motoröl 81 • Kühlflüssigkeit 83 • Batterieflüssigkeit83 • Leistungssteigerung 84

Fehlersuche ......................................................................................................... 85

Der Anlasser läuft nicht oder nur ein paar Umdrehungen 85 • So schiebt manrichtig an 85 • Motor springt nicht an, springt sehr schlecht an 86 • Der Motorgeht aus 87 • Der Motor bleibt im Leerlauf stehen 88 • Zu hoher Verbrauch 88 •Motorleistung unbefriedigend oder ungleichmäßiger Lauf 88 • Der Motor kocht89 • Fehler im Ölkreislauf 90 • Fehler in der elektrischen Anlage 91 • Fehler ander Kupplung 91 • Fehler im Getriebe 91 • Fehler in der Bremsanlage 91 • Feh-ler am Scheibenwischer 92 • Sonstige Störungen 92


Vorwortzur deutschen Auflage von Iva Maasing

Wir schreiben das Jahr 1952. Rund 30000 Volvo PV444 fahren auf den mitGranitsteinen aus dem Bohuslän belegten Straßen Schwedens oder düsen über diestaubigen und zum allergrößten Teil unbefestigten Landstraßen. Und natürlich aufder linken Straßenseite, denn Schweden ging erst 1967 zum Rechtsverkehr über.

Stellen Sie sich einen jungen Ingenieur vor, der unheimlich an Autos interessiertist und der an der Königlichen Technischen Hochschule gerade seine Doktorarbeitüber Fahrdynamik schreibt, ein Ingenieur, der sich jedoch keinen neuen PV444

Der Volvo PV444 A, der von 1944 bis 1950 hergestellt wurde, war eines der ersten Autos,die ich testete. Als Ergebnis fanden sich einige Zeilen in einer schwedischen Autozeitungsowie einige Zeichnungen von Längsschnitten, wovon einer zur Illustration der Rückseiteder Originalausgabe verwandt wurde.

DIY Do it yourself – Selber machen .................................................................. 94

Motorwäsche 95 • Motoreinstellung 95 • Reinigung des Kühlers 100 • Aus-tausch der Kühlerschläuche 100 • Leck im Kühler 100 • Reinigung des Motor-inneren ohne Demontage 101 • Entrußen ohne Demontage 101 • Scheinwerfer-einstellung 101 • Reifenwechsel 102 • Austausch des Scheibenwischerblattes102 • Wagenwäsche 102 • Wachsen 104 • Polieren 104 • Ausbessern von Krat-zern im Lack 104 • Ausbeulen kleinerer Dellen 105 • Montage von Zubehör105 • Inspektion 108 • Kontrolle des Wagens 108

Nützliches und den Fahrkomfort erhöhendes Zubehör .................................... 110

Standardzubehör 110 • Nützliches Zubehör 114 • Wagenpflege 116 • Der Kof-ferraum reicht nicht aus 118 • Für Fahrten im Winter 120 • Luxuszubehör 122 •Sonderausrüstung für Körperbehinderte 124

Andere Fahrzeuge auf der Grundlage des PV 444 ........................................... 125

PV 445 Duett 126 • Volvo Sport 128

Wie teuer ist der Unterhalt eines PV 444 ......................................................... 130

Wir testen Volvo PV444................................................................................... 134

Teknikens Värld 134 • The Motor 136 • The Autocar 137 • Ratten 143

Volvo Kundendienst auf der ganzen Welt ........................................................ 144

Technische Daten aller Volvo PV444-Modelle ............................................... 146


Hier wird der Volvo PV 444 gebaut

Auf der Insel Hisingen, auf der Nordseite des Göta Älv, circa vier Kilometer vomZentrum Göteborgs entfernt, befinden sich die großen Produktionsanlagen vonVolvo. Hier wird der PV 444 gebaut. Zumindest soweit, als er hier konstruiert wur-de und die Endmontage erfolgt, sodass er die Fabrik als Neuwagen verlässt. Da-zwischen hat er eine lange Reise hinter sich. Wenn nämlich Volvos Ingenieure eineNeukonstruktion vollständig erprobt haben und zur Serienfertigung freigegeben,dann werden Aufträge für die verschiedensten zur Produktion notwendigen Einzel-teile an eine große Zahl von Zulieferbetrieben vergeben. Es handelt sich dabei ummehrere hundert Hersteller, die diese Teile fertigen. Einige davon gehören demVolvo-Konzern an, andere wiederum sind vollkommen unabhängig. Die Teile, anverschiedenen Orten in Schweden und zum Teil auch im Ausland hergestellt, wer-den nach Göteborg transportiert, wo sie zunächst einer sehr strengen Qualitätskon-trolle unterzogen werden, bevor sie ihren Weg in die Montagehallen antreten. Dem-nach arbeitet das Volvo-Werk in Göteborg als reine Endmontagefabrik. Diese Artder dezentralen Herstellung führte zu der Bezeichnung Automobile auf Volvo-Artfertigen.

Im Jahr 1924 war Assar Gabrielsson Verkaufsleiter eines weltweiten schwedi-schen Konzerns (SKF) und Gustaf Larson technischer Leiter einer anderen schwe-

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leisten konnte, weil der PV444 über 6000 Kronen kostete. Was also unternahmder junge Mann: Er fuhr nach Göteborg und bewarb sich direkt beim Volvo-Grün-der um einen Job: Assar Gabrielssons Antwort fiel wie immer kurz und bündigaus: Volvo bot Jobs für Fertigungsplaner und Verkäufer, nicht jedoch für werdendenaturwissenschaftliche Doktoren! Keine Chance also, einen neuen PV444 zu fah-ren! Aber warum sollte man nicht die Idee mit dem Verkauf von Automobilennäher unter die Lupe nehmen? Gesagt, getan! Unser Ingenieur fand schnell eineStelle als Automobilverkäufer in Stockholm. Und er musste sich regelrecht zwei-teilen: tagsüber Autos verkaufen und nachts und am Wochenende die Doktorarbeitschreiben! Sie erahnen es sicherlich: Der junge Ingenieur hieß Iva Maasing.

Die meisten aber, die ein Auto von mir kauften – denn schließlich bin ich derIngenieur in dieser Geschichte – kamen zurück und überhäuften mich mit Fragen:Wie wäscht man sein Auto richtig, wie wechselt man das Motoröl und wie oft, wasmacht man, wenn man ins Schleudern kommt usw. Für mich waren die Antwortenselbstverständlich, für die meisten Käufer jedoch essenziell, weil es das erste Autowar, das sie in ihrem Leben gekauft hatten.

Bereits während meines Studiums hatte ich für mehrere Automobilzeitschriftentechnische Artikel geschrieben. Als logische Konsequenz aus beidem drängte sicheine Ergänzung zur offiziellen Bedienungsanleitung des Werks zu verfassen auf,die alle Fragen meiner Kunden beantwortete. Ich hatte damit gleich zwei Fliegenmit einer Klappe geschlagen: Meine alten Kunden waren mehr als zufrieden undich würde viele neue Kunden gewinnen!

Als ich einem Bekannten, dem Verleger Adam Helms von Forum, von meinenBuchplänen erzählte, war er sofort Feuer und Flamme von diesem Projekt: Irgend-wann zwischen 1953 und 1954 schlossen wir den Vertrag über das Buch Min PV 444(Mein PV 444) ab. Es dauerte dann noch etwa ein Jahr, bis alle Zeichnungen, Foto-grafien und der Text fertig waren.

1955 schließlich erschien dieses Buch!

Iva MaasingViken, im Mai 2000


dischen Firma. Unabhängig voneinander hatten beide die Idee, eine schwedischeAutomobilindustrie in größerem Umfang aufzubauen.

Bei einem Zusammentreffen erwähnte Gabrielsson seine Pläne gegenüber Lar-son, der bereits die technischen Möglichkeiten dazu geprüft hatte. Die beiden schlos-sen sich zusammen, um gemeinsam ihre Pläne zu verwirklichen. Von Anfang andachten sie daran, mit verschiedenen schwedischen Unternehmen, die Autoteileherstellen konnten, zusammenzuarbeiten. Auf diese Art und Weise ließen sich dieRessourcen und Erfahrungen der metallverarbeitenden Industrie Schwedens ambesten nutzen sowie dem ganzen Vorhaben ein wirtschaftlich tragfähiges Funda-ment verleihen. Sie tauften ihr Werk und ihre Produkte auf den pfiffigen NamenVolvo, was im Lateinischen so viel bedeutet wie rolle.

1926 wurden zehn Testfahrzeuge hergestellt, die bei den damaligen Testern ei-nen äußerst positiven Eindruck hinterließen, weshalb im folgenden Jahr eine grö-ßere Serie aufgelegt wurde. In der Nacht zum 14. April 1927 wurde der erste Pkwaus einer Serie von 1000 Fahrzeugen fertiggestellt. Es handelte sich dabei um ei-nen offenen viersitzigen Wagen mit einem Vierzylindermotor. Noch 1927 produ-zierte Volvo 300 Fahrzeuge. Kurz danach fingen die Produktionszahlen an zu stei-gen und im letzten Jahr vor dem Zweiten Weltkrieg (1939) hatte sich Volvo aufdem schwedischen Markt zum dominierenden Hersteller entwickelt. Während derKriegsjahre arbeiteten die Konstrukteure von Volvo an den Plänen zu neuenAutomobilmodellen und als Resultat davon konnte Volvo bei seiner großen Aus-stellung in der Königlichen Tennishalle in Stockholm 1944 einen vollkommen neuenviersitzigen Pkw der Öffentlichkeit vorstellen – den PV444 – der nach Kriegsende

Assar Gabrielsson Gustaf Larson

Der Stammvater des PV 444, der erste in Serie gebaute Volvo von 1927

auf den Markt kommen sollte. Aufgrund der Rohstoffknappheit lief Volvos Pkw-Produktion aber erst 1947 richtig an, anderthalb Jahre nach dem Ende des ZweitenWeltkriegs. Aber dann ging der Neubeginn umso zügiger voran. Seitdem stieg –mit Ausnahme eines Jahres – die Herstellung und der Verkauf des PV444 lawinen-artig von Jahr zu Jahr an, und Volvos Produkte sind heute auf dem schwedischenMarkt führend.

Schon während der dreißiger Jahre reichte die Kapazität einiger Zulieferfirmennicht mehr vollkommen aus. Aus diesem Grund kaufte Volvo 1931 die Motorenfa-brik in Skövde, die seitdem dem Konzern angehört. Der Getriebehersteller KöpingsMechanische Werkstätten wurde das nächste Tochterunternehmen. Heute beschäf-tigt Volvo mehr als 10000 Personen, davon allein rund 2000 im Stammwerk inGöteborg.

Die Grundfläche der Produktionsanlagen in Göteborg beträgt 85000 m². Als derPV 444 im Jahre 1944 zum ersten Mal der Öffentlichkeit vorgestellt wurde, handel-te es sich um ein Fahrzeug mit äußerst fortschrittlichen Konstruktionsmerkmalen,das den übrigen Fahrzeugen in dieser Klasse um viele Jahre voraus war.

Wie entstand nun dieses geniale Automobil? Wie bereits erwähnt, waren wäh-rend des Kriegs über zwanzig Konstrukteure von Volvo mit der Entwicklung eineskleinen Pkw beschäftigt, der die Anforderungen erfüllen sollte, vier Personen be-quem, schnell und preiswert befördern zu können. Das Ergebnis dieser Teamarbeit

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Jahr in Schweden in Schweden exportierthergestellt verkauft

1944 11945 1 11946 9 31947 1920 1831 921948 2176 1776 3981949 3615 3334 2801950 7346 6588 7551951 9426 8110 13161952 7541 6660 8201953 15241 14008 11831954 23135

war der PV 444, ein Auto, bei dem man in einer geglückten Synthese Volvos eigeneIdeen mit den Erfahrungen der Automobilbauer anderer Länder, insbesondere Ame-rikas, vereinigte.

Der 50 000. Volvo PV 444 verließ am10. Februar 1954 das Werk.

Anm.: Die Anzahl der produzierten Wagen überschreitet etwas die Summe der verkauften Fahrzeuge,u. a. deshalb, weil einige Fahrzeuge von Volvo zu Testzwecken behalten wurden!

Zunächst wurde, komplett in Handarbeit, ein Testfahrzeug gebaut. Die Kostenfür diesen Wagen betrugen fast eine Million Kronen. Erst jetzt begann ernsthaft diepraktische Erprobung des Neuen. Da er den in ihn gesetzten Erwartungen völligentsprach, sie sogar bei weitem übertraf, beschloss man bei Volvo, ihn als Aus-gangsmodell eines neuen Serienfahrzeugs zu nehmen, das die Bezeichnung PV444 erhielt, d.h. Personenwagen für 4 Personen des Modelljahres 1944. Die da-raufhin gebauten Testfahrzeuge mussten zusammen über 500000 km auf schwedi-schen Straßen des unterschiedlichsten Zustands bewältigen. Diese Probefahrtenund alle anderen Tests des PV 444 wurden von Volvos eigener Entwicklungsabtei-lung durchgeführt. Diese Abteilung, die zur Zeit 70 Mitarbeiter beschäftigt, arbei-tet ständig an der Weiterentwicklung und Verbesserung des PV444. Im Frühjahr1947 konnte Volvo dann endlich mit der Großserienfertigung des PV444 begin-nen. Die Produktion stieg von Tag zu Tag, von Jahr zu Jahr. Bis zum Frühjahr 1955erreichte das Volvo-Werk eine Produktionskapazität von 110 Fahrzeugen pro Tag,was einer Jahresproduktion von 30000 Fahrzeugen entspricht. Für schwedischeVerhältnisse ist dies eine beachtliche Zahl.

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Mein Volvo Amazon

1

IVA MAASING

Mein VOLVO AMAZONAus dem Schwedischen übersetzt von Walter Wolf


ISBN 3-934820-03-4

Riedstadt 2001

Mein Volvo Amazon Mein Volvo Amazon

32

Dank: Die deutsche Übersetzung entstand mit freundlicher Unterstützung vonIva Maasing/Viken, Schweden.

Das Original erschien 1965 im Verlag FORUM in der Buchreihe När-Var-HurMotor-böcker unter dem Titel IVA MAASING Hur jag får ut mest av min VolvoAmazon.

Inhalt

Vorwort von Iva Maasing ..................................................................................... 5

Wie fährt sich ein Volvo Amazon? ....................................................................... 7Im Stadtverkehr 7 • Auf der Landstraße 8 • Auf schlechten Wegen 10 • Sonntags-ausflüge und Urlaubsreisen 10 • Im Winter 11 • Wirtschaftlichkeit und Zuver-lässigkeit 12 • Die verschiedenen Amazon-Modelle 13 • Welches Modell sollteman wählen? 15 • Die Entwicklung 15

Volvo Amazon im Detail .................................................................................... 20

Wir fahren Volvo Amazon ................................................................................. 61Neufahrzeug 61 • Richtig sitzen und sehen 62 • Sein Fahrzeug kennen lernen63 • Die tägliche Routine 69 • An der Tankstelle 70 • Im Stadtverkehr 74 • Aufder Landstraße 74 • Wintervorbereitungen 75 • Parken im Winter 79 • Anlassenim Winter 81 • Fahren im Winter 81 • Frühjahrsdurchsicht 82 • Langstreckeund Urlaubsfahrt 83 • Sparsam fahren 85 • Was kostet es, einen Amazon zuunterhalten 87 • Wie lange halten die einzelnen Komponenten 87? • SchnellesFahren und Frisieren 89

So pflegt man (s)einen Amazon ......................................................................... 98Waschen 100 • Reinigen der Bezugsstoffe 103 • Abschmieren und Kontrolleder Flüssigkeitsstände 105 • Ölwechsel im Motor 112 • Wechsel des Ölfilters113 • Die 10 000 km-Inspektion 114 • Einmotten des Fahrzeugs 141

Wir reparieren selbst ......................................................................................... 143Wechsel des Wischerblatts 143 • Beschädigtes oder zerstörtes Scheinwerfer-glas 144 • Erneuern der Auspuffanlage 144 • Äußere Einstellungen 146 • Be-seitigen von Dellen und Beulen 148 • Lackschäden 150 • Größere Reparaturen152

Fehler – und wie man ihnen begegnet .............................................................. 151Sicherheit ist am wichtigsten 153 • Motor springt nicht an 153 • Motor bleibtbeim Fahren stehen 166 • Fehler im Ölkreislauf 167 • Motortemperatur zu hoch169 • Warnende Geräusche 172 • Fehler in der Kraftübertragung 173 • Fehleran Reifen und Bremse 174 • Sonstige Fehler 178

Fotonachweis: Archiv Iva Maasing, Volvos Historisches Archiv, Archiv WalterWolf

Umschlaggestaltung: Oliver Renner, Riedstadt

Alle Rechte vorbehalten, auch die der fotomechanischen Wiedergabe, in allen For-men wie Mikrofilm, Xerografie, Mikrofiche, Mikrocard, Offset usw. sowie derSpeicherung und Reproduktion in allen elektronischen Medien.



info@ walter.wolf-verlag.dewww.walterwolf-verlag.de

Riedstadt 2001

Druck: Offsetdruck Schaffner GmbH, RiedstadtEinband: Buchbinderei Schaumann, Darmstadt


54

Vorwortvon Iva Maasing zur deutschen Übersetzung

Mitte der fünfziger Jahre stieg der Autoverkehr in Schweden explosionsartig an.Man muss sich vor Augen halten, dass es 1953 lediglich 431085 Pkw gab undbereits vier Jahre später, also 1957, die Anzahl der Fahrzeuge auf 862992 ange-wachsen war! Innerhalb von nur vier Jahren hatte sich der FahrzeugbestandSchwedens verdoppelt!

Jährlich kamen etwa 100000 neue Autos auf die Straßen. Für die meisten derfrischgebackenen Fahrzeugeigentümer war es ihr erstes Auto. Viele wussten nicht,wie ein Fahrzeug zu pflegen ist, manche noch nicht einmal, wie man richtig fährt.Das Interesse an Information war groß und folglich auch die Nachfrage nach Auto-büchern. Als im August 1956 auf der Verkäuferversammlung in Skövde Volvo denAmazon – oder wie er damals hieß: Amason – präsentierte, wurde dieses Modellschnell zu Schwedens meistverkauftem Fahrzeug. Da ich schon mehrere Bücherüber den Buckel-Volvo geschrieben hatte, äußerten viele Leute den Wunsch, dassich auch über den Amazon ein informatives und praktisches Buch schreiben sollte,das dem Besitzer Ratschläge gibt, wie man bei schlechtem Wetter fährt, wie maneinen Amazon richtig wäscht oder abschmiert, wie man ihn selbst warten kann und

Iva Maasing 1964 am Steuer eines Volvo Amazon beim Reifentests.

Zubehör ............................................................................................................ 183Zum Nutzen und zur Freude 183 • Zur Erhöhung der Sicherheit 183 • ZumSchutz des Fahrzeugs 185 • Für Nachtfahrten 185 • Zum Wohlfühlen und zurBequemlichkeit 186 • Erweitern des Gepäckraums 187 • Verzierungen 188 •Ausrüstung für Körperbehinderte 188

Wir kaufen einen gebrauchten Amazon ........................................................... 189

Technische Daten und Einstellwerte für alle Amazon-Modelle ....................... 191


76

Wie fährt sichein Volvo Amazon?

Im StadtverkehrDie Türen eines Amazon sind relativ breit und die Sitze hoch angeordnet und

nicht sonderlich ausgeformt. Deshalb ist es kein Problem, Platz zu nehmen oderwieder auszusteigen. Das Gleiche gilt für die Rücksitze beim Viertürer. BeimZweitürer ist es speziell für ältere Leute mühsam, auf den Rücksitzen Platz zunehmen, aber im Gegenzug ist das Platzangebot dort größer und vor allem sind dieRücksitze absolut kindersicher. Die Scheiben sind relativ niedrig und die Säulenbreit, weshalb die Sicht schlechter ist als bei Fahrzeugen mit einer modernerenKarosserie. Großgewachsene Fahrer haben es oftmals schwer, z.B. die Lichtzeicheneiner Ampel zu sehen. Indem man die Möglichkeiten der Höhenverstellung derVordersitze ausnutzt, lässt sich jedoch die Sicht nach oben oder nach unten verbes-sern. Die äußeren Begrenzungen des Amazon können vom Fahrer nicht eingese-hen werden, die kompakten Außenmaße ermöglichen jedoch auch dem Ungeübtenein problemloses Rangieren selbst unter ungünstigen Platzverhältnissen.

Der Kofferraum bietet reichlich Platz für den Einkauf und einen zusammen-klappbaren Kinderwagen. Zudem lässt sich alles einfach verstauen. Allerdings gibtes im Fahrzeug keinerlei zusätzliche Fächer für z.B. Handtaschen, Aktenkofferusw.

Der Motor zieht selbst bei niedrigen Drehzahlen gut durch, weshalb man nichtgezwungen ist, fleißig zu schalten. Der kräftig getunte B18D-Motor mit seinen 95SAE-PS steht im Durchzugsvermögen seinem schwächeren Einvergaser-Pendantkaum nach. Alle Gänge besitzen eine ausgezeichnete Synchronisation und derSchalthebel ist leichtgängig, wodurch das Schalten einfach von der Hand geht.

Auch wenn die Bedienung relativ leicht ist, so sind die Lenk- und die Pedalkräf-te doch ziemlich hoch, weshalb es speziell im Stadtverkehr anstrengender ist, ei-nen Amazon zu fahren als manch anderes Fahrzeug. Zur Arbeitserleichterung kannman einen Amazon mit Automatikgetriebe wählen. Dieses schluckt jedoch gegen-

Wenn Sie den größtmöglichen Nutzen von und die maximale Zufriedenheit mitIhrem Fahrzeug haben möchten, dann sollten Sie sich schon vor dem Kauf darüberim Klaren sein, ob das ins Auge gefasste Fahrzeug auch wirklich zu Ihnen passt.Müssen Sie im Nachhinein feststellen, dass das Fahrzeug zu klein oder zu unbe-quem ist, hilft leider auch kein guter Rat mehr. Bevor wir fortfahren, ist es deshalbam sinnvollsten, eine Antwort auf die Frage zu geben, für welche Eigenschaftenein Volvo Amazon steht.

wie man Fehler beseitigt. Obwohl ein Amazon ein einfaches und robustes Fahr-zeug ist, kann auch hier z.B. ein Keilriemen reißen oder sich ein Zündkabel lösen.

Gesagt, getan! Schnell hatte ich Text und Bilder zusammen. Die Zeichnungenentstanden zu Hause im Arbeitszimmer, die Fotos wurden mit meiner altenRolleiflex-Kamera aufgenommen. Und natürlich führte ich alle Reparaturen auchselbst aus, damit ich sicher sein konnte, dass das, worüber ich schrieb, auch imwirklichen Leben funktioniert.

Ab Mitte der sechziger Jahre, als in Schweden ein Auto zum Alltag gehörte, ließdas Interesse für Automobilbücher nach. Inzwischen hatte man gelernt, wie ein140er zu fahren und zu pflegen ist! Die große Zeit der praktischen Automobil-bücher war vorbei!

Iva MaasingViken im April 2000


98

Volvo Amazon als viertürige Limousine

Die Bremsanlage ist für das Leistungsvermögen des Fahrzeugs ausreichend, hatjedoch auch ihre Schwachpunkte. Alle Fahrzeuge mit vier Trommelbremsen desDuo-Servo-Typs, d.h. alle Standardmodelle (mit B16A bzw. B18A-Motor) abNovember 1958 bis Juli 1964 sowie die Sportmodelle (mit B16B- bzw. B18D-Motor) ab November 1958 bis Juli 1961 leiden an ungleicher Bremswirkung unddadurch bedingt an Schiefziehen. Dies liegt an der enormen Selbstverstärkungs-kraft des Duo-Servo-Systems, die zu merklichen Reibunterschieden zwischenBremsbelag und Bremstrommel allein schon durch äußere Einflüsse wie Feuchtig-keit führt. Fahrzeuge mit vorderen Scheibenbremsen erfordern relativ hohe Pedal-kräfte, besonders wenn das Fahrzeug schwer beladen ist und mit hoher Durch-schnittsgeschwindigkeit gefahren wird. Wer die notwendigen hohen Pedalkräftenicht aufbringen kann oder will, rüstet sein Fahrzeug mit einem Bremskraftverstärkeraus, der bei den Kombis und beim P1800S zum Serienumfang gehört. Fahrzeugemit Duo-Servo-Trommelbremsen hingegen dürfen nicht (und brauchen dies auchnicht) mit Bremskraftverstärker nachgerüstet werden.

Obwohl die Federn und Dämpfer nicht so weich ausgelegt sind wie bei vielenanderen Fahrzeugen, kann man sich über den Fahrkomfort nicht beklagen. AlsSchönheitsfehler der starren Hinterachse muss jedoch ihre Neigung betrachtet wer-den, auf Waschbrettpisten ins Stuckern und Hüpfen zu kommen.

Die Sitze geben dem Körper einen guten Halt. Die Vordersitze können sehr ein-fach so eingestellt werden, dass auch Personen sehr unterschiedlicher Größe einebequeme Sitzposition finden; u. a. kann z.B. die Sitzhöhe in einem wesentlich grö-ßeren Bereich als bei den meisten anderen Fahrzeugen verändert werden. Die inte-grierte Rückenstütze der neuen Sitze sorgt dafür, dass man viele Stunden ohnePause fahren kann, ohne Rückenschmerzen zu bekommen.

Die Lüftungsleistung, die durch das Heiz- und Lüftungssystem erzielt wird, istmeistens ausreichend. Von den Ausstellfenstern der Vordertüren hat man in unse-ren Breitengraden keinen allzu großen Nutzen und bei höheren Geschwindigkei-ten verursachen sie Zug und Geräusche.

Der Tank mit einem Fassungsvermögen von 45 Litern erlaubt dem Fahrzeugeine praktische Reichweite von 350 bis 450 Kilometern, abhängig von Fahrweiseund Geschwindigkeit. Ein etwas größerer Tank könnte jedoch nicht schaden.

Das Zweischeibenglas der Windschutzscheibe hält dem Aufprall von ziemlichkräftigen Steinchen stand, bevor es splittert, und selbst dann ist die beschädigteStelle eng begrenzt und beeinträchtigt die Sicht nicht nennenswert. Im schlimm-sten Fall, wenn der Besuch des Straßengrabens (oder gar ein Zusammenstoß) sichnicht vermeiden lässt, schützt die stabile Karosserie in Kombination mit den Si-cherheitsgurten die Passagiere recht ordentlich. Um alle Öffnungen der Karosserielaufen geschlossene Profile, weshalb es schon äußerster Belastung bedarf, um z.B.das Dach einzudrücken. Der aus Dünnblech gefertigte Instrumententräger, der ein-gedrückt wird, wenn z.B. ein Knie dagegen schlägt, ist ein weiteres Sicherheits-

Auf der LandstrasseDie Kopflastigkeit und die stabil aufgehängte Starrachse sind zwei Faktoren, die

dazu beitragen, dass der Amazon gute Geradeauslaufeigenschaften und geringeSeitenwindempfindlichkeit besitzt sowie in Kurven untersteuert. Man ist deshalbmit dem Lenkrad nicht ständig am Rudern, wenn die Fahrbahn z.B. leicht geneigtoder es windig ist. Die Untersteuerungstendenz ist jedoch nicht so ausgeprägt, umschnellen Richtungsänderungen entgegenzustehen. Die Achsgeometrie und dierobuste Auslegung sowie die verwindungssteife Karosserie bewirken, dass das Fahr-zeug selbst bei forcierter Fahrweise nicht unbehaglich schwammig wird.

Auf der Autobahn kann man stundenlang Vollgas fahren – der robuste B 18-Motor hält das ohne weiteres aus. Die Ausführung B18D (95 SAE-PS) besitztebenso wie der B 18B-Motor (P1800S) keine Ansauggeräuschdämpfer, weshalbdas Motorgeräusch bei starkem Gasgeben und hoher Motordrehzahl als störendempfunden werden kann.

Einige mit diesen Motoren ausgerüstete Modelle werden mit einem serien-mässigen Overdrive ausgeliefert, weshalb man mit diesen Fahrzeugen schon ex-trem schnell fahren muss, um das störende Geräuschniveau zu erreichen. Außer-dem kann man als Zubehör spezielle Ölbadluftfilter mit Ansauggeräuschdämpfungkaufen. Wind- und Fahrwerkgeräusche machen sich jedoch bei höheren Geschwin-digkeiten wesentlich stärker bemerkbar.

über einem Handschaltgetriebe einen wesentlich größeren Teil der Motorleistung,weshalb die Fahrleistungen geringer und der Benzinverbrauch höher ausfallen.Die Handbremse ist auch dann gut zu erreichen, wenn man angeschnallt ist. DerSicherheitsgurt ist vom Typ Dreipunkt. Er ist leichter zu handhaben als bei denmeisten anderen Fahrzeugen.

ieses Buch ist Eigentum der Aktiebolaget Volvo. Teile da-

von oder das Buch als Ganzes dürfen ohne das schriftliche Ein-

verständnis der Aktiebolaget Volvo nicht abgeschrieben oder ver-

öffentlicht werden. Das Buch darf auch keinem gezeigt oder vor-

gelesen werden. Es ist von der Aktiebolaget Volvo ausgeliehen an

........................................................................................................

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der der Aktiebolaget Volvo getrennt eine schriftliche Verpflich-

tung abgeben musste, dass er sich des Werts dieses Buchs und

der besonderen Sorgfalt im Umgang damit bewusst ist und dass

er dafür verantwortlich ist, dass sein Exemplar nicht zweckfremd

verwendet wird.

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COPYRIGHT AKTIEBOLAGET VOLVO

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EINLEITUNG

Verkaufen ist eine Kunst ............................................................................................. 1

Jeder hat seine eigene Methode .................................................................................. 2

Das Wissen um das Produkt und das Unternehmen .................................................... 3

Kataloge und Prospekte .............................................................................................. 4

Kein Auswendiglernen ............................................................................................... 5

Alteingesessene und neue Händler ............................................................................. 6

Der Inhalt dieses Buchs .............................................................................................. 7

1.Verkaufen ist eine Kunst. Wer z.B. keine künstlerische Veranlagung besitzt, kann auch

nie ein erfolgreicher Künstler werden. Das Gleiche gilt für das Verkaufen. Wer hierfür

keine Veranlagung hat, wird auch durch entsprechende Schulung kein richtiger Verkäufer.

Wir von Volvo glauben daher kaum, dass man allein durch das Herausgeben eines Verkäufer-

handbuchs erfolgreiche Volvo-Verkäufer erhält.

2.Jeder Verkäufer hat seine eigene Methode, um einen Verkauf anzubahnen und erfolg-

reich abzuschließen. Die Strategie, die der eine Verkäufer anwendet, kann für den anderen

völlig unbrauchbar sein, und die Argumentation, die bei einem Kunden fruchtet, mag bei

einem anderen zu keinem Erfolg führen. Es gibt keine festen Regeln für die Verkaufsarbeit,

weshalb dieses Buch auch keine Anweisung ist, wie ein Verkäufer sich einem potenziellen

Kunden nähern und das Verkaufsgespräch führen soll, damit dieser am Ende einen Kauf-

vertrag abschließt. All dies überlassen wir der Urteilskraft und Erfahrung des einzelnen

Verkäufers.

3.Aber auch der beste Verkäufer erzielt keine optimalen Ergebnisse, wenn er nicht genau

weiß, welches Produkt er verkauft.

Genau deshalb haben wir dieses Verkäuferhandbuch ausgearbeitet. Es handelt sich haupt-

sächlich um zwei Arten von Informationen, die wir unseren Verkäufern durch dieses Buch

vermitteln möchten. Zum einen wollen wir ein allgemeines Bild unseres Unternehmens

entwerfen sowie dessen Geschäftsprinzipien, Entwicklung und Zukunftsaussichten darle-

gen. Zum anderen möchten wir die wichtigsten positiven Argumente für unsere Produkte

vorstellen sowie eine allgemeine Beschreibung unserer Fahrzeuge und deren Eigenschaf-

ten geben.

4.Dieses Verkäuferhandbuch ersetzt keinesfalls den Katalog oder das Prospekt des ent-

sprechenden Fahrzeugs, denn wir führen hier keine technischen Daten oder Preise der ver-

schiedenen Fahrzeugtypen auf. Alle diese Angaben muss sich der Verkäufer aus den spezi-

ellen Unterlagen, die für jedes einzelne Fahrzeug vorliegen, selbst heraussuchen.

5.Es ist nicht im Sinne dieses Buchs, dass unsere Händler das Verkäuferhandbuch oder Teile

davon auswendig lernen. Ganz im Gegenteil glauben wir, dass es ein Fehler wäre, wenn

unsere Verkäufer bei ihrer täglichen Arbeit versuchen würden, exakt jene Formulierungen

anzuwenden, mit denen wir unsere Argumente hier vortragen. Wir wünschen uns vielmehr,

dass alle unsere Verkäufer dieses Buch genau und gründlich studieren, damit sie dessen

Inhalt verstehen und sich zu eigen machen, um sich daraus die verschiedenen Argumente zu

erarbeiten, die jeder für sich und für den jeweiligen Kunden am besten geeignet findet.

6.Für all diejenigen Händler, die schon einige Jahre die Marke Volvo vertreten, mag dieses

Verkäuferhandbuch nicht unbedingt viel Neues enthalten. Das meiste sollte ihnen schon

bekannt sein. Für neu hinzugekommene Händler aber mag es sinnvoll sein, in einem Buch

all jene Argumente gesammelt zu finden, die für die Volvo-Wagen sprechen und die Volvo

als Unternehmen beschreiben.

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Um ehrlich zu sein, so haben wir bei der Ausarbeitung dieses Buchs so viele Argumente

und Gesichtspunkte gefunden, die wir z.T. selbst aus den Augen verloren hatten, dass auch

unsere alteingesessenen Händler sicherlich Freude und Nutzen an diesem Buch haben wer-

den.

7.Alle folgenden Punkte haben wir in fünf Hauptabteilungen untergliedert.

In der Ersten Abteilung werden alle Argumente technischer und wirtschaftlicher Art,

die Volvo und die Volvo-Wagen betreffen, angeführt. Zudem werden alle allgemeinen Ein-

wände gegen Volvo behandelt. Siehe Punkte 8 bis 51.

In der Zweiten Abteilung nehmen wir uns die technischen Lösungen vor, die allen Volvo-

Wagen gemeinsam sind sowie all jene Argumente, die dagegen hervorgebracht werden

könnten. Siehe Punkte 52 bis 85.

In der Dritten Abteilung werden Lastwagen und Busse sowie die Vor- und Nachteile

von Benzin- und Rohölmotoren behandelt. Siehe Punkte 86 bis 116.

In der Vierten Abteilung stellen wir unseren neuen Personenwagen vor, den Volvo PV51.

Hier fassen wir alle Verkaufsargumente für diesen Wagen zusammen. Siehe Punkte 117 bis

158.

In der Fünften Abteilung haben wir schließlich verschiedene Informationen über die

Entstehungsgeschichte von Volvo und dessen Entwicklung von 1924 bis 1936 zusammen-

getragen. Siehe Punkte 159 bis 176.

7

ERSTE ABTEILUNG

Das schwedische Reineisen ........................................................................................ 8

Schwedenstahl ............................................................................................................ 9

Das mechanische Interesse Schwedens ..................................................................... 10

Es liegt dem Schweden nicht, „billige“ Waren herzustellen ...................................... 11

Weitere schwedische Qualitätsprodukte ................................................................... 12

C. E. Johansson aus Eskilstuna ................................................................................. 13

Dr. Hilding Törnebohm............................................................................................. 14

Volvo als Montagefabrik ........................................................................................... 15

Einkauf von Standardteilen ....................................................................................... 16

Einkauf aus dem Ausland ......................................................................................... 17

Das Verhältnis zwischen schwedischen und ausländischen Produkten .................... 18

Kauf einen Volvo, weil er gut ist. Freue Dich, dass er schwedisch ist ...................... 19

Personen- und Lastwagen ......................................................................................... 20

Die technischen Grundprinzipien: ........................................................................ 21

Der Sicherheitsfaktor ................................................................................................ 22

Die Materialwahl ...................................................................................................... 23

Die Dimensionierung ................................................................................................ 24

Das Abwägen der Eigenschaften .............................................................................. 25

Die Entwicklung der Automobiltechnik ................................................................... 26

Technische Wechselwirkungen zwischen Europa und Amerika ............................... 27

Die Aufgabe des Konstrukteurs ................................................................................ 28

Erfinden oder Konstruieren ....................................................................................... 29

Die schwedischen Straßenverhältnisse ..................................................................... 30

Die Straßenlage eines Volvos .................................................................................... 31

Verschiedene allgemeine Gesichtspunkte: ............................................................ 32

Volvos Export ........................................................................................................... 33

Pentas Produktion von Marinemotoren ..................................................................... 34

Scania Vabis und Motala ........................................................................................... 35

Der Ersatzteilverkauf ................................................................................................ 36

Der persönliche Service ............................................................................................ 37

Volvos Werbung ........................................................................................................ 38

Allgemeine Gegenargumente: ................................................................................ 39

Volvo hat nicht die gleichen Entwicklungsmöglichkeiten

wie die großen Hersteller ..................................................................................... 40

Volvo ist als Automobilhersteller zu neu auf dem Markt .......................................... 41

Volvo ist nur eine Montagefabrik .............................................................................. 42

Volvo wird staatlich gefördert ................................................................................... 43

Volvo erhält Zollschutz ............................................................................................. 44

Eine Genossenschaft besitzt Volvo ........................................................................... 45

Volvo wird sich auf Dauer niemals durchsetzen ....................................................... 46

Die Lastwagen sind gut, doch den Personenwagen fehlt der Erfolg ......................... 47

Volvo wird den anderen in der Entwicklung immer hinterherhinken ....................... 48

Volvo ist nicht so schwedisch, wie Ihr behauptet ..................................................... 49

Chevrolet ist genauso schwedisch, Chevrolet wird in Stockholm gebaut ................. 50

Volvo kann niemals konkurrenzfähige Preise erreichen ........................................... 51

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8.Schwedisches Eisenerz, schwedisches Roheisen und Schwedenstahl verkaufen sich aus-

gezeichnet auf dem Weltmarkt und werden in bedeutenden Mengen exportiert, selbst in

Länder mit eigenen Erzgruben und eigener Stahlproduktion.

Das Erz ist weltweit wegen seiner einzigartigen Zusammensetzung sehr begehrt und das

Roheisen sowie der Stahl sind wegen ihrer hohen Qualität gefragt.

Der überwiegende Teil der schwedischen Gruben liefert ein Erz, das frei von Phosphor

und Schwefel ist, die gewöhnlichsten Verunreinigungen der ausländischen Erze. Würde

dieses reine schwedische Erz mit Steinkohle geschmolzen, würde es auch mit dem in der

Steinkohle enthaltenen Schwefel und Phosphor verunreinigt werden. Wird es aber elek-

trisch oder mit der Holzkohle aus unseren schwedischen Wäldern geschmolzen, erhält man

hochwertiges Reineisen.

Reineisen von besonderer Güte bildet das Ausgangsmaterial der Volvo-Wagen.

9.Durch Methoden, die sich weitgehend von denen im Ausland angewendeten unterschei-

den, erschmelzen die schwedischen Hütten mit dem schwedischen Eisenerz als Ausgangs-

material einen Stahl, der weltweit als Schwedenstahl bekannt ist.

Dieses Material vereinigt auf wundersame Weise viele herausragende Eigenschaften.

Diese Eigenschaften, solche die man aufzählen und erklären kann sowie jene, die man

zwar feststellen aber nicht erklären kann, geben dem schwedischen Stahl seinen einzigarti-

gen Charakter. Die Engländer haben dafür ein eigenes Wort geschaffen. Sie sagen, der

schwedische Stahl hat „body“.

Der Stahl, den wir für die Volvo-Wagen verwenden, hat „body“. Es war kein Zufall, dass

wir das schwedische Stahlzeichen als unser Markensymbol wählten. Wir bezeichnen einen

Volvo als „Das schwedische Automobil“ und wir arbeiten daran, dass diese Bezeichnung

zu einem Qualitätssynonym wird, genau wie der Begriff Schwedenstahl.

Im Ausland, wo der schwedische Stahl ein wesentlich höheres Ansehen genießt als wir

hier zu Hause uns bewusst sind, ist das beste Verkaufsargument für unsere Volvo-Wagen,

dass der zu ihrer Herstellung verwendete Stahl schwedisch ist.

10.Der Umgang mit Eisen hat in Schweden eine über viele Jahrhunderte zurückreichende

Tradition. Generation nach Generation beschäftigte sich mit Eisen, Stahl und mechani-

schen Problemen. Diese Tradition verankerte unsere mechanische Industrie in der Gesell-

schaft, Ländern mit einer jungen Industrie fehlen diese Wurzeln. Schwedische Arbeiter,

Vorarbeiter und Ingenieure besitzen das richtige Gefühl für das Material, mit dem sie arbei-

ten. Es ist ihnen nicht fremd, es ist ihnen vom Ursprung her vertraut und sie können damit

umgehen.

Gewissenhaftigkeit und Ordentlichkeit in der Arbeit geben dem Arbeiter seine Zufrie-

denheit, weil er aus dem Begreifen des Materials, mit dem er arbeitet, richtig damit umge-

hen kann. Er weiß, was er tun muss, damit das Ergebnis stimmt. Trotz aller Mechanisie-

rung und Rationalisierung besitzt die schwedische Industrie noch immer eine tief verwur-

zelte handwerkliche Tradition.

11.Es liegt dem Schweden nicht, „billige“ Waren herzustellen. Das gilt vor allem für me-

chanische Produkte. Ein Produkt kann jedoch billig oder preiswert sein.

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Wir könnten den Volvo nicht billig machen, selbst wenn wir wollten. Aber wir haben es

in der Vergangenheit getan, wir tun es in der Gegenwart und werden es auch in der Zukunft

tun: Ein Volvo ist ein preiswertes Fahrzeug, weil der Kunde für sein Geld einen hervorra-

genden Gegenwert erhält. Wenn ein Produkt so perfekt und aus so hochwertigem Material

ist und mit so geringen Toleranzen hergestellt wird, dass es länger als ein anderes hält, wird

es für den Käufer durch seine Lebensdauer preiswerter.

12.Es gibt eine ganze Reihe von schwedischen Firmen, deren Produkte auf schwedischem

Ausgangsmaterial beruhen und die sich die spezielle schwedische Veranlagung für das

Technische und die Liebe des schwedischen Arbeiters zum Mechanischen zunutze ma-

chen. Denken Sie nur an Kugellager, Telefone, Zentrifugen, Rohöl- und Benzinmotoren,

elektrische Maschinen, Holzbearbeitungsmaschinen, Turbinen* und viele größere und klei-

nere Waren, die alle diese Gemeinsamkeiten haben, die die schwedische Qualitätsherstellung

auszeichnet. Die Volvo-Wagen gehören zu dieser Warengruppe.

13.Im Jahre 1901 erfand C.E. Johansson aus Eskilstuna den Endmaßsatz für Messwerkzeuge.

Hiermit wurde eine weitere grundlegende Voraussetzung der schwedischen Industrie ge-

schaffen.

Ford erkannte als erster Johanssons Bedeutung. Er warb ihn 1923 ab. Vorher aber, in dem

Vierteljahrhundert, in dem Johansson in Eskilstuna wirkte, hatte er die Schweden präzises

messen gelehrt und ihnen die Werkzeuge dafür in die Hand gegeben. Hierdurch lieferte das

Interesse an Genauigkeit, das es schon immer in Schweden gab, praktische und handgreif-

liche Ergebnisse. Es ist sicherlich nicht übertrieben, wenn wir hier feststellen, dass

Schwedens mechanische Industrie bei den Kontrollmethoden und Kontrollprinzipien füh-

rend ist.

14.Messwerkzeuge werden erst dann wertvoll, wenn ein System der Standardisierung exi-

stiert und Toleranzen festgelegt sind. Führend auf diesem Gebiet ist der Chefingenieur von

SKF, Hilding Törnebohm. Für seine wissenschaftlichen Leistungen auf dem Gebiet der

Toleranzen erhielt er 1928 die Goldmedaille der Ingenieurswissenschaftlichen Akademie.

In diesem Jahr wurde ihm die Ehrendoktorwürde des Stevens Insitute of Technology,

Hoboken, New York, verliehen. Volvo hatte von Anfang an die Möglichkeit, Dr. Törne-

bohm in wichtigen Fragen konsultieren zu können. Seit 1935 gehört Dr. Törnebohm dem

Vorstand von Volvo an.

15.Volvo arbeitet deshalb als Montagefabrik, weil alle Teile von uns konstruiert werden; die

Konstruktionszeichnungen gehen anschließend zur Fertigung der Teile an die verschiede-

nen schwedischen Lieferanten, denen entsprechend enge Toleranzen vorgegeben werden,

um bei der Montage im Werk die nötige Präzision zu erhalten. Wir folgen dabei durchgän-

gig dem Prinzip, unsere Bestellungen dem Hersteller zu geben, der die besten Vorausset-

zungen zur Produktion mitbringt.

Dieses System beruht auf der Einsicht, dass es immer einen Hersteller gibt, der für das

entsprechende Teil eine bessere Qualität abliefert als wir sie selbst produzieren könnten.

Indem wir uns ständig an den für das entsprechende Bauteil kompetentesten Hersteller

wenden, erhalten wir die besten Komponenten für unsere Produkte.* Gemeint sind die Firmen SKF (Kugellager), L.M. Ericsson (Telefone), Alfa Laval, bis 1963 Separator AB (Zentrifugen), Hesselman(Rohölmotore) und Penta (Schiffsmotore), ASEA (heute ABB), Svenska Fläktfabriken (heute Fläkt AB), Elektro Helios (elektrische Ma-schinen), Vaco (Holzbearbeitungsmaschinen), Svenska Turbin AB Ljungström, seit 1916 Teil von ABB, bis 1996 ASEA (Turbinen).

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16.Alle Teile im Wagen werden nicht von Volvo konstruiert, schließlich gibt es auch Standard-

teile. Hierzu können solche Komponenten wie Vergaser, Tachometer, elektrische Aus-

rüstungsteile, Kugel- und Rollenlager, Reifen, Scheibenwischer usw. gezählt werden. Die-

se Teile werden vom Hersteller komplett gefertigt und anschließend auch so angeboten.

Volvo kann dann nur zwischen den Ausführungen verschiedener Hersteller wählen. Aber

diese Möglichkeit ist von großem Wert. Sie erlaubt uns nämlich, das Beste auszusuchen.

Es gibt z.B. Kugellager, die billiger sind als die von SKF, es gibt aber keine, die besser

sind. Wir verwenden deshalb SKF. Irgendwann wird es vielleicht einmal einen Hersteller

geben, der bessere elektrische Komponenten für Automobile baut als Bosch. Dann werden

wir den wählen, der die besten Teile herstellt.

17.Das Prinzip der besten Komponenten darf nicht vor den Grenzen Schwedens Halt ma-

chen. Können wir ein Teil aus dem Ausland in besserer Qualität beziehen, werden wir

diese Möglichkeit natürlich nutzen. Auf diese Weise besitzen wir gegenüber der ausländi-

schen Konkurrenz einen Vorsprung. Die großen Industrieländer, in denen unsere Konkur-

renten arbeiten, sind alle für sich betrachtet geschlossene Einheiten. Es würde z.B. keinem

englischen Automobilhersteller einfallen, seine Vergaser in Deutschland oder Frankreich

einzukaufen, obwohl diese besser sind, als die in England gefertigten. Die amerikanische

Automobilindustrie kauft einzig in den USA ein. Auf die gleiche Weise überschreiten deut-

sche und französische Hersteller nicht die Grenzen ihrer jeweiligen Länder. Wenn wir je-

doch im Ausland einkaufen, dann können wir das ohne irgendwelche Rücksichten tun, und

wir kaufen in dem Land ein, wo wir die besten Waren erhalten. Unser Einkaufsmarkt ist

größer, weil wir in einem kleinen Land leben, das seine Waren völlig ohne Rücksicht auf

irgendwelche nationalen und nationalistischen Gefühle einkaufen kann.

18.Als wir die Produktion aufnahmen, war die Herstellung von Automobilteilen für die

schwedische Industrie etwas völlig Neues, und obwohl wir von Anfang an einen überra-

schend großen Anteil in Schweden bestellen konnten, mussten wir doch viele Teile aus

dem Ausland kaufen. Seit der Firmengründung sind unsere Bestellmengen kontinuierlich

gewachsen, wodurch sich die Voraussetzungen der Produktion in Schweden wesentlich

verbesserten. Wir haben deshalb die große Freude, die Liste der im Ausland eingekauften

Teile von Jahr zu Jahr schrumpfen zu sehen.

Das Verhältnis zwischen schwedischen und ausländischen Komponenten unterscheidet

sich etwas bei Personen- und Lastwagen und auch bei verschiedenen Modellen davon, im

Durchschnitt sind aber gerade einmal 15 Prozent aller Teile ausländischen Ursprungs.

19.Wir haben oben schon über Volvo als „Das schwedische Automobil“ gesprochen. Das

Wohlwollen, das uns von der schwedischen Öffentlichkeit entgegengebracht wird, können

wir gar nicht hoch genug schätzen. Es war und wird auch in Zukunft ein festes Prinzip un-

seres Verkaufs sein, den Kunden zum Kauf eines Volvos zu bewegen, nicht weil er ein schwe-

disches Produkt ist, nein, er soll einen Volvo kaufen, weil dieser seinen Preis wert ist. Wir

be-nötigen keine Nationalgefühle, wenn wir einen Volvo empfehlen. Ein Volvo empfiehlt

sich selbst, und unser Stolz als Hersteller war immer der, dass unsere Popularität einzig auf

Volvos Qualität und Leistung beruht. Sich zu freuen, dass es sich um ein schwedisches Pro-

dukt han-delt, ist genauso berechtigt, wie sich über einen schwedischen Olympiasieger zu

freuen.

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BERTIL HÄLLEBY

DIE

ENTSTEHUNGSGESCHICHTE

DER SCHWEDISCHEN

AUTOMOBILINDUSTRIE

Volvos Geschichte

von den Anfängen

bis zum PV 444

Aus dem Schwedischen übersetzt von Walter Wolf


ISBN 3-934820-00-X

Riedstadt 2000

Inhalt

Textilien, Kugellager und Automobile 5

Schwedische Kugellager in schwedischen Automobilen 11

Automobilproduktion in Schweden 13

Assar Gabrielsson – Vordenker und Lenker 15

Gustaf Larson – Techniker und Konstrukteur 33

Volvo wird Wirklichkeit –Kleinserie und Serienfertigung 41

Jakob – Das erste Automobil 63

Das zweite Standbein – Die Einführung der Lastwagen 73

Die große und die kleine Volvo-Welt 87

1939 – Der Kriegsausbruch 97

PV444: Der Grundstein des weltweiten Erfolgs 101

Volvo erobert den amerikanischen Markt 117

Und wie ging’s weiter? 123

Kurzbiographien der wichtigsten Personen und Firmen 126

Literaturverzeichnis 128

Das Original erschien 1990 im Akademiförlaget, Göteborg, unter dem Titel Bertil Hälleby, Så

föddes en svensk bilindustri. Volvos historia fram till PV 444.

Mit freundlicher Genehmigung:

Bertil Hälleby, Göteborg und Akademiförlaget, Göteborg

Bildnachweis:

Archiv SKF, Archiv Scania, Volvos historisches Archiv, Bertil Hällebys Privatarchiv, Archiv

Walter Wolf

Dank:

Åke Ahlfors (Ingå), Henry Ahlfors (Helsingfors), Ulla Bergwall (Celero Support, Göteborg),

Sven Holmberg (Akademiförlaget, Göteborg), Bertil Hälleby (Göteborg), Detlev Juvan (Mün-

chen), Lars-Erik Larsson (Oxie), Clemens Maronn (Riedstadt), Thomas Padberg (Volvo Club

e.V.), Walter Schaffner (Riedstadt), Marita Smith (SKF, Göteborg), Thomas Störmer (Volvo

Club e.V.), Joachim Waldkirch (Mannheim), Camilla Wolf (Riedstadt), Günther Wolf (Ried-

stadt), Manfred Zeppenfeld (Volvo Club e.V.).

Alle Rechte vorbehalten, auch die der fotomechanischen Wiedergabe, in allen Formen wie Mi-

krofilm, Xerografie, Mikrofiche, Mikrocard, Offset usw. sowie der Speicherung und Reproduk-

tion in allen elektronischen Medien

Walter Wolf-Verlag

Hospitalstraße 41

D-64560 Riedstadt

fon +49 (0) 6158 915365

fax +49 (0) 6158 915367

Riedstadt 2000

Druck: Offsetdruck Schaffner GmbH, Riedstadt

Textilien, Kugellager

und Automobile

Die Geschichte der Geburt der schwedischen Automobilindustrie muss zwangsläufig mit ih-

ren Vätern beginnen, denn sie waren es, die das Überleben des Neugeborenen garantierten und

die auch in gewissem Umfang ihre Erfahrungen zur Verfügung stellten. Im Hintergrund von

Volvo erscheinen daher einige der führenden Göteborger Unternehmen, wie zum Beispiel

Gamlestadens Fabriker oder Svenska Kullagerfabriken (SKF), vor allem aber deren Gründer –

Persönlichkeiten, die jenen Typ des modernen Unternehmers repräsentieren, wie ihn auch Assar

Gabrielsson, der Initiator des Volvo-Konzerns, darstellte. Assar Gabrielsson war einer aus einer

langen Reihe von Visionären, die beim Durchbruch der Industrie in Göteborg eine entscheiden-

de Rolle spielten.

In dieser Gründerphase gab es viele Unternehmer, die ihren gesamten Gewinn reinvestierten

und ihr Unternehmen unter Verzicht auf fremdes Kapital aufbauten. Ohne die Mitwirkung die-

ser Persönlichkeiten hätte es Volvo vermutlich nie gegeben oder zumindest wären Entstehung

und Entwicklung völlig anders verlaufen. Diese Unternehmer waren mutig genug, einen Teil

Die Innenstadt des aufstrebenden Göteborg um 1890. Links ist die Christina-Kirche zu sehen.Pferdekutschen beherrschen das Bild, von Automobilen weit und breit keine Spur!

5

ihres Kapitals auch jüngeren Mitarbeitern, die Kreativität und vor allem den Willen und das

Stehvermögen zum Aufbau eines eigenen Unternehmens zeigten, zur Existenzgründung zur

Verfügung zu stellen, selbst wenn es sich um völlig andere Branchen handelte.

Wir blicken in der Geschichte zurück und sehen, dass bereits um 1870 drei findige und fleißi-

ge Brüder, die in Marks Härad geboren wurden, in Göteborg wirkten: Johannes, Claes und

August Johansson. Sie sind die Söhne des Gutsbesitzers Johannes Andreasson in Seglora Sok-

ken in Västergötland, wo Weben und speziell das Weben zu Hause das Leben (und Überleben)

der meisten Leute sicherte.

Johannes Johansson war der älteste der Brüder. Ihn hatte es bereits 1868 nach Göteborg gezo-

gen. Er besaß eine kaufmännische Ausbildung und seine Wanderjahre verbrachte er sowohl in

London als auch in Rostock. In Göteborg schloss er sich mit Christopher Carlander aus Hova in

Västergötland zusammen. Gemeinsam gründeten sie unter dem Namen Johansson & Carlander

eine Firma zum Handel mit Garnen und Webereiprodukten.

Ihr Unternehmen expandierte sehr schnell, und als die Textilfirma Rosenlunds Spinneri AB

ihre Produktionsstätte in Gamlestaden verkaufen musste, übernahm sie 1881 Johansson & Carl-

ander. Diese Spinnerei war nach den damaligen Maßstäben ein bedeutendes Unternehmen, das

etwa 500 Leute beschäftigte. 1891 wurde der Name in Gamlestadens Fabriker AB geändert.

1894 übernahm die nächste Generation die Geschäfte. Es waren Johannes’ Sohn, Knut Johansson,

der nun den Namen Mark nach dem Heimatort des Vaters angenommen hatte und sich Knut

Johansson Mark nannte, und Christopher Carlanders Sohn Axel Carlander.

Auch die anderen Johansson-Brüder wurden in der Webereibranche groß. Mit der Zeit spielte

Claes Johansson zusammen mit seinen Söhnen Arvid und Conrad Mark eine bedeutende Rolle

beim Aufbau der Baumwollindustrie in Krokslätt, aus der später Mölnlycke hervorging.

Ein weiterer aus der Sippe kam erst 1873 nach Göteborg und gründete seine eigene Firma,

August Johansson Mark & Co. Außerdem begann er eine Färberei und eine Trikotwarenfabrik,

Gårda Fabriker, sowie eine Wollspinnerei, AB Lana in Krokslätt. Zweifelsohne spielte der

Die Hafenstadt Göteborg (hier um 1900) wurde schnell Schwedens Tor zur Welt.

Verwandschaftskreis um die Familien Johansson-Mark und Carlander für die Beschäftigungs-

lage und Entwicklung des Göteborger Wirtschaftslebens eine herausragende Rolle. Im Jahre

1912 beschäftigten die Unternehmen der Familien 2700 Personen.

Knut Johansson Mark Axel Carlander

Sven Wingquist und Gamlestadens FabrikerUnser Blick wendet sich erneut zurück und betrachtet die Aktivitäten der Herren Knut

Johansson Mark und Axel Carlander bei den Gamlestadens Fabriker. Diese stellen ein ausge-

zeichnetes Beispiel dafür dar, wie die Gewinne eines erfolgreichen Unternehmens in einen jun-

gen und kreativen Mitarbeiter investiert wurden, der sich mit seinen Ideen in einer völlig ande-

ren Branche selbständig machen wollte. Gamlestadens Fabriker und ihre Chefs waren die trei-

benden Kräfte für die Entwicklung des Göteborger Wirtschaftslebens und wurden dadurch auch

die Väter der Svenska Kullagerfabriken. SKF und seine Führung wiederum legten den wirt-

schaftlichen Grundstein zur Gründung des Volvo-Konzerns.

1899 stellte Gamlestadens Fabriker einen jungen Ingenieur ein, den 23-jährigen Sven

Wingquist. Er hatte sein Examen von der mechanischen Abteilung der Örebro Elementarskola

in der Tasche und kam direkt von den Jonsereds Fabriker und deren Spinnereiabteilung.

Weberei und Spinnerei der Gamlestadens Fabriker hatten Probleme: Die Fabrikationsgebäu-

de standen auf dem Blauton des sich quer durch Göteborg ziehenden Göta-Älv-Tals. Der Ton

setzte sich sehr oft und diese Bewegungen im Untergrund übertrugen sich auf das gesamte

Produktionsgebäude. Speziell die Webmaschinen reagierten auf diese Veränderung ihrer Stand-

fläche mit vielen Produktionsausfällen: Die Führungslager der langen Webstuhlwellen rissen

aus ihren Sitzen und wurden zerstört. Es handelte sich zeittypisch überwiegend um Gleitlager,

aber selbst Kugellager überlebten die tückischen Setzbewegungen des Untergrunds und die sich

daraus ergebenden Verdrehungen der Maschinen nicht – Betriebsausfälle waren die Folge.

Es war die Aufgabe des jungen Betriebsingenieurs, diese Probleme in den Griff zu bekom-

men. Hierbei kam Sven Wingquist die geniale Idee, das Pendelkugellager zu konstruieren, das

Sven Wingqvist um 1908

6 7

Die Gründung der Svenska Kullagerfabriken 1907Sven Wingquist war sich sehr schnell darüber im Klaren, welche Bedeutung seine Erfindung

des zweireihigen Pendelkugellagers hatte. Vor allem die spezielle Eigenschaft des neuen Lager-

typs, selbst bei einer gewissen Schiefstellung der Welle noch problemlos zu funktionieren, soll-

te eine enorme Bedeutung erlangen. Wingquist war ein kreativer Kopf, der seine Erfindung in

ein Industrieprodukt von Weltbedeutung umsetzte. Kapital in der hierzu nötigen Größenord-

nung aber fehlte dem jungen Mann.

die Eigenschaft besitzt, in weitem Umfang unempfindlich gegen Fluchtfehler und Wellendurch-

biegungen zu sein, wie sie durch Setzen des Untergrunds entstehen.

Die SKF-Kontrollabteilung 1910Grundsteinlegung von SKF 1907

Die erste SKF-Fabrik in Göteborg

Selbstverständlich gab es genügend Skepti-

ker, die meinten, eine schwedische Kugellager-

produktion könne keinesfalls mit den großen

ausländischen Konzernen konkurrieren.

Sven Wingquist war 30 Jahre alt, als er 1906

die Arbeiten an der Verbesserung seines Ku-

gellagers fortführte. Ein Jahr später, 1907, ge-

lang es ihm, seine Arbeitgeber, die Herren Knut

Johansson Mark und Axel Carlander, davon zu

überzeugen, Kapital in eine neu zu gründende

Kugellagerfabrik zu investieren. Am 16. Fe-

bruar 1907 wurde die konstituierende Haupt-

versammlung der AB Svenska Kullager-

fabriken in den Büroräumen der Gamlestadens

Fabriker abgehalten.

Das Aktienkapital betrug 110 Aktien zu je

1000 Kronen, d.h. 110 000 Kronen insgesamt.

Die Aktienzeichner repräsentierten die Fami-

lien Mark und Carlander. Als Anerkennung für Die SKF-eigene Revolver-Dreherei

SKF auf der Deutschen Industrieausstellung 1913

Königlicher Besuch bei SKF: die lesende Kronprinzessin Margareta neben Axel Carlander (rechts).

8 9

Schwedische Kugellager

in schwedischen Automobilen

Nach der Gründung von SKF suchte Sven Wingquist natürlich auch nach neuen Anwen-

dungsgebieten für seine Kugellager. Eines dieser Gebiete war die Automobilindustrie, auch

wenn sie damals in Schweden noch ziemlich unterentwickelt war.

Die Automobilfabrik Scania in Malmö setzte in ihren Last- und Personenwagen Kugellager

ein. Bereits 1901 hatte Scania mit der Produktion von Automobilen in kleinen Stückzahlen

begonnen. Die dazu nötigen Kugellager wurden im Ausland eingekauft. Bevor man den Bedarf

bei der neugegründeten Fabrik SKF in Göteborg deckte, wollte man deren Produkte natürlich

einem ausgiebigen Test unterziehen. Um entsprechende Erfahrungen zu sammeln, wurde im

September 1909 ein Scania-Lkw zu einer Testfahrt von Malmö nach Stockholm und zurück auf

die Reise geschickt. Es sollte eine Non-Stop-Fahrt werden, bei der das Fahrzeug die ganze Zeit

über fuhr. Alle Räder des Lkws liefen in SKF-Kugellagern. Sven Wingquist nahm persönlich

SKF-Kugellager werden das erste Mal in einem schwedischen Fahrzeug getestet. Im September 1909fährt ein offener Scania-Lkw von Malmö nach Stockholm und zurück. SKF-Chef Sven Wingquist(links hinten) lässt es sich nicht nehmen, persönlich an dieser abenteuerlichen Reise durch dasherbstliche Schweden teilzunehmen.

Komplett mit SKF-Lagern, ein Vauxhall

seine Verdienste erhielt Wingquist zehn Gratisaktien. Vorsitzender des Aufsichtsrats wurde Axel

Carlander und Geschäftsführender Direktor Sven Wingquist.

Auch wenn seine früheren Chefs, die beide zu diesem Zeitpunkt 37 Jahre alt waren, sich über

die wirkliche Bedeutung von Wingquists Erfindung nicht völlig im Klaren waren, so hatte sie

doch ihr junger Mitarbeiter davon überzeugt,

dass der Herstellung von Kugellagern die Zu-

kunft gehörte.

In Birger Steckzéns Buch aus dem Jahre

1957 Die Geschichte der Svenska Kullager-

fabriken steht: Sein Ideenreichtum beein-

druckte. In seinen blauen Augen leuchtete et-

was, das auf eine ungewöhnliche Begabung

hindeutete. Dies müssen wohl auch Knut

Johannson Mark und Axel Carlander erkannt

haben.

Blicken wir von der Gründung von SKF 19

Jahre weiter in die Zukunft, ins Jahr 1926, so

sehen wir, wie sich die Geschichte wiederholt.

Jetzt ist es der 35 jährige Verkaufschef von

SKF, Assar Gabrielsson, der seine Chefs, Sven

Wingquist und Björn Prytz, davon überzeugt,

Kapital in eine Fabrik zur Serienfertigung von

Automobilen zu investieren.

Es ist zu vermuten, dass sich Sven Wing-

quist bei diesen Diskussionen an die Hilfe er-

innert, die er selbst von Knut Johansson Mark

und Axel Carlander in den Jahren bis zur Grün-

dung von SKF 1907 erhielt. Ob Gabrielsson

gegenüber Wingquist und Prytz das Argument

ins Feld führte, dass man junge Mitarbeiter und

ihre erfolgversprechenden Ideen unterstützen

müsse, ist jedoch nicht belegt.

Sicherlich waren sich die Mitwirkenden, so-

wohl 1907 bei der Gründung von SKF als auch

1926 bei der von Volvo, nicht bewusst, wohin

die Reise ging und dass sie an der Erschaffung

der beiden größten Industrieunternehmen

Schwedens maßgeblich beteiligt waren.

SKF expandierte sehr schnell: Bereits 1908 eta-blierte man die erste Niederlassung im australi-schen Melbourne. Sven Wingquist war sich be-wusst, dass die Zukunft des Kugellagers eng mitdem Automobil verbunden war: Bereits 1907 lagdie weltweite Tagesproduktion bei 10000 Kugel-lagern. Allein an die Automobilindustrie als mitAbstand größten Abnehmer gingen rund zweiDrittel davon. Und die Entwicklung der Automo-bilindustrie stand erst am Anfang: Fünfzig Jahrespäter sollte die Tagesproduktion bei 3000000Lagern am Tag liegen!

10 11

1Mit dem Volvo nach Kanaan Walter Wolf-Verlag

Hilding FAGERBERG

Mit demVOLVOnachKANAAN

2 Hilding Fagerberg 3Mit dem Volvo nach Kanaan


Hilding Fagerberg

Mit dem Volvo nach KanaanEine abenteuerliche Autoreise durch drei Erdteile

Aus dem Schwedischen übersetzt von Walter Wolf

© 2003 by Walter Wolf-VerlagISBN 3-934820-07-7Riedstadt 2003


DankDer größte Dank von Übersetzer und Verlag gehören Hariette und Hilding Fagerberg (Taberg, Schweden), die ohne zu zögern eine deutsche Übersetzung begrüßten.

Weitere tatkräftige Hilfe leisteten Anders Danling (Bankeryd, Schweden), Dan Janson (Habo, Schweden), Lars-Erik Larsson (Oxie, Schweden), Dorothee Rathgeber-Manns (Seeheim), Helena Tolf (Riedstadt), Ruth Wigrén (Stockholm, Schweden), Camilla Wolf (Riedstadt) und Günther Wolf (Riedstadt).Besonderer Dank gebührt dem Schwedischen Buckel-Volvo-Klub (Svenska Volvo PV-Klubben, Enskede, Schweden), aus dessen Klubzeitung PV-Entusiasten (Heft 1 aus 1998) die Bilder des letzten Kapitels stammen. Anders Danling hatte sie aufgenommen und Dan Janson den Artikel in PV-Entusiasten geschrieben.

Das Original erschien 1954 im Svenska Alliansmissionens Förlag unter dem Titel Med Volvo till Kanaan und erreichte drei Auflagen.

Mit freundlicher Genehmigung: Hariette und Hilding Fagerberg.

Der Erlös dieses Buchs geht an die von Hilding Fagerberg gegründete Svensk-Indiska AGAPE-Missionen in Hillerstorp, Schweden. Spenden können auf die schwedischen Konten der AGAPE-Mission eingezahlt werden: Postgiro 655797-9 oder Bankgiro 735-2388. Vielen Dank!

Alle Rechte vorbehalten, auch die der fotomechanischen Wiedergabe, in allen Formen wie Mikrofilm, Xerografie, Mikrofiche, Mikrocard, Offset usw. sowie der Speicherung und Reproduktion in allen elektronischen Medien.

Walter Wolf-VerlagHospitalstraße 41


ISBN 3-934820-07-7Riedstadt 2003


InhaltReisevorbereitungenDie Sehnsucht nach dem Land der Bibel 7 – Ägypten im Visier 7 – Zwei sind besser als einer 8 – Zug, Schiff, Flugzeug oder Automobil? 8 – Visa und Valuta 10 – Der Regenschirm bleibt zu Hause 11 – Merci Monsieur! 12

Durch Europa nach Nordafrika Auf Autostrada und Alpenpässen 12 – Die Märchenstadt an der Adria 15 – Wir holen den Frühling ein 16 – In der Stadt der schönen Künste 17 – Die ewige Stadt 18 – Umringt von Dieben 18 – Aus der Geschichte Roms 20 – Piazza Venezia als Ausgangspunkt 23 – St. Peterskirche und der Vatikan 26 – Vulkanrauch und Mittel-meersonne 29 – Die Heimat Lucias 33

Durch Nordafrika nach ÄgyptenDie Tage in Tunesien 34 – Ausflug nach Karthago 37 – Der Prophet und seine Lehre 38 – Durch Tunesien 40 – Am Rand der Sahara entlang 41 – Die Grenze zu Ägypten 44 – Die Pyramiden 45 – Tutenchamuns Goldsarkophag 47 – Steinregen in Kairo 48 – Bootsausflug auf dem Nil 49 – Ägyptens unruhige Ecke 50

Durch das Nadelöhr von Asien nach HaifaDer Mittlere Osten 52 – Durch das Königreich Jordanien 55 – Über den Fluss 55

– Wo Zacchäus wohnte 56 – Der bemerkenswerteste Binnensee der Welt 57 – Kurz vor dem Ziel 58 – Jerusalem, du hoch gelegene Stadt 61 – Dort wo der Tempel stand 62 – Hier weint niemand mehr 64 – Die Stunde in Gethsemane 64 – Auf der Via Dolorosa nach Golgatha 65 – An der Eiche Abrahams 68 – Besuch beim Oberpriester Amran Ishak des Stammes Levi 69– Ein Grab am Weg 71 – Durch die Mandelbaumpforte 72 – Der neue Judenstaat 73 – Reisen in Israel 79 – Blühendes Galiläa 82

Über das Mittelmeer zurück nach EuropaMit der Messapia nach Piräus 86 – Auf klassischem Boden 92 – Rundgang in Athen 92 – Ein kahler Gipfel 94 – Nach Korinth 97 – Als Autofahrer auf der Peloponnes 101 – Von Athen nach Thessaloniki 102 – Im Land Titos 104 – In kältere Regionen 106

Nach der Reise 109


Jetzt geht´s los. Hilding Fagerberg (links) und Birger Axelsson in Erwartung ihrer 17000 km langen Reise durch 13 Länder. Das Fahrzeug: Volvo PV444 E von 1953 mit der Fahrgestellnummer 48812 und der amtlichen Zulassung F 26564. Das Fahrzeug läuft auch heute noch zur vollsten Zufriedenheit seines Besitzers und hat inzwischen mit dem ersten Motor 340000 km zurückgelegt.


ReisevorbereitungenDie Sehnsucht nach dem Land der BibelNachdem ich vor einigen Jahren mit einem Fahrrad mit Hilfsmotor, aus Spaß

auch „Hilf mir heim“ genannt, um den Vättern-See gefahren war, lag mir die Reiselust im Blut. Die Eindrücke waren so tiefgreifend, dass ich davon nicht mehr loskam. Seitdem konnte ich sowohl Blekinge und Gotland als auch abgelegene Orte Schwedens besuchen. Selbst im Ausland war ich. Als mich das Reisefieber erneut befiel, stellte sich mir die Frage: „Wohin soll die Reise gehen?“ In Amerika war ich schon gewesen, ebenso in Kanada und Mexiko. Auch England hatte ich schon besucht sowie diverse Rundreisen auf dem Kontinent unternommen.

Im Juni 1945 erhielt ich von einem guten Freund eine kleine Schrift, die „Wächter Israels“ hieß, und die ich mit großer Begeisterung verschlang. Das Volk der Juden hatte schon immer mein Interesse erregt. Es ist wohl auch natürlich, dass ein Pastor an diesem Volk interessiert ist, das uns die Bibel und den Erlöser geschenkt hat. Aber die Sehnsucht, das Heilige Land zu sehen, befiel mich erst jetzt. Und ich beschloss, nach Palästina zu reisen, und das, obwohl ich wusste, wie schwierig dieser Entschluss in die Tat umzusetzen sei. Gerade deshalb begann ich umgehend mit den Reisevorbereitungen. Zu Beginn bestanden diese darin, sämtliche erhältliche Literatur zum Thema Palästina zu beschaffen und zu studieren. Ich kaufte alle in den letzten Jahren erschienenen Bücher zum Thema Palästina. Am besten gefiel mir Poul Borschenius’ „Stille Sonne“ und „Ein Volk auf dem Weg nach Hause“ von E. Rimmerfors. Aber auch andere Literatur, die den Orient im Allgemeinen behandelt, las ich eifrig, denn mir war klar, dass man vorbereitet sein musste, wenn man eine solche Reise unternehmen wollte.

Ägypten im VisierWie kommt man am besten nach Jerusalem? Sollte man ein Schiff der Svenska

Orientlinjen direkt von Göteborg nach Haifa nehmen, oder sollte man besser fliegen? Letztgenannte Alternative ist ja mit Abstand die schnellste, leider auch die teuerste. Mit dem Zug nach Athen zu fahren und von dort mit dem Schiff weiter, war eine andere Möglichkeit. Ich wollte aber auf dem Weg nach Israel so viele Länder wie möglich sehen.

An einem kalten Morgen fuhr ich mit dem Auto zum Flughafen von Jönköping. Ja, kein Problem, in der Maschine nach Stockholm sind noch Plätze frei. Wir flogen zu zweit: eine ältere Frau und ich. Ich wollte in Stockholm Nyman & Schultz sowie das israelische Konsulat besuchen. Im Reisebüro teilte man mir mit, dass es unmöglich sei, durch die Türkei, durch Syrien und den Libanon zu fahren, wenn man von Israel aus weiter nach Ägypten wolle. Das war aber genau die Route, die ich mir überlegt hatte. Ägypten würde aber niemals einen Pilger mit einem israelischen Visum in seinem Pass ins Land lassen. Diese Route war also versperrt. Die Dame in der israelischen Botschaft bestätigte die Auskunft des Reisebüros. Anders sei die Situation jedoch, wenn man zuerst durch Ägypten reisen würde. Von dort aus weiter


in den Libanon und dann durch Syrien und Jordanien ins altehrwürdige Jerusalem. Diese Route nahmen auch die verschiedenen Gesellschaftsreisen. Am Abend fuhr ich mit dem Zug nach Hause und mein Entschluss stand fest: Ich würde zuerst nach Ägypten und von dort aus nach Kanaan reisen.

Zwei sind besser als einerDie nächste Frage stellte sich: Sollte ich allein und völlig auf mich gestellt reisen

oder sollte ich einen Reisebegleiter mitnehmen? Reisen in einer Gruppe hatte mir schon immer widerstrebt. Ich habe dabei immer das Gefühl eines Klassenausflugs – alle Gruppenreisenden mögen mir diese Auffassung verzeihen. Zudem wird die individuelle Freiheit bei einer solchen Reise ziemlich eingeschränkt. Man muss ständig dem Reiseleiter zuhören anstatt auf eigene Streifzüge zu gehen. Auf der anderen Seite gebe ich gern zu, dass Gruppenreisen auch ihre Vorteile haben.

Zunächst richteten sich meine Überlegungen auf vier Teilnehmer, was eine kleine Gruppe ausgemacht hätte, ich kam aber bald zu der Überzeugung, dass das zu viele waren. Drei Leute waren auch nicht schlecht, da war aber immer einer zu viel. Folglich waren zwei ideal. Am Ende dieser Überlegungen galt es nur noch, den idealen Reisepartner zu finden. Ich hatte einem guten Freund, Birger Axelsson aus Måsarp, von meinen Plänen erzählt und nahm nun Kontakt mit ihm auf. Er wollte gerne mitkommen. Gesagt, getan. Ich wählte also Birger aus und Birger wählte mich aus. Wir gelobten, dem anderen immer, auch in Gefahr, beizustehen, oder wie es heißt „Zwei sind besser als einer“ oder um es mit Platon auszudrücken: „Mit einem guten Freund kann man allen Widerwärtigkeiten des Lebens begegnen.“ Es sollte sich zeigen, dass meine Überlegungen und meine Wahl richtig waren, denn wir hielten wirklich bis zum Ende der Reise wie Pech und Schwefel zusammen, bis mein Freund mich wegen Familienangelegenheiten verlassen musste. Er flog von Lydda in Israel aus zurück nach Schweden. Bis dahin waren wir fast zwei Monate zusammen gewesen und hatten Freud und Leid geteilt. Als ich z.B. eine Lebensmittelvergiftung in Jerusalem hatte, pflegte Birger mich wieder gesund. Er hatte immer, wenn es nötig war, irgendwelche Pillen und Medikamente zur Hand. Ich fühlte mich innerlich leer, als der Vogel der Lüfte den Freund in nördlichere Gefilde mitnahm. Was aber sein muss, muss sein; einige Wochen später sahen wir uns wieder, beide glücklich und froh, zurück in der Heimat zu sein.

Zug, Schiff, Flugzeug oder Automobil?Schnell hatten wir herausgefunden, dass Fliegen viel zu teuer für uns war. Zug und

Fähre konnte man sich auch vorstellen, doch befürchteten wir, dass allein schon die Zugreise bis Palermo ziemlich anstrengen würde. Das war nämlich die Route, für die wir uns entschieden hatten. Und wenn wir die ganze Strecke mit dem Auto reisen würden? Das wäre doch etwas! Birger war sofort Feuer und Flamme von dieser Idee und begann das Studium sämtlicher Autoangebote, um zu sehen, welches Fahrzeug am besten für unser Vorhaben geeignet wäre. Unsere Überlegungen bewegten sich in diese und in jene Richtung, wir diskutierten und überlegten. Während dieser Zeit landeten viele Briefe in Birgers Briefkasten in Månsarp. Zwischen den einzelnen Briefsendungen lagen selten mehrere Tage, bis Birgers Sohn erneut rufen konnte:


„Papa, es ist schon wieder Post von Onkel Hilding gekommen!“ Alle Kleinwagen des schwedischen Marktes wurden gründlich geprüft. Es galt, ein sparsames Fahrzeug zu finden, denn wir hatten in Erfahrung gebracht, dass Benzin im Orient keineswegs preiswerter als in Schweden war. Außerdem musste das Fahrzeug problemlos unzählige Kilometer pannenfrei abspulen können, denn unsere Reise würde lange dauern. Außerdem musste es stabil sein und über die Möglichkeit verfügen, darin übernachten zu können, denn es war ja keineswegs sicher, dass man am Straßenrand immer ein Hotel fand. Außerdem hatten wir gehört, dass die Hotels des Orients keinen besonders guten Ruf genossen. Es wurde erzählt, dass man sich leicht Läuse einfangen konnte und davor hatten wir beide panische Angst. Wir prüften die verschiedensten Hersteller, doch am Ende entschieden wir uns für einen Volvo PV444. Da Birger sich wesentlich besser mit Autos auskannte als ich,

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bekam er den Auftrag, ein entsprechendes Fahrzeug zu kaufen. Bereits ein paar Tage später stand der Volvo fertig ausgerüstet für die lange Reise auf dem Hof. Wir hatten das Fahrzeug von Volvo in Jönköping gekauft, wo Herr Folke Ribbendahl sein ganzes Können und Wissen einsetzte, damit unsere Ausrüstung und unser Ersatzteilvorrat so vollständig wie möglich seien. In der Zeit vor der Abreise fuhren wir den Volvo fleißig, damit er eingefahren war, bevor die Reise begann. Und das gelang auch. Alle Inspektionen waren ausgeführt und der Tacho zeigte 3300 km an, als wir von Jönköping aus losfuhren. Dass wir das richtige Fahrzeug gewählt hatten, wurde uns immer deutlicher, je länger die Reise dauerte. Der Volvo fraß die Kilometer der Autostrada wie ein Ungeheuer und spann wie eine zahme Hauskatze in den schwindelerregendsten Kurven der süditalienischen Alpen. Selbst die Wüstenstrecken mit Sandstürmen machten ihm nichts aus, ebenso wenig die Bergwege des Libanon und Israels. Und zwischen Thessaloniki und Skopje blieb er auch nicht im Schlamm stecken. Während der ganzen Reise mussten wir nur eine einzige Sicherung wechseln, und das gesamte Paket des Ersatzteilvorrats, das Volvo uns mitgegeben hatte, konnten wir nach unserer Rückkehr ungeöffnet zurückgeben.

Visa und ValutaHeute kann man einzig mit dem Pass sehr weit reisen, diese Reise aber erforderte

viele Visa. Wir wollten 13 Länder durchqueren und für sieben davon benötigte man ein Visum. S.J.s Reisebüro (Anm.: Reisebüro der Staatlichen Eisenbahn) in Jönköping erledigte alle diese Aufgaben für uns, und trotzdem dauerte es in Stockholm seine Zeit. Einige der dortigen Konsulate ließen sich alle Zeit der Welt, obwohl der Tag unserer Abfahrt feststand. Selbst am Nachmittag des 12. März 1954 waren unsere Pässe noch nicht zu uns zurückgekehrt. Der Volvo stand startklar vor dem Reisebüro. Unser Freund Claesson vom Reisebüro führte ein Eilgespräch nach dem anderen, um die Erteilung der Visa zu beschleunigen. Am Ende war nur noch Österreich übrig. Die Botschaft ließ mitteilen, dass es noch an diesem Tag erledigt würde und wir unsere Pässe mit dem Siebenuhrzug aus Stockholm erhalten würden. Und tatsächlich kamen sie zu unserer großen Freude auch. Jetzt konnten wir mit der Gewissheit losfahren, das Schiff, das uns nach Nordafrika bringen sollte, in Palermo rechtzeitig zu erreichen. Durch den Weitblick des Reisebüros trafen auch die Valuta rechtzeitig ein; diese mussten noch in unsere Pässe eingetragen werden, was aber im Nu erledigt war. Eine unserer Sorgen bestand darin, ob unser fremdländisches Geld reichen würde. Unsere Kalkulation war äußerst knapp ausgefallen. Wir hatten nur 1500 Kronen, wovon allein 300 für den Volvo eingeplant waren. Und davon wollten wir Essen und Unterkunft, Ein- und Ausschiffen sowie Benzin für 20000 km bestreiten. Zudem sollte ja auch das eine oder ander Souvenir seinen Weg aus dem Orient nach Hause finden. Die Schiffspassagen für die Überfahrten auf dem Mittelmeer hatten wir bereits in Schweden erhalten und mit Kronen bezahlt, was uns die Einteilung unseres Geldes wesentlich erleichterte. Unsere Reisevaluta bestanden zumeist aus Schecks in Englischen Pfund, die fast in der ganzen Welt akzeptiert werden. Außerdem hatten wir uns reichlich mit italienischen Lira sowie Französischen Francs und Schweizer Franken eingedeckt. Vor allem die Schweizer Franken erwiesen sich als sehr nützlich, da sie immer zu einem sehr guten Kurs von allen Banken in Nordafrika

Walter Wolf–VerlagD–64560 Riedstadt© 2004ISBN 3–934820–11–5

Date

nhandbuch

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Volv

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Alle Rechte vorbehalten, auch die der fotomechanischen Wiedergabe, in allen Formen wie Mikrofilm, Xerografie, Mikrofiche, Mikrocard, Offset usw. sowie der Speicherung und Reproduktion in allen elektronischen Medien.


D-64560 Riedstadtfon +49 (0) 6158 915365fax +49 (0) 6158 915367info@walterwolf–verlag.dewww.walterwolf–verlag.de

ISBN 3–934820–11–5Riedstadt 2004

Mit freundlicher Unterstützung durch Volvo Car Germany GmbH (Köln)

Nobody is perfect!

Ein so umfangreiches und aufwändiges Buch wie das hier vorliegende kann trotz großer Sorgfalt, mehrfachem Überprüfen, vielfachem Korrekturlesen und dem Heranziehen von umfangreicher Literatur wegen der Komplexität des Themas nicht fehlerfrei sein. Autor und Verlag bitten daher jeden, der einen (und hoffentlich nicht mehrere) Fehler findet oder Ergänzungen hat, diese mitzuteilen, damit sie in eine eventuelle Neuauflage ein-fließen können.

Autor und Verlag übernehmen daher keinerlei Verantwortung für die Richtigkeit der An-gaben und lehnen sämtliche Ansprüche von Schäden aus der Anwendung dieses Bu-ches grundsätzlich ab.

Dank: Theo Balters, Oliver George, Thomas Hanel, Hans Hedtke, Dieter Hengstwerth, Liqui Moly, Melanie Löwe, Erwin Renkes, Günter Seidel, Volvo Car Germany, Volvo Club Deutschland, Bruno Werndl, Werner Wilhelm, Jürgen Wolf.

Inhalt

Technische Daten 3

Datenhandbuch Klassische VolvosFarbcodes 5

PV 60/830Allgemeine Daten und Gemeinsame Daten für alle Modelle 8ED Motor 9Wartung und Schmierung 14

PV 444, 445, P 1900, P 544, 210Allgemeine Daten 18Motor B 4 B und B 14 A 20Motor B 16 und B 18 siehe Amazon 51Gemeinsame Daten für alle Modelle 32Wartung und Schmierung 37

P 120, 130, 220 (Amazon)Allgemeine Daten 40Motor B 16, B 18 und B 20 42Gemeinsame Daten für alle Modelle 51Wartung und Schmierung 63

P 1800Allgemeine Daten 66Motor B 18 und B 20 67Gemeinsame Daten für alle Modelle 73Wartung und Schmierung 93

P 142, 144 145Allgemeine Daten 100Motor B 18 und B 20 101Gemeinsame Daten für alle Modelle 107Wartung und Schmierung 139

P 164Allgemeine Daten 123Motor B 30 125Gemeinsame Daten für alle Modelle 129Wartung und Schmierung 139

4 Klassische Volvos

InhaltP 240Allgemeine Daten 142Benzinmotor B 20 145Benzinmotor B 17, B 19, B 21, B 23 149Benzinmotor B 200, B 230 160Dieselmotoren D 20 und D 24 170Wartung und Schmierung 201

Die Bosch-Verteiler aller Volvo-Motoren 165

P 260Allgemeine Daten 173Motoren B 27 und B 28 177Wartung und Schmierung 203

P 240 und 260Gemeinsame Daten für alle 240/260 Modelle 182Wartung und Schmierung 201

Literatur 204

Inhalt

Farben

Technische Daten 5

Farbe Farbcode PV / Duett Amazon P 1800 140 164 200Rot und Beige 1 XLivréblau und Beige 2 XGrau und Beige 3 XPerlgrau 5 XSchwarz 6 XTaubengrau 7 XMaroonrot 8 XMilitärgrün 11 XSchwarz 16 XPerlgrau 17 XSchwarz 19 X X X X X XPerlgrau 20 XMaroonrot (Metallicrot) 21 XRot und Beige 22 XBlau und Beige 23 XPerlgrau und Graubeige 24 XHellgelb (P 1900) 26 XGrundierung 27 XHellgrau (P 1900) 28 XHellblau (P 1900) 29 XMitternachtsblau 31 X X Rivierablau 33 XMitternachtsblau und Graubeige 35 X X Meergrün 40 XCaliforniaweiß 42 X X X X X XRot und Graubeige 43 XPerlgrau und Graubeige 44 XMitternachtsblau und Graubeige 45 XRubinrot/Kirschrot 46 X X X X X XSmaragdgrün 47 XGoldbeige 48 XSchwarz/Dach graubeige 49 X X graubeige/Dach schwarz 50 X X Rubinrot/Dach graubeige 51 X X Mitternachtsblau/Dach graubeige 54 X X Sonderfarbe „Väg och Vatten“ 55 XOlivgrün 56 X X Olivgrün 59 X X Polizei (schwarz/weiß) 60 X X X Rubinrot 61 XTaxigelb, Postgelb 62 – 1 X X XSchwarz 63 X Graubeige (Pastellgrau) 65 X Schieferblau 67 X X XOlivgrün und Graubeige 68Weiß 69 X Rot 70 X Grau metallic 71 X Rehbraun 72 X X Nebelgrün 73 X X Televerksorange 74Nebelgrün und Hellgrau 75 XSchieferblau und Graubeige 76SJ-Rot (SJ=Schwedische Eisenbahn) Rot mit schwarzen Kotflügeln

77 X

Perlweiß 79 X X X X XGrafitgrau 80 X X X X

1

Günther Wolf

Gehupptwie geduppt!

Riedstädter Wörterbuch

Band 2

Mit Riedstädter Bilderbogen

Noch eh Büschelsche fer Crumschder, Erweller, Goller, Leehmer unn Wolfskäler – unn die, dies noch net soin!

© 2003 by Walter Wolf-VerlagISBN 3-934820-09-3Riedstadt 2003

2 3

Alle Rechte vorbehalten, auch die der fotomechanischen Wiedergabe, in allen Formen

wie Mikrofilm, Xerografie, Mikrofiche, Mikrocard, Offset usw. sowie der Speicherung

und Reproduktion in allen elektronischen Medien.

Walter Wolf-Verlag

Hospitalstraße 41

D-64560 Riedstadt

fon +49 (0) 6158 915365

fax +49 (0) 6158 915367

www.walterwolf-verlag.de

ISBN 3-934820-09-3Riedstadt 2003

Fotos

Margot Hauf-Koschate/Fotostudio Hauf,

Silvia Hoffmann-Zahn, Greta Müller, Reiner Schulz, Kurt Seebold, Walter Wolf,

Reinhold Zahn,

Heimatmuseum Crumstadt, Karl Wenner,

Heimatmuseum Erfelden, Walter Glock,

Heimatmuseum Leeheim, Ludwig Jung,

Heimatmuseum Wolfskehlen, Adelheid Reinhardt.

Mit freundlicher Unterstützung der Gemeinde Riedstadt.

Sehenswert

76

Sehenswert

77

Das BüchnerhausGeburtshaus Georg Büchners

Weidstraße 9

64560 Riedstadt OT Goddelau

Öffnungszeiten Do 14 bis 18 Uhr

und So 14 bis 18 Uhr und nach

Vereinbarung

Heimatmuseum LeeheimBackhausstr. 8

64560 Riedstadt OT Leeheim

Öffnungszeiten: jeden ersten und

dritten Sonntag im Monat von 10

bis 12 Uhr und nach Vereinba-

rung

Heimatmuseum WolfskehlenGroß-Gerauer-Str. 1

64560 Riedstadt OT Wolfskehlen

Öffnungszeiten: jeden ersten

Sonntag im Monat von 10 bis 12

Uhr und nach Vereinbarung

Sehenswert

76

Sehenswert

77

KühkopfDas größte hessische Naturschutz-

gebiet ist eine der interessantesten

Auenlandschaften Mitteleuropas.

Als Rheininsel ist das Ökosystem

von regelmäßigen Überschwem-

mungen geprägt.

KnoblochsaueDer Kühkopf als Rheininsel und

die Knoblochsaue auf der rechten

Rheinseite bilden zusammen ein

Naturschutzgebiet. Hier findet man

einen einzigartigen Artenreichtum

von Pflanzen und Vögeln.

SchwedensäuleDie Schwedensäule wurde 1632

errichtet und erinnert an den

Rheinübergang des schwedischen

Heeres unter König Gustav II.

Adolf am 7. Dezember 1631. Die

Überquerung des Rheins mit der

Einnahme von Oppenheim und

Mainz gehört zu den strategischen

Meisterleistungen des Dreißigjäh-

rigen Kriegs.

Sehenswert

78

Sehenswert

79

GedenksteinErrichtet an der Stelle, wo am

1.10.1932 bei der Suche nach

dem Griesheimer Flughafen ein

Flugzeug in den Crumstädter

Wald abstürzte. Der Stein trug

ursprünglich eine Plakette mit

den Namen von Pilot und Co-

Pilot: Herman Kettinger und

August Hasslocher.

NehringsteinDieser Gedenkstein wurde an der

Stelle errichtet, an der der Wet-

terflieger Johannes Nehring am

16. April 1930 in der Knoblochs-

au, ganz in der Nähe des alten

Forsthauses, abstürzte. Ein Bild

des Flugzeugs nach dem Absturz

findet sich auf Seite 37.

Sehenswert

78

Sehenswert

79

Gustav II. Adolf-PlaketteIn Erfelden in der heutigen Wil-

helm-Leuschner-Str. übernachtete

im Dezember 1631 der Schwe-

dische König Gustav II. Adolf

mehrmals. Die etwa 60 cm hohe

Messingplakette wurde 1931, 300

Jahre nach dem Aufenthalt des

Schwedenkönigs, angebracht.

Pflanzgarten der Evangeli-schen Kirche WolfskehlenUnter dem Thema Pflanzen der Bibel findet man hinter der

evangelischen Kirche einen sehr

gepflegten kleinen Garten, der

von Ölbaum über Granatapfel

und Aloe bis hin zu Maulbeer-

baum und Feige alle dem Thema

entsprechenden Pflanzen enthält.

Der Pflanzgarten wurde 1998 von

Mitgliedern der Kirchengemeinde

angelegt.

Sehenswert

80

Inhalt

Alles des wo do drin esVorwort................................................................................... Seite 3

Wörterbuch von A bis Z......................................................... Seite 5

Sprichwörter und Redensarten............................................... Seite 58

Lieder ..................................................................................... Seite 69

Bauernregeln .......................................................................... Seite 71

Begebenheiten........................................................................ Seite 72

Riedstädter Sehenswürdigkeiten............................................ Seite 75

Inhalt und Bildverzeichnis ..................................................... Seite 80

BildverzeichnisGoddelau: S. 4 Altes Rathaus, ca. 1960; S. 5 Postkarte, 1899; S. 6 Laden vom „Schlaoch-der Lui“, 1960; S. 7 links Weidstraße, ca. 1960, S. 7 rechts Hospitalstraße, ca. 1960; S. 8 Fasselstall, ca. 1910; S. 9 Hintergasse, 1914; S.10 links „de Ruppsches Adam“, ca. 1960; S.10 rechts evangelische Kirche, 1960; S. 11 Umzug zum Sängerfest, 1960; S. 12 Einschulung, 1924; S.13 Einschulung 1922 mit Lehrer Reinhard; S.14 4.Klasse, 1960; S.15 Einschulung 1959 mit Lehrer Reinhard; S. 16 Bahnübergang Goddelau, ca. 1900; S. 17 Goddelau Bahnbetrieb und Starkenburger Straße, 1970;Crumstadt: S. 18 Postkarte „De Balzer“, ca. 1925; S. 19 Die Werr, ca. 1900; S. 20 Schwimmbad, ca. 1950; S. 21 Kraftsportverein, ca 1930; S. 22 Einschulung, 1878; S. 23 links Hauptstraße, 1960; S. 23 rechts Schulstraße, 1917; S. 24 Einweihung Fidelio-bänke, 1908; S. 25 Einschulung, 1965; S. 26 Bannerweihe des Radfahrvereins, 1928;Erfelden: S. 27 Postkarte, 1925; S. 28 Faßbieranlieferung, ca. 1910; S. 29 Ziegeleiarbei-ter, ca. 1910; S. 30 Geschäft Glock, ca. 1925; S. 31 Anrudern, 1935; S.32 Altrhein-fähre, 1933; S. 33 Altrheinbrücke, 1978; S. 34 Badeanstalt, 1928; S. 35 Einschulung, 1939; S. 36 Gurkensortieren, 1929; S. 37 Absturz Nehring, 1930; S. 38 links Kerb, 1934; S. 38 rechts Konsum, 1934; S. 39 Fischer am Neujahrsloch, ca. 1920; S. 40 Winter, 1932;Leeheim: S. 41 Postkarte, ca. 1955; S. 42 Bäckerei Schneider, 1914; Geschäftshaus Dörr, 1910, S. 43 Festzug, 1929; S. 44 Einschulung, 1935, S. 45 Rheinhochwasser, 1955;Philippshospital: S. 46 Postkarte (sog. „Zeppelinbild“), 1915;Wolfskehlen: S. 47 Postkarte, ca. 1930; S. 48 Bahnhof, ca.1960; S. 49 Schuljahrgang, 1947; S. 50 alte Dreschhalle, ca 1920; S. 51 Schuljahrgang, 1930/31; S. 52 Ziegen-zucht, 1925; S. 53 Darmstädter Straße, ca. 1960; S. 54 Ortskern, ca. 1960; S. 55 Fuhr-werk, ca. 1965; S. 56 links Erdgasbrand, 1951; S. 56 rechts Lina Heddäus, ca. 1960; S. 57 Altes Lehrerhaus, ca. 1920.

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