Grundlagen der Eisenbahnbremstechnik - IDS · PDF fileDB Systemtechnik, TZF 8, Minde, 09.11.2007 7 Indirekte ep-Bremse mit NBÜ System UIC 541-5 = Istzustand DB Regio führendes Fahrzeug

1DB Systemtechnik, TZF 8, Minde, 09.11.2007

Tel.: (937) 51 00 bzw. +49 (571) 393 51 00 - Fax: -10 [email protected]

Weserglacis 2, 32423 Minden

Vorlesung „Schienenfahrzeugtechnik“IVE Hannover

Grundlagen der Eisenbahnbremstechnik

Frank Minde

DB Systemtechnik

TZF8 (Bremse und Kupplungen)


Grundlagen der Eisenbahnbremstechnik

Grundlagen Entstehung und Prinzip der heutigen Druckluftbremse Die Grundfunktionen der pneumatischen Hauptbauteile der Druckluftbremse Der Bremsbetrieb Bauteile, Charakteristika und Auslegung von Güterwagenbremsen Bauteile, Charakteristika und Auslegung von Reisezugwagenbremsen Bauteile, Charakteristika und Auslegung von Triebfahrzeugbremsen Normen und Literaturhinweise


HL

Br.-Zyl.C

HBL

MgV Lösen

RückleitungBremsleitungLöseleitung

Steuer-ventil

MgV Bremsen

R

Grundfunktionen der pneumatischen Hauptbauteile Indirekte ep-Bremse


Grundfunktionen der pneumatischen Hauptbauteile Indirekte ep-Bremse mit NBÜ

HL 5 bar

Steuerventil

0

Notbremsventil

ep-bremsen ep-lösen

Magnetventil NBÜ

Steuerleitung NBÜ/ep

0

ep-Zusatz

ep-Zusatz

WagenFührendes Fahrzeug

FGN-Meldung Notbremsmeldung

NBÜ-Befehlep-Lösebefehl

ep-Bremsbefehl

HBL 10 bar

0

NBÜ

&

Führerbremsventil

0

p

1

pHL Soll

&

p

R


10

12

11

~1 kHz - Frequenz zur Meldung einer Notbremse

ep-Bremsen

Notbremsungaufheben

Lichtein

Tür zu(blockieren)

Lichtaus

ep-Lösen

Batteriespannung24 V =

(Polungsrichtung)

+

-+

-

- +

+ -

+ +

- -

+

- -

+

99

ep-Bremsen

Tür zu(blockieren)

+ - + -

~ ZWS

• gleichzeitige Übertragung nicht möglich

• Systeme nur wechselweise verfügbar !

führendes Fahrzeugsendet Steuerbefehle

empfängt Meldungen (Überwachungskreise)

geführtes Fahrzeug (Wagen)empfängt Steuerbefehle

sendet Meldungen (schließt Überwachungskreis(e))

Übertragungsmittel UIC- IS- Leitung (UIC 558) 18-polig Adern (doppelt belegt)

Befehle 12 (+24V)(-24V) 10 (-) ep-Bremsen (+) Zuglicht ein 11 (-) ep-Lösen(+) Zuglicht aus 09 (-) NBÜ(+) Türen zu

Überwachung Leitungsweg (24V 1kHz)

09 - 10 Fahrgastnotbremse

Übertragung von Steuersignalen von der Lok, die im Wagen über eine Relaisschaltung die Ventile aus der Bordbatterie schalten

Indirekte ep-Bremse mit NBÜSystem DB = Istzustand DB Fernverkehr


Indirekte ep-Bremse mit NBÜSystem DB = Istzustand DB Fernverkehr


Indirekte ep-Bremse mit NBÜSystem UIC 541-5 = Istzustand DB Regio

führendes Fahrzeug• verknüpft Signale • sendet Steuerbefehle• empfängt Meldungen (Überwachungskreise)

geführtes Fahrzeug (Wagen)• empfängt Steuerbefehle• steuert Magnetventile:

ep direkt, NBÜ über Zwischenrelais aus Bordnetz • sendet Meldungen (schließt Überwachungskreis(e))

Übertragungsmittel: Leitung UIC 541-5 9-poligBelegung der Adern Befehle2 (0) 110V -4 (+)110V ep-Bremsen

- 3 (+)110V ep-Lösen(4 (+)110V - 1 (+)110V Rückmeldung ep-Bremsen)4 (0) 48V - D (+)48V NBÜÜberwachung Leitungswege bis Zugschluß(48V Konstantstrom 20mA)4 (0) -2 (+) ep- Bremsen (R1/R3)

-D (+) FahrgastnotbremseReserven: Energieversorgung Nebenverbraucher: A – BBussignale: X - Y

(+)48V

(+)110V

93 4

2 D

ep-Bremsen

ep-Lösen

Überwachung FGNBefehl NBÜ

91

(0)110V

(0)48V

(+)48VÜberwachung ep-Bremse

(0)48V

Rück-meldungep-Bremsen*)

*) vereinfachtes System nur bei einigen Fahrzeugen der SNCF angewendet


Bei Betätigung einer Fahrgastnotbremse im Zug muß der Triebfahrzeugführer eine Alarmmeldung erhalten

Der den Notbremszuggriff Betätigende muß eine wahrnehmbare Bestätigung erhalten.

Während der Fahrt muß sichergestellt sein, daß eine betätigte Fahrgastnotbremse den Zug nicht unzeitig

zum Halten bringt, so daß der Triebfahrzeugführer den nächst erreichbaren Rettungsort bestimmen und

den Zug dort zum Halten bringen kann.

Reagiert der Triebfahrzeugführer während der Zugfahrt mit aktivierter Notbremsüberbrückung (NBÜ) auf eine

Fahrgastnotbrems-Anforderung aus dem Zug nicht innerhalb einer angemessenen Zeit, so muß das System

automatisch die Fahrgastnotbremsung wirksam werden lassen oder eine Zwangsbremsung auslösen .

Die Überlagerung weiterer Notalarmierungen darf nicht zu einer automatischen Bremsreaktion des Zuges führen .

Bei Halt am Bahnsteig und während der Anfahrt nach einem Halt am Bahnsteig muß die Betätigung einer

Fahrgastnotbremse eine sofortige Bremsung auslösen, die nicht überbrückt werden kann.

Die Funktionsfähigkeit der Signalübertragung im Zug muß durch technische Mittel überwacht werden. Fehler,

welche die vorgesehene Arbeitsweise des Systems beeinträchtigen können, müssen eine Störungsmeldung an

den Triebfahrzeugführer auslösen.

Der Fahrzeugführer muß die Möglichkeit haben, die Funktion Notbremsüberbrückung (NBÜ) ein- oder

auszuschalten. Bei ausgeschalteter Funktion NBÜ muß die Betätigung einer Fahrgastnotbremse eine unmittelbare

Bremsung des Zuges auslösen.

Indirekte ep-Bremse mit NBÜSystem “Minden 2004”, Schutzziele UIC-Studie


Indirekte ep-Bremse mit NBÜSystem “Minden 2004”

führendes Fahrzeugsendet Steuerbefehle

empfängt Meldungen (Überwachungskreise)

geführtes Fahrzeug (Wagen)empfängt Steuerbefehle

sendet Meldungen (schließt Überwachungskreis(e))

Übertragungsmittel: Leitung UIC 541-5 9-poligBelegung der Adern Befehle2 (0) 110V - 4 (+)110V ep-Bremsen

- 3 (+)110V ep-Lösen- 1 (+)110V Befehl NBÜ )

Überwachung Leitungswege bis Zugschluß(48V Konstantstrom 20mA)4 (0) -2 (+) ep- Bremsen (R1/R3)

-D (+) FahrgastnotbremseEnergieversorgung Nebenverbraucher(230V 50Hz)A – BBussignaleX - Y

(+)110V

93 4

2 D

ep-Bremsen

ep-Lösen

0)48VÜberwachung FGN

(+)48V

(0)110V

(0)48VÜberwachung ep-

Bremse(+)48V

1

NBÜ2004*)

*) vereinfachtes System für Reisezüge mit NBÜ nicht anwendbar, deshalb: Ader 1 neu belegt mit Befehl NBÜ

Neu: Signalwege Meldung für FGN und Befehl NBÜ getrennt Erfassung Fahrgeschwindigkeit und Verarbeitung durch Steuerung zentral vom führenden Fahrzeug steuerbare Verriegelung der

Einstiegtüren Übertragung und Ausgabe von Durchsagen vom Triebfahrzeugführer

in alle Wagen des Zuges


Indirekte ep-Bremse mit NBÜSystem “Minden 2004”, Grundprinzip

D

NBÜ

1

4

2

Befehl NBÜ

Zugschluß-kontakt

Führendes Fahrzeug Wagen

1000 Ω

-UB

+UB

300 Ω

SSA1 2 3

K-NBÜ

FGN

Y-NBÜ

FGN

SB

240 Ω

TB0 V>5km/h

+110V

-110V

Steuerung NBÜ


Indirekte ep-Bremse mit NBÜSystem “Minden 2004”, Phasen einer Zugfahrt gemäß neuen Schutzzielen

Anfahrt am Bahnsteig: Zuggeschwindigkeit v>5km/h & Einstiegtüren verriegelt Start Zeit T1

Zugfahrt auf Strecke: Zuggeschwindigkeit >5 km/h & Einstiegtüren verriegelt & Zeit T1 abgelaufen

Betätigung FGN: opt. und akust. Meldung Meldung im FR, Start Zeit T2,

Reaktionszeit TfNBÜ zeitlich begrenzt wirksam

Tf überbrückt FGNDurchsage an Reisende,

Zugfahrt mit dauerhaft überbrückter FGN: opt. Meldung im FR, NBÜ wirksam, , Traktionsperre bei Türentriegelung unwirksam

Tf reagiert nicht, Zeit T2 abgelaufen: opt. akust. Meldung Meldung im FR

Tf hebt Notbremsung auf: Durchsage an Reisende, NBÜ wirksam

Tf bestätigt FGN (SB)

Notbremsung (überbrückbar)

Zughalt mit Türfreigabe: Zugstillstand (v=0km/h) & Öffnen der Einstiegtüren freigegeben

Betätigung FGN: opt. und akust. Meldung im FR Notbremsung

NBÜ wirksam

Betätigung FGN: opt. und akust. Meldung im FR Notbremsung


Indirekte ep-Bremse mit NBÜSystem “Minden 2004”, Prinzip der technischen Lösung für einen Triebzug

Leittechnik Zugbus

AB

FGN

Befehl NBÜ

Fz gekuppelt

+ UFGNB

bFa

Kka

Störschalter FGN (plombiert)

I/O-Modul Leittechnik

I/O Modul Leittechnik

NBÜ-ZuschlußFR besetzt

(0)B FGN

E/A NBÜTB0 NBÜ

FGN

NBÜ

Auslösung Leittechnik

Fahrtrichtung

bFb

Kkb

Meldung FGN nicht

v>0 E/A TB0 v>0

Fahrzeugsteuerung B Fahrzeugsteuerung A


HL

T

R

CvCv

HBL

IP

Br.-Zyl.C

IP

PI

BGE

SicherheitsschleifeDatenbus

Energie

Bremssteuer-gerät (BSG)

R

Steuer-ventil

Grundfunktionen der pneumatischen HauptbauteileDirekte ep-Bremse


Systemverbund Handlungsspielraum

Der Handlungsspielraum ist durch die gegenseitigen Abhängigkeiten gekennzeichnet:

• Die Einhaltung des vom Signalsystem vorgegebenen Bremswegs ist eine Grundlage des Bahnbetriebs

• Liegt einer der Parameter fest, so bedeutet dies eine Vorgabe für die Freiheitsgrade aller anderen.

Höchst-geschwindigkeit

V

Bremskraft, Bremshundertstel

F, λλλλ

Strecken-neigung

i

Brems-weg

s

Betrieb

Strecke

Fahrzeug

Der Bremsbetrieb verknüpft Parameter, die alle Bereiche des Systems Bahn betreffen.

Bremsbetrieb - Grundsätzliches


100×=

Fahrzeug

Fahrzeug

Fahrzeugm

Bλ 100×=

∑

∑

Fahrzeuge

Fahrzeuge

Zugm

Bλ

λ×= mB

1936: Ermittlung des charakteristischen Verlaufes der mittleren Verzögerung über der Bremsausgangsgeschwindigkeit (15 Reisezugwagen) Das Bremsverhalten („Musterverzögerung“) dieses Zuges entsprach fortan der Kennzahl „λ = 100 Bremhundertstel“

Bremsgewicht eines Fahrzeugs bzw. Zuges in t:Ist ein Maß für das Bremsvermögen und wird angeschrieben am Fahrzeug

Bremsbetrieb – GrundsätzlichesBremsgewicht und Bremshundertstel

Masse

ögerungMusterverzBremskraft

ögerungMusterverz

gVerzögerun ""

""=

gungBeschleuniMasseKraft ×=

Masse

BremskraftgVerzögerun =


Bremsbetrieb – GrundsätzlichesVerzögerungen von Klotz- und Scheibengebremsten Zügen


Bremsbewertungsblatt nach UIC 544-1, Anlage 6

300

400

500

600

630

700

800

900

1000

1100

1200

1300

1400

1500

1600

300

400

500

600

630

700

800

900

1000

1100

1200

1300

1400

1500

1600

40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 220 230 240 250 260 270 280

40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 220 230 240 250 260 270 280

Bremsgew ichtsprozente [%]

Bre

msw

eg [m

]

Versuchszüge

Reisezug in R + Mg aus '95

Reisezug in R aus '72

100 km/h

200 km/h180 km/h160 km/h150 km/h140 km/h120 km/h

Bremsstellung R: 140 BrhGesamtmasse: 50 tBremsgewicht R: 70 t

Bremsstellung R+Mg: 215 BrhGesamtmasse: 50 tBremsgewicht R+Mg: 107 t

Versuchszug von 1936

Bremsbetrieb Bremsbewertung nach UIC-Mb 544-1


Bremsbewertungsblatt nach UIC 544-1

1600

1500

1400

1300

1200

1100

1000

900

800

700

630

600

500

400

300

1600

1500

1400

1300

1200

1100

1000

900

800

700

630

600

500

400

300

280270260250240230220210200190180170160150140130120110100908070605040

280270260250240230220210200190180170160150140130120110100908070605040

Bremsgew ichtsprozente [%]

Bre

msw

eg [m

]

Zugkurven

Einzelwagenkurven

100 km/h

150 km/h 200 km/h120 km/h 180 km/h160 km/h140 km/h

100 km/h EW

120 km/h EW

140 km/h EW

160 km/h EW

Bremsbetrieb Bremsbewertungsblatt nach UIC-Mb 544-1


00,10,20,30,40,50,60,70,80,9

11,11,21,3

0 100 200 300 400 500 600 700 800

Zuglänge in m

Bre

msg

ewic

hts

fakt

or

Bremsgewichtsfaktor nach Bewertung

Bremsgewichtsfaktor theoretisch

Bremsgewichtsfaktor mit anrechenbarer ep-Bremse

Bremsbetrieb Bremsgewicht = f(Zuglänge)


107 t

Bremsbetrieb Bremsanschriften


BR 146 BA 752.5 BA 752.5 BA 752.5 BA 752.5 BA 752.5

R+E160 171 tmD 82 t

R+Mg 122 tmG 58 t

R+Mg 122 tmG 58 t

R+Mg 122 tmG 58 t

R+Mg 122 tmG 58 t

R+Mg 122 tmG 58 t

Σ

BG 781 tmZug 372 t

Brh 209 %

BR 146 BA 752.5 BA 752.5 BA 752.5 BA 752.5 BA 752.5

R+E160 171 tmD 82 t

R+Mg 122 tmG 58 t

R+Mg 122 tmG 58 t

Bremse ausmG 58 t

R+Mg 122 tmG 58 t

R+Mg 122 tmG 58 t

Σ

BG 659 tmZug 372 t

Brh 177 %

Bremsbetrieb Bsp. Bremshundertstelberechnung


Fahrzeug Masse Bremsart B Anzahl Σ Masse Σ BTfz BR151 118 t P 90 t 2 236 t 180 tFaals 151 150 t P 108 t 40 6.000 t 4.320 t

Σ 6.236 t 4.500 t

Bremshundertstelberechnung

Zuglängen- und Massenrestriktionen

λ = ΣB / ΣMasse x 100% = 4.500 / 6.236 x 100% = 72%

λ = ΣB / ΣMasse x 100% = 4.099 / 6.236 x 100% = 65%

Fahrzeug Masse Bremsart B Anzahl Σ Masse Σ BTfz BR151 118 t G (80% von BG) 57 t 2 236 t 114 tFaals 151 150 t G (80% von BP) 86,4 t 5 750 t 432 tFaals 151 150 t P (94% von BP) 108 t 35 5.250 t 3.553 t

Σ 6.236 t 4.099 t

Bremsbetrieb Bsp. Bremsberechnung für 40 Wagen- Erzzug (602 m Länge)


Bremstafel für 1000 m Bremsweg für Bremsstellung R/P

Maßgebendes Gefälle

Für eine zugelassene Geschwindigkeit bis zu

20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120 125 130 135 140 145 150 155 160in im‰ Verhältnis Kilometer in der Stunde (km/h) sind folgende Mindestbremshundertstel erforderlich:

0 1 : ¥ 6 6 6 6 6 6 8 11 13 18 22 26 32 38 44 51 58 65 73 82 90 101 111 123 134 146 158 172 1851 1 : 1000 6 6 6 6 6 7 9 12 15 19 23 28 33 39 46 52 60 67 75 83 92 102 113 124 136 148 160 173 1872 1 : 500 6 6 6 6 6 8 10 13 16 20 24 29 34 41 47 54 61 68 76 85 94 104 115 126 138 150 162 175 1893 1 : 333 6 6 6 6 7 9 11 14 17 21 26 30 36 42 49 55 63 70 78 87 96 106 116 128 140 151 164 177 1914 1 : 250 6 6 6 6 8 10 12 15 18 23 27 32 37 44 50 57 64 72 80 88 98 107 118 129 141 153 166 179 1925 1 : 200 6 6 6 7 9 11 13 16 20 24 28 33 39 45 52 58 66 73 82 90 99 109 120 131 143 155 167 180 1946 1 : 167 6 6 7 8 10 12 14 17 21 25 30 35 40 46 53 60 67 75 83 92 101 111 122 133 145 157 169 182 1967 1 : 143 6 7 8 9 11 13 15 19 22 26 31 36 41 48 54 61 69 76 85 94 103 112 123 135 147 158 171 184 1988 1 : 125 6 7 9 10 12 14 16 20 23 28 32 37 43 49 56 63 70 78 86 95 105 114 125 136 148 160 173 186 2009 1 : 111 7 8 10 11 13 15 17 21 25 29 34 39 45 51 58 65 72 80 88 97 107 116 127 138 150 162 174 188 20110 1 : 100 8 9 10 12 14 16 18 22 26 30 35 40 46 52 59 66 74 81 90 99 108 117 128 140 152 164 176 189 20311 1 : 91 9 10 11 13 15 17 20 23 27 32 37 42 47 54 61 68 76 83 92 101 110 119 130 141 154 165 178 191 20512 1 : 83 10 11 12 14 16 18 21 24 28 33 38 43 48 55 62 69 77 85 93 102 112 121 132 143 155 167 180 193 207

12,5 1 : 80 11 12 13 15 17 19 22 25 29 34 39 44 49 56 63 70 78 86 94 103 113 122 133 144 156 168 180 194 20813 1 : 77 11 12 13 15 17 19 22 26 30 34 39 45 50 57 64 71 79 87 95 104 114 122 133 145 157 169 181 195 20914 1 : 71 12 13 14 16 18 20 23 27 31 35 40 46 52 58 65 72 80 89 97 106 116 124 135 147 159 171 183 196 21015 1 : 67 12 13 14 16 18 21 24 28 32 36 41 47 53 59 66 73 81 90 98 107 117 126 137 148 160 172 185 198 21216 1 : 63 13 14 15 17 19 22 25 29 33 38 43 49 54 61 68 75 83 92 100 109 119 127 138 150 162 - - - -17 1 : 59 13 15 16 18 20 23 26 30 34 39 44 50 55 62 69 76 84 93 101 111 121 129 140 152 164 - - - -18 1 : 56 14 16 17 19 21 25 28 32 36 41 46 52 57 64 71 78 86 95 103 113 123 131 142 153 166 - - - -19 1 : 53 15 17 18 20 22 26 29 33 37 42 47 53 59 66 73 80 88 97 105 115 125 132 144 155 167 - - - -20 1 : 50 16 17 19 21 23 27 30 34 38 43 48 54 60 67 74 81 89 98 107 116 127 134 145 157 169 - - - -21 1 : 48 17 18 20 22 24 28 31 35 40 45 50 56 62 69 75 83 91 100 109 118 129 136 147 - - - - - -22 1 : 45 18 19 21 23 25 29 32 36 41 46 51 57 63 70 76 84 92 101 111 120 131 138 149 - - - - - -23 1 : 43 19 20 22 24 26 30 33 38 43 48 53 59 65 72 78 86 94 103 113 122 133 139 150 - - - - - -24 1 : 42 20 21 23 25 27 31 34 39 44 49 54 60 66 73 80 88 96 105 - - - - - - - - - - -25 1 : 40 20 22 24 26 28 32 35 40 45 50 55 61 67 74 81 89 97 106 - - - - - - - - - - -26 1 : 38 21 23 25 27 29 33 37 42 46 52 57 63 69 76 83 91 99 108 - - - - - - - - - - -27 1 : 37 22 23 25 28 30 34 38 43 47 53 58 64 70 77 84 92 101 110 - - - - - - - - - - -28 1 : 36 23 24 26 29 31 35 39 44 49 55 60 66 72 79 85 94 103 112 - - - - - - - - - - -29 1 : 34 24 25 27 30 32 36 40 45 50 56 61 67 74 81 86 96 105 114 - - - - - - - - - - -30 1 : 33 24 26 28 31 33 37 41 46 51 57 62 68 75 82 87 97 106 115 - - - - - - - - - - -

Bremsbetrieb Bremstafel für 1000 m Bremsweg


Ges

chw

indi

gkei

t

Vorsignalabstand (z.B. 1.000 m)

Angehängte Geschwindig-keitsprüfung 1.000 Hz

500 Hz

Angehängte Geschwindig-keitsprüfung 500 Hz

1.000 Hz

Wachsamkeitstaste(max. 4 s)

2.000 Hz

Bremsbetrieb Punktförmige Zugbeeinflussung PZB


Quelle: DB-Fachbuch; Fahrzeugtechnik Teil 2

Bremsbetrieb Linienförmige Zugbeeinflussung LZB


Bremsbetrieb LZB-Bremskurven


+ +

Bremsprobe

VolleBremsprobe

VereinfachteBremsprobe

Volle ManuelleBremsprobe

Vollebenutzergeführte

Bremsprobe

Funktions-prüfung

Volle AutomatischeBremsprobe

vereinfachtemanuelle

Bremsprobe

vereinfachtebenutzergeführte

Bremsprobe

vereinfachteFunktions-

prüfung

vereinfachteAutomatischeBremsprobe

Fälligkeit: alle 24 Stunden bei jedem Aufrüsten

Fälligkeit nach Abstellung Betriebliches Wenden Kuppeln im Betrieb (Kontrolle hinterer Zugteil) Entkuppeln im Betrieb (Übernahme hinterer Zugteil) Abschleppbetrieb (Zug wird von Lok mit UIC-Bremse oder

artrein abgeschleppt)

Bremsbetrieb Arten von Bremsproben


Zugschluss, Bremsen ein, G-P-Wechsel, Ladung, Zug sichern

Druckluft füllen, HL = 5 bar, ca 10-40 min

Alle Bremsen gelöst

HL prüfen, Abfall pro 1 min < 0,5 bar bei Güterzügen< 0,3 bar bei Reisezügen

BetriebsbremsungAbsenkung HL-Druck um 0,8 bar

Reibelemente angelegt bzw. Anzeigeelemente zeigen gebremsten Zustand an

HL-Druck auffüllen

Alle Bremsen gelöstHL = 5 bar

ZugvorbereitungZugvorbereitung

Zug füllenZug füllen

Lösezustand überprüfenLösezustand überprüfen

DichtheitsprobeDichtheitsprobe

Bremse anlegenBremse anlegen

Bremszustand prüfenBremszustand prüfen

Bremse lösenBremse lösen

Lösezustand prüfenLösezustand prüfen

Zeitbedarf für „volle Bremsprobe mit Zuglok“:

252 Achsen x 0,21 min = 53 min

Wegezeiten für 1 Wgm = 16 min 69 min

Bremsbetrieb Ablauf der vollen Bremsprobe

Documents

Grundlagen der Eisenbahnbremstechnik - IDS · PDF fileDB Systemtechnik, TZF 8, Minde, 09.11.2007 7 Indirekte ep-Bremse mit NBÜ System UIC 541-5 = Istzustand DB Regio führendes Fahrzeug