Erreichbarkeit als Standortfaktor Interregionales ... · i ng Sh an i Y or k C it y ul Me C y G u an u a C g A ng s S c D e l hi. 13 Check-In-Flughäfen für Interkontinentalreisen

Erreichbarkeit als Standortfaktor Interregionales Erreichbarkeitsprofil

der Stadt Stuttgart

2

Definition von Erreichbarkeit

In einer zunehmend globalisierten Welt bestimmt die Erreichbarkeit eines Standortes wesentlich, in welchem Umfang die entsprechende Region am wirtschaftlichen Wachstumsprozess teilhaben kann. In der Diskussion um Standortfaktoren ist Erreichbarkeit deshalb

ein relevantes Thema.

Der Begriff der Erreichbarkeit hat heute zahlreiche Bedeutungen.

Generell kann darunter die Anzahl der Möglichkeiten für das ökonomische oder soziale Leben verstanden werden, welche mit vertretbarem, dem Zweck entsprechenden Aufwand zugänglich sind. Erreichbarkeit bezeichnet somit die Qualität eines Raumpunktes, die sich aus seinen verkehrlichen Beziehungen zu attraktiven anderen Raumpunkten ergibt. Daraus folgt, dass Erreichbarkeit das eigentliche Hauptprodukt von Transportsystemen ist.

Das Erreichbarkeitsprofil von BAKBASEL gibt darüber Auskunft, wie gut eine Stadt europaweit und global verkehrstechnisch vernetzt ist und wie sich die Erreichbarkeit in den vergangenen Jahren verändert hat. Während für die globale Erreichbarkeit ein schneller Zugang zu interkontinentalen Hubs und gute Flugverbindungen relevant sind, sind für eine hohe

kontinentale Erreichbarkeit auch gute Strassen-

und Bahnverbindungen unabdingbar. Zudem ist auch die geographische Lage ein wichtiger Parameter für die Erreichbarkeit

3

Inhalt

Globale Erreichbarkeit

4

Kontinentale Erreichbarkeit

15

Bahn-Erreichbarkeit

27

Strassen-Erreichbarkeit

30

Methodischer Anhang

35

4

Entwicklung der globalen Erreichbarkeit 100 = Mittel über alle Regionen 2002

Anmerkung:

Nicht-lineare x-Achse

Quelle: BAKBASEL, IVT

Veränderung 1980-2008

60

70

80

90

100

110

120

130

1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008

Stuttgart Karlsruhe

Mannheim Ulm

5

Beiträge zur globalen Erreichbarkeit nach Destination


6

Globale Erreichbarkeit Index 2008, Europa (100 = Mittel über alle Regionen 2002)


500 km

Globale ErreichbarkeitIndex 2008

n.v.<= 85<= 90<= 95

<= 100<= 105<= 110

> 110

7

Globale Erreichbarkeit Veränderung 2006-2008, in %


500 km

Globale ErreichbarkeitVeränderung 2006-2008

n.v.<= -2%

<= +/-0%<= +2%<= +4%<= +6%<= +8%

> +8%

8

Globale Erreichbarkeit 2008 Tagesindikatoren: Erreichbarkeitswerte für die einzelnen Wochentage


98

100

102

104

106

108

110

112

114

116

118

Montag Dienstag Mittwoch Donnerstag Freitag Samstag Sonntag

Stuttgart Karlsruhe Mannheim Ulm

9

Veränderung des globalen Erreichbarkeitsindex 2006-2008, nach Destinationen

Anmerkung:

Zeigt die 10 höchsten Zunahmen und die 10 stärksten RückgängeQuelle: BAKBASEL, IVT

-1.0

-0.5

0.0

0.5

1.0

1.5

Beijing

ShanghaiGua

ngzhou

Ekate

rinburg

Caraca

sSao P

aulo

Buenos Aire

sNovo

sibirs

kJa

karta

Rio de Ja

neiroMexico

City

Boston

Jers

ey C

ityDalla

s

San Fran

cisco

Los A

ngelesChica

goTeh

ran

Tokyo

New Yor

k City

Effekt BIP-Gewichtung

Effekt Reisezeit

10

Interkontinentale Reisezeiten


Interkontinentale Reisezeitenin Stunden

<= 6<= 9

<= 12

<= 15<= 18

> 18

11

Isochronen der globalen Reisezeiten

Anmerkung:

Prozentualer Anteil des totalen Modell-BIPs

ausserhalb Europas, welches in x Stunden erreicht wird (Durchschnittliche Reisezeit aller sieben Wochentage)


0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

bis 8h bis 9h bis 10h bis 11h bis 12h bis 13h bis 14h bis 15h bis 16h bis 17h bis 18h

2008 2000 1980

12

Grenznutzen von Reisezeitverkürzungen (global) nach Destinationen

Anmerkung:

Veränderung des Erreichbarkeitsindex bei einer Reisezeitverkürzung um 60 Minuten (Flugplan Montag)Quelle: BAKBASEL, IVT

Effekt einer Reisezeitverkürzung zu allen Destinationen: +7.6

0.00

0.05

0.10

0.15

0.20

0.25

0.30

0.35

0.40

0.45

0.50

Toky

o

Beijin

gShang

haiNew Y

ork C

ity

Seoul

Mexico

City

Guangzh

ou

Osaka

Chicago

Los A

ngelesSa

n Fran

cisco

Delhi

13

Check-In-Flughäfen

für Interkontinentalreisen

Anmerkung:

Prozentualer Anteil des totalen Modell-BIPs

ausserhalb Europas, welches aus bei der Verwendung folgender Flughäfen als Check In-Airports am schnellsten erreicht wird (Flugplan Montag)


0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

2000 2004 2006 2008

Übrige

Nuernberg

Strasbourg-Entzheim

Stuttgart

Frankfurt

14

Nutzung des Flughafens für Interkontinentalflüge 2008

Anmerkung:

Prozentualer Anteil der Interkontinentalverbindungen, für welche

der untersuchte Flughafen bei Wahl der schnellsten Verbindung (Flugplan Montag) als Check In-Airport dient


Flughafen: Stuttgart

0

5

10

15

20

25

30

35

40

NagoldTübin

genReu

tlingen

Hbf

Göppingen

Rottweil

Balingen

(Württ

.)

Ulm

AalenW

aiblin

genLu

dwig

sburg

Stuttg

artPfo

rzheim

Villingen (S

chwarz

w)Mem

min

gen

Schwäbisc

h Hall

15

Kontinentale Erreichbarkeit Index 2008, Europa (100 = Mittel über alle Regionen 2002)


500 km

Kontinentale Erreichbarkeit2008, Index

n.v.<= 80<= 90

<= 100

<= 110<= 120<= 130

> 130

16

Kontinentale Erreichbarkeit Veränderung 2006-2008, in %


500 km

Kontinentale ErreichbarkeitVeränderung 2006-2008 in %

n.v.<= +/-0

<= +5<= +10

<= +15<= +25<= +50

> +50

17

Beiträge zur kontinentalen Erreichbarkeit und innereuropäische Reisezeiten, nach Destination


Innereuropäische Reiseizeitenin Minuten

= 0<= 60

<= 120<= 180<= 240

<= 360<= 420<= 480

> 480

18

Entwicklung der kontinentalen Erreichbarkeit 100 = Mittel über alle Regionen 2002

Anmerkung:



Veränderung

1980-2008

60

70

80

90

100

110

120

130

140

150

160

1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008

Stuttgart Karlsruhe

Mannheim Ulm

19

Kontinentale Erreichbarkeit 2008 Erreichbarkeitswerte für die einzelnen Zeitfenster (intermodal)


0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

5.30-9.00 Uhr 9.00-12.00 Uhr 12.00-15.00Uhr

15.00-18.00Uhr

18.00-21.00Uhr

21.00-24.00Uhr


20

Veränderung des kontinentalen Erreichbarkeitsindex 2006-2008, nach Destinationen

Anmerkung:

Zeigt die 10 höchsten Zunahmen und die 10 stärksten Rückgänge Quelle: BAKBASEL, IVT

-0.4

-0.2

0.0

0.2

0.4

0.6

0.8

1.0

Ista

nbulW

arsza

waBarc

elona

Praha

KatowiceRom

aNant

esHel

sinki

Lyon

Dublin

Paris

Montpar

nasse

Lond

on Pad

dingto

nKob

enhavn

Stock

holmLa

s Pal

mas

Firen

zeLis

boaManc

hest

erFr

ankfurt

Madrid

Effekt BIP-Gewichtung

Effekt Reisezeit

21

Isochronen der kontinentalen Reisezeiten

Anmerkung:

Prozentualer Anteil des europäischen BIPs, welches in x Stunden erreicht wird (Startzeitfenster: 5.30 –

9.00 werktags)


0

20

40

60

80

100

120

0.5h 1h 1.5h 2h 2.5h 3h 3.5h 4h 4.5h 5h 5.5h 6h 6.5h 7h 7.5h 8h 8.5h 9h 9.5h 10h

intermodal 2008 intermodal 2000

intermodal 1980 Bahn 2008

Strasse 2008

22

Grenznutzen von Reisezeitverkürzungen (kontinental) nach Destinationen

Anmerkung:

Veränderung des Erreichbarkeitsindex bei einer Reisezeitverkürzung um 10 Minuten (Zeitfenster 5.30 –

9.00 Uhr)


Effekt einer Reisezeitverkürzung zu allen Destinationen: +2.6

0.00

0.05

0.10

0.15

0.20

0.25

Moskva

Fran

kfurt

München

Milano

Paris

Nord

Paris

Montp

arnas

se

Ista

nbul

Barcelo

na

Lond

on

Züric

hDüs

seld

orf

Roma

23

Modal Split im Verkehrsangebot

Anmerkung:

Prozentualer Anteil des totalen europäischen BIP, welches je am schnellsten mit den Verkehrsträgern Eisenbahn, Strasse und Luftverkehr (= intermodales Modell) erreicht wird (Zeitfenster 5.30 –

9.00 Uhr). Für das Eigenpotential ist keine Reisetätigkeit notwendig.


0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%


Eigenpotential

Bahn

Strasse

Flugverkehr(intermodal)

Flugverkehr (intermodal)

Strasse Bahn Eigenpotential Total

Stuttgart 88.4% 5.8% 4.8% 1.0% 100.0%Karlsruhe 84.6% 8.6% 6.4% 0.4% 100.0%Mannheim 85.4% 7.2% 7.3% 0.1% 100.0%Ulm 86.8% 8.0% 4.8% 0.4% 100.0%

24

Veränderung des Modal Splits über die Zeit

Anmerkung:

Prozentualer Anteil des totalen europäischen BIP, welches je am schnellsten mit den Verkehrsträgern Eisenbahn, Strasse und Luftverkehr (= intermodales Modell) erreicht wird (Zeitfenster 5.30 –

9.00). Für das Eigenpotential ist keine Reisetätigkeit notwendig.


0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

2000 2004 2006 2008

Eigenpotential

Bahn

Strasse

Flugverkehr(intermodal)

Stuttgart Flugverkehr (intermodal)

Strasse Bahn Eigenpotential Total

2000 88.0% 4.9% 5.9% 1.2% 100.0%2004 88.1% 5.1% 5.7% 1.1% 100.0%2006 88.1% 5.2% 5.7% 1.0% 100.0%2008 88.4% 5.8% 4.8% 1.0% 100.0%

25

Check-In-Flughäfen

für Reisen innerhalb Europas

Anmerkung:

Prozentualer Anteil des angeflogenen europäischen BIP, welches bei der Verwendung der aufgeführten Flughäfen als Check-In-Airports

am schnellsten erreicht wird (Zeitfenster 5.30 –

9.00). Berücksichtigt sind nur die Ziele, für welche überhaupt geflogen werden muss und nicht der Bahn-

oder Strassenweg schneller ist.


0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

2000 2004 2006 2008

Übrige

Muenchen

Strasbourg-Entzheim

Frankfurt

Stuttgart

26

Nutzung des Flughafens für Europaflüge

Anmerkung:

Prozentualer Anteil der Interregionalverbindungen ab den aufgelisteten Regionalzentren, für welche der untersuchte Flughafen bei der schnellsten Verbindung als Check In-Airport dient (Zeitfenster 5.30 –

9.00). Der Anteil bezieht sich auf die gesamte Reisetätigkeit aus der Ursprungsregion inklusive Bahn-

und Strassenreisen (Anteile am Erreichbarkeitsindikator).


Flughafen: Stuttgart

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

Tübingen

Reutli

ngenGöppin

genNagold

Waib

lingen

Ludw

igsb

urg

Balingen

(Württ

.)Stu

ttgart

Rottweil

AalenPfo

rzheim Ulm

Heilbro

nn

Schwäbisc

h Hall

Memm

ingen

27

Kontinentale Bahn-Erreichbarkeit Index 2008, Europa (100 = Mittel über alle Regionen 2002)


500 km

Bahn-Erreichbarkeit2008, Index

n. V.<= 40<= 80

<= 120

<= 160<= 200<= 240

> 240

28

Kontinentale Bahn-Erreichbarkeit Veränderung 2006-2008, in %


500 km

Bahn-ErreichbarkeitVeränderung 2006-2008 in %

n.v.<= -5%

<= +/-0%<= +5

<= +10<= +20<= +50

> +50

29

Entwicklung der kontinentalen Bahn-Erreichbarkeit 100 = Mittel über alle Regionen 2002

Anmerkung:



Veränderung 1980-2008

60

110

160

210

260

310

1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008

Stuttgart Karlsruhe

Mannheim Ulm

30

Kontinentale Strassen-Erreichbarkeit Index 2008, Europa (100 = Mittel über alle Regionen 2000)


500 km

Strassen-Erreichbarkeit2008, Index

n.v.<= 25<= 50<= 75

<= 100<= 125<= 150

> 150

31

Kontinentale Strassen-Erreichbarkeit Veränderung 2000-2008, in %


500 km

Strassen-ErreichbarkeitVeränderung 2000-2008 in %

n.v.<= 0<= 5

<= 10

<= 15<= 25<= 50

> 50

32

Entwicklung der kontinentalen Strassen-Erreichbarkeit 100 = Mittel über alle Regionen 2000

Anmerkung:



Veränderung

1980-2008

60

80

100

120

140

160

180

200

1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008

Stuttgart Karlsruhe

Mannheim Ulm

33

34

Erreichbarkeit als Standortfaktor Anhang

36

Definition von Erreichbarkeit

Der Begriff der Erreichbarkeit hat heute zahlreiche Bedeutungen.

Generell kann darunter die Anzahl der Möglichkeiten für das ökonomische oder soziale Leben verstanden werden, welche mit vertretbarem, dem Zweck entsprechenden Aufwand zugänglich sind. Erreichbarkeit bezeichnet somit die Qualität eines Raumpunktes, die sich aus seinen verkehrlichen Beziehungen zu attraktiven anderen Raumpunkten ergibt. Daraus folgt, dass Erreichbarkeit das eigentliche Hauptprodukt von Transportsystemen ist. Erreichbarkeit ist ein Konzept, welches in diversen Bereichen wie zum Beispiel Infrastruktur-

und Städteplanung, dem Marketing und zunehmend auch im Bereich der Wirtschaftsförderung und der Standortentwicklung verwendet wird.

In der Analyse von regionalwirtschaftlichen Effekten spielt die standörtliche Erreichbarkeit von gesamten Regionen eine wichtige Rolle. Es geht dabei nicht um Fragen der individuellen Erreichbarkeit, sondern um aggregierte

Masse. Im Vordergrund steht eine makroökonomische und weniger eine mikroökonomische Perspektive. Die Beurteilung erfolgt anhand des gesamten vorhandenen regionalen Handlungsspielraumes. Währenddem der interne Handlungsspielraum durch die in der Region vorhandenen infrastrukturellen Gelegenheiten bestimmt ist, ergibt sich der externe Handlungsspielraum auch aus den Nutzungsmöglichkeiten der Infrastruktur fremder Regionen. Deren Nutzung ist umso einfacher möglich, je besser erreichbar sie sind.

37

Bedeutung von Erreichbarkeit

In einer zunehmend globalisierten Welt bestimmt die Erreichbarkeit eines Standortes wesentlich, in welchem Umfang die entsprechende Region am wirtschaftlichen Wachstumsprozess teilhaben kann. In der Diskussion um Standortfaktoren ist Erreichbarkeit deshalb

ein relevantes Thema. Aussagen zur Güte der Erreichbarkeit verschiedener Regionen beruhen heute allerdings oft auf subjektiven Einschätzungen.

Für international tätige Unternehmungen und Institutionen spielt

der Zugang zu Beschaffungs-

und Absatzmärkten eine zentrale Rolle. Die schnelle Überwindung von Distanzen hilft, Marktgelegenheiten wahrzunehmen. Potentielle Märkte sowohl im Bezug auf mögliche Nachfrager als auch hinsichtlich der dort angebotenen Vorleistungen sind umso interessanter, je wirtschaftlich bedeutender und je besser zugänglich sie sind.

38

Erreichbarkeitsindikatoren

Viele global tätige Unternehmungen versuchen, von regionalen Zentralen aus grössere zusammenhängende Märkte zu bearbeiten. Ein Headquarter

„Europe“ oder „Asia“ braucht deshalb gute Verbindungen in sämtliche interessanten Regionen des gesamten Marktgebietes. Hier für ist eine gute kontinentale Erreichbarkeit

entscheiden. Im Weiteren ist bei Konzerngesellschaften aber auch ein guter Kontakt zum Mutterhaus

und zu den anderen Tochterfirmen notwendig, um Unternehmensstrategie, -philosophie und -kultur erfolgreich zu kommunizieren und zu leben. Dies setzt eine gute globale Erreichbarkeit

voraus.

Aus dieser Auslegung wird ersichtlich, dass die Verteilung von Aktivitäten und die Position eines Standortes gegenüber diesen Aktivitäten eine entscheidende Rolle

spielt. Zur Berechnung von aggregierten

Werten eignen sich in diesem Falle am besten aktivitätsbasierte

Indikatoren vom integralen Typ. Die Erreichbarkeitsmodelle von BAKBASEL basieren

auf dem Ansatz aktivitätsbasierter Gravitationsindikatoren.

39

Personenerreichbarkeit und Gütererreichbarkeit

Natürlich spielt in der Industrie, gerade in Zeiten verkleinerter Lagerbestände und Just-in-time-

Produktion, die effiziente Versorgung mit Gütern, zum Beispiel die Übernacht-Lieferung von Maschinenersatzteilen, eine wichtige Rolle. Im gesamtwirtschaftlichen Branchenmix

sind die Zeitkosten im Güterverkehr jedoch insgesamt wesentlich tiefer als im Personenverkehr. Im Allgemeinen wird der Standortfaktor Personenerreichbarkeit in den hier relevanten Sektoren, insbesondere in weiten Teilen des Dienstleistungssektors, bedeutend gewichtiger bewertet als der Standortfaktor Gütererreichbarkeit.

Innerhalb der Erreichbarkeitsfrage ist zudem die Ausstattung eines Standortes mit Kommunikationsdienstleistungen von zunehmender Bedeutung. Die modernen Technologien wie Videokonferenzen haben bis anhin jedoch keine wesentliche Reduktion der Geschäftsreisetätigkeit erwirkt. Die Erfahrungen von Grossunternehmen zeigen, dass solche Technologien eher komplementär eingesetzt werden.

Die Erreichbarkeitsanalysen von BAKBASEL konzentrieren sich aufgrund der oben angeführten Argumente auf die Messung der Personenerreichbarkeit.

40

Unterscheidung ziel-

oder herkunftsorientierte Erreichbarkeit

Zielorientierte Erreichbarkeit definiert die Möglichkeiten, welche von einem bestimmten Ort erreichbar sind. Beispielsweise kann angegeben werden, wie viele

Arbeitsplätze innerhalb gegebener Pendlerdistanz erreichbar sind.

Herkunftsorientierte Ansätze hingegen machen eine Angabe, wie viel Personen Zugang zu einer bestimmten Einrichtung –

erwähnt sei hier beispielhaft ein Spital –

innerhalb einer bestimmten Raumwiderstandsgrenze haben.

Die von BAKBASEL berechneten Erreichbarkeitsindikatoren stellen ausnahmslos zielorientierte Werte dar. Rechnerisch unterscheiden sich die beiden Indikatoren nur dann, wenn asymmetrische Reiszeiten vorliegen, also wenn die Fahrt von

A nach B nicht gleich lange dauert wie von B nach A. Es ist daher davon auszugehen, dass die

Berechnung von herkunftsorientierten Indikatoren zu ähnlichen Ergebnissen führen würde.

41

Erreichbarkeit als Punktinformation

Erreichbarkeitsindikatoren, welche auf Berechnungen in Netzmodellen basieren, liefern Werte jeweils für diskrete Raumpunkte. Die Verkehrsnetzmodelle bestehen aus Knoten und Strecken, Flächeninformation ist einem Knoten nur im Sinne eines Attributes zuzuordnen.

Das grundsätzliche Dilemma besteht somit darin, dass Erreichbarkeit eine Punktinformation ist und sich kaum homogen auf eine umliegende Region verteilen lässt. Nährungsweise ist dies höchstens für kleine Flächen möglich. Je kleiner die Fläche, desto eher ist die homogene Übertragung der Erreichbarkeitsinformation des Knotens auf die Fläche zulässig. Bei der Wahl der Flächengrösse besteht somit ein Trade Off zwischen Genauigkeit der Erreichbarkeitsaussage und Höhe des Modellierungs-

beziehungsweise Berechnungsaufwandes.

Auch die von BAKBASEL berechneten Erreichbarkeitsindikatoren stellen eine Punktinformation dar.

Da die ökonomischen Zentren von Regionen in den meisten Fällen auch als Zugangstore zur regionalen Ökonomie funktionieren, ist es plausibel, diese Zentren als Basisknoten zur Erreichbarkeitsbestimmung einer Region auszuwählen. So beziehen sich auch die in diesem Bericht kartographisch abgebildeten Erreichbarkeitswerte in der Regel auf das ökonomische Zentrum der jeweiligen Region.

42

Erreichbarkeitsmodell von BAKBASEL Berechnung der Erreichbarkeitsindizes

Für die Berechnung des Erreichbarkeitswertes wird im globalen, kontinentalen und regionalen Modell eine negative Exponentialfunktion folgenden Typs verwendet:

AU

= S (WZ

* e -β*cUZ

)

Mit:

AU

=

Erreichbarkeitswert der Stadt/Region/Gemeinde U

WZ

=

Aktivität am Zielort Z (BIP)

cUZ

=

Raumwiderstand (Reisezeit)

β

=

Parameter für die Distanzsensibilität

43

Reisezeitsensibilität je Erreichbarkeits-Typ

Beta (Parameter für die Distanzsensibilität), je Erreichbarkeits-Typ:

Source: Andersson und Karlsson (2004)

Typisierung Zeitdistanz Parameter Typ. Wert Halbwertszeit Aktivität

Lokal 5-15 Minuten β1 0.2 3.5 Minuten Täglicher Einkauf, Lunch

Regional 15-50 Minutenβ2 0.05 14 Minuten Pendeln

Kontinental 50-180 Minuten

β3 0.005 140 Minuten Sitzungen, Messen

Global > 180 Minuten

β4 0.0015 460 Minuten Internationaler Austausch

44

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

0 30 60 90120150180 210240270 300330360 390420450 480510540 570600

Reisezeit c in Minuten

f(c)

Regional

Kontinental

Global

Reisezeitsensibilität

/ β-Parameter … und jeweilige Halbwertszeit (gestrichelte Linie)

Source: BAKBASEL

45

Spezifizierung der Erreichbarkeit: Die zwei räumlichen Ebenen der interregionalen Erreichbarkeit und die Zieldestinationen

Globale Erreichbarkeit:

120 internationale Städte, welche die Weltwirtschaft ausserhalb

Europas repräsentieren

Kontinentale Erreichbarkeit:

291 Städte (Hauptbahnhöfe), welche die Europäische Wirtschaft repräsentieren

46

Netzwerk-Daten internationalBerechnung der kürzesten intermodalen Reisezeit für alle Verbindungen

Globale Verbindungen:

450 (Ausgangspunkte) x 120 (Reiseziele)

Hauptbahnhof (Ausgangspunkt) zu Hauptbahnhof (Ziel ausserhalb

Europas)

Die kürzeste Reisezeit enthält:

Anreise zum Flughafen (Durchschnitt aus öffentlichen Verkehrsmitteln und Auto Anreise)

Transfer Zeit (Wechsel des Verkehrsmittels)

Check-in Zeit (Reiseziel-

und Flughafenabhängig)

Flugzeit inkl. Umsteigezeit

Zeit vom Zielflughafen zum/ zu einem Hauptbahnhof am Zielort

Frequenzen: separate Berechnung für die 7 Wochentage

Kontinentale Verbindungen:

450 (Ausgangspunkte) x 291 (Reiseziele)

Hauptbahnhof (Ausgangspunkt)

zu Hauptbahnhof (Zielort)

Die kürzeste Reisezeit enthält:

Strasse

Schiene

Flug (inkl. Anreise zum Flughafen und Transfer, Check-in Zeit, Flugzeit, Transferzeit am Zielflughafen und Zeit vom Zielflughafen zum Hauptbahnhof)

Frequenzen: separate Berechnung für 6 Tages-Zeitfenster

47

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48

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Erreichbarkeit als Standortfaktor Interregionales ... · i ng Sh an i Y or k C it y ul Me C y G u an u a C g A ng s S c D e l hi. 13 Check-In-Flughäfen für Interkontinentalreisen