Flughafenwettbewerb in Deutschland - Eine empirische Analyse · Dr. Robert Malina, Berlin 6. Juni 2008, Folie 1 Flughafenwettbewerb in Deutschland - Eine empirische Analyse Dr. Robert

Dr. Robert Malina, Berlin 6. Juni 2008, Folie 1

Flughafenwettbewerb in Deutschland - Eine empirische Analyse

Dr. Robert MalinaInstitut für Verkehrswissenschaft (IVM)Westfälische Wilhelms-Universität MünsterE-Mail: [email protected]

Konferenz „Kommunales Infrastruktur-Management“Berlin, 6. Juni 2008


1. Einleitung: Der deutsche Flughafenmarkt und seine Regulierung

2. Messung der Wettbewerbsintensität bei Flughäfen in Deutschland

3. Der Berliner Flughafenmarkt4. Fazit

Agenda






Agenda



Der Deutsche Flughafenmarkt

35 deutsche Flughäfenmit Urlaubscharter- oderLinienverkehr

50 % (bald 75%) des Verkehrs wird an (teilweise) privatisiertenFlughäfen abgewickelt

Überschneidung derGesellschaftsstrukturenan 16 Flughäfen

Quelle: Eigene Darstellung.


Regulierung des deutschen Flughafenmarktes

Preisregulierung (Cost Plus oder Price-Cap) für Kernleistungen

Open Access für Dritte bei Infrastruktur

Slotallokation durch Flugplankoordinator(für die größten Flughäfen) auf Basis von Großvaterrechten

Ist die Regulierung für alle deutschen Flughäfen gerechtfertigt, d.h. verfügen sie wirklich über relevante Marktmacht?





Agenda



Marktmachtbeschränkende Faktoren

IntramodalerWettbewerb

IntermodalerWettbewerb

GegengewichtigeMarktmacht

Wettbewerb durch andere VerkehrsträgerWenn Preise zu hoch oder Qualitäten zu schlecht sind, wechseln Passagiere zu einem anderen Verkehrsträger.

Wettbewerb durch andere Flughäfen.Wenn Preise zu hoch oder Qualitäten zu schlecht sind, wechseln Airlines zu einem anderen Flughafen, was den Airport dazu zwingt, seine Performance zu verbessern.

Druck durch Airlines, die bei zu hohen Preisen oder niedrigen Qualitäten mit Abwanderung aus dem Einzugsgebiet drohen, und damit den Airport zu einer Verbesserung der Performance zwingen.


Flughafensubstituierbarkeit

Flughafensubstituierbarkeit

Passagier-bezogene

Anforderungen

RechtlicheAnforderungen

Das Ausmaß der Flughafensubstituierbarkeithängt von dem Ausmaß ab, in dem alternative Airports die Anforderungen der Nachfragerebenfalls befriedigen können

InfrastrukturelleAnforderungen

VerbindungsverfügbarkeitFlugpreisFlugfrequenzZugangs- / Abgangszeit

qualitative Dimension Runway-Länge + Tragkraft, ILSquantitative Dimension: Runway-Kapazität

Art der GenehmigungBeschränkungen durch bilaterale Luftverkehrsabkommen


Messung der Wettbewerbsintensität mitSubstitutionskoeffizienten

Kennzahl für intramodale Wettbewerbsintensität

Misst die Substituierbarkeit eines bestimmten Flughafens durch die Bewertung der Qualität des besten Substitutes dieses Flughafens

Ist definiert als der Anteil der Bewohner in dem Einzugsgebiet des Flughafens, der einen anderen Flughafen, der die rechtlichen und infrastrukturellen Anforderungen der Fluggesellschaften erfüllt, als gutes Substitut betrachtet.



Beispiele für die Integration der Anforderungenvon Airlines in den Ansatz:

Landebahnkonfiguration

Kategorie Flugzeugtyp (Auswahl)

1 B 747-400, A 340-600

2 B 767-300, B 777-300, A 340-300

3 B 757-300, A 330-300

4B 737-800, A 321-200, A 320-200, A 319-200

5B 737-500, Fokker 100, A 318-100, CRJ 200/700, ERJ 145

6ATR 42-500, ATR 72-500 , Dash 8-400, Bae 146-200, Do 328-110




Beispiele für die Integration der Anforderungenvon Airlines in den Ansatz:


Kategorie Flugzeugtyp (Auswahl)

1 B 747-400, A 340-600

2 B 767-300, B 777-300, A 340-300

3 B 757-300, A 330-300

4B 737-800, A 321-200, A 320-200, A 319-200

5B 737-500, Fokker 100, A 318-100, CRJ 200/700, ERJ 145

6ATR 42-500, ATR 72-500 , Dash 8-400, Bae 146-200, Do 328-110

Landebahnkonfiguration



Flughafentyp Grenzzugangszeit

Low-Cost Airport 120 Minuten

Urlaubsflughafen 90 Minuten

Traditioneller Linienflughafen 60 Minuten

Zugangszeit

Beispiele für die Integration der Anforderungenvon Passagieren in den Ansatz:



Verschiedene Kennzahlen für Flughafenpaare‘Basisflughafen’ und ‘mögliches Substitut’

Substitutionskoeffizient ist der Wert für das Flughafenpaar‘Basisflughafen’ und ‘Bestes Substitut’




BasisflughafenBestes /

Zweitbestes Substitut

sA BasisflughafenBestes /


sA

AOC LEJ 0,94 RLG FNB 0,11

LBC HAM 0,93 LEJ SXF 0,08

NRN EIN / DUS 0,96 / 0,93 BRE FMO 0,07

KEL HAM 0,79 DRS AOC 0,03

PAD FMO 0,77 BER (TXL, THF, SXF) - 0,00

MGL CGN 0,76 ERF - 0,00

FMO PAD 0,76 FRA - 0,00

DUS CGN 0,75 HAM - 0,00

FDH ZRH 0,68 HAJ - 0,00

FKB FRA 0,61 HDF - 0,00

HHN ZQW / CGN 0,61 / 0.61 HOQ - 0,00

CGN LGG 0,56 MUC - 0,00

SCN ZQW / LUX 0,56 / 0,52 FNB - 0,00

AGB ETSI 0,53 NUE - 0,00

DTM CGN 0,52 STR - 0,00

MHG FRA 0,43 GWT - 0,00

ZQW FRA 0,39

Quelle: Eigene Berechnungen.


Diskussion der Ergebnisse

Ein geringer Substitutionskoeffizient impliziert nicht zwangsläufig eine hoheMarktmacht, da intermodale Substitute oder eine gegengewichtigeMarktmacht der Airlines vorliegen können.







sA






MGL CGN 0,76 ERF - 0,00

FMO PAD 0,76 FRA - 0,00

DUS CGN 0,75 HAM - 0,00

FDH ZRH 0,68 HAJ - 0,00

FKB FRA 0,61 HDF - 0,00

HHN ZQW / CGN 0,61 / 0.61 HOQ - 0,00

CGN LGG 0,56 MUC - 0,00

SCN ZQW / LUX 0,56 / 0,52 FNB - 0,00


DTM CGN 0,52 STR - 0,00

MHG FRA 0,43 GWT - 0,00

ZQW FRA 0,39




Ein geringer Substitutionskoeffizient impliziert nicht zwangsläufig eine hoheMarktmacht, da intermodale Substitute oder eine gegengewichtigeMarktmacht der Airlines vorliegen können.

Dennoch deutet ein hoher Substitutionskoeffizient auf das Fehlen von Marktmacht hin.

Ein niedriger Substitutionskoeffizient bedeutet nicht, dass die Substituierbarkeit nicht erhöht werden kann (z.B. Flughafensystem Berlin).





Agenda



Der Berliner Flughafenmarkt





sA






MGL CGN 0,76 ERF - 0,00

FMO PAD 0,76 FRA - 0,00

DUS CGN 0,75 HAM - 0,00

FDH ZRH 0,68 HAJ - 0,00

FKB FRA 0,61 HDF - 0,00

HHN ZQW / CGN 0,61 / 0,61 HOQ - 0,00

CGN LGG 0,56 MUC - 0,00

SCN ZQW / LUX 0,56 / 0,52 FNB - 0,00


DTM CGN 0,52 STR - 0,00

MHG FRA 0,43 GWT - 0,00

ZQW FRA 0,39



3.000 mBetriebsstufe CAT III b

2.710 m Betriebsstufe CAT I





2.424 m Betriebsstufe CAT II

1.840 mBetriebsstufe CAT I

2.094 m Sichtanflüge

SXF THFTXL



40,6221,9830,83Ø Zugangszeit411729134.690Prenzlauer Berg

39383897.155Zehlendorf472431123.026Pankow

411524137.278Wilmersdorf321331307.113Neukölln

48273674.084Weißensee43142073.258Mitte

492017159.080Wedding413751140.166Marzahn

281841113.140Treptow281940155.893Lichtenberg

48191288.739Tiergarten341028148.246Kreuzberg

30631189.779Tempelhof163963116.264Köpenick

391630191.188Steglitz422639110.609Hohenschönhausen

684226222.982Spandau354358127.816Hellersdorf

39923148.349Schöneberg341634100.345Friedrichshain

552811247.184Reinickendorf441518176.883Charlottenburg

SXFTHFTXLSXFTHFTXL

Zugangszeit PKW in Min.EinwohnerStadtteil

Zugangszeit PKW in Min.EinwohnerStadtteil

Quelle: Amt für Statistik Berlin Brandenburg (2005), eigene Berechnungen.



0,910,910SXF

0,930,930TXL

1,001,000THF

Δ sAsA NeusAFlughafenBasisflughafenBestes /




sA

AOC LEJ 0.94 RLG FNB 0.11

LBC HAM 0.93 LEJ SXF 0.08

NRN EIN / DUS 0.96 / 0.93 BRE FMO 0.07

KEL HAM 0.79 DRS AOC 0.03

PAD FMO 0.77 BER (TXL, THF, SXF) - 0.00

MGL CGN 0.76 ERF - 0.00

FMO PAD 0.76 FRA - 0.00

DUS CGN 0.75 HAM - 0.00

FDH ZRH 0.68 HAJ - 0.00

FKB FRA 0.61 HDF - 0.00

HHN ZQW / CGN 0.61 / 0.61 HOQ - 0.00

CGN LGG 0.56 MUC - 0.00

SCN ZQW / LUX 0.56 / 0.52 FNB - 0.00

AGB ETSI 0.53 NUE - 0.00

DTM CGN 0.52 STR - 0.00

MHG FRA 0.43 GWT - 0.00

ZQW FRA 0.39





sA

AOC LEJ 0.94 RLG FNB 0.11

LBC HAM 0.93 LEJ SXF 0.08

NRN EIN / DUS 0.96 / 0.93 BRE FMO 0.07

KEL HAM 0.79 DRS AOC 0.03

PAD FMO 0.77 BER (TXL, THF, SXF) - 0.00

MGL CGN 0.76 ERF - 0.00

FMO PAD 0.76 FRA - 0.00

DUS CGN 0.75 HAM - 0.00

FDH ZRH 0.68 HAJ - 0.00

FKB FRA 0.61 HDF - 0.00

HHN ZQW / CGN 0.61 / 0.61 HOQ - 0.00

CGN LGG 0.56 MUC - 0.00

SCN ZQW / LUX 0.56 / 0.52 FNB - 0.00

AGB ETSI 0.53 NUE - 0.00

DTM CGN 0.52 STR - 0.00

MHG FRA 0.43 GWT - 0.00

ZQW FRA 0.39






Agenda



Fazit

Die Verwendung von Substitutionskoeffizienten stellt einen neuen Ansatz zur Messung der Wettbewerbsintensität bei Flughäfen dar.

Die Anwendung auf den deutschen Flughafenmarkt zeigt hohen intramodalen Wettbewerb bei vielen Flughäfen.

Diese Flughäfen benötigen daher keine sektorspezifische Marktmacht-regulierung.

Eine Aufspaltung des Berliner Flughafensystems würde die Monopolsituation beseitigen und eine Regulierung ebenfalls überflüssig werden lassen.


Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit!

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