-ENTWURF-

Fachbereich D

Lehr- und Forschungsgebiet Öffentliche Verkehrs- und Transportsysteme – Nahverkehr in Europa

Überlegungen zur Machbarkeit eines Seilbahn-Systems zwischen Wuppertal Hbf, Campus Grifflenberg und Schulzentrum Süd

Ergebnisse eines Master-Seminars im Sommersemester 2013

Wuppertal, 2013

Einführende Worte

Dieser Bericht fasst die Ergebnisse des Masterseminars „Betriebsphase Verkehrswesen“ im

Sommersemester 2013 zusammen und stellt die Überlegungen von 5 teilnehmenden Studierenden dar,

welche sich mit dem Thema einer Seilbahntrasse zwischen den Stationen Hauptbahnhof, Grifflenberg

und Schulzentrum Süd befasst haben. Hierbei handelt es sich lediglich um einen Entwurf.

Demnach stellt dieser Bericht keine abschließende Bewertung dar, sondern dient der ersten tieferen

Informationsbeschaffung und –darstellung bezüglich des Themas Wuppertaler Seilbahn. Bis zu

diesem Zeitpunkt nicht zu klärende Fragen sollten in der weiteren Planung genauer untersucht und mit

Rechts- bzw. Seilbahnexperten abgeglichen werden.

Wuppertal, den 05.08.13

Inhaltsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis ............................................................................................................................ 4

Tabellenverzeichnis ................................................................................................................................. 4

1. Grundlagen und Ziele ...................................................................................................................... 5

1.1 Grundlagen .............................................................................................................................. 5

1.2 Ziele ......................................................................................................................................... 6

1.3 Kapazitäten und Potentiale ...................................................................................................... 6

2. Systemwahl/Fahrzeugtyp ................................................................................................................ 8

3. Linienführung .................................................................................................................................. 9

3.1 Variantendarstellung und –vergleich ....................................................................................... 9

3.2 Rechtliche Rahmenbedingungen ........................................................................................... 11

3.3 Einbindung in Verkehrsnetz .................................................................................................. 12

3.4 Lage der Haltestellen und Stützen ......................................................................................... 12

4. Kosten und Finanzierung ............................................................................................................... 17

4.1 Investitionskosten .................................................................................................................. 17

4.2 Betriebskosten ....................................................................................................................... 17

4.3 Einsparungen und Mehreinnahmen ....................................................................................... 18

4.4 Fördermittel und Finanzierung .............................................................................................. 19

4.5 Gesamtrechnung .................................................................................................................... 20

5. Fazit ........................................................................................................................................... 21

Quellenverzeichnis ................................................................................................................................ 22

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Lage der Seilbahn mit Haltestellen ................................................................................... 5

Abbildung 3: Darstellung Variante I ....................................................................................................... 9

Abbildung 4: Darstellung Variante II, Teilabschnitt Hauptbahnhof-Grifflenberg ................................ 10

Abbildung 5: Darstellung Variante II, Abschnitt Grifflenberg Richtung Schulzentrum Süd ............... 11

Abbildung 6: Fotodokumentation Haltestelle Hauptbahnhof ................................................................ 13

Abbildung 7: Fotodokumentation Haltestelle Grifflenberg................................................................... 14

Abbildung 8: Fotodokumentation Haltestelle Schulzentrum Süd ......................................................... 15

Abbildung 9: Darstellung der Lage der Stützen .................................................................................... 16

Abbildung 10: Betriebskosten einer Buslinie (pro Wagen-km) in € ..................................................... 18

Tabellenverzeichnis

Tabelle 1: Systemübersicht Umlaufbahnen ............................................................................................. 8

Tabelle 2: Technische Daten 3S-Umlaufbahn Wuppertal-Südhöhen ...................................................... 8

Tabelle 3: Einsparungen von Buslinien ................................................................................................. 12

Tabelle 4: Steckbrief Haltestelle Hauptbahnhof .................................................................................... 13

Tabelle 5: Steckbrief Haltestelle Grifflenberg ...................................................................................... 14

Tabelle 6: Steckbrief Haltestelle Schulzentrum Süd ............................................................................. 15

Tabelle 7: Steckbrief der zu realisierenden Stützen .............................................................................. 16

Tabelle 8: Investitionskosten ................................................................................................................. 17

Tabelle 9: Betriebskosten ...................................................................................................................... 17

Tabelle 10: Einsparungen ...................................................................................................................... 18

Tabelle 11: Mehreinnahmen .................................................................................................................. 19

Tabelle 12: Jährliche Gesamtrechnung ................................................................................................. 20

• Grundlagen und Ziele

• Grundlagen

Die Seilbahn „Wuppertal Südhöhen“ soll die Lehr- und Forschungsinstitutionen am Campus

Grifflenberg (Hauptcampus der Bergischen Universität Wuppertal) und am Schulzentrum Süd (Carl-

Fuhlrott-Gymnasium und Friedrich-Bayer-Realschule) mit dem Wuppertaler Hauptbahnhof verbinden.

Die Lage der drei Haltestellen dieser Seilbahntrasse ist in folgender dargestellt:

Abbildung 1: Lage der Seilbahn mit Haltestellen

www.google.maps.de, 02.06.13

Der Hauptbahnhof ist als zentraler Umsteigepunkt des Fern-, Nah- und Stadtverkehrs zu verstehen und

stellt den Anlaufpunkt für viele Studenten, Schüler und Touristen mit Ziel Universität und

Schulzentrum Süd aus den benachbarten Zentren dar. Die Beförderung zu den Lehr- und

Forschungsinstitutionen entfällt aktuell auf die Buslinien 645 und 615 (Richtung Grifflenberg) sowie

die Linien 613 und 645 (Richtung Schulzentrum Süd) (www.wsw-online.de, 17.06.13). Dazu werden

auf einer Strecke von 1.000 m (Luftlinie) im ersten Teilabschnitt zwischen Hauptbahnhof und

Universität zunächst etwa 65 Höhenmeter überwunden. Zum Schulzentrum Süd müssen auf einer

1.600 m langen zweiten Teilstrecke 100 Höhenmeter überwunden werden. Die Bergische Universität

auf dem Grifflenberg sowie das Schulzentrum Süd am Hahnerberg gehören topographisch zum Gebiet

der Südhöhen, welches die südlich der Talebene gelegene Bergformation darstellt. Folgende

Argumente sprächen für einen Seilbahnbetrieb:

• Die Steigung in Richtung Grifflenberg ist für den Busverkehr an bestimmten Tagen im Winter

witterungsbedingt nur schwer möglich. Demnach erscheint eine schnelle Verbindung, welche

witterungs- und wetterunabhängig betrieben werden kann, sinnvoll. wikipedia.de, 17.06.13

• Die schwierigen Geländeverhältisse verbunden mit einem zu meisternden Höhenunterschied

von insgesamt etwa 165 m unterstützen einen Seilbahneinsatz. Jene ist als ganzjährig

zuverlässiges, kontinuierlich operierendes Verkehrsmittel mit Zeitvorteilen gegenüber

dem Busbetrieb zu verstehen, welches geländeunabhängig eingesetzt werden kann.

• Einen weiteren Vorteil stellen geringere Investitionskosten gegenüber dem Bau eines

vergleichbaren Transportmittels (z.B. Straßenbahn) dar. Der Bau einer Seilbahn kann

vorwiegend mittels der Montage von Fertigteilen realisiert werden. Des Weiteren fallen

aufgrund von entfallendem Personal jährlich geringere Betriebskosten als bei vergleichbaren

Beförderungsmitteln (z.B. Straßenbahn) an. Durch die schnelle Anbindung des Haltepunktes

Schulzentrum Süd mit dem Hauptbahnhof könnten weitere Buslinien eingespart werden.

• Auch gilt eine Seilbahn mit einem CO2-Verbrauch von 44 g/Pkm gegenüber 75 g/Pkm

(Busbetrieb) als sehr umweltfreundliches Verkehrsmittel (Monheim 2010, S.96) und kann

somit neben der Schwebebahn eine tragende Rolle bezüglich der Imagebildung der Stadt

Wuppertal einnehmen.

Eine Seilbahn mit den Haltestellen Hauptbahnhof, Grifflenberg und Schulzentrum Süd kann eine

Lösung der aufgeführten Probleme darstellen, da folgende Voraussetzungen gegeben sind:

• Anbindung eines Hochschulcampus

• Entlastung eines Buskorridors

• Erschließung eines multimodalen Verknüpfungspunktes

• Ziele

Mithilfe dieser Machbarkeitsstudie des Seilbahnprojektes „Wuppertal Südhöhen“ sollen Fragen

bezüglich folgender Themen beantwortet werden:

• Welches System und welcher Seilbahnentyp stellen angesichts der gegebenen Nachfrage,

Kapazitäten und eingeschätzten Potentiale die präferierten Varianten dar?

• Welche Trassenführung stellt hinsichtlich der Eingriffe in das Stadtbild, der technischen

Machbarkeit und des Kostenaufwands die bevorzugte Linie dar?

• Auf welche Weise kann die Seilbahnroute in das ÖPNV-Netz integriert werden?

• Welches sind die sinnvollsten Standpunkte der Haltestellen und Stützen?

• Welche Kosten fallen beim Bau und Betrieb einer Seilbahnlinie an und auf welche

Fördermittel und Einsparungen kann möglicherweise zurückgegriffen werden?

Im Folgenden werden die Nutzergruppen und die damit verbundene zu erwartende Nachfrage ermittelt

und abgeschätzt. Auch sollen die Potentiale einer Seilbahn auf Wuppertaler Boden aufgezeigt werden.

• Kapazitäten und Potentiale

Die Bergische Universität Wuppertal kann derzeit (Stand SS 2013) auf eine Studentenzahl von 17.600

verweisen. Am Campus Grifflenberg studieren etwa 15.000 Studenten, welche die größte zu

erwartende Nutzergruppe darstellen. Weitere Nutzergruppen des ersten Teilabschnittes stellen

Angestellte der Universität, Berufstätige und Anwohner der Wuppertaler Südhöhen in/aus Richtung

Cronenberg dar. Mit ausgeprägtem Tourismusverkehr ist nicht zu rechnen. Ein möglicher

Tourismusverkehr kann sich aufgrund der eigentlichen Seilbahn einstellen.

Die aufzubringenden Kapazitäten einer Seilbahn können aufgrund der aktuell vorhandenen

Kapazitäten des Busverkehrs berechnet werden. So ist der Grifflenberg durch die Buslinien 615, 645

sowie die Studentenlinien UniExpress und E-Linie und indirekt durch die Linien 625 (Haltestelle

„Schreinersweg“) und 603 (Haltestellen „Mensa“ und „Ostersiepen“) erschlossen (www.uni-

wuppertal.de, 02.06.13). Diese müssen in jedem Falle durch eine Seilbahnlinie ersetzt werden können.

Es handelt sich um Gelenkbusse mit einer Maximalauslastung von 150 Personen. Jene fahren die

Haltestelle am Hauptcampus im 20-Minuten-Takt an. Somit ist von einer Kapazität von 3.100

Fahrgästen in der Spitzenstunde bei einem Sicherheitsaufschlag von 15 % auszugehen.

Der zweite Teilabschnitt betrifft die Weiterreise von der Universität zum Schulzentrum Süd. Hier sind

das Carl-Fuhlrott-Gymnasium mit 1.600 Schülern und 120 Lehrenden (www.cfg.wtal.de, 17.06.13)

sowie die Friedrich-Bayer-Realschule mit 650 Schülern und 40 Lehrenden (www.fbrs.de, 17.06.13)

ansässig. Die Nachfrage von etwa 2.400 Personen mit dem Ziel Schulzentrum Süd verliert angesichts

fehlender Informationen bezüglich des Modal Split an Halt. So kann wiederum auf die möglichen

Höchstkapazitäten der Buslinien 613 und 645 verwiesen werden. Jene fahren den Busbahnhof am

Schulzentrum Süd aus Richtung Hauptbahnhof im 20-Minuten-Takt an und können somit maximal

1.040 Fahrgäste in der Spitzenstunde bei einem Sicherheitsaufschlag von 15 % befördern. Wird die

Busumsteigeanlage Hahnerberg als Haltestelle in unmittelbarer Nähe zum Schulzentrum Süd (etwa 5

Minuten Fußweg) hinzugezogen erhöht sich die mögliche Kapazität auf höchstens 3.600

Personen/Spitzenstunde. Mit dieser Zahl an Fahrgästen ist jedoch nicht zu rechnen, da die Buslinien

im Bereich der Südhöhen Richtung Cronenberg lediglich eine Feinerschließung erfüllen. Aufgrund des

ausschließlichen Schülerverkehrs ist auf dem zweiten Teilabschnitt der Seilbahnlinie mit stark

ausgeprägten Stoßzeiten morgens und nachmittags zu rechnen.

Zusammenfassend kann bezüglich der erforderlichen Kapazitäten und Potentiale von einer bisweilen

starken Nachfrage bezüglich des Seilbahnverkehrs auf dem ersten Teilabschnitt vom Hauptbahnhof

zum Campus Grifflenberg ausgegangen werden, da die Seilbahn (als Umlaufbahn konzipiert) eine

schnelle und kontinuierliche Verbindung für die hohe Anzahl an auswärtigen Studenten zum

Hauptcampus hin darstellt. Mit vergleichbaren Auslastungen ist zwischen den Haltestellen

Grifflenberg und Schulzentrum Süd nicht zu rechnen. Im Folgenden wird demnach von einer

erforderlichen Kapazität von 3.100 Personen pro Spitzenstunde ausgegangen. Die Potentiale liegen

klar bei einem ausgeprägten Studentenverkehr. Auch kann die Seilbahn als möglicher Imageträger der

Stadt auf ein wachsendes Tourismuspotential bauen. Über ein Studentenverkehrsmittel dürfte sie

jedoch in absehbarer Zeit nicht hinauskommen.

Wenngleich die Südhöhen erst an jener Busendhaltestelle vollends erschlossen sind, wird der Großteil

der Höhenüberwindung im ersten Teilabschnitt erreicht. Durch die schnelle und witterungresistente

Erschließung des Bus-Knotenpunktes Schulzentrum Süd können weitere Buslinien verkürzt und

entlastet werden. Somit erscheint die Verlängerung der Seilbahnstrecke bis zum Schulzentrum Süd

aufgrund der zu erwartenden geringen Auslastungen zwar nicht notwendig, aber wegen möglicher

Entlastungen und Einsparungen auf bereits bestehenden Buslinien sinnvoll.

• Systemwahl/Fahrzeugtyp

Aufgrund der kontinuierlichen Beförderungsmöglichkeit stellen Umlaufbahnen den präferierten

Seilbahntyp dar. Derzeit existieren 3 Seilbahnsysteme, welche sich durch die Anzahl der Trag- und

Zugseile unterscheiden. Jene Systeme sind in folgender dargestellt. Während die 1-Seilumlaufbahn

über ein endloses Zug-/Tragseil verfügt und so anfälliger bei Windeinwirkungen reagiert, weisen 2-

Seil- und 3-Seilumlaufbahnen neben einem endlosen Zugseil weiterhin 1 bzw. 2 zusätzliche Tragseile

auf, welche die Windstabilität und somit den Fahrkomfort für bis zu 35 Personen pro Kabine erhöhen.

Hinsichtlich der Windstabilität ist eine 3S-Umlaufbahn laut Hersteller Doppelmayr am sichersten (bis

zu 100 km/h ist ein problemloser Betrieb möglich), lediglich bei Blitzgewitter sollte zum Schutz der

Elektronik eine kurzweilige Unterbrechung des Betriebs erfolgen. Auch sind höhere Spannweiten zu

erzielen (Kapitel 3.4.). Der barrierefreie Einstieg ist in allen Fällen möglich (1 bis 2 cm Spaltbreite).

Tabelle 1: Systemübersicht Umlaufbahnen

1 -Seilumlaufbahn 2 -Seilumlaufbahn 3 -Seilumlaufbahn

Kapazität [Personen pro

Stunde und Richtung]

Max. 3600 Max. 4000 Max. 5000

Fahrtgeschwindigkeit 6 m/s 7 m/s 7,5 m/s

Kabinengröße 4-15 Personen Max. 16 Personen Max. 35 Personen

Windstabilität Befriedigend Gut Sehr Gut

Wegen der hohen Windstabilität, der hohen Fahrtgeschwindigkeiten sowie der Kabinenkapazität wird

die 3-Seilumlaufbahn präferiert. Sie weist hinsichtlich der Wuppertaler Seilbahntrasse folgende

Eigenschaften und technische Daten auf (). Als Referenzwerte dienen jene der 3S-Umlaufbahnen in

Koblenz, Kitzbühel und Kanada.

Tabelle 2: Technische Daten 3S-Umlaufbahn Wuppertal-Südhöhen

Hersteller (Vorschlag) Doppelmayr/Caraventa

Typ 35-TGD-3S

Geschwindigkeit 5 m/s

Streckenlänge 4.600 m

Umlaufzeit ca. 16 min

Kapazität max. 4.600 pphd

Kabinenanzahl 35

Kabinenabstand 132 m

Gewicht Kabine 3,5 t Seildurchmesser 54 mm

Gewicht Tragseil 92 t Spannweite 1.500 m

Anfangssteigung Mind. 40 %

• Linienführung

• Variantendarstellung und –vergleich

Im Folgenden sollen zwei Varianten dargestellt und zur Findung der präferierten Trasse verglichen

werden. Kriterien stellen hierbei die technische und topographisch bedingte Machbarkeit, die

rechtlichen und juristischen Hindernisse in Bezug auf Überfahrts- und Grundrechte sowie die

anfallenden Investitionskosten dar.

Hinsichtlich beider Varianten ist anzumerken, dass eine Seilbahn in Wuppertal auf vergleichbare

meteorologische Rahmenbedingungen wie die Seilbahnen in Koblenz oder Köln treffen wird. Wird

sich nun an jenen Systemen und Fahrzeugtypen orientiert, kann von einer angemessenen Sicherheit

ausgegangen werden, welche es jedoch in einem gesonderten Gutachten zu überprüfen gilt.

Variante I stellt die in einem Bericht der ProBahn vorgeschlagene Linienführung des Teilabschnitts

Hauptbahnhof - Grifflenberg dar. Hier soll eine ausschließliche Nutzung öffentlicher Straßen erfolgen.

Folgende stellt eine Trassenführung über die Straßen Kleeblatt, Unterer Grifflenberg und Max-

Horkheimer-Straßen bis zur angedachten Zwischenstation Ostersiepen am Hauptcampus der

Universität Wuppertal dar.

Abbildung 3: Darstellung Variante I

Monheim 2010, S.61 www.google.maps.de, 02.06.13

2

3

1

Wie der Abbildung zu entnehmen, erscheint die Trassenführung im Bereich der

Straßenverknüpfungspunkte (gelbe Kreise) nur mittels Umlenkstationen machbar. Jene sind in rechts

oben befindlichen Bild der Abbildung einsehbar. Aufgrund der engen Bebauung in den Bereichen 1

und 2 sowie der Investitionskosten von 3,5 Mio. € (Monheim 2010, S.73) einer solchen Umlenkstation

muss die Machbarkeit dieser Trasse hinterfragt werden. Auch der Bereich 3 wartet mit einer

langgezogenen Kurve entlang des Grifflenbergs auf. Hier stünden weiterhin Baukosten an.

Umlenkungen sind des Weiteren auch an Stützen möglich. Diese weisen jedoch lediglich eine

mögliche Richtungsänderung von 2 bis 6 Grad auf. Die Lage der Haltestelle am Hauptbahnhof und die

Linienführung auf die Straße Kleeblatt stellen infrastrukturelle Zwangspunkte dar, da die enge

Bebauung und das hohe Verkehrsaufkommen wenig bis keinen Platz für eine Seilbahnstation lassen.

Der zweite Teilabschnitt Grifflenberg – Schulzentrum Süd wird im Rahmen der Variante II in den

folgenden Absätzen behandelt. Juristische Rahmenbedingungen sind in Kapitel 3.2. einzusehen.

In Variante II ist eine Trassenführug per direkter Luftlinie für den ersten Teilanschnitt vorgesehen.

Der zweite Abschnitt Grifflenberg-Schulzentrum Süd soll ebenfalls mittels einer direkten Verbindung

erfolgen. Die Trassenführung des ersten Abschittes ist folgender zu entnehmen.

Abbildung 4: Darstellung Variante II, Teilabschnitt Hauptbahnhof-Grifflenberg

www.google.maps.de, 02.06.13

Aufgrund der direkten Linienführung können die kleineren Umlenkungen an den Stützen erfolgen

(gelb umrundete Bereiche). Zu um- und überfahrende Hindernisse stellen das Postdepot am

Hauptbahnhof und das Universitätsgebäude dar. Aufgrund dessen entfällt die Möglichkeit eine

Haltestelle „Am Ostersiepen“. Der öffentliche Straßenraum wird nicht beeinträchtigt. Die Variante II

sieht eine Zwischenstation auf der Asta-Ebene der Universität vor. Die juristischen

Rahmenbedingungen sind hinsichtlich dieser Variante zu untersuchen, da die Überquerung zweier

Siedlungsbereiche im ersten Teilabschnitt sowie weiterer Siedlungs- und Privatgartenbereiche im

zweiten möglicherweise eine Verletzung der Grundstücks- und Überquerungsrechte darstellt. Der

Variantenvergleich im Bereich am Grifflenberg ist in einzusehen. Variante I ist hierbei gelb, Variante

II rot dargestellt.

Abbildung 5: Darstellung Variante I und II, Bereich Grifflenberg

www.google.maps.de, 02.06.13

Ein mögliches zu umfahrendes Hindernis stellt die Unihalle der Universität dar. Dieses kann mit

Variante II sicherer und weiträumiger erfolgen. Auch kann die Anbindung jener mittels einer weiteren

Zwischenstation erfolgen, da die Unihalle ganzjährig für den Unisport sowie offizielle Sport- und

Konzertveranstaltungen genutzt wird, somit mit einem temporär ausgeprägten Besucherverkehr zu

rechnen ist.

Während Variante I einen Eingriff in den öffentlichen Verkehr darstellt und aufgrund des Baus

diverser Umlenkstationen mit erhöhten Investitionskosten zu rechnen ist, kann Variante II im ersten

Streckenabschnitt mit einer vollständig unabhängigen Trassenführung aufwarten, welche eine

schnellere Beförderung erlaubt. Auch ist eine schnellere Anbindung zur Universität von der

Zwischenstation aus gegeben. Rechtliche Rahmenbedingungen sind dringend zu prüfen. Variante II

wird somit präferiert und im Folgenden vertiefend behandelt.

• Rechtliche Rahmenbedingungen

Im Folgenden wird bezüglich rechtlicher Rahmenbedingungen des Seilbahnbetriebes auf das

Bürgerliche Gesetzbuch (BGB) und das Seilbahn-Gesetz (SeilbG) eingegangen. Letzteres gilt für

Seilbahnen, die dem Personenverkehr und dem öffentlichen Güterverkehr in NRW dienen.

Es gilt zu klären, auf welchen Raum sich der Definition nach ein Grundstück erstreckt. Diesbezüglich

heißt es in § 905 des BGB, dass sich ein Grundstück auf den Raum über der Erdoberfläche und auf

den Erdkörper unter der Oberfläche erstreckt, der Grundstückseigentümer aber keine Einwirkungen

verbieten kann, die in solcher Höhe bzw. Tiefe vorgenommen werden, dass er an der Ausgrenzung

seines Grundstückes kein Interesse haben kann.

Entscheidendes Kriterium für das Führen einer Seilbahn über nicht im eigenen Eigentum stehende

Grundstücke ist also die Höhe der Seilbahn. So gilt es, einen Abstand von mind. 1,50 m über

unbemannten und mind. 2,50 m über möglicherweise bemannten Flächen (Balkone, Dachterrassen,

Flachdächer mit Ausstiegsmöglichkeit) einzuhalten. Dazu sollten Sicherheitsabstände bei

Dachreparaturen unbedingt beachtet und eingeplante werden, so dass eine lichter Raum von 4,50 m

(gleich dem über dem Straßenraum (RASt 06, S.27)) vorgeschlagen wird.

Neben den Regelungen aus dem BGB geht aus § 3 Abs. (2) Nr. 1 des SeilbG Rechte anderer nicht

beeinträchtigt werden bzw. die Betroffenen sich mit einer Beeinträchtigung ihres Eigentums schriftlich

einverstanden erklärt haben. Ein Überfahrtsrecht ist eine sogenannte Grunddienstbarkeit und wird im

Grundbuch eingetragen. Da eine Überquerung ganzer Siedlungsbereiche einen Präzedenzfall im

europäischen Raum darstellt, sind hierzu separate Gutachten aufzusetzen.

• Einbindung in Verkehrsnetz

Durch den Seilbahnbetrieb können abschnittsweise Buslinien entfallen. Dies betrifft die Buslinie 645

Hauptbahnhof bis Schulzentrum Süd und die CE-Linien 64 und 65 von Hauptbahnhof bis Hahnerberg/

Schulzentrum Süd. Die Buslinien Uni-Express und E-Linie können vollständig entfallen. Folgende

fasst die entfallenden Fahrten der erwähnten Buslinien im Jahr zusammen.

Tabelle 3: Einsparungen von Buslinien

Bus Nr. Fahrten

Betriebstage pro Jahr

Fahrten pro Jahr

Mo-Fr Sa-So

E-Wagen 13 150 27.300

Uni Express 80 150 168.000

CE64 90 88 250/115 822.024

CE65 36 30 250/115 313.740

645 84 83 250/115 769.734

Es kommt lediglich an den Haltestationen sowie der Stützenstandorte zu möglichen Beeinflussungen

des Straßen- und Wohnbereichs. Im Folgenden werden die Standorte der Haltestellen und Stützen

behandelt.

• Lage der Haltestellen und Stützen

Lage der Haltestellen

Die Standortwahl der Talstation am Hauptbahnhof soll mittels folgender Tabelle 4 und der

anschließenden Fotodokumentation beschrieben werden. Wichtigstes Kriterium stellte hierbei der

notwendige Höhenanstieg aufgrund der Stromkabel der Bahntrasse dar. Um ein möglichst hohes

Startniveau erreichen zu können, ist eine Integration in das weiße Bahnhofsgebäude

(Bundesbahndirektion) statisch und rechtlich zu prüfen. Auch ist eine Aufständerung der Station

möglich. Während die Start- und Endstation mit einem Antrieb (und einem Hilfsantrieb) ausgestattet

sind, benötigt die Zwischenstation dies nicht. Jede Haltestelle sollte von 2 Maschinisten vor Ort

überwacht werden. Des Weiteren sollte laut dem Betreiber der Koblenzer Seilbahn Doppelmayr ein

Betriebsleiter den Seilbahnbetrieb überwachen.

Tabelle 4: Steckbrief Haltestelle Hauptbahnhof

Standortkriterien

enge Bebauung, starker Höhenanstieg, 7-8 m hohe Mauer Richtung Südstadt, Stromkabel der Bahntrasse, strikte Trennung ÖV und IV, hohe Gebäude über Mauerwerk

Höhe ü. NN 163 m

Flächenverbrauch 15 m x 17 m = 255 m² Standortwahl östlich des Bahnhofsgebäudes, vor Gleis 1

Vorteile

Nähe zum ÖV, P+R-Möglichkeit in Tiefgarage des Hbf., Barrierefreiheit, Aufenthaltsqualität, neben Zugverkehr keine große Lärmbelästigung

Nachteile

starker Höhenanstieg, Prüfung der technischen Machbarkeit (Abstand zu Stromkabeln der Bahntrasse und Integration in Bundesbahndirektion)

Abbildung 6: Fotodokumentation Haltestelle Hauptbahnhof

Foto 1: Luftbild

Foto 2: Blick Richtung Bundesbahndirektion

Foto 3: Blick Richtung Post-Depot

Die größte Problematik am Hauptbahnhof stellen die rechtlich zu prüfende mögliche Integration der

Station in das Gebäude (Bahnhofsdirektion) und die technische Prüfung der Trassenführung über die

Bahntrasse und am Post-Depot vorbei dar. Die geringe Richtungsänderung an den Stützen von 2 bis

6 % (Doppelmayr) beeinflusst des Weiteren die Ausfahrtsrichtung vom Hauptbahnhof aus.

Die Wahl des Standortes der Zwischenstation am Grifflenberg wird von der Lage der Start- und

Endstation sowie der Lage des Universitätsgebäudes beeinflusst. Mit ihr kann ein Haltepunkt

geschaffen werden, welcher die Weiterfahrt aufgrund seiner Hochlage kostengünstiger und baulich

einfacher gestalten kann. Folgende unterstützt von vollzieht die Wahl der Asta-Ebene des

Mensagebäudes als Standort der Zwischenstation nach.

Tabelle 5: Steckbrief Haltestelle Grifflenberg

Standortkriterien

Lage des Universitätsgebäudes, Lage der Start- und Endhaltestelle, starker Abfall des Geländes

Höhe ü. NN 248 m (Abschätzung der Mensa-Gebäudehöhe von 20 m enthalten)

Flächenverbrauch 20 m x 25 m = 500 m² Standortwahl Asta-Ebene des Mensagebäudes

Vorteile

Nähe zu Universität (Bibliothek, Mensa, Bushaltestelle, Studienberatung…), P+R-Möglichkeit in Parkhaus der Universität, Barrierefreiheit, Hochlage der Haltestelle, Nutzung der Hanglage

Nachteile Prüfung der statischen Machbarkeit, längerer Weg zur Unihalle

Anmerkungen Möglichkeit einer weiteren Zwischenstation an Unihalle in Betracht ziehen

Abbildung 7: Fotodokumentation Haltestelle Grifflenberg

Foto 1: Luftbild

Foto 4: Blick Richtung Hauptbahnhof

Foto 3: Blick Richtung Funkturm

Foto 2: Auf Asta-Ebene

Die Wahl der Lage der Endstation am Schulzentrum Süd wird durch eine nur noch leicht abfallende

Topographie und einer spärlichen Bebauung beeinflusst und ist in folgender unterstützt von

dokumentiert.

Tabelle 6: Steckbrief Haltestelle Schulzentrum Süd

Standortkriterien Nähe zum Busbahnhof, Lage der Zwischenstation,

schwacher Abfall des Geländes, spärliche Bebauung, niedrige Gebäude

Höhe ü. NN 328 m

Flächenverbrauch 28 m x 38 m = 1.064 m²

Standortwahl Grünfläche südlich des Busbahnhofes (derzeit in Privatbesitz)

Vorteile Nähe zum Busbahnhof und zu Lehreinrichtungen, Nutzung der natürlich vorhandenen Schneise

Nachteile längerer Weg zur Haltestelle "Hahnerberg", Kaufen/Mieten der Grünfläche

Anmerkungen möglicher Beginn der Buslinien CE 64 und 65 ab Schulzentrum Süd

Abbildung 8: Fotodokumentation Haltestelle Schulzentrum Süd

Foto 2: Blick auf möglichen Standpunkt der Endstation

Foto 3: Blick Richtung Funkturm

Foto 1: Luftbild

Lage der Stützen

Eine Stütze besteht aus dem Fundament, dem Stützenfuß, dem Mast (Mittelteil) und dem Querhaupt,

wobei die Fundamente mit einer Fläche von etwa 5 x 5 m zu bemessen sind. Die Anzahl, die Höhe

sowie die Spannweite der Stützen richten sich nach der Topographie, den meteorologischen

Bedingungen, dem Seilbahntyp und der Nähe zu den Bauwerken. Im ersten Teilabschnitt (1.000 m

Länge) sowie im zweiten Abschnitt (1.600 m) sind mit einer 3S-Umlaufbahn demnach jeweils zwei

Stützen in Stationsnähe zu realisieren. Die meteorologischen Bedingungen sind mit jenen in Koblenz

vergleichbar. Die Topographie ist in Kapitel 1.1. erläutert worden. Folgende und dokumentieren die

Standortwahl.

Tabelle 7: Steckbrief der zu realisierenden Stützen

Lage Standort- und Höhenfaktoren Vorhandene Fläche Höhe

Stütze 1 (Foto 1)

westlich des Postdepots

starker Höhenanstieg, Postdepot umfahren, keine Beeinträchtig-ung des Bahnverkehrs

20 m x 20 m = 400 m² 40 m

Stütze 2 (Bild 2)

Haltestelle als Hochpunkt, Platz vor und Hang hinter, Mensagebäude ausnutzen, Unihalle umfahren auf Mensa-Vorplatz

12 m x 12 m = 144 m² 60 m

Stütze 3 (Foto 2)

südlich des Parkhauses (Mensa)

20 m x 20 m = 400 m² 40 m

Stütze 4 (Foto 3)

auf öffent-lichem Parkplatz

schwacher Höhenabfall, keine Beeinträchtigung des Busbahnhofs

18 m x 18 m = 324 m² 30 m

Foto 2 Foto 3

Abbildung 9: Darstellung der Lage der Stützen

Foto 1

• Kosten und Finanzierung

• Investitionskosten

Die Investitionskosten setzen sich aus folgenden Komponenten zusammen:

• Herstellungskosten (Materialien für die Seilbahntechnik)

• Frachtkosten (Transport zur Baustelle)

• Montagekosten (Fundamentierung, Aufstellen der Stützen, Bau der Haltestellen)

• Mögliche Zusatzkosten (Finanzierungskosten, Grunderwerb, Überfahrtsrechte,

Entschädigungen oder sonstige Infrastruktur sowie Zusatzkosten für die Integration in

Gebäude (Bahnhofsdirektion) oder besondere Architektur)

Bis auf die möglichen Zuschüsse können die aufgeführten Kostenpunkte in folgender dargestellt

werden. Die Zahlen stützen sich in Kapitel 4, sofern nicht anders angegeben, auf die Angaben aus

„Urbane Seilbahnen“ (Monheim 2010). Vergleichswerte hinsichtlich der Investitionskosten liegen des

Weiteren aus Koblenz und Hamburg vor. Die Investitionskosten der Stützen hängen von deren Länge

ab (Kapitel 3.4.). Überlegungen bezüglich der Seil- und Fahrzeugwahl sind in Kapitel 2 dargestellt

worden. Die Länge der Trasse beträgt 2,60 km, somit sind mit Baukosten von 12,5 Mio. €/km zu

rechnen. Dieser Wert deckt sich mit jenem in Koblenz obgleich jene Seilbahn ursprünglich für einen

Betriebszeitraum von wenigen Jahren geplant war.

Tabelle 8: Investitionskosten

Antriebsstation 5,00 Mio. €

Umkehrstation (Endstation) 4,00 Mio. €

Zwischenstation 8,00 Mio. €

Stütze (4 St) 4,25 Mio. €

Seile inkl. Seilreiter – 5.200 m 2,60 Mio. €

35 Fahrzeuge 5,95 Mio. €

Summe vorläufig 29,44 Mio. €

zzgl. Planung 10% 32,40 Mio. €

• Betriebskosten

Die Betriebskosten setzen sich aus Personal-, Energie- und Wartungskosten zusammen und stellen

sich wie in einzusehen ist folgendermaßen dar (Monheim 2010, S.73 ff.).

Tabelle 9: Betriebskosten

Personalkosten 0,18 Mio. €/a

Energiekosten 0,35 Mio. €/a

Wartung 1,06 Mio. €/a

Summe: 1,59 Mio. €/a

Die Personalkosten orientieren sich hierbei an der Vergütung eines Maschinisten. Geplant wurde mit 3

Stellen. Weitere Personalkosten sind zusätzlich nicht zu erwarten, da die nötige Position eines

Betriebsleiters in die Personalstruktur des weiteren ÖPNV in Wuppertal integriert werden können.

Den Energiekosten liegen Überlegungen hinsichtlich Energiekosten von 960 €/Tag und ein

ganzjähriger Betrieb (16 h täglich) zugrunde (Monheim 2010, S.74). Der Posten der Wartung betrifft

vorwiegend die Überprüfung der Seile.

• Einsparungen und Mehreinnahmen

Einsparungen

Die einzusparenden Kosten erschließen sich aus dem Wegfall der Buslinien, welche zwischen den

Haltestellen Hauptbahnhof, Grifflenberg und Schulzentrum verkehren. Der Fahrtenwegfall ist in

Kapitel 3.3. behandelt worden. Hieraus ergibt sich in folgendes Kostenbild.

Tabelle 10: Einsparungen

Bus Nr. Fahrten pro Jahr

Fahrtweg [km]

Kosten pro Wagen-km [€/km]

Einsparungen [€]

E-Wagen 1.950 5 2,8 27.300

Uni Express 12.000 5 2,8 168.000

CE64 32.620 9 2,8 822.024

CE65 12.540 9 2,8 313.740

645 30.545 9 2,8 769.734

Somit können infolge des Buslinienwegfalls Kosten in Höhe von 2,1 Mio. € eingespart werden. Die

Kosten pro Wagen-km sind in folgendem Diagramm () vertiefend aufgeführt und sollen der

Nachvollziehbarkeit der Tabelle 10 dienen (Friedrich 2007, S.22).

Abbildung 10: Betriebskosten einer Buslinie (pro Wagen-km) in €

Mehreinnahmen

Sollen nun mögliche Mehreinnahmen infolge des neuen Beförderungsmittels Seilbahn eingeschätzt

werden, ist von einem durchschnittlichen Auslastungsgrad von 30 % auszugehen. Dies stellt einen

ungefähren Wert dar, da Vergleichswerte aus Koblenz lediglich aus dem Jahr der Bundesgartenschau

2011 vorliegen, welche zu hoch angesetzt sein dürften. Auch ist ein „Schienenbonus“ zu beachten, da

die Bereitschaft der Seilbahnnutzung größer als jene der Busnutzung erscheint. In welcher

Größenordnung ein solcher hinsichtlich der Kalkulation der Mehreinnahmen dieser zu veranschlagen

ist, bedarf einer weiteren Prüfung (hier wird von 10 % ausgegangen). Des Weiteren ist infolge der

vorwiegenden Nutzung der Seilbahn durch Studenten und Schüler davon auszugehen, dass der

Normaltarif lediglich von 1/3 der Fahrgäste bezahlt wird. Folgende stellt die geschätzten

Mehreinnahmen dar. Jene definieren sich durch geschätzte Werte und bedürfen einer genaueren

Überprüfung.

Tabelle 11: Mehreinnahmen

Beförderungskapazität der Strecke

6.200 Personen/h

Mittlere Auslastung 30 %

Anzahl der Fahrgäste pro Tag (16 Std Betrieb)

29.760

Schienenbonus 10%: Mehr Fahrgäste

2.976

Davon im Normaltarif (0,92 €/Fahrgast) – 1/3:

992 333.114 €/a

Im Ausbildungstarif (0,51 €/Fahrgast) – 2/3:

1.984 369.322 €/a

Mehreinnahmen • €/a

(gesamt):

4.4 Fördermittel und Finanzierung

Die finanzielle Förderung einer Seilbahn in Wuppertal ist im Gesetz über Finanzhilfen des Bundes zur

Verbesserung der Verkehrsverhältnisse der Gemeinden (GFVG) geregelt.

• §2 Abs.(1) Nr.2 Bau der Bahnen besonderer Bauart wird gefördert

• §4 Abs. (1) Förderung bis 75 %

Die restliche 25 % können von Privatinvestoren übernommen werden (z.B. Universität) oder als

Bankdarlehen. Demnach führten 8,10 Mio. € mit 1% Tilgung und 2,83% Sollzinsen zu einem

Kapitaldienst infolge von Tilgung und Zinsen von 310.077 €/a. Die gesamte Laufzeit beträgt 49 Jahre

(www.biallo.de, 10.06.13). Die hier angegebene Quelle stellt ein Verbraucherportal für private

Finanzen dar. Hierbei handelt es sich um Werte, welche teilweise von jenem Portal vorgeschlagen

worden sind. Mögliche Fördermittel können entfallen oder vom hier genannten Prozentsatz

abweichen.

• Gesamtrechnung

Die Gesamtkosten errechnen sich aus den dargestellten Betriebskosten und der Ausgaben infolge Zins

und Tilgung abzüglich der aufgezeigten Mehreinnahmen bzw. Einsparungen. Wie bereits erwähnt

können Kosten infolge von Grunderwerben, Überfahrtsrechten, Entschädigungen usw. anfallen. Somit

können die Gesamtkosten wie folgt dargestellt werden ():

Tabelle 12: Jährliche Gesamtrechnung

Ausgaben Einnahmen

Zins und Tilgung 310.077 € Einsparungen Bus 2.100.798 €

Energiekosten 350.400 € Mehrverkehr 702.436 €

Personalkosten 180.000 € Wartung 1.600.000 € Summe: 2.440.477 € Summe: 2.803.234 €

Saldo: 362.757 €/a

Eine Unbekannte bezüglich der zu erwartenden Einnahmen stellen wie in Kap. 4.3 erwähnt die

Mehreinnahmen dar, welche anhängig von der Auslastung der Seilbahn sind. Demnach ist damit zu

rechnen, dass die Seilbahn auch bei geringeren Mehreinnahmen von unter 10 % kein größeres

Verlustgeschäft darstellen dürfte.

• Fazit

Eine 3S-Umlaufseilbahn zwischen Hauptbahnhof, Campus Grifflenberg und Schulzentrum Süd stellt

ein Beförderungsmittel dar, welches witterungsunabhängig, außerhalb des Straßenraumes, ganzjährig

und kontinuierlich betrieben werden kann. Mit ihm können die Wuppertaler Südhöhen binnen weniger

Minuten topographieunabhängig erschlossen werden.

Einem im Vorfeld diskutierten Trassenentwurf, der sich an den Straßenverläufen orientiert und daher

mit vielen Stützen und hohen Investitionen verbunden wäre, wurde in dieser Studie ein einfacherer,

direkter Linienverlauf der Seilbahn (Luftlinie) gegenüber gestellt.

Den Kosten für die notwendige Infrastruktur stehen niedrige Betriebskosten aufgrund des

automatischen Betriebes gegenüber. Darüber hinaus ist mit einer hohen Akzeptanz eines solchen

Verkehrssystems zu rechnen, wodurch Mehreinnahmen entstehen können. Zudem kann die Seilbahn

als touristische Attraktion und als effiziente Park-and-Ride Verbindung dienen und somit einen

Zusatznutzen entwickeln. Die Studie hat gezeigt, dass sich Kosten, Einsparungen und

Zusatzeinnahmen die Waage halten können.

Aus rechtlicher und baulicher Sicht müssen allerdings wichtige Fragen bezüglich Überfahrtsrechten

und notwendiger Anfangssteigungen im ersten Teilabschnitt geklärt werden, um eine technische und

juristische Machbarkeit für möglich bewerten zu können. Speziell die Fahrt über die Siedlungsgebiete

zwischen Hauptbahnhof und Grifflenberg stellen ein entscheidendes Kriterium für die weiteren

Planungen dar. Auch gilt es, die statische Machbarkeit der Haltestellen am Grifflenberg sowie am

Hauptbahnhof zu prüfen.

Hinsichtlich der jährlichen Ausgaben und Einnahmen ist anzumerken, dass die Seilbahn bei

Mehreinnahmen von 10 % kein Verlustgeschäft darstellt, jene Mehreinnahmen jedoch einer genaueren

Prüfung bedürfen. Die Finanzierung des Seilbahnbaus sollte mit Hilfe eines Sponsors und/oder

Fördermitteln erfolgen. Die Kostenpunkte sind in diesem Bericht jedoch grobe Richtwerte, die es im

weiteren Verlauf der Planungen zu überprüfen und zu konkretisieren gilt.

Wenngleich nicht alle Fragen mit Hilfe dieses Berichtes beantwortet werden können, kann die

Weiterentwicklung der Idee einer Wuppertaler Seilbahn empfohlen werden. Jene kann neben der

Schwebebahn einen weiteren Imageträger der Stadt darstellen, welcher zu einer Entlastung des

Busverkehrs Richtung Universität und Schulzentrum Süd beiträgt.

Quellenverzeichnis

Doppelmayr – Betreiber und Hersteller der Koblenzer Seilbahn, Antworten von Herrn G. Troy im

Rahmen einer Begehung der Koblenzer Seilbahn am 24.07.13

BGB 2002 - Bürgerliche Gesetzbuch (2002), zuletzt 2012 geändert

Friedrich 2007 - Modell zur Ermittlung der Betriebsleistung und der Betriebskosten für Busverkehre

(2007), M. Friedrich et al., Tagungsband zu den 21. Verkehrswissenschaftliche Tage, Sept. 2007,

Dresden

Monheim 2010 – Urbane Seilbahnen (2010), H. Monheim et al., KSV - Kölner Stadt- und

Verkehrsverlag, Köln 2010

RASt 06 – Richtlinien für das Anlegen von Stadtstraßen (2006) Forschungsgesellschaft für Straßen-

und Verkehrswesen e.V., Leitung Baier, Arbeitsgruppe Straßenentwurf, Köln 2007

SeilbG NRW 2003 – Gesetz über die Seilbahnen in Nordrhein-Westfalen vom 16.12.2003, Düsseldorf

www.seilbahn-koblenz.de, 28.05.13 – Homepage der Koblenzer Seilbahn, aufgerufen am 28.05.13

www.biallo.de, 10.06.13 – Verbraucherportal für private Finanzen, aufgerufen am 10.06.13

www.cfg.wtal.de, 17.06.13 – Homepage des Carl-Fuhlrott-Gymnasiums, aufgerufen am 17.06.13

www.fbrs.de, 17.06.13 – Homepage der Friedrich-Bayer-Realschule, aufgerufen am 17.06.13

www.google.maps.de, 02.06.13 – Kartendienst von Google, aufgerufen am 02.06.13

www.hamburger-seilbahn.de, 28.05.13 – Homepage der Hamburger Seilbahn, aufgerufen am 28.05.13

www.uni-wuppertal.de, 02.06.13 – Homepage der Bergischen Universität Wuppertal, aufgerufen am

02.06.13

www.wsw-online.de, 17.06.13 – Homepage der Wuppertaler Stadtwerke GmbH, aufgerufen am

17.06.13