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Ende der Wertstaffel? v'on D

r. P. B ,e 1 f r ich München

. . , ifklasscn · Nad~<lrr neu'n r""fvorlage de, Bund""'hn ",lj,n die d"i obor," Tar ne, .ur A. -C '" Zt.kunft n«h D t."ia""n. Damit wÜrde die Wcrtkl.s,,",pan'

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d.n · bezog.

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auf die Regeltarife VOn "lO , 26 ün Jahre 1926 übor 100 , 34,3 'cl von Jah'<n Von 1931 biS.1949.undweite"Uf ,,'" , 56,8 ab 1953 auf dnenAbs~ufe der 100 , 67 v,"",ngt. D" b'she"g. Pressung ,ntstand dadurch, daß ,m L den. Jak seit 1949 die unt,ren Klassen städ<er a), die ob'''n hcraufge"'tzt ;:; 168, D,: Inde~ .der Klasse G steht heute auf 235 und 'elj sich Um 14%, d. '~uf 138,6 erh?hen, Wahrend der Ind,x d,r KI.s" A. 141 c'reJcht hat und no,h cl bahn. abs~nken SolI. Er hält skh damit Weit unt" d'm Kosteniridex der Bun {hl.,,,, Be%teht man die A.llSn.ahlnetatifc ein und n;'Junt den r.atif 11 B 1 als E, 100' ". SO kOmmt man 19'9 auf eine Spanne VOn 100, 22, 1935 auf dne solch, von Sie dürft. si,h j,tzt auf 100 , 28 verkürzen. b

· . . W ttbewet D" Bundesbahn hat i/u· VOrhab'n intern mit d"" zuneIunenden • n ab-des Kraftwagens, der 'ih, e;,re;' g'Ollen reil de, Güter der oberen. /(j~sslm~ng s",",stig " .. nooht Und die der W "tstaffel Zugrund, liegend, A.usgle~,h" er ftli,b, weitgehend allSgehöhlt· hat, "'Wie damit begründet, daß die volksw,,"s'~d a.ib • Iled,.,tung de, W.'tsta{f'l nicht ""he hO'heinzUSChätz.n 5<1. S'~h,,:;:rr Wer~ <las Beispiel des A.usJandes angeführt Werden, wo, SO in P,

ank1'C1cl>,s 'A ihre

kIa'S<n schon seit längerem. stark eingeebnet sind, oder Wo, wie '" U , >\Un"chterh"ltung umsttitten ist. '. . fe

In dies"," Zusamm,nhang "'rdi,nt f"tgehalten zu w"d~n, daß die R .. ~I'bz:". in Oester"'ich und der S,hwClz noch ein Spannungsve'h'ltuis von 100, 33, Mög' 100, 33,7 aUfweis'n. W'

nn d'mgegenübe, die dies.n Bahnen zustehende 0 _

Ji'hkeit Von Sonderabm"hungen - abwei,hend Von § 6 der d.uts,hen EV. e" hervo,gehob'n wird, so könnt, man d"aus au,h fOlgern, daß es einer .w"te

der P'rssung cl" Wertstaffcl im Eundrs.ebi.t gar nicht b'düdte, SOfern, w .. es . cl Pall ist, glekhzeitig die Ein"umung Von Sondertarifon di"" A.,t angestrebt W1C •

Entstehu1ng unp EntWicklung

B'ver wj, uns mit den Arg"""nt'n im dnzdn'n b 'fassen , mag ein .ku,z: U,b.,rblj'k übe, Gesd'icht, 'md EntStehung der Wertstaffe/ <Ja, Versta?dn

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d" folgenden erleichtern. Ihre Entwi'klung Zwischen 1914 Und 1953 im Vc'hal~n der Prachtsiitze der/5,t,Klas'.' auf 200 ~ CU, Kl.sse.A. ist aus der 'umst.h.n e~ Ueber,irht abzulesen. (Dah" entsPl'1cht d" aUgem'me WagenIadungskiass: vor 1920 der späteren Rege1~Iasse A = 100.):

I I? I 'Ende d<}l'_~"LstaJfe_ .~-----_. 159

. Wagenladungen -Spezlaltar!fe

-

-

1 .. 4. 1928 100 83,0 I. 6. 1930 100 - 83,0

16, 12. 1931 100 90,0 1. 1. 1932 100 .90,5 I, 10. 1936 100 89,6 I, 1. 1950/ ' 100 93,9 1 1. 1951 100 93,6

15. 10. 1951 100 92,2 5. 8· 1952 100 92,4 1. 8.1953 100 97,3

.' ab1.1. od,4, 1958", 100 I 100 , I • nQd, des TarIfvorlage der OB

-

<111 ,emeinen E d ß 1914 d.. pa f2 100 . 386 e h des amas 'schen der damahgen. b;~tand in . S nne ZWI b trug - Sl'e d I s ist belllierkenswert, a d RlÜhstofftari ß '. h 'bei' Einhezie lln

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Noch mehr ~ a.<nladungskIassc und . = 77 - und da S1C 100, 20,5 e~ga . Klassen die"", A.usmaß b.,"'ils s<"t 18 ,eine Spanne

A von mittelbar folgende

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iillHet-sten. Ausnahmetarifes sogaden der Klasse un o ... g'ehoben zu wer Kelna'sse A d

· k G ["lle zu . t - hervi -< h"lt 's der , v." '<nt das star. ,.a. I d 1/ genann. . das Ver a", r 'fgefiiIIe 7- 1914 no,h Spezialta'~fed ~::, ebenso wichug ;"~~ b,hnntHr!, da~ "h inung" es vOlk'wirts,haftH'h mm "tcrifcn ist. Seit1950 ',", sr!,w .. h in '~'d:" und ZU den Roh,toff. b,w. Kohl, ad Halbzeug nu, ,,:,c

d es ganz VC",hWlO 'd Roh­

ZWisehen Ptttl

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fab'ikat7n u~"klicht werd,n

d w;"if,n für Grund- 'Zeit de,

Wenn die n,u,~ Plane ve~ V«hältnis zu e.n . ',,"von A.-C zur. srhon ·Wird nu, mch, dn, S~~nnecl:' nicht einmal t,J'f~stzu'teIIen, ersrhei"~ng d" s!off, übrig bl'iben,~, ~~affeI entsp,icht. ~~d daß jede Unt"suT~dfstand voUCUGdtung cl" . er b nterstrich,n WIT , die etwa vom . . h an deshalb wichtig, .h',eiI dlt~':irt~~haftlichen \1hX1irkurd~~n'kann. Sj,ehw~d:'e~~liches W"''''taffeI und, "" vo robl.m nicht gm, t ':"~ n wohl no, .' . um die RO~ .'950 "ud~~ ~;::tJlcl h"lten, d"eu n B::,~'",;:h!'" SOWi" t:~ ~~~kklung u 'mcu, d der Taeifpolitik aussage 't iah"n einge" . . f

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, die Ten en, h deltnu, eine smon SC1 . . . 'E> I ob eren Kl""sc~ an , . k . der Wer"'''' e

. beenden. w. ürde. I. h' Ib" 'Iie Wirkung der Ko1n ttia .etl~nn t f ,e r n 11 n gen I· hkeit a ,er seI ( f wie c 1 Der Anschau lC t' f die Frage dargestellt, a 11 . Antw>or au durch d1< . .

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160 P. II{)lfl'ich

im Regeltarif jeweils das Gut ein e run te r ,e n K las se dur c h V,e r ~ gütung dies Tarifs d,er Hauptklass,e A b'eförd,ert werden konnt'e bzw. kann. Dabei ergeben sich folgende TransjJortweiten für die Güter der Klassen B-G und des Kohleausnahmetarifs 6 B 1:

ABC D E F G ATi 6 B 1

1. 1. 1923 100 122 155 208 388 630 708 1. 10. 1936 100 112 142 174 221 294 412 426 1. 1. 1950 100 108 116 126 151 189 255 267 1.8. 1955 100 109 110 115 129 159 209 205 nach Vorlage 100 100 100 100 112 140 180 178

~i:e T.~belle macht die Nivellierung der Wertklassenspanne noch deutlicher als dIe W~edergabe dl"s Klassenabstandes. Sie läßt besonders klar ,erkennen, wie weit~ ge~end s~e scho.n 1936 eingeschränkt wurde. Nach dem Zweiten Weltkrieg war der g~oßte Elllschmtt 1950. Heute kann mit dem Tarif der Klasse A auf 100 km nicht 'emmal mehr du Drittd der Kohlemenge befördert werden, die noch 1925 ver" frachtet wurde. . '

Der W,e:ttarif war im übrigen nicht so aufgebaut daß dwa im Schnitt '}eder K~asse dIe Fra~ht ~ngefähr denselben An te i I a ~ Pr 'e i s aufgewiesen hätte, Wle man ,es VIelleIcht von dner ganz korrekten Anwendung des Grunds;atz·es v,?n d:~r Abstufung nach der Tragfähigkeit <!rwarten könnte. Schon, immer waren ~~e Guter der überen Kl~ssen im Schnitt weit weniger frachtbelastet als diejenigen

er ull;~eren Klassen. "Wahrend <etwa bei der Klasse A schon 1925, also in einer Z'eit ter starkst~n Auspragu?g der Wertstaff.el, der Anteil der Fracht auf eine Ent~ . ernu.ngv,~~n 300 km vl:elfac~ nicht ,einmal 0,5% erreichte, betrug er beim alk gemelllen Kühl~ausnahmetartf 6 B 1 Je nach Kohleart über 500/0. Aus der fol~ gpen.den .U,:bersicht sind die grüßen Unterschiede des Anteils der Fracht am

reIS bel elllzdnen Waren ersichtlich' , .

T'extiHen, z. B. Damenk1eidersvoff.e 300 km mittler,er Qualität Klasse A 5

rohe vüllschurig,e WolLe 700 km 300 km Klasse A 10 700 km

Butter (inländische Mark,enbutter 300 km ohne V,erpackung) Klasse B 10 700 km Braugerste Klasse D 15 (Plleisbasis München)' I

300 km 700 km

Stammholz Heilbllonner Sortierung 300 km Klasse F 15 700 km Rheinische Braunkrohlenbrikett 300 km AT 6B 1 700 km Mauersteine Größe DIN 14 x 11,5 1 000 Stck. 300 km (Prdsbasis Bayern) Klasse F 15 700 km calcinierte Soda ab W,erk 300 km' Klass,e D 15 700 km

Anteil der Fracht am Pr,eis in 1938

0,14 0,25

0,32 0,56

1-, 1,72

-8,68 15,12

37,60 64,73

90,-156,66

126,82 21-8,28

222,50 387,50

1955

0,13 0,21

0,35 0,60

0,63 1,06

7,41 12,09

15,22 23,75

79,40 114,60

83,33 143,56

262,68 '375,25

\ " I,

%

161

Die Frachtanteile schwanken also bei 300 km zwischen 0,14 0;0 und 222,5 0/0 üder, fall~ Textilien und Kohle v,erglichen werden, zwischen 0,14 % und 90 0/0. Bemer" kenswertan der vmstehenden Aufst,ellung ist ferner der Rückgang des Fracht~ ant~ils gegenüber 1938. Der Grund ist in ,erster Linie darin zu sehen, daß beson" ders bei den Gütern der oberen Klassen der Preis der v,erschiedenen Erzeugnisse stärker g,estiegen ist als die Fracht. Eine Ausnahme machen nur Rohwolle, deren Frachtanteil s,ogar 'etwas höher gewor~en ist als 1938, und calcinierte Soda auf Entfernungen unter 600 km. Wären in dieser Aufstellung Maschinen und andere besonders arbeitsintensive Erzeugniss,e ,enthalten, so würde sich die Verringerung des Frachtanteils gegenüber 1938 noch deutlicher widerspiegeln. . Jedenfalls ist sovid ersichtlich, daß schon in frühe))en Jahren der W,erttarif noch über erhebliche R,es,erv,en im Sinne der Erfassung niedrig bewerteter Transport" güt'er und verbilligter Leistung~n ~nf,ol~e d~er ~<och bess~ren .Auslastung .des Transportapparates v.erfügte. SLe smd 1m Hmbhck auf dl'e seIt dem ZweIten

, Wdtkrieg sich immer mehr v,erschärf,ende" ~raftwagenkonkurrenz nic~1t au~" geschöpft worden. Vielleicht kann man dafur auch sagen, daß schon semerz,eIt Idie Wdche der Verkehrspolitik falsch gestellt wurde, indem die für di:e Ver;: kehrspolitik v'er~ntwortlichen Stellen einschl. Bahn den Kraftwagen (Zunächst nur als W,ettbewerber betrachteten und nicht die großen Möglichkeiten erkannten, ?ie sich aus einer partnerschaftsähnlichen Einbeziehung seiner Y,erkehrsleistungen In den allgemeinen V,erkehrsdienstergeben konnten.

Eigenwirtschaftliche Begründung Was nu d' Mt" der Entstehung der W'ertstaffel anlangt, so bleibt immer

n le <0 1 V e d I' E f cl d' . 'f h "V Wieder festzuhalten, daß sie alles an erl~ a s ,em~ t r lh uff ( lhglb ISC "erd t~r; kehrspolitik darstellt und durchaus e lBg 'e ndwbl r

h S c I~'ßI' hl Cd, s,~grune. IS •

Noch 1954 h'ld d, V,ertr,eter der un 'es a n an a lC er ltzungelnes , sc lert er fk'" . . B' ht "L d' W t Sand, 1 d SC digen T ari ommls~on m ,emem erlC uDer le ,er. " .

staff elraus.sc ldusses, er an ine WiJederauseinanderzi'ehung .Stellung nahm. die

e , mit ·em ,er gegen ,e . Anfänge ihr,erEntwicklung wie folgt: ".",." D',' . wollten mit ihr ursprungllch moghchst Viele Guter

tra 1.e pn\t~n Elsei:bahned mußten dazu das Grenzinteresse abt~sten. Eine ge" m.e~p~r! \ li l-hc '~ l:r ng der dnzdnen Bahnen war ursprünglich nicht we" se ~lr s.~ a.t IC emu der Frachten nach dem Wert der Güter. Die Bahnen f'olt~lch ~ur~le Stafftu~~ htbildung der alten Fuhrunternehmer; die .Tarire w gden ' am hIt nhur der r.a~ ,er gröb nach der Belastbarkeit der Güter ges~affelt."

,ur ·en n<Oc m'e r<O ,er w,enlg 1 I"ßl' h d 206 Sl'tzung D b'" . cl f 'd Worten des Heric ücrstatters an a lC ,er . 'd' a el , so· ar mlt en. . 1) f. t dahren werden, "begannen die Bahnen '~r Ständigen T arifkommlssLon T ~~ g. . h hen dann nach und nach: durch

mit kl ' V k h hohen aruen, sie a , . . eInem ,ere r zu " . . ,er rößerle Verkehrsmenge an sich ge" Imm.er nkdrig,er,e Frachtsatz·e ,~me lEmrl g ,on befördert werd,en sollte. Die zog·en die auf immer welteIle n ernung~ '.. 1 d' E' h Selb tk' 't' cl B f" derung wurden insofern berückslchlgt, a S· le mna men au dS os enery ekorh l'ndestens die Mehrkosten des neuen Verkehrs decken

sem neuen. ,ere r m d d b . h' d Wert der mußten. Die Belastungsfähigkeit der Güter W'ure a el nacem . GüterermiUelt . , ."

Volkswi:rts2haftliche Wirkungen Deber die günstigen vlOlkswirtschaftlichen Folg,en dies,ereigenwirtsc!.la~tlichen Tarifbildung sei in Ergänzung der lentsprechenden Feststellungen anlaßhch der

1) l\iip,!,>rschrill S. 14 f.

162 P. JIdfrich ---------------------------206. und 207. Sitzung der StändIgen Tarifkommission ~), die namentlich die Schutzzollwirkung für den .eng-eren M_arkteiner dez-entraLen Pl1oduktLon hervmhoben, :die Aeußerung ,eines international anerkannten Ver~ trders der V,erkehrswissenschaft aus jüngster Zeit zitiert. In -einem Vmt!:ag, den 'Pl1of,ess,or R,einh. Me)"er, ,gern, am 4. Mai 1956 vor der FörderergeS'eI;lsClh:aft des InstitUts für Verkehrswissenschaft an der Universität Köln über "Die Zukunft der Eiseri'bahntarife" ge"halten hat, :l) sagt -er u. a.: ,,Inf,olge der nach dem W:ert des Gutes unterschi-edlichen Pestlegung des Transportpreises wird die-auf dem Markt auftretende G,esamtnachfrage na c h G ü t ,e rn-erhöht. Es 'erhöht sich damit gI,eichzcitig die Gesamtnachfrage n~ch Verkehrsleistungen; denn wer Gütern nachfragt, fragt stets auch Verkehrs~ lelstung,en nach. Da das W,erttarifsystem die ,effektive Gesamtnachfrage nach Gütern. steigert, und da unserehochleistungsfähige moderne Wirtschaft alles zu produz.leren ,verm~g, was effektiv nachgefragt wircl, kommt das ·W·erttarif~ystem dem Ziel aUen Wlrtschaftens wie auch -einer Hauptbestrebung der Konjunktur~ politik 'entgegen." Der Redner folgert di:es-e Erk-enntnis selbstverständlich nicht aus der in. der aktuellen Auseinandersetzung so beliebten statischen sondern aus einer dyna" mischen Sicht der wirt~chaftlichen Vmgänge; die mÖgliche Erhöhung de: G~~ samtnachfra~.e nac~ <?utern und Transportleistungen betrifft zunächst llledng bewertete Guter, dIe mfolgeeiner Tarifabstufung nach unten auf weitere Ent" fernungen g.efragt und transportiert werden können. Eine richtig abgestufte W'ertstaffel bedeutet verbunden mit der ~owohl dem Belast~arkeitsgrundsatz als der Kostendegression folgenden Abstufung der Ta~ife auf dte Entfernung, geradezu den Idealfall einer Harmonie von' betri:ebsWlr~ sc~aftlichen und volkswirtschaftlichen Interessen. "Die immer größere Arbeits" tetlung und V,erflochtenheit der modernen Volkswirtschaft tendiert", wie es der V,erfass,er -einmal auszudrücken versucht'e, ,l) "zu immer größeren Differenzie" rungen des W-ertes der Erz,eugnisse, von Fertig", Halb", Zulief,erun,gs" und Abfall" pDodukten und tendiert gleichzeitig zur Einbeziehung neuer bisher zu ungünstiger o~.er ,zu ferner Standorte, die weg-en der Möglichkeit der Zulief,erung von Ergän" zungs" oder Ersatzmaterial oder wegen ihr.er Marktnähe interessant werden. Die TarifdiffeDenzierung nach der Belastbarkeit ist niChts anderes als der Ausdruck der ~npassunf? ?es Tari.~systems an die volkswirtschaftlichen Gegebenheiten und Enh:Vl~klungshmen .. : '1 Es bliebe heute hinzuzufügen: Je mehr. Europa im ~ememsam.:~n Markt. seI.ne Wirtschaft zu integrieren bestrebt ist, desto mehr müßte eme ,euoopaIsc~e \X:utschaftspolitik allein aus volkswirtschaftlichen Erwägungen dar,auf .aus sem, dIe W,ertstaffel nicht nur zu ,erhalten sondern nach weit-est" gehender Vereinheitlichung auch auszubauen.' . Was oben' g,esagt wurde, ~ezieht sich auf ein 'Idealbild, sozusagen .einen Modelt" fall der W,ertstaffel, d~r I~ dies,er reinen Ausprägung niemals verwirklicht war. In. D~'Utschland kam SIe dIesem Idealbild in den Jahren zwischen 1922 und 1926 bel.emem Stand v'Ün 100 : 26 und bei 'einer relativ' geringen Anzahl von Ab", weichungen von dem Grunds.atz der Belastbarkeit wohl am nächsten. Schon 1928 hat der beginhende "'Ydtbe~erb des Kraftwagens die erste Kürzung der Spanne verursacht. Aber Wie 'es hm Tarifsystem gibt und geben kann, das allen,

2) Niüuürschrifl uer. 207. Sitwng vom Juni 1\H9 S. 11. :I) S. Schrifl<)fJooihe ucs Instituts für Vorkehrswissenschaft, HefL 11 4) "ZUl' Theorie und Praxis uer EIl!ferrmllg&~Larrcl im d"u!$c!wll Eisl'nhahllgü:t.,'rlarif", 22. Jahr-' gang 1951 di,'ser Zci,lsehrift.

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auch nur allen v 0 1 k s wir t s c h a f t 1 ich -e n Erfordernissen gerecht wird, s,o haben umgek~hrt schon früh und bereits vor 1922 die Wünsche starker Inter" essentengruppen 'Oder bestimmte ZieLe der Wirtschafts,,: und Verkehrspolitik eine de~ Belastbarhitsgrundsatz -entsprechende Frachtdiff.erenzierung· bei ·einigen Gutern, - inan denke nur an die bekannte Gleichtarifierung von Getreide und Mehl, - nicht zugelassen. Auch war es nicht möglich, bezüglich der Einstufung der Güt-erin die verschiedenen Klassen immer und überall den Verändenmgen des Preisniveaus zu folgen. Deshalb und aus anderen Gründen würde eine Re" n~i:ssance der Wertstaffel nach allgemeiner U eberz,eugungeine Neuklassi~izierung

. v~eler Güter, deren Preise und Belastbarkeitsgrad sich während dreier Jahrzehnte. wesentlich geändert haben voraussetz,en. ' '. , 'SchHeßlich herrscht beialien Fachleuten Ein:gkeit darüber, daß man die W-ert" staffel ni:c h t i s 10 1 i le r t b le tr ac h te n und manipulieren darf. Sie muß ,e~eM~ im Zusammenhang mit der Entfernungsstaffd wie im Zusammenhang mit Stuckguttarif und Meng-enstaffel g,esehen .werden. L-etzteDes vor aUem d-eshalb, weil 'es in vielen Fällen unr.ealistisch wäre, die Tarif,e der Wagenladungsklass:e G, also dner Rohstoffklasse mit denen der Hauptklasse A oder B z~ v,ergleichen. D~e F-ertigwar.en werden so'weit sie üherhaupt noch der Schiene verblieben sind, in vi.eJen, wenn nicht in ~der Mehrzahl der Fälle, zu dem Tarif 'einer Nebenklasse (5 ~der 10 t) ,oder als Stückgut v-erschkkt. Für die Wirk':'l1;g der. W,ert.~~fflel ~()itnmt ,es daher mehr auf die Spanne zwischen dem Tarif der ,em~chlaglgen Nehen" oder Stückgutklasse unCldem der Hauptklasse G als auf dlre Spanne der verschiedenen Hauptklassen, die r,egelmäßig den Verg~eichen zugrunde ~e" legt wird, an. Beim Stückgut hat sich die Spanne bekannthch .nur r unwes,enthch ,ermäßigt. Einem Tarifindex für Stückgut von 227,5 - 202 (m Klass,e I-lU)

.. entspricht zur Zeit -ein Index der Klasse G von 235 und des AT 6 B 1 von 232. , -

Vlolkswirtschaftliche Strukturw.andluingen tmind,em Bedeutung d,er Wertstaffel Zu den vorst,ehenden Betrachtu~g,en ges,ellen sich, einstweilen abseits aller ver" kehrspolitischen ProbLematik, neuerdings U eber1egung-en, d.ie auf der Beo~ach" tung volks.wirtschaftlicher Strukturwandlungen heruhen. Sle bes~gen zunach~t, daß die WiertstaHel in den letzten Jahren sich auch deshalbuberlebt hab:e, weil di,e FlOr m. oe 'n die s W' ,e tt b 'e w;e rh s ge~enüher ?er Zeit v-~r leh~a 50 Ja~-en' an d oe r s geworden .sden. Die volks.wirtschaf~lchen V'orzuge" die man Disher der \V.ertstaffel zugebilligt habe, s,elen an d~e yorstellU1~~ emes allg,eme1tlJen Preiswettbewerbs geknüpft. Gleich~ oder sub~htmerbal'e .. 9.uter be" _ gegnen sich zu vergleichbal'len PDeisen; d,er germgel'e PreIS, der naturhch .auch von den Beförderungs\<!osten 'hednflußt wird, ,entscheide unter. sonst gle1chen . Be~ingungen über den Absatz des Gutes. Diese V~rs:el1ung .be~t1mmte. hekannt" . lich in wdtg,ehendem Maße auch die Haltung derJemgen, die 1m Streit 'Um (~as V,erbots" oder. Ivlißbrauchsprinzip bei der Kartellgesetzgebung ?as. Verbotspn~'" zip hefürwort-eten. Auch außerhalb des KartellstreUes mehren slch m Letz~er Zelt die Stimmen, daß das der Anwendung des V,erbotsprinzip~ zug~dehe~ende Wirtschaftsmodell von der modernen Wirtschaftsentwicklung m welten Bel'lelchen üherholt !>ei. 'Dazu heißt ,es in -einem Aufsatz von Prof. Dr. Erich Egner, Göttingen 0) 'U. a.: ' . '

"Der Industrialismus w,eist nicht mehr dLe Voraussetzung-en einer kLeinbetrieb" lichen Demokraüe auf. Gl'oßbetr:ioehe und Großunternehmungen, monopolistische

0) "GrUllIlsätw der Verliranchcrschut7.[lolitik" in lIeft 3 d~l' "Zeitschrift für das gl'samlc Gl1Ill)SS,m-

schar!sw"s<~n", Jahrgang 195G .

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164 . P. IIc~frich _~. --- ---~--.-.-- --.- -.--.---.---------.----.. -~~------ . kturWa!).

, d ,M't dem Strll l' eis~ und ,olig,opolistische Marktformen beherrschen das Fd, 1 delt. D i,e kllt~ der Wirtschaft haben sich auch die Konkurrenzformen g,eQwan 1 i t ä t s k.o n n ~ konkurrenz \st zum großen Teil durc~ ~:nskonk~rketel'l renz, FQrtschrittskonkurrenz und SubstltU~l' b"eschlian verdrängt worden, die frei,e Konkurr'enz eIner l' k g'ewich'en," . d' 'rn l{inbl.c

h en le 1 l·t',ertel1, Dar~us wär,e für unser Thema abzuleiten, daß U n~erne m Staffel pr:oü t von auf ihren rohstoffemen Standort bisher von der honzontalen d "ber hinaus lletJl ,sich durch Spezialisierung von der Wirkung dieser Staffel, karu ten. Vor h 1 b den Frachtkosten überhaupt, weitgehend unabhängig machen ,~nn a u ~ e r a reh ?adurch, so wird weiter f.estgestellt, hätten sie soviel A: b s a'llr~ rünglich ttiOl'l 1 h r ,e sen g ,e r ,e n M a r k te s gewinnen können, daß d~eser ~ür 1'rodu rt~ die W,ertstaffel abgeschirmte Markt im Umkreis ihres S~andort~ ffekt der '#'~e)') und Absatz nicht mehr ausschlaggebend sei. Der Abschlrffiu?gsed. produz,enti ~ staffel sei ins·oweit gegenstandslos geworden; im Gegenteil sele~ /eihren f,e: ~. 'dies~r Güter auch bei rohs~offem~m Standort dar~n interess~er d auSZ,uwelteh~ fabnka~en durch billige Tarif,e 'entf'ernte Märkte zu .erhalten 'lln n tn "iele (0 d S.olche Beobachtungen und Tendenzen sind unbestreitbar. Vor a. e ]3,l'yern uU~ s~off.ern~ PDoduz~nten. der .~etallverarbeitenden Indus:rie, etwf &e sCh'utZ,Z,'der ,~ch1~swIwHolste1n, d~e wahrend ihrer EntwicklungspIu:~ aU den Verlust 'cht ahn.hche W:i:rkung der Wertstaffel angewi,esen waren, hauen, V rhap$ n! natürlichen Ergänzungs,. und Absatzgebiete hinter dem Eisernen . ht ie1ung~Ph wettmachen können, wäre es ihnen in den letzten zehn Ja~ren nlAbsatz~ere!C f durch V,erfeinernng rund Individualisierung ihrer Produ~te ~hren Standort a~s f '

bis weit in den IVl..arkt frühel'ler K'onkur:l'Ienten mit begunstlgteb derartige ed zudeh11len. Allerdings fehlt 'es noch an einer Untersuchung, cl können ul'l t öhachtung;en auch nur in ·e i n oe r Branche verallgemeinert w~x en V,erfracbtie üb sLe für den größe11en T,eit V10r allem der mittler'en und klemeren . e V,orte! g zutl'leff.en, die aus der Aufrechterhaltung der W ertstaHel bish~r gewJsBandelsta zoogen. D1e Ergebnisse der Umfrage, die der Deutsche Industne,. ~ß begrüp.d.e~ 1951 seiner Denkschrift "Tarif und Standort" vüraufgehen he, festgebat~ die gegenteilige Anschauung. Dort wurde abschließend (S. 31), ~. "h rizonta e ten, daß infoolge der sogenannten kLeinen Tarifreform, welche d1e 0 schlecht.e Spanne auf 100 : 49 v.erkürzte, gute Stand9rtbedingung,en v,erhess,ert, 6") :fre!~ verschlechtert und so die bezirklichen U ng1eichheiten, v,erschärft ,,:urd1n. daß auf lieh hat sich seitdem di·e Koonjunkturlage wesentlich geändert. Es 1st k arh"fti~llg der Höhe der Konjunkturwell,e bei fast 'errdchter Vollbesc, a, Ver~ ,Aienderungen ~es Tarifs ~.~nige~ empfun,~en werd~n als bei depr~sslVd~r alleS f.assungder :Wlttschaftspohttk. Stcher 'erklart auch dl·es neben der Ho~e . ~trtf Ibeschattenden Steuerlast dte zur Zeit <etwas I indiff.erente Haltung vIeler g der schafttskDeise g;egenüber den Fragen dner Tarifreform und der Aende~'gkeit ,W,ertstaHel insbes'On?er,e. Es mag f~rner an der mangelnden Rech~nhaii:ftliCh loder mittelbar'en Wltk'llng der honzontalen Staffel, die betriebswirtsc _______ .. , j\lfOIl,1

h}Man vergleiche hierzu die ·eimll'ucbvollen Darleg,~ngen l'ine~ Vortrages, den pr~( "Vert-Schmilt (Freibur~) 1\353 in Stnttgart gehalten hat. Er führte ,10r\ zum Thema "Abbau eSffel'nr.ll

\

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l 'f ?" u a au"s' Man darf: sich keinen Illusionen hinge!Jljn, was, für diü roh5to fJic arl ÜS ., .• " U v. • • . • lIe3,

G I . t auf dem Spiete steht. Für manche nternchmungen lucht nur viel, sondern. a ' Jahre e )Ie e . 1 . I .,. h f 'I' 1 'I' I', . "Cl' 1

S cl t 11 -' Wettbewerbsverse lIe lUngen weruen S·JC rC1 le 1 nIC 1t 1I111erha u wenI'<:> (l)' lan 01' - U u , IJ I' d .•. I 30 J hren ;J , . k 1·'5 handelt sich um eInen roze >, er slcn IIlncr 1aIb von 20-'. a ~T 2"

auswIr en. .. . . Cl· 1 "I I . 1 t' '1 11 I 1 k S - t l' r . • 11 ( I d Istric- und Handols1) alt (er lH us .rtO- um ane es 'ammer lull;gar ,

SPlc,t. . .. "n I "' vom 1!J. NoV{'mher 19;)3.) j

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/·~.L

165

Eg.S

166 -------...

n.-;~------------- p, II<llfrich leW: . ~~ ,

V;OIn letzte 'eNstaffel V<Oll . - -lich n Abschnitt b .den unteren KI hez ,nh

u!' d i le SeI't d.a gesehen t fE assen hN' gesehen elC niet' e er m ,!'e en d' ,

zehnten' WIrd, UnVe " ertstafFel d' dIe Vorstehenden Ueberlegungen freJf 1st ind randert" I'e urch d' I C Kl sen s t,O f f'e d essen wohl d ' Ja vielfach h ,l'e ari.re, der über,en as

Bei ihnen h~ V,orpr'Odas geSamtwirtsc~o~ l,dnnglicher als in früheren Jafr~ - aUch teil t ~as ErForder ,u k ted 'e n k bat lch~ Interesse dar~m, daß R ,0 1 ~ geführt In' Welse - nicht nIS der Tarifab tal' bIll i g b 'e f ö r der t werden, 'wichtig~. It meÜe und nausgesPieIt. ,n ~ ufung nach der Belastbarkeit beileibe U d L gewo .1 icht' '-s 1st im G Sf n Eisen b ,r'Uen, Soh e der volk ' eg,ent'eil, wie lOben schon aU-,auf W,eni Saslert und d.' nge die Pr'Od kS.'!'VIrtschaftlichen Verflechtung noch V b ge chw Ie Gew' u tIon n h f K hle ·erar eitun > erPtrnkte ,1l1nungsgeb' , 'Oe weitestgehend au () sen, gibt e ~Sstoffe über vhrtetlt sind l lete (R.eviere) dieser Rohstoffe nur mender Wi: tandortunter;er, ältnisInäßig s.;:, a~ge ferner "'on Ueberslee wichtige gleichende ,Menschaftlicher chlede und Ball enIge Häfen importiert werden WÜSf

P.~1itik u, a i a~nahmen rech~fkle?ntnis auchngsten~enz.en, die nach überdnstiwf SeIne Bede~ norm des so ertIgen könn aus okonomischen Gründen aUS"

WI~rden,.) r!;lI1g für die ab ~enannten fracl:n. (Si~ bestehen außerhalb der Tarif" b'h:! ,etw.a die ~rlbe gilt fü~eJ~enen Eisenv!austelc11s für Walzwerkserzeugnisse, ~stimmende Roas"" 'l!nd P,orzdr ~ahlr'eiche~ r;r: eite~ kann schwlerlich überschätzt

dIe Kohle v hstoffqu.elle an1ndustrie b 'ddustnezweige und Unternehmen, trische E~erro,n w,either he~th versiegten ~nded' enen im Laufe der Zeit standort" ~lemischen l11 angeWiesen e ~n ill1üss,en od Ie nunmehr ihre RohstüfEe, voran S rO~ukte, ab:r ustrie an niedr:

l r:d, In' gleicllre:t.att 0-rer auE relativ teure dek? chIleßIic11' . auch an gen T.arifen f" V ~else sind große Teile der

Ihr I 1st In d' < markt b h ur erarb' , e nteresse lesem Zus a Sc irmend eltungsmaterial und eIgen mittel lInd ~n billigen Fr hmmenlJang di Ln Tarifabstufungen interessiert, .M1:roPäische;~neve HilfsstO/f~ ~e~ für ihre ~rz:nd"':irtschaft nicht zu ver.g-essen,

,It der EntE t,egratironsbem "hVIrd um so g "ß ~gn~se Und ebenso für Dünge" ZeIgen sein w' ~rndt,ngsstaffel u dungen .ausgeh: der, Je stärker sie dem v,on den sPann Ir d' Un l\.... . cn en P 'd k ' d , e nicht ' les,e Fol "l.engensta{f 1 reIS ruc ausgesetzt WIr . . ~lten Maßnal:ttg,emacht W~:~ einer Einebneu allein können, wie noch zU

all~en;, es, richtigen ~nmittelb<lrere~ b,och Wenig~; d~r horizontalen Klassen" bill' lseno.ahnkre' Ware, Was b' ~ v.entionen. InIt den sogenannten geß

h "ttgeren Beförd lsen Zu hören 1S Ins letzte j tnd hsteuerlicher Entlastung. 8) :v: en, wär'e Init J;ung,der unterlenwar, daß die ,~lrze nt immer wieder auch d' rtcuel1Ung der Tin ~lnbrtlch d KKlas&en IlJnd ,fven Klasslcn das Defizit der s~~htatsächliche Tar.trIfe der un;:l' r~ftwagens i~.I!d,er AusnahmetariFe Zll tragen lich lIngen ist inzw:s~rhöhung weit ~~ Kla~slen lll1ve le o?,e~en Klasslen längst eine verk tel' Kroh1eausnah hen klargestdl~b:tro{fen hätte ~ldltch g.eworden, welche A e rsvrollimens d m.etarif 6 B 1 ' aß aUch di ' urch verschiedene Unter.~ G~nahmetarife sei/~ .Bundesbahn' zu dem ZUr 2et;~~e;en 'Klassen und nament,1

ndsatz der Ab t Je erheblich glefahren Wcrd . % des gesamten Güter<" ~ s ufung nach -w. GeWinne abwa~f~ 'llnd auch <lndere wichtige d?lstri~ s{:~~:~-e,jn 1 Pr1\dhlüll1\lls"J ' ert Und Belastbark~'t ~~~ a1s

ho insoweit dem

, 8) V I III {'lzt'1r Zoif u bOllch HIng c', ' ' IC SC on in früllcr-en . g ,lhiül'ZU I' . n ( er Erh l' . I J,ueh ZU''li1'lr . ,

kasscn (Su) - (~'e AlIrsfii'hl'l ,1 "Ung qi'/l"'j" llllrünhiillgell cl I' ' .' }u.'c1i'ClililI 9:,v'~1I'Li.oll'ell) als. ~~,lgen rlc>; Vü'rf' . :Dl~·"g:pprii8'k'lI ,,~S la J !1'lO~\i!;.onvorn.l'hei-t.cndo 1/1-I ' g, Nl Tl . "'l's'ul' J" US'~"'I'S II 1 ' l1erlJll""l'l'l'!!l l'I' .

«'!ill(' CO), n.· ': ;Hi'rn Und V ~. Ul' de'lI l( . I (ü/H An.fs.aü S ,b ·0 e;s.suH·t lJ().Jgl, dlllll!o",<,,! -olkl~hl''' II oSlf,e-nall·";h' ,) "ta.a!11dhe) 1

. .' . 111IIg 111)11 LIl1Jd.".' .alld IV ,).(.'/: bpl\I'Ü. ~ dol' ;,"c.nl~ilJwi.r; ( 0)'1:' l?l'!vaLo Ausgleichs-spl"Ul1l'I" . OI'S-ch'1Nl1"s_ Hit- I s. sc l·aftllCh/!'ll Verkehr .• -

Ö' ,0 r 1-'lf%llllgs/lx'l'richU! tlpr A1G!"

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~ Endo dür Wcrl.s,taifd?, 167 1\las:~ nUr l.tnzu1än l' '---~ ... --_.- .- .. - ----1957 d,n auf die g Ich Rechnung getragen war. D) Wie jede Senkung der oberen ohne le hÖChste :teren zurückwirft, z,eigt neuerdings Norwegen, wo ab 1. Jul! 1\las Ersatz a'l!f hagbnladungsklasse 4 und di'e niedrigste Wagenladungsklasse U des Sen auf D L ge

t '0 en wurden, Die j',etzt beabsichtigte Abstufung der oberen

ne "'Os et d' B " h"h bAl uen S.ock I le undesbahn 30 Mio DM, Dies muß durch ,eme Er 0 ung erka I'Ot allein e s a~er Klassen um 1%, d, i. also mit Mehreinnahmen von 30 Mio Bau u .t Werden b~ :n Klassen D-G und den Z'llgehörigen AusnahmetariFen, best ~1ialtsrechn~ le lmnahmen aus dies,en T adfen sind die tragenden Stützen der :näh r1tt~n Wercl nf .. er Bundesbahn überhaupt g,eworden. Um so weniger dürfte 1::1' ,erer' - An

cn onnen, daß ein niedrigerer - und damit im übriglen "kosten~

ei:nglebigkeit W satz ~twa der Kohletadfe die volkswirtschaftliche Integrati,on und SPt,e Anzahl s,ehenthch gefördert hätte ,oder fördern würde; gründen doch z, B, i:nteechen eigenwf aktuelI~r Kanalprojekte auf solcher Ziels.etzung, Nicht zuletzt le' ress,es - f,tschafthche Ueberlegungen im Sinne der Erfassung des Grenz" V;lSittu.g _ /~ur , ess·eren Auslastung der Kapazität und Verbilligung der Einzel" gaerarbeitung~rt df; Wahrung des Belastbarkeitspdnzips bei wichtigen,Roh" und Al nz r'ealiSiett s <0 ·en. Nach der klassischen :rheorie, die allerdings wohl niemals

ehrkosten ,~ar, s:olIt,en sie in den unteren Tarifklass,en ja nur die zusätzlichen b' ' nlc lt dIe Fix" oder Stammkostene der Beförderung zu tragen haben,

Ile l\1'ell . I

Es ist LI gr~. Und EilJl.'i1ah:me~ilintCiiJ,e d,er dnzreln.e:n KIass'Cin brei Schiene und Straße SIO·· "ar daß cl d' ll1rehr akt" as Süg,enannte Gr'enzinteresse durch AbstuEung der Tarife um le in den IVl,ert w.erden kann, }e größer. abs,olut und relativ die Mengen sind, ll}: n ge n ob:~J)e? Klasslen befördert werden, Um dem L,eser eine Vorstellung des

\V'elt dafii ~ a ß 1 g ,e n S pie 1 r a II m se' i n 'e s s rO 1 c he n A 'l! S g 1 !Ci c h s , SO" U,nd ZllJgl, ~ hberhauPt die Wertstaffel herangezogen werden konnte -oder könnte, el!1·e tJeb:~c. de~, stetig zunehmenden Kraftwagen~,orikl!trenz zu, verm i tte1,n , folgt lahnen b SIcht ub:er die Beförderungsmengen und Einnahmen 111 ver~dlledenen tJ!1terl~ eZ1og'en .auf Eis'enbahn und. Kraftwagen, wie sie aufgrund unzulänglicher

. gen gefertigt werden konnte, . .

M eng ,e n in .Mio t _____ (auE" und abglcrundet),

I 1Q93~5~----------~------~~---------------------~~ E 1937 1953 1954 1955

~S5:~~Kj'~~E~._K~.~S~a~. __ ~.~E~;~. K~,~S~a~, ____ ~E~,~K~.~S~a~. ____ ~E~.~K~. B 4'9 nicht 3,3 1,4 4,1 2,2 1,8 4,0 3,0 3,2 6;2 4,3, C 8'3 [er" 2,7 1,8 4,5 1,7 2,1 3,8 2,1 3,8 5;9 4,4

.aß1 66 . D 10:8 10'5 1,9 8,5 4,7 2,2 6,9 5,0 3,3 8,3 4,3 E 38 ,2,0 12,5 10,3 2,3. 12,6 10,8 5,0 15,8 5,9 F '48'3 0,1 0,1 0,2 0,3 0,4 0,1 0,7

. G 20'0 35,1 2,6 31,1 30,4 4,0' 34,4 6,6 -AT ' 10,9 0,3 11,2 11,1 0,7 11,8 0,9

2386 , I 154,3 7,5 161,8 \ 132,9 13,6 146,5

____ (Reichsgebiet) . (B und 'e s g'e b i ,c t) 166 , -

9) DUl'uuf muß auch gü .. , fdeht !luch d<>rn Kric" f,:l~~ >er EinwQn«ullgo'll hingowio><Cll WOI'c!Oll, die hosagotl, daß die Koh!.e­abet, cli", hoho Fracht 1: '1' 1' .er S?sti-egon sei als der Kohloprcis und 'daß insowei.t di-e Beschwonleill seh 'I T l'l n >orochtJgt ' D' I .1 ' j"f) , I . Oll seI ,a Irz" lilIen zu I. "I . ~'-'I'(m, '1:0 Koh ·cInadht war Utl", Ist, so a •. , I. s'le I ut1IwOl'lo,n,

10C I, Daß der KoIhl-epl"Ji,g, trotz s-laartLidhcr Ud,el'wuelmng nach 1945

n. Il iI

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168 -------- -'---~~~~rrrich

Ein n a 1 ------ ---------C . 1111 'e n . ~,r

1935 auf" lind b ln l'l-io t E. K a gerundet)

A 10 Sa 1953 '---1.Ö;;;-------:;-;:;:;:~ 6 nicht 38,9 117' 8' E. K 1954 1955 B85 ler", ,E K

C 99 faßt 44,5 106'0 71 71 14 '" Sa. E,X. ' D 47 2 78,5 126 5 107 40,8 159'3 87 134 54,1 128'5 205,0 E 32 25,9 163'3 91 85 176 1826 F ' 174 76 87,0 119'4 ' 256,3 250, 206,4

G 61 3 3 6 163,9 138,8 302,7 AT 9856 401 55 456 3 8,6 13,1 21,7 '. 89 4 93 18,2 90,4 408,6

165 160 155,7 178,1 21,2

142,6 13,9 !:" CR'eIchsg,ebiet) 1802 164 196 88,1 10,3 984

A.;,ln Ye , h ' 6 1468 ' Klasse 1.uc , aus vers h' CB ,6 278,0 1746,6 337,8 1924 auf :-c C ohne St~ ledenen Quell d' Und es ge b i ,e t)

welsen, füh c gut) nach l.,r en Ie Ant '1 rte Zu fü 1gendem ".lengen und E~l e zu' er~assen, welche d~e

E' Ergebnis' tnnahmen ln den Jahren seIt M ; Jsenbahn ' '·.I,engen E'

1924 26~9 ,~--~hmen 1928 ' °'0 --20,6 0:,') 50, 1 %"

M .1(r~ftwagen ~ngen "~~,~f1ahmen

1929 ' 4 18,4 0"0 0,2 % 1934 ' '9 185' 0' -< ,7 % 1935 '0

18,6 0:'0 38,3 % 1937 ' 3

14,7 'Va 8,9 %

1938 14,5 01 30,2 % 1948 ,0, 29

. 11,0 % ',6 % 1951 15 1 (), 26,0 % 1952 ' . /0

1320/ 25,2 % 1953 ',Q 443 1954 13,2 0;'0 23,9 % ' ~'o

17,2 % 23,9 % 51,9 % 1955 . 28,0 % 55,6 ''l'o

56,7~IO

63,7 0/0

65,3 % 1~6 . ~4% AUch 18,7,% , '50 0' , 59,5 % '

"1' Wenn einzel . R 32,0 % ,,0 J() 57501. gu tlgen Erg b . ne elation h " ,0 doch als wes: U1~se der jeweiIt:

a Jen nicht ganz zu

Klassen im E' nthcher Gesamt? cl Stufenstatistik k t~e~fen oder durch die end:: . ,von 23,9 auf 3~s~~nbahngüterverkh ruck, daß seit 19~2rn?hr~ werden sollten, bleibt ~" Güterfernv;i'hch den Ein:ah Von 13,2 auf 18,7 o/:I~ hed Apteil der ,oberen

roßen im G" r e r gesunke ' men gehoben hat "h ac en Gewichten und beförderten M~terfernverk'ehr u~d 1St b trotz erhebIiche~a Zend ihr Anteil seit 1953 1952 abgenomhl ngen sowohl bei d 0 wohl der Anteil der unahme der absol~ten i er statistische e~ hat. Anderers.eit er .Bah,n als auch beim ~~h AusnahmetarIFen lassen erhebf'n1 usweise di,eses yS St

h 1m Güterfernv'erk h uter~er~verkehr seit

___ lC 1 angestiegen, ~o /r kl rsergibt, die Ant :1 r'dw1e em Vergleich ro. stürk ansLi"'g dar" k le asse D von 10901 el e f er unteren Tarif .. ' }()Solldcren S'[ " ur örmcll .. ' /0 au 13 1 0;' h d

heim l'evkrf' 'I uaLIOll düs Kohl, / er,nl) g<11M()i ll,e,jho Grtlfl I , ' 0 nacen L' f Ül'nC'1l Ik ' I ,ncrg]'nu' 11 <0 g"iLb 1 ('erungen 'zle!er der A' ' .. " na,o 1 doIlt ' Kri,('" . eIl( .lJe'ma~ht ' IfnWf>s('nl/icJ l~Tl .. dj,c V:e'l'lagf>rt ~~Le.d (.ler .I'(Oh],cII'aoht vo'" :jJs'afllrnellJhiill";);" t'Cr(~,ell" di.e mit der

1 (1' l<>h!: ,/Ho .lIII' d,lO "nl f'PI'nlrr'l'o' nU/ eil) durch <Cm A 1ft! uhr~gcn hat Slich

" / 11 Ir W'IjI'I!t'ilx'l' I u"VuU mllLeldeutsch<!! , ' . "'1' J'

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A1:ellg'e g"clo deI' WCl'blaffcl? 169 f" n und" , Ur die t>- VOn 12 1 0' _.

770' ~"laSse '[;0 ':0 auf 143 0' 1 d 'E' h . ' .. ,0 lind .1.' ist du h d'" /0 nac 1 en mna men, Die Steigerungsquove PUl' el' 11,4 % bel' d rc 1,e Zahlen 9,6 % und 147 0/0 bei den M,enOlen s,owie:

neen E' h ' ' . "" ' ll'ltr cl' V,erglei h mna men bezeichnet. . St as JaL c ,ende Unt 1 '

llEenst ' l~'r 1954 h ersuc mng aus dem letzten Zeitabschnitt kann leider SchOn w~h~tik, die vüer.a~gez.ogen werden, Nur hierfür waren die Zi!.fern \iler tahn, d,ellt~e Monat n h Bundesanstalt für den Güterf.ernverkehr V'orbiId1ich ,ahei le Sle bis h e t ac Jahresende ausgewiesen werden, auch für die, Eisen"

. elnalldelllUß hinzugef~ ,e O>och nicht üffiziell bekanntgegeben hat, zu ,\ermitteln, erfaßt ,rg'er'eiht W,e cl ugt werde~, daß insofern noch unv,ergleichbal'e Daten an", ~ie ,1St, ren, als belmStraß.enverk.ehr der VerhIlr bis 50 km nicht

1\:1 eIn V; I' ) asslen b ~rg elch de J h ' ' .

llJ.an Z'lf '" el der Schier a r~ 1935 und 1954 ergibt, hat der AnteIl der dreI !Oberen N:ach nachst auch' ne, ZWI,schen 1935 und 1954 gar nicht SrQ abgenommen, wie !t\-..C den Ziffern l~ B~~bhck auf die Beschwerden der Bahn annehmen möchte, Stärk (vQn den WdIe fur 1934 vorliegen, betrug der Mengenanteü der Klass,en lllld er War aus b k .agenladungen der R.egeltarife) 18,5010; 1954 waren es 17,20/0, -.. h ZWar v'on 38 8~' annten Gründen der anteilmäßige Rückgang der Einnahmen, Illde>eute bei' 141~;0 auf 28 0/0, Angenommen, die Indices der dr'Ci oberen Klassen heri }( der klas 73,geg'enüber 1936 - hätten, sich g,enau so gehoben wie der a'llE ge~ Böhe hS~ G (= 235) und der Verkehr hätte sich trotzde~ auf ~er his,: .E gleIcher tr"ha ten lassen, so läg·e der Einnahmenanteil heute wohl mindestens b'gänzt 0 e wie 1936, " _ '

~aSQll1t'en~~ndie .Ziffern durch die' bei A-C zum Treil wesentlich größel'e,n Z'lll~ den Anteif~n un,d entspl'echenden Anteil des Kraftverkehrs und errechnet an e?1em M'en ,er e,mzelnen Wagen~lass,en am Gesamtverkehr, sü kommt man b. tell vQn 41 6~enantet1 der drei obrel'en Klassen von 25,6 0/0 'Und einem Einnahmen" Vi eutschen R " Yo, 1924, also 30 Jahre früher, -erzielten die Klassen A-C hei der ~ Oll 50, 1 ~.o 'nchsbahn ,einen M'eng,enanteiI von 26,90/0 und dnen Einnahmenanteil lesent1ich~n amal~, galt eine Wertklassenspanne v'on 100 : 26, Sie erklärt im

~rlage Vlon l~en ~oher'en Einnahmenanteil. Anderersreits dürfte die Konjunk" b~rtrQffen h b4 dIe erst schwach anlaufende Welle des Jahres 1924 bei weitem

,?el~erider K a ~n, ;vas in~,ofern wichtig ist, als der Anteil d~r ~assengüter bei <1~rlkate 0.nJunktur starker anzuwachsen pflegt als derJentge der Fertig"

b.tbe' ' . 1 Sind U. .

schQn ges t erdl11gs 2 Feh 1 e r q u oe lIre n zu beachten, Die eine' rührt, wi,e fernverk'ehg 'd.aus der mangelnden Vergleichbarkeit mit dem gewerblichen Güter:: a~dere be r'h le~rn Daten die Entfernungen bis 50 km nicht beriicksichtigen; die ~le R'echn ru t ,arauf, daß die Zunahme des Werkverkehrs seit 1934 nicht in '~lner Lockng ,ell1hezogen ist. Aus dem Aufsatz von Joachim Gährs "Zur Frage Inter'essiert erung der ,geme,inwirtschaftlichen Verkehrshedienung",10) sind der geworde en ?hfEent~chkelt reinig,e Zahlen bezüglich des Jahres 1955 bekannt;" EntEernll~ web~ ,e helden Fehlerqudlen R,echnung trag,en, Nach Wegfall der des 'W;erkv~~keh:s ~~ 5~ km bei der Bahn und unter 'Hinzur,echnung ,der t'eistungen noch wesentlich .. ~ as Ue?,ergewicht des Kraftverkehrs in den 3 oberen Klassen klasse B üherw1e~~o ef ~h 111 den obigen U ebersichven, Zum lieH, 50 bei der diejimig,~n der Eise~ba ~ell1 schon die Befördertingsmengen des Werkfernverkehrs der Eisenbahn noch ~ 11 •• Trotzd.em betragen die Anteile, der Klassen A-C bei _ . . ' Immer 16,3 0/0 ihrer Mengen und 26,70/0 ihre:r; E.innihmen 10) '. ' . ,

"Schi·eue uud Strtll~()" 195G (V "1' ' . .' , ' ()I'Clt~·S. und vVil'l5f·J.l1lfls .• Vorliig GlIlbII" Dortmuml), '

170 p, lIdfrich . m~

" k Rechnet aus dem Y<erkehr der Rcegdklassen (Wagenladung<en) uber 50 m, 1 zusammen, die Anteile von Eisenbahn, Güvedernverkehr und W<erkfernver~e Ir tverkehr), S'0 lauten die 'entsprechenden Ziffern 31;1°io bzw, 44 0/0 (vo~ d eS~~<engen~ . ,Mindestens in den Entf<ernung<en über 50 km hat sich dana~h e~"l t waS dem· an t ,e i ~ der 3 '0ber<en Klassen g'egenüher 1924 nicht,unerhebhc~ er 0 .A~s dtes,em allgememen Tr,end zur Y<erfdnerung der Produktion <entsprac~e, die oberen Grund könnten heute, wenn die Y'0raussetzungen v'0n 1924 vorlage~, nd vorher Klassen wesentlich mehr zum Kostenausgleich beitragen, als ,es,192 'Utärkt, ~aß, der Fall war, Die Ausg1eichsmöglichkeiten würden auch dadurch, vers. htrlender wie dn Blick auf die Pl'eis<entwicklung zleigt, die Fertigfabrikate ~tt zu;: unteren Y,erfdnerung und Arbeitsin~ensität dem Preisindex wichtig,er Guter ,e . Klassen mehr IQder wenig,er weit vorausgeeilt sind, b der Die Aushöhlung der Ausgleichsrech~ung im zunehmend,~n W,~ttheii~~hwohl Y,erkehrsträger hat diese Mögli'chkeiten verschüttet. Unverandert 11t f ng ihr: r hei allen Verkehrsmitteln das Stvehen nach größtmöglicher Aus aS ~ndert, Ja Kapazität als. Urmotiv für die Einführung der W<ertstaHel und unver

a irtschaft~ durch die neue europäische Entwicklung unterstrichen, ist 'da~ volk~wferUngen, liehe Erfordernis weitestgehender Integration durch billige Rohstoff!lf brikaten so s·ehrauch die W<ertstaffel für den Y<ersand <oder Bezug von P,ertit a hirmung inder Frag<e des "quasi Z'Ol1schutzes" 'Oder, anders ausgedrückt, der A sc l'<errain des engeren Marktes angesichts der oben dargestellt,en Entwicklung ~~ ie, etwa v<erloren haben mag, Die Konsequenz,en der Ausnutzung der Arohen , gstweilen für di:e l<!ohlelieferung,en, sind n'Och nicht abzus<ehen und bleihen da er <elU·

I außer Betracht.

Die verkiehrspolitischen Einwen:dungen h'eu, h f l' h Ra m Dies ist in skizz,enhafter Zeichnung der V'O 1 k s wir t s ,c a t 1 cl ,e Anspruch

in dem sich eine Studie üb,er die \W<er,~staffel, - .die kemesw~gs ' ed handfestell erhebt, die ganz,e Pl'oblcmahk auszuschopfen -, mlt den aktuellen un 1· t· k aUS~ Ei:nw1endungcn ausdem "e nper'e~ Be r,e ich du Y '~ r k<e h rs po de~ w~rt~ ·einanderzus<etz,en hat. SIe glpfdn m der Feststellung, dle Anwendun~ . c ha f t staffel setz,e dn .\V1,on<Opo1, mind,est<ensein'e Y<erbund'~lft~ft ,und -im Y <e r k <e h r v 10 l' aus, Beides passe nicht in unsere Marktwlrtsc a . sd nur mit ,/dirigistischen" Mitteln errdchbar, die abzu1ehnen sd~n" <dsatz bi<e,auf <einem Kostenausg1eich in Verbindung mit dem Belastba,rkeltsgrunberen has1et<enden T,arife der W<ertstaffd sden a:~lßerdem besond~rs 1J1 den

h·; und

Klassen n <i c h t k 0 s t e tn nah und v<erhmderten daher lemiC v,erke r volkswirtschaftlich 'erwünschte Aufgabenteilung der Yerkehrsträg,er, '0 im Und schHeßlich: Die v<olkswirtschaftlichen V,orzüge der ,Wertstaffel s,e~ n~ 'ubr\gen auch durch eine ,e n t s 10"' r ,e c he n de Aus g <e s tal t u ng dedr z e dä g <e n,,: u n,cl E:n t f je rn un g s!s t ,a f fe 1, die no~h dazu dem Grun sat !<Jostenodentierung der Tarife gerecht werde,~rrelchbar.

K,oste'unäher,er" Ersatz durch Entfernungs. und M<e.ngell1staHel

Um mit ~dlem let~ten Einwand z~ beginnen: ~älJe <er ric~tig, dann ~,~diirf~~~ L '. 'er w,eiter,en Erörterung, üb d1e anerkannten, 1m allgememen so posülven

d " A

Klern d f' L'b 1'· d Y k hr s raW. kungen der WertstaHel en aUd

<eine 11 1 era dlsl!ke~~nge~L .d,cr .'~ tSdwesen'cht $0. enden Inkrless<en g<eopf<er:t wer ,en so ,en un onnen', <el,er 1S en: n1 daß

~W ," h t die E n t fe r nun g 5 S ta f fe 1 ang'eht, S<O Ist unbestntten, 'h as zunac s . ., d h" J hr S1C

W<ert,,: und Entfernung5staffel ,eng mlteman er zusammen angen.e me

/

171

~ ,{ l? ' ----~ __ Ell(le~----, elastbarkeit en,t" d' , assung an dle ~ als Korrektiv

f le WertstaHel von dem Grundsatz der ranfanPtwendiger ersche1ntt"rker und bei etnt und " " t' t desto nO Klass,en s a eine Je germger sie ausgeprag 15, . den lInteren I

d nach Klassen differenzierte, d, h, bel. taHd, ng von 1950 en <,~ber,et; weniger au~geprägte Entfernung~~li~h der ,Ta,rifänd~~eren Klassen

Tdatsahehlich ist di,eses Korrektiv sChonKa,nla zuschläge bel ,de;:ß der damals dheß" ,Ure d' lb· der nsen k nnt ,U<i d a , le sogenannte Ha lenmg 'n aner a , , l' war un 'elnhg~führt worden, Inzwischen ist fast ~l1geme~undsätzli:h r~c t~ie wert~~,afl~e~ Se rlttene Weg .obwühl zunächst umstr1~ten, g hr mögh~~l lS '1 <ob ,es 1110g 1~ !han 'h' n1cht me huten, a s 1 Es 1st w' 'd 1 n weitergehen sdlte, wenn es , der Meinung Hel zU <erzie en, J eS ~e er zu dehnen, Man muß sich aber yor "heren Wler,tsta \XTdtbewerbs~aun~"

i:~' ~a1llit ,auch die vollen Wirkungen ;lr ai~~ng des glelte~b~darf, das s{r~e6 ~r 1 e~ t ~achzur'echnen, daß,allein Zur b r 1" mit hohem K'~, e Ermäßigung d es Ent~ z a e,lnes Unternehmens in Regens urghickt, lein,e 201°b,lgVerschärtung ~r denn, ~gnlsse nach der Tarifklass<e B 10 v,erSC " e Eine so cestellbar, es sel au~ d' "Hg war, k vor f le Entfernung v.on 595 km nO scheint aultl k uft, ' . t ~rnUngsstaffel in den unter<en Klas,sen <e~ Anhebung ,er a ta f f e 1 ~orr1g1er s~e werde mit einer noch größeren h~ear: der M ,e r: g <e n e~geren Markt ~:~~ Etwas mehr kann mit ,einer Verscharfu Jaß eS gi1:, :eltl:en Man de~kt durch ,,:<erden, immer unter der Voraussdzung, zU verteid1gen, SO wie sie Jetzt n des ~lne, standortbegünstigte I<.onkdrre~~, gl'oßen Men~e~~ eine Ve~e~ezutunft r: <eine Ermäßigung des Y,ersan es esehen ist, 11n bei Fund ln tatt biS" ~e Einfühl'ung der 2Q";to,,K1assj, v,?rg<dpr 10"to"I<.las~~ % bzw, 50 ~o (an: größere 2~~~andes in kleinen M,enge)n, ,t~nde; 5"to;K~ssk<ohleferne PrK u{l~n nach Al h ,0 (anstatt bisher 5-10 0:0 un 1 esdzt, daß er G <oder yon <0 kurrent das ~r 10-40 O{o) betragen süll, Y.od'uSgI<.lassen Fund tb günstigter }Gon d r Klassen

engen v,on R.ohstoff,en nach en wie sein standor he ne planierung e daß das

06,13; 1 bez1eht, und daß sow.oh1 er die jetzt vorges'~ndlich angenom~eKosten -;:z'eUgnis in B 5 verschickt, ~~abei ist sdbstv'~\~~~ Bedingtln~en) Dies<er Aus": -D ausgeglichen werden, He zU den gle1c ent sie erhalt, y<On dneltl

~<,übz<eug und, sonstige R.oh~O kohlenahe rr.od;z hleferne Erzeugeder wenn er ez,og,en werden zU denen ,er "11' wenn der 1 machen kann <0. der 10Ao"

g1eich ist aber s~hon dann ,h1Uf~ ~inen ~ebra~c ;"to"Nebenkla~se ::e Wirkung Bezug in der ·neuen 2o"to"Kla~s'k t,e statt 1J1 ?er d die besc~lrleb f die Fracht" Und .sein KlOnkurr<ent ihr,e Fa cl ~ringen, 'v'Vahren hne RückSlckt a,u e verstärkte ()der 1S"to"Klasse zum Versanrnen Frachtza~le:n Ersatzes durc e:; diese nicht det W<ertstaHel ,aUen rohstoffe

d Versuch ,e1n-S gelingen, WeR 1 stoffe nicht

k nn er d' ungen 'e 01 . ,ltt\icugen zugute~ommt, a I nd<er<en B<e 1I1g < aehtzahler se1,n, he d1e Fertig" <M1cugenstaHel nur unterdheso ietabgdegen,e l~r und der revlcrK\.asse verschickt, erfüllt sind d, h, wenn er r,ev sklass<e bez1e 1 n als der s"to" die negativen in der billigst,en Wagenladhunghme <einer bill

higer<e M,engcnstaffehl"rft werden, ,

, - I spruc na ä eren ersc a <erz'e'ltgmsse unter nan kt' dner k.ostew t taffel sogar v , Erweiterung können mit dem l<i~:rre i;ressung der 'er s " anten ,an e1I1er der Neben" Wirkungen einer weiteren,. lchen den LlefEe~ e Verteuerun~ Standortr-<

r"l1 10 we 't ln 1 "nstlge Anders ist es in de~ En~k'rnUngen ge1:gen :~e' d~e3e durr'c 1 ,f~läne der Bundes" des Marktes auf ,:"el ::n sü mehr, je werx1gl~r S lick auf die ar1 ZU ute kommen, klas~en -belastet te~egen y,ermögen, Im Htnb der Nahfrach}e~ah~Entfernung.en bedtngungen aU ZU

h" hstens die Verteuerung B Kohle, aU

bahn kann ihk~re~~ wichti,ge RohproQdukte, z, ' , Wenn der K<on bezieht,

, 'I i' ) ,:

.. , "

\ '

------).

172 P. IIelfrich

D1e einschränkenden Bemerkungen bezüglich eines Ersatzes der W·ertstaffel durch eine Y,erschärfung der Mengenstaffel gelten ni~ht für die von Schul~~Kiesow 11) empf.ohlenen s.ogenannten Verteilertarife. Sie sollen für Sendungen wlr~sam wer den, die auf einer mindestens 300 km langen Teilstrecke bis zum VerteIl~.r~rt a s geschlossene Züge .oder Wagengruppen laufen. Ihre Mengenstaffelerma~lgung ginge über die neue Ermäßigung für die 20 to hinaus. Die nach dem Yertel~erort anfallende Reststrecke hätte auf keine andere Yergünstigung Anspru.ch als dl~ der Dur~hre~hnung ~er Entfern~~ngss~affel für die ganze S~:ecke. Trotz ·elller ge:Vls~eh Begunshgung, die demgemaß dieser V'erteilcrtarif fur Knotenpun~te. mIt SI.C brächte, scheint er ein probates Mittel, um die nachteiligen F,olg.en emer PlaUle~ rung der ,oberen Klassen für revierf.erne Gebiete abzuschwächen.

Auch das nächste Argument, die Wertstaffel sei k.o s te n fr ,e m d ! ~re Bei~ hehaltung schädige und verzerre die Wettbewe~bssituation und damit eine ver~ riünftige Arbeitsteilung der Y.erkehrsträger, bält S.o global behauptet, einer ~ach~ prüfung nicht stand. Daß und aus welchen' Motiven di,e Wert,stafEel elg,en~ wirtschaftlich angelegt ist, wurde schon '.ciben (S. ) dargestellt. Auch. Autoren w~e Spieß, der langjährige Tarif theoretiker der Reichsbahn, und Relchsbah~"

, d~rektor. T~ecklen~u~g, d.~r über "I?ie Bedeutung der: Selbstkosten:rechn.ung fl:r die Tanfblldung m fruheren Aufsätzen S.o in H.eft 15 der ZeItschn~t "Dl.e R:eichsb~hn" .~om 8. April 1931, wiedcrh~lt geschriehen hat, befas.sen sl~h mit dlesler ,elgenwlrtschaftlichen Anlage der W.ertstaffel. Der Unterschied z":lsch1n

,der mittelbar·en S,elbstk.ost.enr.echnu ng und der u nmttt; t ba r ,e n, die man heute allg,emein im Auge zu haben scheint, wird ~urch .0 ~ gen~,es Zitat, das dem Aufsatz von T.ecklenburg "Die Selbstkosten des EIs~nb~hn~ betnebes als Faktor der Tarifbildung" 12) 'entnommen ist, ':veranschauhcht.

"Es bedarf keiner weiteren Erörterung, daß dieses Ziel" - d. i. der Verkehrs~ werbung - "nicht erreichbar ist mit einem Tarif der als reiner Selbstkosten~ tarif aufgebaut ist auf dem Grundsatz: jede 'ei~zelne Beför'derung~1eistung hat die durch sie entstehenden volLen Selbstkosten dnschließlich ,emes. ge~. wissen' Nutz,ens, aber auch nur diese zu decken. Das wüvde für zahlrelche Güter due nicht tragbare' Belastung bringen und somit der,en Ausschluß v·on dem Eisenbahntranspmt bedeuten. In d:em Sinne der Verkehrs~erbung kann vielmehr nur dann ,erfoIgrdch ge~ arbeitet werden: wenn der Tarif sich aufbaut auf den grundsätzlichen Ge~ danken des W~rttarifs, wo~ach tragfähige Güter den Anteil an den v'o~len Selbs~kosten und de.?unentbehrlichen Nutzen, den weniger tragfähige nicht auf Sich n~h~en ko.?nen, mit übernehmen müssen, und wenn ferner ~e~ wegungsfr,elheit gewahrt ist, damit erforderlichenfalls durch billigste Prels~ stellung Y,akehr für die Eisenbahnen gewonnen werden kann. Die Y.oraus~ setzung dafür, d.aq die hiermit angestrebte V'erkehrsmehrungfür die Eisen~ b~hn von Vortell.lst und Nutzen bringt, bleibt, daß der neue Y,erk,ehr zum m1!ndesten Mehremna?men erbringt, di'e über die durch ihn v,erursacllten Mehr.aufwendungen htnausgehen.. .

I-Heraus geht hervor, daß bei der Kalkulation der Eis,enbahn ,der Begriff der Selbstk,osten nicht 'so aufgefaßt werdenclarf daß er für die dnzdnen Beförderungsleistungen eindeutig bestimmte W.eg~ festlegt: die Selbstkosten~

11) "DLO ~1cJlgclC.';Ln:ffoL. und ihrl} Be<IcuLung ,für <1i~ Ei",",nha·hllgiitertn.l"ifpol~tmc" (Z,eilsc!\I·ift. für Verkdll,swls~ell~c'haH, 203. Jahrgallg, IIdt 2, S. 79 IL). ' , 12) "Die Uei;;hshahn", lIeIL 3\), vom 7. 10'11925.

,'... f· : Enuc (\cl' WerLslaffcl? . 173

'ermittlung muß vielmehr in Abstufungen, beginnend bei den vollen Selbst~ . kosten bis hinunter zu 'einer untersten Grenze, Richtpunkte angeben, nach denen dieV,erwaltung ihre tarifpolitischen Maßnahmen den besonderen Be,.: dürfnissen und Yerhältnisseri anpassen kann." I

:Von 'einer Kostenfremdheit der W,ertstaffel kann bei dieser Betrachtungsweise wohl nicht die R,ede sein Ebensowenig bei 'einer wissenschaftlichen Unt~r" suchung, wh; sie .etwa vo~ Prof. Dr. ]ürg Ni,ehans in 'einem Aufsatz ~,Prels" theoretischer L'eitfaden .für Verkehrswiss,enschafter" 13) angestellt ist. Dort ~ird Seite 301 ausdrücklich begründet, warum bei jedem Y,erkehrsmittel ?,au~h remeS ~rwerbsstreben zur W,erttarifierung führt, die B.erufun~ auf gemetnw~rtschaft":, hehe Rücksichten somit nicht nötig ist." Allerdmgs wlrd, ",:~:,on glelch noch

. zu sprechen sein wird, die nach der s,og'enannten K-ompkme,nta:üatsregel zustande~ kommende WerttarHierung durch die sich nach der SubShtuhonsregd .ergebende KlQnkurrenztarifi~nmgeingeschränkt.· , . . ~us alledem kann abgdeitet werden, daß auch di~ W,ertst~ffel kostenotlenher~ 1st, nur nicht im Sinne dnes unmittelbaren, sondern mIt t 'e 1 bar 'e n Zu f samm'eltl:'hang,s zwisch,en Preisen und Kost'e.n, .Iltn~ zwar. au dem Umw,eg üb r' d' r 11 Anwendung des Belastbarkeltsprmzlps ,erreichte rL e eine .1 c . t d' A ff ver~ Dessere AuslastunCT Demg,egenüber wird nun melS . l'e u ~ssu~g. >-

treten solche B t "'h' t . mU"ßI'g' ,es habe keinen Smn mehr, die gunshgen b ' e rac ungen selen " 'ff I h etriebs~ und lk . t h ftl' 1 Wl' rkungen der W'ertsta e, auc wenn man , ~ vo SWlr sc a 1C len ....... 1

Sie anerke ' ,. d' ihre Anwendung sei an 'e In 1'1. 0 no p '0 g'e b und nne, zu v,erteldlgen; e,nn. dieser Form nicht zu. Das Auftreten . ' ,e n. Der Einwand trtfft l~ h ftl· he Anlage der Wertstaffel nicht

elnes WtCttbewerbers löscht die dgenw1rtsp U :ischen den Y.or" oder Nachtdien d~~;'~ hat nur zur Folg,e, da~ von Fall zU'd: r ~ragfähigkeit >oder der BetätigU!1g . nwendung des Grundsatz,es von W der K'omplementaritäts~ .oder Sub~ e~~s. gebundenen Pl.1eiswettbe':Yerbs, m. ~'D'; Erfahrung,en der lctztvergangenen sJ \ honsr,egd, abgewog,e!1 werden ml1' lb die Y,orteile, g:enauer gesagt: idie I

a .r,e legen mindestens di,e Fnage n 1,e, 0'e1ner neuen Ermäßigung der oberen rnngeren Verluste, d~e sich die Bahn aus 'ht werden durch Verluste an ''frans''

lassen errechnet, nicht mehr als wettgem~C h der Massengüter auf sich gezogen h:0rtgut, das der Kraftwagen aus den~l'Be~elc dite des Kraftwagens ~us den loberen ~t und noch ziehen wird. Während. le me:cht die Y,erreuerung 'der Tarife kler

Klassen immer geringer geworden . 1St, en für Güter dieser Klassen bei geeig~ unter,en Klassen die Beförderungslels~,ng g des u.mschlags immer rentabler .. 'neter Transportauswähl und Intenslvlekl~ner Nutz'en" kann di,e Beförderung Nach dem Prinzip "großer Umschl~~ ea. durch Y'ereinfachung der Lade~ ~nd von Gütern der jetzigen Klassen ~- lh~~chlags und Verdichtung des Verkehrs ~bladevorgänge, Beschle1;lnigun~ ~s licher werden als der Transport v,on A-C" fu~ den Kraftwagen um vieles .e111trag Mengen angebf'ten werden. 139 ).

Gutern, die in wesentlich kle111er:n cl r Abgabe großer Anteile der Güter der Im übrigen ist die W.ertstaffel mit ~d mit dem Zurückbleiben dkser Klass,en o~:"erell Klassen an den K~.aft\~ag;~h~ne immer mehr in eine u n in i t tel bar e hlnter dem Kostenindex fur d~e. ew~chsen dadurch, daß die noch der Schiene KlOs.t ,e n '0 r i ,e n t i e r ,,:.n g !und~; Hauptsache auf kostenteuren, Relationen v,erbhebenen A-C~Gutcr 111 \ k ) und in den wenig oder nicht rentablen (Nebenbahnen und Nebenstrec en .. " T _

r k J . y'ISSl'llsc!w[L 11lld V".rk"qlrspo].I.I.Ik. , Nr. 4, hhrgang Hbfi, 13) SI' ., J' r')" <'l"Ü lI'~' " .. ' , ., I I" ."

" <: IWoI,wrlsch"s 'Ar(~ lIY \ 1 'I' S .Hl il],('\' IHo erheblICh<) Z11nahmo < ,~S \l'all.11'agong11I."I·II'I'I1-130) VN'gl. hücrl.lI dip Angaben an. " c . v ... rkdn·s in ,Ion unlcroJl Klass·on .

I .

174 p, Uolfrich

Nebenklassen aufkommen 11) Eine gewisse unmittelbar'e Kostenorientierung, wenn auch bestimmt nicht in dem Ausmaß der Klassenspanne v.on 100 : 26, ist ja nach Untersuchungen von Pirath und Linden 15) schon immer vor~ handen gewesen, Heute muß man sogar zweifeln, ob die Einnahme? aus solchen &estposten der .ober,en Klassen überall noch die Kosten des Schlenen~ transports decken, Es ist nicht ausgeschlossen, daß die Situati.on sich ~mkehrt 'Oder schon umgekehrt hat, indem die Einnahmen aus den Beförderungsletstungen für die Massengüter zur Abdeckung. der KlOsten der teuren Beförderungs" . leistungen bei A-C"Gütern herangezügen werden, Mindestens ,liegt die Frage niahe, ,ob ,eine weitel'e Pressung der Spanne durch Wegfall der .oberen KI~ss'~n die Transporte ihrer Güter im Schnitt nicht defizitär werden läßt, WIe m anderen' Berdchen wär'ees aus den angegebenen Gründen auch in pundo, W:rt~ s~affd kaum angebracht, die Erörterungen unter "die Alternativ'e "Gememwll't~ schaft 'Oder Küstenorientierung" zu stellen, noch weniger von einer U~~,ehrung des Grundsatzes der Belastbarkeit eine "optimale Verkehrsbedienung IZU er" warten, .

Folg,endes kommt hinzu: Di'e dem gewerblichen Kraftwagen 'eigene Möglichk~it ider Tr,ansplortausl'es'e bringt es mit sich daß 'er sich nicht nur dl,e G [ü t e:r , S.o n ,'cl 'e r n a uc h d i 'e S t r ie c k ,e ~ aus s u c h ,e n kann, die er befährt, Schon vor Jahr,en WUl'de für ihn 'eine im Durchschnitt 70-BO%ige Au~'" lastung ie~rechnet, währ'end diejenige der Bahn durch lang,e Zeit k.onstant l~lt 500,'0 angenommen werd~n konnte, Durch die Entwicklung der letzten Jahre, S.o auch unter dem Druck der zusätzlichen Belastung des Y'erk'ehrsfinanzgesetz,es, clü<ftc cl« Au,lastung'g,od d" X,.ftwag,n.s nDch g"tieg,n "in, hingeg,n, h~ sIch derJ'el11ge der Bahn vermIndert,. Soweit dem gewerblichen Kraftwa~en noc gewisse Möglichkeiten v,ermehrter Auslast~ng verblieben, vermag er l11cht n,ur _ zusätzliche Belastung'cn, sondern auch die F"lg,en von Tarifermäßig,ungen ml Y,erhältnis zur Eisienbahn durch größel'en Umsatz abzufang,en, Aehnhches muß in diesem Zusammenhang auch im Hinblick allE die zur Zeit so hoch gespannten Erwartung,en gesagt werden, man könne mit der Entfaltung ,eines Preiswetho: hewerbs im \V,ege der Disparität schon eine sinnvolle" d, h, wohl volks" und betriebswirtschaftlich 'optimale Aufgabenteilun~ im Yerk,~hrswesen herbeiführen und durch die Preis~ bzw, Tarifdiffer,enzetwa auch die Höhe der Umschlagkosten aufWiegen, die bei einer Inanspruchnahme des Schienenverkehrs außerhalb der Gleisanschlüsse ,entstehen, v.on anderen "Fazilitäten" des Kraftverkehrs ganz zu schweigen,

"'on zwei Seiten ist s.omit der Spi'elraum der Bahn für ,eine weitere Kürzung der ~,ertklassensp,anne - a~s W'ettbew'erbsgründen _ begrenzt, Außer den K.o~,ten msofern, als ,dte ,der S~hlen~, noch ver~1iebenen Beförderungsleistungen für G~ter d~r o?er,eIl; Klassen ~lch sta~ker als Je der K'nstengl'enze genähert; wenn iIllCht tellwelse SIe schon uberschntten haben dürft,en ist es die wohl noch kaum :erschöpfte Möglichkeit, daß der Kraftwagen Minderdnnahmen in folge Tarif" senk~ngen durc,h 'eine Um,satzsteigerung aus besserer Auslastung ausgleicht. Im" merhm War 'es ,em maßg,ebhcher· Y'ertr,eter der Bundesbahn selbst der in dcm oben

. 'erwähnten Aufsatz' "Zur Frage 'einer Lockerung der g(meinwirtschaftlichen Yler~ 11) .Ygl. hi,ol'ZU' u, a, den Aufsatz von Schulz-IGl,",ow ,;Dio'l\kngclls'laffc! in ilwcl' ßodolltung für di<l Eis()ulJallllgiilcrLallifpol,illi.k" (Z,oitschrift fLir V()l'kl~lrs'\Vi!SIWn!Ycllaft, 23, !ahrga;ng, lIefl 2,

S, 80 n, 98)" .1 Z \T l' 'G" 'f' r "(" 'I 1 '[ r VI' 1fi) Ur, W, LI'lIuell: "LU' Ol' iOl'elllIllli"mcl' "t"I'Ial" 1'0 (),'/Il /,1', s'e lI"'L 'iit' "rke \]'SWISi<{)/I-schaft, 21. Ja'hrgang, Hdt '1, S()i,Lo 232 ff.),

End() d()r WCl>1<staHo-l? 175

, b d "l1i ver" kehrsbedienung" 16) dem Zweifd Ausdruck g,egebe~ hat, 10 "em v~ g h' ~ fälschten Wetthewerb" angesichts des großen von ihm lerrech,nete~hEmna ,!be~ vorsprungs des gewerblichen Kraftwagens gegenüber der Bahn (m HoedvonWu ,etr

Z d "gunger ,er " 2 Pfennig je Tonnenkilometer) mit einer weiteren usaffimen rfan E' "11' e staffel 'erfolgreich hegegnet werden kann, Gährs s. teIlt dort est:

d" lme vo d~r

Str ' h b 1 d Kl A C "rde unter Zucrrune egung elC ung eispi.e sweise "er assen - wu " h der Einnal1me" Mengen des Jahres 1955 lediglich zur Fdge haben, daß .slc

DM auf rund 482

v'orsprung des Lastkraftwagenfernverkehrs um rund 41 MlO f 'gar Mto DM verringern würde," Dahei ist Gährs 'auf di,e ~ '0 s t,e ~l r ahlg,e 'och

' h h .. IC sem Urtel wo n :nIC t nä er 'eing,egangen, Hätte 'er 'es getan, so war skeptischer ausgefallen" d 'k

Was and~erseits als Tathestand, und Problem nicht wegdiSkU,tiewrt wtert

efnfel ~:d ' t ' f .. 11 ' k 't I' es mit ,er s a ' lS unl11er wIeder dte hesondere A n a 1 g ,e I em .. übe r ~esal11tkostenausileich operier,enden großen Yerkehrstragert f~e~ enn

u r im

,eln,el11 W,ettb,ewlerb,er, der di'esen K,?stenauusg e d nötig hat Rah 111 'e n v i cl k l,e i n e r ,e r Ein z oe! b e t rt e b 'e ke n n t un nna und der sich den Transpo'rt nach Gütern und Streckk a~lszuzusuc~,e: ~~rma:: . upnd

der Sich den Transport nach Gütern und SWtrectkeln auszpuasuncnee zusammen ür ih {l d h h d 'der große 'er assens ' ' n l11u) a er eine me r 'Ü er mm, '" " b'lden sich seine

mit der, Gleichheit der Tarife im Raum Immer 'em,en 1nr~1;f ~tlich~n Y,erkehrs R'endite ohne Rücksicht auf die Ausg!:eichse~~rdd~~ls:~f 'da~ ~anze Staatsgebiet ~era:de dort zu holen und zuerhoh~l' d'e Hauptüberschüsse erzielte, um ~rh ,'erstreckende Gr'Üßunt~rnehmen b~~ ~~förd,erungsloeistungen zu, fin~nzieren, D~1111t Unr'entable ,oder wel11ger renta, den sogenannt.en gememwlrtschaf:". ' lese ,ergeben sich zum größten Tell, :b:" Fahrplan" und T ari~pflicht), dIe. h~he~ AUfla,.g,en (Beförderungs", ~etr~n ci,es öfEentlichen Interesses s.owohl

dielleicht geLockert, aber aus Grundk h (bei letzterem dem Pers.onenverkehr) :~111 Schienen" als auch dem Straße~vler ~e rAußer der verbilligten Beförderung

nlC ganz abgenommen werden .konn~ 'd'e' Hunderte v'on Millionen gehenden b r d ' m m 1 I ' d' Fes 1111mter P'ersonenkreis·e unel11'e b ' halten dies,e Auflagen heispie swelse ,Ie

'ehlhetrag aus dem Personenv,erkehr, em aarigen Masslengutverkehr _ er ;Ist Bew~ltigung der gl.1oßen L'eerläufe Imh unp Wetthewerb der übrigen Verkehrs" auf <ler Schiene währlend der Letzten Ja r'd 1~ die billige Beförderung auf schlecht mittel n'Ü~li unpaariger gew.orden l? ~ ~odeer die Beibehaltung be~timmter ~'Us" ausgdastetenStreck'en (N ebenbahn,e h) . t 'in diesem Kostenausgleich nure.lthen na~l11etarife. Die W'ertst~ffd ~z;:~h~:en Jahr~n mehr als andere Ausglelc s" kLeIner,en wenn auch ophsch 1 , '.

J.nög1ichk~iten hervortretenden Sektor, ,

, cl' r WeLrtklass,enspannle, Einebnun

gd s~zia"er V'~rroi!hrslmstenausgleich

A f beni:enung un h f I h b .. . u ga 'd'. zunächst auch dg,enwirtsc a t ic egrun"

Solange die Aufl'echterhalt~ng IIs~~resse für nötig gehalten wird, wäre di,e An~ deten Ausgleichs im öffentlIchen n der überwiegend mit dem problematIschen 1 . k" te nur '0 , ,. na lIne abwegig, man ,onib zur unmittelbaren Kostenorienherung emer ver~ ~~be~gang von .einer ~Itte ~eZrerkehrswe~en viel näher kot;tmen, Immer ~uß nUnfhgen Aufgabentelll.lng~ k hr dne Differentialrent.e bleiben, der den mcht ' dahei dem noch r,entablen ler e

16) a, a, 0" 8., 52" " /15 luiL außoi'haycl'isdwll Gehietell war da,; Verhiillnis vom Elllpfang 17) Inl SchienCllve,rk"hr B3~cr13' 1 1951 29: 1 unt! 195,1 3,7: 1. , ZUlu Versant! im Jahre 19, .'" ,

176 P. IIdfriclt

,ebens'0 verpflichteten Verkehrsmitteln den Wettbewerb erleichtert. Hält man d~esen Wdtbewerb in seiner heutigen F'0rm für unabdingbar, dann wäre 'es schon wesentlich realistischer, dem Schweizer Vorbild zu f.:>lgen und eine staatliche Dauersubv,enti'0ni für das '0derfür die V,erkehrsmittel vorzusehen, von denen man weiterhin die Leistung unverzichtbarer öffentlicher Verkehrs dienste erwartet. 18)

Damit würde man sich auch nicht dem Vorwurf aussetzen daß man die nach" teilig,en Folg,en der ~tärkeren Orientierung der Tarifpolitik nach Wettbewerb 'Und Kosten ausger,echnet den Verkehrsnutzern in den rohstoff" und markt~ abgelegenen Gebieten sowie den mittleren und kleineren Verladern und Fracht~ zahlern aufbürde. Wenn es nicht mehr möglich ist, die unverzkhtbaren öffent~ lichen V,erkehrsdIenste in der bisherigen Form aus dem Kostenausgleich :der V,erkehrsnutz,er u. a. nach dem Grundsatz der Belastbarkeit zu subv,entionieren, 'S'0 sei es aus Gründen der allgemein,en Staatsraison eher vertretbar, sie der Al1~ gemeinheit anstatt den wirtschaftlich schwächeren Verkehrsnutzern oder Fracht", zahlern anzulasten. Nach Ansicht des Verfassers wäre eine derartige Subvention öffentlicher V,erkehrsdienste, die ja in Frankreich und Italien seit Jahren, wenn" schon mitander,er Begründung üblich ist, zwar lein in der Theorie anzuerken" nender Versuch, letzte und wesentliche Unterschiede der Startbedingungen an~ zugleichen; 'eine Dauerlösung der Verkehrskris'e wäre indessen (lavon ebenso" \'wenig wie aus dner Ausgleichsabgabe des Kraftvierkehrs zu erwarten, soweit dieser nicht gemeinwirtschaftlich verpflichtet ist. Sch::m die Erfahrungen des V,erkehrsfinanzgesetzes beweisen' ,es: Der Kraftverkehr würde durch Jede neue finanzielle Auflag,e nur noch mehr in die großen V,erkehrsströme un? ,~rtrag" reichen Strecken gedrängt und würde dadurch nicht nur die Rentabllttatdes Schienenverkehrs durch verschärfte Konkurrenzierung der noch einträglichen Beförderungsleistungen ,erneut gefährden, sondern auch das ~id. einer ö.~ono" mischen Arbeitsteilung zwischen Schiene und Straße immer weiter hinausruc~en. Falls die Schiene dadurch gezwung,en werden sollte, die Tarife der Massen~uter der unterlen Klassen noch stärker anzuheben, würde sie diresen VIerkehr Hem Kraftwagen noch reizvoller machen. Man ist versucht zu sagen; daß di~ "Schraube ohne Ende" sich schon .zu drehen begonnen hat, wobei das "ohne Ende" ebenSIO auf den ständig,en Trend zu einer Tariferhöhung wie auf die zunehmende Ent" f.ernungvon ,einer ökonomischen Arbeitste'ilung und 'einer optimalen Verkehrs" bedienung überhaupt bezogen werden kal)n. Nach den bisherigen Erfahrungen gehört jedenfalls nicht' viel dazu, vorauszusehen, daß sich nach der Abstufung der '0ber,en Klassen, der Wettbewerb zwischen Schiene und Straße noch stärker als bisher von den lukrativen Gütern auf die lukrativen Str,ecken verlagern und damit bin!nen kurzem auch die Tarifgleichheit im Raume gefährden muß.

WettbeWierb mit Subventionen oder Ausdehnung des K,ostenausg1ekhs' lOhne Subventionen

Bei Fortsetzung einer überwiegend "kostenorientierten:' Tarifpolitik werden die v,erantwortlichen Instanzen der Bundesrepublik somit immer wieder der Gntnd~ frage der derz,eitigen Verkehrspolitik begegnen, von der der Deutsche Industrie~ 'Und Handelstag und andere Spitzenorganisationen noch 1950 und 1951 ausgingen 'Und die mit den Worten, "Ver b reHe r IU n g de s We t t b Je w ,e r b s b d g 1 <Ci c hz <Ci ti ge n Sub v e n t i 10 ne n" oder "Ver ,e n gun g d~ s Wett ~

1S) Der r.JC'~cr verg!. him';m dCll Aufsatz "Da~ ~)r~!}lcm" uer A~gclttll1g, gcn~:cil1wi I'lschaItlic!wr

J . d ullLcrndllllllllgsüulldcl' La,s,Lcll Jm Llwnl>,t1111 tllllch ,1,,11 Slaat von Pl·OE. H. n.

('lslull"')1l 1I'1l . I Al' f" V 1 I l P -7 )\'1' bn I" 'selll'cll'C'11 im Illlcrllalwlla ,es rc llV ur er,c LrSlI'cs'cn", NI'. 10, Jahrgang iJ;J. {'y~rJ' ern. :11 "

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Ende der Wel'l.slaffcljl 177

be w ,e r b s 0 h ne Sub v e n t i 0 ne n" ausgedrückt werden kann. Isa) Das vid . mißbrauchte Schlagwort vom "Dir~gismus" hat diese Alternative während der letzten Zeit vernebelt. Doch auch das Gutacht,en d,es Wisslenschaft" lich,en Beirats des Bundesvlerkehrsrminist,eri'Ums von 1953 war noch vml der V'Üfstellung bestimmt, man müsse im Rahmen des Möglichen a~le Y,erkehrsmittel an einer gemeinwirtschaftlichen, weil ,ausgleichenden y,er" ke'hrshedienung beteiligen.· . Dies vorausgesetzt haUe der Wiss·enschaftliche Beirat in seinen "V'Üfschläg,en ~ür dne Ref'Üfm d~s deutschen Eisenbahngütertarifs" gegenüber der allenthalben zu beobachtenden T,endenz der Eisenhahnen, "das Spannungsverhältnis der Klas~ sen des W,erttarifs abzuschwächen", seiner Ueberzellgllng Ausdruck gegeben, .. ,daß zu einer gemeinwirtschaftlichen Tarifpolitik insbesondere dne Tarifbil" dung gehört, die die Dez,entralis~erung vori Wirtschaft und Siedlung fördert. Die~em Ziel dient grundsätzlich", S'0 heißt es w~iter in seinem Gutacht~n, "eine Tanfdifferenzienmg im Sinne der sogenannten W'ertstaffel. Jede V,erru:~g~rung der Abstaffelllng läuft auf eine Minderung des Dez'entralisier'llngserfolges hmau~. Im. Gegensatz zu den Vorgäng,en der letzten Jahre muß ... ,eher eine Erwel. ter~ngals <eine Zusammendrück'Ung der W'crtstaffel angestrebt werden." ,. D~r Wlss,enschaftliche Beirat hat damals vorgeschlagen, ein Spanlllmgs~,erhaltD1s ZWischen der ersten und der letzten Wagenladungsklasse des R'egeltarifs VO~l etwa 100 .: 40 bei 200 km ins Auge zu fassen. Er hat sich zugleich /ür die Bel" b~haltung der 7.W,agenladungsklassen ausgesprochen ,mit der Be~rundunr', ~aß es bei 'einer größet1en Zahl von Klassen für die Bundesbahn leIchter s'e~, ~lch an y,eränderungen der Verkdlrsbedürfniss,e anzupassen, und f.er~e~, daß bel emer größeren Zahl vlon Klassen im Fall notwendig werdender A~ta;.lflentn~,e~ große Spru"nge . h . d und der Tarif besser auf dIe Immer dlfferen" e er verml:e en .' I d d W' h f zierter d W·· h und NotwendigkeIten der ver a 'en en utsc a t , gewor ,enen unsc 'e ' abgestellt werden könne. ' '. h f I' h~ B' t 1 D' k h ., d M'ß h·· die damals der Wlssensca t 1C eerra a s le V,er ,e rsoranen 'en a na men, . d '1' ' k y. . T . f olitik bezdchnete, sm nur tel wels,e verwIr "

orauss-etzung ,emer neuen an P' d Lasten. di<e Uebernahme der an~ 1i~~t worden, so die Beseitigun~ ~ahnt'ek h~smittel' :oder die Fortführung der tetlig'~l1 Fahrbahnk,oste~ du~chh~~ ~ati~~al~sienmg des Schi,enenverkehrs. Aus" te. chmschen und. orgalllsatOr1S~. t U ,e b ,e r t rag 'U n gei n ,e s K 0 s t 'e n " gebl' b . t d' . 'hm hefurworte ,e d' . . 1 " 1e 'en lS Le von 1 f t g ,e n v 'e r k ,e h rund l,e Emnc lumg emer ausgldchs auf dem Kra wa d Einziehung der Frachtbeträge im Güter" z'~ntralen StelLe für die Berec~n~ntt~~s). In dem t1'otz 'Hochk,onjunktur ver~ f;ernv,erk'ehr (S. 19-. 22 des

d SlIt~~t der interessent,en werden in der öffent~

h·· f W b b un I,el ." h f d' 1 s~, ar ten ettewer. 1 bei SpitzenorganisatIonen der Wutsc a t, le 11'oc 1

tlchen Mdnung ttnd .a~c 1. A ffassung waren, derartige Maßnahmen heute .. ls Vlor 5 Jahr,en gegent~ll:geI d abgelehnt. Unter diesen Umständen scheinen sich "dirigistisch" diskriml1:l1el:ed~r des Wissenschaftlichen .Beirats m~t einer weiteren h~ute a~ch manche ~~~staffel abzufinden, (wa~ au~h msofe~? lllcht v~rw~ndern Elllschrankung der , derselbe Beirat u. a. eme Immer starkerc N1velherung muß, als damals ~chll'eßlich der Ausnahmetarife für. den Fall vorausgesagt der W,ertstaffel. ,el~sFliung gemeinwirtschaftlicher Aufgaben durch die Bundes" hatte, daß auf dIe dr

U ihr überlassen würde, nur diejenigen Aufgaben zu über" . bahn v,erzi~ht~~ru~in:s ausgeglichene Betriebsrechnung ermöglichen).

nehmen, ~~e 1 St tlich~ Oller private Ansgl'l"ichs·knssCll als Ersatz für Jcn Koslcnaus-18.) In dem Aufsnlr. f'I" 'Iae~ Y crkchrsbedienung?" (cr,rh:'cLwn in "I\allm nnd Vrrkchr" Band 1)

. • I cha llc I. 1 I' I 1 1 ' gl'cieh g<lllleIllWlr 5.. Th,'n la ans[ü LI' le leI' a 'gC" landdt. haI .1.er Verfasser ,lw,"5 .

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, 178 p, HeLfri·ch

Neutralität der Y,erkehrsträger? deJll Zurückhaltender urteilten 1956 die Y er k ehr s t r ä ge r s 'e 1 b s t, wie aUS ahe~ ",Zwischenber,~cht de~ Ausschusses, 'der· Y,erkehrsträger" hervorgeht, ~~sB~denf heg,enden G~unden außerten vor allem di,e Vertrder des Kr,aftverkeh r :Klassen ken gegen emen Wegfall der oberen Klassen 'Oder dne Str,elchung d,e k"nftig·e Fund G im RKT 18b) Man wird auch auf die Ueberlegung,en üb,er dl,e, 1 itend Gestaltung der W'ertstaffel beziehen dürfen was die Verkehrsträger yelll k,e hrsf

d ' h ' I' h F ' f I' h ,er ,e un "em ,eit lC zur 'rage der Beibehaltung der g,emeinwirtscha t lCen bedtenung im allgemeinen zum Ausdruck gebracht haben: d

. f ge'~ ,,I~ie y,erkehrsträger sind der Mdnutig, daß die Entscheidung über die fd' eten, BeIbehaltung der gemeinwirtschaftlichen Yerkehrsbedi'enung aus übergeor n treff allg~mein:n, volkswi:tschaftlichen und staats politischen Gesichtspunkten zU f,en 1St. Sle stehen dieser Frage neutral gegenüber" , , ·eln~

Daß diese Neutralität im Hinblick auf die immer noch gegebene und nur

t· Hel h "kt "ht b 1 1 . 1 d W,erts a gesc ran e, ntc aer ausge ösc lte dgenwirtschaftliche An age er b'g,er

vor allem im Schienenv,erkehr nur begrenzt sdn kann dürfte aus den 10 ß auf Ausführungen klar g,eworden sein, Auch eine politisch~ Entscheidung roU Yer~ die betriebswirtschaftlichen BediJ:?gungen des Schienen verkehrs wie jedeh träf kehrsträgers Rücksicht nehmen obschon der Zwischenbericht der y,e.rk

de r~ l'st

" . h' .'" h . unt> ger ntc t weIter darauf emgeht. 1V) Der Spielraum einer solchen Entsc el k teIV' Ischon aus dies·em Grunde ·enger als die meisten die heute von einer oS hei"

, t' t T 'f C 'hmen sc onen 1er ,~n an :,el!orm ,eine neue V~rk'ehrs'Ürdnung erwarten, anzune rofessor ,nen. In dl:esem Zusammenhang verdIent hervorgehoben zu werden, da~ P über fv1!ey,er, Bern,. in seinem schon angewgenen Vortrag, den er im Mal. 195~ ßeS "Dl,e Zukunft der Eis,enbahntarife" in Köln gehalten hat, für den Fall, ahme nicht gdänge, reine Y,erk'ehrskoordinat1on herbeizuführen, zwar der Ara der Ausdruck gab, "daß .ein .:rusgebautesWerttarifsysf1em dahinfallep, daß ,ael,ahn W,erttarif bestehen Meiben würde, weil die Fixkostenstruktur die Els,ek ten immer zu dner differ,enzierten, mehr die Marktbedingungen als die S,dbst ~ssen der dnzdnen Y,erkehrsleistung berücksichtigenden Preispolitik veran s nd~ werde." In seinem kürzlich ,erschienenen Werk "Der Verkehr und seine .gru uS~ legenden Pl'obleme"erläutert ,er dies·e Feststellung mit dem Hinweis, "etn ~ US gebautes W,erttarifsystem und ,ein irgendwie g,earteter Wettbewerb sden du~c ~1ie n~cht dasselbe.", In .weiteren Ausführ~ngen lehnt ·er den Einheitstarif fllr über E~se.nbahn als auch Ihren Interess:n wlderspr~,ch~nd ab; nähere Angabe~ doch

. d~e un Wdthewerb der Y,erke~rsmlttel noch moghchen Werttarife werden Je f311 Illcht g,emacht. Der Les,er darf wohl v,ermuten, daß Prof, M,eyer nach W,e~ . r des W,erttarifsystems. u,nd der T?rifgleichheit im Raum, die er "mangds .,el:;:n ausgew~genen Koord1merU?g zWlschen den Y,erkehrsmitteln" ebenso sch~l~. (5. sieht Wle der Y,erfasser, "emzdne, scharf herausg'ertieißelf1e Ausnahmetanfe 335 a.a. 0.) als Ueberbleibsd des bisherigen Werttarifsystems betrachtet.

18b) DOll Sta·ndpunkt des Gülerkraftverkehrs l;al in jlings,ter Zeit Dr.' Heimes; Frankfurl a, M::1 i~ "inem Aufsatz "Tarifl'eIorm" (erschi·euoll in Heft 7 "D<~r Güterverkehr" vom JI1J.i 1957) aus

fu1r

J,icher dargdegt. . 1:1) Dafür i~l Jer Vors,ilzcnde tLGr ArheiLs'@c,moiw,chaIt Giitm'Icrnverkdu', Herr n~ucamp, in cincIl~ Bericht an den ßeY'er-AllIssdmf~ von End<> Juni 1957 mit folgünt!.GIl Wort<>ll anf s.ie oingegangcll: "Boi, deI' 'Wert,staffel sind für. Eis,ollhah~, ulld Kl'UfLwag,cn die s:1e,ichcn kostenrnäßige~l Ue!.J~~c lcgullgClI maßg,ebend. Auch {)l,n Ohllü hliScnballmkonkurmnz gelliJdeLcr Kraftwagonlarlf rnu'lu' sich aus ka·uImänniöchen Uehcr!.cgull$'Cl1 nadh dCll,n vV~;t der Güte'!' staffeln, urn. dadurch e ' Bc.iönkl'ungsvo]llmoll sowoit. als, möghch unsZtlsc!Jopfon.

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179

Ende (~l'Ü~r~W~.e::l't:s.js~ta~ff~el~?~_:-:---_'-':'------~_._----------~ \ '\

" d Erg.elmiSSle:, ff el Zusammenfassung un .d r W,e r t s ta '

1. A . "n dun g ,e ". ichts ge" hat ~ hd~r '~l g.e n wir t sc haft li c h ,e n. dB ,e g :b~gen Verkeh'rstr?g:rbe;tmöglic?e

a"n.J 1C bel der ScMene, aber auch bel eni bedienung <:tuch I~m.. e Y,ernach" ~ert W . . 1 y,erke 1rS· , 11 muß 'em f" 1 lAu 1a' ,enn unt,er ,eIner 'Optima ,en, d rden S'Ü , so d' W,ertsta Ile

·1" ~ stung der Y,erkehrsmittcl v'erst. an ,en whe de Einebnung, ertw dl'g auch aSslgu d d eh . itgeen 1<, ·t nlO ,en bzw nges Gr,enzinter~ss'es ,~r we acb der Bdas~.bar ,ei. r,endenzen in di . AUfg.abe der Tarifdlffer,enzl,erung 11; derum· v.erstarkt ~lk insof.ern nach" R.e Auslastung beeinträchtigen. Dies wle.f. rhöhung un~ wH t ungefähr, daß t ~l?tung 'einer allg,emeinen Prds" bzw·

fT)arl ~ck. Es ist nlcht :~n'ner Erhöhung

~l 19 auf die Verkehrsnutzer (Wirtscha t KZlur n fast immer mlel

·e1ne N' 1 b nasse der lye lierung der Tarife der 0 . er·e ist 1 v.erleugnen T anfe der unteren Klass,e verbunden. der W,ertstaf{.e d ch Er"

Be' , . d Ednebnung h 1ehrung ur d 1 ,elUer Aufgabe oder weitgehen en h einer Yerk,e rsn , h damit abfin en

. h~'hit die, V,erk,ehrsträger das Stre?ey nkc hrsnutz,er werde; crß die ;Möglich~eit,

. Ill~' ung der Transportnachfrage; die ,e~:edeuertwird~ll' t ararif.e für germg" 'G ~s~en, daß der Rohstoffbezug insgesa~fier.en ,oder verbl, l~ ,~inzuräumen, immer

uter in eine niedriger.e Klasse abzuta tbar,e ErzeugnlSS , \V'era d h d k . zeß verwer

h gei· ,oc im Pm u honspro . , E f ass u n g

Ill'e r schwindet, . ' er weitgehende,n'·f :rnach d',er 2 b' d',e von leIn d r arl ,e . k ci ~e preis.ennäßig,ende· T,e~denz, h ~ A b 5 t u fun g . h ~ te positive Wir ung B~ s G re n z i n t ,e r ,e s s·e sau r c ud ist wohl di:e wh ;:f:rzehnte positiv an_f'l: ,elastb,ark,eit ausgeht, waru,. ndere ihr durc . in,er schu tzzO

elnerausg,eprägten W,ertstaffel. ~l'h: K 0 ~ s ,e q u~ n z ''k t :Dohstoff,e1'n~r ,~ro: ::echne!,e v 10 1 k s wirt sc h af ~ 11 ~d 'e n ,e n gler 1e.n }i a des Marktes, Indl~l uUe ah 11. hc h ,e n Wir ku n g f u 1'. kl ng (Erw,eÜerung b r kdneswegs fur a d1uz,enten ist durch di'e neue Ent~!C rl~ch dngeschrän!;, ~ ~affel wie di,e ;FrCarc~r isi'~rung :der Pl'oduktion usw) Slcne Tdl hat di,e .",:,e~ s de~ p1'odukte el " B.etr~ebe und Branchen hesdtigt. Zum und Individuahslerhu'?lgten Fixkosten - ma" 1a 1" ung l' 1 l' 0 1 . . st überhaupt durch Spczia ISl!er

f d' außerord,ent lC 1:e büßt

l1lonop01e) s'Ü\~ri'e im Binblick at t ~ an B,edeuhtng nng,e mentlich der mittJeren

schindle Appar.atur und St~,e: as für die Mehr~a? ~aen Unternehmen, ere~ Unv,eräridert wichtig ist ste dtnFdes htzah1er und dleJ,ellllg auf den ,eng,eren ~hark . U d kl f ht U n raC " hst noC 1 1 k+.ers 1 rer neiner,en V,er rac er . 'ff n und zunac . f 1 des C 1ara L'

~etriehe in der Entwicklung begrl e:i.es,en s.ow~e in o:ze ausgesetzt sind. ~11l Umkl1eis ihr·es Standorts ang lIen Preiskonkurre d Ball u n g s" P d k' l' I ,der vo. ~ ger d . 1'0. U hon nac 1 wl,e v>O r 'A u Ho c k 'e run b . f1 ci ß ,e s u n

, l' 'k die ,eme . d Gew er C tebt 3. Einer Wirtschaftspolh, 'lisation· ,eS B.etri,eble <lns r , räumle v,ernünftige D,ez·entra und kleinerlerendlich nachholt, ~as F Ö I' d ,e ~ u n gau c h mit tl e r '~: daß di,e r a1'if~,ebaruf~eine hohe Diffe:,e~tiaL> müßte hes'Ünders dar an g,~~egenl S~l d i. unt,er Ylerzlch~ a~keitsg1'undsatz bel ,?l~Sen sie durch Jahrz,ehnte v,ersaumt 1a, '" tern den Belast aB ,. ridung der hohe:ren

r,ente hei weniger wertvollen ~asseng~e es früher zur .eg~,ertst<iff:el überhaupt Gütern so zur Geltung zU brtng,en,. r wdt gespannten Tarife der oher1en Klass.en bz;w. ,eme : d d h. per Eisen"

'd . . f d m Lan weg, . 'h"ht Di,e vmgegeben wur ,e,' Kl n die aU e "h 1924 ,er 0 . Der Anteil der Güter der oher.en as_sd ,. hat sich geg,enu er 'cl r unteren Klas" bahn 1.Ind Kraftwag'en, v~rschl~ckt wer~n, 1 e ich Zugun~tenl . e auch deshalb Y us,etzung·en fur ,eln,en ~.uSgd Zwanzig,er Ja uen

10 r~. en von diesler Seite her g,eg.enuher_ en sen war·

/,~~

180 P. Uelfrich b.' . .' e. . weit U

b 1 die Preise 1 icbs? v,e r ,e s s ,e r t, wdl bei vielen Gütern der oberen Kassen d' se .t\USg~e 'atlS d~~ ?urc~schnit!lichen Ind~x gestiegen sind. Dadurch, daß i~e Gegent~i1h di,e moghchketten mcht mehr tu Anspruch genommen werden,. d begibt 51e ·ttel Tarifniv'eau für Massengüter unverhältnismäßig angd10ben. WIr.) vollsten M1 d.~uts~he und die europäische Wirtschaftspolitik -eines de~.:Wlrkun~~irtschaft. /. fur ,eme besserle Integraüon der deutschen undeuropaischen t sO ver>

. . . ·f. l'tik anlang , s~ 4. :Was nun den 'enger'en Bereich der V,erk,ehrs" und T arl po lEt f ,e rn u n ~fel

, mag dne ,entsprechende A:u s g e s tal tun g w e d ,e r der n der Wertsta ~ no eh, d ,e r Me I?- gen s ta ff -el die Nachteile einer Pressung Hel besteht. be von zu kompensieren. Bei der Verschärfung der M,engenst~tt1 'en ,Betn~ r Ge~,e.n~eil diJe Gefahr, daß vQrnehmlich die kleinereI?- und .m; M~nderung ,ecfi zusatzhch belastet werden. Noch wenig'er kann man dIe relatlv d J.{.o 5 t t Tarife der überen Klassen damit begründen, daß sk mehr nach

f r lnerwunsch e

zu 10 ri 'e n He ren seien, um die verkehrs" und volkswirtscha t ~ 1 en J.{l,1ssep, . Aufgabenteilung der V,erkehrsträger zu fördern. Di,e Tarife ~er .0 ekostenorier ~urch lange J~hrz'ehnte ü?er den globalen KC?stenausgleich.ml~e,lbar u n n1 i tt~. : hert, w,achsen 1m Gegientetlauf der Schiene mehr und mehr tn ,e1uen 'ts dte l'1-0y b .a r ,e n KlOS te n z usa m m ,e n h an g hinein. 'Mindestens ist berel Schiene, ': lichkJeit gegeben, daß die ,entsprechenden Beförderungs1eistungen der d Neben

. sie zum guten Teil in Nebenklassen, sQwie auf teuren Nebenbahnen ~rPkeh).i.111g strrecken aufkJommen, schon defizitär geworden sind und in parado~er rstehenden des ausgleichenden Grundsatz·es der Belastbarkeit I und einer so zU d

ve rn{i5sen'

1l Gemeinwirtschaftlichkeif von den unteren Klassen mitgetragen wer en h d",dttfC Der ~p1elraum einer "K,ostenQri<entierung" der Gütertarife ist aber, d~ w~t t~ heengt, daß sich mit zunehmender Einebnung der WiCrtklasse~ e G{itler~ b,ewlerb des Kraftwag<ens weiterhin von d,en lukratlV,enu,edieIl'\,lng.

h ' .. k der v den auf di,e lukrativlen Strlecken v,erlag,ert. Statt sic star er ngen,' der Flächen anzunehmen, wird der Kraftwagen immer mehr gezW~evorz;ttg,en. gfiOßstromiglen Verkehr paral1el VQn Schiene und Wasserstraße .zu pie Ball

11

Damit untergräbt <er lerneut die Vlerd~enstmöglichkeittender SChl'e1t zösische11l wird daher üher kurz 'Oder lang v'Or der Frage st,ehen, üb sie nach ran ind,estepS V,orbUd" auch das ~Prinzip der Tarifgleichheit im Raum aufgeben, rnhter b:t"" wes,entlich 10ckern slÜll, mit aUen nachteiligen Folgen für di,e V,edrae h fiir ;.l~~ Frachtzahler in wirtschafts" und verkehrsschwachen Gebieten, aher .au:..- wie die dere V,erkehrsträger, vor allem die Binnenschiffahrt. Auf dk Dauer .:5

1t öffeIlt~

freiheit - auch dLe Gemeinwirtschaft im Sinne ausgleichender Erful ung licher Aufgahen "unteilbar". und 5. Die Ausrichtung der Tarifpolitik nach d,en K,os.tle~t gebt d,e:m W,e t tlb ,e w ,e rb" der nun auch dte Bundesbahn zu folgen ge~~l\~n i11l von der VlOtstellung aus, als ob eine Annäherung des Tarifs an dle '05 V ,e 11? Sinne unmittelbarer KQstenorient~erunge i ne ".s in n v 0 11 'e " . Auf? 'd, ste115 . t e, i1 u n g z w i s c h end 'e n V ,e r k 'e h r s t r ä ger n h<er b ei f ü h ren, J!l1U tliChep , bess,er fördern könne, als ein Festhalten am Prinzip des gemeinwirtschaf ]\1.,1P Kostenausgleichs. Wie unte.r ZiH. 4 d<ug~~an, i~t das Gegenteil.ztt h~50rgenßlöße!l darf nicht ühersehen, daßem V,erkehrstrageremem Wetthewerher unmer , . och bietet solange ,er auch nur aus .einem R,est gemeinwirtschaftlicher Auflagen: nde ',.,erpfiichtet ist, unrentable Bdörclerungsleistungen zu ,erfüllen un~ ~IÜ en~ste Ver? f,ehlbeträge durch M<ehrerlöse aus ander,en Verkehren auszugleichen. Dl~ese fl'ch/

flichtung wird der Schiene, aber auch ander'eu. &emeinwirtschaftlich vier!' der! feten V,erkehrsträgern (z. B. Linienverkehr auf der Straße), zumalineinetn rnO

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.:1.< Hel,) I _ .-. E d tlcr Wcrl6 :l ~--_.,-- on _ .... 'll~-- .. W,enn m<l!n. v, -------~---~.- jen konnen. .. e es wohl

" . mmen weru • ölt ist, war h ~ ~en Staatswes'en, ni.emals' gan~ ,abgel1C?'chtabzug,ehen.gew danderen Verk,e rs ~ d'er SOg,enannten KostenoriienherUng n1 . rüf'en ,ob lhr uf! n 'und V,erkehrs ~ealistischer nach Schweizer V,orgäng~n z.UtPeh~ft1ichen .A.ukaget wdden &011, anh" t ..' nWlr s .. \ ann 'k C r~gern für die unabdingbaren g,emel . cn M.itteln zuer d . Tarifpolih nd dtenste nicht .eine Subvention aus allg~melnNeuorientie!ung .er il kleineren ,0 .er statt d1e nachteiligen Konsequenz,en ,e1~ert haftsschWächerhelni w:uhulasten. E1~e dem W b L' . den Wlr sc f chtza ern . hbar setn, tCtt ,ewerb in erster m~e ht n bzw. ra icht ,erre1C . 1t standortungünstig gelegenen V erfr~c er f diesem W,ege.n Kraftwagen erZl

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bauerlösung würde allerdings auch ,all 'chsbelastung beIm ' ehens'Dwenig wie sie durch dne Ausg Cl . , " I bwohl \ zur Zdt werden könnte. ,I "k wird sich daher. dQer G,em,eüv 6 h' d 'f arifpohtl A b bau b e w ,e rb s .' }Jer. künftig,en Vlerkehrs~ un die Alternative -" des' W ,e tt Wett~ un. HIntergrund, immer wtedeJ Ver b r ,e i t e run ~ er ,c n gun g des S u 'b ~ Wlrtschaftlichk,eit U:U' . n'e n" oder" leich .ohne nter b'ei l' h ., S bVlent!'o . h AuSg k sogenan b g ,ele z,eltlgen .u . tschafth c I~d Einschrän ung

k hrspolitiker ,e Wie r b s und g,e m ,e 1 n w d- eine Qder an ere twortlicher Ver W ttbewerb

v 'e n. t ion ,e rl" stellen. .Ll ~. le 'wird kein veran ie frage "M.-e~~r ~ zweiten h'arktwirtschaftlicher Prmzlpld" kt geht ,eS um ~ tscheidung fur deder 'farife

erumkJommen. Anders a~s~e rV'erkehr?" Eine für die Abstufung aver auch oder mehr Zusammenarhelt 1:f V,oraussetzungeci der Wert~taHel, wi,eder W,eg hätte den Vorzug, da~ 1\ für die Anwen'f U~fgleichheit lIll: ~~nQUngen n.~ch der B.elastbarkeit und at:dsatzes von ~er ~aße würden ~1e e s1 z~r Zeit ,fur die Bewahriung des Grrun.. ten. Im gle1chen V.on der wlt un irtschaft;< ",:~esentlich verhessert werden.to;h r sb e d ~ ,e n u ~;geführt. Die v,?lt~:irtschaft~ ~ur ,eine '0 p tim a l,e V 'e 1 lt n .oder Wleder löschenden be~rd~e cl 'f arifdif~ Immer weiter ,entf,ernen, er la ~ die nicht aus:u rundsatzles un er deswegen lichen. Vorteile sind eben..s'o wl~des Belastbarkeßts~f lange Sicht scho~ t Dafür liehe VlOtzüge der Anwendudngffensichtlich, da a hrschdnlich l~' L'Ücke~ f . ·t· un 10 i g wa . ·tgehenuer ,erenzlerung s'o unstDel 19 f f ,e 1 wie n. h nur hel wel 'f 1 . hheit im ein Ende der Wer t s tß\ei A:ufgabe, P ~ue. s von der 'far! g elC ßen Hx~ , spricht auch der Umstand, ,da tz,es und des p~lnzlf im Wesen ,eines ~ro ~ Rück" rung des Be1astharkeitsgrundsleich, der nun rRn~en v,olksW'irtschaf;h~~~i:sdler" Raum der glohale J.(,ost,enausgtriebes liegt, au .0 I t durchaus "kau m tatlichen kostenorientierten Verkiehrsbd roehT in den D~ens estellt wird. De~t a jeweils sichten notwendig mehr un der l<:onkur~enten'~es Dumping~'farl es anzen Bemühungen um Ausschaltunfl die GrenzeIt ICl ürde man au~ dem g "her "K!ontrolle wird, ,es schwc: fa elln, ,. Aufgabenteilung wk u r r c n z imlner ~gen f S

· SlnnV.o en .. r K '0 n .-. . er deral'. ,estzustel1en. tatt elner " ,d rU in ° s : Jahr,en mit elU' macht

Transportmarkt dem Zfu ~ ~~,ngen, die in fr~herendes VlerkehrswedsensV~;kehrs" kommen. Nach den Er a r uf 'fdlgebleten. nden auch en V 1 f d Konkurrenz a 1 ohl mema ' ,ersc lär ung er 1 h Entwick ung w d' wurden kann an einer so c en 1 . dung üb,er l',e

, 1 ein d 'Eentsc le1 feine nutz,ern nicht, ge egen s· d bevorstehen en f D' abzustu en.) Aus all diesen Gründen k~mm~ifeerder Klassen' A-C at~aktischen Wirk~be~:~ Absicht der 13und,esbahn, dle·la "ber di:e.unmittelb~ren f die 'farite der ~ 'el

cl "tzliche Bedeutung zu, le. u ht \'V,enn elnma Gründen se r Vl\-, , g~n sa lehen Ma'ßnahme v.:eit h1l1'~bUSgd' . aUS v,erschiedenen .. lieh war, sie a " emer S0. bnet sind, Wlrd 'es u er les 1 es zuvor mog Klassen eln~ee sie später wieder aufzustufen a 5 schw,erer seln, zubauen. Bg. 4

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