Infodienst der Bundeskoordination Studentischer Ökologiearbeit e.VInfodienst der Bundeskoordination Studentischer Ökologiearbeit e.VInfodienst der Bundeskoordination Studentischer Ökologiearbeit e.VInfodienst der Bundeskoordination Studentischer Ökologiearbeit e.VInfodienst der Bundeskoordination Studentischer Ökologiearbeit e.V.....

FUIInfodienst der Bundeskoordination Studentischer Ökologiearbeit e.VInfodienst der Bundeskoordination Studentischer Ökologiearbeit e.VInfodienst der Bundeskoordination Studentischer Ökologiearbeit e.VInfodienst der Bundeskoordination Studentischer Ökologiearbeit e.VInfodienst der Bundeskoordination Studentischer Ökologiearbeit e.V.....

April 2004 FUI 2/04 Preis 2,50April 2004 FUI 2/04 Preis 2,50April 2004 FUI 2/04 Preis 2,50April 2004 FUI 2/04 Preis 2,50April 2004 FUI 2/04 Preis 2,50 �

Gen-Food und Wasser-News

36. BÖT in Potsdam

Schwerpunkt: Mobilität

Fairkehrtes Umwelt Info

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Inhalt

Vorwort �Liebe Leute� 3

Was läuft wo? 4

Schwerpunkt:Mobilität Verkehrt 1 5

BSÖ-News 50

Ratat-HUI 52

Literatur 55

Grünes Brett 5 7

Impressum, Abocoupon 58

Adressen 59

BÖT-Poster und Terminezum Rausnehmen 29-32

Ankündigung 36. BÖT in Potsdam 1 4

Papier 43

Wasser

Staudämme 44

Wasser-News 47

Regenwaldzerstörung in Sumatra,Nationalpark Kellerwald 48

RobinWood-Kampagne,Waldsterben, Wald-Wertpapiere 49

Wald

Gemeinsam gegen Genfood 10

Keine Zulassung von Genmais,Rätselhaftes Kuhsterben 11

Pleite einer Gentechnikfirma 12

Gentechnik

13 years resistance againstfast-food and McDonalds 1 3

Internationales

Hanauer Plutoniumanlage 6

Wanderausstellung zumAtommüllendlager Morsleben 7

Castortransport nach Ahaus? 8

Autobahnaktionstag 9

Anti-Atom

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Kampf derElite-Uni "BrainUp - Show Down"

Seit Monaten hat die Politik die Elite-Universitäten für Ihre Profilbildung aufKosten anderer entdeckt.Zwei oldenburger Kunst-Studis set-zen sich nun in Ihrem neuen Filmkritisch mit dem Thema auseinander.Download:www.uni-oldenburg.de/kunst/

projekte/brainup

hoffentlich ohne Zugangsschwierigkeiten haltet Ihr Lieben das HochschulUmwelt-Info FUI 2/04 des Netzwerks BSÖ in den Händen �ein paar wenige vorlesungsfreie Wochen, nachdem es entstanden ist:Pünktlich zum Sommersemesterstart.Vollgepackt mit Aktionen wie der BahnCard-Kampagne 50/50 für Studis, den MoA-Autofreien HochSchultag am 22.06.2004, vielenTerminen zum Rausnehmen, der Einladung und dem Poster zum bunten 36. BundesÖkologieTreffen vom 19.-24. Mai 2004 in Potsdam,mit neuesten Informationen zu den Aufkaufversuchen von multinationalen und machtvollen Konzerenen, die unsere Lebensgrundlagen(Wasser, Luft, genetischer Vielfalt aber auch Bildungs-, Verkehrs- und Sozialwesen) unter ihre Fittiche nehmen wollen.Die BSÖ nutzt alle Möglichkeiten, unabhängige Informationen für euch bereit zu stellen. Das Hochschul-Umwelt-Info ist dabei derLese-Stoff, um euch fundiert zu motivieren.Nehmt euch Zeit, diese Vernetzung für eure Arbeit zu nutzen. es stehenu.a. neue Atommülltransporte (ab S. 6 ff) und Kampagnen gegenGentechnik-Missbrauch (ab S. 10) vor der Tür. Bald schon (Himmelfahrt) beginnt das �bunte� 36.BÖT (S. 14 und Poster S. 30 + 31); jetzt schonanmelden, um sich mit Gleichgesinnten zu treffen,zu diskutieren und weitere Pläne zu schmieden.Ob zum Themenschwerpunkt Mobilität, Wider-stand gegen Gen-Ausverkauf, Bio-Anbau undEssen in der Mensa, konstruktiven Ansätzen desEnergiesparens, Umweltbildungsmöglichkeiten, etc;für jeden von Euch düfte was dabei sein. Und was nichtist, kannst Du entstehen lasssen.Zwischenzeitlich versuchen wir über die ThemensprecherInnen, dasneue Netzangebot der BSÖ unter www.bsoe.info und die Geschäftsstelle fastjederzeit für euch ansprechbar zu sein. Auch die bundesweite Studiticket-Datenbank sollte demnächst unter www.bsoe.info/studiticketwieder zu eurer aktuellen Information im Verkehrsbereich online sein.Wie ihr auch in diesem FUI seht, ist das Thema Umweltschutz in dieser Gesellschaft nicht weg ist, aber es stört halt zunehmend bei derrasenden Kommerzialisierung unseres Lebens, der Umwelt und Gesellschaft. Rücksicht ist nicht gefragt ...

NEU -NEU - NEU - NEUMitteleinlage zum Rausnehmen

Wir bitten Euch, die Mitteleinlage (BÖT-Poster und Veranstaltungsüber-sicht), die Aktionsbeilagen, etc. herauszunehmen, an Euren schwarzenBrettern aufzuhängen, die Flyer zu verteilen, auf der AStA-Sitzung und

sonst in Euren Zusammenhängen zum Thema zu machen, etc.Keep up the spirit and stay in contact!

Eure BSÖ

Was läuft wo? Editorial

Liebe Leute, Studis und Protestis,

Die Hochschulproteste hatten es im neuen Jahr deutlich schwieriger, sind aber nicht weg.Auch wenn die Medien entschieden haben, sie in der Medienöffentlichkeit nicht mehrstattfinden zu lassen. Siehe beispielsweise: www.de.indymedia.org und www.allefueralle.tkAuch wenn die Gesellschaft mal wieder versagt, die studentischen Verbände nichtsschaffen (wollen und können), lasst euch nicht verwirren.Wir freuen uns sehr über den Wiederhall auf dieses dieses 60-seitige Werk, verteilt es beieuch an der Hochschule, in eurer Umweltgruppe, dem Referat, AStA, UStA, StuRa, RefRat,StuPa, dem Studi-Cafe und der Mensa bzw. Wohnheim.Ihr könnt jederzeit vergriffenes Material nachbestellen. Das geht kostenlos undunkompliziert.

Wir danken denCompaner@s imAStA der Carl-v.Ossietzky-Uni Ol-denburg für die net-te Zeit und Herberge,Ehlert für die uner-müdliche Hilfe und be- g l ü c k -wünschen die neu gewälten Ökoreferent-Innen Malin und Tilman zu Ihrer Wahl letzten Monat.

Aktueller satirischer Film überElite- Unis

Das FUI 2/04-Das FUI 2/04-Das FUI 2/04-Das FUI 2/04-Das FUI 2/04-TTTTTeam freut sich aufeam freut sich aufeam freut sich aufeam freut sich aufeam freut sich auf

euch auf dem 36. BÖT!euch auf dem 36. BÖT!euch auf dem 36. BÖT!euch auf dem 36. BÖT!euch auf dem 36. BÖT!

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Was läuft wo?

HU Berlin

Veranstaltungsreihe des Referates f.Internationalismus, RefRat HU, mit Unter-stützung der Bundeskoordination Studen-tischer Ökologiearbeit (BSÖ) e.V., Gen-ethischen-Netzwerks, ASA-Programmund BUNDjugendAuftaktveranstaltung zum 36. Bundes-ÖkologieTreffen an der Uni Potsdam vom19.-23.05.04:

�Gentechnik inMittelamerika�

Mittwoch, 19.5.2004, 19 Uhr, Kinosaal HU,Unter den Linden 6, BerlinReferentinnen: Katia Leyton, Morena Mu-rillo (Netzwerk gegen Gentechnik in El Sal-vador) und Silke Pohle (Filmemacherin).Morena Murillo und Katia Leyton werdenvon der Situation in ihrem Land berichtenund davor findet die Berliner Erstauf-führung eines Films zu Gentechnik inMittelamerika statt.Der Film erscheint im April 2004. DieFilmemacherin Silke Pohl (Kampagne:www.biopiraterie.de) wird anwesend seinund Arne Brück (BSÖ/ BUKO-Agrarkoor-dination) ist angefragt.Die �Grüne Gentechnik� ist weltweit aufdem Vormarsch � in Europa werden baldneue gentechnische Pflanzen für denkommerziellen Anbau zugelassen, Latein-amerika steht unter einem starken Druck derUSA, den Anbau von transgenen Pflanzenzuzulassen.Für die KleinbäuerInnen in den Länderndes Südens werden die Auswirkungenschwer wiegender sein als für die besorg-ten VerbraucherInnen im Norden. Recht-liche Regelungen zur biologischen Sicher-heit und Infrastruktur und Know-how fürentsprechende Sicherheitskontrollen feh-len in den lateinamerikanischen Länderngrößtenteils. Vor allem die sozialen Auswir-kungen dieser Technologie werden in derDebatte oft vernachlässigt.

�Wem gehört die Natur?�Veranstaltungsreihe über Gen-Mais, KleinbäuerInnen und Biopiraterie in Lateinamerika.

Das Thema �Genmanipulierte Organismen�ist in El Salvador nur einem relativ kleinenExpertenInnenkreis bekannt. Um das zuändern, haben sich 15 salvadorianischeNROs zu einem Netzwerk zur Aufklärungüber genmanipulierte Nahrungsmittelzusammengeschlossen. Das Netzwerkbietet Fortbildungen für Landwirte/Land-wirtinnen, VerbraucherInnen und Kommu-nalpolitikerInnen an, recherchiert undveröffentlicht.Die Reihe wird fortgesetzt mit:

�Postfordistische Naturver-hältnisse: Warum stinkt dertransgene Fisch eigentlich

vom Kopf her?�

Donnerstag, 27. 5.2004, 19 Uhr im KinosaalHU, Unter den Linden 6, BerlinReferent: Dr. Ulrich Brand (Assistent amLehrstuhl für Globalisierung und Politik derUni Kassel)Ulrich Brand stellt sein neues Buch vor undgeht dabei unter anderem auf die Frage ein,was die Phänomene Gentechnik und Biopi-raterie mit den grundsätzlichen Funk-tionsprinzipien des Kapitalismus in seinerneoliberalen Spielart zu tun haben.�Neue Technologien und damit verbundeneIndustriezweige treiben die Privatisierungder Natur voran, provozieren aber auchneue Formen des Protests und des Wider-stands. Zur Regulierung dieser Konfliktehat sich in den letzten Jahren ein sehrkomplexes Netzwerk internationaler Regu-lation herausgebildet. (...) Dieses Netzwerkist paradigmatisch dafür, welche Konflikteund welche Formen der internationalenRegulation mit der neuen, postfordisti-schen Stufe kapitalistischer Vergesell-schaftung verbunden ist, die oftmalsoberflächlich als Globalisierung etikettiertwird. Es lässt sich daran aber auch exem-plarisch die Herausbildung einer neuen

Form globaler Herrschaft nachzeichnen, dieals �Internationalisierung des Staates�begriffen werden kann.� (Brand und Görg(2003): Postfordistische Naturverhältnisse.Verlag Westfälisches Dampfboot)

�Biopiraten enterndie Neue Welt�

Donnerstag 3. 6.2004, 19 Uhr im KinosaalHU, Unter den Linden 6, BerlinReferenten: Joscha Wullweber und ArneBrück (angefragt - BundeskoordinationStudentischer Ökologiearbeit)In dieser Veranstaltung geht es um kon-krete Fälle von Biopiraterie, zum Beispiel umdie Pflanze Cupuaçu. Brasilianische Indi-gene nutzen die leckere Frucht schon seitJahrhunderten, doch seit 1998 hat einejapanische Firma alle Rechte an dem Namengesichert, außerdem hat sie ein Patent aufdie Herstellung und Verwendung vonFetten aus der Pflanze beantragt.Die Mitglieder der BUKO- Biopiraterie-kampagne kritisieren �...die vorherrschendeArt und Weise, in der über biologischeVielfalt nur als Naturschutzthema geredetwird. Dadurch wird verschleiert, dass esmultinationalen Konzernen in Zusammen-arbeit mit staatlichen Forschungsinstitutenum die Aneignung biologischer Vielfaltgeht. Das ist Biopiraterie. Ihre Ablehnungsteht im Zusammenhang mit einer radikalenKritik des bestehenden Nord-Süd-Verhält-nisses und des globalen Kapitalismus�,seiner Herrschaftsformen und Macht-strukturen. Die Kampagne will Widerstandgegen Biopiraterie aufbauen und gesell-schaftliche Alternativen diskutieren undunterstützen.� (www.biopiraterie.de)

Aktuelle Informationen unter:www.refrat.hu-berlin.de/internatwww.bsoe.info/termine

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Was läuft wo?

Cottbus Oldenburg

Potsdam/Lacoma 16.10.2003: Gegen13:30 begann der Polizeieinsatz. SiebenUmweltschützer saßen auf den Dächerndreier Gebäude, um diese vor dem Abriß zuschützen. Auf der Dorfstrasse bildete sicheine spontane Demonstration von etwa 50Menschen. Statt Gesprächstermin kamder AbrissbaggerDie Aktivisten wurden von Polizei undFeuerwehr gewaltsam von den Dächerngeholt und in Gewahrsam genommen. Eswurde beobachtet, dass einer dabei leichtverletzt wurde.Der Lacoma-Verein protestiert auf dasSchärfste gegen dieses vorgehen desKohlekonzerns Vattenfall. Erst gesternhatte er sich in einem offenen Brief um einenweiteren Verhandlungstermin bemüht. EineAntwort von Vattenfall gab es nicht.�Die Wut der Menschen hier im Dorf istgroß. Wir gehen jetzt davon aus, dassVattenfall zu keinem Zeitpunkt geprächs-bereit war.� sagt René Schuster vom Ver-einsvorstand.Der Widerstand gegen die Abbaggerungder Lacomaer Teichlandschaft und desHammergrabens wird auf jeden Fall weiter-geführt. Der Verein sieht sich darin bestä-tigt, an anderer Stelle juristisch gegenVattenfall vorgehen. Vergangene Wochekonnte der Verein beim Amtsgericht Cott-bus eine einstweilige Verfügung gegenRäumung und Abriß eines weiteren be-wohnten Hauses erwirken. Seine Kultur-arbeit wird der Verein versuchen, in dennächsten Wochen fortzusetzen, auch wenndie Bedingungen dafür jetzt deutlichschlechter sind.

Gewaltsame Räumungund Abriß der Kultur-

scheune in Lacoma

Pressemitteilung derGRÜNEN LIGA Brandenburg e.V.

Ansprechpartner: René Schuster 0355/860484; 0163/ 5641782

Norbert WilkePressesprecher derGRÜNEN LIGA Brandenburg e.V.Tel. 0331-2015520 oder 0160-4051566

www.stura.tu-cottbus.de

Die Sparmaßnahmen Niedersachsens imBereich Forschung und Bildung führen zueiner Umstrukturierung des OldenburgerUniversitätsprofils. Studierende in ganzDeutschland protestieren derzeit gegenSparmaßnahmen der Länder.In Deutschland ist eigentlich jedem klar,dass Bildung und Forschung die wich-tigsten Ressourcen sind, über die Deutsch-land verfügt. Fatalerweise wird aber nichtdanach gehandelt.Zu unserer Empörung müssen wir mit an-sehen, wie durch die Sparmaßnahmen dasProfil der Öko-Universität Oldenburg abge-baut wird. Zudem bescheinigt die umwelt-wissenschaftliche Evaluation der wissen-schaftlichen Kommission Niedersachsensder Carl von Ossietzky Universität Olden-burg, dass der Umwelt- und Nachhaltig-keitsaspekt ein wesentlicher Bestandteildes Leitbildes der Universität ist. Sie em-pfiehlt. Die Umweltforschung weiter zustärken und zu fördern. Der Bericht siehtgroßes Potential für weitreichende interdis-ziplinäre Zusammenarbeit. Die UniversitätOldenburg tut aber genau das Gegenteil.Leider mussten die Studierenden bereitswenige Monate nach der Evaluation erfah-ren, dass die ökologischen StudiengängeLandschaftsökologie und Marine Umwelt-wissenschaften auf einen Studiengang re-duziert werden sollen. Nachhaltigkeit istzwar im Leitbild verankert, fehlt aber sowohlin der universitären Grundordnung, alsauch in den Zielvereinbarungen mit demLand Niedersachsen. Doch viele Studiskommen wegen der ökologischen Ausrich-tung an die Uni-Oldenburg .Die �Initative Nachhaltigkeit� fordert: For-schung und Bildung darf nicht nach derWirtschaftskonjunktur gestaltet werdenund muss die langfristige PerspektiveDeutschlands berücksichtigen.Alle ökologischen Studiengänge undSchwerpunkte sollen in Oldenburg erhaltenbleiben.Die Universität Oldenburg soll ihr Profil imBereich Nachhaltigkeit ausbauen.

�Initiative Nachhaltigkeit�gegründet

Tobias Düring

MenschenRechtWasser

Oldenburger Studenten gegen Wasser-liberalisierungAm Anfang standen wir nur zu zweit da,doch mittlerweile hat sich ein kleines Grüp-pchen von Studenten zusammengefundenund gemeinsam versuchen wir, die Öffent-lichkeit in Oldenburg auf das GATS-Ab-kommen und die Wasserliberalisierungaufmerksam zu machen. Im Mittelpunktsteht dabei die Postkartenaktion von Brotfür die Welt (siehe FUI 01-04)Das haben wir bereits gemacht:*Kleiner Stand in der Wasserausstellung imOldenburger Museum * Aktionstag in derMensa mit Stellwänden, Wassermusik undLuftballons für Kinder * Plakate in der Uniund selbstgebastelte Dauerbriefkästen zumSammeln * Zu Beginn von Vorlesungendie Postkartenaktion vorgestellt und Kar-ten verteilt und am Ende wieder einge-sammelt. * Mit den öffentlichen Wasser-versorgern gesprochen und um Mithilfe zurVerbreitung der Aktion gebeten * Artikelin der örtlichen Presse * Kontaktaufnahmemit dem Bürgermeister zur Unterstützungder Aktion * Aufstellen der von BfdWbereitgestellten Postkartensammelboxen inArztpraxen, Kircheneinrichtungen, �Auf diese Weise haben wir schon einigehundert Unterschriften zusammen bekom-men. Die Kampagne lebt von ihrer Verbrei-tung � Macht mit!Bis 15. Mai 2004 werden die Postkartennoch gesammelt und dann in einer großenWasserflasche und rund um Pfingsten derBundesregierung übergeben. Postkarten-anforderung und weitere Infos unterwww.menschenrechtwasser.de.

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Anti-Atom

Die Plutoniumfabrik in Hanau sorgteschon in der Vergangenheit für Skanda-le. Bekannt ist der Nukem-Skandal, beidem Mitarbeiter von Siemens, die in derFabrik an einer Vorgängerversion derPlutoniumanlage arbeiteten, verstrahltwurden.Siemens als Arbeitgeber und Teilhaber vonNukem versuchte den Vorfall zu vertuschen.Einer dieser Mitarbeiter ist an den Folgenseiner Verstrahlung am Arbeitsplatz inHanau verstorben. Gutachter stellten fest,dass aufgrund der Arbeitsbedingungen dieArbeiterInnen einer mindestens 15 Malhöheren Strahlenbelastung ausgesetzt wa-ren, als überhaupt zulässig war. Die Dun-kelziffer der betroffenen Mitarbeiter liegtwohl höher, nicht alle Fälle von Strahlen-opfern werden bekannt.Nun soll die neuere Plutoniumanlage vonSiemens, welche nie in Betrieb gegangenwar und inzwischen in Containern verpacktist, nach dem Willen der Bundesregierungnach China verkauft werden. Beim Besuchin China beschloß der Kanzler GerhardSchröder den Verkauf der Siemens eigenenAnlage, mit der in der Vergangenheit MOX-Brennelemente hergestellt wurden.MOX-Brennelemente beinhalten das ausWiederaufarbeitunganlagen (WAA) ge-wonnene Plutonium, um es in AKWs alsneuen Brennstoff neben dem Uran einzu-setzen. Das Vermischen des Urans mit demPlutonium wird also in der MOX-Brennele-mente Produktion durchgeführt. Da Chinakeine eigene zivile Wiederaufarbeitungs-anlage besitzt, müsste es aus anderen Län-dern Plutonium kaufen, um diese MOX-Brennelemente herzustellen. Dass es seineigenes Plutonium aus militärischen Mini-WAAs hernimmt, ist fraglich, denn diesesind wohl außer Betrieb und China denktnicht daran, seine 400 Atomwaffen ausein-anderzunehmen und das Plutonium in denAKWs abzubrennen. Dieses Argumentführt Siemens an, der Verkauf diene quasidem Abbau von Atomwaffen. Dabei gibt eseine schnellere Methode, Plutonium loszu-werden, indem man dieses verglast und inBehälter steckt. Erst mit einer MOX-Brenn-elementeanlage wird der Bedarf nach rei-

nem Plutonium geweckt, mit dem sich dannnatürlich genauso gut Atomwaffen herstel-len lassen.Hierin liegt der eigentliche Skandal, denndie Hanauer Plutoniumsfabrik kann selbstzur Atomwaffenherstellung genutzt wer-den. Das streiten zwar sowohl die deutscheals auch die chinesische Regierung heftigab, aber diese Aussagen sind zweifelhaft.Nun besitzt China zwar bereits Atomwaffen,was schlimm ist, aber mit der Anlage könn-te China eventuell kleinere sogenannte�taktische Atomwaffen� entwickeln. Frie-densforscher in aller Welt und Atomwaffen-spezialisten der Uno warnen gerade heutevor einer immer größer werdenden Gefahr,

dass Regierungen den Einsatz von Atom-waffen in einem regional begrenzten Konf-likt einsetzen könnten. Mit dem Verkaufwürde sich auch die Bedrohung auf dieFeinde Chinas erhöhen und die Wett-rüstung anheizen.Auch im zivilen Betrieb ist der Einsatz ei-ner MOX-Brennelementeproduktions-anlage à la Hanau sehr gefährlich. Wirdnicht richtig mit den Mengen von Pluto-nium oder Uran umgegangen, kann es zueiner spontanen Kettenreaktion und damitzu einem GAU kommen und die Umgebungverstrahlen. Auch ist die Strahlungsmengebei einem Super-GAU in einem AKW er-heblich höher, wenn MOX-Brennelementeeingesetzt werden. Mit der Handhabungund dem Transport von MOX-Brenn-elementen steigt auch die Gefahr, dassKriminelle oder Terroristen sich des Plu-toniums bemächtigen. Zudem ist es naiv beiden Machtinteressen eines Staates nur von

Waffenhandel: HanauerPlutoniumanlage nach China?

einer rein zivilen Plutoniumtechnik zusprechen. Moxbrennstoff mit seinem In-haltsstoff Plutonium ist immer atom-waffenfähiges Material.Der Verkauf der Siemens gehörenden Ha-nauer Plutoniumsanlage ist im wesentli-chen eine Geldspritze für Siemens. Die An-lage selbst ist schon abgeschrieben undsollte normalerweise von Siemens umwelt-freundlich entsorgt werden. Siemens, einKonzern der in den letzten beiden Jahren2.5 Milliarden Euro Gewinn gemacht hat,scheint es dringend nötig zu haben, weite-re 50 Millionen zu bekommen. Kapitalismuspur, der die Arbeitnehmer unnötigen Risi-ken aussetzt und ihre Gesundheit schädigt.So bedarf es keinesfalls eines Unfalles, umdie Sterblichkeitsrate von Arbeitnehmern ineiner Plutoniumanlage zu erhöhen. Durcheine ständige Strahlenbelastung führtschon eine geringer Aufnahme von Radio-aktivität pro Tag zu einem stark erhöhtenRisiko, an Leukämie zu erkranken.

Aktionsbündnis gegen denVerkauf der Hanauer

Plutoniumanlage

Ende Februar gründete sich das Aktions-bündnis �Hanauselberkaufen� mit ihrerHomepage www.hanauselberkaufen.de , ge-gründet von den Internationalen Ärzten fürdie Verhütung des Atomkrieges (IPPNW),um die Bundesregierung von dem Verkaufder Anlage nach China abzubringen. Dazuwill die Initiative 50 Millionen und 1 Eurosammeln, um mit diesem Angebot Siemensdie Anlage selber abzukaufen und von ihreine möglichst umweltschonende Ent-sorgung durchzusetzen. Sie befürchtet mitdem Verkauf eine Förderung des atomarenWettrüstens und der Produktion von neuenAtomwaffen in China. Die Initiative erzeugtemit ihrem Aufruf bisher ein großes Medien-echo und ist in der Bevölkerung auf großeZustimmung gestoßen. Seit dem Start derKamapgne sind innerhalb einer Wocheschon über eine Viertelmillion Euro zusam-

Anti-Atom

Hanauer Plutoniumanlage

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Anti-Atom

mengekommen. Mit der Kampagne sollunter anderem auch der Druck auf dieBundesregierung erhöht werden, dieAnlage nicht nach China zu verkaufen.Die Initiative verspricht gute Chancen daspolitische Ziel zu erreichen, dass die Anla-ge nicht verkauft wird. Trotzdem ist es frag-lich, ob es eine gute Idee ist, einem Welt-konzern wie Siemens seine Spenden in denRachen zu werfen, damit Siemens die MOX-Brennelementeanlage nicht verkauft. Die-se Methodik, nur mit Geld sein Ziel zu er-reichen zu können, hätte schon bei dem Zielder Anti-AKW Bewegung, die AKWs inDeutschland sofort abzuschalten, seineEffektivität eingebüßt. Denn AKWs sindein bisschen teurer im Preis. Von daher sindMaßnahmen wie Demonstrationen, Boy-kottaufrufe und politische Einflussnahmedurch Klagen immer noch das bessere

Was soll nach China verkauft werden?Die Fabrik in Hanau ist bereits in 60 Container verpackt � und diese 60 Container wer-den verkauft. Inhalt: Mühlen zum Pulverisieren des radioaktiven Materials, Abfall-container, Materialeingänge, Sinter-Öfen und Pressen zum Brennen und zum Pressenvon Brennstofftabletten, aus denen dann die Brennstoffstäbe gemacht werden,Handschuhkästen, Inspektionssysteme. Die Ausrüstung dient dazu, unter einer sehrguten Abschirmung mit dem radioaktiven Plutonium arbeiten zu können (fernbedientoder in den Handschuhkästen). Selbstverständlich kann die Ausrüstung auch inanderen risikobehafteten Einrichtungen � etwa für die militärische Nutzung � gebrauchtwerden. Das Material ist unbenutzt, da die Fabrik nie in Betrieb ging, also auch nichtradioaktiv verstrahlt. ( Q u e l l e : w w w . h a n a u s e l b e r k a u f e n . d e )

Mittel zur Durchsetzung von Forderungen.Die Vergangenheit hat gezeigt, dass derDruck von der Straße immer am effektivs-ten Politiker beeinflußt hat. Beispiele liefernhier die verhinderte WAA in Gorleben Endeder 70er Jahre und das geplante AKW in

Whyl. Sollte die Anlage nach China trotzallen Protesten von unserer rot-grünenBundesregierung verkauft werden, istwieder einmal der rotgrün so beschworeneAusstieg aus der Atomtechnologie reineAugenwischerei.

Im letzten FUI gab es bereits einen Text zuden aktuellen Beweggründen, eine kriti-sche Öffentlichkeit für die Stillegung desAtommüllendlagers Morsleben schaffenzu wollen:Tropfstellen, Deckeneinbrüche und Un-überschaubarkeit des Bergwerkkomplexesführten 1998 zum Eingeständnis des Bun-desamtes für Strahlenschutz (BfS), dassMorsleben für die Einlagerung weiterenAtommülls zu unsicher sei. Diese Gefahrengelten aber auch für die bereits eingelager-ten mehreren tausend Kubikmeter radioak-tiver Abfälle. Im laufenden Stillegungs-verfahren muss die Option �Der Müll musswieder raus!� offen gehalten werden.Eine Station der Öffentlichkeitsarbeit solleine Wanderausstellung zum ERAM (End-lager für radioaktive Abfälle Morsleben)werden. Eine erste Vernissage gibt es am 9.September im Blutspendedienst des Uni-klinikums Magdeburg. Da kommen wö-chentlich mehrere Tausend Menschenvorbei und schauen sich die dortigen Aus-stellungen an. Weitere Gespräche für Aus-stellungsorte laufen im Moment mit der�Kulturfabrik� in Haldensleben und derGedenkstätte Deutsche Teilung Marien-

born. Wer die Ausstellung gern in ihremOrt/Einrichtung haben möchte, sollte sichbei den Greenkids Magdeburg (Kontaktunten) melden.

Aufarbeitung vonGeschichte und Widerstand

Diese Ausstellung behandelt die gesamteGeschichte des ERAM von der Standort-suche bis zum Einlagerungsende und dendarauf folgenden Deckeneinbrüchen mitzum Teil mehreren Tausend Tonnen schwe-ren Salzbrocken. Die politischen Begleit-umstände in DDR (�Staatsauftrag Kernen-ergie�, Entsorgungsprobleme, weltweitesModellprojekt) und BRD (�Tafelsilber derDeutschen Einheit�, Entsorgungsdilemma)sollen beleuchtet werden und analysiertwerden, wie die jeweiligen Regierungen mitihrem Wissen um die Gefährlichkeit derAnlage umging bzw. was letztlich das Endeder Einlagerungen herbeiführte.Es gilt auch, ein Bild des organisierten Wi-derstandes gegen Morsleben zu zeichnen:gegründete Gruppen, Demos und Aktio-

nen, Klagen und parlamentarische Bemü-hungen. Bis 1989 gab es nur einzelne kriti-sche Stimmen in der DDR. Wie gingenVolkspolizei und Stasi mit solchen Leutenum? Gab es spezielle Bemühungen gegenMorsleben-GegnerInnen? Um dies zu un-tersuchen, läuft ein Forschungsauftrag beider Bundesbeaufragten für die Stasi-Unter-lagen. Bereits mehr als zehn IM-Akten ausdem ERAM-Umfeld wurden gefunden. In-wiefern diese politisch von Bedeutung sind,muss noch untersucht werden.Sollte es unter euch Leute geben, die Lusthaben, das Aktenmaterial zu Morsleben mitauszuwerten und für die Ausstellung auf-zubereiten, könnten wir eine Werkelwochedafür ansetzen und das gemeinsam hier inMagdeburg machen. Meldet euch!

Florian BeyerKontakt zum Morsleben-Projekt:Greenkids Magdeburg e.V.Karl-Schmidt-Str. 4Postfach 32011939104 / 39040 MagdeburgTel.: 0162 - 78 68 204

http://www.morsleben.de.vumorsleben@greenkids.de

Wanderausstellung zum Atommüllendlager Morsleben

Anti-Atom

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Anti-Atom

In Dresden-Rossendorf in Sachsen gab esfrüher mal einen kleinen Atom-Forschungs-reaktor. Dieser wurde kurz nach der Verei-nigung mit der DDR 1991 nach 34 jährigerBetriebszeit außer Betrieb genommen.Übrig blieben neben dem radioaktiv ver-strahlten Material auch 951 abgebrannteBrennelemente des Reaktorkerns. Diesewurden 1999 in 18 Behältern des Typs�MTR-2� in Rossendorf verstaut und ineiner eigens dafür gebauten Halle unterge-bracht. Der Castorbehälter vom Typ MTR-2 hatte vom Bundesamt für Strahlenschutzeine Genehmigung von 15 Jahren bekom-men. Nun sollen diese Castorbehälter in dasZwischenlager nach Ahaus verfrachtetwerden, obwohl dort Behälter für lediglich40 Jahre gelagert werden sollen. FolgendeGründe sprechen gegen den Transport derCastoren:- Solange kein Endlager gefunden ist, istjeder Transport eines Castors viel zu gefähr-lich, als dass es das Risiko rechtfertigt, ihnquer durch die Republik auf einer über 600km langen Straßenstrecke zu transportieren.- Das als Transportbereitstellungshalledeklarierte Atommüll-Lager in Dresden-Rossendorf und die Atommüll-Lager Ahausund Gorleben sind in etwa baugleich. EinAbtransport der Brennelemente von Dres-den nach Ahaus bietet deshalb keinerleiSicherheitsgewinn. Daher ist es unverant-wortlich, der Bevölkerung aus gänzlich fa-denscheinigen Motiven zusätzliche Risikenzuzumuten.- Eine Genehmigung des MTR-2 für 40 Jah-re ist konstruktionsbedingt nie in Erwä-gung gezogen worden. Wenn man denBehälter jetzt in Ahaus einlagern würde,müsste er nach kurzer Zeit wieder abtrans-portiert werden, weil es keine Möglichkeitin Ahaus gibt, den strahlenden Atommüllin einen längerfristig haltbaren Behälterumzufüllen.- Offenbar ist das Entsorgungskonzept derBundesregierung für Atommüll gescheitert.Weder bieten die gewählten Transport-Be-hälter eine ausreichende Sicherheit, noch

Nächster Castortransportnach Ahaus ?

die gewählten Atommüll-Lager. Ein siche-res Endlager ist überhaupt noch nicht inSicht. Die zentralen Zwischenlager könntenzu Endlagern werden. Das planlose Ver-schieben von Atommüll quer durch dieRepublik ist für die gescheiterte Entsor-gung ein deutliches Beispiel.

Alle diese Gründe sind Motivation genug,gegen diese Castortransporte anzugehenund zu demonstrieren. Dafür drängt dieZeit , denn es droht ein

Atommülltransport schon im April.

Innerhalb der nächsten Wochen könntedie Genehmigung durch das Bundesamt fürStrahlenschutz für den Transport ausge-sprochen werden. Nach den OsterferienEnde April könnte dann der Transportsofort beginnen. Zur Zeit mobilisieren bun-desweit Anti-Atom Initiativen zu Protestennach Ahaus und Dresden sowie an dieTransportstrecke für den Tag X. Es wäredas erste Mal seit langem, dass abgebrann-te Brennelemente auf einer so langenStraßenstrecke quer durch Deutschlandtransportiert würden. Fast die gesamte Stre-cke führt über Autobahnen, nur ein kleinerTeil über Bundesstraßen.Folgende zwei Routen sind im Gespräch:

Route A: Dresden-Chemnitz-Gera-Jena-Erfurt-Eisenach(A4)-Kassel(A7)-Paderborn-Dort-mund (A44)-Recklinghausen(A1/2)-Gelsen-kirchen-Bottrop(A2)-Dorsten-Ahaus (A31)Route B: Dresden-Leipzig(A4/14)-Halle-Magdeburg(A14)-Braunschweig-Hanno-ver-Minden(A2)- Osnabrück-Bad Bent-heim(A30)-Gronau-Ahaus

An den Ab- und Ankunftsorten in Rossen-dorf und Ahaus sind die Schwerpunkte desProtestes zu erwarten. Hier wird es nicht nurInfopunkte und Übernachtungsmög-lichkeiten geben. Wie bei Castortransportennach Gorleben auch wird es Demonstratio-nen, Sitzblockaden und andere phantasie-volle Möglichkeiten geben, seinem Protestgegen die Transporte Ausdruck zu verlei-hen. Ahaus besitzt zwei Autobahnab-fahrten, von denen die LKWs mit denCastorbehältern abfahren müssen, um zumZwischenlager zu kommen. Bei jeder Auto-bahnabfahrt gibt es zwei Möglichkeitenzum Zwischenlager zu gelangen, so dassdie AtomkraftgegnerInnen vier Wege blo-ckieren müssten, um eine erfolgreiche Blo-ckade zu erreichen.

Bevor die Castortransporte ihre gefährlicheFracht nach dem Willen der rot-grünenBundesregierung durch Deutschlandtransportieren können, sollen die Innen-minister genügend Polizeikräfte für denSchutz zusammenstellen. Ob sie das baldschaffen, ist im Moment noch unklar.

Adressen im Internet zurweiteren Information:

http://nixfaehrtmehr.dehttp://www.castorstopp-dresden.dehttp://www.wigatom.dehttp://www.bi-ahaus.dehttp://de.indymedia.org/castor

Anti-Atom

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Anti-Atom

Autobahnaktionstag am 28.2.2004

Das Strafverfahren gegen einen Atomkraft-gegner, der durch eine friedliche Ankett-Ak-tion an der Strecke Lüneburg-Dannenbergim März 2001 den Castor gute zwei Stun-den aufgehalten hat, ist jetzt vorläufig ab-geschlossen. Seine Revision vor dem Ober-landesgericht wurde abgeschmettert, somitbleibt es bei einer Verurteilung wegen Nöti-gung und Störung öffentlicher Betriebe.Auf die Einlegung einer Verfassungsbe-

schwerde wurde verzichtet, da dies in einemParallelverfahren (�Süschendorf-Prozess�)schon geschehen ist und auf Entscheidungwartet. Außerdem wurde Tobias im Febru-ar zur Zahlung von 300 � - Kosten für die�Befreiung� des Castor-Blockierers verur-teilt. Es wird erwogen, in Berufung zugehen.Nähere Infos zu diesem Prozess und weite-ren Kriminalisierungsversuchen gegen

AtomkraftgegnerInnen:www.robinwood.de/prozess

Für die entstandenen Anwalts-und Prozesskosten sind Spen-den sehr erwünscht:

ErmittlungsausschussGorleben,Kto.-Nr.: 129 45 300Volksbank Clenze,BLZ 258 619 90Stichwort: Tobias

Verurteilung eines Atomkraftgegners: Revision abgeschmettert (Update FUI1/04,S. 16-19)

Anläßlich des bevorstehenden Castor-transportes von Rossendorf nach Ahausauf den Autobahnen in Deutschland habendie AtomkraftgegnerInnen schon vorbabkräftig geübt - mit möglichst realistischerNachbildung aller Beteiligten - so auch inNorddeutschland. Hier ein Bericht ausBraunschweig:

Auch in Norddeutschland haben sichAktivistInnen am Autobahn-Aktionstaggegen den Castor-Transport aus Rossen-dorf / Dresden nach Ahaus beteiligt.AktivistInnen aus mehreren norddeut-schen Orten und aus dem Wendland fuh-ren mit zwei unterschiedlichen Castor-Mo-dellen, davon einer in Orginalgröße auf ei-nem 30 Tonnen Tieflader zunächst zu einerDemo in die Braunschweiger City.Dort wurde mit dem Original-Castor-Modellin einer Art großen Straßentheater mitoriginalen wendländischen Widerständlern,

original Ankett-AktivistInnen und origina-len, echten Braunschweiger Polizeibeamtenein Castor-Transport durch die Innenstadtvorgeführt. Hier fiel vor allem den Akti-vistInnen auf, wie angenehm es ist, wennangemeldete Demonstrationen ohne mas-sive und gewaltsame Störung durch die

Polizei stattfinden können, Etwas, was sietatsächlich seit Jahren nicht mehr erlebthatten.

Ausnahmsweise beschränkte sich die Po-lizei auf die Verkehrsregelung, verhielt sichfreundlich gelassen und zurückhaltend.Nach Abschluß der Demo in Braunschweigfuhr der Konvoi, ohne irgendwelche Son-derrechte in Anspruch zu nehmen vonBraunschweig aus auf die Autobahnen, diemögliche Transportstrecken für die Ros-sendorf-Castoren sind. Er wurde von ca.einem Dutzend unterschiedlicher Polizei-Fahrzeuge begleitet. An verschiedenenAutobahnraststätten machte der Konvoihalt, um die AufofahrerInnen auf die Gefah-ren der anstehenden Castortransporte auf-merksam zu machen.

(Bericht von Indymedia vom 28.2.04)

Weitere lustige Berichte:http://de.indymedia.org/2004/02/75867.shtml

Anti-Atom

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Gentecnnik

170 Handelsfirmen folgten bislang einemAppell von Verbraucherschützern, keineLebensmittel mit Zutaten aus genmanipu-lierten Pflanzen herzustellen oder zuverkaufen.

Das größte deutsche Handelsunterneh-men, die METRO, ignoriert die Forderungjedoch. In Kooperation mit BAYER CROP-SCIENCE und MONSANTO, den weltweitgrößten Anbietern gentechnisch manipu-lierter Nutzpflanzen, plant METRO (Real,Extra, Kaufhof) eine groß angelegte Pro-Gentechnik-Kampagne.

Ein erstes geheimes Strategie-Treffen vonMETRO, BAYER, MONSANTO und derWerbeagentur MS&L fand am 15. Septem-ber in der Düsseldorfer METRO-Zentralestatt. Laut Protokoll wollen die Konzernetrotz aller Proteste GenFood ins Regal neh-men und mit großem Werbeaufwand durch-setzen. Dabei sollen ALDI und TENGEL-MANN mit ins Boot genommen und inter-nationale Supermarkt-Ketten wie CARRE-FOUR und TESCO eingebunden werden.

Der BAYER-Konzern ist der größte europä-ische Anbieter von gentechnisch veränder-tem Saatgut. Kein Unternehmen führt soviele Feldversuche mit Gen-Pflanzen durchwie BAYER. Die Firma sitzt in den Startlö-chern, um modifiziertes Getreide, Raps,Mais und Soja auf den Markt zu bringen.Der Schulterschluss von METRO undBAYER ist dabei kein Zufall - der BAYER-Aufsichtsratsvorsitzende Manfred Schnei-der sitzt bei der METRO im Aufsichtsrat.

Doch trotz der wiederholten Versicherungder Industrie, dass die veränderte Nahrungsicher und �tausendfach getestet� sei, sinddie langfristigen Risiken von GenFood völ-lig unklar. So verdoppelte sich in den USAseit Einführung von Gen-Pflanzen die Zahlnahrungsmittel-induzierter Krankheiten.Auch Allergien stiegen weiter an. Zudemgerät der ökologische Landbau unter dieRäder: Untersuchungen in Nordamerikahaben ergeben, dass bis zu 95% der von

Gemeinsam gegen GenFood -Stoppt BAYER, METRO und MONSANTO!

Aktionsaufruf:

Öko-Landwirten angebauten Pflanzen mitFremdgenen kontaminiert sind. Ihre Erntekann nur durch kostspielige Verfahren ge-reinigt werden. Auf Dauer wird ein Gen-technik-freier Anbau unmöglich sein - denVerbrauchern bleibt schließlich keine Wahlmehr.

Die Coordination gegen BAYER-Gefahrenplant Protestaktionen:* vor den BAYER-Werkstoren in Nord-rhein-Westfalen; u.a. in Leverkusen undMonheim,* vor METRO-, Real-, Extra-Supermärktensowie vor Kaufhof-Niederlassungen.

Das 5. bundesweite Aktionstreffen vonGentechnik-KritikerInnen hat folgende Ak-tionen vor Supermärkten und Kaufhäusernvorgeschlagen:* Nachfragen bei Filialleitern, ob gen-technisch manipulierte Lebensmittel in dasSortiment aufgenommen werden,* Verteilung von Flugblättern,* Theatralische Szenen vor und im Super-markt,* Blockade der Kassen beim Wochenend-einkauf,* Informationsstände und Unterschriftenüber und gegen die geplante BAYER/ME-TRO-Werbekampagne,* Protestmails, -faxe und Telefonate, die dieBüros der Unternehmen überschwemmen.

Mit Hilfe der Aktionen sollen das Thema�Gentechnik in Lebensmitteln� und die da-mit zusammenhängenden Gefahren publikgemacht und so die Konzerne unter Druckgesetzt werden, auf GenFood zu verzichten.Wir suchen bundesweit Menschen, dieLust auf diese kleinen Aktionen haben -deutschlandweit können wir eine großeWirkung erreichen!

Machen Sie mit, Kontakt per E-Mail unter:

bameka-info@so36.net sowiecbgnetwork@aol.com

Weitere Informationen unter:http://www.dosto.de/gengruppe/bamekahttp://www.cbgnetwork.de

Coordination gegen BAYER-GefahrenCBGnetwork@aol.comwww.CBGnetwork.deTel: 0211-333 911Fax 040 � 3603 741835

Gentechnik

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Gentecnnik

Brüssel - Die erste Zulassung einesgenveränderten Lebensmittels in der Eu-ropäischen Union seit fünf Jahren ist zumzweiten Mal gescheitert.Im zuständigen Ausschuss für Lebensmit-tel, wo Experten aus den Mitgliedstaatensitzen, fand der Vorschlag der EU-Kommis-sion in Brüssel nicht die nötige Mehrheit.Nun werden im Februar die Landwirt-schaftsminister darüber abstimmen. Solltendie Abstimmungsverhältnissse ähnlichsein, hätte die Kommission dann die Mög-lichkeit, den Mais in eigener Regie zuzulas-sen. Das Votum erfolgte vor dem Hinter-grund eines Handelskonflikts zwischen denUSA und der EU um genveränderte Pflan-zen und Lebensmittel. Die EU hatte im Ok-tober 1998 quasi ein Zulassungsmora-torium verhängt, auch wenn das offiziell niefestgeschrieben worden war. Die USA,weltweit führend beim Anbau genverän-derter Pflanzen, hatten im vergangenen

Gentechnik-News:

EU: Gentec-Schutz vorerst verlängertMai dagegen bei der Welthandelsor-ganisation (WTO) in Genf geklagt. (s.www.GENug-wto.de)Im Juli hatten die Landwirtschaftsministerdann zwei Gesetze verabschiedet, die denWeg für neue Zulassungen freimachen.Dabei geht es um eine Kennzeichnungs-pflicht für Lebensmittel mit genverändertenZutaten und eine Rückverfolgung von derLadentheke bis zum Feld. Bis zum 18. Aprilmüssen die Mitgliedstaaten die Vorschrif-ten in nationales Recht umsetzen. Erst dannwäre auch ein Import des Zuckermaises mitder Bezeichnung Bt 11 der Schweizer FirmaSyngenta erlaubt.Der Ministerrat hat nach einer formalenEntscheidung der Kommission über ihrenZulassungsvorschlag 90 Tage Zeit für eineAbstimmung. Im Lebensmittelausschussstimmten sechs Länder für eine Zulassung:Finnland, Schweden, Irland, Großbritanni-en, Spanien und die Niederlande. Dagegen

Berlin, Ende Dezember 2003 - Mit einemKuh-Skelett protestieren heute 15 Green-peace-Aktivisten in Berlin vor dem Ro-bert-Koch-Institut.Auf einem Banner steht:� Genfutter - allesin Butter?� Hintergrund der Proteste: DasInstitut hat bislang nicht die rätselhaftenUmstände geklärt, die zu dem Tod von zwölfKühen auf einem hessischen Bauernhofgeführt haben, obwohl es von Amts wegendafür zuständig ist.

Kühe fraßen Gen-Mais

Die Tiere waren zwischen 1997 und 2001 inWölfersheim mit gentechnisch manipu-liertem Mais gefüttert worden. Das Robert-Koch-Institut ist für die Genehmigung desGentech-Mais verantwortlich und weigertsich bisher, weitergehende Untersuchun-gen zur Aufklärung der Vorfälle zu veran-

waren: Griechenland, Dänemark, Frank-reich, Österreich, Luxemburg und Portugalaus.Am 18.02.2004 nun lehnten Österreich, Lu-xemburg, Griechenland, Italien und Däne-mark den erneuten Vorsstoß ab, den gen-technisch veränderten Mais NK 603 desUS-Konzerns Monsanto für die Verarbei-tung in Futtermitteln zuzulassen. Die BRDenthielt sich der Stimme, die nötige Mehr-heit kam nicht zustande! Damit hat das seit1998 bestehende Moratorium vorerst Be-stand. Künast konnte ein Ja der Bundesre-gierung verhindern und so das Gen-technik-Moratorium noch einmal retten."Jetzt müssen Nachbesserungen beim Gen-technik Gesetz die gentechnikfreie Land-wirtschaft in konsequent schützen. Derzeit sind nach Angaben einer Kommis-sionssprecherin etwa 30 Zulassungs-anträge für genveränderte Produkte an-hängig.

Rätselhaftes Kuhsterben auf Bauernhof

lassen. Greenpeace fordert eine vollstän-dige Aufklärung des Kuhsterbens und einsofortiges Verbot des betroffenen Gen-Mais Bt176 der Firma Syngenta.�Das Robert-Koch-Institut verwaltet dieGentechnik, anstatt aktiv für Sicherheit undAufklärung zu sorgen�, sagt HenningStrodthoff, Gentechnik-Experte bei Green-peace. �Der Gen-Mais hätte niemals zuge-lassen werden dürfen. Sogar die USAhaben ihn inzwischen wieder vom Marktgenommen. Der Vorfall in Hessen zeigterneut, wie wenig ernst das Risiko Gentech-nik genommen wird. Neue Genehmigungenfür Gen-Pflanzen dürfen in dieser Situationnicht erteilt werden � schon gar nicht durchdiese Behörde,� so Strodthoff weiter.Allgemeine Fütterungsfehler oder Krank-heiten konnten mit den bisherigen Unter-suchungen als Ursache für das Kuhster-ben weitgehend ausgeschlossen werden.Syngenta hat dem Bauern zwar 2002 einenTeil des Schadens ersetzt, weigert sich aber

den Gen-Mais als Ursache anzuerkennen.Der Landwirt forderte von den Behördenund der Firma Syngenta vergeblich weitereUnterstützung bei der vollständigen Auf-klärung des Falles und legte jetzt gegenüberGreenpeace die Akten offen.Der Gen-Mais wird in Europa nur in Spanienkommerziell angebaut. Studien über Bt176Mais haben immer wieder überraschendeBefunde erbracht: Beispielsweise wird dasneu gebildete Bt-Eiweiss, das den Maiseigentlich nur vor bestimmte Frassinsektenschützen soll, langsamer abgebaut alsangenommen. Das Eiweiß fand sich imMagen, Darm und Kot von Kühen. Ver-suche an Mäusen zeigen, dass es mög-licherweise auch bei Säugetieren wirkt, wasbisher immer ausgeschlossen wurde. DerFall ist besonders brisant, weil die EU einenneuen Antrag für einen weiteren Gen-Maisder Firma Syngenta berät.

Gentechnik

http://www.saveourseeds.org/de

weiter auf S.12

Greenpeace fordert Aufklärung vom Robert-Koch-Institut

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Gentecnnik

Die schottische Gentechnik-Firma PPLTherapeutics hat Konkurs angemeldet.Die im Besitz der Firma befindlichen6.500 zum Teil gentechnisch verändertenSchafe sollen nach Angaben der NY Timesgetötet werden. Ein Bündnis von Tier-rechts- und Umweltverbänden verlangt dieÜbergabe der Tiere an Gnadenhöfe oderähnliche Auffangstationen.Das Unternehmen PPL Therapeutics wur-de in den achtziger Jahren als Ableger desschottischen Roslin-Instituts gegründet.Die Firma war nach eigenen Angaben füh-rend in der Entwicklung von Klon-Verfah-ren und gentechnisch veränderten �Nutz-tieren�. Mit der im Auftrag des BAYER-Konzerns erfolgten Züchtung der Klon-Schafe �Tracy� und �Dolly� kam PPL welt-weit in die Schlagzeilen. Nachdem BAYERdie Unterstützung für PPL eingestellt hat-te, stürzten die Aktien der Firma ab.Der Bankrott wird 6.500 Schafen in Schott-land und Neuseeland möglicherweise dasLeben kosten. Gegen die geplante Tötungder zum Teil gentechnisch veränderten Tie-re laufen Tierrechtler in aller Welt Sturm. InDeutschland haben sich der Bundes-verband Menschen für Tierrechte, Ärztegegen Tierversuche, die tierbefreier, SHACGermany, Antivivisektion Rhein-Ruhr unddie Coordination gegen Bayer-Gefahrenzusammengeschlossen, um gegen die Tö-tung der Schafe zu protestieren. Sie forderndie Unterbringung auf Gnadenhöfen, da esethisch nicht zu verantworten sei, die Scha-fe aufgrund der Pleite einer Firma durchTötung zu �entsorgen�.

Pleite der Gentech-Firma PPLTierrechtler protestieren gegen

Tötung von 6.500 Schafen

Der Konkurs der Firma ist ein Indiz dafür,dass die gentechnische Manipulation vonTieren nicht den versprochenen schnellenmedizinischen und wirtschaftlichen Erfolgbringe, heißt es in einer gemeinsamen Stel-lungnahme. Durch Genveränderung wür-den Tiere ihrer Unversehrtheit, ihrer gene-tischen Identität und Integrität beraubt.Schmerzen, Leiden und Schäden seien vor-programmiert, denn das Ziel sei häufig dieErzeugung kranker oder missgebildeter Tie-re. Unabhängig davon sei der Nutzen fürden Menschen mehr als fraglich, Risikenkönnen dagegen nicht ausgeschlossenwerden.Auch die Klon-Techniken sind mit ernstengesundheitlichen Problemen für die Tiereverbunden. So litt das Klon-Schaf �Dolly�an einer schmerzhaften Gelenkentzündungund wurde im Alter von nur sechs Jahren -Schafe können bis 18 Jahre alt werden -wegen einer nicht behandelbaren Lungen-erkrankung getötet. �Es ist schlimm genug,dass für Gentechnik-Firmen wie PPL unzäh-lige Tiere leiden und sterben müssen�, er-klärte eine Sprecherin der Tierrechtler. Inden letzten Jahren stiegen durch die bio-technologische Forschung die Tierver-suchzahlen in Deutschland stark an -entgegen aller Versprechungen der Gen-technik-Befürworter. �Die jetzt übrig geblie-benen Schafe haben ein Recht auf Leben�,so die Sprecherin weiter, �der Konzern darfmit seinem wirtschaftlichen Aus nicht ein-fach den Tod für Tausende Schafe verbin-den. Es ist seine Pflicht, den Tieren ein art-gemäßes Leben zu ermöglichen.�

Kontake und Informationen:

Coordination gegen BAYER-Gefahren e.V.Tel: 0211-333 911Fax 040 - 3603 741835CBGnetwork@aol.comwww.cbgnetwork.org

Menschen für Tierrechte - Bundesverbandder Tierversuchsgegner e.V.Telefon: 0241-157214info@tierrechte.dewww.tierrechte.de

Ärzte gegen Tierversuche e.V.Telefon: 069-519411info@aerzte-gegen-tierversuchewww.aerzte-gegen-tierversuche.de

die tierbefreier e.V.Telefon: 040-28051946bundesbuero@die-tierbefreier.dewww.die-tierbefreier.de

SHAC - Stop Huntingdon Animal Crueltyinfo@shacgermany.netwww.shacgermany.net

Antivivisektion e.V.53569 UnkelTelefon: 02224-76207Antivivisektion@tierversuchsgegner.org ·www.tierversuchsgegner.orgTierrechtsmagazin The VoiceHermannstra?e 39

D-63069 OffenbachTelefon 0 69 / 84 84 89 87Telefax 0 69 / 84 84 89 88presse@voice-online.dehttp://www.voice-online.de

Gentechnik

Der Mais ist für die menschliche Ernäh-rung gedacht. Der Bt11 Gen-Mais bildetdas selbe giftige Eiweiss.In Deutschland gibt es nur wenige Firmenund Handelsketten wie die Metro-Group,die Gentechnik in ihr Sortiment aufnehmenund vermarkten wollen. Metro schließt au-ßerdem nicht aus, dass schon jetzt in Eigen-marken Gentechnik vorhanden ist. In

Deutschland gelangt Gentechnik über denUmweg über das Tierfutter auf die Teller derVerbraucher.

Infos:www.gen-ethisches-netzwerk.deStiftung Ökolandbau: www.soel.deBuKo-Agrarkampagne: www.buko.de

Fortsetzung v. Seite 11

Quelle: Greenpeace e.V.http://www.greenpeace.de

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Internationales

The McLibel case continues on its slowcrawl (now almost 13 years!) through thelegal system. On 6th July the McLibel 2 senttheir latest submissions to the EuropeanCourt of Human Rights (ECHR) in the casenow known as Steel and Morris vs UK.They submitted a 53 page document [seeMcSpotlight reference below] replyingpoint by point to observations made to theCourt by the UK government earlier thisyear about the McLibel case and UKdefamation laws.

The European case was launched on 20thSeptember 2000 when the McLibel 2 lodgedtheir initial notice that they they would beapplying to take the U.K. Government tothe ECHR in Strasbourg. On 2nd April 2001Helen and Dave submitted their full App-lication (173-pages), followed up by furtherparticulars in 2002 as requested by theCourt. Helen and Dave are asserting thatthe McLibel trial breached, in particular,Article 6 [right to a fair trial] and Article 10

13 years of successful restistance13 years of successful restistance13 years of successful restistance13 years of successful restistance13 years of successful restistanceagainst fast food and McDonaldsagainst fast food and McDonaldsagainst fast food and McDonaldsagainst fast food and McDonaldsagainst fast food and McDonalds

McLibel Support Campaign / London Greenpeace

[right to freedom of expression] of the Hu-man Rights Convention, and that Englishlibel laws are incompatible with the con-vention. The Court has still to decide on theadmissability of the case, and earlier thisyear asked the UK government to respondwith its observations. The Government�sresponse was served on 12th March 2003.

The McLibel 2 are seeking to defend thepublic�s right to criticise companies whosebusiness practices affect people�s lives,health and the environment. They also seekan end to oppressive, unfair and archaicdefamation laws and procedures in general,and in the McLibel case in particular. If theywin, the UK government could be forced toamend or scrap some of these laws andprocedures.

Whatever happens in Strasbourg, theMcLibel campaign has already demon-strated that a determined and widespreadcampaign of grass roots defiance and non-

cooperation can render oppressive lawsunworkable. The continually growingopposition to McDonald�s and all it standsfor is a vindication of all the efforts of thosearound the world who have been exposingand challenging the corporation�s businesspractices.

�McLibel Reply to theUK Government�s Observations�:http://www.mcspotlight.org/case/echr/mceuro6.html

McLibel Support Campaign /London Greenpeace5 Caledonian Rd, London N1 9DX, UKTel/Fax (020) 7713 1269Email: mclibel@globalnet.co.ukInternet: www.mcspotlight.org

Life-Restistance againstMcDonald�s, McLibel, multinationals:list-subscribe@mclibel.org

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Internationales

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BundesÖkologieTreffen

36. BÖT - wir denken in buntHimmelfahrt in

Potsdam: Mi, 19.5.bis So, 23.5.04

Unter diesem Motto laden wir euch ganzherzlich zum 36. BundesÖkologieTreffen(BÖT) in die Landeshauptstadt Bran-denburgs, Potsdam ein!

BÖT: Was ist denn das?Das BundesÖkologieTreffen (BÖT) fin-det seit nunmehr über 17 Jahren einmal imSemester (Ende Mai und Ende November)an wechselnden Hochschulen statt. Im No-vember 1992 wurde das Netzwerk BSÖ(Bundeskoordination StudentischerÖkologiearbeit) gegründet, um dieAktivitäten der Öko-, Umwelt-, Ver-kehrs- und Sozialreferate der Stu-dierendenschaften, Umweltgrup-pen, Fahrradwerkstätten, Food-Coops und umweltinteressierterStudierender zu vernetzen. DieBSÖ ist aus den BÖTs hervorge-gangen und unterstützt sie.Als basisnahes Vernetzungstref-fen vereint es ökologisch interes-sierte und umweltpolitisch aktiveMenschen vor allem aus dem Be-reich Hochschule, Jugend und Berufs-einstieg. Es dient als Plattform für Dis-kussion und Vernetzung.Wenn du dich für Ökologie interessierst,aktiv bist oder werden möchtest oder wenndu einfach wissen willst, wo und wie span-nende Aktionen im Umweltbereich lau-fen:hier bist du richtig.

Bunt ist unser Programm �Neben spannenden Exkursionen (u.a. zumMax-Planck-Institut in Golm) und abend-lichen Kulturveranstaltungen am Abend,gibt es Referate und jede Menge Work-shops zu Themen wie Nachhaltige Mobi-lität, Umweltmanagement, Gentechnikund erneuerbare Energien.Es bleibt �Open Space� für eure indivi-duellen Vorstellungen. Wer kreative Ideenoder Wünsche hat, bringt sie einfach mitund meldet sich im Vorfeld.

� Bunt sind unsere GedankenManche Menschen denken in schwarz undweiß, andere in Graustufen. Wir denken inbunt und wollen uns kritisch und offen mit

dem, was an Umweltzerstörung um uns he-rum passiert auseinandersetzen. �Die Frei-heit ist immer die Freiheit der anders Den-kenden� (Rosa Luxemburg).Nähere Informationen zu Übernachtung,Programm und Anmeldung findet ihr in denFlyern in diesem FUI 2/04. Wir freuen unsauch über Hilfe beim Faltiverteilen undPosteraufhängen an Eurer Hochschule.

Also bis zum BÖT � wir denken in bunt:Himmelfahrt in Potsdam.

Teilnahmebedingungen:Der TeilnehmerInnenbeitrag beträgt 45 Eurofalls dein AStA die Kosten erstattet und 35Euro für alle anderen. Natürlich kannst duauch nur an einzelnen Tagen teilnehmen,das kostet dann entsprechend weniger. ImBeitrag ist Unterkunft, Verpflegung undProgramm enthalten.

Bankverbindung:Überweise den Teilibetrag von 35 bzw. 45EUR bis 12.05.2004 auf das BÖT-Konto:Mittelbrandenburgische Sparkasse PotsdamTina HoffmannKt: 4503082235BLZ:160500 00

Was passiert in Potsdam?Exkursionen: z.B. Gentec-Feld GolmArbeitskreise: Gentechnik und Biopirate-rie, Mobilität im Umweltverbund, erneuer-bare Energien, Umweltmanagement, FairerHandel, Öko-Anbau und Bio-Mensa.Referate und Filme: Biopiraterie und vieleUmweltschutzaktionsvideosDazu gibt es ökologische Verpflegung, Par-ties und viel Raum für Diskussionen undspontane Aktionen.

Wie melde ich mich an - wo gibtsInfos?

www.asta.uni-potsdam.de/boet

www.bsoe.info/sagaÖko- und VerkehrsreferatAStA Uni PotsdamHaus 6 am Neuen Palais14415 PotsdamTel.: (0331) 977 - 1225Fax: (0331) 977 - 1795

Schicke die Anmeldung an:Universität Potsdam

AStA,ÖkologiereferatHaus 6 am Neuen Palais

Postfach 60 15 5314415 Potsdam

e-mail an: oeko@asta.uni-potsdam.de

Infos zum MitveranstalterNetzwerk BSÖ:

GeSte, RefRat HUUnter den Linden 6

10099 BerlinTel: 030/2093 1749Fax: 030/2093 2396

geschaeftsstelle@bsoe.infowww.bsoe.info

Was braucht Ihr zum Böten:Bring Schlafsack und Isomatte mit, wirübernachten in einer Turnhalle. Genausowichtig Deine Liederbücher, Gitarre, Jong-lierbälle, Sportsachen� Ganz besonderswichtig sind aber: Gute Laune, alle nega-tiven wie positiven Beispiele (D)einer Öko-arbeit an der Hochschule und in der Gesell-schaft und natürlich Fragen und neue Ideen

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Schwerpunkt: MobilitätWas läuft wo?

Die bundesweite Aktion �Mobil ohne Auto� gedeiht:Im vergangenen Jahr 2003 nahmen rund 500.000Menschen an den vielfältigen Aktionen teil. VomBodensee über die Müritz bis nach Hamburg wurdeMobilität neu erlebt. Über 40 Hochschulen undweitere Schulen schlossen sich mit dem AutofreienHochSchultag an.

Der Freizeitverkehr gerade der jungen Leute undStudentInnen und die zunehmende Sehnsucht nachunzerstörter Ferne ruft immer mehr Autoverkehrhervor, deshalb diesjahr: nahstadtfern.�Mobil ohne Auto� will 2004 die Freizeitmög-lichkeiten in der Nähe ins Bewusstsein bringen.

Natürlich sind die ganz heißen Themen bei MoA wieauch in diesem HochschulUmweltInfo-Schwerpunktabgedeckt: Maut, Tempolimit und 10 Jahre Bahn-deform und was damit zusammenhängt.

Auch der MoA-Netzauftritt zeigt sich in neuer Aktua-lität, Informationsfülle und Benutzerfreundlichkeit

�Mobil ohne Auto� ist seit 1981 die basisnahe,Umweltverbände übergreifende und unabhängigejunge Aktion für eine andere Verkehrspolitik. Darausund aus der Arbeit der jungen wie langjährigenehrenamtlichen Aktiven � vom bundesweiten Träger-kreis bis zur Aktion vor Ort � kommt die Unabhängig-keit und Stärke von MoA.

Wir hoffen, die für Euch zur Verfügung gestelltenMaterialien gefallen und regen an. Weitere Hinter-grundinformationen und -artikel findet Ihr in diesemFUI-Mobilität-Schwerunkt.

Die geschilderten Zustände schlagen sich zunehmendauch an und um die Hochschulen nieder, z.B. in immersozial unverträglicheren Semestertickets und -preisen.

Ein Grund mehr sie und die MoA-Forderungen auchdas ganze Jahr zum Thema an der Hochschule zumachen.

Wahrheiftigkeit tut gut in diesen Zeiten gut undmacht Mut.Viel Spaß und Erfolg bei den MoA-Aktionen 2004 anund um die bundesweiten Aktionstage am 20. und 22.Juni 2004!

Autofreie Grüße sendet Euer oli

nahstadstadstadstadstadt t t t t fern

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MobilitätMobilitätMobilitätMobilitätMobilität

Inhalt

Mobil ohne Auto 2004 ................ S. 16Bilanz der Bahndeform ............... S. 17BahnCard: Aktion 50/50 ............. S. 20Renaissance der Straßenbahn ...... S. 22Operation Toll Collect ................. S. 27Auf dem richtigen Gleis .............. S. 34Der große Fahrgastzahlenbetrug . S. 36Auto ade? ..................................... S. 37Rezensionen und Termine ........... S. 38No Comment ............................... S. 41

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Schwerpunkt: Mobilität

MoA-Forderungen 2004

mobil ohne auto fordert für eine umwelt-freundliche und soziale Mobilität:

� Vorrang für Gehen und Radfahren!� Ausbau des Nahverkehrs gerade auf dem

Land!� Die Flächenbahn: Mehr Mittel für den

Erhalt und Wiederaufbau regionalerBahnstrecken!

� Umweltverbund herstellen: Fahrradmit-nahme in allen Zügen, auch im ICE!

� Streichung sämtlicher neuer Straßenbau-projekte aus dem Bundesverkehrswege-plan!

� Verzicht auf Großprojekte wie Transra-pid und Bahnhofsverlegungen aus derStadt (Stuttgart21; Aufgabe InselbahnhofLindau)

� Ausbau der BahnCard zur umfassendenund preislich attraktiven Mobilitätskartefür alle Nahverkehrsmittel! Z.B. Bahn-Card50 zum halben Preis für alle Studie-renden!

� Förderung von Semester- und Jobtickets,NetzCard, �Nulltarif� sowie Sozial-fahrscheinen!

� Städte für Menschen: Lärm-, abgas- undautofreies Wohnen fördern!

� Umsetzung von Tempolimits: 100 km/hauf Autobahnen, 80km/h auf Bundes- undLandstraßen und 30 km/h innerhalb vonbewohnten Ortschaften!

� Subventionen und rechtliche Begünsti-gungen für Pkw, Lkw und Flugzeug ab-schaffen! (Entfernungspauschale, Stell-platzverordnung, Steuerbefreiung fürFlugbenzin �)

� Wirksame europaweite und bundesweiteLkw-Maut: Güter auf die Schiene!

mobil ohne auto lädt ein, das Auto öftereinmal stehen zu lassen. Häufig ist das ein-facher, als Du vielleicht denkst. Zu Fußoder mit dem Rad sieht und entdeckt man

Seit dem 18. Februar 2004 geltenneue einfachere E-Mail Adressen fürdie MoA-Bundeskoordination.

per E-Mail:aktionen@mobilohneauto.deper Online-Formular:www.mobilohneauto.de(Rubrik Aktionen)

BSÖ e.V., c/o Humboldt-UniversitätUnter den Linden 610099 BerlinTel: 030 2093-1749 (AB)Fax: 030 2093-2396versand@mobilohneauto.deHochSchultag@mobilohneauto.deUmkehr e.V.

Exerzierstraße 2013357 BerlinTel: 030 4927-473Fax 030 4927-972presse@mobilohneauto.de

info@mobilohneauto.de

MoA-Landeskoordination Baden-Württemberg, c/o VCDTübinger Strasse 1570178 StuttgartTel: 0711 6070-217Fax: 0711 6070-218vcdlvbw.moa@t-online.deww.moa-bw.de

KKKKKontaktontaktontaktontaktontakt

Zentrale AktionsanmeldungZentrale AktionsanmeldungZentrale AktionsanmeldungZentrale AktionsanmeldungZentrale Aktionsanmeldung

PressekontaktePressekontaktePressekontaktePressekontaktePressekontakte

mehr als mit dem Auto. Nutze die Ange-bote für Radtouren oder Wanderungen indie Natur. Nutze auch für tägliche Wegeden Bus, die Bahn, das Fahrrad oder geheeinfach mal zu Fuß. Du wirst feststellen,dass Du entspannter ankommst, deinenGeldbeutel schonst, deine Gesundheit för-derst und überdies entlastest Du die Um-welt.

mobil ohne auto zeigt, dass wir ohne Autoviel gewinnen: mehr Platz, mehr Leben inStädten, weniger Tote und Verletzte, we-niger Krach, Lärm und Gestank, �Setze auch Du dich mit uns für eine andereVerkehrspolitik ein. Lass� das Auto ste-hen und mach� mit bei MoA!

Bundesträgerkreis 2004

Die am MoA-Trägerkreis beteiligten Um-welt- und Verkehrsverbände setzen sichdas ganze Jahr für eine Wende in der Ver-kehrspolitik ein - unterstütze uns und wer-de aktiv! Der MoA-Trägerkreis 2003 be-steht aus: agu- kirchl. Umweltbeauftragteder EKD, BUND, autofrei leben!, ROBINWOOD, GRÜNE LIGA, FUSS e.V., VCD,und 2004 neu: BsB, NaturFreunde undNaturFreundejugend.

MoA-Material

Die MoA-Materialien (MoA-Poster 04,MoA-Faltblatt 04, MoA-Anschreiben04, MoA-Material- und Verkehrs-publikationsliste 04, MoA-Aktions-hinweise und Veranstaltungstipps 04sind diesem eurem FUI 2/04 beigelegt.Den MoA-Materialbestellzettel 04 undAktionsmeldezettel 04 findet Ihr ein-gedruckt zum Herausnehmen am Endediese FUI 2/04-Schwerpunktes aufSeite 42.

Allgemeine FragenAllgemeine FragenAllgemeine FragenAllgemeine FragenAllgemeine Fragen

SüddeutschlandSüddeutschlandSüddeutschlandSüddeutschlandSüddeutschland

Material + AutofreierMaterial + AutofreierMaterial + AutofreierMaterial + AutofreierMaterial + AutofreierHochschultagHochschultagHochschultagHochschultagHochschultag

Mobil ohne Auto 2004Mobil ohne Auto 2004Mobil ohne Auto 2004Mobil ohne Auto 2004Mobil ohne Auto 2004

Die Aktionstage für umweltverträglichen VDie Aktionstage für umweltverträglichen VDie Aktionstage für umweltverträglichen VDie Aktionstage für umweltverträglichen VDie Aktionstage für umweltverträglichen VerkehrerkehrerkehrerkehrerkehrAutofreier Sonntag, 20. Juni 2004, und Autofreier HochSchultag, Dienstag, 22. Juni 2004

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Schwerpunkt: Mobilität

Die Bahn behauptet in ihrer Selbstdarstel-lung: »Seit dem Amtsantritt von BahnchefMehdorn steht die Bahnwelt wieder auf denFüßen und nicht mehr auf dem Kopf.« Sosteht es im 2002 vorgelegten Werbeblatt»Die Bahn in Bewegung«.

Berlin, 14. Januar 2004,Hotel Ritz-Carlton

Die Stimmung im neuen »Fünf-Sterne-Plus-Hotel« ist festlich; die 540 Gäste fei-ern »Zehn Jahre Bahnreform«. Es sei eine»Reform, um die uns die Welt beneidet«,sagt Hartmut Mehdorn. Der Mann genießtden Beifall in vollen Zügen. Muss er dochansonsten zur Kenntnis nehmen, dass erbeim »Manager-Barometer« unter 15 aus-gewählten Top-Managern der Republikseit mehr als einem Jahr auf dem letztenPlatz landet � Tendenz weiter sinkend.

Bundeskanzler Gerhard Schröder ver-spricht in seiner Rede im Ritz-Carlton, dassder Bund »auch in den kommenden Jah-ren die Investitionen in die Schiene so hochwie möglich halten« werde. Kein Pfiff, keinGrummeln, kein Raunen. Dabei hat derBund soeben mit Verweis auf das unsägli-che Maut-Desaster beschlossen, die Inves-titionen in die Schiene massiv zu reduzie-ren. Dies ist kein einmaliger Sündenfall,sondern Dauerzustand bundesdeutscherVerkehrspolitik: Seit Jahrzehnten entwi-ckeln sich Schiene und Straße scherenartigauseinander � als konkretes Resultat derVerkehrswegeinvestitionen des Bundes(siehe Tabelle).

Norbert Hansen, Chef der Bahngewerk-schaft Transnet, erklärt im Ritz-Carlton, dieBahn sei ein Kind, das sich »bei gesunderErnährung prächtig entwickeln« werde.Auch diese Aussage steht in Kontrast zurWirklichkeit: Im Rahmen des im Dezem-ber 2003 beschlossenen Subventionsab-baus drohen Reduktionen bei den Regio-

nalisierungsmitteln, die den Nahverkehreinschränken und dort Tausende Bahner-jobs gefährden. Es war die Bahngewerk-schaft Transnet, die in den vergangenenWochen auf diese Gefahr hinwies. Im üb-rigen bestand ein Ziel der Bahnreformdarin, die staatlichen Gelder für die Schie-ne zu reduzieren. Das Gegenteil fand statt.Die Bundesmittel für die Schiene erreich-ten 2002 18,1 Milliarden Euro; im letztenJahr vor der Bahnreform, 1993, waren esumgerechnet 16,5 Milliarden Euro.

2. Dezember 1993,Deutscher Bundestag

Alle Fraktionen im Deutschen Bundestagsind sich in der großen Debatte zur»Bahnreform« über drei Dinge einig: Die»Behördenbahn«, verkörpert in Bundes-bahn und in Reichsbahn, ist das entschei-dende Übel im Schienenverkehr. Die neue,vereinigte Bahn, die einen Monat später insHandelsregister eingetragen werden soll,wird durch die Rechtsform einer Aktien-gesellschaft eine kundennahe, service-orientierte Bahn sein. Sie wird zweitensvon den aufgelaufenen Schulden in Höhevon umgerechnet 33,8 Milliarden Eurobefreit und auf diese Weise bald ein profi-tables Schienenverkehrsunternehmen.Drittens stellt die Bahnreform im Wort-sinne eine Weichenstellung in der Ver-kehrspolitik dar, weil sich so der modalsplit, die Verteilung der Anteile der unter-schiedlichen Verkehrsträger im Verkehrs-markt, erstmals seit 1950 wieder zu-gunsten der Schiene entwickeln wird. War-nende Worte einer PDS-Rednerin und ei-nes CDU-Abgeordneten verhallen kaumgehört. In der Endabstimmung wird dieBahnreform mit 558 Ja-Stimmen, 13 Ge-genstimmen bei vier Enthaltungen ange-nommen.

Die drei Ziele der Bahnreform wurden mitBravour verfehlt. Ziel 1 »kundennahes Un-

ternehmen«: Das Unternehmen MarketingCorporation ermittelte Ende 2003 die Deut-sche Bahn AG als dasjenige Unternehmen,das sich laut Umfragen am wenigsten umseine Kunden kümmert � noch vor Tele-kom, Post und Deutscher Bank.

Ziel 2 »profitables Unternehmen«: Ende2003 ist die Deutsche Bahn AG erneut mit22 Milliarden Euro verschuldet; elf Milli-arden Euro sind dabei zinspflichtige Schul-den, die übrigen elf Milliarden Euro Ver-bindlichkeiten stellen zinslose, aber zu til-gende Schulden beim Bund dar. Das Un-ternehmen hat damit in einem Jahrzehntmehr als zwei Drittel der Schuldensummeangehäuft, die die Bundesbahn in 45 Jah-ren und die Reichsbahn in vier Jahren an-häuften. Oder: Allein die zu verzinsendenVerbindlichkeiten der DB AG belaufensich auf mehr als ein Drittel der zu verzin-senden Bundesbahnschulden von 1993 �resultierend aus 44jährigem Betrieb.

Im übrigen schrieb die Deutsche Bahn AGin den Jahren 2001, 2002 und 2003 Ver-luste, obgleich, wie dargelegt, mehr staat-liche Gelder in die Schiene flossen als vorder Bahnreform. Capital (16/2003)schreibt, dass in Wirklichkeit »alle Kenn-zahlen« der Bahn »weitaus schlechter alsoffiziell verkündet« seien. Das Blatt zitiertdazu eine bahninterne Studie der Wirt-schaftsprüfer von Pricewaterhouse-Coopers (PwC), die »ungeschminkt klar«

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10 Jahre verschärfte

Systemvernichtung Schiene

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Schwerpunkt: Mobilität

gemacht habe, »wie eklatant die Bilanz derBahn vom Standard abweicht, der �am Ka-pitalmarkt akzeptiert wird�.«

Ziel 3 »verbesserter modal split zugunstender Schiene«: Die Anteile der Schiene imGüterverkehr sind seit der Bahnreformkontinuierlich gesunken (1993: 16,6 Pro-zent; 2002: 14,2 Prozent).Im Personenfernverkehrsank der Anteil der Schieneim vergangenen Jahrzehntleicht; im Nahverkehr konn-te die Schiene ihre Anteile nach offiziellerStatistik ausbauen. Das offizielle Zahlen-werk der Fahrgaststatistik wurde ausge-rechnet nach der Bahnreform auf unter-schiedliche Art und Weise geschönt, sodass auch dieser bescheidene Erfolg inZweifel steht.

17. Juni 1998, Bonn,Bundestagsrestaurant

Bahnchef Johannes Ludewig hat dieverkehrspolitischen Sprecher aller Partei-en zum Arbeitsfrühstück geladen. Themaist die ICE-Katastrophe von Eschede am

3. Juni 1998 mit 101 Toten.Ludewig spricht von einer»Verkettung von Zufällen«.Er bittet, in dieser Situationkein politisches Kapital ausdem tragischen Unglück zuschlagen. Im übrigen versu-che die Deutsche Bahn AGmit der Einrichtung eines

Ombudsmanns den Bedürfnissen der Über-lebenden und Hinterbliebenen von Opferngerecht zu werden.

Im Verlauf der folgenden Jahre und imEschede-Prozess 2002/2003 bleibt die DBAG bei ihrer Version. Die Ergebnisse einerernsthaften Analyse des Unglücks stehenjedoch in Widerspruch zu der Theorie»Verkettung von Zufällen«. Statt dessenrücken zwei Ursachen ins Zentrum:

Da war 1992/93 die übereilte Umrüstungaller ICE-Garnituren von Monoblock-Rä-dern (Räder komplett aus Stahl) auf Rädermit Radfelgen, Radreifen und einer da-zwischen liegenden Hartgummieinlage.Ausgangspunkt dafür war ein Komfort-problem: Die Monoblock-Räder hatten ur-sprünglich zu starken Schwingungen in denICE-Garnituren geführt, insbesondere im

Speisewagen (»Bistrobrummen«). Die Um-rüstung war unter massivem Druck von Ver-antwortlichen im Bahnvorstand und trotzerheblicher Bedenken verantwortlicherTechniker und Ingenieure durchgesetztworden. Direkter Auslöser des Unglückswar dann ein abgerissenerRadreifen, der sich in eineWeiche ver- krallt, diesewährend der Überfahrt inRechtsstellung gebracht, den ICE damitauseinandergerissen und einen Teil desZuges gegen eine Betonbrücke hatte pral-len lassen.

Noch Wochen nach dem Unfall behaupte-te Bahnchef Ludewig, die Radkonstruktionsei absolut zuverlässig und werde weiterverwandt. Tatsächlich rüstete die Bahndanach klammheimlich alle ICE-Garnitu-ren um und damit zurück � auf Monoblock-Räder, wie sie bei allen anderen Hoch-geschwindigkeitszügen in der Welt ver-wandt wurden und werden.

Da war zweitens die unzureichende Über-prüfung der ICE-Radreifen: Das fraglicheRad war in den Wochen und Tagen vor demUnglück mehrfach bei Wartungsarbeitenals kritisch bewertet worden. In der Nachtvor dem Unglück wurden bei der planmä-ßigen Inspektion des Unglücks-ICE»Wilhelm Conrad Röntgen« bei der Ultra-schall-Lichtschnitt-Messung (ULM) inMünchen an dem Unglücksrad derart vie-le Alarmwerte gemeldet, dass davon ausge-gangen wurde, es handle sich um Fehlmes-sungen. Tatsächlich war der Radreifendamals bereits zu stark abgefahren; gleich-zeitig hatte im Radfelgen ein Innenriss vor-gelegen.

Die Eisenbahnkatastrophe von Eschede1998 war die größte in der deutschenEisenbahngeschichte. Sie taucht in der of-fiziellen Bilanz der Bahn zu zehn JahrenBahnreform nicht auf. Auch dasBahnunglück von Brühl vom 6.Februar 2000 mit neun Toten und148 zum Teil schwer Verletzten istkein Thema. Doch diese und an-dere Eisenbahnunfälle in den ver-gangenen zehn Jahren sind Teil derBilanz der Bahnreform. Mit ihnenwurde deutlich, dass die auf Pri-vatisierungskurs befindliche Bahn, die dieRentabilität zum höchsten Kriterium erho-ben hat, auch bei der Sicherheit spart.

Die letzten Radprüfungen des Eschede-Unglücks-ICE fanden in der Pfingst-ferienzeit mit reduziertem Personal statt �trotz einer (wegen des Fahrplanwechsels)deutlich größeren Zahl zu überprüfenderZüge. In einem Bericht heißt es: »Es wur-den deshalb nur Fehlermeldungen, die mithöchster Priorität eingestuft sind, abgear-beitet. Um auffällige Räder kümmert mansich nur, wenn sie unter Speisewagen in-stalliert sind, denn im Speisewagen machtsich die Unrundheit viel stärker bemerk-bar als in anderen Wagen.« (Stern, 34/2001).

Der Unfall in Brühl wiederum warf ein grel-les Schlaglicht auf die reduzierten Aus-bildungsstandards von Lokführern (siebenMonate statt zuvor bis zu drei Jahren).Gleichzeitig verdeutlichte dieses Unglückdie Problematik der deutlich erhöhten Zahlvon Langsamfahrstellen im Schienennetzund die zum Teil grob fahrlässige Ab-fassung der »La-Hefte«, der wöchentlichherausgegebenen »Zusammenstellung dervorübergehenden Langsamfahrstellen undanderen Besonderheiten«. Die dem Lokfüh-rer des Unglücks-D-Zugs vorliegende �La�nannte für die Baustelle im Bahnhof Brühleine zulässige Maximalgeschwindigkeit von120 Kilometern pro Stunde. Die � letztlichmaßgebliche � Signalisierung lautete auf 40km/h.

19. Dezember 2003, ICE-Fahrt Berlin�Göttingen

Die erste Stunde seiner Arbeitszeit ver-wendet Lokführer Michael Kretschmanndarauf, die aktuellen Änderungen in das di-cke »La-Heft«, die »Zusammenstellung dervorübergehenden Langsamfahrstellen undanderen Besonderheiten«, einzuarbeiten �fein säuberlich per Hand oder durch ein-geheftete Korrekturstreifen. Allein dasHeft »La-Bereich Ost« enthält in der Aus-

gabe für die 51. Woche 1028 ge-druckte »Langsamfahrstellen undandere Besonderheiten«; hinzu kom-men 67 Berichtigungen, die nach-träglich als Loseblattsammlung ein-zuarbeiten sind � trotz wöchentlicherDrucklegung. »Ein Lokführer«, soKretschmann, »muss eine sehr guteStreckenkenntnis haben.« Die wach-

sende Zahl von Langsamfahrstellen imNetz und die Korrektur dieser Korrekturenerhöhen diese Anforderung.

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Schwerpunkt: Mobilität

Die ICE-Fahrt durch Berlin erfolgt perSignalsteuerung. Kurz vor Spandau be-schleunigt der ICE auf Tempo 250 � elek-tronisch gesteuert durch die »Linien-förmige Zugbeeinflussung (LZB)«. Kurzdarauf ein Schutzgebiet für Trappen, eineseltene Vogelart; die LZB verlangsamt aufTempo 200 � und beschleunigt danach er-neut auf 250. Der 37jährige Triebfahrzeug-führer wirkt nun wie ein ständiger Beob-achter; die drei elektronischen Anzeigen imFührerstand des ICE haben scheinbar einEigenleben. »Du musst immer hochkon-zentriert und auf sämtliche denkbare Stör-fälle vorbereitet sein; immer exakt sagenkönnen, wo du dich befindest«, so Kretsch-mann. Während der Fahrt blättert er ständigin den zwei dicken Heften, die vor ihmliegen: dem Buchfahrplan und dem La-Heft.Die papiernen Anweisungen stehen ineinem irritierenden Kontrast zur Elektronikim Steuerstand.

Vor Hildesheim mündet die Hochge-schwindigkeitsverbindung in eine einglei-sige Strecke. Erneut wird auf Signal � ohneLZB � gefahren. Jetzt sind Buchfahrplan,La und die Signale entscheidend. Trieb-fahrzeugführer Kretschmann reduziert dieGeschwindigkeit von 250 auf die maximalzulässigen 140 Stundenkilometer. Der ICEquert Straßen, die mit Halbschranken ge-sichert sind. Die Halbschranken senkensich beim Herannahen des Zugs. Es liegennur acht bis zehn Sekunden zwischen demZeitpunkt, an dem die Halbschranken diewaagrechte Position erreichen, und derPassage des ICE. Ausgesprochen knapp,zumal angesichts mancher drängelnder Au-tofahrer, die gerade mal noch über die

Schienenstränge ge-langen wollen.

Ein für das »Unter-nehmen Zukunft«typischer Anachro-nismus. Im Imageund in Teilbereichensetzt die Deutsche

Bahn AG auf Hightech und Hochge-schwindigkeit. Doch das Streckennetz alsGanzes wird von Jahr zu Jahr maroder. EinAusbau der eingleisigen Streckenab-schnitte, die wir mit dem 13056 PS star-ken ICE mit bis zu 1000 Personen an Bordbefahren, ist nicht geplant. Die Zahl derLangsamfahrstellen im Netz hat in denvergangenen Jahren kontinuierlich zuge-

nommen; 2001 wurde mit 3000 Langsam-fahrstellen ein Rekordstand erreicht. Dabeimuss berücksichtigt werden, dass vieleehemals »vorübergehende« Langsamfahr-stellen oft nicht mehr durch entsprechen-de Baumaßnahmen beseitigt, sondern alsdauerhafte in den Buchfahrplan übernom-men werden. Formal existieren sie dannnicht mehr; als Netzverlangsamungen undGefahrenquellen machen sie sich jedochweiter erheblich bemerkbar.

In Kontrast dazu nahm die DB AG 2002die überteuerte Hochgeschwindigkeits-strecke Frankfurt/M.�Köln in Betrieb. DieZüge sollten auf dieser Verbindung Gewin-ne einfahren und Kunden vomLuftverkehr gewinnen. Tatsäch-lich sind die bis zu 350 Stunden-kilometer schnellen ICE unter-durchschnittlich ausgelastet. DieLufthansa hat auf der Verbindung Frank-furt/M. � Köln nicht einen einzigen Flugeingestellt. Bundesregierung und DB AGplanen weiterhin den Bau der Hochge-schwindigkeitsstrecke Nürnberg�Erfurt,die sich noch weniger rechnen kann. 2000wurde der ICE-TD in Betrieb genommenund als neue Hightech-Generation von Die-sel-Triebwagenzügen gefeiert. Ende 2003werden eben diese Dutzende MillionenEuro teuren ICE-Garnituren komplett still-gelegt � vordergründig wegen einerPannenserie. Tatsächlich erwies sich derICE-TD in Kauf und Betrieb als derartüberteuert, dass er auch bei hundertprozen-tiger Auslastung rote Zahlen einfuhr. DerInterregio, eine Zuggattung, die hinsicht-lich der Fahrgastzahlen und des Kosten-Nutzen-Verhältnisses optimale Ergebnis-se erzielte, wurde 2002 komplett einge-stellt. Regionen wie Ostfriesland, Ober-schwaben/Bodensee oder Rostock sindvom Schienenfernverkehr weitgehend ab-gehängt.

19. Mai 2003 Pressekonferenz»Bürgerbahn statt Börsenbahn«

Auf der Bundespressekonferenz sprechenProf. Karl-Dieter Bodack, Prof. HeinerMonheim und der Regisseur KlausGietinger zum Thema »Negativergebnisseder DB AG � Konsequenzen für einen neu-en Bahnvorstand«. Im Mittelpunkt stehtdas Desaster um das im Dezember 2002eingeführte neue Bahnpreissystem PEP.Die Sprecher der Gruppe »Bürgerbahn statt

Börsenbahn« verweisen auf die spektaku-lären Einbrüche im Fernverkehr der Bahnin den ersten Monaten 2003; sie sehen darineine direkte Folge des neuen Bahnpreis-systems. Sie fordern die »Wiedereinfüh-rung der BahnCard50 und ein Zurück zueinem einfachen Kilometerpreis anstelledes jetzigen Tarifdschungels«.

Einen Tag darauf feuert Mehdorn alsBauernopfer zwei für PEP mitverantwort-liche Vorstandsmitglieder; Mehdorns Ver-trag als Vorstandsvorsitzender wird von derBundesregierung um weitere fünf Jahre ver-längert. Am 21. Mai 2003 präsentiert Meh-dorn auf der Bilanzpressekonferenz den

neuen Geschäftsbericht. DerBahnchef wendet sich dort per-sönlich mit den Worten an dieÖffentlichkeit: »Generalstabs-mäßig und nahezu fehlerfrei«

wurde das neue Bahnpreissystem »reali-siert«: »Es ist unsere feste Überzeugung,dass das Preissystem seine positiven Effek-te für die weitaus überwiegende Zahl derReisenden am Markt erweisen wird.« DochHunderttausende Reisende stimmen mitden Füßen ab. Bald darauf müssen zentra-le Elemente von PEP aufgegeben werden.Die alte BahnCard50 wird � mit überteuer-tem Preis � wieder eingeführt.

Auf der Feier am 14. Januar 2004 im Ritz-Carlton zu »Zehn Jahre Bahnreform« ist die»historische Zäsur Bahnpreisreform« (DB-Eigenwerbung) kein Thema. Der Kanzlernennt die Bahnreform eine »Erfolgsstory«� und verliert kein Wort darüber, dass dasneue Bahnpreissystem sogar im Koalitions-vertrag vom Oktober 2002 als zukunfts-weisend festgeschrieben wurde.

Zwei Tage später, am 15. Januar 2004, ver-öffentlicht das Statistische BundesamtAngaben zur Personenverkehrsentwick-lung 2003. Danach stieg der Flugverkehrim vergangenen Jahr deutlich, insbe-sondere bei den Binnenflügen. Der Fern-verkehr der Bahn verzeichnete ein Minusvon zehn Prozent; 2002 gab es bereits ei-nen Rückgang von sieben Prozent. Selbstwenn berücksichtigt wird, dass ein Teil desfrüheren Interregio-Verkehrs nun als Nah-verkehr erscheint, so stellt die Entwicklung2002/2003 den größten Einbruch imSchienenfernverkehr seit Ende des Zwei-ten Weltkriegs dar.

Dr. Winfried Wolf

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Schwerpunkt: Mobilität

Die DB halbiert die BahnCard50-Preise für JournalistInnen

Die DB bietet JournalistInnen seit dem 1.Januar die BC50 zum halben Preis an: inder 1. Klasse für 200 EUR (statt 400 EUR),in der 2. Klasse für 100 EUR (statt 200EUR). Einzige Voraussetzung ist die �Ko-pie des gültigen Presseausweises ... sowieein aktuelles Foto�. Anerkannt werden diePresseausweise des Deutschen Journalis-ten-Verbandes, der Deutschen Journa-listinnen und Journalisten-Union (in Verdi)oder vom Verband Deutscher Zeitschriften-verleger.

Bezugsberechtigt sind damit faktisch auchfrei oder in Teilzeit arbeitende Medien-menschen � insgesamt eine Gruppe vonmehr als 200 000 Personen.

Die BSÖ fordert für Studierende auch über26 ( insgesamt rund 3 Mio. Menschen) mitihrer neuesten Kampagne diese Selbstver-ständlichkeit ebenso (siehe FUI 1/04!).

Die Halbpreis-BahnCard 50 für alle Studissollte selbstverständlich dann zum Som-mersemester 2004 nach den Journa-listInnen der zweite Schritt in Richtung derHalbierung der BahnCard50-Preise für alleFahrgäste sein.

Die BSÖ weist in diesem Zusammenhangdarauf hin:

1. Bis zum 15.12.2002 kostete die Bahn-Card50 (damals BahnCard Classic) noch140 EUR. Dann gab es kurzfristig nurnoch die BC mit 25 Prozent Rabatt. ImSommer 2003 musste nach lautem Pro-test der BSÖ und aller Kundinnen,Fahrgastverbände und Umweltschutz-gruppen die BC50 wieder eingeführtwerden. Seither verlang die DB 200EUR. Preiserhöhung in sechs Monaten:43 % !

2. Die Schweizer Bundesbahn (SBB) ver-lang für ihre BC50 (Halbtax-Ticket) inder 2. Klasse nur 150 sFr (rund 100EUR). Dieses SBB-Ticket bietet einbreiteres Angebot als die BC50 der DB;Schweizer fahren pro Jahr eher mehrSchienenkilometer als Bundesbürger.Laut SBB ist das Halbtax-Ticket auchbetriebswirtschaftlich gewinnbringend.In der Schweiz macht die Masse die Kas-se: Umgerechnet auf die Bevölkerungs-zahl haben 10x mehr schweizer Bürgereine BahnCard50 als Bundesbürger.

3. Die DB sagt von sich, dass sie als privat-wirtschaftlich orientiertes Unterneh-men nur Angebote machen kann, die �sichrechnen�. Eine BahnCard50 zu 100EUR, die einem Kundenkreis von weitmehr als 100 000 Personen angebotenwird, muss sich danach �rechnen�. D. h.,dieses Angebot kann auch allen Fahrgäs-ten zu diesem Preis (100 EUR) angebo-ten werden. Wenn die DB nur Kunden(Beförderungsfälle) haben wollte.

Deshalb muss das DB-Motto lauten: Lei-denschaftliche BahnkundInnen, allen Men-schen und gerade Studierenden auch über26 sofort die BahnCard 50 zum Preis von100 EUR anzu bieten, und nicht nur Journa-listInnen mit durchsichtigen Methodenbeeinflussen.Die auf Initiative des AStA der Uni Lüne-burg mit Unterstützung der BSÖ gestarte�Aktion 50/50 BahnCard für die Hälfte füralle Studierenden� sammelt weiterhin Un-terschriften, um die Bahn von dieser Ideezu überzeugen. Die Unterschriftenlistekann von www.mobilohneauto.de (RubrikAktionen) oder im BSÖ-Netz :www.bsoe.info/resolutionen herunter ge-laden werden oder bestellt werden bei:

BSÖ, c/o RefRat HUUnter den Linden 610099 BerlinTel: 030 2093-1749 (AB)Fax: 030 2093-2396Email: mobilitaet@bsoe.info

BahnCard-Aktion des AStA derBahnCard-Aktion des AStA derBahnCard-Aktion des AStA derBahnCard-Aktion des AStA derBahnCard-Aktion des AStA derUni Lüneburg und der BSÖUni Lüneburg und der BSÖUni Lüneburg und der BSÖUni Lüneburg und der BSÖUni Lüneburg und der BSÖ

Unterschriftensammlung geht weiterUnterschriftensammlung geht weiterUnterschriftensammlung geht weiterUnterschriftensammlung geht weiterUnterschriftensammlung geht weiter

AKTION 50/50BahnCard für die Hälfte –Für ALLE Studierenden!

Hintergrund: Die aktuelle Version der Bahncard 50 kostet laut Bahnwerbung für Student-Innen nur die Hälfte (100 statt 200 Euro). Bei näherer Betrachtung erweist sich dieses vonHarald Schmidt präsentierte Angebot jedoch als Mogelpackung: Es gilt nur für Studis, die

nicht älter als 26 Jahre sind. Alle anderen zahlen den vollen Preis von 200 €, so, als ob manmit zunehmendem Alter bzw. am Ende des Studiums automatisch mehr Geld hätte.

Wir fordern: Halbe Preise für die Hälfte – für ALLE Studierenden!

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Ausgefüllte schicken , neue Listen, weitere Kampagnen- und allg. -Infos zum Thema Verkehr anfordern:BSÖ e.V., c/o RefRat HU Berlin, Unter den Linden 6, 10099 Berlin, Tel: 030 / 2093 1749 (AB), Fax: -2396,

bsoe@refrat.hu-berlin.de, http://www.bsoe.info, http://www.mobilohneauto.de

Bundeskoordination Studentischer Ökologiearbeit (BSÖ) e.V.c/o RefRat HU Tel.: 030 / 2093 1749, Fax: -2396Unter den Linden 6 bsoe@studis.de10099 Berlin http://www.bsoe.info

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Schwerpunkt: Mobilität

Renaissance der StraßenbahnRenaissance der StraßenbahnRenaissance der StraßenbahnRenaissance der StraßenbahnRenaissance der StraßenbahnDie Straßenbahn ist ein sehr effektives und wirtschaftliches Mittel, den Öffentlichen Nahverkehr zu verbessern � und außerdembei den Fahrgästen sehr beliebt. Glücklicherweise haben das inzwischen viele Städte erkannt und die Straßenbahn wieder einge-führt. Aber es gibt auch noch eine ganze Reihe von Kommunen, die von einer straßenbahnfeindlichen Politik bestimmt sind.Diese finden sich im weltweiten Vergleich fast schon in einer Außenseiterrolle.

Wenn man die Entwicklung der öffentli-chen Stadtverkehrssysteme in dem Teil derWelt, in dem die Motorisierung am höchs-ten ist (Westeuropa, Nordamerika) analy-siert, so kann man sie in den vergangenenJahrzehnte in zwei prägende Abschnitte ein-teilen:Bis etwa 1980 sah man die Lösung derNahverkehrsprobleme vor allem im Aus-weichen in die �zweite Ebene� � alsomöglichst darin, die Öffentlichen Verkehrs-mittel baulich völlig unabhängig vomStadtleben zu gestalten und vom übrigenVerkehr zu separieren. Entstanden sinddabei viele U-Bahnen und in einigen Städ-ten Tunnelstrecken für Straßenbahnen (oftals Stadtbahn bezeichnet). An der Oberflä-che wurde versucht, möglichst viel Schie-nenverkehr zu eliminieren und durch Bussezu ersetzen. Argumentiert wurde auch of-fen damit, dem Autoverkehr freie Fahrt ver-schaffen zu wollen. Öffentlicher Nahver-kehr in den Straßen wurde nur als Störfak-tor für den Autoverkehr gesehen und soll-te vom Bus abgewickelt werden, der sich

dem fließenden Verkehr unterzuordnen hat-te.In der Folge kam es zu einem unglaublichenStilllegungsprozess an Straßenbahn-strecken. In der (ehemaligen) Bundes-republik verschwanden allein etwa 60(!)Straßenbahnbetriebe komplett, in den USAüberlebte die Straßenbahn in gerade malsieben Städten, in Frankreich in drei Städ-ten (Lille, Marseille und St. Etienne), inEngland verblieb die Straßenbahn nur in ei-nem Seebad an der Irischen See (Blackpool),wo sie eher als skurrile Touristenattraktiongenutzt wurde und in Spanien verschwandsie ganz aus dem Stadtbild. Dort, wo dieStraßenbahn weiterbetrieben wurde, gabman ihr in der Regel keine allzu große Zu-kunft � bestenfalls als Auslaufmodell fürwenige Jahre. Investitionen unterbliebenund neu entstandene Siedlungen an der Pe-ripherie der Städte wurden nicht mehr andas Straßenbahnnetz angebunden.Doch als man bereits meinte, die Straßen-bahn würde in wenigen Jahrzehnten end-gültig in die Geschichte eingehen, kam es

zu einem bemerkenswerten Umschwungin der Verkehrspolitik vieler Städte � derWiederentdeckung der Straßenbahn.Begonnen hat die Entwicklung in Nord-amerika im kanadischen Edmonton (Eröff-nung 1978), in Europa markieren die Städ-te Utrecht (Niederlande, 1982) und Nantes(Frankreich, 1985) den Wendepunkt.Anfangs noch mit Skepsis betrachtet undeher als exotische Sonderlösung für weni-ge Städte abgetan, kann heute festgestelltwerden, dass die Straßenbahn nahezu inder gesamten westlichen Welt wieder Ein-zug gehalten hat und in immer mehr Städ-te wieder zurückkehrt. Inzwischen sindetwa 40 neue Straßenbahnbetriebe wieder-entstanden, jedes Jahr kommen mehrereneue hinzu.

Überall ein Erfolg

So erhöhte sich die Anzahl der Straßen-bahnbetriebe in Frankreich von drei auf elf(u.a. Paris, Lyon, Montpellier, Bordeaux),in weiteren fünf Städten sind Straßenbah-nen im Bau oder in der Planungsphase (u.a.Toulon, Nizza). Ähnlich beeindruckendzeigt sich die Statistik in den USA, wo dieStraßenbahn (dort als �light rail� bezeich-net) in viele vor allem größere Städte zu-rückkehrte und heute in ca. 20 Städtenwieder fährt (u.a. Los Angeles, New Jer-sey, Dallas, Denver, San Diego). Auch inKanada (u.a. Calgary), Spanien (u.a.. Va-lencia, Bilbao, Barcelona), Italien (u.a.Messina, Florenz), Großbritannien (u.a.Manchester, Nottingham) der Türkei (u.a.Konya, Istanbul), in Irland (Dublin) oderGriechenland (Athen) sind neue Bahnenentstanden oder im Bau.Auch an Deutschland ist der Trend nichtganz vorbeigegangen � die Straßenbahn istbisher in drei Städte zurückgekehrt: nachHeilbronn, Oberhausen und Saarbrücken.Foto: Ingolf Berger

Montpellier � die neue Straßenbahn befördert inzwischen ca. 100.000 Fahrgäste täglich.

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Die Ursachen für diesen erneuten Sieges-zug der Straßenbahnen � über 100 Jahrenach ihrer erstmaligen Einführung und invielen Städten etwa 30-40 Jahre nach ihrerStilllegung � liegen sicherlich auch in denveränderten Rahmenbedingungen, wiebeispielsweise ein verstärktes ökologi-sches Bewusstsein (und damit die Zuwen-dung zu öffentlichen Verkehrsmitteln) oderin den knapper werdenden kommuna-lenRessourcen, die eine Finanzierung teurerTunnelstrecken immer schwieriger gestal-ten.

Jedoch greift dies als Begründung nichthinreichend. Denn dort, wo die Straßen-bahn wieder fährt, ist sie ausgesprochenerfolgreich und bei den Fahrgästen beliebt.Sie ist kein billiger Ersatz für U-Bahnen,sondern avanciert schnell zum Imageträgerfür den örtlichen ÖPNV. Jetzt gelingt et-was, was man in der Planung öffentlicherNahverkehrssysteme schon als nicht um-setzbare Wunschträume abgetan hat � dieFahrgastzahlen steigen innerhalb wenigerMonate nach Inbetriebnahme exorbitantan. So haben sich die Fahrgastzahlen in al-

len französischen Städten, die vorher überkeinerlei Schienenverkehr verfügten nachder Eröffnung ihrer ersten Straßenbahn-linie um 30-40% erhöht. Dabei handelt essich nicht nur um den Zuwachs auf denStraßenbahnlinien, sondern um den gesam-ten städtischen Nahverkehr der betroffenenStädte. Übrigens dort, wo bis zu zehnmalso teure U-Bahnen gebaut wurden (z.B.Toulouse, Rennes), hat man nicht mehrFahrgastzuwachs erreicht, dafür aber vielmehr Geld ausgegeben.Die Beispiele (siehe Kasten) zeigen: DieStraßenbahn ist eben nicht mehr nur dieexotische Sonderlösung für einige Provin-zstädte oder gar die alte Rumpelbahn vongestern. Sondern sie ist ein Verkehrsmit-tel, welches selbstverständlich zum moder-nen Stadtverkehr dazugehört. Sie findet ihrEinsatzfeld ebenso in mittelgroßen Städ-ten (Strasbourg) wie in Metropolen vonWeltbedeutung (London).Bei dieser Bilanz lohnt es sich zu untersu-chen, warum gerade die Straßenbahn (undnicht vielleicht U-Bahnen oder Busse) soerfolgreich von den Fahrgästen angenom-men werden.

1. Schienenbonus

Untersuchungen des Fahrgastverhaltenshaben gezeigt, dass ein Schienenver-kehrsmittel viel besser angenommen wirdals ein Bus. So bringt oft allein die Um-stellung des Angebots von Bus auf Straßen-bahn (bei gleicher Fahrzeit, Strecken-führung und Takt) Fahrgastzuwächse imzweistelligen Prozentbereich, wie Beispie-le aus vielen Städten belegen. Wo eine Stra-ßenbahn fährt, ist der Modal-Split-Anteildes ÖPNV oft höher als bei vergleichba-ren Stadtquartieren mit ausschließlicherBusbedienung. Auch ist der Anteil derFahrgäste, die gleichzeitig über ein Autoverfügen, bei Schienenverkehrsmittelnspürbar höher als beim Bus. Die Straßen-bahn ist in der Lage, Autofahrer freiwilligzum Umstieg zu bewegen � der Bus dage-gen kaum.Begründet wird das einerseits mit den Fahr-eigenschaften der Schienenfahrzeuge. Das�Fahrgefühl� in einer Bahn ist völlig andersals im Bus. Nicht umsonst werden Autosmanchmal mit dem Slogan �...fährt wie aufSchienen� umworben. Das ruhige und aus-geglichene Fahren auf Schienen ohne

Beispiel StrasbourgBeispiel StrasbourgBeispiel StrasbourgBeispiel StrasbourgBeispiel StrasbourgIn Strasbourg sind die Zahlen noch beeindruckender: hier fahren ca. 85% mehrFahrgäste mit dem Nahverkehr als vor der Straßenbahn. Dieser Zuwachs ist in-nerhalb eines Zeitraumes von knapp zehn Jahren erfolgt � seit der Eröffnung derersten Linie 1994. Heute fahren dort vier Linien auf 24 km Strecke und der Aus-bau scheint ungebrochen. Bis zum Jahre 2008 sind weitere 13,5 km geplant,darunter eine Linie zur Umfahrung der Innenstadt, da die Strecken in der Cityinzwischen an ihrer Kapazitätsgrenze angelangt sind. Die Straßenbahn ist dortwieder Hauptverkehrsmittel.Dabei sah es im Jahre 2001 ganz anders aus. Als Ergebnis der Kommunalwahlkam es beim Machtwechsel zu einer wieder erklärtermaßen autofreundlichen Rich-tung. Als eine der ersten Maßnahmen wurde an einer zentralen Kreuzung die Vor-rangschaltung für die Straßenbahn abgeschaltet. Doch diese Maßnahme hat nichtlange angehalten. Massive Proteste von Fahrgästen führten dazu, dass die Ampelnach wenigen Tagen wieder zu Gunsten der Straßenbahn geschaltet wurde. Dochnicht genug - um in der Wählergunst nicht abzusacken, musste sich die neue Stadt-verwaltung doch wieder der Straßenbahn zuwenden und beschloss (neben eini-gen Straßenbauprojekten) einen weiteren starken Ausbau der Straßenbahn.Das Beispiel Strasbourg zeigt anschaulich den Wandel der Einstellung der Bevöl-kerung gegenüber dem Öffentlichen Nahverkehr innerhalb weniger Jahre. Friste-te er bis zur Wiedereinführung der Straßenbahn ein kümmerliches Dasein als Not-behelf für Bürger ohne Auto � so ist er heute so beliebt, dass er von den Stadt-bürgern erfolgreich gegen �Angriffsversuche� aus der Politik verteidigt wird undsogar erklärt autofreundliche Politiker sich zum Ausbau des Straßenbahnnetzesbekennen müssen.

Strasbourg � Straßenbahnen in einer Promenade neben altenBäumen Foto: Tilo Schütz

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�Schaukelei� ist ein wesentlicher Vorteilder Bahn gegenüber dem Auto. Ein Bus wirdnur als großes Auto gesehen � eine Stra-ßenbahn gilt als etwas Besonderes.Ein weiterer Grund für die höhere Akzep-tanz wird in der Präsenz von Gleisen imStadtbild gesehen. Wo sich Schienen durchdie Straßen der Städte schlängeln, kannjederzeit die Streckenführung der Bahnabgelesen werden. Der Öffentliche Ver-kehr zeigt so seine gleichberechtigte Prä-senz in der Stadt. Schienen werden als eineArt Versprechen wahrgenommen: hierfährt auch etwas lang. Bei einem Bus odereiner U-Bahn ist die Streckenführung imStraßenbild nicht sichtbar. Auch bietet dieStraßenbahn an der Oberfläche die Mög-lichkeit, als Fahrgast am öffentlichen Le-ben der Stadt teilzunehmen. Nur hier kannman in ruhiger, ruckfreier Fahrt die Schau-fenster der Geschäfte an sich vorbeigleitenlassen oder die Passanten auf den Straßenbeobachten.

2. Erschließung der Fläche

Die Straßenbahn ist das einzige Schienen-verkehrsmittel, welches in der Lage ist, dieStädte auch flächenhaft zu erschließen.Aufgrund ihrer im Vergleich zur U-Bahnviel geringeren Baukosten (ein KilometerStraßenbahn kostet oft nur ca. 10-20% ei-nes Kilometers U-Bahn) können mit glei-chen Mitteln viel größere Netze gebautwerden. Auch haben Straßenbahnenüblicherweise einen dichteren Halte-stellenabstand (alle 300-500m) als U-Bah-nen (alle 800-1.000m), was die Fußwegezu den Haltestellen verkürzt. Häufig erge-ben sich dadurch kürzere Gesamtreise-zeiten von Haustür zu Haustür (einschließ-lich der Fußwege) als bei einer U-Bahn-Lösung. Erst bei einer längeren Entfernung(je nach Lage ab ca. 10 km) ist die U-Bahnwegen ihrer höheren Fahrgeschwindigkeitschneller.Des weiteren können intelligent angelegteflächenhafte Straßenbahnnetze aufwendi-ge Zubringerbussysteme ersparen. So gibtes heute in den Innenstädten und den un-mittelbar angrenzenden Stadtquartierenvon Halle, Dresden, Plauen, Mannheim,Amsterdam, Zürich oder in Berlin-Prenz-lauer Berg/Friedrichshain kaum Buslinien� dafür aber viele Straßenbahnstrecken.Die meisten wichtigen Ziele in diesen Städ-

Beispiel LBeispiel LBeispiel LBeispiel LBeispiel LyonyonyonyonyonIm französischen Lyon ist die Straßenbahn mittlerweile in die Innenstadt zurückge-kehrt. Wie in vielen Städten verschwand hier die Straßenbahn in den fünfziger Jah-ren des 20. Jahrhunderts. Bereits in den sechziger Jahren gelangte das System vonOberleitungs- und Autobussen schnell an seine Grenzen, da es sich für die Verkehrs-bedienung einer Region von ca. 1,2 Millionen Einwohnern nicht gewachsen zeig-te. Die Bevölkerung stieg auf das Auto um und die Busse blieben endgültig imStau stecken. Die Lösung sah man im Bau einer U-Bahn. Im Jahr 1978 eingeführt,wuchs das System bis heute auf vier Linien. Doch auch in Lyon zeigte sich: Das U-Bahn-Netz kann nicht so erweitert werden, dass alle wichtigen Verkehrsströmebedient werden können und außerdem bietet die U-Bahn in der Innenstadt nur eingrobmaschiges Erschließungssystem.So suchte man nach einer Lösung für die Bedienung der Lücken im Stadtverkehrund besann sich der Straßenbahn. Zwischen 1999 und 2001 entstanden zwei Lini-en mit knapp 20 km Streckenlänge. Während eine Linie vorrangig der Bedienungeiniger östlich der Innenstadt gelegener Vororte dient, fährt die andere Linie vorallem durch eng bebaute Innenstadtquartiere ins Universitätsviertel. Der Bau die-ser Straßenbahnlinie war lange Zeit umstritten, da sie auf langen Abschnitten inder Nähe von U-Bahn-Strecken verläuft und man Parallelverkehr befürchtete. ZurDebatte standen der Weiterbau der U-Bahn ins Univiertel oder der Bau derStraßenbahnstrecke. Die Entscheidung wurde zu Gunsten der Straßenbahn getrof-fen, da man mit ihr die eng bebauten Stadtteile zusätzlich zur grobmaschigen U-Bahn viel besser erschließen kann und für die Fahrgäste viele Umsteigevorgängeersparen kann. Die Straßenbahn wird hier bewusst als zusätzliches Verkehrsmit-tel in der sonst von der U-Bahn erschlossenen Innenstadt eingesetzt. Die Verdrän-gung des Schienenverkehrs in den fünfziger Jahren aus den engen Innenstadtstraßenkann in Lyon aus heutiger Sicht als gescheitert angesehen werden.Die Lyoner Straßenbahn wird sehr gut angenommen, zwei Jahre nach ihrer Inbe-triebnahme fahren ca. 100.000 Fahrgäste täglich mit. Der Erfolg hat die Stadtvä-ter beflügelt, das Straßenbahnnetz weiter auszubauen bis zum Jahre 2010 entste-hen nochmals ca. 35-40 km neue Strecken.

Lyon � Straßenbahn im Universitätsviertel auf RasengleisFoto: Ingolf Berger

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ten können mit Schienenverkehrsmittelndirekt erreicht werden. Im Gegensatz dazukönnen Städte selbst mit großen U-Bahn-Netzen � aber ohne Straßenbahn, auf auf-wendige Bussysteme, auch in der Innen-stadt nicht verzichten (z.B. Berlin-Westteil,Hamburg, London, Paris), da die U-Bahnaufgrund ihrer hohen Stationsabständenicht gut geeignet ist, die Stadtquartiereauch flächenhaft zu erschließen. Um vieleZiele zu erreichen, müssen hier entwederlängere Fußwege oder Fahrten mit Zu-bringerbussen zu den U-Bahnhöfen in Kaufgenommen werden.

3. Anpassungsfähigkeit undFlexibilität

Die Straßenbahn ist technisch so konstru-iert, dass sie als einziges Schienenver-kehrsmittel am normalen Straßenverkehrteilnehmen kann. Sie hat den Vorteil, prak-tisch überall fahren zu können und in fastjede städtebauliche Struktur integrierbar zusein. Sie kann durch enge Fußgängerzonen(z.B. Halle, Freiburg, Erfurt) oder aufAußenstrecken auf eigenen Gleistrassen alsSchnellbahn fahren. Sie kann auf Eisen-bahngleise wechseln, um so weit ins Um-land vorzudringen (Karlsruhe, Kassel,Chemnitz), im Mischverkehr durch engeInnenstadtstraßen zwischen Autos fahrenoder im Tunnel verschwinden. Bei neuenStrecken sorgen moderne Ampelschal-tungen und eine intelligente Anordnungvon Gleisen und Kfz-Fahrspuren auch inengen Straßen für freie Fahrt für die Bahn� ohne dass der Autoverkehr wesentlich be-einträchtigt werden muss.So kann bei der Planung neuer Bahnen dieStreckenführung gewählt werden, die ih-rer Verkehrsaufgabe am besten entspricht� nämlich der schnellen und zuverlässigenBeförderung von Fahrgästen so nah wiemöglich zu ihrem Ziel. Auf aufwendigeKunstbauten, wie bei U-Bahnen zwingenderforderlich, kann verzichtet werden.Gerade diese hohe Flexibilität der Straßen-bahn wird bei vielen der neuen Systemegenutzt. Die Straßenbahn wird genau dorteingesetzt, wo das städtische Leben statt-findet. Sie ist somit selbstverständlicherBestandteil der Stadt � und wird nicht ver-schämt durch Nebenstraßen oder Tunnels-trecken an den wichtigen städtischen Or-ten vorbeigeleitet. In vielen Städten werden

die neuen Bahnen sogar bewusst als Mittelzur Revitalisierung von problematischenStadtquartieren eingesetzt � in den USA vorallem für die Innenstädte, in Frankreichauch für schlecht erschlossene und als so-zial schwierig geltende Stadtrandquartiere.Stadtentwicklung und Ausbau des Öffent-lichen Verkehrs begünstigen einander.

In den Innenstädten werden häufig Fuß-gängerzonen befahren � selbstverständlichan der Oberfläche. In einigen Fällen wur-den diese erst mit der Wiedereinführungder Straßenbahn neu geschaffen (Stras-bourg, Portland). Damit erreicht man nichtnur einen Wettbewerbsvorteil gegenüberdem privaten Autoverkehr, der hier nichtfahren darf � sondern lockt bisherige Nicht-nutzer des Nahverkehrs durch die sichtba-re Präsenz der Straßenbahn, diese beimnächsten Stadtbummel auch zu nutzen.Auf Tunnelstrecken wird selbst in engenStadtstrukturen verzichtet. Gerade in hoch-verdichteten Quartieren sieht man die Stra-ßenbahn an der Oberfläche im Vorteil, dasie eine Erschließungsdichte bietet, wie siemit einer U-Bahn nie zu erreichen wäre.Dieser Trend steht im Gegensatz zur Ver-kehrsplanung vieler westdeutscher Städte,die jedem Konflikt in der Innenstadt durchden Bau von Tunnelstrecken zu entgehenversuchen. Tunnelstrecken werden bei denneuen Systemen meist nur dann angelegt,wenn eine andere Lösung nicht realisier-bar ist, z.B. bei der Unterquerung vonBahnhöfen (Strasbourg, Netzerweiterungin Rostock).

4. Wirtschaftlichkeit

Selbstverständlich muss bei jeder neuenStrecke untersucht werden, ob sie eine wirt-schaftliche Variante der Verkehrsbe-dienung darstellt. Jedes öffentliche Ver-kehrsmittel hat ein bestimmtes Optimum,wo Kosten (sowohl Bau- und Betriebskos-ten) und Einnahmen in einem besserenVerhältnis zueinander stehen als bei einemanderen.Bei der Straßenbahn liegt dieses unter Be-achtung der jeweils örtlich unterschiedli-chen Kosten für den Bau einer neuen Stre-cke in einer Bandbreite ab ca. 5.000 (ent-spricht etwa einem Zehn-Minuten-Takt mitGelenkbussen im Tagesverkehr) bis ca.100.000 Fahrgästen pro Tag. Innerhalb die-

Beispiel LondonBeispiel LondonBeispiel LondonBeispiel LondonBeispiel LondonIm südlichen Londoner VorortCroydon ist die Bahn im Jahre 2000nach 50 Jahren Abstinenz zurückge-kehrt. Entstanden ist hier ein Netz vondrei Linien und 28 Kilometern Länge,wovon eine den bekannten�Tennisort� Wimbledon erreicht.Anfangs mit britischer Skepsis be-trachtet, entwickelte sich die Bahn zueinem vollen Erfolg, auch für denEinzelhandel in der Innenstadt vonCroydon. Die Kundenfrequenz hatseit der Einführung der Straßenbahnum 11% zugenommen � und dieNachfrage nach Parkplätzen in derCity ist im gleichen Zeitraum um 6%zurückgegangen.Der Erfolg der Straßenbahn hat dazugeführt, dass es bei dem einen Stra-ßenbahnnetz im Süden von Londonnicht bleiben wird. Gegenwärtig wer-den die Planungen für weitere Stra-ßenbahnnetze vorangetrieben. EineLinie soll vom westlichen Rand derInnenstadt (Shepherds Bush) in den20 km entfernten Vorort Uxbridgeführen. Bedeutungsvoller ist jedochdie Planung eines weiteren Netzes(ca. 20 km lang) zwischen King´sCross bzw. Camden Town im Nordensowie Brixton und Peckham im Südenvon London. Geplant sind zwei Lini-en, die in ihrem gemeinsamen Ab-schnitt alle 90 Sekunden fahren sol-len. Hier wird die Straßenbahnerstmals wieder in den eng bebautenInnenstadtbereich einer der bedeu-tendsten Metropolen zurückkehren.Die Lösung der Verkehrsproblemewird selbst im Ballungsraum Londonnicht mehr ausschließlich im Bau vonU-Bahnen gesehen, der Straßenbahnwird eine gewichtige Rolle bei derBedienung innerstädtischer Ver-kehrsströme zugewiesen. So wirdkonsequenterweise als einer derGründe für den Bau der Tram die Ent-lastung der überfüllten U-Bahn ge-nannt. Eine völlige Umkehrung derPlanungsphilosophie der ver-gangenen Zeit.

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ser Bandbreite finden sich sehr viele derüblichen Aufkommensstärken im Stadt-verkehr. Nach unten erfolgt eine Abgren-zung gegenüber dem Bus � nach oben hinzur S- und U-Bahn. So verfügt ein Straßen-bahnzug über eine größere Fahrgast-kapazität als ein Bus. Das spart vor allemPersonalkosten (die in Deutschland bis zuca. 60-70% der Kosten des Betriebs aus-machen). In der Praxis bedeutet das oft,dass nach einer Umstellung von Bus- aufStraßenbahn diese mindestens genausohäufig fährt, wie vorher der Bus. DasBetriebsergebnis verbessert sich aberdadurch, weil durch ihre Attraktivität mehrFahrgäste auf den Nahverkehr umsteigenund je Fahrzeug (und somit je Fahrer) mehrFahrgäste befördert werden. Die Ober-grenze von ca. 100.000 Fahrgästen/Tagstellt auch die Kapazitätsgrenze für dieStraßenbahn dar. Hat man ein wesentlichhöheres Aufkommen auf einer Strecke, soliegt dies im klassischen Einsatzbereichvon U-Bahnen.Verzichtet man � z.B. wegen Protesten vonGeschäftsleuten oder dem drohenden Weg-fall einiger Parkplätze � innerhalb dieserBandbreite an Fahrgästen auf den Bau ei-ner Straßenbahnstrecke, so bedeutet daslangfristig Geldverschwendung. Im Falle

der Beibehaltung eines Busbetriebes wer-den durch höhere Personalkosten Mehraus-gaben getätigt und durch nicht ausge-schöpfte Fahrgastpotentiale (Schienen-bonus!) wird auf Einnahmen verzichtet.Baut man wiederum nun statt einer Stra-ßenbahn eine Tunnelstrecke, bedeutet dieseine Explosion der Baukosten und viel hö-here Unterhaltskosten, ohne dass neueFahrgastpotentiale zusätzlich erschlossenwerden können.Der wirtschaftliche Erfolg eines Öffentli-chen Verkehrsmittels hängt auch davon ab,ob für die jeweilige Beförderungsaufgabedas richtige Verkehrsmittel gewählt wur-de. Die neuen Straßenbahnstädte habenauch aus wirtschaftlichen Gründen dieTram gewählt � und haben so einen hohenFahrgastzuwachs generiert.

5. StädtebaulicheAufwertung

Dieser Punkt stellt in einigen Fällen leiderein Problem dar. Allzu oft werden Stra-ßenbahnstrecken wie ein hässlicher Fremd-körper in den Städten behandelt � undleider so auch neu gebaut. So entstehen bisheute noch mitten in den InnenstädtenStraßenbahnstrecken auf Schottergleisen,die kaum überwindbare Barrieren darstel-len. An den Stellen, wo Passanten die Glei-se überqueren wollen, werden Zäune auf-gestellt und Haltestellen werden so mit Git-tern umgeben, dass die Fahrgäste nur nacheiner Richtung die Station verlassen kön-nen. Hier herrscht immer noch ein techno-kratisches Denken jenseits der Bedürfnis-se der Bewohner.Dass es auch anders geht, beweisen alleneuen Straßenbahnbetriebe in Frankreich.Hier erfolgt mit dem Bau der Gleiseüblicherweise eine völlige Umgestaltungder Straßenräume zu Gunsten des ÖPNVund anderer nichtmotorisierter Verkehrs-teilnehmer. Schottergleise werden über-haupt nicht mehr angelegt. Die Straßen-bahn fährt auf freier Strecke meist aufRasengleis und in engen Stadtstraßen wer-den die Schienen eingepflastert. In Lyonhat man die neue Straßenbahn in der In-nenstadt konsequent in Seitenlage der Stra-ßen angelegt, unabhängig vom Autover-kehr � aber komplett eingepflastert, damitFußgänger die Straßenbahnstreckenüberall queren können. Diese Straßen ha-

ben heute weniger Autoverkehr als vorher(sind aber weiterhin befahrbar), bietendafür mehr Freiräume für Fußgänger undRadfahrer. Die aufwendige Gestaltung derGleiskörper stellt einen Blickfang dar underreicht so eine sehr hohe Akzeptanz derneuen Bahn.Eine Straße mit Straßenbahn wird als qua-litativ höherwertiger Raum empfunden alseine �normale� Autostraße. Unter franzö-sischen Städten ist inzwischen schon eineArt Wettbewerb ausgebrochen, welche dieStraßenbahn bestmöglich in ihre Straßenintegrieren kann. Scheinbar ist nichts teu-er genug, um den städtischen Raum um dieGleise herum aufzuwerten. Doch im Nach-hinein erweist sich das als sehr gut ange-legtes Geld. Denn gerade bei der Neuan-lage von Straßenbahnen sollte man daraufachten, dass eine nicht gut in den Straßen-raum integrierte Strecke oft als abschre-ckendes Beispiel dient und Argumente ge-gen den weiteren Ausbau der Straßenbahnliefert. Denn Erfahrungen zeigen, dass vie-le Bürgerinitiativen gegen die Straßenbahndiese vor allem aus städtebaulichen Grün-den ablehnen.

Bilanz

Die Renaissance der Straßenbahn und ihrErfolg zeigen, dass Öffentlicher Nahver-kehr nur dann in der Lage ist, erfolgreichPotentiale zu erschließen, wenn er sich nahan den Interessen seiner Fahrgäste orien-tiert. In einem fahrgastorientierten, wirt-schaftlichen und ökologischen ÖPNV-Sys-tem hat jedes Verkehrsmittel seinen Platz:für schwächer nachgefragte Relationen derBus, für sehr starkes Aufkommen und wei-te Strecken die S- oder U-Bahn. Aber ei-nen sehr großen Anteil bedient nun einmaldie Straßenbahn am besten - und ist dabeiauch wirtschaftlich das effizienteste Ver-kehrsmittel. Der Verzicht auf eine Straßen-bahn bedeutet daher oft den Verzicht aufFahrgäste und Einnahmen und das sogarbei höheren Kosten.

Ingolf Berger

Links zu Informationen über aktuelleStraßenbahnprojekte findet ihr auf denInternet-Seiten der BSÖ unter der URLhttp://www.bsoe.info/links/.

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Operation TOperation TOperation TOperation TOperation Toll Collectoll Collectoll Collectoll Collectoll Collect Die Pervertierung der Maut-Idee zur Schröpfung von Mensch Die Pervertierung der Maut-Idee zur Schröpfung von Mensch Die Pervertierung der Maut-Idee zur Schröpfung von Mensch Die Pervertierung der Maut-Idee zur Schröpfung von Mensch Die Pervertierung der Maut-Idee zur Schröpfung von Mensch

und Umwelt und zur Vund Umwelt und zur Vund Umwelt und zur Vund Umwelt und zur Vund Umwelt und zur Vernichtung der Güterernichtung der Güterernichtung der Güterernichtung der Güterernichtung der Güter-Bahn-Bahn-Bahn-Bahn-Bahn

»Blamage für den Technologie-StandortDeutschland« (Handelsblatt), »Deutsch-land hat sich blamiert« (Financial TimesDeutschland) � so die Schlagzeilen zumScheitern des Mautvertrages. Wenden wiruns kurz dem Indikator Börse zu. DerAktienkurs von DaimlerChrysler schlin-gerte zwar am 16.2., als das »Maut-Desas-ter« bekannt gemacht wurde; er lag aberbis 17.2. bereits im Plus und legte am 18.2.weiter zu. Der Kurs der Deutschen Tele-kom-Aktie legte gar an allen drei Tagendeutlich zu. Der Markt bewertete damit dasDesaster des Mautunternehmens TollCollect, von dem die zwei genannten Kon-zerne 90 Prozent der Anteile auf sich ver-einen, als ein positives Ereignis. ClementsKommentar � »Ich erwarte, dass solcheWeltunternehmen eine solche Blamageeinfach wegstecken« � ist gar trefflich � nuranders, als der Wirtschaftsminister dasmeinte. Offensichtlich steckten diese»Weltunternehmen« das »einfach so« weg.Die Verluste für sie sind minimal; die rea-le Haftung gering � und langfristig erweistsich das »Desaster« zumindest für Daimler-Chrysler als gewinnbringend. Da derHauptaktionär beim zweiten Toll-Collect-Unternehmen, der Deutschen Telekom, derBund ist, muss davon ausgegangen wer-den, dass der formelle Verlierer, der Bund,zumindest ein Doppelspiel treibt. Zumalreale Verlierer die Steuerzahlenden undnicht Schröder, Eichel, Fischer, Clement &Co. sind.

Grüne Idee

Die Einführung eines Mautsystems fürLkw geht auf eine »grüne Idee« und aufeine Praxis im Nachbarland Schweiz zu-rück. Die Idee und die genannte Praxis sindaus Sicht der Umwelt und einer rationalenVerkehrspolitik löblich. Da der Kfz-Ver-kehr im allgemeinen und der Lkw-Verkehr

im besonderen dieKosten, die er derVolkswirtschaft,der Umwelt und derGesellschaft ver-ursacht, nicht ab-deckt, entwickeltesich bereits in denachtziger Jahrendie Theorie der»externen« Kosten� der nicht in denTransportkosten(über Kfz- und Mi-nera lö l s teuern)enthaltenen Kos-ten. Diese Kostenmüssten »interna-lisiert«, dem jewei-ligen Verkehrsträ-ger angerechnetwerden. Eine 1989vorgelegte Studiedes Umwelt- undPrognose-InstitutsHeidelberg (UPI)ergab beispiels-weise, dass derw e s t d e u t s c h eLkw-Verkehr derVolkswirtschaft im Jahr 1987 ein Defizitvon 39 Milliarden Mark beschert habe undder Lkw-Transport gerade mal einenKostendeckungsgrad von 15 Prozent errei-che. Erst bei einem Preis von fünf Mark jeLiter Diesel � also fünfmal mehr als derDieselkraftstoff damals kostete � würdeder Lkw-Verkehr seine Kosten tragen. DerSpiegel zitierte bereits 1991 eine Unter-suchung der britischen CambridgeUniversity, wonach »Lastkraftwagen ... mitbrutaler Gewalt die Verkehrswege, auf de-nen sie rollen, zerstören. Als Faustregel fürden Straßenfraß durch Lkw gilt den briti-schen Verkehrsforschern das �Gesetz dervierten Potenz�: Danach entspricht ein ...40-Tonnen-Lastzug mit zehn Rädern in sei-

nem Schadenspotential 163.840 vierrädri-gen Mittelklassewagen von je einer TonneGewicht.« Vergleichbare Erkenntnisse flos-sen auch in offizielle Dokumente der Euro-päischen Union ein, so in ein Grünbuch,das der damalige Verkehrskommissar NeillKinnock verantwortete.Der einfachste Weg zur Internalisierungdieser Kosten hätte darin bestanden, denSpritpreis im allgemeinen und den für Die-selkraftstoff im besonderen anzuheben �das wäre eine exakte »leistungs- undstreckenbezogene Maut« gewesen. Sozia-le Härten hätten sich über andere Steuer-mechanismen (Steuergutschriften oder»Benzingutscheine«) ausgleichen lassen.Dazu kam es bis heute nicht. Dass das so

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bleiben wird, hängt in erheblichem Maß mitder Macht der Autolobby, also mit den mitder Autoindustrie verbundenen Kapital-interessen zusammen.Dann das bewährte Vorgehen: Eine an sichgute Idee wird aufgegriffen, Schritt fürSchritt »integriert« und mit dem System,dessen zerstörerische Tendenz es bekämp-fen sollte, kompatibel gemacht. Am Endeentsteht auf Basis des »grünen Modells«das Gegenteil des Erwarteten � die zer-störerischen Tendenzen werden verstärkt.Als Resultat der Erkenntnis von den »ex-ternen Kosten« des Lkw-Verkehrs und derzu niedrigen, aber anscheinend nicht sinn-voll anhebbaren Kraftstoffkosten entwi-ckelte sich die Debatte über eine Lkw-Maut. Eine einfache, wenig wirksameMaßnahme bildet dabei die Vignette, einezeitgebundene Abgabe, die lediglich nachLkw-Arten und Umweltbelastung gestaf-felt war bzw. dort, wo es sie weiterhin gibt(in Schweden, Dänemark, Belgien, denNiederlanden und in den meisten mittel-und osteuropäischen Staaten) noch so ge-staltet ist. Die Bundesregierung führte am1.1.1995 als ersten Tribut an die Debatteüber die »externen Kosten« des Lkw-Ver-kehrs eine solche Vignette ein. Lkw abzwölf Tonnen zahlten zunächst pro Jahr 1441,60 DM, wenn sie deutsche Autobah-nen benutzten. Große Lkw ab vier Achsenwurden mit 2 402, 66 DM belastet. Wie dieKfz-Steuer begünstigt diese Maut jedochdiejenigen, die pro Zeiteinheit (ein Jahr)viel fahren, ja, sie fordert geradezu heraus,in der gegebenen Zeit möglichst viel zutransportieren, um die Kosten zu minimie-ren.

Erfolgsmodell Schweiz

Als besonders »intelligent« galt daher eine»streckenbezogene« Maut, eine Belastungje Lkw nach gefahrenen Kilometern, kom-biniert mit Lkw-Größe und dessen spezi-fischer Umweltbelastung. Die Schweizmachte das 2001 vor, als sie die Leistungs-abhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA)einführte. Obgleich diese mit gewisser Be-rechtigung heute als Erfolgsmodell geprie-sen wird, muss auch hier wieder der spezi-fische Hintergrund berücksichtigt werden.Die Schweiz kannte bis dahin als ausge-sprochen wirksame Umweltschutzmaß-nahme eine Begrenzung der maximalen Lkw-

Gewichte auf 28 Tonnen. Gleichzeitigherrscht dort für Lkw ein Nachtfahrverbot.Beide Maßnahmen zusammen bewirkten,dass viel Transitverkehr von der Schweizferngehalten wurde und die Schiene einendoppelt so hohen Anteil am Güterverkehrs-markt einnimmt, wie dies in der EU der Fallist.Die EU betreibt gegenüber dem Alpenlandseit zwei Jahrzehnten eine erpresserischePolitik. Sie will den Transit durch dieSchweiz mit Lkw bis 40 Tonnen (wie in

der EU üblich) zulassen. In einem Kuhhan-del gestattete die Schweiz nun teilweise denTransit schwerer EU-Lkw, führte gleich-zeitig die LSVA ein und startete ein ehr-geiziges Programm, um durch den Bauneuer Schienenwege � die »Neue Eisen-bahn-Alpentraversale (NEAT)« mit gewal-tigen Tunneln unter dem Gotthard und demLötschberg � perspektivisch den (massivansteigenden) Lkw-Transitverkehr weitge-hend auf die Schiene zu verlagern.Die Schweizer LSVA kannte von vorn-herein vier entscheidende Elemente, die beider deutschen Lkw-Maut »vergessen« wur-den: Sie gilt erstens für Lkw ab 3,5 Ton-nen, also auch für sogenannte Kleinlaster;sie gilt zweitens für das gesamte Straßen-system der Schweiz, also nicht nur für Au-tobahnen; sie belastet drittens Lkw mit biszu 45 Cent je gefahrenen Kilometer, wo-mit ein verkehrsvermeidender und ver-kehrsverlagernder Effekt möglich wird.Vor allem aber dient die LSVA viertenserklärtermaßen dazu, Güterstraßenverkehrauf die Schiene (und perspektivisch dieNEAT-Transitwege) zu verlagern.Im April 1999 erklärte Albert Schmidt, derverkehrspolitische Sprecher von Bündnis90/Die Grünen, noch vollmundig, dieSchweiz sei »Vorbild«; Ziel sei eine »Ver-lagerung des Lkw-Verkehrs von der Stra-ße auf die Schiene«. Der dortige Anteil derSchiene im Güterverkehr von 34 Prozentsolle auch hierzulande, wo er bei 15 Pro-zent liegt � erreicht werden.

Minimaut in der BRD:

Vier Verkehrsminister � Müntefering,Klimmt, Bodewig und Stolpe � in gut vierJahren (1998-2004); ein absoluter Rekordan Kurzlebigkeit, Verschleiß und Inkom-petenz. Münteferings buchstäblich letzteAmtshandlung 1999 bestand darin, die»Kommission Verkehrsinfrastrukturfinan-zierung« unter Wilhelm Pällmann einzu-berufen, die Mitte 2000 erste Vorschlägezur Lkw-Maut vorstellte. NachfolgerKlimmt legte 2000 ein »Anti-Stau-Pro-gramm« auf und erklärte, mit den Einnah-men aus der Lkw-Maut müssten vor allemStraßenbauprojekte (»Staubeseitigung«)finanziert werden. Der Saarländer legteauch faktisch die Höhe der Maut mit »25Pfennig je Kilometer« fest (die Pällmann-Kommission hatte noch 30 Pfennige für er-forderlich gehalten, wenn eine Verlagerungerreicht werden sollte). Klimmt war esauch, der das Vorhaben »streckenbezogeneAutobahnnutzungsgebühr für Lkw«europaweit ausschreiben ließ. Sein Nach-folger Bodewig schloss Mitte 2002 zweiMautbetreiber und Mitbewerber (Ages undFela) aus und reduzierte sodann die Ver-tragsstrafen, die bei Nichterfüllung derKriterien für einen erfolgreichen MautstartMitte 2003 erforderlich gewesen wären.Bodewig war es auch, der sage und schrei-be zwei Tage vor der Bundestagswahl 2002den Mautvertrag mit Toll Collect, also mitDaimlerChrysler und Telekom, unterzeich-nete. Das Auslaufmodell Bodewig wähltedafür also einen Zeitraum, in dem es kei-nerlei parlamentarische Kontrolle gebenkonnte. Und, so schreibt ein Wirtschafts-fachblatt, er tat dies »auf Drängen desKanzlers«, der wiederum in einem sehrengen Verhältnis zum größten deutschenMassenhersteller von Pkw, zu VW, steht.Wenn sich im Februar 2004 der vierte undimmer noch amtierende SPD-Bundes-verkehrsminister sowie einige Medien»überrascht« zeigen, dass eine Einführungdes neuen Mautsystems bisher nicht klappt,dann ist das komplett unglaubwürdig. SeitUnterzeichnung der Verträge für die BRD-Lkw-Maut Ende 2002 stand fest, dass essich um völlig unrealistische Pläne handel-te und es nie und nimmer Mitte 2003 oderauch nur Anfang 2004 zu einem solchenMautsystem in der BRD kommen würde.Dafür waren die Anforderungen � u.a. elek-tronische Steuerung über die GPS-Satelli-

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Termine

April

17. - 18.04.BSÖ-Aktiventreffen zur Vorbereitung des 36. BÖTs an derUni Potsdam-Potsdam-Kontakt zum BÖT-Team über oeko@asta.uni-potsdam.deWeitere Infos bei der Geschäftsstelle

17.04Internationaler Tag gegen Genfoodwww.wiz.uni-kassel.de/fsr/ger/studgr/archewww.cbgnetwork.orgwww.dosto.de/gengruppe

22.04. - 23.04.Internat. Jahrestagung des Öko-Instituts: Die neue EU unddie Umweltpolitik-Berlin-Ort: Botschaft der Tschechischen Republik in Berlin,Wilhelmstr. 44, 10117 Berlina.drewski@oeko.dehttp://www.oeko.de

24.04. - 23.05. Tour de France für den Atomausstieg http://www.sortirdunucleaire.org/index.php

26.04.Tschernobyl Jahrestag

28.04.Tag gegen Lärm- Aktionstag - international.Veranstalter: DAL,Tel. 0211/489520, - eMail: DALaerm@aol.com

29.04. - 02.05. Widerstandscamp für den geplanten Castor-Transport vonRossendorf nach Ahaus -Ahaus- http:// www.wigatom.de

07.05. - 09.05.neckar-alb regenarativ-Balingen, Messe-Vortragsveranstaltung, Ausstellung und Workshops sollenüber den Stand der Technik und die Möglichkeiten rege-nerativer Energien informieren.Stadtwerke BalingenTel: 07433/9008-411http://www.stadtwerke.balingen.de

13.05. - 16.05.Wirtschaft in Bewegung: Mit dem Fahrrad zur Arbeit, zurSchule, zum Einkaufen, clevere Mobilität-Neustadt/Weinstrasse-2. BundeskongressVertriebsbüro, Tel: 06222 / 4142,mgrix@webarkaden.de

13.05.FFH-Richtlinie - Methodik der FFH-Untersuchung- Eintägiger Projekt-Workshop - Offenbach a.M.Umweltinstitut Offenbach, mail@umweltinstitut.de

17.05. - 19.05.5. Berliner Energietage, Fachkonferenz-Berlin-Konferenz rund um das Thema Energieeffizienz. Nebenlokalen Themen werden auch Aspekte der bundesdt. undinternationalen Energiepolitik berücksichtigt.Berliner ImpulsE, Tel: 030/2175-2107

19.5.Wem gehört die Natur?-Berlin, Kinosaal HU, 19.00 Uhr-Vortrag und Filmvorführung u.a. mit Silke Pohle von derBUKO-Agrar-Kampagne (siehe Seite 4!)

19.05. - 23.05.36. BundesÖkologieTreffen (BÖT)-Potsdam-

siehe beiliegendes Falti und Posteroeko@asta.uni-potsdam.dehttp://www.asta.uni-potsdam.de(siehe Seite 14!)

20.05 - 23.05.BUKO zu �Aneignung für Alle oder Leben umsonst?�.-Kassel-www.buko.info

20.05 - 23.05.3. Oekonux-Konferenz.http://www.oekonux-konferenz.de/

20.05. -.31.05. Kulturelle Landpartie im Wendlandhttp://www.bi-luechow-dannenberg.de

Innenteil zum Rausnehmen, Kopieren, Aufhängen!

Mai

01.05. - 0 2.05. Aktionswochenende mit Maifest in Ahaus und UAA-Sonntagsspaziergang in Gronauwww.bi-ahaus.de

07.05. - 09.05.IPPNW-Kongress: Atomwaffen & Atomenergie in instabilerWelt - Analysen und Auswege-Berlin, Urania-IPPNW, Körtestraße 10, 10967 Berlin, UraniaTel: 030 / 698 07 40, Fax: 030 / 693 81 66ippnw@ippnw.de, www.atomkongress.de

Termine

01.06. - 04.06.Renewables 2004 - Konferenz-Berlin-Internationale UN- und Regierunstagung für ErneuerbareEnergienAuskünfte auch über die Pressestellen der beidenMinisterien:Kerstin Brandau, Bundesumweltministerium+49 (0)1888 / 305 2013Sibylle Tepper, Bundesentwicklungsministerium+49 (0)1888 / 535 2453info@renewables2004.de, www.renewables2004.de

11.06. - 13.06.FUI 3/04 -Umweltpädagogik- Endredaktionstreffen-Augsburg-HochschulUmweltInfo-Magazin wird �fertig� gemacht.Artikel bitte bis Anfang Juni an: bsoe@studis.de

12.06.GEO-Tag der Artenvielfalt 2004-überall-www.geo.de/artenvielfalt

20.06.Aktionssonntag Mobil ohne Auto (MoA)Die MoA-Aktionstage gehen frisch und munter ins 24. Jahr.Mehr Infos in den beiliegenden Materialien und aufwww.mobilohneauto.de

22.06.Autofreier Aktionstag an Schulen, Hochschulen undUniversitäten

August

09. - 23.8.Ecotopia , Internationales Sommercamp-Gronichen, Niederlande-http://www.eyfa.org/ecotopia2004intro

September

Juli

01.07 -09.08.Ecotopia-Biketour von Wien nach Gornichen, Niederlandehttp://www.thebiketour.net

19.07. - 24.07.Towards car-free citiesIV-Berlin-http://www.worldcarfree.net/conferenceInfos in Dtl. bei:UMKEHR e.V., Exerzierstr. 20, 13357 BerlinTel: 030/ 492 7473, Fax: 030/ 492 7972info@umkehr.de, www.umkehr.de

24.07. - 01.08.Sommercamp im Wendland-Gedelitz bei Gorleben-www.wendlandcamp.de

24.07. - 25.07.BSÖ-Aktiventreffen auf dem Wendlandcamp Infos:Geschäftsstelle der BSÖ, geschaeftsstelle@bsoe.info

30.07.-08.08. :Friedensritt 2004 rund um das geplante Bombodrom in derKyritz-Ruppiner Heidehttp://www.friedensritt-2004.de.vu/

17.09. - 19.09.FUI 4/04 Endredaktionstreffen �Schwerpunkt: Internationales-Ort steht noch nicht fest-Texte bitte bis Anfang September an: bsoe@studis.de

Mai

24.05. - 28.05. Deutscher Naturschutztag 2004: Neue Horizonte �Zukunftsaufgabe Naturschutz-Kongresszentrum am Templiner See, Passau-BeckerA@bfn.dehttp://www.bbn-online.de/veranstaltungen-Dateien/27_dnt.htm

30.05. - 31.05.2004World Renewable Energy Forum - Globale Vorteile undPolitik-Bonn-Im Vorfeld der Internationalen RegierungskonferenzEUROSOLAR, Herman Scheer MdBTel: 0228/36-2373, Fax: 0228/36-1213inter_office@eurosolar.org, http://www.eurosolar.org

Online-Online-Online-Online-Online-TTTTTerminseiten der BSÖerminseiten der BSÖerminseiten der BSÖerminseiten der BSÖerminseiten der BSÖunter wwwunter wwwunter wwwunter wwwunter www.bsoe.info/termine.bsoe.info/termine.bsoe.info/termine.bsoe.info/termine.bsoe.info/termine

Juni

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Schwerpunkt: Mobilität

ten � viel zu hoch. Beispielsweise äußerteim Mai 2000 der Geschäftsführer desBundesverbandes Güterverkehr, Logistikund Entsorgung (BGL), dass die Installie-rung »eines elektronischen Erfassungs-systems bis 2003 nicht möglich« sei.

Die Macht derAutoindustrie

Spätestens im August 2003, als der fürdamals angesetzte Termin zur Einführungplatzte, war klar, das Projekt ist eine Luft-nummer, die Voraussetzungen für seinFunktionieren sind gar nicht gegeben �dennoch wurde bis Mitte Februar 2004 dergeneigten Öffentlichkeit das Theater »BöseKonzerne foppen den ChristenmenschenStolpe« gegeben. Das Ergebnis der »Kün-digung« des Vertrags, die angeblich am 17.Februar 2004 erfolgte, lautet: Die Kündi-gung ist ein weiteres Mal erst »eingeleitet«;bis Mitte April kann Toll Collect noch»nachbessern«, also im Geschäft bleiben.Das aktuelle Wirtschaftssystem ist in stoff-licher Hinsicht ein auf Öl, Ölverarbeitung,Auto, Luftfahrt und Rüstung konzentrier-tes Modell: Öl und die Derivate von Öl(Benzin, Diesel, Kerosin, Flugbenzin,Raketentreibstoff) sind bestimmend. ZweiDrittel des Umsatzes der 100 größten BRD-Konzerne entfallen nur auf diese Bereiche.Der kapitalmächtigste Konzern und derwichtigste Autokonzern in der BRD, hin-ter dem wiederum die größte europäischeBank, die Deutsche Bank, steht, ist Daimler-Chrysler. Dieses Unternehmen ist gleich-zeitig der größte Lkw-Hersteller der Welt.Der Lkw-Verkehr hat sich seit 1975 verdrei-facht. Allein seit der Debatte um eine Lkw-Maut und seit Ein-führung der Vignet-te stieg die auf Lkwdurch die BRD be-förderte Leistungum 32 Prozent � von272 Milliarden Ton-nenkilometer (tkm)1994 auf 358 Milliar-den tkm 2003. Imgleichen Zeitraumstagnierte die Güter-transportleistung auf Schienen in absolu-ten Zahlen. Der Marktanteil der Schienesank von 16,6 Prozent 1994 auf 14 Prozent2003; derjenige der Straße stieg im gleichen

Zeitraum von 64,7 Prozent auf 71 Prozent.(Die übrigen 15 Prozent Anteile teilen sichBinnenschifffahrt und »Rohr-fernleitungen«). Indem 2003 die Güter-verkehrssparte der Deutschen Bahn AG, DBCargo, mit einem der größten Lkw-Speditionsunternehmen, der Stinnes AG,zur Railion AG verschmolzen wurde, sindinzwischen die Interessen der Lkw-Lobbyauch bei der »Konkurrenz«, bei der Schie-ne, bestimmend. Während es 1994 in derBRD noch 11 913 Gleisanschlüsse, die Un-ternehmen direkt mit der Schiene verban-den, gab, waren es 2003 nur noch knapp4000.Auf der anderen Seite baute DaimlerChrys-ler gerade in den letzten Jahren seine Welt-markt-Macht weiter aus, indem in JapanMitsubishi mit dessen Lkw-Sparte Fusoübernommen (und dabei Volvo heraus-gedrängt) und in Korea mit Hyundai eineenge Kooperation eingegangen wurde.Gerade dieses Unternehmen wurde zusam-men mit der de-facto-Tochter der Bundes-regierung, der Deutschen Telekom, und ei-nem französischen Autobahnmautbetreibervon der Bundesregierung beauftragt, einSystem für eine Lkw-Maut � also: zur Be-lastung von Lkw-Transporten � zu entwi-ckeln und umzusetzen. Gezielt wurde derBock zum Gärtner gemacht. Als vorläufi-ges Ergebnis dieser Operation wurde er-reicht, dass die Lkw-Belastung mit einerVignette im August 2003 wieder abge-schafft wurde.Am Beginn der Debatte über eine elektro-nische Maut stand die klare Ansage derSPD-Grünen-Regierung, die Maut werdekeine verkehrsverlagernde Funktion ha-ben. In diese Richtung drängte auch die Eu-ropäische Union, als sie Mitte 2003 forder-te, dass die Mittel aus der Maut allein für

neue Straßenver-kehrsprojekte einge-setzt werden dürf-ten. Wie auch immerdie Maut grün ver-brämt wird � Tatsa-che ist: Die offizielleVerkehrsplanungder Bundesregie-rung (Bundesver-k e h r s w e g e p l a n )geht davon aus,

dass der Lkw-Verkehr bis 2015 nochmals umrund 70 Prozent steigen wird. Dabei warbisher allerdings unterstellt worden, eskäme ab August 2003 zu einer Verteuerung

durch die Lkw-Maut. Die reale Steigerungdürfte also bei 100 Prozent oder einer Ver-dopplung im nächsten Jahrzehnt liegen �dank der Operation Toll Collect.

Zum bösen Schluss

Zwei Tage nach dem »Maut-Desaster« teil-te der Aufsichtsrat von DaimlerChryslermit, der Vertrag für Jürgen Schrempp alsSpitzenmann des Weltkonzerns und Toll-Collect-Großaktionärs, der im April 2005ausgelaufen wäre, werde um weitere dreiJahre verlängert.Dann die Schnell-Einigung von Auto-kanzler Schröder am Sonntag, 29.2.2004,21 Uhr (Manfred Stolpe saß nur am Randeund machte gute Miene zum bösen Spielder Auto- und Lkw-Lobby):Die Bundesregierung akzeptiert, dass es bisAnfang 2005 keine Lkw-Maut gibt � alsoauch keinerlei gesonderte Belastung desLkw-Verkehrs im Zeitraum von August2003 bis Dezember 2004. Die 1995 nochunter Bundesverkehrsminister MatthiasWissmann eingeführte Vignette wird auchnicht für die Zwischenzeit angewendet.Damit kommt es statt zu einer stärkeren Be-lastung des Lkw-Verkehrs zu einer erheb-lichen Entlastung für (zunächst) knappanterthalb Jahre.Ab 2005 soll es nur eine »abgespeckte Ver-sion« der Maut geben. Was das heißt, bleibtoffen, technisch wie finanziell.Ab 1.1.2006 soll es dann die »richtige«elektronische Maut geben. Der Neben-effekt des Theaters besteht darin, dass garnicht mehr über die strukturellen Mängelder elektronischen und streckenabhängigenMaut diskutiert wird:Im Preis wird diese Maut bei lächerlichen12,4 Cent je zurückgelegten Kilometer,also weniger als einem Drittel der schwei-zerischen Maut, liegen. Gleichzeitig solldie Kfz-Steuer für Lkw, die in der BRD zu-gelassen sind, deutlich gesenkt und damitdie Mehrbelastung für deutsche Lkw »neu-tralisiert« werden. Damit handelt es sichletzten Endes um eine protektionistischeMaßnahme, die Gütertransporte von aus-ländischen Lkw auf BRD-Lkw verlagernwird. Die neue Maut soll nur bei Lkw abzwölf Tonnen erhoben werden. Dies wirdnoch mehr als bisher dazu führen, dass dieFlut der kleinen Lkw, viele noch ohne dasLkw-Tempolimit, wächst und Verdrän-

Maut ist Toll �

<= Fortsetzung von Seite 28

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Schwerpunkt: Mobilität

gungswettbewerb und Preisdumpingenorm steigen, was wiederum über die da-mit verbundene weitere Transportkosten-senkung zu noch mehr Lkw-Verkehr füh-ren muss. Des weiteren wird die Maut nurFahrten auf Bundesautobahnen verteuern.Dadurch werden Lkw gezielt auf das ge-samte Straßennetz umgeleitet, was zu ei-ner »besseren« Auslastung des gesamtenNetzes führt � und natürlich zu einer im-mensen Steigerung der damit verbundenenBelastung für die Bevölkerung, zu einemMehr an Unfällen, zu deutlich steigenderLärmbelästigung usw. Weiter wurde er-reicht, dass nunmehr die zusätzlich ver-knappten Mittel im Verkehrsetat zu weite-ren Kürzungen der Bundesleistungen fürdie Schiene führen werden � was erneuteinen Verlagerungseffekt hin zur Straßemit sich bringt. All dies findet statt zur Zeitder EU-Osterweiterung, die in jedem Fallmit stark steigenden Lkw-Transporten undinsbesondere mit einem massiv ansteigen-den Lkw-Transit durch die BRD verbun-den ist.Pfiffig ist nun die Regelung zum Schaden-ersatz. Für die Ausfälle des Bundes im Zeit-raum August 2003 bis Dezember 2004, diesich auf rund 2,5 Milliarden Euro belau-fen, und für mögliche weitere Verzögerun-gen im Jahr 2005 soll bei Toll Collect »ma-ximal eine Vertragsstrafe in Höhe von 780Millionen Euro« geltend gemacht werden.Das entspräche weniger als einem Drittelder realen Ausfälle. Wobei die tatsächli-chen Ausfälle aufgrund der niedrigerenEinnahmen in der Zeit der »abgespeckten

Maut« deutlich höher als 2,5 MilliardenEuro sind. Doch auch diese Vertragsstrafewurde nicht festgeschrieben. Statt dessenheißt es, der Bund »kann« eine solche Ver-tragsstrafe geltend machen.Hier kommt die neue Unternehmenskons-truktion von Toll Collect ins Spiel. DieDeutsche Telekom wird im Rahmen der»neuen Einigung« zum führenden Konzernbei Toll Collect. Damit verhandelt faktischder Bund als Großaktionär der Telekom mitsich selbst, wenn es um die Maut geht.Zudem will Finanzminister Hans Eicheldemnächst weitere Aktienpakete der Tele-kom an die Börse bringen. Da wäre es hirn-rissig, den Konsortium-Führer mit größe-ren Schadenersatzforderungen zu belasten,da dies dessen Aktienkurse und damit diemöglichen Einnahmen des Bundes senkt.Auf der anderen Seite stellt die Telekoman der Börse eine fette Beute dar, wenn siesich zukünftig (ab 2006) an Autobahnen alsWegelagerer-Konzern betätigen wird unddamit über eine garantierte Grundein-nahme in Höhe eines dreistelligen Millio-nen-Euro-Betrags verfügt.Die sich abzeichnenden Folgen der »neu-en Einigung« für den Verkehrssektor lau-ten: Die Lkw-Flut nimmt infolge der Ver-billigung der Lkw-Transporte exakt zumZeitpunkt der EU-Osterweiterung weiterzu.Die Straße wird weitere Anteile hinzuge-winnen und die Schiene Anteile verlieren.Die Bahn wird noch zusätzlich belastet. DerBund zwingt sie dazu, weitere 500 Millio-nen Euro Schulden zu machen, um Bahn-

projekte zu finanzieren, die »eigentlich«mit Lkw-Mauteinnahmen hätten finanziertwerden sollen bzw. wie die taz vom 2.03.04berichtet, soll die DB von rund 2,8 Milli-arden Maut-Ausfall von 2003 und 2004rund eine Milliarde durch eine frühzeitigeKreditrückzahlung an den Bund überneh-men.

Der letzte Treppenwitz

Nebenbei wird bekannt: Der ursprüngliche(17 000 Seiten starke) Toll-Collect-Vertragwurde am 20.9. und am 14.11.2002 heim-lich in Zug (Schweiz) und Basel (Schweiz)unterzeichnet. Für ihn gelte das »BaselerLandrecht«.Eine öffentliche Unterzeichnung am20.9.2002 in Berlin durch den damaligenMinister Kurt Bodewig war reine Schau.Man habe damit � zwei Tage vor derBundestagswahl � eine »politische Doku-mentation« (Bodewig) abliefern wollen.Angesichts des bisherigen Maut-Theatersscheint klar, wie sich »Baseler Landrecht«in der Berliner Politik buchstabiert � wieSchweizer Emmentaler: vor allem Löcher,der Rest Käse.

Quelle: jw-Beilage, 20.02. und 02.03.2004,Auszüge aus Artikeln von W. Wolf :Kampf um eine landesweite und europäi-sche Schwerlastverkehrsabgabe (LSVA):

http://www.lsva-europe.org

Mit der Bahnreform wurden die Reichs-und Bundesbahn zu einem privatrechtlichorganisierten Unternehmen, der DB, mitEigentümer Bund umgestaltet. Die Bahn-führung erhielt nach der vollzogenen Ent-schuldung die Aufgabe, den neu geschaf-fenen Konzern zu sanieren und so zu orga-nisieren, dass er wirtschaftlich und ver-kehrlich erfolgreich wird.Für die verkehrlichen Aufgaben wurde derNahverkehr konzeptionell und finanziell indie Obhut der Länder gegeben, die als Auf-

gabenträger oder durch die von ihnen ein-gerichteten Zweckverbände dessen nähe-re Gestaltung regeln sollten. Dafür wurdeein riesiger Finanztransfer vom Bund aufdie Länder vollzogen und die Länder er-hielten sehr viel mehr Gestaltungskom-petenz. Ausgehend von den Deregulie-rungsbestrebungen der EU sollte sich dieDB im Nahverkehr ebenso wie die lokalenund regionalen Busunternehmen und kom-munalen Schienenverkehrsunternehmenverstärkt dem intramodalen Wettbewerb

stellen. Dadurch sollten die Chancen dernicht bundeseigenen regionalen Bahn-unternehmen in privater oder öffentlicherTrägerschaft gestärkt, die Kosten gesenktund das Angebot durch einen Kreativ-wettbewerb verbessert werden. Alledingsist der Ausschreibungswettbewerb nochnicht systematisch in Gang gekommen. Esdominieren noch die altkonzessioniertenUnternehmen das Geschäft, so dass dieüberkommenen Angebotsstrukturen nichtverändert wurden.

Auf dem richtigen Gleis?Auf dem richtigen Gleis?Auf dem richtigen Gleis?Auf dem richtigen Gleis?Auf dem richtigen Gleis?Die Bahn zwischen öffentlichem Auftrag und Privatisierung

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Schwerpunkt: Mobilität

Im Fernverkehr ging die Bahnreform vonder Option der Möglichkeit eigenwirt-schaftlicher, also letztendlich gewinnbrin-gender Verkehre aus. Auch hier sollteWettbewerb möglich werden, durch offe-nen Trassenzugang. Wettbewerb stelltesich bisher aber nur in sehr vereinzeltenFällen ein � vor allem durch das Privat-bahnunternehmen der Vivendi-GruppeConnex � mit eigenen IR-Verkehren.Der Gesetzgeber, die Bundes- und Landes-verkehrspolitik haben versäumt, vorberei-tend zur Bahndeform in einer konsistentenGesamtverkehrskonzeption das Verhältnisder konkurrierenden Verkehrs-träger Bahn, Straße, Wasser-wege und Luftverkehr neu zuordnen. Deshalb wurde diejahrzehntelange Fehlent-wicklung mit klarer fiskali-scher Priorisierung des Stra-ßen- und Luftverkehrs seitdem 3. Reich nicht korrigiert,trotz unverbindlicher Wunschaussagen, dieBahn möge mehr Verkehr erringen. Diestaatliche Infrastrukturverantwortung vonBund und Ländern (GG) wurde nicht mitvergleichbar fairen Bedingungen zwischenStraße, Bahn, Wasser und Luft neu gere-gelt.Der konzeptionelle Streit über die Prioritä-ten zwischen einer Korridorbahn, die sichvor allem auf die Hochgeschwindigkeits-bahn (ICE) mit extrem teuren Neu- undAusbaustrecken und Zügen konzentriert,und einer Flächenbahn, die ein breites, engmaschiges Netz entwickelt, das alle Regio-nen und auch die mittleren und kleinerenStädte mit attraktiven Fernbahnangebotenanbindet, wurde politisch nicht thematisiertbzw. entschieden. Sogar der Transrapid alsOption wurde politisch offen gehalten.Anders als in der Schweiz und in denNiederlanden, wo es politisch legitimierteGesamtverkehrskonzepte und Bahnkon-zepte mit starken Prioritäten für die Bahnen,gab es zur verkehrlichen Rolle der Bahnenim dt. Lande keine klaren Festlegungen.Stattdessen gab der Eigentümer Bund seineverkehrskonzeptionelle Verantwortungweitgehend an die Bahn und die Länder ab,hielt sich aus den wesentlichen organisa-torischen Fragen raus, ließ die Bahn beiihrem Kahlschlagskurs mit einer beschleu-nigten Fortsetzung der Streckenstill-legungen in den Regionen und des System-abbaus (z.B. beim InterRegio) unkontrolliertgewähren.

Wesentlich mehr Engagement zeigen Bundund Länder beim Straßenbau. Hier nehmensie ihre Infrastrukturverantwortung vollerElan wahr. Forderungen nach einer parallelzu Bahnderegulierung auch konsequentenPrivatisierung der Autobahn-, Bundes- undLandesstraßennetze lehnen sie ab, sie wol-len ihre milliardenschwere Verantwortungbehalten und steigern sogar ihre finanziel-len Engagements für die Straßen auf bisdahin unerreichte Spitzenwerte. Die offen-kundige Ungerechtigkeiten des ordnungs-und finanzpolitischen Rahmens im Bau-und Planungsrecht und Steuerrecht zu Las-ten des öffentlichen Verkehrs und des Sys-

tems Eisenbahn wurdennicht ernsthaft angegangen.Die Ergebnisse der Bahn-reform sind angesichts dieservielen politischen und unter-nehmerischen Versäumnissefrustierend. Die Hoffnungenauf eine Eisenbahnrenaissanceim Lande blieben unerfüllt. Die

Marktanteile der Bahnen im Personen- undvor allem im Güterverkehr sanken in allenBereichen.Auch hierdurch geriet die Bahn in einer bisdahin ungekannten Weise in die Kritik. Esfing an mit einer endlosen Serie von Plei-ten, Pech und Pannen bei den neuen Fahr-zeugen und mit einer Häufung schwersterUnfälle. Alle größeren Infrastruktur-projekte liefen zeitlich und kostenmäßigaus dem Ruder. Die Bahn erlitt ein schnellfortschreitendes Verspätungsdesaster. Hin-zu kamen gravierende Fehler im Marketingund in der Kommunikation mit der Öffent-lichkeit.Der Tod des InterRegios und das gänzlichverkorkste Tarifsystem PEP und derdadurch hervorgerufene Einbruch derFahrgastzahlen und Umsätze auf der einenSeite und die Explosion der Kosten auf deranderen Seite führte zu einem schnellenAnstieg neuer Schuldenberge, die nach ge-rade 10 Jahren bald an den fast fünfzig-jährigen Schuldenberg der Bundesbahnund Reichsbahn heranreichen, und der auchdurch unglaublichen Aderlass an mitarbei-tenden Menschen, dem Verschleudern derInfrastruktur und Immobilien sowie derTochterunternehmen nicht mehr kompen-siert werden können.Dies ist die Steilvorlage für einen generel-len �Roll Back� der Verkehrspolitik vonBund, Land, Regionen und Gemeinden.Überall konzentriert sich das fiskalische

Engagement wieder auf den Autoverkehr,auf den Straßenbau und das Parkraum-problem und verstärkt auf den Luftverkehr,der mit gigantischen Investitionen in dieFluginfrastruktur immer stärker subventi-oniert wird.Das ganze Land im Orgienrausch vonStraßenbau auf allen Netzebenen. Dagegenwerden die Mittel für öffentlichen Verkehr,Fahrradverkehr und Fußgänger gnadenloszusammengestrichen. Der Tod für alle Kli-ma- und Flächenschutzziele!

Prof. Dr. Heiner Monheim, UniversitätTrier, Institut f. Geographie

Das Buch

Seit Jahren haben alle Umweltverbände,Studierendenschaften und Semesterticket-referate den neuen alten Kurs der Verkehrs-politik und des Bahnmanagement kritisiert.Aus dem Protest und der Suche nach Al-ternativen entstand sowohl mobil ohne auto(MoA) in den 80er Jahren als auch Endeder 90er Jahre Bürgerbahn statt Börsen-bahn.Die erstere eine Aktion von Ortsaktiven imKultur, Kirchen, Jugend- und Studibereichfür eine andere Verkehrspolitik, die letz-tere eine Initiative von Hochschullehrer-Innen und BahnexpertInnen aus Verkehrs-unternehmen, Verbänden, Medien und Ab-geordneten.Als sich die Situation 2003 zuspitzte undneue Eskalationen juristischer Natur diesachliche Diskussion gänzlich ablösten,startete die Ev. Akademie Baden einen wei-teren Anlauf eines Bahnpolitischen Dialogsin Richtung des oft als beratungsresistenterscheinenden DB-Vorstand.Aus der Leitungsebene der Schweizer Bun-desbahn SBB, des Verbandes der Deut-schen Verkehrsunternehmen VDV, derAlbtalbahn und des Karlsruher Verkehrs-verbundes kamen sie, vom DB � Bahn-management und Aufsichtsrat stellte sichleider niemand dem Dialog.Ein lesenwerter Dialogversuch dokumen-tiert im druckfrischen Buch!

Inhalt:1. Dr. Winfried Wolf: Die Bahn imSpannungsfeld zwischen Privatisierungund öffentlichen Eigentum: USA, GB undBRD

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Schwerpunkt: Mobilität

2. Helmut Holfzapfel: Strategien zur Er-schließung von Potentialen der Eisenbah-nen im interregionalen Verkehr3. Walter Moser: Die Bahnstragegie derSchweiz und der SBB4. Klaus Gietinger: Die Täuschungen derDB nach der Bahnreform5. Wolfgang Hesse: Falsche Netzstrategieder DB � Plädoyer für ein neues Netz- undFahrplankonzept der DB: Mehr Netz stattTunnels und Korridore6. Renaissance des IR � Karl Bodack,Wolfgang Hesse, Prof. Dr. Heiner Mon-heim7. Prof. Dr. Heiner Monheim: Groß-projekte der Hochgeschwindigkeits-strecken und Metropolenbahnhöfe: Immergrößer, immer schneller

8. Gangolf Stocker: Die Geburt und dasSterben eines unsinnigen Großprojektes:Stuttgart 219. Willi Loose: Fahrzeugindustrie denAutokonzernen endreisen: Arbeitsmarkt-effekte einer Verkehrswende in Deutsch-land10. Karl Dieter Bodack: Verlust der Kulturdes Bahnreisens: Im Schleudersitz als City-Hopper11. Andreas Kleber: Mögliche und unmög-liche Geschichten vom Reisen mit der Bahn12. Ein Appell an die Freunde der Bahn13. Klaus Nagorni: �Mit lang entbehrterReiselust�, Predigt�Auf dem richtigen Gleis? Die Bahn zwi-schen öffentlichem Auftrag und Privatisie-rung�, Schriftenreihe 116, Tagung der Ev.

Akademie Baden mit BsB und UMKEHR,26.-28.09.03,Bad Herrenalb; Karlsruhe 2004;ISBN 3-89674-119-5ISSN 0934-6007260 S. / 13 EURwww.buergerbahn-statt-boersenbahn.de,www.umkehr.de

Mit scharfer Kritik hat die �Allianz proSchiene� auf den Beschluss der bundesdt.Verkehrsministerkonferenz von Mittwochreagiert. �Die Landesminister wollen 45Prozent mehr Investionsmittel in die Stra-ße pumpen als in die Schiene � einkatastropher Beschluss�. Unter demTagesordnungspunkt �Finanzierung derVerkehrswege des Bundes bei Wegfall derMauteinnahmen� hatten sich die Auto-minister am 25.02.2003 in Frankfurt mehr-heitlich dafür ausgesprochen, in Bundes-fernstraßen jährlich �mindestens 5,8 Mil-liarden Euro�, in Bundesschienenwegedagegen lediglich �mindestens vier Milli-arden Euro� zu investieren. Damit manö-vriert sich das Land an der Leine derAutomobilkonzerne �international zuneh-mend ins verkehrspolitische Abseits�.

1835 - Die Bahn revolutioniert Deutschland,1994 - Deutschland revolutioniert die Bahn.Mit solch großspurigen Anzeigen ver-sprach man damals die Reise ins Schienen-paradies: Der neue Vorsitzende der Deut-schen Bahn AG Dürr, gleichzeitig Mehr-heitsaktionär einer der globalenMarktführer von Produktions-systemen für die Autoindustrie,weissagte Gewinne in zweistel-liger Milliardenhöhe, Verkehrs-minister weideten sich an explo-dierenden Verkehrsanteilen derBahn. Und zur Freude aller soll-ten künftig weder der Fernver-kehr, noch die Bediensteten, nochdie Erhaltung der Infrastruktur, janicht einmal die neu zu bauendenHochgeschwindigkeitsstreckenden Steuerzahler auch nur eineMark kosten. Endlich würde mehrVerkehr auf der Schiene und vielGeld in die Kassen der DB rollen.Durch Bilanzierungstricks schrieb mandann einige wenige Jahre schwarze Zahlen.Der Nahverkehr erlebte eine kurze Blüte,dank Regionalisierung und Milliardeninve-stitionen von Bund und Ländern. Dochweder die Fahrgäste, noch die Gewinnehielten sich auf Dauer an die traumhaftenPlanvorgaben. Schon bald war man wiederin den roten Zahlen, nutzte diese um unge-

ahnte Summen vom staatlichen Eigentümerzu erbetteln und vergrub sie wie zuvor inunrentable Hochgeschwindigkeitsstrecken- auch wenn der Bundesrechnungshof undsogar Bankgutachten davor warnten.Gleichzeitig ließ man das Netz, das eigent-

liche Herz der Bahn, verrotten,legte tausende von KilometernStrecke still, schloss hunderteBahnhöfe, entließ hundert-tausende Bedienstete und zer-legte den Konzern in unzähligeEinzelteile. So blähte sich dasManagement zum Drohnen-staat auf, konnten Zahlungenversanden und Zahlen frisiertwerden. Der Große Sprungnach vorn gelang 1998 - aller-dings nur auf dem Papier. Plötz-lich stiegen die Fahrgastzahlenum 20 Prozent und mehr, alshabe Harry Potter seine helfen-de Hand im Spiel gehabt. Mil-

liarden gefahrener Kilometer und hundertevon Millionen Fahrgäste fielen vom Him-mel. Als sei George Orwells Wahrheits-ministerium Realität geworden, ließ derVorstand zudem rückwirkend die Zahlenkorrigieren. So gibt es für die Jahre 1995 -1998 immer gleich zwei Werte, den altennicht so Schönen (und aus der Statistikinzwischen getilgten) und den neuen Strah-

Der große Fahrgastzahlen-Betrug:Der große Fahrgastzahlen-Betrug:Der große Fahrgastzahlen-Betrug:Der große Fahrgastzahlen-Betrug:Der große Fahrgastzahlen-Betrug:Deutschland revolutioniert die BahnDeutschland revolutioniert die BahnDeutschland revolutioniert die BahnDeutschland revolutioniert die BahnDeutschland revolutioniert die BahnStraße vor SchieneStraße vor SchieneStraße vor SchieneStraße vor SchieneStraße vor Schiene

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Schwerpunkt: Mobilität

lenden. Beispiel: Aus den 1,375 MilliardenFahrgästen des Jahres 1997 wurden rück-wirkend plötzlich 1,652 Milliarden. EinFahrgastzuwachs um fast 300 MillionenReisende! Doch woher kamen diese Fahr-gäste? Es waren Behinderte, Militärperso-nen, Bundestagsabgeordnete und last butnot least, die eigenen Mitarbeiter, alles sogenannte �Nichtzahlende�, die plötzlichmitgezählt wurden, obwohl dies laut Eisen-bahn-Verordnung und Definition des Sta-tistischen Bundesamtes nicht zulässig ist.Gleichwohl der Trick noch aus der Vor-Mehdornzeit stammt, bediente sich der Ex-Flugzeugmanager dessen geradezu virtuos.So lobte er noch 2002 sich und die Bahn-reform in einem Artikel für Das Parlament,man habe im Nahverkehr 30,5 % zugelegt.Er verglich dabei schlicht und einfach dieZahlen aus der alten Statistik mit denen ausder neuen, links die Äpfel, rechts die Bir-nen. Oder anders ausgedrückt, der Zu-wachs war im Wesentlichen ein virtuellesProdukt auf der Matrix des Bahnvor-standes. Inzwischen helfen auch die meh-dornschen Zauberkünste nicht mehr, dennselbst die gründlich frisierten Fahrgast-zahlen gehen in den Keller, tiefer noch alsbei der Bundesbahn. Eine komplett ge-scheiterte Revolution: Die milliardenteureKonzentration auf wenige unwirtschaftlicheHochgeschwindigkeitsstrecken, die Zer-schlagung des InterRegios, die Vernachläs-sigung des Netzes, des Services, der Kun-den und nicht zuletzt das neue Preissystemsind Sabotage an der Bahn. Sollte sie an dieBörse gehen, würde sie endgültig ruiniert,so wie die in England, die in Neuseelandoder die in den USA. Statt der Börse,braucht die Bahn einen neuen Vorstand.Einen, wie in der Schweiz, denn dort wirdBahn gefahren, jederzeit, überall, rationellund billig.Mehdorn fly home!

Klaus Gietinger

In allen verkehrspolitischen Debatten, vomStammtisch über Parlamente bis hinein inkonkrete Verkehrsplanungen ist bei nahezuallen Beteiligten das �gottgegebene�Wachstum des motorisierten VerkehrsGrundlage des Denkens. �Wir müssen des-halb weiter Straßen bauen� schließen dieeinen, während die anderen schulter-zuckend �da lässt sich nix dagegen tun�stöhnen. UMKEHR e.V. fordert dazu auf,die Chancen zu nutzen, die die Entwick-lung der letzten vier Jahre bietet. Doch derReihe nach:

4 x hintereinander minus

In den letzten vier Jahren ist der motori-sierte Individualverkehr (MIV) in Deutsch-land in jedem Jahr zurückgegangen. DieVerkehrsleistung mit Pkw, Kombis sowiemotorisierten Zweirädern im Personenver-kehr sank von 762 Milliarden Personen-kilometern (Pkm) 1999 über 731 über 723über 720 auf rund 700 Mrd. Pkm in 2003(Schätzung). Die 762 Mrd. Pkm im Jahre1999 waren bisher die absolute Spitze.Solch nachhaltige Rückgänge des Autover-kehrs hat es seit dem Beginn der Motori-sierung nicht gegeben. Nur zu Zeiten dersogenannten Energiekrise in den 70-er Jah-ren gab es Einbrüche. Danach ging einzigim Jahr 1994 die Fahrleistung um 1,3%zurück - in dem Jahr wurde die Mineralöls-teuer unter Kohl deutlich um 25 Pfennigheraufgesetzt.

Seit 1999 nahm damit der motorisierte Per-sonenverkehr um insgesamt rund 8 Prozent

ab (ohne ÖV) und die rd. 700 Mrd. Pkmliegen noch deutlich unter den 714 Mrd.im ersten vollständigen Jahr nach dem An-schluss der DDR an die BundesrepublikDeutschland 1991.

Entwicklung derPersonenverkehrsleistung

Der Mineralölabsatz sank beim Otto-Kraft-stoff (Benzin) seit der Spitze 1993 mit 31,5kontinuierlich bis auf rund 26 Mio. Tonnenim Jahr 2003. Dies liegt hauptsächlich an derZu-ahme der Dieselfahrzeuge - Dieselüberholte den Absatz von Benzin im Jahr2000 - allerdings ist hier auch der Güterver-kehr mit Lkw enthalten. Seitdem sank derVerbrauch auf rund 28 Mio t in 2003. Im Per-sonenverkehr gab es also in diesen vierJahren seit 1999 einen Rückgang desKraftstoffverbrauchs (Benzin + Diesel) umüber 10%. Leicht sparsamere Motoren (alle1-2 Jahre sank der durchschnittlicheVerbrauch um 0,1 l/100 km) und evt. spar-same Fahrweise erklären die deutlichereAbnahme im Vergleich zum Rückgang derVerkehrsleistung mit 8%.

Konjunktur und Benzinpreis

Was sind die Gründe für den Rückgang derVerkehrsleistung? Als wichtigsten Grundmuss wohl die Konjunktur genannt wer-den, sprich die stagnierende Wirtschafts-entwicklung der letzen Jahre. Doch so ganzplausibel ist diese Erklärung heutzutageauch nicht mehr, denn es scheint sich eineAbkoppelung der Wirtschaftsentwicklungvon der des Verkehrs zu vollziehen. Diesist übrigens ein Ziel innerhalb der Nach-haltigkeitsstrategie Deutschlands.Die höheren Benzinpreise durch steigendeWeltmarktpreise und zum geringen Anteildurch die Ökosteuer sind der zweite Grund.Hierdurch kommt es allerdings zu einemTanktourismus ins benachbarte Ausland -diese Verkehrsleistung mit dem im Auslandgekauften Kraftstoff geht in die Statistiknicht mit ein, da die Verkehrsleistung ausdem Kraftstoffabsatz ermittelt wird. Alsdritter ernst zu nehmender Grund für denFahrleistungsrückgang muss der

Auto ade?Auto ade?Auto ade?Auto ade?Auto ade?

Personenverkehrsleistung motorisierter In-dividualverkehr MIV in Mrd. Personen-kilometer (* Schätzung)

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Schwerpunkt: Mobilität

demografische Faktor gesehen werden. MitZunahme des Anteils der alten Menschenin Deutschland fallen schlichtweg auto-fahrende Personen weg. Obwohl sich dieAltersgrenze, bei der noch gefahren wird,nach oben verschoben hat, kompensiertdieses nicht den Wegfall vieler Autofahrer.

Erstmals sinkt Lkw-Verkehr

Beim Straßengüterverkehr ist ein kontinu-ierlicher Anstieg der Verkehrsleistung inden letzten Jahrzehnten zu verzeichnen.Auch 1994, dem Jahr der Personenver-kehrs-Abnahme, nahm dieser zu. Von 2001auf 2002 kam es zum ersten Mal seit 30Jahren zu einer Stagnation (bei 353 Mrd.tkm). Und schaut man sich die Gesamt-abnahme des Dieselverkaufes (Pkw +Lkw) mit rund 3% im Jahr 2003 an, so kannes erstmals in der Geschichte der Bundes-republik einen Rückgang der Fahrleistungim Straßengüterverkehr geben. Fasst manden rückläufigen Personen- und den leichtansteigenden Güterverkehr für die Jahre1999 bis 2003 zusammen, so gab es eineAbnahme des Autoverkehrs in den vierJahren um 4 - 5 Prozent.

Ignorante Prognosen

Schaut man sich Prognosen der weiterenVerkehrsentwicklung an, so scheint dieSichtweise zu sein �Was nicht sein darf, dasnicht sein kann!�. Die prominenteste Lang-fristprognose liegt dem Bundesverkehrs-wegeplan (BVWP) 2003 zugrunde. Sie fußtauf dem Integrationsszenario und dient alsRechtfertigung für den weiteren Straßen-bau. Dort ist eine Zunahmedes motorisierten Individu-alverkehrs von 750 Mrd.Pkm (1997) auf 873 Mrd.Pkm im Jahre 2015 = 16%ermittelt worden. Da bisheute der Verkehr auf 700Mrd. Pkm zurückging, müs-ste der Personenverkehr inden 12 Jahren durch-schnittlich jeweils um 2,1%steigen, um auf den �Ziel-wert� zu kommen. In den80-Jahren hat es nochZunahmen von durch-schnittlich 4% gegeben,aber selbst in der Auto-Euphorie nach Vereinigungwurde nur 0,8% jährlich

bundesweit mehr gefahren. Beim Güter-fernverkehr auf der Straße sieht der BVWPeinen Zuwachs um 58% bis 2015, was einemjährlichen Zuwachs um 3,2% entspricht.Auch hier ist mit guten 2% jährlich Zu-wachs das �Soll� nicht eingehalten wor-den. Aber da wird die EU-Osterweiterungschon nachhelfen, könnte man einwerfen.Zumindest für den Personenverkehr kannfestgestellt werden, dass die Prognose desBVWP mit großer Sicherheit nicht aufge-hen wird. Die Forderung nach Revisiondieses Straßenbauplanes - auch geradeangesichts der Verteilungsprobleme beiden Staatsfinanzen - sollte lauter werden!Rente und Sozialhilfe müssen gekürzt wer-den, aber bei Straßen wird munter weitergebaut, obwohl der Autoverkehr seit 4 Jah-ren zurückgeht. Die Entwicklung zeigt,dass Autoverkehr auch abnehmen kann.Nicht nur der BVWP muss verändert wer-den.

Quellen:Verkehr in Zahlen 2003/2004 Wochen-bericht 51-52/2002: Fahrleistungen undKraftstoffverbrauch im Straßenverkehr,Mineralölwirtschaftsverband: Mineral-ölabsatz in der Bundesrepublik Deutsch-land, lfd. unter www.mwv.de.

Karl-Heinz LudewigTel:030 492-7473Fax:030 4927972

info@mobilogisch.dewww.mobilogisch.de

�autofrei leben! aber wie:Wir holen Sie da raus ��

Ein Leben nach dem Auto ist möglich - eineneue Broschüre erklärt wie.Autofrei Leben - geht denn das? Aller-dings, meinen die Mitglieder von �autofreileben! e.V.�, die mit dem Vereinsbeitritteine Selbstverpflichtung zur Mobilität ohneAuto eingegangen sind. Viele sind früherselbst �Auto� gefahren, haben dann aberden Ausstieg geschafft - manche mit, an-dere ohne schmerzliche Entzugserschei-nungen. Deshalb haben sie auch eine Men-ge Tipps auf Lager für die Übergangsphaseund den Alltag danach. Auf 28 kompaktenSeiten bekommen Interessierte nützlicheAdressen, eine Autokosten-Spartabelle, einStichwortverzeichnis und die Anleitungzum Ausstieg.Als Gründe für den Umstieg auf eine an-dere Art der Mobilität werden Zeit- undSpaßgewinn, die eigene Gesundheit, dieUmwelt sowie finanzielle Vorteile ge-nannt. Die völlige Abnabelung von derBenzinkutsche schütze von Rückfälligkeit,ähnlich wie beim Alkoholismus.Wer vor der Schocktherapie des unmittel-baren Beitritts zu �autofrei leben! e.V.�noch zurückschreckt und gegen den eige-nen �Autoholismus� anonym ankämpfenmöchte, bekommt drei Empfehlungen:�Eigene Wege finden�, �Hindernisse er-kennen und beseitigen� und letztendlich�Fesseln lösen�.

AusstiegshilfeAusstiegshilfeAusstiegshilfeAusstiegshilfeAusstiegshilfe

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Schwerpunkt: Mobilität

Der Bekanntenkreis reagiere typischer-weise mit Ver-, aber auch Bewunderung.�Freizeitautomobilität ohne Automobil�sei wie ein �hypothetisches Fernseh-verbot�, �würde geradezu an den Grund-festen unserer Arbeits- und Konsumgesell-schaft rütteln�, diagnostizierte einst Prof.Opaschowski vom �Freizeit-Forschungsin-stitut�.Genau das wollte das VereinsmitgliedLothar Galow-Bergemann schon immer.Seitdem er das Auto abgeschafft hat unddadurch mit weniger Geld auskommt,wünscht er seinen Arbeitskollegen immerzwei Tage früher ein schönes Wochenen-de.Die Broschüre ist herunterladbar beiwww.autofrei.de oder gegen 2,- Euro inBriefmarken bei:

autofrei leben! e.V.,Volkmanstr. 622083 HamburgTel: 040 27 80 83 63E-Mail: verein@autofrei.de

MotorisierungMotorisierungMotorisierungMotorisierungMotorisierungist tödlichist tödlichist tödlichist tödlichist tödlich

Die globale Zahl der Verkehrstotensteigt!

Knapp eine Million Menschen sterben je-des Jahr auf den Straßen der Welt. 90 Pro-zent dieser Toten werden von 35 Prozentder Kraftfahrzeuge produziert, und zwar inder Dritten Welt. Weltbank wie UN-Gesund-heitsorganisation (WHO) warnen: Dieglobale Zahl der Verkehrstoten steigt rapide- um fast drei Prozent jährlich. Und ein Endeist nicht abzusehen. Die Gesamtzahl derausgelöschten Leben durch Motorfahrzeu-ge wird 2030 doppelt so hoch sein wieheute. Zwischen 70 und 90 Millionen. DieLuftverschmutzung ist dabei noch gar nichtmitgezählt: Das Auto ist eine Massenver-nichtungswaffe.Unaufhaltsam scheinen dabei alle Länderder Erde den Weg der Motorisierung ana-log des westlichen zu gehen. Doch wiesieht dieser Weg aus?Ende der 40er Jahre entwickelte ein For-scher die Weltformel des Unfalltodes, diesich bald darauf bestätigte (Smeed�s Law).Kern dieses Gesetzes: Durch Wirtschafts-

wachstum nimmt die Motorisierung und dieZahl der Verkehrstoten zu, um an einembestimmten Punkt des erreichten Pro-Kopf-Einkommens zu sinken und sich auf relativhohem Niveau einzupendeln. Grund: DieZahl der am meisten gefährdeten Fußgän-ger und Zweiradfahrer nimmt ab, die derAutofahrer immer mehr zu, und diese wer-den gleichzeitig immer besser geschützt.Zudem wird die Unfallmedizin schnell undintensiv.Wenig beachtet wurde dabei bisher die vonFrank-Markus Schmidt in seinem Buch�Eingebaute Vorfahrt� entdeckte simpleTatsache: Je höher die Fahrzeugdichte,umso geringer das Durchschnittstempo ist(in der Innenstadt Frankfurts 17 Stunden-kilometer). Ein langsames Auto tötet aberweniger als ein schnelles. Dieser Zustandist in den Städten Europas längst, in denMegastädten Asiens und Lateinamerikasseit kurzem erreicht. Da dies für die länd-lichen Bezirke der Dritten Welt nicht gilt,steigen die Totenzahlen dort weiter.Verkehrsforscher wie der indische Pro-fessor Dinesh Mohan wehren sich jedochgegen die Arroganz des Westens, der sieerst mit Motorfahrzeugen und nun mitVerkehrserziehungkolonialisiert. Denndiese nützt nichts,wo es MillionenFußgänger, Zweirad-fahrer, Hand- undOchsenkarren gibt.Gegen das Autohaben sie schlichtkeine Chance. Und sosind knapp 90 Prozentder offiziell 90 000 Straßenverkehrstoten inIndien keine Kraftfahrer, sondern derenOpfer. Relativ gesehen ist die Sorge desWestens sowieso pure Heuchelei. Dennobwohl in Indien 40 Prozent der MenschenKinder sind, die sich viel auf der Straßeaufhalten, und obwohl in den hochmoto-risierten Ländern Kinder in Wohnungenoder Autos gehalten bzw. nicht ohneErwachsenen auf die Straße gelassenwerden, ist die Todesrate der 4- bis 15-Jährigen in England doppelt so hoch wie inIndien, die Kinder-Verletzungsrate inDeutschland Weltspitze.Gleichwohl fragt sich, wie lange die abso-luten Todeszahlen in der Dritten Welt nochsteigen. Eine neue Studie von ElisabethKopits und Maureen Cropper hat SmeedsModell weiterentwickelt und per Compu-

ter durchrechnen lassen. Ergebnis: DerGipfelpunkt liegt etwa bei 8600 Dollar Jah-reseinkommen pro Kopf. Indien wird die-sen Punkt frühesten 2042, Brasilien erst2050 erreichen. Kommt es zu Krisen, dau-ert es länger. Ist der globale Kapitalismus

überhaupt unfähig,den Wohlstand desGroßteils derMenschheit bis zudiesem Punkt vor-anzutreiben, bleibtdie Zahl der Opfergigantisch hoch.Zwischen 1,5(Weltbank) und3,5 Millionen To-

ten (UPI Heidelberg) im Jahr 2030. Dietraurige Wahrheit dürfte in der Mitte lie-gen.Sollte aber die Welt jemals die Autodichteund Todesrate der USA erreichen, ist nichtviel gewonnen. Denn abgesehen von Um-weltzerstörung, Lärm, Flächenverbrauchund Hunger qua zubetonierter landwirt-schaftlicher Flächen wird es immer nochüber eine Million Tote jährlich geben. AlleVision-Zero-Bemühungen werden dannMakulatur sein, sie schützen allenfallsAutofahrer. Den Rest der Menschheitnicht. Fazit: Will man keine oder fast kei-ne Verkehrstoten, muss man Fußgängerund Radfahrer abschaffen oder das Auto.Jeder sollte sich fragen, was vernünftigerwäre.

Klaus Gietinger

Global FGlobal FGlobal FGlobal FGlobal FatalatalatalatalatalSchwarzbuch Straßenverkehr

Das erste registrierte Todesopfer des Auto-mobils hieß Bridget Driscoll, war 44 Jahrealt, die Mutter zweier Töchter und wurdeam 17. August 1896 von einem etwa 7 km/h schnellen Kraftwagen in London tödlichverletzt. Bei der Untersuchung des Vorfallssoll der Leichenbeschauer gesagt haben:�Dies darf nie mehr wieder passieren�. DerWunsch des Mannes wurde nicht erfüllt undseine Kollegen bekamen noch viel Arbeitdurch diese grandiose Erfindung. MillionenTote und Milliarden Verletzte hat das Autoseither gefordert. Wie viele genau und nochvieles mehr, steht in diesem Buch.

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Schwerpunkt: Mobilität

Noch einNoch einNoch einNoch einNoch einSchwarzbuchSchwarzbuchSchwarzbuchSchwarzbuchSchwarzbuch

Dass auch in der Verkehrspolitik grundle-gende Reformen dringend notwendig sind,zeigt der BUND in seiner Analyse der tief-gehenden Mängel in der deutschen Fern-straßenplanung. Statt die Verkehrspro-bleme mit umweltgerechten, integriertenKonzepten zu lösen, hält die Politikweiterhin an teuren und ökologisch desa-strösen Neu - und Ausbauwünschen fürStraßen fest. Im BUND-Scharzbuch zumFernstraßen bau in D�land werden an vie-len konkreten Beispielen die derzeitigenFehlentwicklungen dargestellt. Davon aus-gehend werden Alternativen und Reform-möglichkeiten in der Verkehrsplanung auf-gezeigt. Der BUND will so die kommendeBundestagsdebatte um das Fernstraßenaus-baugesetz begleiten.

Auszüge-Bringt selten die erwünschte Wirkung undist das Profilierungsprojekt der Hinterbänk-ler: Scheinlösung Ortsumfahrung.-Massiver Eingriff in unzerschnitteneLebensräume und wenig Nutzen für struk-turschwache Regionen: SymbolprojektAutobahn.-Die Weichen für nachhaltige Mobilitäts-politik falsch gestellt: Reform überfällig!Die gravierendsten Fehlplanungen:Ausführliche Fallbeispiele.Und darüber hinaus:-Die Liste mit den BUND-Bewertungender ca. 2.000 Straßenprojekte im BVWP.

BUND-Schwarzbuch FernstraßenbauIntegrierte Verkehrsplanung für einezukunftsfähige MobilitätBestellinformationnen:www.bvwp.de/info/presse.html

Die PDF-Version kann kostenlos beimTilmann Heuser angefordert werden:verkehr@bund.net

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Völlig überarbeitete Neuauflage (4/04)Mehr als 30000 Exemplare haben sind vonden ersten beiden Auflagen der VCD-Fahrplankarte verkauft � eine Erfolgs-geschichte. Der fairkehr-Verlag schreibtdiese Geschichte fort und bringt AnfangApril die dritte Neuauflage der Deutsch-land-Fahrplankarte auf den Markt. Mit nochbesserem Konzept, noch mehr Informatio-nen und noch schönerem Begleitheft.Die VCD-Fahrplankarte vermittelt auch inder dritten Auflage einen völlig neuenBlick auf unsere Verkehrswege. Schlussmit dem Privileg für Autofahrer: AuchBahnfahrer können nun wieder ihre Reisemit dem Finger auf der Landkarte planen.Die Karte unterscheidet mit verschiedenenFarben Fernverkehr, Regionalexpress,Regionalbahn, S-Bahn und Straßen- oderU-Bahn. Die Stärke der Linien bildet dieTakthäufigkeit ab. Die Zahlen neben denLinien geben die Distanz in Minuten an.Die Rückseite der Karte haben wir zu ei-nem Medium für die naturnahe Urlaubs-reise in Deutschland weiterentwickelt. Na-tional- und Naturparke, Fernwanderwege,Naturfreundehäuser und Jugendherbergenhaben wir kombiniert mit der Mobilitäts-information der Vorderseite.Das Begleitheft haben wir mit zahlreichenZusatzinformationen aufgewertet. Nachwie vor sind alle auf der Karte verzeichne-ten Bus- und Bahnhalte darin alphabetischgeordnet verzeichnet, ebenso alle Ver-kehrsverbünde, Verkehrsbetriebe, Land-kreise und Car-Sharing-Unternehmen.Außerdem haben wir Fahrrad- und Auto-verleihstationen bei den jeweiligen Bahn-höfen vermerkt. Die Detailkarten für Bal-lungsräume haben wir ins Begleitheft über-nommen, so dass sie nun Überblick undDetailinformation gleichzeitig studierenkönnen. Weiterhin finden sie dort jedeMenge Informationen über Wanderwege,Nachtzüge, Jugendherbergen und vielesmehr. Steigen sie ein!

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4. Konferenz in Richtungautofreier Städte

19. - 24. Juli 2004 � Berlin

Towards Carfree Cities IV bringt Leute ausEuropa und der Welt zusammen, die prak-tische Alternativen zur Autoabhängigkeitvorstellen: zu Fuss gehen, Fahrrad fahren,öffentliche Verkehrsmittel benutzen. Esgeht um die Transformation unserer Städ-te, Gemeinden und Dörfer in eine fuß-gängergerechte Umwelt, die sich ammenschlichen Maßstab orientiert und eineneue Qualität des öffentlichen Raumes unddes sozialen Lebens bietet.

Schwerpunkte der Konferenz sind Strate-gie, Zusammenarbeit, Austausch und Be-ratung der aktuellen Arbeit der Konferenz-beteiligten � sei es die Gestaltung undDurchführung von verschiedenen regiona-len autofreien Tagen, die Förderung desRadverkehrs in der Stadt oder die Gestal-tung der autofreien Stadt der Zukunft.

Die Konferenz wird von World CarfreeNetwork organisiert, in Zusammenarbeitmit BUND, Bundeskoordination Studen-tischer Ökologiearbeit (BSÖ) e.V., GreenCity, Autofrei Wohnen, Autofrei Leben!,ITDP Europe, UMKEHR undCarfree.com.

Die Räumlichkeiten an der HU versucht dieStudentInnenschaft, RefRat HU, Ökologie-referat, Unter den Linden 6, 10099 Berlin,Tel: 030/2093 2603 oder �1749, Fax: -2396zu stellen.

Nebenstehend auf englisch der bisherigeaus BSÖ-Sicht politisch noch farbloseProgrammentwurf. Konferenzsprache istenglisch, die Veranstaltungen am Donners-tag werden auch ins Deutsche übersetzt.Weitere Informationen inklusive Pro-grammübersicht und Anmeldungsformularunter www.worldcarfree.net/conference.Kontakt: info@worldcarfree.net.

Weitere Ankündigung:14. Ecotopia-Biketour, 1. 07. - 9.08. 2004,Wien bis in die Niederlande, mit Zwischen-aufenthalt bei: Towards Carfree Cities IV-Konferenz an der HU Berlin.

Michael Adler

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Schwerpunkt: Mobilität

Auch beim Öffentlichen Verkehr ist Priva-tisierung eine Sackgasse � Ein KomentarSehr kritisch sollte die Tendenz bewertetwerden, in der Privatisierung und Zerschla-gung hoheitlicher Vorsorgeeinrichtungenein Heilmittel zu sehen. Die Bundes-republik hat u.a. nach dem Grundgesetz dieGrundbedürfnisse ihrer Bürger zu decken,darunter die grundgesetzlich verbriefteVerpflichtung, dem Allgemeinwohl beiVerkehrs- und Mobilitätsangeboten imSchienennetz Rechnungen zu tragen (Art.87 e, GG). Diese Rechte der Bürger ver-pflichten die staatlichen Organe, auch ent-sprechende Steuereinnahmen von Organi-sationen und Individuen zu erzielen, umdiesen Aufgaben gerecht werden zu kön-nen.Auszug aus der BSÖ-Resolution: �Lasst dieBahn auf der Schiene:Die DB AG, obwohl zu100 % in Staatsbesitzbefindlich, (wird) immerstärker nach rein privat-wirtschaftlichen Ge-sichtspunkten betrie-ben � Der verfehltenKonzernpolitik kann nur Einhalt gebotenwerden, wenn die Verkehrspolitik klareVorgaben macht. Das müsste durch eineVereinheitlichung der Preise und die Ein-führung von einheitlichen Qualitäts-standards in den Regionen geschehen.�(www.bsoe.info/resolutionen)Es kann nicht gut gehen, die Ausweitung derPrivatisierung zu fordern und die so ge-nannte Lohnnebenkostensenkung zu pro-pagieren!Grundversorgung wird selten von privaterHand geleistet bzw. bedarf einer staatlichenGarantie, Bezahlung und Kontrolle. Priva-tisierungen laufen nach dem Prinzip ab,dass Gewinnbereiche privatisiert und diekostenintensiven zentralen Versorgungs-aufgaben nicht wahrgenommen oder an diestaatlichen Organe zurückgeschoben wer-den, die sie wegen fehlender Steuerein-nahmen und fehlenden Gewinnen aus derPrivatisierung wiederum weder finanzie-ren noch kontrollieren können/wollen.Die Privatisierung der Grundversorgungund des öffentlichen (Verkehrs-)Sektors istein gefahrenreicher Großversuch an Men-

schen ohne deren Zustimmung. Wenngleichzeitig die Lohnnebenkosten (Be-standteil des Lohns, den die Unternehmungzur Absicherung der Grundversorgung derMenschen zusammen mit dem reinen Ar-beitslohn leisten sollten) gesenkt werden,führt dies zu sinkenden Löhnen und in derRegel zu schlechteren Sozial- und be-sonders Arbeitsbedingungen, aber auchder Arbeitschutz und die Sicherheit leidet.Ein klarer Ausweg aus diesem Teufelskreisder Profitmaxierung auf der Besitzerseitefehlt immer.Weiter fehlt immer ein deutliches Unterstrei-chen der Verpflichtung des Gemeinwesensfür die, die nicht gesund sind oder werdenkönnen (Ältere, Behinderte, chronisch

Kranke, etc.) unddenen weder Fahr-rad noch Fußwegealleine helfen. Be-sonders für dieseMenschen hat dasG e m e i n w e s e ndurch Steuerein-nahmen von Unter-nehmungen undMenschen mit ho-

hem Einkommen (Eigentum verpflichtet!)für gleichberechtigte Lebenschancendurch eine ÖPNV-Mobilität abseits vomAuto zu sorgen.Die Verkehrs- und Umweltbewegung solltezukünftig die Einnahmeseite (wieder) stär-ker analysieren sowie die Ursachen derUnter- und Fehlfinanzierung der öffentli-chen Aufgaben beleuchten. Was ist mit al-ternativen Finanzierungsmodellen wie ei-ner radikalen Steuerreform zugunsten desÖffentlichen (Schienen-)Verkehrs, wo fin-det sich das Konzept der Nahverkehrs-steuer und -abgabe?Privatisierung und damit Rückzug der �de-mokratisch�-kontrollierten Körperschaften(Anstalten öffentl. Rechts, staatl. Stiftun-gen, Genossenschaften, etc.) führt jeden-falls in die ganz falsche Richtung.

Die auf die Kritik leicht veränderte Erklä-rung des 14. BUVKO - Kongresses inMünchen 2003 auf: www.buvko.de ,www.mobilogisch.de und www.fuss-ev.de/idv/artikel.hmtl

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MondayOrientation, Introduction conferenceparticipants and their organisations�work. Afternoon and evening, somemulti-media presentations will openup the conference theme.

TuesdayConference keynote speakers andpanelists - several internationallyrecognised experts on sustainabletransport and urban design - will makepresentations aimed at architects,planners, decision-makers, academics,students, NGOs and engaged citizens.Cutting-edge ideas and �best practice�examples will be shared from aroundthe world.

WednesdayWorkshops and round-table dis-cussions aimed at increasing theeffectiveness of participants� localwork by learning from successfulprojects and programmes. Videos andslideshows will shown in the evening.

ThursdayOn-site visits, on foot or by bicycle,to a host of innovative projects aroundBerlin. Meeting or reception withBerlin officials. Meeting withmembers of the blind and deaf com-munities. Demonstration of DeutscheBahn�s Call-A-Bike service. Theconference�s closing party will be heldin the evening.

FridayThe AGM (annual general meeting) ofWorld Carfree Network, to which allexisting and prospective memberorganisations - and all those interestedin effective carfree movement-building - are encouraged to attend.

SaturdayOverview of conference results andproposed follow-up. Conferenceevaluation. Picnic excursion to nearbylake. Goodbyes.

Teddy der Bär

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Schwerpunkt: Mobilität

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Über die �Resolution zu Recyclingpapier�der Universität Konstanz (www.asta.uni-konstanz.de) hinaus unterstützt das Netz-werk �eco-campus.net� jede Initiative, inden Hochschulen mehr Recyclingpapierzu verwenden.Die erneute Testphase ist sicher die hun-dertste Testphase zu RC-Papier, die an einerdeutschen Uni in den letzten zehn Jahrenangelaufen ist. Verwaltungen scheinen sehrbemüht zu sein, ihr Handeln durch immererneute Tests abzusichern, sei es dieVerwendung von RC-Papier, das Sammelnvon Papier und Verpackungen oder an-deres. Im RC-Papierbereich scheinenTestphasen eher dazu zu dienen, will-kürliche Vorurteile über RC-Papier bestätigtzu bekommen.Gerade hinsichtlich RC-Papier gibt es jedeMenge Fakten, auf die man sich stützenkann und die langwierige Testphasenvermeiden helfen:

UmweltzeichenBlauer Engel

Seit langem gibt esdas Umweltzeichen�Blauer Engel� (RAL-UZ 14) für RC-Papiere.Papiere, die das Zei-chen erhalten, müssen- neben den verschie-densten Umweltanfor-derungen wie �aus100% Altpapier� u.a. -gleichzeitig die verschiedensten techni-schen DIN-Normen einhalten, z.B. �DIN19309: Papier für Kopierzwecke�. In diesenDIN-Normen sind dann wiederum eineVielzahl anderer DIN-Normen enthalten,z.B. hinsichtlich Staubarmut, Stopperquote,Archivierbarkeit usw. Recyclingpapier, dasden Umweltengel erhalten hat, ist also nichtnur umweltfreundlich, sondern hat diegleiche Qualität wie herkömmiches weißesPapier, das die gleichen Normen einhaltenmuss.Dass Recyclingpapiere (zumindest die mitUmweltengel, und davon gibt es inzwi-schen jede Menge) zu rau wären oder fa-sern oder stauben usw. sind i.A. Vorurteilegegen Recyclingpapier, meistens von denServicetechnikern aufgestellt werden oder

von Entscheidern, die aus anderen Grün-den kein RC-Papier haben möchten. OCÉund Rank erox möchten z.B. gerne ihreigenes weißes Papier verkaufen. Dannmuss man halt damit drohen, bei dernächsten Ausschreibung ein anderesUnternehmen zu nehmen.Infos über das RAL-UZ 14 und alle Firmenund Produkte, die entsprechendes Papierherstellen unter www.blauer-engel.de/

Öffentliche EinrichtungenÖffentliche Einrichtungen (dazu gehörenauch die Hochschulen) sind generellverpflichtet, umweltfreundliche Produktezu beschaffen. In NRW gilt dies z.B. nachdem Landesabfallgesetz, §2. Bundesweitfolgt es u.a auch aus der VOL/A (Ver-dingungsordnung für Leistungen = Grund-lagen für die Ausschreibung von Pro-dukten). Danach darf man auch umwelt-freundliche Produkte beschaffen, die

teurer als herkömmliche Produkte sind,solange Mehrkosten in vertretbaremRahmen bleiben. In den �Umweltrichtlinienöffentliche Beschaffung� von Nieder-sachsen ist sogar explizit festgelegt, dassProdukte mit dem �Blauen Engel� beschafftwerden müssen (siehe RdErl. d. MW vom05.05.1992 (Nds. MBl. S. 1286): �Öffent-liches Auftragswesen � Berücksichtigungdes Umweltschutzes�). Das wird leiderauch von den meisten Unis nicht einge-halten, selbst von der Landesverwaltungnicht. Nach den geltenden Ausschreibe-grundsätzen darf in die Ausschreibungauch explizit hineingeschrieben werden,dass Angebote nur für solche Produkteabgegeben werden sollen, die mit demUmweltengel ausgezeichnet sind.

�Initative Pro Recyclingpapier�Inzwischen haben sich namhafte Herstellerund Anwender von RC-Papier zu einer�Initiative Pro Recyclingpapier� zusammen-geschlossen. Grund für diese Initiative istder starke Rückgang bei der Verwendungvon RC-Papier in den letzten zwei Jahren.Weitere Infos im Internet unter http://www.initiative-papier.de/Dort finden sich auch einige Hinweise zurQualität des RC-Papiers.

LiteraturBeim Öko-Institut Freiburg ist vor kurzemeine aktuelle Veröffentlichung erschienen,in der dargestellt wird, dass Großunter-nehmen mit einem Verbrauch von vielenMiollionen Blättern RC-Papier keinerleiProbleme auf ihren Druckern und Kopierenhaben .Die Studie gibt einen umfassendenÜberblick über den heutigen Stand des Alt-papiereinsatzes. Gleichzeitig werden die

Konsequenzen der mehr-fachen Verwendung vonGebrauchtfasern aus öko-logischer, ökonomischerund technischer Sicht be-leuchtet Evelyn Schönheit: �Einsatz von Recycling-papier im Bürobereich�,Öko-Institut e.V. / NABUNRW. e.V., Freiburg 2001,124 S., DIN A4, Bestell-Nr.710038, 13,29 �, ISBN 3-934490-14-X oder über

http://www.oeko.de

Weitere Infoshttp://www.beschaffung-info.de

OCE liefert selber eine Sorte von RC-Papier,das den Umweltengel erhalten hat. Außer-dem schreibt OCÈ regelmäßig einen Um-weltpreis aus.

eco-campus.netNetzwerk für eine umweltgerechteEntwicklung der Hochschulen

mailto:info@eco-campus.netwww.eco-campus.net/

Recycling-Papier an HochschulenNeue Hinweise von www.eco-campus.net

BSÖ-News Papier

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Die World Commission of Dams (WCD) und dieStudie Staudämme und Entwicklung

(http://www.dams.org/)Auf Initiative der Weltbank hin hat sich 1997 eine Gruppe von Experten zusammenge-funden, um strittige Fragen bezüglich Großstaudämmen zu erörtern. Daraus hat sichdie WCD (World Commission of Dams) gegründet. Diese Kommission mit beratenderFunktion hat einen umfassenden Bericht erarbeitet, der einen neuen Rahmen zurEntscheidungsfindung bei Staudämmen vorstellt.

Dieser Bericht bezieht bei den wirtschaftlichen Abwägungen erstmals auch die sozialenund ökologischen Folgen solcher Großprojekte umfassender dar. Ein Fokus dieserStudie ist der Zusammenhang zwischen Staudämmen und der Entwicklungspolitik. Alswichtigsten Punkt stellt die Studie die Feststellung des Bedarfs allen anderen Punktenvoran. Die Betonung dieses Punktes legt nahe, dass der Staudammbau am Bedarf vorbeiund mit falschen Mitteln betrieben wurde.

Staudämme - eine guteOption für Strom und

Wasser

Bis heute werden überall auf der Welt Stau-dämme zur Bewässerung, Wasserkraft-gewinnung und zum Hochwasserschutzgebaut. Vielfach treten dabei Konfliktezwischen den Staudammplanern und denFlußanliegern auf. Erst ganz allmählichwerden die negativen Auswirkungen aufdie Umwelt und die vor Ort lebenden Men-schen bei der Planung solcher Dämmeumfassender betrachtet. Das heißt abernoch nicht, dass diese Erkenntnisse auchüberall umgesetzt werden. An einigenStellen, allen voran in den USA, werdenÖkosysteme durch den Rückbau vonGroßstaudämmen wiederhergestellt, wäh-rend in anderen Teilen der Erde weiterhinStaudämme gebaut werden. Alternativenzu den Großprojekten sind dezentralisierteAngebote zur Wasser- und Stromversor-gung. Diese können eine bessere, billigereund sanftere Lösung darstellen. Eine Prü-fung dieser Option findet auch heute oftnur unzureichend statt. Die vor Ort ansäs-sige Bevölkerung findet bei PolitikerInnenund Großkonzernen nicht immer Gehör.Oftmals werden Widerstände gegen solcheProjekte systematisch kriminalisiert. DerEinfluß auf die Medien ist zwischen denKontrahenten meistens ungleich verteilt.

WirtschaftlicheErwägungen und

die Weltbank

Der Bau von Großstaudämmen wurde bisin die 70�er Jahre als wesentliches Mittelder Entwicklungspolitik angesehen. Stau-

Staudämme

dämme sollten Entwicklung und wirt-schaftlichen Fortschritt bringen. Allein dermit Staudämmen verbundene Ausbau derInfrastruktur (Schulen und Straßen) und dieStromversorgung ländlicher Gebiete recht-fertigte deren Bau. Zwei Drittel aller Groß-staudämme befinden sich in Entwick-lungsländern und für viele Länder gehörendiese Investitionsvorhaben zu den größten,die jemals getätigt wurden. Die Hälfte derGroßstaudämme der Welt wurden nur fürBewässerungszwecke gebaut, es zeigt sichaber nach Angaben des WCD-Berichts,dass diese besonders unrentabel sind. DieInvestitionen wurden nicht selten durchEntwicklungshilfegelder und Kredite derWeltbank finanziert. Der Glaube an denWirtschaftlichen Fortschritt reichte oft alsArgument für den Bau der Staudämme aus.Die Vergabe solcher Gelder wird vielfach anBedingungen geknüpft, die vor allen Dingenin Entwicklungsländern eine effizienteErschließung der Naturressourcen ermög-lichen. Ein Teil der Entwicklungshilfegelderkommt den Industrienationen wieder zugute, weil damit die Technik für den Stau-dammbau finanziert wird, die bei internatio-

nalen Konzernen eingekauft wird. Die In-genieure für die Projektierung und Ausfüh-rung dieser Dämme kommen meist nicht ausden Entwicklungsländern. Einheimischewerden dagegen bevorzugt als Hilfsarbei-ter angestellt, um eine kostengünstige Re-alisierung des Projekts zu sichern.

Soziale Auswirkungen vonStaudämmen

Einer Studie der World Commission ofDams (WCD) (siehe Kasten) zufolge wer-den die sozialen Auswirkungen von Stau-dämmen häufig weder angemessen einge-schätzt noch berücksichtigt. Oftmals wer-den die Menschen aus den betroffenenGebieten einfach vertrieben. Wenn dieMenschen �wenigstens� umgesiedeltwurden, erhielten sie noch seltener ihreExistenzgrundlage zurück. Arme Men-schen, andere gefährdete Gruppen undkünftige Generationen müssen laut WCD-Bericht einen übermäßig hohen Anteil anden sozialen Kosten und Umweltkosten

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Weltweit gibt es über 45 000 große Staudämme, zwei Drittel davon in den Entwicklungsländern. Zusammen erzeugen sie 19 Prozentdes gesamten Stroms. Für Staudämme sind in den vergangenen 50 Jahren mehr Entwicklungsgelder ausgegeben worden als fürjedes andere Projekt. Vor Ort leisten Staudämme zwar einen wichtigen Beitrag zur menschlichen Entwicklung, aber in vielen Fällenist ein unzumutbarer und unnötiger Preis bezahlt worden. Viele gebaute Staudämme, vor allem in den Entwicklungsländern, schadenmehr als sie nützen. So wurden nach Schätzungen 40 bis 80 Millionen Menschen durch den Bau von Stauseen vertrieben oderumgesiedelt und sie Verarmung geführt. Die ökologischen Folgen können katastrophal sein.

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von Großstaudammprojekten tragen. DassStaudämme trotzdem gebaut werden zeigtdeutlich, dass es Interessensgruppen gibt,für die sich solche Projekte lohnen. Mit denStaudämmen wird eine Infrastruktur (z.B.Straßen, Strom und feste Steinhäuser) inGebiete gebracht, die vorher nahezu uner-schlossen waren. Die Menschen in denabgelegenen Gebieten, in denen ein solcherDamm gebaut wird, werden konfrontiert miteiner anderen Lebenswelt, die ihr sozialesGefüge auseinanderreißen kann.

Verteilung von Wasser

Ein wichtiger Punkt bei Konflikten umStaudämme ist die Verteilung der Ressour-ce Wasser. Nicht nur an der Grenze zwi-schen verschiedenen Ländern gibt es dar-um viel Streit. Bei großen Stauseen erhöhtsich die Verdunstungsfläche für das Was-ser erheblich. Bis zu 5% des Wassers kön-nen oberflächlich verdunsten. Die Regulie-rung von Wasser bringt oft Nachteile fürflussabwärts gelegene Anlieger mit sich.Durch Staudämme wird das Abflussregimeeines Flusses verändert. Das Ausbleibenperiodisch auftretender Überschwemmun-gen kann Auswirkungen auf die Frucht-barkeit des Ackerlandes haben, wie es sichim Falle des Assuan Staudamms im Nil

deutlich gezeigt hat. Dort führte die ausblei-bende Überschwemmung weiter Flächen zueiner Abnahme der Bodenfruchtbarkeit.Heute werden die �environmental flowrequirements� aufgestellt, die ursprünglicheinen minimalen Niedrigwasserabfluss be-stimmten, aber heute wesentlich komplexersind. Ausgerichtet an den Ansprüchenflussabwärts gelegener Ökosysteme wirdein Abflussregime für das Staubecken er-arbeitet, das von Jahr zu Jahr und in Abhän-gigkeit von der Jahreszeit variieren kann.

Auswirkungenauf die Umwelt

Genau wie bei der Nutzung fossiler Energiewerden in allen bisher untersuchten Stau-seen - ebenso wie in natürlichen Gewässern- Treibhausgase freigesetzt. In Abhängig-keit davon, ob der See flach ist oder tief undwie das Klima ist in der Region, können dieproduzierten Gase erheblich sein im Ver-gleich zu einem gleichwertigen Kraftwerkmit fossilen Brennstoffen. In nördlichenBreiten sind diese Effekte wesentlichgeringer als z.B. in Brasilien. Innerhalb einesGewässerökosystems stellen Staudämmeeine Barriere dar. Organismen, die dieseBarriere innerhalb ihres Lebenszyklus über-winden müssen, wie z.B. Fische, werden

dadurch negativ beeinflusst. Zur Erleichte-rung der Fischwanderung werden oft Fisch-treppen in die Dämme eingebaut. DieseTechnik muss aber, wenn sie Erfolg habensoll, den Bedürfnissen der örtlichen Fisch-arten angepasst werden, was oftmals nichtder Fall ist. Viele Auswirkungen von Stau-seen auf Ökosysteme und die Artenvielfaltder betroffenen Landstriche können garnicht abgeschwächt werden.Indirekte Effekte des Staudammbaus re-sultieren u.a. aus der Infrastruktur und derBewässerung. Oftmals werden sehr langeStraßen für den Transport von Arbeitern,Baumaschinen und Baumaterial errichtet.Entlang dieser Straßen kommt es an einigenStellen zur Ausbeutung anderer Natur-ressourcen z.B. von Wäldern. Der Aus-verkauf einer ganzen Region kann somitbesiegelt werden. Die Bewässerung vonBöden erfolgt zu einem großen Teil nicht inder traditionellen Landwirtschaft sondernbei Sondernutzungen. So werden z.B. inRegionen mit großem Holzbedarf aufgrundpapierverarbeitender Industrie teilweise dieWaldböden bewässert. Für den Export be-stimmte landwirtschaftliche Produkte, sog.cash crops, zählen ebenfalls zu diesenSondernutzungen. Die einheimischen Bau-ern können sich diese Bewässerung viel-fach gar nicht leisten. Eine Bewässerungvon Böden führt oftmals zu einer Degene-ration, z.B. durch Versalzung der Böden.

Vor etwa zehn Jahren wurde der Bau desgrößten Staudamms und gleichzeitig desleistungsstärksten Kraftwerks der Weltbegonnen: des Drei-Schluchten-Stau-damms am Yangtsekiang-Fluss in China. Amkünftig größten Damm der Welt arbeiten

Das größte Wasserwerk der Welt -Der Yangtse-Staudamm in China

27.000 Menschen Tag und Nacht, davon 40Prozent Frauen. Knapp 200 Meter hoch und2.300 Meter lang wird der Stauwall seinDort, wo heute noch Millionen Menschenwohnen, wird ein fast 700 Kilometer langerSee entstehen, von Sandouping bis nachChongqing reichen - länger als die StreckeMünchen-Berlin. Zwei Kraftwerke sollen inden Damm eingebunden werden. Nach denPlänen der chinesischen Regierung sollensie soviel Strom erzeugen, wie zehn bis fünf-zehn Atomkraftwerke zusammen � oderrund 40 Millionen Tonnen Kohle jährlich(Stromkapazität: 18200 Megawatt). Läuftalles nach Plan, ist der komplette Damm imJahr 2009 fertiggestellt.Bis dahin werden die Überreste von 13Städten und rund 1500 Ortschaften in denFluten versinken. Penibel listen die Be-

Es soll ein Neuntel des chinesischenStrombedarfs decken und die Bevölkerungvor den jährlichen Überschwemmungendes Yangtse schützen. Doch dafür müssenzwei Millionen Menschen umgesiedeltwerden. Den Fluten werden mehr als 19Städte, darunter elf Millionenstädte, undTausende Dörfer zum Opfer fallen. Schonheute hinterlässt der Stausee seineSpuren: Mehr als 1.000 Geisterdörfersäumen inzwischen seine zukünftigenUfer. Uralte Kulturschätze und einmaligeNaturlandschaften gehen verloren...

hörden auf, was verschwindet: 300000Quadratmeter öffentlicher Toiletten, 97Elekrizitätswerke samt 1300 KilometernStromleitungen, 497 Hafen-Docks, 842Kilometer Straßen sowie mehr als 4000Krankenhäuser, Schlachthöfe und andereStätten mit gefährlichen Stoffen. 1599Fabriken und mindestens 1,2 Millionen,vielleicht zwei Millionen Menschen werdenumgesiedelt. 650 000 Menschen sind in denvergangenen zehn Jahren bereits aus ihrenHäusern vertrieben worden, 60000 kommenjährlich hinzu.China hat Erfahrung mit derartigen logis-tischen Riesenprojekten; seit 1950 musstenbereits mehr als 45 Millionen Menschenihre Heimat verlassen, die meisten wegenneuer Staudämme und Stadterneuerungen.Am Drei- Schluchten-Stausee werden die

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Joris Spindler

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Umsiedlungen zwar zentral geplant, vor Ortaber entscheiden Umsiedlungs-Büros, werweichen muss. Auch für die Überzeugungs-arbeit sind die lokalen Behörden zuständig,inklusive aller Konsequenzen: So wurdenAnfang 2002 in der Nähe von WushanHäuser von Bewohnern, die sich weigerten

wegzuziehen, einfach in die Luft gesprengt.Hundertschaften Polizei durchkämmtenzuvor Haus um Haus und schafften dieBewohner gewaltsam heraus. Während diemeisten Evakuierten innerhalb der be-troffenen Provinzen Unterkunft fanden,meist in höher gelegenen neuen Orten,schickte man 100 000 Menschen in ent-fernte Gegenden wie die WüstenprovinzXinjiang oder die Insel Chongming in derJangtse-Mündung. Viele dieser Umsiedlerwerden in ihrer neuen Heimat feindseligempfangen kommen z.B. mit den dortgesprochenen Dialekten nicht zurecht undfinden keine Arbeit. Nicht wenige kehrenheimlich zurückgekehrt. Die Umsiedlungs-behörde stellt das als Lügen dar, die west-liche Medien verbreiten. Unzufriedene, diesich mit ausländischen Journalisten ge-troffen haben, sitzen im Gefängnis.Das Misstrauen in der Bevölkerung istgroß. Die Bürger von Wanxian, etwa 120Kilometer westlich der Drei Schluchtengelegen, sind überzeugt, die Umsiedlungdiene in erster Linie dazu, die Taschen derlokalen Kader zu füllen. �Warum müssen wirschon jetzt wegziehen, obwohl das Wassererst 2009 so hoch steigen soll? Ich sageIhnen, die Behörden wollen mit unserenGrundstücken spekulieren!� so eine Fraugegenüber der Presse.Aber Proteste gibt es wenige in China. DerDammbau ist ein politisches Projekt, er istein Symbol der Macht. Nur zwei Prozent derExperten verweigerten damals ihre Zustim-mung. Zusammen mit den Studentenpro-testen wurde auch die aufkommende Um-weltbewegung in China mundtot gemacht.

Sinn und Unsinn

Kritiker bezweifeln, dass der Staudamm dieverheerenden Überschwemmungen amYangtse, die in jedem Jahr auftreten,verhindern kann: Oft entstehen die Hoch-wasser durch starke Regenfälle unterhalbdes Damm-Standorts. Es könnte sogargenau das Gegenteil von dem eintreten,was man sich erhofft! Der Yangtse trans-portiert sehr viel Sand. Auch im Stauseewird dieser sich ablagern, doch hier habendie Ingenieure eine Lösung gefunden: BeiBedarf können Flutungstore im Dammgeöffnet werden, wodurch der Schlammflussabwärts gespült wird. Der Oberlauf desYangtse dagegen könnte wegen der ge-ringeren Fließgeschwindigkeit versanden,die Wassertiefe könnte sich im Laufe derZeit immer mehr verringern. Bei großenRegenfällen würde der See schnell überseine Ufer steigen und eine Flut auslösen.Die tiefen Schluchten am Yangtse sind unteranderem durch Erdbeben entstanden.Kritiker befürchten, diese Beben könntenjederzeit wieder auftreten. Im Falle beson-ders starker Erschütterungen bestündesogar die Gefahr, dass sie die Staumauer desgrößten Stausees der Welt zum Einsturzbrächten. Dann würde eine Flutwelle rundein Viertel des Landes unter sich begrabenund damit eine Katastrophe verursachen,die verheerender wäre als alle bisher be-kannten Hochwasserfluten.

Ökologische Katastrophenoder Evolutionsforschung

für den Umweltschutz?

Zudem könnte an die Stelle des vielfältigenund lebendigen Ökosystems des Yangtseein weitgehend totes Gewässer treten. Danämlich im Stausee das Wasser kaumumgewälzt wird, eventuell Anwohner sogarnoch ihre Abwässer hineinleiten, bestehtdie Gefahr, dass das Gewässer ökologischumkippt. Viele Pflanzen- und Tierarten, sindgefährdet , darunter z.B. der ausschließlichim Jangtsekiang vorkommende chinesischeFlussdelphin oder Süßwasserquallen. DieMehrzahl der Wasserlebewesen verschwin-det, ohne überhaupt wissenschaftlicherfasst zu sein. Zwar würden durch den

Staudamm viele Arten verloren gehen. Essei aber auf diese Weise kontrolliert mög-lich, die Folgen von Isolierung und Verlustdes Lebensraumes als Evolutionsfaktorenzu dokumentieren, so meinen einige chine-sische Forscher. Durch die Überschwem-mung werden Berggipfel zu Inseln. DieseInseln könnten aufgrund ihrer isoliertenLage eine ideale Umgebung für Evolutions-studien sein. So könne man etwa beobach-ten, wie sich Tierarten innerhalb einesschlagartig veränderten Lebensraumesden neuen Bedingungen anpassen oderaussterben.Die ökologischen Folgen der Überschwem-mung aber sind kaum absehbar. So könntesich etwa durch die große Menge an totenOrganismen am Grund des Stausees einunerträglicher Gestank bilden und ein Pa-radies für Bakterien und Ungeziefer entste-hen. Die weltweit geäußerten ökologischenEinwände hat die chinesische Regierungaber bisher stets zurückgewiesen.

InternationaleUnterstützung für einfragwürdiges Projekt

Obwohl sich die Weltbank entschiedenhatte, dieses Mammutprojekt nicht zu fi-nanzieren und trotz international harscher

Kritik an dem Damm, sind es europäischeKonzerne unter der Führung der französi-schen Firma Alstom und der deutschenVoith-Siemens, die sich das Geschäft mitden Turbinen gesichert haben. Zum Ärgerdeutscher Umweltschützer sicherte dieBundesregierung den Export sogar mitHermes-Bürgschaften ab, die das Inves-titionsrisiko mindern.

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Bei den Verhandlungen zur weltweiten Li-beralisierung von Umweltdienstleistungenkönnte auch die Wasserversorgung unddie Abwasserentsorgung unter die Räderkommen. Im Rahmen der internationalenVerhandlungsrunde zur Liberalisierung vonDienstleistungen (GATS) hat die EU eineunrühmliche Rolle eingenommen. Übersogenannte �Drittlandsforderungen�wurde an zahlreiche Nicht-EU-Staaten dasBegehren gestellt, die Wasserver- undAbwasserentsorgung in diesen Ländern zuderegulieren - also für den internationalenWettbewerb freizugeben.

Rettet Euer Stadtwerk/Wasserwerk!

Den wertvollsten Beitrag zur Kampagne�GATS & Wasser� könnt Ihr leisten, wennes Euch gelingt die (Teil-)PrivatisierungEures Wasserbetriebes/Euerer Stadtwerkezu verhindern. Denn das deutsche Stadt-werkemodell stellt die praktikable Alter-native zu Übernahme der Wasser- undAbwasserbetriebe durch die transnatio-nalen Wasserkonzerne auch in den Schwel-lenländern und Dritt-Welt-Ländern dar.Beispielsweise werden in Lateinamerika dieÜbernahmeversuche durch VIVENDI undandere �Wasserriesen� mit großem Miss-trauen verfolgt. Das �deutsche Stadtwerke-modell� wird dort mit großer Sympathiebewertet. Je mehr durch die fortschreitendePrivatisierungswelle das �deutsche Stadt-werkemodell� unterlaufen und ausgehöhltwird, desto mehr wird die Vorbildfunktiondieser Alternative hinfällig.Sollte bei Euch vor Ort eine (Teil-)Privati-sierung der Stadtwerke bzw. der kommu-nalen Wasser- und Abwasserbetriebeanstehen, dann kann ein Bürgerbegehrengegen den (Teil-)Verkauf eingeleitet wer-den. Nach einem erfolgreichen Bürgerbe-gehren kann anschließend ein Bürger-entscheid initiiert werden. Dass dieseInstrumente nicht nur in Klein- und Mittel-städten erfolgreich genutzt werden können,haben erfolgreiche Bürgerentscheide inmehreren Großstädten (unter anderemDüsseldorf, Münster in Westf.) gezeigt.Als positive Alternative zum (Teil-)Verkaufder Stadtwerke bzw. der kommunalen Was-ser- und Abwasserbetriebe kann das erfolg-reiche Beispiel des �Herten-Fonds� ins

Gespräch gebracht werden - Motto: �Bür-ger - kauft Eure Stadtwerke selbst!� (mehrdazu im Internet unter www.blauer-pensionsfonds.de).

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Peoples WorldWater Movement

gegründetIm Vorfeld des Weltsozialforumsfand in New Delhi vom 12. bis 14.Januar 2004 das erste People�sWorld Water Forum statt. Rund 300WasseraktivistInnen aus über 60Ländern berieten dort auf Einladungund unter Mitwirkung namhafterWasseraktivistInnen wie VandanaShiva, Maude Barlowe und RiccardoPetrella über indigene Wasserrechte,das Menschenrechtskonzept undökologische und gemeindegestützteAlternativen zur Privatisierung. DieKonferenz konstituierte sich alsPeoples World Water Movementund beschloss, den Austausch unter-einander künftig zu intensivieren.Außerdem wurde eine internationaleKampagne gegen den französischenWasserkonzern Suez und Coca-Colavereinbart. Als nächster interna-tionaler Höhepunkt sind Aktivitätenim Umfeld des Weltwasserforumsin Mexiko 2006 angedacht.

Mülldeponie im offenen Meer erreichtGröße von MitteleuropaEin treibender Müll-Teppich aus Tonnenvon Plastik treibt zwischen Kalifornien undHawaii im Pazifischen Ozean. Die schwim-mende Deponie hat mittlerweile die GrößeMitteleuropas erreicht. Anfang des Jahreshat die Umweltorganisation AlgalitaMarine Research Foundation hat mehr als1.600 km vor Kaliforniens Küste entferntdie riesige Menge Plastikabfall, geschätzte

3 Mio. t gefunden. Er kreist wie ein Stru-del im Kreis und führt Abfälle aus allenTeilen der Welt mit sich. Manche der Ab-fallteile stammen noch aus den 50-er Jah-ren. Damals wurde Plastik erstmals in gro-ßen Mengen hergestellt. Laut der Umwelt-organisation schwimmt sechsmal sovielPlastikmüll wie tierisches Plankton imWasser! Die meisten Plastikmaterialienwerden nach Angaben der amerikanischenNational Oceanic and Atmospheric Ad-ministration NOAA mindestens 15 Jahre indem Strudel weiter vor sich hintreiben. Bisdas Plastik endgültig in seine Einzelteilezerfällt, aufgeweicht durch UV-Strahlungund Oxidation, könnten nach Schätzungensogar 500 Jahre vergehen. Für einige Tierewie etwa Quallen bieten die Kunststoffteileneue Nahrung. Für die meisten Lebewesenist der treibende Kunststoffdreck aber einetödliche Falle - auch für uns Mesnchen, dadie hohe Giftkonzentration in unserenNahrungskreislauf gelangt.

Strom aus AbwasserIn Kläranlagen werden seit langem Mikro-ben zur Abwasserreinigung eingespannt.Ganz nebenbei lässt sich dieser Prozessauch zur Stromerzeugung nutzen, habenamerikanische Wissenschaftler ermittelt.Die neue Mikroben-Brennstoffzelle bestehtaus einem Plexiglaszylinder, durch denAbwasser gepumpt wird. Auf Graphit-stäben in dem Zylinder siedeln Bakterien,zersetzen im Abwasser enthaltene organi-sche Moleküle, und übertragen dabeiElektronen auf das Graphit. Die Elektronenfließen über einen äußeren Stromkreis zueiner hohlen Elektrode in der Mitte desZylinders, die von einer Membran umgebenist und von Luft durchströmt wird. Dortreagieren sie mit Wasserstoff-Ionen, dieebenfalls aus dem Stoffwechsel der Bakte-rien stammen, und Sauerstoff zu Wasser.Da die Elektronen auf dem Weg zum Sauer-stoff ein Energie-Gefälle hinabrauschen,können sie Arbeit verrichten - ähnlichWasser in den Turbinen eines Wasserkraft-werks. Wie die Forscher berichten, liefernihre Abwasser-Brennstoffzellen pro Qua-dratmeter Elektrodenoberfläche bis zu 50Milliwatt Leistung und entfernen gleich-zeitig gut 80 Prozent der organischenMoleküle aus dem Abwasser.

Plastikdreck imPazifik

Wasser-News

GATS und Wasser

Wasser

Aktiontipp

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Seit Januar 2004 gibt es in Deutschlandeinen neuen Nationalpark: den Kellerwaldin Nordwest-Hessen. Er liegt im Herzen derdeutschen Mittelgebirge südlich des Eder-Stausees und ist mit 5724 ha eines derletzten großen, unzerschnittenen Laub-waldgebiete Mitteleuropas. Hier wachsenin weiten Teilen Buchenwälder, außerdemgibt es viele Bachtäler, Schluchtwälder,Trockenwälder und extreme Felsstandorte.Weniger als ein Prozent der Waldfläche inDeutschland wird nicht vom Menschen ge-nutzt. Obwohl die Rotbuche als heimischePflanze gilt, gab es für sie bisher keingroßräumiges Schutzgebiet. Der Kellerwaldals Nationalpark kann diese Lücke füllen.Das liegt zum größten Teil an seiner Ver-gangenheit: Das Interesse lag statt in derHolzwirtschaft immer viel mehr in der Jagd.Das beeinflusste natürlich die Bewirt-schaftung des Gebiets und führte dazu,dass es heute nur einen geringen Anteilstandortfremder Nadelhölzer, zugleich abereinen hohen Anteil alter Buchenbestände- teilweise mit Urwaldcharakter - gibt. Hiergeibt es über 200 Jahre alte Bäume undseltene Tiere und Pflanzen: Hirschkäfer undRothirsch, zahlreiche Spechtarten undFledermäuse, der Uhu, Schwarzstorch unddie geheimnisvolle Wildkatze sowie Orchi-deen. Außerdem findet sich hier fast diegesamte Vogelwelt der mitteleuropäischenUrwälder wieder.Das wichtigste Ziel eines Nationalparks istes, Natur Natur sein zu lassen: Ohne men-schliche Nutzung oder Steuerung soll sichdie frei entwickeln und nach ihren eigenen,uralten Gesetzen wirken. Dass der ehemali-ge Naturpark Nationalpark geworden ist,hat nicht zuletzt mit dem großen Engage-ment des Vereins �Pro Nationalpark Keller-wald� zu tun. Zusammen mit den großenVerbänden wie NABU, BUND, WWF undgreenpeace setzte er sich über zehn Jahrelang mit zahlreichen Aktionen dafür ein.

Raubbaupapier - APPRaubbaupapier - APPRaubbaupapier - APPRaubbaupapier - APPRaubbaupapier - APP, APRIL und das, APRIL und das, APRIL und das, APRIL und das, APRIL und dasEnde des Regenwaldes in SumatraEnde des Regenwaldes in SumatraEnde des Regenwaldes in SumatraEnde des Regenwaldes in SumatraEnde des Regenwaldes in Sumatra

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Auf Sumatra in der Provinz Riau herrschtökologischer Notstand. Städte und Flüssesind stark verschmutzt, die Wälder fastvollständig abgeholzt. Große Flächenliegen brach oder sind von öden Ölpalmen-und Akazienplantagen bedeckt. Die staat-liche Kontrolle funktioniert nicht. Sokönnen Papier-, Palmöl- und Holzindustrieungehindert den letzten Regenwald derInsel zerstören. Militär und Polizei be-reichern sich an den illegalen Holzge-schäften.APP und APRIL haben den größten Holz-hunger. Mit Krediten der Weltbank, priva-ter Geber und Hermesbürgschaften ausDeutschland haben die beiden Konzerneriesige Zellstofffabriken aufgebaut. Um sieauszulasten, machen sie selbst vor wert-vollen Naturwäldern nicht halt. Eine Praxis,die sie auch künftig beibehalten wollen:Laut Zahlen aus dem Forstministerium, dieROBIN WOOD vorliegen, will APP bis 2007weitere 160.000 Hektar und APRIL bis 2009200.000 Hektar Naturwald abholzen. Auchin Schutzgebieten und Wäldern wie demTesso Nilo-Gebiet, für die APP und APRILauf Druck von Umweltschützern ein Ein-schlag-Moratorium akzeptiert haben,schlagen illegale Holzfäller weiterhin Holzein.Der Großhändler PAPIER UNION inHamburg hat Papier des Konzerns APRILim Angebot. Dieser Konzern hat bereits250.000 Hektar Tropenwald auf Sumatrazerstört, um seine Zellstoff-Fabrik in Riauauszulasten.Schon im November 2002 gab es eineProtestaktionen von ROBBIN WOO, bei derdie AktivistInnen einen offenen Brief,Stellungnahmen indonesischer Umweltor-ganisationen und umfangreiches Material

über die Tropenwaldzerstörung auf Su-matra an den Vorsitzenden der Geschäfts-führung Arndt Klippgen übergaben.PAPIER UNION aber kaufte nach derAktion auch weiterhin bei APRIL, da essich bei dem von ihnen bezogenen Papierangeblich um Plantagenholz handele. DassAPRIL noch immer drei Viertel seinesRohstoffs unmittelbar aus der Zerstörungdes Tropenwalds bezieht und die Plan-tagen auf ehemaligen Waldflächen wach-sen, interessiert PAPIER UNION offenbarwenig. Die Weltbank schätzt, dass schon2004 der Tieflandregenwald auf Sumatrazerstört ist. Bis 2008 wird APRIL vor-aussichtlich weitere 250.000 Hektar Waldroden. Die abgeholzten Flächen werden ineine ökologische Wüste von Akazien-Monokulturen verwandelt. Wegen derdramatischen Waldzerstörung versuchtinzwischen selbst der indonesische Forst-minister gegen den Widerstand der Papierund Zellstoffindustrie ein Moratorium fürden Holzeinschlag in den verbliebenennatürlichen Wäldern durchzusetzen.Jetzt erneuerte ROBIN WOOD seine For-derungen und legte neues Beweismaterialdes WWF Indonesien vor. Daraus gehthervor, dass APRIL illegal geschlagenesHolz abnimmt, welches aus dem als Elefan-tenschutzgebiet vorgeschlagenen TessoNilo stammt und jeden Monat mehr als 4000Hektar Regenwald vernichtet.ROBIN WOOD appelliert daher gemeinsammit den indonesischen UmweltnetzwerkenWALHI, CAPPA und Hakiki Foundationeindringlich an die Papierhändler, aufZellstoff und Papier aus Indonesien zuverzichten. Die Zellstoffkonzerne müssenihre Überkapazitäten soweit reduzieren,dass sie ihren Bedarf mit Holz aus denbestehenden Plantagen decken können.APP und APRIL werden sich nur bewegen,wenn sie spüren, dass die Nachfrageausbleibt, solange sie weiter Regenwaldzerstören.

Beteiligt euch an dem Online-Protest,damit PAPIER UNION auf Raubbau-Pro-dukte verzichtet!http://www.umwelt.org/robin-wood/german/trowa/urwaldpapier/index-protest.htmweitere Infos unter: www.tropenwald.org/

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Viele Menschen glauben, dass Wald-sterben in vorbei, weil die Medien kaumnoch darüber berichten. Aber genau dasGegenteil ist der Fall: Unseren Wälderngeht es schlechter als in den achtzigerJahren, als das Waldsterben jeden auf-gerüttelt hat.Die Weißtanne ist der am stärksten leidendeWaldbaum und damit ein Symbol für dasSterben in den Wäldern. Sie ist zum �Baumdes Jahres 2004� gewählt worden. Seiteinigen Jahren taucht sie in den bundes-weiten Statistiken zum Waldsterben abergar nicht mehr auf. Das Sterben der Tannenwird nur noch in Süddeutschland doku-mentiert, wo der größte Teil der Weiß-tannen zu finden ist. Das Ausmaß derSchäden ist alarmierend: InBayern haben 80% aller Tannenerkennbare Schäden in der Baum-krone, und 50% sind deutlichgeschädigt. Die Weißtanne stehtin Deutschland auf der RotenListe der gefährdeten Pflanzen, inSachsen und Brandenburg ist siesogar vom Aussterben bedroht.Aber auch die Zahlen für dengesamten deutschen Wald sinddramatisch: Mehr als zwei Drittelaller Waldbäume sind erkennbargeschädigt und jeder fünfte Baumist schwerkrank! Bundesweit ha-ben nur 24 Prozent der Buchenund sogar nur noch 17 Prozentder Eichen keine äußerlich er-kennbaren Schäden mehr. Vor allem dieSchadstoffe aus dem Straßenverkehr undder Massentierhaltung töten unsere Wäl-der.Seit 20 Jahren setzt sich ROBIN WOOD fürden Schutz der Wälder ein. Jetzt soll eineneue Kampagne ins Leben gerufen werden-eine große Kampagne zum Schutz unsererWälder Wie stark diese Kampagne wird,hängt ganz wesentlich davon ab, wie vieleSpenden dafür gesammelt werden können.Spendenkonto:1550 26-303, BLZ 250 100 30,ROBIN WOOD, Tel: 040 38089211Aktuelle Infos zur Entwicklung derKampagne über den Newsletterwww.robinwood.de/newsletterZur Weißtanne unterwww.baum-des-jahres.de

DeutschlandsDeutschlandsDeutschlandsDeutschlandsDeutschlandsWälder sterben!Wälder sterben!Wälder sterben!Wälder sterben!Wälder sterben!

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Die neusten Ergebnisse der Waldzu-standserhebung 2003 zeigen, dass die imvergangenen Jahr angedeutete, leichteVerbesserung der Vitalität unsererWaldbäume nicht eingetreten ist. Viel-mehr ist das Gegenteil eingetreten: DieWaldschäden nehmen zu!Das Umweltbundesamt (UBA) fordert,besonders die Belastung durch Stickstoffaus Landwirtschaft und Verkehr zurück-zufahren. Zwar sind die Luftschadstoffedurch umweltpolitische Maßnahmen derVergangenheit zum Teil durch Entschwe-felung und Entstickung der Großfeuerungs-anlagen sowie die flächendeckende Ein-führung des Katalysators für Benzin-Kraftfahrzeug stark zurückgegangen. Die

Wälder erholen sich aber nurlangsam von den Einträgen, denndiese haben sich im Boden an-gereichert und den Stoffhaushaltdes Ökosystems Wald langfristigverändert. Außerdem sind dieAmmoniakeinträge der Land-wirtschaft nach wie vor zu hoch.Obwohl also die Belastungenzum Teil gesunken sind, kanneine Erholung Jahrzehnte � undohne weitergehende Maßnah-men Jahrhunderte � dauern.Eine weitere Belastung gewinntzunehmend an Gewicht: die Ver-änderung der klimatischen Gege-benheiten als Folge der welt-weiten Emission von Treibhaus-

gasen. Bedingt durch Monokulturen undoft nicht optimale Baumarten stellt derKlimawandel einen zunehmenden Stressfür den Wald dar. Extreme Wetterereignisse� wie die außergewöhnliche Hitze des Som-mers 2003 und damit verbundene Trocken-heit � haben zudem vor allem in Nord- undOstdeutschland den Wald in Bedrängnisgebracht. Die Folgen des letzen Sommerswerden aber wahrscheinlich erst im nächs-ten Jahr voll zur Auswirkung kommen unddie Schäden in unseren Wäldern weiter an-steigen lassen.Etwa ein Fünftel der Bäume weisen deut-liche Nadel- und Blattverluste auf. Beiunseren wichtigsten heimischen Laub-baumarten Buche und vor allem der Eiche� unserem neuen Sorgenkind � liegen dieSchäden deutlich höher als vor 20 Jahren.

Wald-Wertpapiere

Eine neue, nachhaltige Form der�Geldanlage� bietet die StiftungWald in Not an: das �Wald-Wert-papier�. Es wird zwar an keiner Börsegehandelt, verspricht aber dennocheine einzigartige Rendite. Nämlichgesunde Luft und sauberes Wasser,weniger Lärm, Schutz vor Hochwas-ser und Lawinen, ein ausgegliche-nes Klima, einen nachwachsendenRohstoff und manches mehr. Insge-samt: mehr Lebensqualität.Die Stiftung Wald in Not hat in denletzten Jahren vor allem mit Hilfe vonSpendern und Sponsoren rund 2,5Millionen Bäume gepflanzt. Damitwurden 425 ha Wald erhalten oderneu geschaffen. Damit jedermann,auch mit kleineren Spendenbeträgen,die Möglichkeit hat, sich an Wald-projekten der Stiftung zu beteiligen,wurde die Idee des �Wald-Wertpa-piers� entwickelt. Es handelt sichdabei um eine Urkunde, die einerAktie ähnlich sieht und mit einerSpende von 25, 50 oder 250 EURO�erworben� werden kann. Das We-sentliche dabei ist, im �Wald-Wertpapier� verpflichtet sich dieStiftung Wald in Not, entsprechendder Spendenhöhe 5, 10 oder 50Bäume zu pflanzen.

Und so kommt man an das �Wald-Wertpapier�:Spende je nach Anzahl der Bäumemit dem Stichwort �Wald-Wert-papier� auf ein Spendenkonto derStiftung Wald in Not, Sparkasse Bonn,Konto-Nr. 52 100,BLZ:38050000 überweisen

Weitere infos unter:Wald in Not, Godesberger Allee142-148, 53175 Bonn; Tel.: 0228/8198 191, Fax: 0228/8198 192 www.wald-in-not.de

WaldWald

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Das Aktiventreffen beginnt am Freitagabend mit einer netten Einkaufstour imBioladen, Begrüßung und Abarbeitung derletzten Protkolle von den beiden letztenAktiventreffen in Halle. Fast alles wurdeerledigt.

Anwesend waren: Uli L., Nicole, Oli S., JörgS., Stefan, Florian, teilwese Tina vom BÖT-Orga-Team

1. BSÖ - Finanzabschluss und Planung:Vorstellung des Jahresabschluss 2003durch Jörg: Die Lage ist o.k., es stehen (nur)noch Mitgliedsbeiträge 2003 in Höhe vonknapp 1000 Euro aus. Der Finanzplan wurdeinsgesamt eingehalten.Einige Fragen zu einzelnen Posten werdengeklärt. Jörg kümmert sich um die aus-stehenden Beiträge.Die Finanzplanung 2004 wird beschlossen.Beide Finanzunterlagen können in derGeSte eingesehen werden

2. Termine:Termine siehe Geschäftsstellenkalenderund www.bsoe.info/termine bzw.www.bsoe.info/aktuellesNächste Aktiventreffen in Berlin 16.4.2004und Potsdam vom 17.-18.04.2004 (BÖT-Vorbereitung!).

3. 36. BundeskölogieTreffen an derUniversität Potsdam

Tina vom AStA der Uni Potsdam geselltsich am Sonntag zu uns und bietet an, dasnächste BÖT zu organisieren, nachdem dasUmweltreferat des StuRas BTU Cottbus inder Woche ihr Angebot aus Bonn per emailkurzfristig wegen interner Probleme zurück-gezogen hatten.Generell sei sie und der AStA (Jan Engelund Verkehrsreferent Martin Schütte)interessiert und motiviert.Fragen zu Organisation werden be-sprochen, Ideen gesammelt und Tippsgegeben.Das Motto .Umweltmangagement anHochschulen. wird als langweilig ein-geschätzt und angeregt, spannende, kriti-sche und auch im Bezug auf Golm aktions-bezogenere Motti zu suchen. PolitischesMotto ist wichtig.Angeregt wurde, wegen Verpflegung �Rapsund Rübe� anzufragen.

Protokoll BSÖ-Aktiventreffen, 23.-25.1. 04, HU Berlin

BSÖ-NewsBSÖ-News

Das 36. BOeT findet jedenfalls vom 19.-23.05. direkt vor dem 27. Deutscher Natur-schutztag. Neue Horizonte - Zukunfts-aufgabe Naturschutz. vom 24.-28.5.2004 imKongresszentrum Templiner See, ost-deutsche Sparkassenakademie, am Luft-schiffhafen 1, 14471 Potsdam statt:www.bsoe.info/termine

Auch ist um diese Zeit herum eine BSÖ-Veranstaltung der Reihe �Wem gehört dieNatur� in Berlin geplant.

Bis zum FUI-Endredaktionswochenende(4.-9.3. 04) müssen die Materialien für dasFUI fertig sein und per mail an die Re-daktion geschickt werden: Motto, wichtigeReferentInnen, grobes Programm, Logo,Einleitung etc.

BÖT-Poster können bis max. A2 dem FUI 2/2004 beigelegt werden. Noch geklärtwerden muss, ob die Poster in Oldenburgoder in Potsdam gedruckt werden müssen,die Kosten des Drucks trägt nicht die BSÖ.Einfarbige Faltis werden im jedem Fall inPotsdam produziert und müssen dann zurBeilage FUI in dreifacher Stückzahl nachOldenburg bis spätestens 25.3.2004.Die BSÖ verschickt die Materialien kosten-los, so sie mit der BSÖ-Aktiven abgespro-chen sind.Ein Vorschuss von ca. 500 EUR kann nachder Übermittlung des Finanzplanes bis zurRückrechnung gegeben werden.

4. FUI-Redaktion:BSÖ-Termine für FUI-Redaktionstreffen:FUI 2/04 wird um eine Woche verschoben(4.-9.3. 04).Da nicht an TU Claustal, kann es im AStAder Uni Oldenburg stattfinden.Weitere FUI-Termine, Orte und Schwer-punkte siehe www.bsoe.info/termine

FUI1/04-Kritik:Eine Seite ist aus dem letzten FUI übriggeblieben, daher sollten wir das nächste maleine leere Vorlage benutzen. Rechtschreib-fehler am Anfang, einige Graphiken sindabgeschnitten, pixeliges BSÖ-Logo ver-wendet. Die meisten Seiten sind aberansprechend gestaltet.

FUI-Grundsätze 2004:In Zukunft soll sich die Redaktion auf 60Seiten (davon 24 Seiten Schwerpunkt)beschränken. Allerdings ist ein striktesLimit nicht erwünscht. Die Ersteigerungvon Pagemaker 7.0 für das Update aufVersion 7 ist erfolgt und steht Anfang März2004 zur Verfügung.

5. BSÖ-Webseite und Datenbank.Stefan übernimmt die BSÖ-Seiten dem-nächst von Alex. Die E-Mail-Adressensollen besser gegen Spam geschütztwerden. Aktualisierungen der Seiten Re-solutionen, Themenfaltis, Links, Studi-Ticket und BÖTs werden von GeSte undStefan vorgenommen. Studiticket-Daten-bank und Link-Datenbank macht noch Alexfertig in Zusammenarbeit mit GeSte.Datenbank: Jörg hat die Datenbank vonTobias übernommen, nachdem diese vonbeiden aktualisiert wurde. Telefon- und Fax-nummern von Asten werden nicht mehraktualisert, da sie im StudentischenAdressreader zur Verfügung stehen(www.adressreader.de).Einige redundante Spalten sollen ge-strichen werden, die Spalte �aktiv� endlichwieder aktualisiert werden.Eine Online-Version der Datenbank wirdversucht. Stefan soll diese bis zum 22.10.04programmieren.

6. Resonanz auf BSÖ-Vernetzung:Oli berichtet kurz über Mitglieder-bewegungen seit 2000.

Finanziell hat sich die Situation durch dieEntwicklung leicht verschlechtert, dazahlungskräftige Mitglieder wie der AStAder Uni Hannover 2003 ausgetreten sind.Häufig genannter Grund für den Austritt istdie Auflösung des Ökoreferats/Ökogruppe.Nicole schlägt daher vor Leuten an Hoch-schulen noch mehr zu helfen, kritischeÖkologiearbeit neu aufzubauen.

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BSÖ-News BSÖ-News

Allerdings haben wir 2003 auch Einzel-mitglieder und die TU Cottbus sowie 2004den RefRat der Uni Potsdam von einemBeitritt überzeugen können.Oli nennt als weitere Beispiele für ge-lungene Zusammenarbeit lokaler AStenund Gruppen mit der BSÖ die LüneburgerBahncard-Initiaitve. Nicole schlägt vor diesunter dem Motto �So funktioniert die BSÖ�auf der Homepage zu präsentieren.Außerdem wird diskutiert, ein Plakat (A2,zweifarbig) zur Selbstdarstellung in Auftragzu geben. Stephan Kurz, Student aus Wien,hatte beim FUI-Schreiben in Konstanz an-geboten gegen ein kleines Entgeld (unserVorschlag sind 120 Euro) ein Layout zuentwerfen (siehe Finanzanträge Punkt 10).

7. Veranstaltungen(alle Termine www.bsoe.info/termine):-Atommüllklo Morsleben, was nun? /Greenkids Magdeburg:Die BSÖ ist eingeladen teilzunehmen. Oli B.und Jörg werden hingehen. (Siehe auchTOP 10 Finanzanträge!)-Treffen des AK Ökologie und Welthandel(attac, BUNDJugend)-World Renewable Energy Forum / Euro-solar: Peter aus Bonn hat letztes Jahrgefragt, ob sich die BSÖ an dieser Kon-ferenz beteiligen möchte. Florian nimmtKontakt auf und kümmert sich drum.-Towards Carfree Citites-Konferenz inBerlin:Die OrganisatorInnen haben den Themen-schwerpkt Verkehr um Unterstützunggebeten und wurden an das BSÖ-Mitgliedkubus an TU erinnert, da die Konferenzwenig politisch ist und auf Regierungsnähezum 22.9. zu setzen scheint. Da die Kon-ferenz nun doch an der HU vom 19.-24..7.04stattfindet, ist die BSÖ ist auf jeden FallUnterstützerin zusammen mit dem RefRatHU und wird versuchen, regierungs-kritische Anregungen zu setzen.-Wendland-Sommercamp mit Aktiventref-fen: Es werden noch ReferentInnen ge-sucht. Wer von der BSÖ Interesse hat sollsich melden. Aktiventreffen dann dort(www.bsoe.info/termine).

8. Finanzanträge:Greenkids Magdeburg e.V.: Unterstützungihres Morsleben-Projektes, das unter ande-rem ein Seminar und eine Ausstellungvorsieht. 500 Euro werden bewilligt.

MoA: 400 Euro genehmigt. Letztes Jahrwaren es 500 Euro, aber da mittlerweile vieleTräger dabei sind, die Geld einbringenkönnen, können wir unseren finanziellenBeitrag reduzieren.BSÖ-Werbeposter: Da die Plakat-IdeeZustimmung findet, wird Stephan (sieheTOP 8) 120 Euro angeboten, um ein Werbe-banner zu gestalten.Die Herausgeber der Zeitschrift Voice, diez. Zt. in einem teuren Rechtsstreit mit derSekte �Universelles Leben� liegen, sollen50 Euro als Rechtshilfe von uns erhalten.(Siehe FUI 1/04!)Der GeSte werden die entstehende Fahrt-kosten auch nach Einführung des BerlinSemestertickets in Höhe der bisherigenFahrtkostenerstattungen übernommen.

9. JUKSS 2004 in MagdeburgKontakt wurde hergestellt: JAT e.V.,www.jukss.de, wir wurden gefragt uns ein-zubringen. Wer hat Lust?

10. fzs-ArbeitsprogrammZunächst wird das Kasseler Arbeits-programm des fzs begutachtet. Stefan wirftdem fzs aufgrund persönlicher ErfahrungSchwerfälligkeit vor, Nicole und Jörgmachen im Arbeitsprogramm Alleinan-sprüche des fzs aus.Florian regt an, den fzswegen der von ihm in seinem Arbeits-programm vorgeschlagenen Zusammen-arbeit zu schreiben.

11. BSÖ-ThemenberichteNicole war bei einem Seminar von Brot fürdie Welt zu deren Wasserkampagne (sieheSchwerpunkt FUI 1/04). Sie ist jetzt inOldenburg aktiv für die Kampagne.Nach dem Workshop auf dem 35. BÖT inHalle wird sichStefan um dieErstellung undBearbeitung derFaltblätter �Fai-rer Handel� undKaffee� küm-mern. In Arbeitsind außerdem�InternationaleJugendumwelt-n e t z w e r k e �(Uli),die auchauf das internati-onale EYFA-

Treffen fährt. Eine bessere Webpräsenz derBSÖ-Arbeit und der Themenbereiche wird2004 angestrebt.

Die BahnCard 50/50-Initiative aus Lüne-burg wird von uns betreut und in Ab-sprache auch über den MoA-TK betrieben.Mit den Initiatorinnen wird geklärt, wielange gesammelt werden soll und wie dieUnterschriften öffentlichkeitswirksamübergeben werden. Eine Zahl von 10.000Unterschriften wird angestrebt.BÖT-Mensaresolution: Einige Ideen zurMensa-Resolution werden gesammelt, umMarias Arbeit zu unterstützen. Es ist end-lich die Mensaresolution vom BÖT vomMai 1998 in Rostock im BÖT&ZAPF-Reader aufgetaucht.

Die GeSte könnte die ASten und StuRasanschreiben und die möglichen lokalenAktionen (StuPa-Beschluss, Unterschrif-tensammlung, Aktionstag ) koordinieren.Dazu bedarf es ein Konzept auf demnächsten Aktiventreffen vom in Berlin16.4.2004 und Potsdam vom 17.-18.04.2004.

12. Unabhängigkeit von Parteien undStiftungen und Verbänden

Themenbezogene Zusammenarbeit mitparteinahen Studiorganisationen findetstatt, allerdings wird darauf verzichtet, alsMitveranstalter aufzutreten, um die Unab-hängigkeit der BSÖ zu waren.

13. GeSte wird fertigGeSte wird weiter vervollständigt (Regale),ein Problem ist noch ein vernünftigerSchreibtisch (siehe Foto!)

Stefan

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Ratat-HUI

Einen erneuten Rückschlag erlitt das Gen-technik-Programm des Bayer-Konzerns.Die Behörden von Wales und Schottlandlehnen die Zulassung von gentechnischverändertem Mais aus ökologischen Grün-den ab, wodurch die Zulassung automatischin allen Teilen Großbritanniens blockiertwird. Die von Bayer patentierte Pflanzewäre die erste gentechnisch modifizierteNutzpflanze, deren Anbau in Großbritan-nien erlaubt wird.Wales und Schottland folgen damit Emp-fehlungen von Umweltschützern, die vorunkalkulierbaren Risiken für den Öko-Landbau warnen. Die Entscheidung ist einSchuss vor den Bug der Regierung Blair, dieuneingeschränkt den Wünschen der Gen-tech-Lobby folgt. Blair wollte vor derBeratung der EU am 18. Februar über einmögliches Endes des Zulassungs-Morato-riums von Gentech-Pflanzen Faktenschaffen. Bereits in der vergangenen Wo-che war die belgische Regierung einemVotum ihres wissenschaftlichen Beiratsgefolgt und hatte die Zulassung von gen-technisch verändertem Raps von Bayerabgelehnt.Philipp Mimkes von der Coordinationgegen BAYER-Gefahren begrüßt die Ent-scheidungen in Belgien und Wales: �Bisheute sind die langfristigen Risiken gen-technisch veränderter Nahrungsmittelunbekannt. Die wirtschaftlichen Interes-sen einiger weniger Konzerne dürfen nichtüber die Gesundheit von Millionen Verbrau-chern gestellt werden.� Der Bayer-Kon-zern ist seit der Übernahme der AventisCropScience AG der größte europäischeAnbieter gentechnisch veränderter Pflan-zen. Das Unternehmen sitzt in den Start-löchern, um modifizierte Getreide-Sorten,Raps, Mais und Soja auf den Markt zu brin-gen.Für den Fall einer Zulassung von Gen-Maiskündigten britische Umweltverbändebereits Klagen an, da sie eine Verletzungvon EU-Recht befürchten, wonach derkonventionelle Landbau vor Aus-kreuzungen von Gen-Pflanzen geschütztwerden muss.

Keine Grundlage zurAbstimmung des Gentec-Gesetz im Bundeskabinett

Die Entscheidungen in Belgien und Walessetzen auch die deutsche Landwirtschafts-ministerin Renate Künast unter Zugzwang,da in Deutschland mehrere Anträge vonBayer auf den Anbau von genmanipulier-ten Pflanzen vorliegen.Nach Meinung von Umweltverbändenschützt der von Künast vorgelegte Geset-zesentwurf die konventionelle und ökolo-gische Landwirtschaft nicht ausreichendvor der Ausbreitung von Gen-Pflanzenund ist deshalb unbrauchbar.

Infos: www3.verbraucherministerium.de

Britisches Parlament gegenGen-Mais von BAYER

Der Umweltausschuss des britischen Par-laments stellt sich gegen Pläne der Regie-rung Blair, den Anbau von gentechnischverändertem Mais zuzulassen. Die Abge-ordneten bezeichnen die bisher durchge-führten Tests als �ungültig� und fordern voreiner möglichen Zulassung mehrjährigeFeld-Versuche. Besonders bedenklich istnach Meinung des Environmental AuditCommittee die drohende gentechnischeVerunreinigung konventioneller Nutz-pflanzen.

Wegen Mißerfolgs: Management vonBAYER BioScience wird entlassen

Ebenfalls gestern wurde bekannt, dass PaulRylott, Chef von Bayer BioScience sowieVorsitzender des einflußreichen Lobby-verbands Agricultural BiotechnologyCouncil (ABC), mit sofortiger Wirkungentlassen wurde. Mit Rylott muss die ge-samte europäische Führung von Bio-Science ihren Hut nehmen. Britische Zei-tungen vermuten, dass der RauswurfRylotts mit dem Scheitern des Gen-technik-Programms von BAYER zusam-men hängt.Der Umweltausschuss im britischen Unter-haus bezeichnete den 3jährigen Feldver-such mit Gen-Mais, dessen Ergebnisse alsGrundlage der Zulassung dienen sollen, als

unbrauchbar. Das Vergleichsfeld mit kon-ventionellem Mais war mit dem verbotenenWirkstoff Atrazin behandelt worden - nurso kam das Ergebnis zustande, dass Gen-Mais ökologisch günstiger ist als konven-tioneller Mais. �Bis heute sind die langfris-tigen Risiken gentechnisch veränderterNahrungsmittel unbekannt. Zwar folgte dieRegierung Blair bislang blind denWünschen der Gentech-Industrie, aber imbritischen Parlament scheint es noch einGespür für die berechtigten Bedenken derBevölkerung zu geben�, kommentiertMarkus Saxinger von der Coordinationgegen BAYER-Gefahren.

Premierminister Blair versucht vehement,genmanipuliertes Saatgut zuzulassen. An-fang der Woche war ein heikles Protokolldes Kabinetts an die Öffentlichkeit ge-langt, wonach die öffentliche Kritik anGentechnik �zermürbt� werden solle. Nachdem Willen vieler Parlamentarier wird eseine Zulassung genmanipulierten Saatgutsjedoch vor den Unterhauswahlen nichtmehr geben, so dass in diesem Jahr keingroßflächiger Anbau mehr stattfindenkann.

Für BAYER CropScience bedeutet das Vo-tum des britischen Parlaments einen er-neuten Rückschlag. Der europäischeMarktführer von genetisch manipuliertemSaatgut hatte sich von der britischen Zu-lassung von Gen-Mais den Durchbruch inEuropa erhofft. Ein erster Antrag auf Zu-lassung von Gen-Mais in Großbritannienscheiterte am Widerstand von Wales undSchottland. Auch die belgische Regierunglehnte kürzlich einen Antrag von BAYERauf Zulassung von Gen-Raps wegen öko-logischer Risiken ab.

www.saveourseeds.orgwww.biopiraterie.de

Großbritannien:Erneuter Rückschlag für

Bayer CropScience

BUKO-Agrarkoordination,Koordinationsstelle,

Nernstweg 32-34, 22765 HamburgTel.: 040/392526, Fax: 040/399 00 629

info@biopiraterie.de

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Eine Expedition in die Vielfalt der Natur Von der Idee zur Bewegung

Die IdeeEinmal im Jahr lädt das Magazin GEO zurExpedition in die heimische Natur. Für dieTeilnehmer gilt es, innerhalb von 24 Stun-den in einem begrenzten Gebiet möglichstviele verschiedene Pflanzen und Tiere zuentdecken. Ziel des �GEO-Tags der Arten-vielfalt� ist eine Bestandsaufnahme un-serer unmittelbaren Umwelt: Was wächstund gedeiht eigentlich in hiesigen Breiten?Doch dabei zählt nicht der Rekord. Vielmehrgeht es darum, Bewusstsein zu wecken fürdie Biodiversität vor unserer Haustür.Denn: Nur was wir kennen und verstehen,werden wir auch achten und schützen.

Die BewegungDer �GEO-Tag der Artenvielfalt� fanderstmals 1999 statt. Er hat sich mittlerweilezur größten Feldforschungsaktion in Mit-teleuropa entwickelt. Weit über 10.000Personen haben im Jahr 2003 mitgewirkt,darunter zahlreiche renommierte Zoologenund Botaniker. Doch nicht nur ausge-wiesenes Expertenwissen ist gefragt:Interessierte Laien jeden Alters sind ein-geladen, sich an dem �GEO-Tag der Arten-vielfalt� zu beteiligen; Gemeinden, Schulen,Museen, Naturschutzverbände und andereOrganisationen sind als Mitveranstalterherzlich willkommen!

Die VeranstaltungenDas Magazin GEO organisiert die alljähr-liche Hauptveranstaltung dieses Mal am 12.Juni 2004.. Begleitet wird sie wieder vonmehreren Hundert Aktionen in Deutsch-land und den Nachbarländern. Denn Arten-vielfalt herrscht überall und Naturschutzfängt vor der eigenen Haustür an. Des-wegen lädt GEO jedes Jahr dazu ein, Projekteauch in der eigenen Umgebung zu starten:im Stadtpark, am Flussufer oder in derKiesgrube. Jeder kann so Mitveranstalterdes �GEO-Tags der Artenvielfalt� werden!

Das EchoGEO berichtet in seiner Septemberausgabeüber die Veranstaltung. In einer Sonder-beilage werden die spannendsten Projekte(Begleitaktionen) zum �GEO-Tag der Arten-vielfalt� ausführlich vorgestellt. Jedes ein-

zelne Projekt kann im Internet auf derGEO-Homepage präsentiert werden.Darüber hinaus begleiten Zeitungen,Lokalpresse, Rundfunk und Fernsehendie Aktion.

AnsprechpartnerFragen zum �GEO-Tag der Artenvielfalt�beantwortet Tom Müller oder Nina Els inder Redaktion GEO, Am Baumwall 11,20459 Hamburg (Tel.: 040-3703-2732, E-Mail: mueller.tom@geo.de) www.geo.de/artenvielfalt.

2003 mehr Leistung neu installiertals erwartet

Im Jahr 2003 wurde im Inland mehr neueWindenergieanlagen installiert, als von denVerbänden noch Mitte des Jahres erwartet.1.703 Windenergieanlagen (WEA) mit einerGesamtleistung von 2644,53 MW wurdenneu gebaut, berichtet der BundesverbandWindEnergie e.V. (BWE). Gegenüber dem

Jahr 2002 bedeute das zwar einen Rückgangum rund 18,4 Prozent. Dennoch sei derprognostizierte Wert von 2.500 MW für dasGesamtjahr 2003 deutlich überschrittenwordenEnde 2003 waren laut BWE bundesweit15.387 WEA mit einer Gesamtleistung von14.609 MW installiert, was einer Steigerunggegenüber dem Vorjahr um 21,8 Prozententspreche. �Das Ergebnis liegt damit überunseren Erwartungen und zeigt, dass sichdie Windenergiebranche im vergangenenJahr auf dem hohen Niveau von 2001stabilisiert hat�, so Jens Peter Molly,Geschäftsführer des Deutschen Wind-energie-Instituts.Ungünstigere Witterungsbedingungendämpften 2003 die Ausbeute der Wind-energie. Dennoch wuchs die Stromer-

zeugung um 16 Prozent auf 18,5 (15,9) Mrd.kWh. Allerdings gelang es der Windenergienoch nicht, die Stromerzeugung aus Was-serkraft zu übertreffen. Insgesamt wurdenrund 45 Mrd. KWh Strom aus erneuerbarenEnergien erzeugt, das sind 8% der deut-schen Stromproduktion.�Die Windenergie ist zu einem substanz-iellen Bestandteil der deutschen Energie-versorgung geworden. Bezogen auf eindurchschnittliches Windjahr deckt sie zumheutigen Zeitpunkt fast 6 Prozent desStrombedarfs in der Bundesrepublik undspart damit jährlich 22,6 Millionen TonnenKohlendioxid ein�, betont BEW-PräsidentDr. Peter Ahmels. �Darüber hinaus wirdStrom aus Windenergie immer kosten-günstiger. Unter den gegebenen Markt-bedingungen mit einem zu 80 Prozentabgeschriebenen deutschen Kraftwerks-park ist Strom aus Wind heute noch nichtwettbewerbsfähig. Bis 2020 müssen aller-dings rund 40 GW Kraftwerksleistungersetzt werden. Aus diesem Grund wird derStrompreis in den kommenden Jahrendeutlich steigen. Zusätzlich werden dieKosten fossiler Energien bei einem weltweitwachsenden Verbrauch anziehen. Wind-energieanlagen liegen dann in einemähnlichen Preisniveau wie andere Kraft-werke�, so Ahmels weiter.Für 2004 erwartet die Branche im Inland eingleichbleibendes Niveau, da sich vieleProjekte aufgrund von Finanzierungs-schwierigkeiten und Planungsunsicher-heiten durch die Novellierung des Erneuer-bare-Energien-Gesetzes verzögert unddamit von 2003 auf 2004 verschobenhätten. �Der Auftragsbestand der Herstellerist gut. Weiterhin wächst aufgrund deshohen Anlagenbestandes das Service- undWartungsgeschäft kontinuierlich�, betontNorbert Giese, Vorsitzender der Wind-branche im Verband Deutscher Maschinen-und Anlagenbau (VDMA).

Windenergie:

GEO-Tag derArtenvielfalt 2004

Ratat-HUI

�We have to build an internationalalliance to battle the multinationals�

Mumbai, India: Coca-Cola is in trouble. Ina historic march on January 18, 2004, over500 protesters marched and rallied tocondemn Coca-Cola�s operations in India.Protesters, including over 150 residents

People�s Forum AgainstCoca-Cola

Ratat-HUI

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Aubonne Bridge Campaign

In Kroatien fand Ende Februar das dies-jäh-rige Wintertreffen von European Youth forAction (EYFA) statt. Näheres über dieSchwerpunkte und Ergebnisse dieses Zu-sammentreffens von Graswurzelgruppenaus dem sozialen und Umweltbereichwerdet ihr im FUI-Schwerpunkt 4/2004�Internationales� nachlesen können.

Dort stellten auch OrganisatorInnen der�Aubonne Bridge Campaign� ihr Projektvor.

Die Vorgeschichte

Am 1. Juni 2003 blockierten 20 AktivistInneneine Autobahn in Aubonne (Schweiz), umDelegierte davon abzuhalten, zum Ta-gungsort des G8-Gipfels in Evian zu ge-langen. Eine Kletterin und ein Klettererhingen, durch ein Seil über die Straßegespannt verbunden, auf je einer Seite derBrücke herunter. Die anderen AktivistInnenhielten Transparente und hielten denVerkehr auf. Obwohl die eingreifendePolizei auf die Gefahr aufmerksam gemachtwurde, schnitt ein Polizist das Seil durchund verursachte somit den Fall des Klet-terers um 20 Meter, die Kletterin konntegerade rechtzeitig von den AktivistInnengerettet werden. Die KletterInnen undanderen AktivistInnen wurden verklagt.Ihnen wird vorgeworfen, den Verkehraufgehalten und das Leben der Fahrer-Innen in Gefahr gebracht zu haben. DerPolizist, der das Seil durchschnitt, wurdedagegen noch nicht angeklagt.

Die Kampagne

Das Justizsystem lässt brutale Polizei-verfahren wie diese unbestraft. Die Kam-pagne will für Gerechtigkeit im Fall derAubonne- Brücke kämpfen und Bewusst-sein für Verletzungen der Grundrechtewährend politischer Proteste und diedarauf folgende Straflosigkeit dieserVorgehen zu schaffen.

Wie wir reagieren können

Briefe und Faxe an die schweizerischenBehörden senden (Beschwerden über dasVorgehen der schweizerischen Polizei indiesem Falle)Informationen über solche ÜbergriffeverbreitenAktionen für die Solidarität mit den Be-troffenensich am 28.6. 2004 zum Prozess gegen dieAngeklagten begeben und protestieren

Nähere Infos unter:www.aubonnebridge.netaubonne@no-log.org

Uli Lerche

Ratat-HUI

who live in and around Coca-Cola�s bot-tling facilities in India, were joined by alarge group of international supporters atthe World Social Forum in Mumbai. Theevents were organized under the banner ofPeople�s Forum against Coca-Cola.

The protest drew attention to a pattern thathas emerged among Coca-Cola�s Indianbottling plants. Three communities in India- Plachimada in Kerala, Wada in Maha-rashtra and Mehdiganj in Uttar Pradesh -are experiencing severe water shortagesas a result of Coca-Cola�s mining of themajority of common groundwater re-sources around its facilities. And themultinational�s indiscriminate dumping ofwastewater into the ground has pollutedthe scarce water that remains. In Siva-gangai, Tamil Nadu, residents are op-posing a proposed Coca-Cola facilitybecause of fears that they too will facewater shortages and pollution.

�Coca-Cola�s actions are symbolic of thevulgar arrogance and criminal power ofcorporations that are looting people oftheir basic needs, water in this case�, saidMedha Patkar, coordinator of the NationalAlliance of People�s Movements. �Ourright to water, land and forests is at stakeand added Ms. Patkar.The march and rally launched an inter-national campaign to hold Coca-Colaaccountable for its actions. Javier Correa,president of SINALTRAINAL, addressedIndia�s Coca-Cola affected communities,declaring that, �Colombians affiliated toSINATRAINAL will unite with Indiancommunities� struggle for truth, justice andreparations.� SINALTRAINAL unionleaders and organizers of workers at theColombian Coca-Cola bottling subsidiaryhave been subject to a gruesome cycle ofviolence in Colombia. Many have beenmurdered, kidnapped and tortured byColombian paramilitary forces.

Tests of Coca-Cola products in the Indianmarket in September 2003 confirmed thepresence of pesticides in the soft drinks,sometimes 30 times higher than thoseallowed by the European Union standards.The government of India has initiated aninquiry into the findings and the parliamentof India has actually banned the sale ofCoca-Cola and Pepsico products in thecafeteria.

�This is a classic case of double standardsby Coca-Cola,� said Amit Srivastava,coordinator of US based Global Resistance.�Coca-Cola thinks that it can get away byabusing communities in India and sellingsubstandard products in India. We areready to bring the battle to the US, to Coca-Cola�s home turf,� he continued. Theinternational campaign to hold Coca-Colaaccountable has planned a series of eventsin the US to force Coca-Cola to clean up itsact.

Sponsors of the People�s Forum againstCoca-Cola

Coca-Cola Virudha Janakeeya SamaraSamithy (Kerala) Joint Action Council Against Sakthi -Cokein Sivagangai (Tamil Nadu)National Alliance of Peoples Movements(India)SINALTRAINAL (Colombia)Colombia Action Network (US)Colombia Demand Justice Campaign(Australia)Chilean Popular and Indigenous Network(Chile)Global Resistance (US) Campaign to Stop Killer Coke/CorporateCampaign, Inc. (US)and Colombia Solidarity Campaign (UK).

more informations:www.IndiaResource.orgwww.colombiasolidarity.co.uk

McLibel Support Campaign5 Caledonian Road, London, N1 9DX, UK.Tel/Fax: +44 (207) 713 1269

E-mail: mclibel@globalnet.co.ukWeb: www.mcspotlight.org

Ratat-HUI

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Sammelband überNaturschutz und

Nationalsozialismus

Raum, Landschaft und Umweltschutz sindpolitisch und kulturell keine eindeutigenKategorien. Als sich vor fünfundzwanzigJahren die Grünen zur Partei formierten,wurden darin Konservative und Linke,Bauern und Adelige, Rückwärtsgewandteund Zukunftsselige umstandslos integriert.Heute betreiben Fischer, Künast und TrittinRealpolitik, und gerade das bunte Volk, dassie in die Regierungsverantwortung trug,setzt ihnen zu. Um nicht auch noch historisch bedrängt zuwerden, regte der Umweltminister vor zweiJahren eine Klärung der Verbindungzwischen Naturschutz und Nationalsozia-lismus an. Die Beiträge der Tagung vom Juli2002 sind in einem Sammelband erschienen.Können die Nationalsozialisten als Vorläuferder grünen Bewegung bezeichnet werden?Immerhin erließen sie 1935 innerhalb vonzwei Wochen ein Naturschutzgesetz, dasbis 1976 nahezu unverändert in Kraft blieb.War Reichsernährungsminister RichardWalther Darré ein früher Anthroposoph? Istdie landschaftliche Einbindung deutscherAutobahnen nicht bis heute vorbildlich?Oder muss der Naturschutz auf HermannGörings Jagdleidenschaft zurückgeführtwerden, der er möglichst ungestört nach-gehen wollte? Ist Darré nicht vielmehr einRassist gewesen, der Pflanzen undMenschen gleichen Maßstäben unterwarf(Gesine Gerhard)? Und wollten die Land-schaftsanwälte beim angepassten Bau vonStraßen nur deren Tarnung verbessern(Hansjörg Küster)?Solche Fragen werden von den 18 Beiträ-gen auch wegen der moralischen Problema-tik diskutiert, dass die falschen Leute dasscheinbar Richtige tun (Joachim Radkau).Wie soll mit einem Erbe umgegangenwerden, das totalitären Zwecken diente,nach 1945 aber in Ost- und West-deutschland nahezu unverändert übernom-men wurde (Andreas Dix, Jens IvoEngels)? Schließlich sind der Autobahn-bau, der Heimat- und der Tierschutzmythenträchtige Belege für die Behaup-tung, die Nationalsozialisten hätten �wenigstens anfangs � keine so falschePolitik betrieben.

Der Band veranschaulicht, dass die Um-weltschützer nach 1933 energisch ver-suchten, ihre Vorstellungen von einerganzheitlich und organisch gestaltetenLandschaft zu verwirklichen oder Reservateeiner angeblich deutschen Urlandschaft zubewahren (Ludwig Fischer). Dabei dientenNaturschutz und Ressourcenschonungauch als Deckmantel für die national-sozialistische Energiepolitik, die immeroffensichtlicher auf einen neuen Kriegzusteuerte. Nach den rechtlichenKodifikationen der ersten Jahre wurdeimmer weniger vom Umweltschutz, undimmer mehr von einer Erzeugungsschlachtgesprochen (Edeltraud Klueting). DasDritte Reich wirtschaftete ökologisch nichtbewusster als andere Industriegesell-schaften, auch wenn vom Kampf dem Ver-derb vielleicht mehr Aufhebens gemachtwurde (Karl Ditt).Der anregende Band verweist einmal mehrauf die Potentiale, aber auch auf die un-gelösten Probleme der Umweltgeschichte.Zugleich gibt er aktuellen Fragen histori-sche Tiefenschärfe: Muss das Gleich-gewicht von Ökosystemen statisch oderdynamisch aufgefasst werden? Wo recht-fertigt der Umweltschutz staatliche Eingriffein die private Eigentumsordnung? Wieverhalten sich die Rechte der Menschenund der Natur zueinander? Und kann mansich der Natur auch emotional nähern, ohnegleich wieder vom deutschen Gemüt zu re-den? Es wäre hilfreich, wenn solche Fragen,etwa über die Grünen, in die heutigeRealpolitik zurückwirkten.

J.Radkau, F. UekötterR (Hrsg.):�Naturschutz und Nationalsozialismus� Campus Verlag, Frankfurt am Main undNew York 2003., 487 Seiten, 49,90 Euro.

Wie fit ist die deutscheUmweltbewegung für das

21. Jahrhundert?

Umstrukturieren, Auslagern, Globalisieren� fit machen fürs 21. Jahrhundert ist derzeitgroß in Mode. Wie bereitet sich diedeutsche Umweltbewegung auf die Zukunftvor? Unstrittig ist, dass die Naturschutz-und Umweltverbände vor einem kompli-zierten Strukturwandel stehen. Wie abersoll der aussehen? In der Studie �Die Zu-kunft der Umweltbewegung � Analysen und

Strategien in 10 Interviews� wird dieserProzess analysiert und Lösungswege dis-kutiert. Politiker/innen wie MichaelHustedt (Grüne) oder der Alternative No-belpreisträger Hermann Scheer (SPD)entwerfen ihre Zukunftsvisionen ebensowie die Verbandsspitzen Helmut Rösch-eisen (DNR) und Angelika Zahrnt (BUND)sowie Umweltwissenschaftler und Akti-visten.

Nick Reimer: �Die Zukunft der Umwelt-bewegung - Analysen und Strategien in 10Interviews�GRÜNE LIGA Sachsen e.V. (Hrsg), Verlagbaerens & fuss, Leipzig April 2002, ISBN3-395046-03-0, 60 Seiten, 12 �Bestellung untermaterial@grueneliga.de oderTel: 030/2044-745, Fax -468

Zur Lage der Welt 2003

Die neue Auflage �Zur Lage der Welt� istseit Anfang April im Handel erhältlich. Undnoch immer steht die Menschheit stehtauch am Anfang des 21. Jahrhunderts vorden alten ökologischen Gefahren undProblemen wie Klimawandel, Wasserver-schmutzung, Flächenfraß und Artenster-ben. Diesmal geht es v.a. um die Chancenund Risiken u.a. in der Bevölkerungs- undStadtentwicklung, der Gesundheitsvor-sorge, den neuen Formen der Energiege-winnung und des ethischen Konsumsnach. Wie können die Grundbedürfnissevon über einer Milliarde Menschen unter-halb der Armutsgrenze � geschätzte zweibis drei Milliarden werden in den nächstenJahrzehnten hinzukommen � befriedigtwerden? Kann die Weltwirtschaft in einGleichgewicht mit den natürlichen Systeme-n der Erde gebracht werden?In Zusammenarbeit mit Heinrich-Böll-Stiftung und GERMANWATCH 2003,332 S. ISBN: 3-89691-537-1

Literatur Literatur

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Übernachtungsverzeichnisauf Gegenseitigkeit -

Aktuelles Schlafbuch derErdenbürger

Das �Schlafbuch der Erdenbürger� ist eineAdressensammlung, die kostenlose odergünstige Übernachtungsmöglichkeiten ausDeutschland und Europa enthält. Für Men-schen, die gerne reisen (zu Kursen, Mes-sen, um die Stadt kennen zulernen, Urlaub,�), die bereit sind, für andere Reisendeihre Türe zu öffnen, um diesen eineÜbernachtungsmöglichkeit anzubieten undsich mit den Themen Ökologie, Liebe,Gewaltfreiheit, Heilung, Gemeinschaft(s-bildung), (um)weltverträglichen Gesell-schaftsformen, Spiritualität etc. beschäf-tigen.Das Prinzip funktioniert so: Ihr lasst euchim �Schlafbuch der Erdenbürger� eintra-gen, das jedes Jahr im Februar aktualisiertwird, und zeigt damit eure generelle Gast-freundschaft für Fremde an. Geht ihr selbstauf Reisen, sucht ihr euch aus dem zuge-schickten Buch die passenden Adressenraus und ruft einfach an. Im Gegensatz dazuseid ihr bereit, auch andere Erdenbürger beieuch aufzunehmen, es gibt aber keine Ver-pflichtung jeden Nutzer und zu jeder Zeitaufzunehmen.Zur Finanzierung der Bürokosten sowie desDrucks und Versand zahlt jeder Nutzer ei-nen jährlichen Mindestbeitrag: Menschenaus Europa 12 Euro, vom Rest der Welt 15Euro. Für Werbung, Internetpräsenz undÖffentlichkeitsarbeit wird um eine Erhö-hung dieses Mindestbeitrags nach Selbst-einschätzung gebeteten. Dazu kommt eineeinmalige Aufnahmegebühr von 5 Euro.

http://www.schlafbuch.de;Tel:033841/380371E-Mail: schlafbuch@web.de

Beilage Materialversandder CBG in dieser FUI-

Ausgabe

Der Coordination gegen BAYER-Gefahren(CBG), einem international arbeitendenNetzwerk (www.CBGnetwork.org), wirdaufgrund der konsequent konzernkriti-schen Arbeit jede offizielle Förderunguntersagt. Neben Spenden und Mitglieds-beiträgen finanziert sich die CBG über ihrennon-profit-Materialversand. Im Unter-schied zu Spenden gibt es hier etwas imGegenzug: Konzern- und gesellschafts-kritische Information in Form von Büchern,Videos, Hörbüchern, Multimedia, DVD.Bis zum Oktober 2003 hieß der CBG-Ver-trieb Mensch&Umwelt-Versand. Das istvorbei, seit November heißt der Material-versand: www.j5A.netEin Besuch der neuen Seite lohnt: j5A - justfünf Argumente: zukunftsfähig, engagiert,parteilich, engagiert, wirksam. Im [Internet]Versand findet Ihr gebündelt und nachThemenbereichen sortiert konzern- undgesellschaftskritische Literatur � nicht nurzu BAYER � www.j5A.net, die Anlaufstellefür Hintergrundinformationen zu Kon-zernen, Repression, Ausbeutung und Pro-fit-Wirtschaft. Hierzulande und in aller Welt.Jeder Kauf hilft bei der Finanzierung derkonzern- und globalisierungskritischenArbeit der CBG. Nicht bei Konzernen wieamazon einkaufen, sondern mit dem Kaufbei CGB Konzern- und Globalisierungs-kritik fördern.Wenn ihr die neue Seite von CGB besucht,teilt ihnen (per eMail) bitte alles mit, waseuch auffällt. Fehler in der Seite, fehlendeTitel, nicht funktionierende Links etc.Eine besondere Hilfe ist es, wenn ihrwww.j5A.net verlinkt

www.j5A.net von X-TM (www.x-tm.de).Coordination gegen BAYER-Gefahren(CBG)Postfach 15 04 1840081 DüsseldorfFax (+49) 211 333 940Fon (+49) 211 333 911CBGnetwork@aol.comwww.CBGnetwork.org

CGB bittet um Spenden auf das GLS-BankKonto 8016 533 000 / BLZ 430 609 67 oderum eine Online-Spende.

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Grünes Brett

"Ökologie & Landbau" - Zeitung derStiftung Ökologie und Landbau

Sie präsentiert sich im runderneuerten De-sign, übersichtlicher Gliederung und ....Mit Brief vom 18.02.2003 erhielt die BSÖein wunderbares Belegexemplar. SÖL hatdie verlegerische Verantwortung und Auf-gaben seit 1. Januar 200 an den ökom Ver-lag in München (www.oekom.de) , der auchdie GAIA, Punkt.um, politische Ökologie,etc. herausgibt, abgegeben; betont wirdaber, dass die Herausgeberschaft (inhalticheVerantwortung) weiterhin bei SÖL liegt.Die Buchreihen "Ökologische Konzepte"sowie die "SÖL-Sonderausgaben� wurdenschon zum 1. Oktober 2002 an den VerlagBaerens & Fuss (www.baerfuss.de) über-tragen.Der "Berater-Rundbrief" sowie die Info-blätter werden auch zukünftig direkt vonder SÖL vertrieben.

Zur Erinnerung, hier ein letztes Mal dasbisherige Design der lesenswerten Zeit-schrift, das neue Outlook präsentieren wirim nächsten FUI 3/04, wenn von SÖL dieneue Austauschanzeige angekommen ist.

Stiftung Ökologie und LandbauWeinstr. Süd 51,

67098 Bad DürkheimTel: 06322/98970-0, Fax: -1info@soel.de, www.soel.de

Unglaublicher Prozess undwahsinniges Urteil gegen die

Umwelt- und Projektwerkstattvor dem Amtsgericht Giessen

Ein Umweltaktivist wurde zu 9 MonatenHaft ohne Bewährung verurteilt.Richter Wendel und Staatsanwalt Vaupelmachten sich nicht einmal die Mühe,irgendwas zu beweisen.Repression pur, seid solidarisch!

Infos: www.projektwerkstatt.de/prozess

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BSÖ-Kontakt und Info

Die BSÖ

Das FUI/HUI ist der Infodienst der Bundeskoordination Studentischer ÖkologiearbeitDie Mitglieder der BSÖ beziehen es 1 x im Quartal (2 x im Semester) kostenlos, alle ande-ren können es für 10 Euro pro Jahr abonnieren.Einzelexemplare des Hochschul-Umwelt-Infos können gegen 2,50 Euro in Bar oder Brief-marken in der Geschäftsstelle angefordert werden. Sie befinden sich auch zum Runter-laden teils ohne Graphiken größtenteils als pdf-Dateien auf unserer Internetpräsenz:http://www.bsoe.info/hui

Das FUI

Im November 1992 wurde das Netzwerk BSÖ e.V. gegründet, um die Aktivitäten derUmweltgruppen, Öko-, Verkehrs- und Sozialreferate und umweltinteressierterStudentInnen zu vernetzen und eine Informationsstelle für die Einbindung des Umwelt-schutzes in die Hochschule zu schaffen. Ziel der BSÖ ist es eine verstärkte Umsetzungdes Umweltschutzes in der Lehre, der Forschung und im praktischen Betrieb der Hoch-schulen und der Studierendenwerken zu erreichen sowie das Umweltbewußtsein allerHochschulangehörigen auch weiterhin zu fördern. Außerdem soll u.a. die weitere Veran-kerung des Umweltschutzes und der Umweltbildung in die Landeshochschulgesetze vo-rangetrieben werden. Außerdem beschäftigt sich die BSÖ natürlich auch mit allgemei-nen politischen Themen rund um den Bereich Umweltschutz/Ökologie.Weitere Infos gibt�s in unserer Geschäftsstelle oder bei den AnsprechpartnerInnen fürbestimmte Themen. (siehe nächste Seite).

Über die Mailing-Liste bsoe-news könnt Ihr einenNewsletter abonnieren. Dieser enthält ca. 6x im Jahr

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BSÖ e.V., c/o RefRat HUUnter den Linden 6, 10099 BerlinTel: 030 / 2093 -1749, Fax: -2396bsoe@studis.de,http://www.bsoe.info

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ImpressumFUI

HochschulUmweltInfo-Magazin

Infodienst der BSÖ

Herausgeberin: BSÖ e.V.,c/o RefRat HUUnter den Linden 610099 Berlin

Redaktion: Florian, Stefan, Nicole, Oli St., Oli B.

Verantwortlich:- allgemein und für alle nicht gekennzeich-

neten Artikel: Stefan Freudenberg,Weiherstr. 12, CH - 8280 Kreuzlingen

- für den Schwerpunkt:Oliver Stoll, BSÖ e.V., RefRat HUUnter den Linden 6, 10099 Berlin

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Eigentumsvorbehalt:Dieses Heft bleibt bis zur Aushändigung andie AdressatIn Eigentum der BSÖ e. V.�Zur-Habe-Name� ist keine Aushändigungim Sinne dieses Vorbehalts. Nicht ausgehän-digte Hefte sind unter Angabe des Grundesder Nichtaushändigung an die BSÖ zurückzusenden.

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Adressen

Adressen der BSÖ auf einen Blick:Bundeskoordination Studentischer Ökologiearbeit e.V. Stand: März 2004

Anti-Atom:Oliver Bäsener (Email-Verwaltung)Große Str. 3321075 Hamburg HarburgTel.: 040/70104247anti-atom@bsoe.info

Alternativer Handel:Stefan Freudenberg (BSÖ-Vorstand)Weiherstr. 12CH - 8280 KreuzlingenTel: 0041/71/6728629alternativer-handel@bsoe.info

Energie:Florian Kubitz (BSÖ-Vorstand)Sorge 2738678 Clausthal-ZellerfeldTel: 05323/948728energie@bsoe.info

Food-Coops:Bundesverband der LebensmittelcoopsBärbel HolveHochstr. 30, 53894 LückerathTel: 02443/1631, Fax: 1668food-coops@bsoe.info

Gen-/Biotechnologie (NachfolgerIn gesucht):Ulrike BielefeldAlteneschstr. 1326135 Oldenburggentechnik@bsoe.info

Gewässer:Nicole Feige (BSÖ-Vorstand)Rauhehorst 15326127 OldenburgTel: 0441/36161736gewaesser@bsoe.info

Internationales:Ulrike Lerche (BSÖ-Vorstand)Schißlerstr. 986154 AugsburgTel: 0821/2182504internationales@bsoe.info

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InternetStefan Freudenbergsiehe Alternativer Handelwebmaster@bsoe.info

Ökologisch Bauen (NachfolgerIn gesucht):Holger WolpensingerErnststr.75, 76131 KarlsruheTel: 0721/6238440oekobau@bsoe.infowwwrz.rz.uni-karlsruhe.de/~ln06/oekobau

Ökologische Mensa (NachfolgerIn gesucht):Maria DeiglmayrNeuburger Str. 154a86167 AugsburgTel: 0821/3495540oekomensa@bsoe.info

Papier/Recycling:Jan RosenowAStA der Uni MünsterReferat für ÖkologieSchlossplatz 1, 48149 Münsterpapier@bsoe.infowww.uni-muenster.de/asta

Reformpädagogik:Karsten Schulz,Birkenweg 1821614 Buxtehude,Tel: 04163/2686reformpaedagogik@bsoe.info

Tierrechte:SATISMartina Kuhtzc/o Roermonder Str. 4a, 52072 AachenTel: 0241/157214, Fax: 5642www.tierrechte.detierrechte@bsoe.info

Umweltbildung:Sigrid Obererc/o Marcus RaboldSt-Anton-Str.31, 86316 Stätzling0821/2091355umweltbildung@bsoe.info

Verkehr/Mobilität:Oliver Stollsiehe BSÖ-Geschäftsstellemobilitaet@bsoe.infoHochSchultag@mobilohneauto.de

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Verkehr/Mobilität:Peer WollnikGlücksburger Str. 41, Zi. 16844799 BochumTel: 0234/9380862mobilitaet@bsoe.info

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