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24. Mai – 24. August 2014 \ 3. OG

Die Stadt Frankfurt blickt zurück auf eine lange Brückenbaugeschichte, die dasGesamtbild der Metropole prägt: An der einstigen „Furt der Franken“ im8. Jahrhundert führen heute 18 Brücken und Stege über den Main.Die jüngste Verbindung über den Fluss schließt ein Ensemble aus Alt und Neu:Die 175 m lange Stahlkonstruktion der Osthafenbrücke nach Entwürfen vonFerdinand Heide Architekten BDA und Grontmij GmbH bildet gemeinsam mitder historischen Honsellbrücke nicht nur ein anspruchsvolles Bauprojekt,sondern einen Brückenschlag zwischen den Jahrhunderten.

In der Fotoausstellung über den Bau der Osthafenbrücke und die Ertüchtigungder Honsellbrücke dokumentieren die Schwarzweiß-Fotografien von Klaus undElke Malorny das Werden und den Wandel der beiden Brücken aus nächsterNähe und gewähren einmalige Einblicke in die Details desKonstruktionsprozesses. Hintergrundinformationen zum Projekt ergänzen dieeindrucksvollen Aufnahmen.

Weiterführende Informationen:

BRÜCKENSCHLAG OSTEND – Momentaufnahmen aus nächster Nähe

Weiterführende Links:

Brücken in Schwarz-Weiß \ www.journal-frankfurt.de

Kontakt \ Gesellschaft der Freunde \ Newsletter \ Links \ Architekturführer Frankfurt \ Impressum \

Herausgeber: © Deutsches Architekturmuseum Frankfurt a.M., Schaumainkai 43, 02.06.2014

BRÜCKENSCHLAG OSTEND – Momentaufnahmenaus nächster Nähe

DAM http://www.dam-online.de/portal/de/Ausstellungen/BRc39cCKENSC...

1 von 1 02.06.2014 12:16

Inhalt Seite 1

Neue Wege über den MainBrückenschlag Ostend

Dokumentation über den Bau der Osthafenbrücke und die Ertüchtigung der Honsellbrücke in Frankfurt am Main

Neue Wege über den MainBrückenschlag Ostend

Inhalt Seite 3

Inhalt

Neue Wege über den Main 5

Einleitung 7

Die Osthafenbrücke 9

Der Wettbewerb 10

Herstellung des Brückenbauwerks 11

Das Einschwimmen 13

Die Honsellbrücke 19

Geschichtlicher Hintergrund 20

Die Gesamtbaumaßnahme 22

Die Montage des Stahlüberbaus 26

Die Eröffnung der Brücken 33

Stefan Majer, Verkehrsdezernent

Neue Wege über den Main

Neue Wege über den Main Seite 5

Liebe Mitbürgerinnen, liebe Mitbürger,

es ist nicht jedem Dezernenten vergönnt, eine

neue Mainbrücke zu eröffnen. Das passiert nicht

alle Tage. Zuletzt hat es dies in Frankfurt 1990

mit dem Holbeinsteg und 1994 mit der Leuna-

brücke gegeben. Umso mehr freut es mich, dass

wir mit der Osthafenbrücke und der sanierten

Honsellbrücke nun nach rund zwei Jahren

Bauzeit und 10 Mio. Euro Minderkosten, allen

Bürgerinnen und Bürgern – egal wie sie unter-

wegs sind – eine neue Verbindung über den Main

zur Verfügung stellen können.

Die neue Osthafenbrücke und die Erneuerung

der Honsellbrücke sind dabei Teile einer weit-

gehenden Erneuerung des öffentlichen Raumes

zwischen Hanauer Landstraße und dem Main.

Es entsteht hier ein Stück neuer Stadt, ein ur-

baner Ort, der gerade auch durch diese Brücken

für alle gut erreichbar sein wird. Wir werden

im Frankfurter Osten eine bunte Mischung aus

Blaumännern, Bankern und Ballspielern haben –

diese spezifisch Frankfurter Mischung aus

Nationalitäten und Berufen, aus Tagesabläufen

und Lebensstilen, die auf Straßen und Brücken

schon bald tagtäglich anzutreffen sein werden.

Dabei ist der Brückenschlag über den Main

in Höhe des Osthafens keine Idee heutiger

Verkehrsplaner. Geboren wurde sie schon vor

100 Jahren und ist damit so alt wie der Osthafen

selbst. Nun wurde diese Idee aufgegriffen und

mit dem Umbau der Vorlandbrücke zu einem

Rampenbauwerk die direkte Anbindung des

Osthafengebietes möglich gemacht.

Ab jetzt kann man von Norden über die Honsell-

straße oder von Süden über die neue Ostha-

fenbrücke direkt in dieses Gebiet hineinfahren

anstatt nur darüber hinweg.

Die Honsellbrücke selbst ist – zur großen

Erleichterung der Hafenanlieger in Industrie,

Handel und Logistik – nun auch für die Ver-

kehrslast von Lkws umfangreich ertüchtigt und

saniert worden. Dazu wurde über die originalen

Brückenbögen eine neue Bogenkonstruktion ge-

spannt, die jetzt alle Lasten des Bauwerks trägt.

Mit der Osthafenbrücke haben wir die zehnte

städtische Brücke über den Main eröffnet.

Wir hatten ja versprochen, dass sich diese neue

Osthafenbrücke in die großartige Abfolge der

Frankfurter Brücken, die in unserer Stadt der

kurzen Wege Stadtteile und damit Menschen

verbinden, einreiht. Ich denke, dieses Verspre-

chen haben wir eingelöst. Gemeinsam mit der

vorgelagerten Honsellbrücke ist die Osthafen-

brücke ein herausragendes Beispiel deutscher

Ingenieurbaukunst.

Zusammen bilden die beiden Brücken eine neue

Stadtteilverbindung, die nicht nur das nördliche

und südliche Mainufer besser verbindet, sondern

auch neue Wege zwischen Frankfurt und der

Nachbarstadt Offenbach öffnet.

Stefan Majer

Verkehrsdezernent

Neue Wege über den Main

Einleitung

Einleitung Seite 7

Im Frankfurter Osten hat sich in den vergange-

nen Jahren ein neues Stadtquartier entlang der

Hanauer Landstraße entwickelt. Weithin sicht-

bare Landmarke dieser Entwicklung ist die auf

dem Gelände der ehemaligen Großmarkthalle

wachsende neue Europäische Zentralbank. Auf-

grund dieser Stadtentwicklung ist es notwendig,

dieses Quartier mit zeitgemäßer Verkehrsinfra-

struktur zu ergänzen, auch um den Ansprüchen

aller Mobilitätsformen – nicht nur des Autover-

kehrs – gerecht zu werden.

Vor diesem Hintergrund hat die Stadt Frankfurt

am Main die übergeordnete städtische Baumaß-

nahme zur „Verbesserung der verkehrstech-

nischen Erschließung im Entwicklungsbereich

Frankfurter Osten“ (Beschluss § 1176 zu M 195

vom 14. Dezember 2006) ins Leben gerufen.

Bereits zu Beginn des 20. Jahrhunderts lagen

der Stadt Frankfurt am Main erste Planungen

vor, die eine Verbindung der Mainufer im Bereich

des zu damaliger Zeit gerade entstehenden

Frankfurter Osthafengebietes vorsahen.

Heute, mehr als 100 Jahre später, wurde ein

Brückenbauwerk an genau derselben Stelle

realisiert. Die neue Mainbrücke verbindet

gemeinsam mit der ertüchtigten Honsellbrücke

das südliche und das nördliche Mainufer.

Einleitung

Zukunftsbild des Osthafens, circa 1900

Die Osthafenbrücke

Die Osthafenbrücke Seite 9

Die neue „Osthafenbrücke“ schlägt den verbin-

denden Bogen zwischen den südlich des Mains

gelegenen Stadtvierteln Sachsenhausen und

Oberrad, der Stadt Offenbach sowie dem Frank-

furter Osten auf der nördlichen Mainseite.

Seit September 2011 baute das Amt für Straßen-

bau und Erschließung der Stadt Frankfurt am

Main die neue Mainbrücke am Osthafen. Gerade

im Frankfurter Osten wurde in den vergangenen

Jahren eine Vielzahl von Bauprojekten realisiert.

Mit der Baumaßnahme „Osthafenbrücke“ ging

die Stadtentwicklung in die nächste ambitionierte

Runde, denn sie ist Bestandteil des derzeit spek-

takulärsten und umfangreichsten Infrastruktur-

projektes der Stadt Frankfurt.

Neben dem Brückenbau erhielten die umge-

benden Straßenzüge eine bauliche und tech-

nische Aufwertung, um das Brückenbauwerk in

das Verkehrsnetz einzubinden. Ein Projekt, das

zeitliche und logistische Präzision erforderte.

Die Osthafenbrücke

Die Osthafenbrücke Seite 10

Wettbewerbe werden seit Jahrhunderten ein-

gesetzt, um für architektonische und städte-

bauliche Aufgaben die jeweils besten Ideen und

Lösungen zu finden. Mit der Einbeziehung vieler

Architekten und Planer gelingt es in relativ

kurzer Zeit, vielfältige Ideen auf den Tisch zu

bekommen, die mit einer Einzelbeauftragung so

nicht möglich wären. Darüber hinaus schärfen

Wettbewerbe das Bewusstsein dafür, wie wichtig

ein gelungenes bauliches Umfeld für die Lebens-

qualität in einer Stadt ist.

Gerade die Stadt Frankfurt am Main hat eine

lange Tradition in der Durchführung von

Wettbewerben. Ihre positiven Erfahrungen mit

diesem Instrument hat sie stets darin bestärkt

wie wichtig es ist, Planungsvielfalt nicht nur zu

denken sondern zu realisieren. Von daher stand

es für die Stadt frühzeitig fest, für die neue

„Osthafenbrücke“ und die Umgestaltung des zur

Honsellbrücke hinführenden Vorlandbauwerks

die beste Architektur und Technik im Rahmen

eines europaweiten Wettbewerbsverfahrens zu

finden und in die Umsetzung zu bringen.

Die Wettbewerbsaufgabe

Zur Findung eines geeigneten Konzeptes und

Brückenbauwerks hat die Stadt Frankfurt

am Main am 19. Juni 2006 den europaweiten

Wettbewerb „Rampenbauwerk Honsellstraße/

Mainbrücke Ost“ für Architekten und Ingenieure

ausgeschrieben. Mit der Ausschreibung wurde

dazu aufgerufen, sich an einem begrenzt offenen,

einphasigen interdisziplinären Realisierungs-

wettbewerb zwischen Bauingenieuren und Ar-

chitekten zu beteiligen. Gemäß den Grundsätzen

und Richtlinien für Wettbewerbe auf den Gebie-

ten der Raumplanung, des Städtebaus und des

Bauwesens, kurz GRW 1995 genannt, wurde dem

Wettbewerb ein Auswahlverfahren vorgeschaltet.

Die Bewerbungsfrist endete am 26. Juli 2006.

Am 21. August 2006 wählte ein Expertengremium

aus den insgesamt 30 fristgerecht eingegan-

genen Bewerbungen 20 Arbeitsgemeinschaften

aus. Insgesamt gingen 19 Wettbewerbsarbeiten

ein: 18 Teilnehmer stammten aus Deutschland,

davon drei Arbeitsgemeinschaften aus Frankfurt

am Main, ein Teilnehmer aus Italien und einer

aus den Niederlanden. Im Rahmen des Wettbe-

werbs wurde der Entwurf der Bürogemeinschaft

Ferdinand Heide Architekten/Grontmij BGS Inge-

nieurgesellschaft, Frankfurt am Main prämiert.

Der Wettbewerb

Perspektive des Entwurfs für die neue Mainbrücke Ost Quelle: Wettbewerbsbeitrag Ferdinand Heide Architekt BDA/BGS Ingenieurgesellschaft für Bau- und Verkehrswesen mbH

Die Osthafenbrücke Seite 11

Realisiert wurde die Brücke entsprechend dem

prämierten Wettbewerbsentwurf. Der Entwurf

sieht eine filigrane Bogenbrücke vor, die ohne

zusätzliche Brückenpfeiler den Landschafts-

raum Main mit seinen Uferzonen so weit als

irgend möglich schont. In Form und Gestaltung

wurde ein harmonisches Ganzes mit der nahe

gelegenen historischen Honsellbrücke gebildet:

Struktur und Materialität der neuen Osthafen-

brücke lehnen sich an die Honsellbrücke sowie

die bauliche Umgebung des industriell geprägten

Osthafens an. Die gestalterische Integration der

Uferzonen und die räumliche Qualität für Fuß-

gänger und Radfahrer finden im Brückenentwurf

besondere Berücksichtigung.

Der prämierte Entwurf umfasst neben der Ge-

staltung der neuen Mainquerung im Frankfurter

Osten ebenfalls die Anpassung des Vorlandbau-

werks an die zukünftige Straßengestaltung der

Honsellstraße.

Für die Errichtung der Osthafenbrücke kam

ein in der Praxis gängiges Bauverfahren zur An-

wendung: der Überbau sowie der Unterbau der

Brücke wurden räumlich getrennt voneinander

Herstellung des Brückenbauwerks

Foto: Frank Heinen

Die Osthafenbrücke Seite 12

hergestellt und nach Abschluss der jeweiligen

Arbeiten zur Gesamtkonstruktion zusammenge-

fügt. Im Einzelnen stellte sich dies wie folgt dar:

— Die Gründung der Brückenfundamente und

der Bau der Widerlager fanden an den fest-

gelegten Uferpunkten der neuen Mainbrücke,

am Molenkopf des Osthafens sowie am ge-

genüber liegenden südlichen Flussufer statt.

— Die Stahlbogenkonstruktion, die den Überbau

der Brücke bildet, wurde hingegen einige

100 Meter entfernt am nördlichen Mainufer

vorgefertigt und nach Fertigstellung auf

dem Fluss zu den Widerlagern transpor-

tiert. Als Montagefläche diente das Gelände

des zukünftigen Hafenparks westlich der

Honsellstraße.

Die Stahlbogenkonstruktion des Brücken-

überbaus wurde zu ihrem endgültigen Standort

zwischen den Widerlagern eingeschwommen.

Die Osthafenbrücke Seite 13

Phase 1: Das Schwenken am Ufer

Ausgangslage

Die im Stahlwerk vorgefertigten und durch Bin-

nenschiffe über den Main angelieferten Teile für

den Brückenüberbau wurden auf der Montage-

fläche zum fertigen Brückenüberbau zusammen-

geschweißt. Hierfür entluden zwei Raupenkrane

die teils bis zu 35 Meter langen und 100 Tonnen

schweren Bauteile aus den Schiffsrümpfen und

positionierten sie für die weiteren Arbeiten auf

extra angefertigten Stahl-Auflageböcken. Auf

diesem an die Brückengeometrie angepassten

Gerüst war die Konstruktion bis zum Abschluss

der Schweißarbeiten und Einbau der Zugseile

fixiert und gelagert.

Anheben der Brücke und Untersetzen von

Schwerlastplattformfahrzeugen

Für die Verlagerung des aus 2.200 Tonnen Stahl

bestehenden Brückenüberbaus (zzgl. 600 Tonnen

Schal- und Aussteifungsmaterialien) von Land

zu Wasser wurde der Überbau an einer Seite um

vier Meter angehoben und anschließend zwei

Schwerlastplattformwagen unter die Konstruk-

tion gefahren. Jeder dieser Wagen besitzt eine

Zugkraft von bis zu 28 Tonnen und trug bei auf-

gelagertem Brückenüberbau bis zu 1.400 Tonnen

Gewicht.

Das Einschwimmen

1 2

Vom 20.-23. August 2012 erwartete alle

brückeninteressierten Bürgerinnen und

Bürger der Höhepunkt des Baugeschehens:

Das Einschwimmen!

Das Ereignis gliederte sich in drei Phasen:

1

2

Die Osthafenbrücke Seite 14

Drehen der Brücke

Um die Brücke Stück für Stück vom Mon-

tageplatz auf den Main zu schieben, war eine

Drehung des Brückenüberbaus um 90 Grad

notwendig. Der während der Montage parallel

zum Fluss gelagerte Überbau wurde für die

Verlagerung auf das Wasser durch zwei Verbände

von Schwerlastplattformwagen senkrecht zum

Ufer gedreht.

Phase 2: Das Umlagern ins Wasser

Der an Land vorgefertigte Brückenüberbau

wurde von der Montagefläche auf zwei im Was-

ser schwimmende Pontonverbände verlagert.

Um das Gleichgewicht der Stahlkonstruktion

während des Einschwimmens zu gewährleisten,

wurden die luftgefüllten Schwimmkörper je nach

Bedarf mit Wasser geflutet.

3

4

4

5

3

4 5

Die Osthafenbrücke Seite 15

Phase 3: Einschwimmen zu den Widerlagern

Wassertransport zu den Brückenwiderlagern

Bis zu neun an den Mainufern verankerte Seil-

winden zogen die 175 Meter lange und 24 Meter

hohe, auf den Pontons lagernde Stahlkonstruk-

tion über den Fluss stromaufwärts in Richtung

ihrer endgültigen Position.

Auflegen des Brückenüberbaus auf die

Brückenwiderlager

An den fertig erstellten Widerlagern wurde der

Brückenüberbau aufgelegt und befestigt. Das

Absenken der Konstruktion erfolgte durch die

Flutung der Pontons mit Wasser die so lange in

kleinen Schritten durchgeführt wurde, bis die

Endpunkte des Brückenüberbaus auf den Wider-

lagern auflagen.

Für dieses spektakuläre Ereignis wurde der

gesamte Schifffahrtsverkehr auf der Wasser-

straße, dem Main, unterbrochen. Im Übrigen lief

während der gesamten Bauzeit der Schifffahrts-

verkehr ungehindert weiter.

6

7 7

6

7

Die Osthafenbrücke Seite 16

1906

2005

19.06.2006

14.12.2006

19.03.2010

29.04.2010

02.11.2010

11.05.2011

Sept. 2011

Aug. 2012

06.12.2012

10.12.2013

Erste Planungen für ein Brückenbauwerk zwischen Molen-spitze am Eingang des Osthafens und Deutschherrnufer Fortschreibung Gesamtverkehrsplan Frankfurt a.M. Auslobung interdisziplinärer Realisierungswettbewerb zwischen Bauingenieuren und Architekten Beschluss der Stadtverordnetenversammlung über die Verbesserung der verkehrstechnischen Erschließung im Erschließungsbereich Frankfurter Osten Vortrag des Magistrats an die Stadtverordnetenversammlung zur BuF* „Verbesserung der verkehrstechnischen Erschlie-ßung im Entwicklungsbereich Frankfurter Osten, Teil 3: Mainbrücke Ost“ Zustimmung der Stadtverordnetenversammlung zur Bau- und Finanzierungsvorlage (BuF) EU-weite Ausschreibung der Bauleistungen Beauftragung der Bauleistungen Baubeginn Einschwimmen des Brückenüberbaus Benennung der neuen Mainbrücke in Osthafenbrücke durch die Stadtverordnetenversammlung Fertigstellung und Eröffnung

Chronologie der Planungsschritte

Die Honsellbrücke

Die Honsellbrücke Seite 19

Neben der neuen Osthafenbrücke ist auch die

denkmalgeschützte Honsellbrücke ein wichtiger

Bestandteil der Verbindung zwischen den Stadt-

vierteln Sachsenhausen und Oberrad sowie dem

Frankfurter Osten.

Diese Situation stellt somit auch die Honsell-

brücke und die zu ihr hinführende Honsellrampe

vor neue funktionale Aufgaben. Damit sie diesen

Aufgaben gerecht werden kann, musste die Hon-

sellbrücke komplett ertüchtigt werden.

Die 1911 erbaute Brücke genügte den tech-

nischen Anforderungen des heutigen Schwer-

lastverkehrs nicht mehr. Eine statische Ertüchti-

gung dieses historischen Brückenbauwerkes war

daher unumgänglich.

Mit der Ertüchtigung der Honsellbrücke sowie

dem Umbau der Vorlandbögen gewährleistet die

Stadt Frankfurt am Main, dass die dynamische

Entwicklung des Frankfurter Ostens weiter

voranschreiten kann.

Die Honsellbrücke

Der Osthafen mit seinen angrenzenden Industriegebieten

Die Honsellbrücke Seite 20

Die im Jugendstil gestaltete, architektonisch

wertvolle Honsellbrücke und die dazugehörigen

Vorlandbögen gehen auf das Jahr 1911 zurück,

als der Aufbau des Frankfurter Osthafens noch

in seinen Anfängen stand und sich mit ersten

Industriegebäuden zu entwickeln begann. Über

100 Jahre hat dieses Gesamtbauwerk in seiner

Gestaltung überdauert und wurde nur unwesent-

lich modernisiert.

Die Honsellbrücke ist eine Stahlfachwerk-Bo-

genbrücke mit einer Spannweite von insgesamt

96 Metern. Gestalterisch dominieren die beiden

Sichelbögen, die die Einfahrt zum Osthafen über-

spannen. Ausgestattet ist die Honsellbrücke mit

je einer Fahrbahn und einem Radfahrstreifen pro

Richtung sowie beidseitig Gehwegen.

Geplant wurde die Honsellbrücke im Rahmen des

Ausbaus des Frankfurter Osthafens zu Beginn

des 20. Jahrhunderts. Der zwischen 1906 und

1912 im Frankfurter Stadtteil Ostend entste-

hende Osthafen sicherte die Entwicklung der

Handelsstadt Frankfurt auch im industriellen Be-

reich. Die Honsellbrücke überspannt die Einfahrt

in den Osthafen. Sie ist zusammen mit den zu ihr

führenden Vorlandbögen zum Wahrzeichen des

Frankfurter Osthafens geworden.

Geschichtlicher Hintergrund

Baumaßnahmen Honsellbrücke

Die Honsellbrücke Seite 21

Die Gestaltung des Brückenbauwerks und der

Vorlandbögen, der Straßenlaternen, der Panther-

plastik und der in die Brüstung eingearbeiteten

Arbeiterreliefs zeugen von gestalterischen

Ambitionen und einer hohen handwerklichen

Präzision. Besonders hervorzuheben ist die

herausragende Steinmetzarbeit, die sich in der

detailreichen Darstellung und filigranen Bearbei-

tung des Steinzeugs ablesen lässt.

Das über 260 Meter lange Vorlandbauwerk wurde

durch sechs Brückenbögen geprägt. Die ehemals

offen geplanten Korbbögen wurden bereits 1913

verschlossen, um darunter Werkstätten und

Aufenthaltsräume für die Hafenbetriebe der Stadt

Frankfurt am Main einzurichten. Anschließend

folgte eine Nutzung als Partystätte in den 1990er

Jahren, Werkstatt, Sozial- und Lagerraum. Zuletzt

wurden die Räume unter den Bögen zum Teil als

Lagerstätte des Künstlerhauses Mousonturm

sowie weiterhin als Lagerfläche für die Hafenbe-

triebe der Stadt Frankfurt am Main genutzt.

Die Honsellbrücke ist mit all ihren Einzelbe-

standteilen denkmalgeschützt und ein Einzel-

kulturdenkmal im Sinne des Hessischen Denk-

malschutzgesetzes. Darüber hinaus ist sie

Bestandteil der Route der Industriekultur Rhein-

Main.

Bereits um die Jahrhundertwende war ein

zweites Brückenbauwerk geplant, welches

den Molenkopf und das Sachsenhäuser Ufer

miteinander verbinden und ein gestalterisch

abgestimmtes Ensemble mit der Honsellbrücke

bilden sollte.

Diese Planungen wurden im Rahmen der Neu-

strukturierung des Frankfurter Ostens wieder

aufgenommen. Im Zuge dieser verkehrstech-

nischen Ergänzung wurde eine Ertüchtigung und

Sanierung der Honsellbrücke und der Umbau des

von der Honsellstraße zur Honsellbrücke hinfüh-

renden Vorlandbauwerks unumgänglich, da sie im

damaligen Zustand ihrer Aufgabe als Bindeglied

zur neuen Mainbrücke nicht gerecht wurden.

Der Umbau des Vorlandbauwerks und die

Ertüchtigung der Honsellbrücke waren eine

ingenieurtechnische Herausforderung, da bei

der Sanierung der Honsellbrücke neben den

technisch-statischen Anforderungen insbesonde-

re denkmalschützerischen Belangen Rechnung

zu tragen war.

Die Honsellbrücke Seite 22

Die Gesamtbaumaßnahme „Umbau der

Honsellstraße einschließlich Honsell- und

Vorlandbrücke“ umfasste die Ertüchtigung der

Honsellbrücke, den weitgehenden Rückbau der

Vorlandbögen mit Neubau der Honsellrampe und

der Honsellstraße. Neben der überfälligen Sanie-

rung der alten Stahlkonstruktionen machten

neue Vorschriften für den Schwerlastverkehr die

statische Ertüchtigung der Honsellbrücke zwin-

gend erforderlich. Damit wurde dem bestehen-

den Bauwerk neue Vitalität für künftige Aufgaben

verliehen. In enger Zusammenarbeit mit dem

Landesamt für Denkmalpflege hat das im Projekt

federführende Amt für Straßenbau und Erschlie-

ßung der Stadt Frankfurt am Main ein Gesamt-

konzept für die Sanierung der Honsellbrücke und

der Vorlandbögen erarbeitet.

Das historische Erscheinungsbild der Honsell-

brücke wurde durch den Erhalt von Brücken-

bögen, Hänger und Geländer weitestgehend

gesichert.

Ziel der Gesamtplanung war es, die Honsellstra-

ße von der Hanauer Landstraße niveaugleich

Richtung Main zu führen, um eine ampelgesteu-

erte Kreuzung mit der Mayfahrtstraße zu ermög-

lichen. Ab diesem Kreuzungsbereich bildet ein

neues, kürzeres Rampenbauwerk mit einem ver-

änderten Auffahrtswinkel den Anschluss an die

Honsellbrücke. Vor diesem Hintergrund konnten

die beiden südlichen Bögen des historischen

Vorlandbauwerks erhalten bleiben. Diese zwei

denkmalgeschützten Bögen wurden in das neue

Rampenbauwerk integriert und werden künftig

einer öffentlichen Nutzung zugeführt.

Die unter Denkmalschutz stehende Honsell-

brücke blieb in ihrer Erscheinung weitestgehend

unverändert. Im Rahmen der Baumaßnahme

Die Gesamtbaumaßnahme

Die Honsellbrücke Seite 23

blieben die Brückenbögen einschließlich der

historischen Kämpfer, Bestandshänger und

einem Teil der Widerlager erhalten. Die Fahr-

bahnplatte wurde jedoch zurückgebaut und

komplett erneuert. Der Gehweg mit Geh-

weg-Kragarm wurde ebenfalls abgebrochen

und durch eine vollständig neue Konstruktion

ersetzt.

Zusätzlich zu den beiden alten Fachwerk-

bögen wurde jeweils ein neuer, übergreifender

Stahlbogen angeordnet, ohne dass dieser mit

den alten Bögen in Verbindung steht, d.h. die

neuen Bögen sind von den alten Bögen vollstän-

dig abgekoppelt. An diese neuen Bögen wurde

die neue Fahrbahn mit Stahlseilen angehängt.

Die neuen Brückenbögen und Hänger entlasten

dadurch die alten Bögen von dem Gewicht der

Fahrbahn, so dass diese nach Fertigstellung nur

noch ihr Eigengewicht tragen müssen. Durch

ein „Aufpfropfen“ der neuen Bögen und Hänger

sind die Eingriffe in die Gestalt des historischen

Verkehrsbauwerks auf ein Minimum reduziert.

Optisch dominiert die alte Brückenkonstruktion –

die Gestaltung des neuen Brückenbauwerks fügt

sich in die Architektur des bestehenden Brücken-

bauwerks ein.

Das Geländer des bestehenden Brückenbau-

werks wurde abgebaut, instandgesetzt und

wieder als Füllung in ein neues Traggeländer

am neuen Überbau montiert. Das nördliche und

südliche Brückenwiderlager wurden teilweise

rückgebaut und nach der Erneuerung teilweise

mit einer Natursteinverkleidung versehen.

Die ertüchtigte Honsellbrücke hat eine Länge von

96,30 Meter und eine Breite von 19,16 Meter und

bleibt damit in ihren ursprünglichen Abmes-

sungen unverändert.

Die Honsellbrücke Seite 24

Neue Höhe Fahrbahn in Straßenmitte

Neue Betonkonstruktion anstelledes alten Spargewölbes

-Alte Höhenlage der Konstruktion am Pfeiler Nr 4amit Spargewölbe

+104,913 m ü.NN in Fahrbahnmitte

+104,073 m ü. NN

Gewölbe des Bestandsbogens 4a

Glasfassade in Pfosten/Riegel Bauweise

Höhen wie im Bestand

Veranstaltungsraum

+98,00 m ü.NN

+103,764 m ü.NN Unterer Bogenscheitel Bogen 4b

+104,964 m ü.NN in Fahrbahnmitte

Treppengang TreppengangSitzstufen

Außenbühne

Freilichtkino

Pantherplastik

Freitreppe

Stadtbalkon / Skyline-Blick

Neue Höhen Fahrbahn

Bestandshöhen Fahrbahn

Basaltlavaverkleidung des Aufgangesund der Rampe teilw. aus vorh. Basaltsteinen

vorh. Friesband

Stadtbalkon / Skyline-Blick

Veranstaltungsraum, Außenbühne und Freilichtkino

Eingestricheltes neues Fahrbahnniveau +104,84m ü.NN

+104,07 m ü.NN

+104,5 m ü.NN

+105,015m ü.NN+104,913 m ü.NN +104,964 m ü.NN

vorh. Reliefplatten

Rampe

vorh. Jugendstil-leuchten

Pantherplastik

vorh. Jugendstilleuchten

Sitzstufeninnen und aussen

Freitreppe/ Sitzstufen

Basaltlavaverkleidung des Aufgangesund der Rampe teilw. aus vorh. Basaltsteinen

vorh. Friesband

Rampe

HonsellbrückeStadtbalkon / Skyline-Blick

Kino, Freilichtbühne, VeranstaltungPantherplastik

Wiederaufbau Pfeilerköpfe mit vorh.Reliefplatten

Gastronomie

Temporäre Projektionsfläche

1,40 1,40 9,00 9,00 1,40 1,40 9,00 9,00 4,00 4,00 1,505 5,40 6,60 6,60 6,60 6,60 6,60 6,60 6,60 6,60 6,60 6,60 6,60 6,60 5,40 1,5051,755

2,08 1,50

2,80 18,00 2,80 18,00 4,00 4,00 1,505 45,00 45,00

2,80 18,00 2,80 18,00 8,00 1,505 90,00

+128.85 m ü.NN

+105 m ü.NN

+98.5 m ü.NN+98 m ü.NN

+105,218 m ü.NN

HSW = +94.30m ü.NN

+92.02 m ü.NN

Neue Höhen Fahrbahn

bzw. 98 m ü.NN an der Hanauer Landstrasse

Bestandshöhen Fahrbahn

Vorlandbrücke: Kino, Freilichtbühne, Veranstaltung, Freitreppe, Stadtbalkon, Restaurant

Stadtbalkon / Skyline-Blick

Platz Uferpromenade Honsellbrücke Hafeneinfahrt Osthafen

Stadtbalkon mitSkyline-Blickals Gelenk zw.Doppelbrücke

5,75%

0,5 %1,4%

Brückenkopfmit neuer attrakt. Nutzungund Feuerwehr

+104,5 m ü.NN +104,84m ü.NN +105,04m ü.NN +105 m ü.NN+104,07 m ü.NN

Wettbewerbsvorgabegradiente folgend auf +99.924 m ü.NN

+105,066 m ü.NN+105,015 m ü.NN+104,964 m ü.NN+104,913 m ü.NN +105,218 m ü.NN

+101,48 m ü.NN

Perspektive Vorlandbrücke, Stadtbalkon, Platz und Uferpromenade

Ansicht Bogen 4b Vorlandbrücke M 1:50 gezeichnet 1:20

Detailschnitt Bogen 4b am Bogenscheitel und am Pfeiler 4 a

M 1:50 gezeichnet 1:20

Rampenbauwerk Honsellstraße / Mainbrücke Ost

Honsellrampe und Honsellstraße

Die Kreuzung der Honsellstraße mit der neu

trassierten Mayfahrtstraße wird heute ebenerdig

geführt. Daher war eine Verkürzung des Vor-

landbauwerks notwendig. Diese hatte zur Folge,

dass nur zwei der insgesamt sechs Vorlandbögen

erhalten werden konnten, die dann Teil des neu

zu errichtenden Rampenbauwerks wurden.

Ideen für die Gestaltung des neuen Rampenbau-

werks sowie der Vorlandbögen konnten bereits

im Rahmen des 2006 durchgeführten interdis-

ziplinären Architekten- und Ingenieurwettbe-

werbs gewonnen werden. Der erstplatzierte

Entwurf der Bürogemeinschaft Ferdinand Heide

Architekten/Grontmij BGS Ingenieurgesellschaft,

Frankfurt am Main, bildet die Grundlage für die

Umgestaltung.

Das Tragkonzept der Honsellrampe wurde dahin-

gehend verändert, dass auch die verbleibenden

Gewölbe und Pfeiler nur noch ihr Eigengewicht

tragen müssen. Die Verkehrslasten werden über

den neuen Überbau aus Stahlbeton-Halbfertig-

teilen mit Aufbeton abgetragen. Die Gründung

dieses neuen Überbaus erfolgt zum einen über

Verpresspfähle, die durch die Pfeiler hindurch

in den darunterliegenden Erdboden eingebracht

wurden und des Weiteren über die Einbindung

des Tragwerks in die flach gegründeten Lager-

und Technikräume auf der einen Seite und das

Widerlager der Honsellbrücke auf der ande-

ren Seite. Die vorhandenen Pfeiler dienen nur

noch zur Abtragung der Gewölbelasten und zur

Knickaussteifung der Verpresspfähle.

Perspektivische Darstellung der Honsellbrücke, Vorlandbögen Quelle: Architekturbüro Ferdinand Heide

Die Honsellbrücke Seite 25

Perspektivische Darstellung der Honsellbrücke Quelle: Architekturbüro Ferdinand Heide

Die beiden Bögen des Vorlandbauwerks, die im

Zuge der Sanierung erhalten wurden, sollen

durch eine künftige Nutzung der Öffentlichkeit in

vollem Umfang zugänglich und erlebbar gemacht

werden. Eine den Bögen vorgelagerte Platzfläche

auf Seite des Hafenparks kann als Veranstal-

tungsfläche genutzt werden und bietet durch

die wahrnehmbare Mischung aus industriell

geprägtem Umfeld und moderner Urbanität eine

ganz besondere unverwechselbare Aufenthalts-

qualität. Damit erhält der Frankfurter Osten

einen weiteren sehr besonderen Anlaufpunkt,

der zum Verweilen einlädt.

Die Honsellstraße wurde zwischen der Hanauer

Landstraße und dem vorletzten Brückenbogen

des Vorlandbauwerkes komplett zurückgebaut.

Zeitgleich mit dem Rampenumbau wurde der

Straßenabschnitt zwischen Hanauer Landstraße

und Mayfahrtstraße neu ausgebaut.

Die Honsellbrücke Seite 26

Im September 2011 begann das Amt für Straßen-

bau und Erschließung mit den Baumaßnahmen

zur Sanierung und Ertüchtigung der Honsellbrü-

cke. Dabei wurde eine komplett neue Stahl-Ver-

bundbrücke über die historischen Brückenbögen

gelegt. Die unter Denkmalschutz stehende

Honsellbrücke bleibt somit in ihrer Erscheinung

weitestgehend unverändert erhalten.

Von Oktober bis November 2012 erwartete alle

brückeninteressierten Bürgerinnen und Bürger

ein neuer Höhepunkt im Rahmen des Bauge-

schehens an der Honsellbrücke:

Die Montage des neuen Stahlüberbaus erfolgte

mithilfe eines der größten Schwimmkräne Euro-

pas, dem Schwimmkranponton ATLAS. Der Kran

der Firma Mammoet Maritime aus Mülheim/

Ruhr ist speziell für schwere Hebearbeiten aller

Art auf dem Wasser entwickelt worden.

Ausgangslage

Im Rahmen der Ertüchtigung der alten Honsell-

brücke wurde die gesamte alte Fahrbahnplatte

einschließlich Fußweg und Brückengeländer

entfernt.

Die Fahrbahnplatte wurde komplett durch eine

neue Fahrbahn mit abgesetzten Gehwegen

ersetzt. Zusätzlich zu den beiden historischen

Fachwerkbögen wurden zwei neue übergreifende

Stahlbögen montiert. Die neuen Bögen sind von

den alten Bögen vollständig abgekoppelt und

stützen sich auf den neuen Widerlagern ab.

Die beiden alten Fachwerk-Brückenbögen aus

Stahl einschließlich der historischen Stahlhänger

der Honsellbrücke blieben erhalten. Sie ruhen

auf den beiden alten Brückenwiderlagern, die

ebenfalls umfangreich saniert wurden.

Die Lasten werden von den Widerlagern der

neuen Brückenbögen aufgenommen.

Die Montage des Stahlüberbaus Ablauf der Stahlüberbau-Montage

1 2

1

Die Honsellbrücke Seite 27

Phase 1: Montage der neuen Stahlbögen

Einheben der neuen Brückenbögen Teile 1 und 2

Die im Stahlwerk zusammengebauten Bogen-

segmente wurden mit Schwerlasttransportern

einzeln angeliefert. Abstützelemente wurden

aufgestellt und eine Vorfixierung an den beste-

henden Brückenbögen vorgenommen. Jeder

der beiden neuen Brückenbögen wurde in drei

Segmenten Stück für Stück montiert.

Die Montage der ersten beiden neuen Stahlbo-

gensegmente auf der Uferseite der Ruhrorter

Werft wurde mithilfe eines Autokranes durchge-

führt, da diese sich zum überwiegenden Teil über

Land befanden.

Einheben der neuen Brückenbögen Teile 3 bis 6

und Anbringung der Stahlseile

Für die Montage der weiteren vier Brückenbo-

gensegmente kam der Schwimmkranponton

ATLAS zum ersten Mal zum Einsatz (Bild 3). Die

Montage fand am 16. und 17.10.2012 statt.

Die angelieferten Brückenbogensegmente

wurden von dem Schwimmkranponton einzeln

nacheinander aufgenommen und zur Honsell-

brücke transportiert. Nachdem sich der Ponton

am Mainboden fixiert hatte, erfolgte das Anheben

und Aufsetzen des jeweiligen Bogensegmentes.

Im folgenden Schritt wurden die Stahlseile

befestigt, an die die neue Fahrbahn angehängt

ist.

Abschließend wurden die einzelnen Segmente

der beiden Bögen in sich verschweißt und die

nicht mehr benötigten Abstützelemente entfernt.

Ablauf der Stahlüberbau-Montage

3 4

2

3

4

Die Honsellbrücke Seite 28

Phase 2: Einheben der neuen Fahrbahndecke

Die Fahrbahndecke der Honsellbrücke besteht

aus mehreren Einzelteilen, die am Ufer zunächst

zu drei Fahrbahnsegmenten vormontiert wur-

den. Sie lagen einschiffbereit an der Ruhrorter

Werft. Mit Beginn der Einhubphase wurden die

Fahrbahnteile über Verschubträger bis an die

Kaimauer geschoben, um die Aufnahme für

den Schwimmkran zu erleichtern (Bild 5).

Die Montage der Fahrbahndecke fand vom

12. bis 14. November 2012 statt.

Nun konnte der Schwimmkran die Fahrbahn-

segmente 1 bis 3 Stück für Stück auf seinen

Schwimmponton laden und zur Brücke transpor-

tieren.

Einheben der Fahrbahndecke Teil 1

Nach dem Aufnehmen des Fahrbahnteiles 1 vom

Ufer und dem Transport zur Honsellbrücke wur-

de der Kranponton im Main fixiert und der Einhub

begonnen. Da dieses Fahrbahnteil zu einem

Großteil über dem Ufer montiert wurde, musste

der Schwimmkran beim Einhub von einem

500-Tonnen-Autokran unterstützt werden.

Diesen Vorgang bezeichnet man als Tandemhub.

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6

7

5

6

7

Die Honsellbrücke Seite 29

Einheben der Fahrbahndecke Teil 2 und 3 und

der Versteifungsträger

Anschließend erfolgte die Aufnahme und

Positionierung der Fahrbahnsegmente 2 und 3.

Diese Arbeiten wurden ausschließlich mit dem

Schwimmkran durchgeführt.

Die Montage der noch fehlenden Endstücke

erfolgte von Land mittels eines Autokranes.

Sie bildeten den Abschluss der Einhubarbeiten.

Abschließend wurden die Fahrbahnsegmente

miteinander verschweißt. Durch das Überbauen

der alten Fachwerkbögen mit den neuen Bögen

und Hängern wirkt die neue Brückenkonstruktion

optisch weitgehend wie die historische Honsell-

brücke.

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Die Honsellbrücke Seite 30

1911

19.06.2006

14.12.2006

06.09.2007

19.03.2010

02.11.2010

19.07.2011

September 2011

09.01.2012

Herbst 2012

12.-14.11.2012

10.12.2012

Voraussichtlich im Frühjahr 2014

Bau der Honsellbrücke und der Vorlandbögen Auslobung interdisziplinärer Realisierungswettbewerb zwischen Bauingenieuren und Architekten Beschluss der Stadtverordnetenversammlung über die Verbesserung der verkehrstechnischen Erschließung im Erschließungsbereich Frankfurter Osten Beschluss der Stadtverordnetenversammlung zur Realisie-rung der Baumaßnahmen gemäß des 1. Preisträgers Zustimmung der Stadtverordnetenversammlung zur Bau- und Finanzierungsvorlage (BuF) EU-weite Ausschreibung der Bauleistungen Beauftragung der Bauleistungen Beginn der Baumaßnahmen Beginn der Umgestaltung der Vorlandbrücke Montage des Stahlüberbaus Montage der Fahrbahndecke Eröffnung Endgültige Fertigstellung

Chronologie der Planungsschritte

Die Eröffnung der Brücken Seite 32

Die Eröffnung der Brücken

Die Eröffnung der Brücken Seite 33

Erfolgreicher Städtebau erfordert eine vo-

rausschauende Infrastrukturplanung. Um der

städtebaulichen Entwicklung Rechnung zu

tragen, führte die Stadt Frankfurt am Main im

Ostend zusätzlich eine Vielzahl von Maßnahmen

zum Aus- und Neubau des Straßennetzes durch.

Fahrbahnen, Geh- und Radwege wurden und

werden grunderneuert, die Straßenseiten mit

Bäumen bepflanzt.

Beispiel Sonnemannstraße: Rundum neu,

mit Blumen und Bäumen, präsentiert sie sich

als einladendes Entrée für alle Besucher des

Ostends. Die Eytelwein- und Mayfahrtstraße

wurden den neuen Erfordernissen entsprechend

umgestaltet und erneuert, neu gepflanzte Bäume

säumen neue Geh- und Radwege und geordnete

Parkmöglichkeiten. Die Honsellstraße ist zwi-

schen Hanauer Landstraße und Mayfahrtstraße

niveaugleich ausgebaut. Für die Kreuzung von

Honsell- und Mayfahrtstraße ist ein Teil des Vor-

landbauwerkes der Honsellbrücke gewichen.

Die Hanauer Landstraße wird im Abschnitt bis

zum Osthafenplatz grundsaniert, der Platz selbst

wird umgestaltet: Neben der Sanierung des

denkmalgeschützten Brunnens erhält er einen

Kreisverkehr an der Schnittstelle von Mayfahrt-

und Lindleystraße - Südlich der Hafeneinfahrt am

Molenkopf treffen die Franziusstraße und die bei-

den Brücken zusammen; auch hier gibt es einen

neuen Kreisverkehr. Die Franziusstraße wurde im

Abschnitt vom Molenkopf bis zum Franziusplatz

umgestaltet und grunderneuert.

Bereits vor der Fertigstellung wurde das En-

semble der beiden Brücken im Herbst 2013 von

der Landesinitiative „+Baukultur in Hessen“

als „herausragendes Projekt“ ausgezeichnet.

Zum dritten Mal lobte die Landesinitiative ihren

Wettbewerb mit dem Thema „Zusammen gebaut

– Leben mit Wasser“ aus. Insgesamt lagen 33

Teilnehmeranträge mit 31 Projekten vor, die in

den Bewertungskriterien Kooperation, Innova-

tion, Funktionalität, Gestaltung und Nachhal-

tigkeit die Jury für sich gewinnen wollten. Das

Projekt Honsellbrücke / Osthafenbrücke konnte

überzeugen und erhielt eine von vier verliehenen

Auszeichnungen. Ziel der Landesinitiative ist es,

Funktionalität und Schönheit, Kostenbewusstsein

und Nachhaltigkeit sowie baukulturelles Erbe

und moderne Gestaltung in der alltäglichen Kul-

tur des Bauens hervorzuheben und zu fördern.

Am 6. September 2013 fand die Preisverleihung

in Wiesbaden statt.

Die Eröffnung der Brücken

Die Eröffnung der Brücken Seite 34

Nach rund zwei Jahren Bauzeit wurden am

10. Dezember 2013 die Osthafenbrücke und die

Honsellbrücke dem Verkehr übergeben.

Der Abschluss der beiden Baumaßnahmen

wurde von Oberbürgermeister Feldmann, dem

Offenbacher Oberbürgermeister Schneider und

Verkehrsdezernent Majer im Rahmen einer

feierlichen Eröffnung der neuen Verbindung von

Sachsenhausen und Oberrad in den Frankfurter

Osten gewürdigt.

Über die beiden Brücken werden künftig etwa

17.000 Fahrzeuge pro Tag fahren.

Ansprechpartner:

Magistrat der Stadt Frankfurt am Main

- Amt für Straßenbau und Erschließung -

Große Friedberger Straße 7 - 11

60313 Frankfurt am Main

Weitere Infos zu diesen beiden Bauwerken und die weiteren

Frankfurter Mainbrücken finden Sie unter:

www.honsellbruecke-frankfurt.de

www.neue-mainbruecke-frankfurt.de

Februar 2014

Bildquellen

Seite 1, 12, 13, 21, 23, 33 ,34, 35 (unten):Frank Heinen

Seite 7: Zeichnung: NN

Quelle: ISG Frankfurt a.M. Signatur: S7A1998/14801

Seite 9: Foto: www.cfh-photography.de

Seite 20: Quelle: ISG Frankfurt a.M. Signatur: S7A1998/17530

Seite 35 oben: Jochen Schönborn

Alle anderen: Stadt Frankfurt am Main

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