2
Definition von Erreichbarkeit
In einer zunehmend globalisierten Welt bestimmt die Erreichbarkeit eines Standortes wesentlich, in welchem Umfang die entsprechende Region am wirtschaftlichen Wachstumsprozess teilhaben kann. In der Diskussion um Standortfaktoren ist Erreichbarkeit deshalb
ein relevantes Thema.
Der Begriff der Erreichbarkeit hat heute zahlreiche Bedeutungen.
Generell kann darunter die Anzahl der Möglichkeiten für das ökonomische oder soziale Leben verstanden werden, welche mit vertretbarem, dem Zweck entsprechenden Aufwand zugänglich sind. Erreichbarkeit bezeichnet somit die Qualität eines Raumpunktes, die sich aus seinen verkehrlichen Beziehungen zu attraktiven anderen Raumpunkten ergibt. Daraus folgt, dass Erreichbarkeit das eigentliche Hauptprodukt von Transportsystemen ist.
Das Erreichbarkeitsprofil von BAKBASEL gibt darüber Auskunft, wie gut eine Stadt europaweit und global verkehrstechnisch vernetzt ist und wie sich die Erreichbarkeit in den vergangenen Jahren verändert hat. Während für die globale Erreichbarkeit ein schneller Zugang zu interkontinentalen Hubs und gute Flugverbindungen relevant sind, sind für eine hohe
kontinentale Erreichbarkeit auch gute Strassen-
und Bahnverbindungen unabdingbar. Zudem ist auch die geographische Lage ein wichtiger Parameter für die Erreichbarkeit
3
Inhalt
Globale Erreichbarkeit
4
Kontinentale Erreichbarkeit
15
Bahn-Erreichbarkeit
27
Strassen-Erreichbarkeit
30
Methodischer Anhang
35
4
Entwicklung der globalen Erreichbarkeit 100 = Mittel über alle Regionen 2002
Anmerkung:
Nicht-lineare x-Achse
Quelle: BAKBASEL, IVT
Veränderung 1980-2008
60
70
80
90
100
110
120
130
1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008
Stuttgart Karlsruhe
Mannheim Ulm
6
Globale Erreichbarkeit Index 2008, Europa (100 = Mittel über alle Regionen 2002)
Quelle: BAKBASEL, IVT
500 km
Globale ErreichbarkeitIndex 2008
n.v.<= 85<= 90<= 95
<= 100<= 105<= 110
> 110
7
Globale Erreichbarkeit Veränderung 2006-2008, in %
Quelle: BAKBASEL, IVT
500 km
Globale ErreichbarkeitVeränderung 2006-2008
n.v.<= -2%
<= +/-0%<= +2%<= +4%<= +6%<= +8%
> +8%
8
Globale Erreichbarkeit 2008 Tagesindikatoren: Erreichbarkeitswerte für die einzelnen Wochentage
Quelle: BAKBASEL, IVT
98
100
102
104
106
108
110
112
114
116
118
Montag Dienstag Mittwoch Donnerstag Freitag Samstag Sonntag
Stuttgart Karlsruhe Mannheim Ulm
9
Veränderung des globalen Erreichbarkeitsindex 2006-2008, nach Destinationen
Anmerkung:
Zeigt die 10 höchsten Zunahmen und die 10 stärksten RückgängeQuelle: BAKBASEL, IVT
-1.0
-0.5
0.0
0.5
1.0
1.5
Beijing
ShanghaiGua
ngzhou
Ekate
rinburg
Caraca
sSao P
aulo
Buenos Aire
sNovo
sibirs
kJa
karta
Rio de Ja
neiroMexico
City
Boston
Jers
ey C
ityDalla
s
San Fran
cisco
Los A
ngelesChica
goTeh
ran
Tokyo
New Yor
k City
Effekt BIP-Gewichtung
Effekt Reisezeit
10
Interkontinentale Reisezeiten
Quelle: BAKBASEL, IVT
Interkontinentale Reisezeitenin Stunden
<= 6<= 9
<= 12
<= 15<= 18
> 18
11
Isochronen der globalen Reisezeiten
Anmerkung:
Prozentualer Anteil des totalen Modell-BIPs
ausserhalb Europas, welches in x Stunden erreicht wird (Durchschnittliche Reisezeit aller sieben Wochentage)
Quelle: BAKBASEL, IVT
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
bis 8h bis 9h bis 10h bis 11h bis 12h bis 13h bis 14h bis 15h bis 16h bis 17h bis 18h
2008 2000 1980
12
Grenznutzen von Reisezeitverkürzungen (global) nach Destinationen
Anmerkung:
Veränderung des Erreichbarkeitsindex bei einer Reisezeitverkürzung um 60 Minuten (Flugplan Montag)Quelle: BAKBASEL, IVT
Effekt einer Reisezeitverkürzung zu allen Destinationen: +7.6
0.00
0.05
0.10
0.15
0.20
0.25
0.30
0.35
0.40
0.45
0.50
Toky
o
Beijin
gShang
haiNew Y
ork C
ity
Seoul
Mexico
City
Guangzh
ou
Osaka
Chicago
Los A
ngelesSa
n Fran
cisco
Delhi
13
Check-In-Flughäfen
für Interkontinentalreisen
Anmerkung:
Prozentualer Anteil des totalen Modell-BIPs
ausserhalb Europas, welches aus bei der Verwendung folgender Flughäfen als Check In-Airports am schnellsten erreicht wird (Flugplan Montag)
Quelle: BAKBASEL, IVT
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
2000 2004 2006 2008
Übrige
Nuernberg
Strasbourg-Entzheim
Stuttgart
Frankfurt
14
Nutzung des Flughafens für Interkontinentalflüge 2008
Anmerkung:
Prozentualer Anteil der Interkontinentalverbindungen, für welche
der untersuchte Flughafen bei Wahl der schnellsten Verbindung (Flugplan Montag) als Check In-Airport dient
Quelle: BAKBASEL, IVT
Flughafen: Stuttgart
0
5
10
15
20
25
30
35
40
NagoldTübin
genReu
tlingen
Hbf
Göppingen
Rottweil
Balingen
(Württ
.)
Ulm
AalenW
aiblin
genLu
dwig
sburg
Stuttg
artPfo
rzheim
Villingen (S
chwarz
w)Mem
min
gen
Schwäbisc
h Hall
15
Kontinentale Erreichbarkeit Index 2008, Europa (100 = Mittel über alle Regionen 2002)
Quelle: BAKBASEL, IVT
500 km
Kontinentale Erreichbarkeit2008, Index
n.v.<= 80<= 90
<= 100
<= 110<= 120<= 130
> 130
16
Kontinentale Erreichbarkeit Veränderung 2006-2008, in %
Quelle: BAKBASEL, IVT
500 km
Kontinentale ErreichbarkeitVeränderung 2006-2008 in %
n.v.<= +/-0
<= +5<= +10
<= +15<= +25<= +50
> +50
17
Beiträge zur kontinentalen Erreichbarkeit und innereuropäische Reisezeiten, nach Destination
Quelle: BAKBASEL, IVT
Innereuropäische Reiseizeitenin Minuten
= 0<= 60
<= 120<= 180<= 240
<= 360<= 420<= 480
> 480
18
Entwicklung der kontinentalen Erreichbarkeit 100 = Mittel über alle Regionen 2002
Anmerkung:
Nicht-lineare x-Achse
Quelle: BAKBASEL, IVT
Veränderung
1980-2008
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150
160
1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008
Stuttgart Karlsruhe
Mannheim Ulm
19
Kontinentale Erreichbarkeit 2008 Erreichbarkeitswerte für die einzelnen Zeitfenster (intermodal)
Quelle: BAKBASEL, IVT
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
5.30-9.00 Uhr 9.00-12.00 Uhr 12.00-15.00Uhr
15.00-18.00Uhr
18.00-21.00Uhr
21.00-24.00Uhr
Stuttgart Karlsruhe Mannheim Ulm
20
Veränderung des kontinentalen Erreichbarkeitsindex 2006-2008, nach Destinationen
Anmerkung:
Zeigt die 10 höchsten Zunahmen und die 10 stärksten Rückgänge Quelle: BAKBASEL, IVT
-0.4
-0.2
0.0
0.2
0.4
0.6
0.8
1.0
Ista
nbulW
arsza
waBarc
elona
Praha
KatowiceRom
aNant
esHel
sinki
Lyon
Dublin
Paris
Montpar
nasse
Lond
on Pad
dingto
nKob
enhavn
Stock
holmLa
s Pal
mas
Firen
zeLis
boaManc
hest
erFr
ankfurt
Madrid
Effekt BIP-Gewichtung
Effekt Reisezeit
21
Isochronen der kontinentalen Reisezeiten
Anmerkung:
Prozentualer Anteil des europäischen BIPs, welches in x Stunden erreicht wird (Startzeitfenster: 5.30 –
9.00 werktags)
Quelle: BAKBASEL, IVT
0
20
40
60
80
100
120
0.5h 1h 1.5h 2h 2.5h 3h 3.5h 4h 4.5h 5h 5.5h 6h 6.5h 7h 7.5h 8h 8.5h 9h 9.5h 10h
intermodal 2008 intermodal 2000
intermodal 1980 Bahn 2008
Strasse 2008
22
Grenznutzen von Reisezeitverkürzungen (kontinental) nach Destinationen
Anmerkung:
Veränderung des Erreichbarkeitsindex bei einer Reisezeitverkürzung um 10 Minuten (Zeitfenster 5.30 –
9.00 Uhr)
Quelle: BAKBASEL, IVT
Effekt einer Reisezeitverkürzung zu allen Destinationen: +2.6
0.00
0.05
0.10
0.15
0.20
0.25
Moskva
Fran
kfurt
München
Milano
Paris
Nord
Paris
Montp
arnas
se
Ista
nbul
Barcelo
na
Lond
on
Züric
hDüs
seld
orf
Roma
23
Modal Split im Verkehrsangebot
Anmerkung:
Prozentualer Anteil des totalen europäischen BIP, welches je am schnellsten mit den Verkehrsträgern Eisenbahn, Strasse und Luftverkehr (= intermodales Modell) erreicht wird (Zeitfenster 5.30 –
9.00 Uhr). Für das Eigenpotential ist keine Reisetätigkeit notwendig.
Quelle: BAKBASEL, IVT
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Stuttgart Karlsruhe Mannheim Ulm
Eigenpotential
Bahn
Strasse
Flugverkehr(intermodal)
Flugverkehr (intermodal)
Strasse Bahn Eigenpotential Total
Stuttgart 88.4% 5.8% 4.8% 1.0% 100.0%Karlsruhe 84.6% 8.6% 6.4% 0.4% 100.0%Mannheim 85.4% 7.2% 7.3% 0.1% 100.0%Ulm 86.8% 8.0% 4.8% 0.4% 100.0%
24
Veränderung des Modal Splits über die Zeit
Anmerkung:
Prozentualer Anteil des totalen europäischen BIP, welches je am schnellsten mit den Verkehrsträgern Eisenbahn, Strasse und Luftverkehr (= intermodales Modell) erreicht wird (Zeitfenster 5.30 –
9.00). Für das Eigenpotential ist keine Reisetätigkeit notwendig.
Quelle: BAKBASEL, IVT
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
2000 2004 2006 2008
Eigenpotential
Bahn
Strasse
Flugverkehr(intermodal)
Stuttgart Flugverkehr (intermodal)
Strasse Bahn Eigenpotential Total
2000 88.0% 4.9% 5.9% 1.2% 100.0%2004 88.1% 5.1% 5.7% 1.1% 100.0%2006 88.1% 5.2% 5.7% 1.0% 100.0%2008 88.4% 5.8% 4.8% 1.0% 100.0%
25
Check-In-Flughäfen
für Reisen innerhalb Europas
Anmerkung:
Prozentualer Anteil des angeflogenen europäischen BIP, welches bei der Verwendung der aufgeführten Flughäfen als Check-In-Airports
am schnellsten erreicht wird (Zeitfenster 5.30 –
9.00). Berücksichtigt sind nur die Ziele, für welche überhaupt geflogen werden muss und nicht der Bahn-
oder Strassenweg schneller ist.
Quelle: BAKBASEL, IVT
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
2000 2004 2006 2008
Übrige
Muenchen
Strasbourg-Entzheim
Frankfurt
Stuttgart
26
Nutzung des Flughafens für Europaflüge
Anmerkung:
Prozentualer Anteil der Interregionalverbindungen ab den aufgelisteten Regionalzentren, für welche der untersuchte Flughafen bei der schnellsten Verbindung als Check In-Airport dient (Zeitfenster 5.30 –
9.00). Der Anteil bezieht sich auf die gesamte Reisetätigkeit aus der Ursprungsregion inklusive Bahn-
und Strassenreisen (Anteile am Erreichbarkeitsindikator).
Quelle: BAKBASEL, IVT
Flughafen: Stuttgart
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
Tübingen
Reutli
ngenGöppin
genNagold
Waib
lingen
Ludw
igsb
urg
Balingen
(Württ
.)Stu
ttgart
Rottweil
AalenPfo
rzheim Ulm
Heilbro
nn
Schwäbisc
h Hall
Memm
ingen
27
Kontinentale Bahn-Erreichbarkeit Index 2008, Europa (100 = Mittel über alle Regionen 2002)
Quelle: BAKBASEL, IVT
500 km
Bahn-Erreichbarkeit2008, Index
n. V.<= 40<= 80
<= 120
<= 160<= 200<= 240
> 240
28
Kontinentale Bahn-Erreichbarkeit Veränderung 2006-2008, in %
Quelle: BAKBASEL, IVT
500 km
Bahn-ErreichbarkeitVeränderung 2006-2008 in %
n.v.<= -5%
<= +/-0%<= +5
<= +10<= +20<= +50
> +50
29
Entwicklung der kontinentalen Bahn-Erreichbarkeit 100 = Mittel über alle Regionen 2002
Anmerkung:
Nicht-lineare x-Achse
Quelle: BAKBASEL, IVT
Veränderung 1980-2008
60
110
160
210
260
310
1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008
Stuttgart Karlsruhe
Mannheim Ulm
30
Kontinentale Strassen-Erreichbarkeit Index 2008, Europa (100 = Mittel über alle Regionen 2000)
Quelle: BAKBASEL, IVT
500 km
Strassen-Erreichbarkeit2008, Index
n.v.<= 25<= 50<= 75
<= 100<= 125<= 150
> 150
31
Kontinentale Strassen-Erreichbarkeit Veränderung 2000-2008, in %
Quelle: BAKBASEL, IVT
500 km
Strassen-ErreichbarkeitVeränderung 2000-2008 in %
n.v.<= 0<= 5
<= 10
<= 15<= 25<= 50
> 50
32
Entwicklung der kontinentalen Strassen-Erreichbarkeit 100 = Mittel über alle Regionen 2000
Anmerkung:
Nicht-lineare x-Achse
Quelle: BAKBASEL, IVT
Veränderung
1980-2008
60
80
100
120
140
160
180
200
1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008
Stuttgart Karlsruhe
Mannheim Ulm
36
Definition von Erreichbarkeit
Der Begriff der Erreichbarkeit hat heute zahlreiche Bedeutungen.
Generell kann darunter die Anzahl der Möglichkeiten für das ökonomische oder soziale Leben verstanden werden, welche mit vertretbarem, dem Zweck entsprechenden Aufwand zugänglich sind. Erreichbarkeit bezeichnet somit die Qualität eines Raumpunktes, die sich aus seinen verkehrlichen Beziehungen zu attraktiven anderen Raumpunkten ergibt. Daraus folgt, dass Erreichbarkeit das eigentliche Hauptprodukt von Transportsystemen ist. Erreichbarkeit ist ein Konzept, welches in diversen Bereichen wie zum Beispiel Infrastruktur-
und Städteplanung, dem Marketing und zunehmend auch im Bereich der Wirtschaftsförderung und der Standortentwicklung verwendet wird.
In der Analyse von regionalwirtschaftlichen Effekten spielt die standörtliche Erreichbarkeit von gesamten Regionen eine wichtige Rolle. Es geht dabei nicht um Fragen der individuellen Erreichbarkeit, sondern um aggregierte
Masse. Im Vordergrund steht eine makroökonomische und weniger eine mikroökonomische Perspektive. Die Beurteilung erfolgt anhand des gesamten vorhandenen regionalen Handlungsspielraumes. Währenddem der interne Handlungsspielraum durch die in der Region vorhandenen infrastrukturellen Gelegenheiten bestimmt ist, ergibt sich der externe Handlungsspielraum auch aus den Nutzungsmöglichkeiten der Infrastruktur fremder Regionen. Deren Nutzung ist umso einfacher möglich, je besser erreichbar sie sind.
37
Bedeutung von Erreichbarkeit
In einer zunehmend globalisierten Welt bestimmt die Erreichbarkeit eines Standortes wesentlich, in welchem Umfang die entsprechende Region am wirtschaftlichen Wachstumsprozess teilhaben kann. In der Diskussion um Standortfaktoren ist Erreichbarkeit deshalb
ein relevantes Thema. Aussagen zur Güte der Erreichbarkeit verschiedener Regionen beruhen heute allerdings oft auf subjektiven Einschätzungen.
Für international tätige Unternehmungen und Institutionen spielt
der Zugang zu Beschaffungs-
und Absatzmärkten eine zentrale Rolle. Die schnelle Überwindung von Distanzen hilft, Marktgelegenheiten wahrzunehmen. Potentielle Märkte sowohl im Bezug auf mögliche Nachfrager als auch hinsichtlich der dort angebotenen Vorleistungen sind umso interessanter, je wirtschaftlich bedeutender und je besser zugänglich sie sind.
38
Erreichbarkeitsindikatoren
Viele global tätige Unternehmungen versuchen, von regionalen Zentralen aus grössere zusammenhängende Märkte zu bearbeiten. Ein Headquarter
„Europe“ oder „Asia“ braucht deshalb gute Verbindungen in sämtliche interessanten Regionen des gesamten Marktgebietes. Hier für ist eine gute kontinentale Erreichbarkeit
entscheiden. Im Weiteren ist bei Konzerngesellschaften aber auch ein guter Kontakt zum Mutterhaus
und zu den anderen Tochterfirmen notwendig, um Unternehmensstrategie, -philosophie und -kultur erfolgreich zu kommunizieren und zu leben. Dies setzt eine gute globale Erreichbarkeit
voraus.
Aus dieser Auslegung wird ersichtlich, dass die Verteilung von Aktivitäten und die Position eines Standortes gegenüber diesen Aktivitäten eine entscheidende Rolle
spielt. Zur Berechnung von aggregierten
Werten eignen sich in diesem Falle am besten aktivitätsbasierte
Indikatoren vom integralen Typ. Die Erreichbarkeitsmodelle von BAKBASEL basieren
auf dem Ansatz aktivitätsbasierter Gravitationsindikatoren.
39
Personenerreichbarkeit und Gütererreichbarkeit
Natürlich spielt in der Industrie, gerade in Zeiten verkleinerter Lagerbestände und Just-in-time-
Produktion, die effiziente Versorgung mit Gütern, zum Beispiel die Übernacht-Lieferung von Maschinenersatzteilen, eine wichtige Rolle. Im gesamtwirtschaftlichen Branchenmix
sind die Zeitkosten im Güterverkehr jedoch insgesamt wesentlich tiefer als im Personenverkehr. Im Allgemeinen wird der Standortfaktor Personenerreichbarkeit in den hier relevanten Sektoren, insbesondere in weiten Teilen des Dienstleistungssektors, bedeutend gewichtiger bewertet als der Standortfaktor Gütererreichbarkeit.
Innerhalb der Erreichbarkeitsfrage ist zudem die Ausstattung eines Standortes mit Kommunikationsdienstleistungen von zunehmender Bedeutung. Die modernen Technologien wie Videokonferenzen haben bis anhin jedoch keine wesentliche Reduktion der Geschäftsreisetätigkeit erwirkt. Die Erfahrungen von Grossunternehmen zeigen, dass solche Technologien eher komplementär eingesetzt werden.
Die Erreichbarkeitsanalysen von BAKBASEL konzentrieren sich aufgrund der oben angeführten Argumente auf die Messung der Personenerreichbarkeit.
40
Unterscheidung ziel-
oder herkunftsorientierte Erreichbarkeit
Zielorientierte Erreichbarkeit definiert die Möglichkeiten, welche von einem bestimmten Ort erreichbar sind. Beispielsweise kann angegeben werden, wie viele
Arbeitsplätze innerhalb gegebener Pendlerdistanz erreichbar sind.
Herkunftsorientierte Ansätze hingegen machen eine Angabe, wie viel Personen Zugang zu einer bestimmten Einrichtung –
erwähnt sei hier beispielhaft ein Spital –
innerhalb einer bestimmten Raumwiderstandsgrenze haben.
Die von BAKBASEL berechneten Erreichbarkeitsindikatoren stellen ausnahmslos zielorientierte Werte dar. Rechnerisch unterscheiden sich die beiden Indikatoren nur dann, wenn asymmetrische Reiszeiten vorliegen, also wenn die Fahrt von
A nach B nicht gleich lange dauert wie von B nach A. Es ist daher davon auszugehen, dass die
Berechnung von herkunftsorientierten Indikatoren zu ähnlichen Ergebnissen führen würde.
41
Erreichbarkeit als Punktinformation
Erreichbarkeitsindikatoren, welche auf Berechnungen in Netzmodellen basieren, liefern Werte jeweils für diskrete Raumpunkte. Die Verkehrsnetzmodelle bestehen aus Knoten und Strecken, Flächeninformation ist einem Knoten nur im Sinne eines Attributes zuzuordnen.
Das grundsätzliche Dilemma besteht somit darin, dass Erreichbarkeit eine Punktinformation ist und sich kaum homogen auf eine umliegende Region verteilen lässt. Nährungsweise ist dies höchstens für kleine Flächen möglich. Je kleiner die Fläche, desto eher ist die homogene Übertragung der Erreichbarkeitsinformation des Knotens auf die Fläche zulässig. Bei der Wahl der Flächengrösse besteht somit ein Trade Off zwischen Genauigkeit der Erreichbarkeitsaussage und Höhe des Modellierungs-
beziehungsweise Berechnungsaufwandes.
Auch die von BAKBASEL berechneten Erreichbarkeitsindikatoren stellen eine Punktinformation dar.
Da die ökonomischen Zentren von Regionen in den meisten Fällen auch als Zugangstore zur regionalen Ökonomie funktionieren, ist es plausibel, diese Zentren als Basisknoten zur Erreichbarkeitsbestimmung einer Region auszuwählen. So beziehen sich auch die in diesem Bericht kartographisch abgebildeten Erreichbarkeitswerte in der Regel auf das ökonomische Zentrum der jeweiligen Region.
42
Erreichbarkeitsmodell von BAKBASEL Berechnung der Erreichbarkeitsindizes
Für die Berechnung des Erreichbarkeitswertes wird im globalen, kontinentalen und regionalen Modell eine negative Exponentialfunktion folgenden Typs verwendet:
AU
= S (WZ
* e -β*cUZ
)
Mit:
AU
=
Erreichbarkeitswert der Stadt/Region/Gemeinde U
WZ
=
Aktivität am Zielort Z (BIP)
cUZ
=
Raumwiderstand (Reisezeit)
β
=
Parameter für die Distanzsensibilität
43
Reisezeitsensibilität je Erreichbarkeits-Typ
Beta (Parameter für die Distanzsensibilität), je Erreichbarkeits-Typ:
Source: Andersson und Karlsson (2004)
Typisierung Zeitdistanz Parameter Typ. Wert Halbwertszeit Aktivität
Lokal 5-15 Minuten β1 0.2 3.5 Minuten Täglicher Einkauf, Lunch
Regional 15-50 Minutenβ2 0.05 14 Minuten Pendeln
Kontinental 50-180 Minuten
β3 0.005 140 Minuten Sitzungen, Messen
Global > 180 Minuten
β4 0.0015 460 Minuten Internationaler Austausch
44
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
0 30 60 90120150180 210240270 300330360 390420450 480510540 570600
Reisezeit c in Minuten
f(c)
Regional
Kontinental
Global
Reisezeitsensibilität
/ β-Parameter … und jeweilige Halbwertszeit (gestrichelte Linie)
Source: BAKBASEL
45
Spezifizierung der Erreichbarkeit: Die zwei räumlichen Ebenen der interregionalen Erreichbarkeit und die Zieldestinationen
Globale Erreichbarkeit:
120 internationale Städte, welche die Weltwirtschaft ausserhalb
Europas repräsentieren
Kontinentale Erreichbarkeit:
291 Städte (Hauptbahnhöfe), welche die Europäische Wirtschaft repräsentieren
46
Netzwerk-Daten internationalBerechnung der kürzesten intermodalen Reisezeit für alle Verbindungen
Globale Verbindungen:
450 (Ausgangspunkte) x 120 (Reiseziele)
Hauptbahnhof (Ausgangspunkt) zu Hauptbahnhof (Ziel ausserhalb
Europas)
Die kürzeste Reisezeit enthält:
Anreise zum Flughafen (Durchschnitt aus öffentlichen Verkehrsmitteln und Auto Anreise)
Transfer Zeit (Wechsel des Verkehrsmittels)
Check-in Zeit (Reiseziel-
und Flughafenabhängig)
Flugzeit inkl. Umsteigezeit
Zeit vom Zielflughafen zum/ zu einem Hauptbahnhof am Zielort
Frequenzen: separate Berechnung für die 7 Wochentage
Kontinentale Verbindungen:
450 (Ausgangspunkte) x 291 (Reiseziele)
Hauptbahnhof (Ausgangspunkt)
zu Hauptbahnhof (Zielort)
Die kürzeste Reisezeit enthält:
Strasse
Schiene
Flug (inkl. Anreise zum Flughafen und Transfer, Check-in Zeit, Flugzeit, Transferzeit am Zielflughafen und Zeit vom Zielflughafen zum Hauptbahnhof)
Frequenzen: separate Berechnung für 6 Tages-Zeitfenster
47
BAK Basel Economics AGGüterstrasse 82CH-4053 BaselT: +41 61 279 97 00F: +41 61 279 97 [email protected]://www.bakbasel.com
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