Jaguar_Tribune_121

TITEL

Nr. 121 · 2/2011

JAGUAR TRIBUNE

35 Jahre JDCS

3JAGUAR TRIBUNENr. 121 · 2/2011

EDITORIAL

Liebe Mitglieder und Freunde des JDCSIn Genf ist es Nachmittag am 15. März 1961. Einen Tag vor der Eröffnung des Genfer Automobilsalons steigt im noblen Restaurant des «Parc des Eaux Vives» in Genf die Spannung unter den anwesenden Journalisten und Rennfahrern. Eine grosse Holz-kiste steht provokativ im Raum. Nach über einer Stunde des langen Wartens ist es endlich soweit. Der Deckel der grossen Kiste schwebt nach oben und es zeigt sich das Auto, das bereits bei seiner Präsentation zu einer Legende und ein Meilenstein der Automobilgeschichte wird: Der E-Type. Sir William Lyons – erklärter Liebhaber von Coupés – sonnt sich im Applaus der Anwesenden und präsentiert das E-Type

Coupé in Gunmetal Grey.

Es gibt aber noch eine weitere, ziemlich ungewöhnliche Episode im Vorfeld des Auto Salon 1961: Doch etwas überrascht vom enormen Echo, dass der E-Type ausgelöst hatte, mussten quasi Notmassnahmen ergriffen werden. Sir William persönlich verlangte, dass unser heutiges JDCS Ehrenmitglied Norman Dewis das nachmalig berühmte E-Type Cabriolet 77 RW in einer Nacht- und Nebelaktion von Coventry nach Genf fuhr.

50 Jahre später, am Vorabend der Eröffnung des diesjährigen Autosalons in Genf, war 77 RW vor geladenen Gästen und Presse wieder präsent, ebenso der unverwüstliche Norman Dewis.

Szenenwechsel: Vor 35 Jahren haben sich einige Jaguar-Liebhaber zusammengefun-den, um den Jaguar Drivers’ Club Switzerland (JDCS) zu gründen. Der junge Club hat sich dank vieler unermüdlicher Helfer vor und hinter den Kulissen über die Jahre zu einer verschworenen Gemeinschaft von rund 900 Jaguar-Enthusiasten entwickelt, auf die wir alle stolz sein dürfen.

So begehen wir in diesem Jahr gleich zwei denkwürdige Ereignisse an einem gemein-samen Anlass, auf den seit bald zwei Jahren viele einsatzwillige Mitglieder des JDCS hinarbeiten: Einerseits das 35-jährige Bestehen unseres JDCS und andererseits den 50. Geburtstag der Legende E-Type. An unserer Jubiläumsveranstaltung vom 16. bis 19. Juni 2011 in Gstaad-Saanen werden wir diese Geburtstage entsprechend feiern.

Nach dem Jahr des Tigers freuen wir uns auf die bevorstehenden Höhepunkte im Jahr des Jaguars.

Hans G. KunyPräsident Jaguar Drivers’ Club Switzerland


EDITORIAL

Dear Jaguar FriendsIt is afternoon March 15, 1961 in Geneva, one day prior to the opening of the Geneva Motor Show. In the distinguished Restaurant “Parc des Eaux Vives” journalists and race drivers are staring at a huge, wooden crate sitting provocatively in the center of the room. Finally, after more than an hour wait, time has come and the crate is lifted ... displaying an awesome automobile. Sir William Lyons, an acknowledged admirer of Coupés, enjoys the enthusiastic applaud of the audience and officially presents the “Gunmetal Grey” vehicle: a “Jaguar E-Type Coupé” which is destined to become a legend and milestone in automotive history.

There is again a very special 2nd “happening” at the 1961 Motor Show. Surprised by the tremendous echo of the “E-Type”, Sir William personally gave an order for the “also to become famous, E-Type Con-vertible 77 RW” to be immediately send over. Norman Dewis, now an honorary member of the JDCS, diligently undertook the task of the “fast and foggy” over-night drive from Coventry to Geneva.

Fifty years later same location, the previous evening of the 2011 Geneva Motor Show, “77 RW” was presented to guests and press. Our, eminent

Norman Dewis, 90, made appearance as well.

Change of scene: 35 years ago a few Jaguar enthusiasts gathered together and founded the Jaguar Drivers’ Club Switzerland. Thanks to a lot of actively engaged members, the young club developed over the years into an impressive community of almost 900 enthusiasts. Today it is one of the biggest and leading car clubs in Switzerland.

In mid June we proudly commemorate both noteworthy events in Bernese Ober-land: “35 Years of the Jaguar Drivers’ Club Switzerland” and the “50th Birthday of the E-Type Legend”.

The organizing committee and the board of directors of the JDCS wish all of you attending the celebration an exciting and inspiring weekend in Switzerland.

All the best and happy motoring

Hans G. KunyChairman Jaguar Drivers’ Club Switzerland


INHALTSVERZEICHNIS

IMPRESSUMRedaktion: JAGUAR TRIBUNE, Jürg Rupp, Rigiblickstrasse 32, 8915 Hausen am Albis, Tel. 044 764 01 77, Fax 044 764 01 89, [email protected]äsidium: JAGUAR DRIVERS’ CLUB SWITZERLAND, Hans Georg Kuny, Postfach, 5024 Küttigen, Tel. P 062 827 18 06, Tel. G 062 839 91 00, [email protected]: Marcel Müller, Rebbergstrasse 22b, 8917 Oberlunkhofen, Tel. 056 634 38 00, Fax 062 836 33 87, [email protected]/PR/Werbung: Anna-Marie Hardt, Rigistrasse 66, 6006 Luzern, Tel. 041 370 58 20, Fax 041 370 58 10, [email protected]/Druck: Druckerei Feldegg AG, Guntenbachstrasse 1, 8603 Schwerzenbach, Telefon 044 396 65 65, Telefax 044 396 65 00, [email protected], www.feldegg.chJDCS im Internet: www.jdcs.ch Einzelausgabepreis: CHF 25.– Redaktionsschluss für die Ausgabe-Nr. 122: 5.8.2011

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Titelbild:Der Weltpremière E-Type 885005, der in Genf am 15. März 1961 erstmals gezeigt wurde. (Erklärungen auf Seite 81.)Bild: © 2010 by Spiros Margaris.www.margaris.com

EDITORIAL 3+5

35 JAHRE JDCS

Begrüssung Christian Jenny 8

Grusswort Gemeinde Saanen 14

Grusswort Stefan Vögeli 15

Grusswort Ruedi Leuenberger 16

Grusswort Urs Schmid 19

Grusswort Urs Haehnle 20

Grusswort Christian Jenny 21

Teilnehmerliste 22

Programm/Programme 26

Route Freitag 27

Route Samstag 28

Route Sonntag 30

Teilnehmer 31

Wichtige Adressen 51

HV Bericht 52

REPORTS

75 Jahre Jaguar Sportwagen: Teil VI 58

E-Type EA2 71

Whisky pur 75

VERKÄUFE 80

FOCUS 81

NEUE MITGLIEDER 82

VORSTAND/REGISTRARE 83

TERMINE

JDCS Jahresprogramm 2011 84

Nr. 121 · 2/2011JAGUAR TRIBUNE8

Text/Bilder: Christian J. Jenny

Dabei wurde das Gebiet erst 1798 mit der Schaffung des Kantons Oberland durch Napoleon zum Berner Oberland. Als Hauptstadt wurde damals Thun aus-gewählt. 1803 fusionierte mit Napoleons Mediationsakte der Kanton Oberland wieder mit dem Kanton Bern. Man könnte gut eine Parallele zu einer moder-nen Unternehmensgeschichte ziehen. Trotz dem Hin und Her blieb aber das Gefühl der Zusammengehörigkeit der Oberländer bestehen. Wir werden in den kommenden Tagen von Gstaad-Saanen aus viele Oberländer Eindrücke erleben, auch die Grenzen ausloten. So fahren wir Freitags mit den Teilnehmern der «Tour» über den Jaunpass nach Gruyère und über die Pässe Col des Mosses und Col du Pillon zurück; mit den Teilnehmen-den der «Trophy» über Jaunpass, Col des Mosses und Col du Pillon, allesamt Päs-se die das Berner Oberland nach Westen abgrenzen. Und Samstags über Col du Pillon und Col de la Croix nach Aigle und via Lac de l’Hongrin und Col des Mosses wieder zurück. Auch da bleiben wir am Puls der Herrlichkeiten des Ober-landes. Erleben, wie es geruhsam einge-bettet liegt in einer erhabenen Alpenwelt, geradezu abgeschlossen, den Rummel der Welt weit von sich weisend.

GeschichtlichesDer Kranich (französisch: la grue), Wap-pentier der Grafen von Greyerz (Gru-yère), ziert heute das Wappen der Ge-meinde Saanen (Abb. 1), zu der auch

Gstaad gehört. Er ist einer der deutlichs-ten Hinweise auf die historischen Wur-zeln der Region, die noch immer erstaun-lich lebendig sind. Dem Histo- rischen Lexikon der Schweiz entnimmt man folgende geschichtliche Stationen:– 11. Jahrhundert: Die Grafschaft Grey-

erz ist ein bedeutendes Herrschafts-gebiet und reicht von der Saanequel-le beim Sanetschpass bis zum heutigen Lac de La Gruyère im Be-reich von Broc und La Tour-de-Trê-me. Auch das Jauntal gehört dazu.

– 1246: Die Grafschaft begibt sich unter die Lehenshoheit Peters II. von Savoyen.

– 1404: Der minderjährige Anton wird Graf von Greyerz. Die Savoyer setzen einen Verwalter ein. Dieser ist gegen eine Erneuerung der Burgrechtsver-träge. Bern zerstört daraufhin die Burgen im Saanenland und im Pays-d’Enhaut.

– 1407: Das Hoheitsgebiet kommt zur Grafschaft Greyerz zurück. Der auf-wändige Lebenswandel der Grafen

zieht finanzielle Schwierigkeiten nach sich. Verschiedene Gebiete müssen verkauft werden.

– 9. November 1554: An der eidgenös-sischen Tagsatzung in Baden wird der Konkurs der Grafschaft bekannt ge-geben. Die Gläubiger teilen sie unter sich auf. Das Saanenland und das Pays-d’Enhaut gelangen schliesslich an Bern.

Oberland: Geruhsamkeit und Prominenz«Come up – Slow Down.» Der Slogan von Saanenland Tourismus sagt es auf feine Weise: Kommt herauf und geniesst die Geruhsamkeit, die die Gegend prägt. Überstürzt nichts, lasst den Stress und das tägliche Gschtürm im Unterland, nehmt es hier oben von der gemütlichen Seite. Geruhsamkeit ist es wohl auch, was über die Jahre viel internationale Promi-

Willkommen in Gstaad-Saanen!Wir vom Organisationskomitee 35-50 freuen uns sehr, Euch liebe Teilnehmende

im gastlichen Saanenland, im weit herum bekannten Berner Oberland willkommen

zu heissen. «S’Bärner Oberland ist schöö-hö-ön,» so der Refrain mit dem ausge-

dehnten «schön» eines bekannten Bänkelliedchens, das vor allem lange Militär-

märsche und -abende begleitet hat. Und wahr ist es, das Oberland ist wunderschön.

Abb. 1: Der Kranich, das Wappentier der Ge-meinde Saanen. Dank

Der JDCS dankt all jenen,

die unseren Anlass in Gstaad-Saanen

möglich gemacht haben.

Allen voran unseren Sponsoren:

Belmot, René Grossenbacher, Arlesheim

Confiserie Baumann, Zürich

Emil Frey, Autocenter, Safenwil

Emil Frey AG, Zürich

Erdinger Weissbräu, Bayern

GB Classic Cars Dönni, Roggliswil

Gemeinde Aigle

Jaguar Drivers’ Club Switzerland

Jaguar Land Rover (Schweiz) AG

Kern Kraftwerk Leibstadt AG (KKL)

Kuny AG, Bandfabrik, Küttigen

Louis Roederer Champagne, Wildegg

Multilease AG, Zürich

Neue Aargauer Bank, Brugg

Saanenland Tourismus, Gstaad-Saanen

Steigenberger Hotel, Gstaad-Saanen

Swarovski AG, Männedorf

Swiss Jaguar E-Type Club

Swizöl High Performance Car Care, Fällanden

Weingut Schloss Salenegg, Urs Höhener

35 JAHRE JDCS


nenz ins Oberland nach Gstaad gelockt hat. Sie alle haben mitgeholfen Gstaad-Saanen weltberühmt zu machen – und wollten doch alle dabei eben gerade in ei-ner Nicht-Promi-Umgebung ihre Ruhe und Entspannung suchen. Roger Moore hebt immer wieder hervor, wie fern von aufdringlichen Journalisten oder hetzen-den Paparazzi er hier lebe und Bernie Ecclestone zieht sich nach Gstaad zurück, wenn er wieder einmal vom Formel-1-Trubel die Nase voll hat.

Erholung und AktivitätenUmso mehr bietet das etwas abgekapsel-te Gstaad-Saanen (Abb. 2) der Erholung und der sportlichen Aktivität ein weites Spektrum von Möglichkeiten: Der Su-chende findet zahlreiche Anlässe, ver-streut übers Jahr – neben unserem 35-50 Jubiläum. Aber auch der weniger Promi-nenz ausstrahlende Gast ist in dieser Ge-gend beliebt; er wird mit althergebrachter Gastfreundschaft aufgenommen. In der

Region hat es wundervolle Skigebiete. Der Gletscher von Les Diablerets er-möglicht Skifahren auch schon im Herbst und bis in den Frühsommer.Zahlreiche Events beflügeln das Saa-nenland: So ein internationales Herren-Tennis-Turnier, ein Beachvolleyball Grand Slam Turnier, ein Polo-Turnier, das «Menuhin Festival Gstaad», die «Sommets Musicaux de Gstaad» sowie im September das Country-Night Fes-tival, um nur einige zu nennen. Wäh-rend des Davidoff Saveurs Festivals (Spätsommer) sind jeweils Starköche aus aller Welt im Saanenland. Und ei-nen der Starköche dürfen wir während unserem langen Wochenende treffen: Robert Speth von der Chesery (Käse-rei), Koch des Jahres 2005, hat heute 18 Gault-Millau-Punkte und wird uns im Clubhaus des Golfclubs Gstaad auf den Saanenmösern bewirten, wo er heute be-reits 12 Gault-Millau-Punkte vorzeigen darf. Wir freuen uns jetzt schon auf Ro-

bert Speths 35-Jahr-Jubiläums-Jause – bei schönem Wetter natürlich unter ei-nem Sonnensegel im Freien. Bier vom Fass, angesichts der baldigen Heim-fahrt, das alkoholfreie Weissbier unse-res Sponsors Erdinger. Dazu nach Speths Rezepten Weisswürstel und alles Bayrische, was dazugehören kann.

Im vertrauten KreisUnd jeden Trubel vermeidend, wollen wir im vertrauten, angenehm persönli-chen Kreise die 35 Jahre unseres Clubs feiern, so wie vor 5 Jahren in St. Moritz. Vor 10 Jahren in Interlaken war es mög-licherweise etwas hektischer. Damals war es ja schliesslich das noch weit denkwürdigere Vierteljahrhundert, das es zu feiern galt. Unser Club hat ja nie das «Grossangelegte», «Pompöse» ge-sucht, sondern ist genügsam geblieben. Wir wollen uns stets daran erinnern, dass sich aus bescheidenen Anfängen in den vergangenen 35 Jahren ein Club ge-

Abb. 2: Auch im Winter ist das Saanenland einen Besuch wert.

35 JAHRE JDCS


formt hat, der heute zu den grössten schweizerischen Markenclubs klassi-scher Automobile zählt. Dabei sich immer wieder den Jaguar Prinzipien er-innernd: Grace…Pace…Space. Grace bedeutet dabei genau das Gegenstück zum Grossklotzigen, und daran wollte sich einst, und will sich auch heute, der Club orientieren. Hinzu kommt auch das Value for Money Prinzip von Sir Wil-liam Lyons. Auch das soll ein Club sei-nen Mitgliedern bieten und der JDCS darf sich diesbezüglich weit herum seh-en lassen. Aktiv, engagiert, dem Namen unserer Marken SS Cars Ltd, Jaguar und Daimler verpflichtet und darauf be-dacht, mit einem breit abgestützten Clubleben Freundschaft und Enthusi- asmus zu pflegen. Gstaad-Saanen soll gerade in dieser Hinsicht bei den Teil-nehmenden einen nachhaltigen und bleibenden Eindruck hinterlassen.

Ein bedeutender AnlassGstaad-Saanen 2011 wird für unseren Club ein unvergesslicher Anlass. Nach 35 Jahren soll einmal mehr der Puls ge-fühlt, das Mass genommen werden. Für alle soll sichtbar gemacht werden, wie sich der JDCS zu einem stattlichen und zielbewussten Club entwickelte, der heute an die 900 Mitglieder umfasst, mit,

so schätzen wir, 2000 Jaguar und Daimler (Abb 3). Wir wollen jenen ein Lob ab-statten, die am Anfang des JDCS dabei gewesen sind, die Weitsicht mit Unter-

nehmungslust paarten, und den Sprung wagten. Jenen auch, die uns in langer und steter Freiwilligenarbeit für die ge-meinsame Sache zum Erfolg verhalfen.

Abb. 3: Clubanlässe und Ausfahrten werden von den Mitgliedern besonders geschätzt und fördern das Zusammengehörigkeitsgefühl.Bild: JR

Abb. 4: Die Sensation am 31. Autosalon in Genf: Der E-Type wird vorgestellt.Bild: Jaguar Ltd.

35 JAHRE JDCS


Das reichhaltige Programm soll – gleichsam als Visitenkarte – aufzeigen, wie der JDCS heute aussieht, welch grosse Zahl hervorragender Autos sich bei uns nach und nach eingefunden haben. Wir wollen letztlich auch miterleben, welche Begeisterung uns an unsere Autos bindet. Wir wollen damit belegen, dass wir uns als Bewahrer von lebendigem Kulturgut verstehen und gleichzeitig auch die modernen Modelle bis hin zum neuen XJ in unsere Bewunderung mit einschliessen.

50 Jahre Jaguar E-TypeWir betrachten das 35-Jahre-Jubiläum als äusserst wichtig, wollen aber im sel-ben Masse dem 50. Geburtstag des Jaguar E-Type gedenken. Es war eine der ganz grossen Sensationen, als damals am 31. Salon International de l’Auto 1961 in Genf der E-Type erstmals der Weltöf-fentlichkeit vorgestellt wurde (Abb. 4). Und man darf sagen, nie wurde ein an-

deres Modell von derartiger Tragweite für die Automobil-Industrie als Welt- premiere in Genf vorgestellt.Die Bedeutung des E-Type lag einmal in seinen Fahrleistungen: Der 3,8-Liter-Reihensechszylinder (3781 cm2) hat eine Leistung von 197,6 kW (269 PS) bei 5500 u/min und ein max. Drehmoment von 353 Nm bei 4000 u/min (Abb. 5). Damit beschleunigt der E-Type in ca. 7 Sekun-den auf 100 km/h und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 241 km/h. Dann aber auch in seinem Preis, der in der Schweiz je nach Ausführung zwi-schen CHF 24’000.00 und 27’000.00 lag. Mehr als das aber war das Design. Der aus der Flugzeugindustrie stammende Malcolm Sayer hatte in Anlehnung an den D-Type eine Form entwickelt, die auf Anhieb ins Auge stach und als schön empfunden wurde. Man mag sich strei-ten, ob das Coupé noch schöner, noch aufregender sei als das Cabriolet. Ein-deutig ist, dass es sich um eines der

schönsten und wohlproportioniertesten Autos handelt, das je von einem Herstel-ler lanciert worden war (Abb. 6).

Abb. 5: Der unvergleichliche XK-Motor 3,8 lt. mit drei Vergasern. In der Farbe Kürbis wurden auch bei den ersten E-Types die Zylinderköpfe lackiert.Bild: Jenny

Abb. 6: Ob Coupé oder Cabriolet: Der E-Type spielt auch im JDCS eine grosse Rolle.Bild: JR

35 JAHRE JDCS


Wir wollen auch Club-übergreifend dem 50-Jahre-Jubiläum entsprechen und haben daher den Präsidenten des Swiss Jaguar E-Type Club (SJETC) mit ins OK eingeladen. Wir freuen uns sehr, enga-gierte Mitglieder des SJETC in Gstaad-Saanen aufs herzlichste willkommen zu heissen. Ebenso möchten wir den mit uns feiernden Mitgliedern des Club Ja-guar de Genève zurufen: Soyez les Bien-venues de tout cœur! Als Präsident des OK 35-50 möchte ich all jenen Danke sagen, die als Mitglied des OK ihren Beitrag zum Gelingen des Anlasses geleistet haben. Sie arbeiteten über die letzten zwei Jahre erfolgreich mit mir als Team zusammen und erle-digten ein Riesenprogramm:Evi BuchmannAlexander und Rita König

Peter BrunnerAnna-Marie HardtClaudine StöcklinGeorg B. DönniThomas Naef (SJETC)

Zudem geht mein besonderer Dank an Heidmar Meyer-Körber – unserem Mann in Aigle sowie Michel Tinguely – unserem Mann in Gruyère. Ohne sie wäre es nicht gegangen.Weiter geht der Dank an Direktor Fer-dinand T. Salverda und Serge Mathier vom Steigenberger Hotel für die ausge-zeichnete Zusammenarbeit bei den Vorbereitungen. Ebenso ein herzliches Dankeschön an alle Helferinnen und Helfer. Sie sind Teilnehmer wie alle an-deren, verrichten eine Vielzahl von Aufgaben für das gute Gelingen – und

das freiwillig. In vielen Teilen bleiben sie kaum wahrnehmbar hinter den Ku-lissen, oder stehen draussen, wenn es gilt den Verkehr zu regeln, Autos einzu-weisen, die Sicherheit zu gewährleisten oder einfach hilfreiche Auskünfte zu erteilen. Ohne Euch Helfer ginge es nicht. Ihr tragt entscheidend zum Er-folg des Ganzen bei. Und, last but not least, danke ich unse-rem Assistance-Team unter der kundig und erfahrenen Leitung von André Sie-genthaler vom Autocenter Safenwil, er-probt und bewährt bei einer grossen Zahl unserer Anlässe an langen Tagen und in mancher Nacht.Wir freuen uns auf Euch, liebe Teilneh-mende, Ihr tragt das Wichtigste zum Er-folg bei: mit Eurer Präsenz, Eurem En-thusiasmus und guter Laune (Abb. 7).

Abb. 7: Der «Genfer» E-Type, im Besitz des Autors, 50 Jahre später am Genfer Autosalon.Bild: JR

35 JAHRE JDCS


Seit offensichtlich 50 Jahren fasziniert der Jaguar E-Type als eigen-ständiges, zeitlos elegantes und Kraft ausstrahlendes Automobil.

Einem so lang anhaltenden Erfolg muss eine besondere Philosophie zu Grunde liegen. Auf Wikipedia ist zu lesen, dass der E-Type bei seinem Erscheinen durch besonders hohe Leistung und aufregende Formen auffiel. Offensichtlich ein Erfolg versprechendes Rezept. Diese Werte hat sich auch das Saanenland auf die Fahne geschrieben und bietet heute eine einzigartige Kombination aus Lifestyle und Beibehaltung von traditionellen Werten.

Der schonende Umgang mit natürlichen Grundlagen spielt dabei eine ebenso grosse Rolle wie das Streben nach Qualität und Konsequenz in der Ausrichtung. Vielleicht sind diese Parallelen der Grund, warum jeweils pünktlich mit den ersten Frühlingstagen zahlreiche Oldtimer auf Gstaads Strassen zu sehen sind. Oder sind es die vielen verlocken-den Bergstrassen inmitten intakter Alpenkulisse, die jedes Jahr zahlreiche Oldtimerfans in unsere Gegend ziehen?

Wie auch immer – wir freuen uns, liebe Jaguar-Fangemeinschaft, Sie zu Ihrem Club-Jubiläum im Saanenland willkommen zu heissen. Wir hoffen, dass Sie die Zeit finden, unsere Region zu entdecken und zu «erfahren» und wünschen Ihnen im Voraus genussreiche Tage im Hotel Steigenberger.

Reto TschannenLeiter MarketingGstaad Saanenland Tourismus

Liebe Jaguar-Fangemeinschaft

35 JAHRE JDCS


Für Jaguar Schweiz ist es sehr wertvoll und von grosser Bedeutung, dass es in der Schweiz einen Jaguar Drivers’ Club Switzerland gibt, der das historische Erbe auf hohem Niveau verwaltet. Es erfüllt uns mit Stolz, eine enge und über all die Jahre freundschaftliche Zusammenar-beit mit den Verantwortlichen des JDCS zu führen und zu wissen, dass die Jaguar Geschichte in der Schweiz von Fachleuten professionell betreut und verwaltet wird. Ein Jubiläum bedeutet auch immer zu-rückzublicken.

Weltweit steht der Name Jaguar für Tradition und Qualität, verbunden mit Dynamik, Klasse und Eleganz. Markenwerte die verpflichten. Jaguar hat einige der symbolträchtigsten Automobile der Welt gebaut: Der XK120, der Ende der 1940er-Jahre vorgestellt wurde, war von Anfang an eine Sensation und der eleganteste Sportwagen dieser Zeit. Seine Nachfolger, die Rennwagen C-Type und D-Type, dominierten die Autorennen in den 1950er-Jahren. Der E-Type, der in den bewegten 1960ern auf den Markt kam, wurde als schönstes Auto aller Zeiten bezeichnet und hat eine ganze Generation geprägt und feiert bekannt-lich sein 50-Jahre-Jubiläum. Sportwagen waren für die Marke Jaguar schon immer bezeichnend.

Doch ein Jubiläum gibt nicht nur Anlass für einen stolzen Blick zu-rück – sondern auch für einen Ausblick in die Zukunft: Jaguar, die englische Traditionsmarke mit der eleganten Raubkatze als Mar-kenzeichen, hat in den vergangenen Jahren die Modellpalette rundum der Moderne angepasst und all jene Werte mit einbezogen, die einen schönen und schnellen Jaguar ausmachen. Getreu nach dem Credo von Jaguar Gründer Sir William Lyons: «Beautiful sport cars». Mit der Luxuslimousine XJ, der Sportlimousine XF sowie der als Coupe und Convertible erhältlichen Sportwagen XK, deckt Jaguar das breite Spektrum im Premium-Bereich ab und vereint sinnliches Design, mit hochwertiger Technik, stilvollem Luxus und einem sportlichen Fahrerlebnis. Die hochmodernen und effizien- ten Motoren, wie die leistungsstarken V8-Benziner mit oder ohne Kompressor und die verbrauchsgünstigen Dieselmotoren, verkör-pern ebenso absolute Spitzentechnologie wie die komplett in Alumi-nium gefertigte Leichtbau-Monocoque-Karosserie des Jaguar XJ und des Jaguar XK.

Zum 35-Jahre-Jubiläum gratulieren wir dem Jaguar Drivers’ Club Switzerland herzlich und bedanken uns für die wertvolle Arbeit, die für die Marke Jaguar geleistet wird. Jaguar Schweiz freut sich auf den Jubiläumsanlass und wünscht allen Teilnehmenden

Happy Motoring with Jaguar!

Stephan VögeliManaging DirectorJaguar Landrover Schweiz AG

Jaguar und Jaguar Drivers’ Club Switzerland

35 JAHRE JDCS


Der JDCS feiert heuer bereits zum 5. Mal die verflixten 7 Jahre, die es in einer guten Gemeinschaft zu überstehen gilt. Das freut mich ungemein und macht mich auch etwas stolz. Ich gratuliere meinen vier Nachfolgern ganz herzlich und natürlich den vielen Vorstands-mitgliedern, Registraren, den tüchtigen Redaktoren sowie allen enga-gierten Mitgliedern, die mitgeholfen haben, den JDCS zu einem der grössten und bedeutungsvollsten Einmarkenclubs der Schweiz zu machen, der weit über die Landesgrenze hinaus strahlt.

Als jahrelanger, ausschliesslicher Jaguarfahrer ist mir bewusst, dass der Erfolg des JDCS wesentlich von der Philosophie und Tätigkeit der Firma abhängt. Ein Glück, dass die exklusiven Wagen der Marke Jaguar heute noch gebaut werden und neuerdings eine äusserst attraktive Modellreihe mit hohem Wiedererkennungswert angeboten wird. Dies beschert dem JDCS einen stetigen Nachschub junger Mitglieder voller Enthusiasmus und Sinn für Ästhetik. Natürlich ist die sportliche Fahrt im SS 100 der 30er, im XK 120 der 50er, im E der 60er-Jahre ein prägendes Erlebnis, aber ohne heutige Traumwagen würde der Jaguarclub zum Oldtimerverein mutieren.

Der JDCS wurde 1976 von einer Handvoll Jaguaristen mit Anzeichen von Obsession gegründet. Meine Vorgeschichte ist symptomatisch für die anderer Gründungsmitglieder: Im Jahr 1968 verwirklichte ich meinen Bubentraum und erwarb den ersten Jaguar, einen Mk 2 von 1965. Danach packte mich das Jaguarfieber. Bis zur Gründung des JDCS folgten fünf weitere Mk 2 – meine Alltagsautos –, ein Mk VII, Mk VIII, zwei Mk IX, drei XK 150 und drei XK 120, davon einer aus Aluminium. Letzterer ist auf der Titelseite der allerersten Jaguar Tribune 77/1 ab-gebildet. Die Wagen waren damals vergleichsweise billig, die Oldtimer-welle schwappte erst später. Wegen Platzmangels musste ich leider vier meiner Jaguar abbrechen, sie wurden zum Ersatzteillager.

Über mein extensives Hobby lernte ich viele Jaguaristen kennen und gewann Freunde. Im Jahr 1971 trat ich dem Jaguar Drivers’ Club Ltd., im Norfolk Hotel, London bei. Die Life-membership kostete £ 25.–, was genau CHF 250.00 entsprach. Die Sekretärin Molly Wheeler, ein Original, gab mir die Adressen der wenigen JDC-Mitglieder in der Schweiz bekannt. So lernte ich den Präsidenten Nr. 2, Urs Schmid, kennen. In der Folge sammelten wir mit unseren Freunden etwa 70 Adressen von potentiellen Mitgliedern. Ab dem 10. April 1974 nannten wir uns Jaguar Drivers’ Club Switzerland, bildeten einen Vorstand und waren juristisch eine Vereinigung ohne Statuten und auch ohne Mitgliederbeitrag.

Unsere erste Ausfahrt mit einer Gruppe von XK-Enthusiasten aus Genf vom 21. April 1974 führte uns vom Bundesplatz Bern aufs Schilt- horn, wobei die Katzen in Stechelberg warten mussten. Die zweite

Rudolf LeuenbergerJDCS Präsident 1976–1985

Die ersten zehn Jahre JDCS

35 JAHRE JDCS


Ausfahrt vom 22. Juni 1975 startete erneut mit einigen Genfern auf dem Bundesplatz in Bern und endete auf dem Bürgenstock, wo gleichzeitig ein Bugatti-Ferrari-Treffen stattfand. Die dritte Ausfahrt am 2. Mai 1976 führte vom Bundesplatz ins Schloss Lenzburg, wo ein Treffen mit dem SMVC vereinbart war, dem damals grössten Oldtimerclub der Schweiz.

Am 1. Oktober 1976 fand im antiken Stübli des Restaurants Della Casa in Bern eine Vorstandssitzung zur Bereinigung des Statuten-entwurfs statt, am 17. Oktober 1976 wurde der JDCS als Verein nach ZGB aus der Taufe gehoben. Die erste Mitgliederliste vom 12. Februar 1977 enthielt 46 Namen, bei meiner Demission 1985 waren es bereits 271 Mitglieder. Der JDCS war und ist noch heute ein erfolgreiches Konzept.

In meine Präsidialzeit fallen naturgemäss viele Neuerungen, z.B. die Einführung einer Jahresmeisterschaft. Waren es anfänglich haupt-sächlich Fragebogen und Geschicklichkeitsprüfungen, wurde bald mit Höchstgeschwindigkeit auf ungesicherter Sprintstrecke gegen die Stoppuhr gekämpft. Um meiner präsidialen Vorbildfunktion gerecht zu werden, absolvierte ich 1977 einen H-Lizenzkurs in Veltheim – H steht für historisch – worauf ich berechtigt war, mit Renn- und Sportwagen gebaut vor 1961 internationale Rennen zu bestreiten. Für meinen originalen XK 120, 1954, erhielt ich eine FIVA/FIA-Ho-mologation, danach fuhr ich etliche Oldtimer-Rennen im Ausland.

Im Herbst 1978 fand der erste Jahresmeisterschaftslauf des JDCS im Ausland statt. Anlässlich einer Reise ins Burgund wurde die Rallye de la Côte d’Or mit 12 Posten auf öffentlichen Strassen ausgetragen. Gemessen wurden die Gesamtzeit und die zurückgelegten Kilometer. Der Sieger war der Schnellste auf der kürzesten Route.

Einmal organisierten wir einen Jahresmeisterschaftslauf auf der Piste von Lignières. Ich erinnere mich auch an ein Treffen mit dem italienischen Jaguarclub auf der Pirelli-Rennstrecke und an spektaku-läre Kämpfe um die schnellste Runde.

Abschliessend möchte ich nochmals auf die kurz beschriebene Vor- geschichte, prägend für den JDCS, und auf die sportlichen Aktivitäten des Jaguar Drivers’ Club Switzerland in den ersten 10 Jahren nach dessen Gründung hinweisen. Für mich sind Jaguar und die drei R un-trennbar verbunden. Das sind: Rekorde, Rallyes, Rennen

Mit sportlichen GrüssenRudolf Leuenberger

1. Jaguar Tribune Ausgabe, 1977

35 JAHRE JDCS


Gedanken zu den Jubiläen von JDCS und E-TypeDer bevorstehende Jubiläumsanlass weckt Erinnerungen: Als damaliger Clubpräsident durfte ich am Wochenende vom 27. bis 29. Juni 1986 in Interlaken rund 250 Jaguar aus dem In- und Ausland mit insgesamt 500 Teilnehmern zum 10-jährigen Clubjubiläum begrüssen. Unter den Gästen befanden sich markante Persönlichkeiten wie Lofty England (ehemaliger Rennleiter und späterer Nachfolger von Sir William Lyons als Generaldirektor von Jaguar), Emil Frey (legendärer Marken-importeur für die deutschsprachige Schweiz), Roger Putnam (Jaguar-Verkaufsdirektor) und Andrew Whyte (Jaguar-Buchautor).

Auch diese als «Interlaken 1» in die Annalen der Clubgeschichte ein-gegangene Mammutveranstaltung stand im Zeichen des E-Type. Nicht weniger als 135 Exemplare des Erfolgsmodells strömten auf das Gelände des Militärflugplatzes Interlaken. Hier wurden sie von einer gestrengen Jury – zusammen mit allen anderen teilnehmenden Jaguar – bei gleissender Hitze im Rahmen eines denkwürdigen Concours d’Elégance unter die Lupe genommen.

Im direkten Gespräch liess Lofty damals freimütig verlauten, dass der E-Type für ihn vor allem als ein grosser kommerzieller Erfolg in Erinnerung bleibe. Dank der neuartigen, aus dem Flugzeugbau übernommenen Konstruktion sei im Vergleich zur XK-Sportwagen-generation die Anzahl der pro Fahrzeug zu veranschlagenden Mannsstunden und der zu verbauenden Teile signifikant gesenkt worden. Nie zuvor und nie mehr danach habe Jaguar auf einem einzelnen Modell so viel verdient wie am E-Type. Gerne hätte man den E-Type auch nach 1975 noch weiter produziert, sei aber wegen der immer strengeren US-amerikanischen Sicherheitsvorgaben (Auf-prallvorschriften) zur Produktionseinstellung gezwungen gewesen.

Der E-Type war aber nicht nur ein Meilenstein im Automobilbau, sondern auch in der Publikumsgunst. Dem genialen Entwurf war eine magische Ausstrahlung eigen; so war ihm die Mutation zum späteren Liebhaberobjekt bereits in die Wiege gelegt.

Als ich im Jahre 1961 zusammen mit Kollegen auf dem Schulweg in Langenthal den ersten E-Type – und erst noch in British Racing Green – erblickte, wirkte dies auf uns, als hätten wir ein UFO gesehen. Der Name des stolzen Eigners dieses Fahrzeugs, der für uns Schüler damals schlagartig Prominentenstatus erlangte, ist bis heute unvergessen. Und auch der Nimbus des E-Types ist im Laufe der 50-jährigen Geschichte erhalten geblieben: Heute erstrahlt er heller denn je und trägt entscheidend dazu bei, dass Jaguarliebhaber in aller Welt sich als verschworene Gemeinschaft fühlen und zu Anlässen wie diesem Clubjubiläum zusammenfinden: Um gemeinsam der klassischen Schönheit und dem Fahrerlebnis herausragender automo-biler Schöpfungen zu huldigen und in freundschaftlichem Zu- sammensein das Erbe einer grossen Marke zu zelebrieren.

Urs SchmidPräsident JDCS 1985–1992

35 JAHRE JDCS


Am 29. Februar 1992 übernahm ich das ehrenvolle Amt des JDCS- Präsidenten. Es war klar, es würde schwierig werden, in die Fussstapfen meiner Vorgänger zu treten. Zum JDCS kam ich 1974, als ich mit dem, am Neujahrstag 1975 in Chelsea gekauften, SS-Jaguar 1½ litre (mit GB-Schildern) jeden Tag von Biel nach Bern zur Arbeit fuhr, bis die Hinterachse brach. Über Ruedi Leuenberger wurde ich so «Mitglied» einer losen Vereinigung.

Vereinsmeierei und Formalitäten waren mir ein Gräuel. HV und das folgende Nachtessen folgten ab dann in einer Halle in Oensingen inmitten historischer Jaguar. Wir hatten damals etwa 550 Mitglieder. Diese blieben während meiner Präsidialzeit in etwa konstant. Das Amt war für mich so wie unser Bundespräsidium: Jeder im Vorstand tat seine Arbeit und jeder war für jeden da.

Ich führte mein E-Register vorerst weiter und organisierte Clubtreffen wie den JDCS Sports-Day in Lignières. In meine Zeit fällt die erst- malige Berufung einer Frau in den Vorstand, Anna-Marie Hardt, nicht ohne Klimmzüge und spontanem Rücktritt eines anderen Mit- gliedes, anlässlich der HV 1994.

Im April 1995 verstarb unser prominentes, 3. Ehrenmitglied, F.R.W. Lofty England, der legendäre Rennleiter, Kriegsheld und Nachfolger von Sir William. Immer werde ich das mit ihm verbrachte Wochen-ende in unserem Haus in Evilard in Erinnerung behalten. Anfang Juni 1995 repräsentierten wir, als grösste ausländische Clubdelegation, den JDCS an der Jaguar Connolly Tour of Britain, dem 60. Jubiläum des ersten Jaguar genannten Fahrzeugs der Marke. Mein damals ebenfalls 60 Jahre alter S.S.1 DHC hielt die 5000 km ohne nennens-werte Pannen durch, und war der älteste «Jaguar» der Tour. Sicher besitzt Sir Nick Scheele, der damalige Managing Director von Jaguar, noch sein JDCS Sackmesser.

Das 20. Clubjubiläum in Villars-Gryon wurde durch den damaligen Vizepräsidenten Hans Kuny organisiert. Es blieb hauptsächlich auf Grund der ersten Jaguar Alpine Tour of Switzerland und des miserablen Wetters an diesem kalten Juniwochenende in Erinnerung. Dennoch, wir verzeichneten mit ca. 150 Jaguar aller Jahrgänge eine erfreuliche Teilnehmerzahl.

An der HV 1997 brach das Eis endgültig: Es wurden die zweite Frau und der erste Romand ins JDCS Komitee aufgenommen. Ich habe immer versucht, die Freude der Erhaltung unserer Jaguar weiterzuge-ben, und übergab mein Amt an der HV 1998 meinem Nachfolger Christian J. Jenny.

Urs W. HaehnleJDCS Präsident 1992–1998

Meine Jahre als JDCS Präsident

35 JAHRE JDCS


Neu gewählt, stand mir 1998 manifest vor Augen: Nicht nur schöne Ausfahrten und erinnerungswürdige Veranstaltungen wollte ich fördern, sondern weit mehr: Visionen, und diese mit dem Vorstand gemeinsam entwickeln und umsetzen, wurde ein zentrales Ziel. Dafür führte ich Strategie-Tagungen ein, erarbeitete sieben leicht zu erfassende Leitgedanken und erneuerte im kleinen Kreis unsere Statuten ohne an der Struktur zu rütteln.

Mit gutem Unterhaltungswert allein, dem Lifestyle, kann sich ein Top-Markenclub kaum profilieren. Er soll sich auch eingehend dem technischen Gefüge widmen, und vor allem die grosse Vergan-genheit, die Heritage, bekräftigen, ohne die keine grosse Zukunft erwartet werden darf. Das Spüren des genialen Schöpfergeists von Jaguar – und William Lyons – sollte ein wichtiger Schwerpunkt meiner Präsidentschaft werden. Gleichsam als Dreiergespann prägten «Lifestyle – Technik – Heritage» meine zehnjährige Präsidentschaft, was auch in der Jaguar Tribune und der 1998 und der zu Leben be-ginnenden Website www.jdcs.ch ihren augenfälligen Niederschlag fand.

Zum Lifestyle zählten jene grosse Zahl von überwältigend erfolgreichen Veranstaltungen wie das 25-Jahre-JDCS-Jubiläum in Interlaken und das 30-Jahre-Jubiläum in St. Moritz. Dazu kamen herrliche Aus- fahrten in der Schweiz, aber auch weit über die Landesgrenzen hinaus. Der Club bestätigte sich immer wieder aufs Neue mit hervor-ragenden Organisatorinnen und Organisatoren – eine Stärke, die sich beständig neu entfaltet.

Die Technik fand ihren Widerhall in profimässigen Technikabenden, bei denen es vor allem ums Lernen am praktischen Detail ging, und so auch für Laien leicht zu erfassen. Zusammen mit Urs Ramseyer, SCR, rief ich einen alljährlichen Turnus von Informationsvorträgen ins Leben. Dies mit Themen, wie beispielsweise die technische Evo-lution von Motoren mit zwei obenliegenden Nockenwellen, etwas was Jaguar einstmals zu einem technischen Leader stempelte.

Eine grossartige Schaustellung des dritten meiner Fokuspunkte, die Heritage, war jener GP Safenwil 2007, bei dem jeder je gebaute (wesentliche) Jaguar-Typ zu sehen war. Noch heute finden wir weltweit nichts Ebenbürtiges. Gemeinsam mit dem Autocenter und Jaguar Schweiz AG gelang uns die Umsetzung aufs Beste. Dass unser Ehren-mitglied und mein persönlicher Freund, Norman Dewis, mit dabei war, jener Mann der einen grossen Teil all der gezeigten Jaguar-Produkte auf Herz und Nieren getestet hatte, soll symbolisch für die Bedeutung der Vision Heritage stehen. Heritage, drückt sich stets als ein Beziehungsnetzwerk aus – dies auszubauen hat meine Präsidentschaft nachhaltig geformt.

Christian J. JennyJDCS Präsident 1998–2008

Meine JDCS Präsidentenjahre 1998–2008

35 JAHRE JDCS


Start Nr. Name Vorname Begleitung Name Vorname Marke Typ Jahrgang

1 Jenny Christian Jenny Turid SS Cars SS 100 2.5 1937

Buchmann Evi tba

2 König Alexander

Hill

Rita

Jim

JAGUAR MK 2 3.4 1967

3 Dönni Georg Eaton Rose JAGUAR XK 150 OTS 3.4S 1958

4 Dönni Simone

Robin (8)

JAGUAR E S3/Group 44 Replika 1974

5 Brunner Peter Brigitte JAGUAR XKR 1999

6 Hardt Anna-Marie Bonny Isabelle SS Cars SS 100 1936

7 Hardt

Aliesch

Nicolas

Maria

JAGUAR E-Type S1 1/2 OTS 1968

8 Stöcklin Claudine Höhener Urs JAGUAR E-Type S1 FHC 1963

9 Naef Thomas Helen JAGUAR E-Type S1 OTS 1962

201 Aellig Charles JAGUAR XKR Coupé 2002

202 Altenbach Marc Beyeler Arlette JAGUAR XKR Convertible 2004

203 Bachmann Jörg Madeleine JAGUAR E-Type S3 OTS 1973

101 Balken Gerrit Maria JAGUAR E-Type S3 FHC 1971

102 Balsiger Jürg Balsiger Kurt JAGUAR E-Type S1 OTS 1961

204 Balzer Peter Christine JAGUAR XK 140 DHC 56/60

103 Bangert Jan JAGUAR XKR/ XJR 96/2001

104 Baumann Eric Babette JAGUAR XJR 2003

205 Beck K. Heinz Christie JAGUAR Mk IV 1948

206 Boess René Liz JAGUAR E-Type S1 OTS 1965

207 Bohrmann Rolf Hildegard JAGUAR E-Type S3 FHC 1973

208 Böss Hanspeter Hunziker Ruth JAGUAR XK 150 FHC 1958

209 Bouquet Curt W. Vreni JAGUAR E-Type S1 OTS 1968

105 Brandenburg Jean Bao JAGUAR E-Type S1 OTS 1965

210 Brücklmeier Erich Susanna JAGUAR E-Type S3 OTS 1974

106 Bruni Stephan Beatrice JAGUAR E-Type S2 OTS 1970

211 Burlet Roger JAGUAR XKR Coupé 2000

212 Buser Rolf Buser Peter JAGUAR E-Type S1 1/2 FHC 1968

213 Büttner Herbert Irma Daimler Double Six 1978

214 Chillier Pierre Muriel JAGUAR XK Coupé 2006

215 Cibert Gérard Christel JAGUAR E-Type S1 FHC 1961

216 Coatrine Christian Terrazas Dominique JAGUAR XK 140 / E-TYPE S1 55/65

217 Dessort Alain Ruth JAGUAR 3,8 S 1965

218 Dildei Hans-Werner Barbara JAGUAR E-Type S3 OTS 1973

35 JAHRE JDCS

TEILNEHMER | PARTICIPANTS



219 Donnet Christophe JAGUAR XK 120 1951

220 Elmiger Maurice Rita JAGUAR XK 140 DHC 1956

107 Emmison Martin Elmgreen John JAGUAR C-Type (Peter Jaye Rep.) 1956

221 Engler Richard Barbara JAGUAR XK 150 FHC 1957

222 Engler Thomas Müller Sybille JAGUAR E-Type S2 FHC 1968

223 Engler Denise tba

Engler

tba

Martin

Daimler Double Six 1986

224 Erb Markus Estela JAGUAR E-Type S1 OTS 1966

108 Feusi Marco Carole JAGUAR 3,8 S 1968

225 Fleig Christian Yvonne JAGUAR E-Type S1 OTS 1961

279 Forster Rémy Jacqueline JAGUAR XK 8 2000

226 Fouquet Marcel JAGUAR XJ-C 5,3 1975

109 Frey Arthur Koyoko JAGUAR XJ8 2003

227 Fuchs Werner Evans-Fuchs Pam JAGUAR XK8 Convertible 1997

228 Fürst Andreas Urs Inga Daimler SP 250 (Dart) 1959

110 Gabathuler Jean Pierre Gieger Marianne JAGUAR XJR 1995

111 Gnädinger Peter Rosemarie JAGUAR Mk2 1967

112 Gössi Christoph Dinah JAGUAR XK 120 OTS 1953

229 Grainger Nicholas Van Oorde Shaun JAGUAR E-Type S1 FHC 1962

113 Grob Andreas Käthi JAGUAR XK 140 DHC 1955

114 Grossenbacher René Patricia Daimler DS 420 Hearse 1975

115 Haehnle Urs Ingrid JAGUAR MK IV 1,5 1948

230 Herzer Bruno Charlotte JAGUAR XJ 6 S1 oder XKR 1970

116 Hirschi Markus Erckmann Sylvia JAGUAR XJ 40 3.6 Sovereign 1987

231 Hodel Franz-Xaver Jennifer JAGUAR XK 150 FHC 3,8S 1960

232 Hölzel Horst Ingrid JAGUAR E-Type S3 OTS 1972

117 Horlacher Felix JAGUAR XK 120 OTS 1952

233 Huber Josef Marie-Louise JAGUAR E-Type S3 OTS 1974

280 Hug Peter Rhomberg Karin JAGUAR tba

118 Hünerwadel Patrick Anouk

Christine

JAGUAR E-Type S1 1969

234 Jelinek Edward H. Leag Mario JAGUAR Mk IV, 2,5 Worblaufen 1947

119 Jenny Donald Cendre Cornelia JAGUAR E-Type S1 OTS 1966

235 Jost Guido Sutter Ruth JAGUAR Mk 2 3,4 1963

236 Kannewischer Bernd Elisabeth JAGUAR XJS V12 1993

120 Kannewischer Stefan Franziska JAGUAR Mk2 1961

121 Keunecke Michael JAGUAR E-Type S2 OTS 1970

35 JAHRE JDCS




237 Kiser Josef Salome JAGUAR E-Type S2 OTS 1970

122 Kleffmann Klaus Ursula JAGUAR E-Type S3 OTS 1974

238 Knechtli Werner Schweineberg Marlen JAGUAR MK IV 1,5 lt 1947

239 Knösels Jörg Barbara JAGUAR E-Type S2 FHC 1969

123 König Jürg Marina JAGUAR E-Type S1 OTS 1966

240 Küderli Peter Ursula JAGUAR E-Type S2 2+2 1969

241 Kuntze Rupert Jutta JAGUAR XK 150 OTS 3,45 1958

242 Kuny Hans Linda JAGUAR E-Type S1½ OTS 1968

124 Lienhard Felix Denise JAGUAR XK 140 OTS 1955

125 Lindenmann Urs Barbara JAGUAR XK 120 DHC 1953

243 Locher Jürg Schranz Clara JAGUAR Mk 2 3,8 1962

126 Lüthi Urs Marrer Sylviane JAGUAR E-Type S1 FHC 1967

244 Maier André Schwander Andrea JAGUAR E-Type S3 OTS 1973

245 Märky Peter Brigitte JAGUAR XK 140 OTS 1955

246 Matter Nicolas Karine JAGUAR E-Type S1 OTS 1963

247 Mayrhofer Franz Sylvia JAGUAR E-Type S2 OTS 1969

248 Meister Thomas Brack Verena JAGUAR 340 1968

249 Messer Moritz Annemarie JAGUAR E-Type S2 FHC 1970

127 Meyer Thomas Wester Izsabella JAGUAR E-Type S1 OTS 1964

250 Mooser Peter Fedorow Jules JAGUAR Mk V DHC 1951

251 Mühlematter Peter Käthi JAGUAR E-Type S3 OTS 1972

252 Müller René Francine JAGUAR MK V 3,5 1949

128 Münch Gerd Michaela JAGUAR 3,8 S 1966

253 Niehues Hans Günter Heide-Rose JAGUAR E-Type S3 FHC 1972

129 Nussbaumer Peter Simone JAGUAR E-Type S1 4.2 OTS 1966

254 Orfei Romeo JAGUAR XF 3.0 2009

130 Ott Reinhard Doris JAGUAR E-Type S2 OTS 1969

255 Pajetta Roberto Sabine JAGUAR 420 1968

131 Pennanen Petri Aulis JAGUAR E-Type S1 FHC 1961

132 Pfisterer Philippe Rosmarie JAGUAR XJ-R 1995

257 Phene Jack Danielle JAGUAR XK 150 OTS 1960

258 Raoult Jean-François Hediger Ursula JAGUAR E-Type S1 FHC 1966

133 Renold Philippe Christina JAGUAR E-Type S2 OTS 1969

134 Rudolf Heinz Annette JAGUAR XK 140 DHC 1955

135 Ruggli Markus Marianne JAGUAR E-Type S1 2+2 1967

259 Rupp Jürg Susi JAGUAR XJS Convertible 1992

35 JAHRE JDCS




260 Sangermann Rolf Vercammen Olga Daimler 2006

261 Schaer Karin Brandt Urs JAGUAR E-Type S1 2+2 1966

136 Schaller Alexander Verena JAGUAR E-Type S1 1/2 OTS 1968

284 Schinzel Eric Barbara JAGUAR MK VII M 1955

262 Schmid Tino-Martin Marga JAGUAR XK 150 DHC 3.4 1959

137 Schmid Urs Pia JAGUAR E-Type S3 OTS 1974

263 Schreier Urs Rosmarie JAGUAR XJ-C 5,3 1978

264 Skilleter PauL

Dewis

Butterworth

June

Norman

John

JAGUAR XF 2,7 D 2008

265 Steigmeyer Guido Gabi JAGUAR E-Type S3 OTS 1974

281 Steiner André Nicole

Sebastian 7

Oliver 13

JAGUAR E-Type S3 FHC 1973

266 Stillenmunkes Hans-Peter von Grotthuss Christa JAGUAR XK 140 OTS 1955

267 Stöcklin Markus Morgenthaler Monika JAGUAR XK 140 DHC 1955

268 Strasser Yvan Arlette JAGUAR Mk 2 3,8 1961

138 Telivuo Pekka Jutta JAGUAR E-Type S1 2+2 1966

269 Thoma Arthur Hari Sabine JAGUAR Mk 2 3,8 1963

282 Tinguely Michel Meyer Luc JAGUAR XK 120 OTS 1950

270 Tomaschett Christian Kapu Elisabeth JAGUAR XJR 2000

139 Valko Thomas Held Karin JAGUAR E-Type S3 OTS

271 Vernati Sirio Wäspe Sylvia JAGUAR E-Type S1 OTS 1964

272 Vidal Guy Christine JAGUAR XK 150 S OTS 1959

140 Voegeli Stephan Seitz Robert JAGUAR E-Type S3 OTS 1973

141 Vollmer Christian Dea JAGUAR E-Type S3 OTS 1973

273 Von Bergen Robert Elaine JAGUAR E-Typee S1 OTS 1963

283 Wäger Arthur Christina JAGUAR XJS Convertible 1995

142 Walther Jean-Daniel Gentinetta Karin JAGUAR E-Type S1 OTS 1963

274 Ward John Halter Ward Eva J/D MK 10/Double Six 66/94

275 Weibel Ralph Monika JAGUAR E-Type S 1 FHC 1961

276 Weidmann Ernst Heidi JAGUAR XK 140 DHC 1956

277 Weilenmann Peter Kerstin JAGUAR E-Type S2 OTS 1970

278 Wolf Sandro Maurer-Gysling Susanne JAGUAR E-Type S1 OTS 1967

143 Wüthrich Peter Marlène JAGUAR MK VII M 1955

279 Wyler Heinz Rosa JAGUAR 3.8 S 1967

144 Zens Dieter Juanita SS Cars SS 100 1937

145 Zobrist Rolf Annelies JAGUAR XJ S2 3,4 1976

Erläuterung Startnummern: 1 bis 10: OK Komitee, ab 100: Classic Trophy, ab 200: Classic Tour

35 JAHRE JDCS



Programm 35 Jahre JDCS – 50 Jahre E-TypeTag Zeit Aktion Ort

Donnerstag, 16. Juni 2011 ab 15.30ab 18.30ab 19.30

Check-In für alleWillkommens-Apéro für alleNachtessen für alle

Reception Hotel SteigenbergerHotel SteigenbergerHotel Steigenberger

Freitag, 17. Juni 2011 ab 07.0009.00 – 09.3010.00 – 10.4518.00 – 19.0018.00 – 18.30ab 18.30

FrühstückStart Classic TrophyStart Classic TourTransferTransferApéro/Fondue-Essen

Eigenes HotelHotel SteigenbergerHotel SteigenbergerSteigenberger – Gondelbahn RellerliGolfhotel – GondelbahnAuf dem Rellerli

Samstag, 18. Juni 2011 ab 07.0008.30 – 10.3011.30 – 13.3018.00 – 18.30ab 18.3019.30

FrühstückStart Aigle TourMittagsbuffetTransferGala Apéro für alleGaladiner für alle

Eigenes HotelHotel SteigenbergerChâteau d’AigleGolfhotel – SteigenbergerHotel SteigenbergerHotel Steigenberger

Sonntag, 19. Juni 2011 ab 07.0010.00 – 11.00ab 11.30ca. 14.00

FrühstückStart zum CorsoFarewell JauseAuf Wiedersehen

Eigenes HotelDurch Saanen und GstaadGolfclub Gstaad-SaanenlandGolfclub Gstaad-Saanenland

Programme 35 years JDCS – 50 years E-TypeDay Time Action Location

Thursday, June 16, 2011 from 3.30 pm from 6.30 pmfrom 7.30 pm

Check-In for allWelcome Drink for allDinner for all

Reception Hotel SteigenbergerHotel SteigenbergerHotel Steigenberger

Friday, June 17, 2011 from 07.00 am09.00 – 09.30 am10.00 – 10.45 am06.00 – 07.00 pm06.00 – 06.30 pmfrom 6.30 pm

BreakfastStart Classic TrophyStart Classic TourTransferTransferApéro/Fondue Dinner

Your own HotelHotel SteigenbergerHotel SteigenbergerSteigenberger – Gondola RellerliGolf hotel – GondolaOn top of Rellerli

Saturday, June 18, 2011 from 07.00 am08.30 – 10.30 am11.30 am – 1.30 pm06.00 – 6.30 pmfrom 6.30 pm7.30 pm

BreakfastStart Aigle TourLunch buffetTransferGala Apéro for allGala dinner for all

Your own HotelHotel SteigenbergerChâteau d’AigleGolf hotel – SteigenbergerHotel SteigenbergerHotel Steigenberger

Sunday, June 19, 2011 from 07.00 am10.00 – 11.00 amfrom 11.30 amca. 2.00 pm

BreakfastStart CorsoFarewell lunchBye Bye

Your own HotelThrough Saanen and GstaadGolf club Gstaad-SaanenlandGolf club Gstaad-Saanenland

35 JAHRE JDCS


Alexander und Verena Schaller

Bernd und Elisabeth Kannewischer

Jean-Pierre Gabathuler und Marianne Gieger

Felix Horlacher

Marc Altenbach und Arlette Beyeler

Christian Coatriné und Dominique Terrazas

35 JAHRE JDCS


Curt W. und Vreni Bouquet

Donald Jenny und Cornelia Cendre

Dieter und Juanita Zens

Jürg und Marina König

Gerrit und Maria Balken

Kayoko und Arthur Frey

Vreni Brack fährt mit Thomas Meister

35 JAHRE JDCS


Bruno und Charlotte Herzer

Charles Aellig André Maier und Andrea Schwander

Rolf und Hildegard Bohrmann

Jörg Knösels

Hanspeter Böss und Ruth Hunziker

Guido Jost und Ruth Sutter

35 JAHRE JDCS


Eric und Babette Baumann

Anna-Marie Hardt und Isabelle BonnyClaudine Stöcklin und Urs Höhener

Christophe Donnet

Christian und Turid Jenny

Alexander und Rita König

35 JAHRE JDCS

Michel Tinguely und Luc Meyer


Hans-Günter und Heide-Rose Niehues

Erich und Suanna Brücklmeier

Werner Fuchs und Pam Evans

Guido und Gabi Steigmeyer

Heinz und Anette Rudolf

Christian Tomaschett und Elisabeth Karli

35 JAHRE JDCS


Peter und Rosemarie Gnädinger

Jürg Balsiger

Andreas und Inga Fürst

Franz und Sylvia Mayrhofer

Josef und Marie-Louise Huber

Karl Heinz und Christie Beck Thomas Meister und Vreni Brack

Stefan und Franziska Kannewischer

35 JAHRE JDCS

Rupert und Jutta Kuntze


Gerd und Michaela Münch

Marcel Fouquet

Reinhard und Doris Ott

Jürg und Susi Rupp

Michael Keunecke

Gérard und Christel Cibert

John Christopher und Eva Ward Peter und Brigitte Märky

35 JAHRE JDCS


Ernst und Heidi Weidmann

Markus und Marianne Ruggli

Klaus und Ursula Kleffmann

John Elmgreen fährt mit Martin Emmison

Thomas und Helen Naef

Roberto und Sabine Pajetta

Rita und Maurice Elmiger

35 JAHRE JDCS


Moritz und Annemarie Messer

Guy und Christine Vidal

Peter und Christine Balzer

Markus Hirschi und Sylvia Erckmann

Hans und Linda Kuny

Pekka und Jutta Telivuo

Jürg Locher

35 JAHRE JDCS


Norman Dewis und John Butterworth

Peter und Marlène Wüthrich

Petri und Aulis Penannen

René und Francine Müller

Peter und Brigitte BrunnerWerner Knechtli und Marlen Schweineberg

35 JAHRE JDCS


Peter und Simone Nussbaumer

Eric und Barbara Schinzel

Sandro Wolf und Susanne Maurer

Rémy und Jacqueline Forster

Tino und Marga Schmid

Urs und Ingrid Haehnle

35 JAHRE JDCS

Picture: Jaguar Heritage


Philippe und Rosmarie Pfisterer

Nicolas Hardt und Maria AlieschRené und Patricia Grossenbacher

Rolf Sangemann und Olga Vercammen

Urs und Rosmarie Schreier

Ralph und Monika Weibel

Robert und Elaine von Bergen Urs Lüthi und Sylviane Marrer

35 JAHRE JDCS


Arthur Thoma und Sabine Hari

René und Liz Boess

Roger Burlet

Stephan und Beatrice Bruni

Peter und Käthi Mühlematter

Richard, Martha, Thomas und Barbara Engler

35 JAHRE JDCS


Ursula Hediger und Jean-François Raoult

Andreras und Käthi Grob

Thomas Meyer und Izabella Wester

Rose Eaton und Georg Dönni

Sirio Vernati und Sylvia Wäspe

Herbert und Irma Büttner

35 JAHRE JDCS

Rolf und Annelies Zobrist

Sepp und Salome Kiser


Urs und Barbara Lindenmann

Romeo Orfei

Heinz und Rosa WylerFranz Xaver und Jennifer Hodel

Horst und Ingrid Hölzel

Evi Buchmann

35 JAHRE JDCS


Markus Stöcklin und Monika Morgenthaler

Yvan und Arlett Strasser

Simone und Robin Dönni

Jean-Daniel Walther

35 JAHRE JDCS

Peter und Kerstin Weilenmann Urs und Pia Schmid

35 JAHRE JDCS

Wichtige (Mobile) Telefon-Nummern | Important (cell) phone numbers

OrganisationChristian J. Jenny +41 79 400 67 47Evi Buchmann +41 76 387 56 88Peter Brunner +41 76 330 50 31Anna-Maria Hardt +41 79 341 75 15

Pannendienst / Emergency ServicesA. Siegenthaler «Classic Trophy» +41 79 747 47 56Freitag, Samstag, SonntagFriday, Saturday, Sunday

Wolf Matter «Classic Tour» +41 79 440 30 77Freitag / Friday

HotelsHotel Steigenberger +41 33 747 64 64Golfhotel +41 33 748 68 68

JAGUAR DRIVERS’ CLUB SWITZERLANDHans Georg Kuny, PräsidentPostfachCH-5024 Küttigen

E-Mail: [email protected]: www.jdcs.ch


35 JAHRE JDCS

Protokoll: Marcel MüllerBearbeitung/Bilder: Jürg Rupp

Kurz nach 17.00 Uhr eröffnet Präsident Hans G. Kuny (Abb. 1) die 35. HV des JDCS im Hotel Palace in Luzern. Anna-Marie Hardt wird die sehr gute Organisation des Anlasses verdankt. Ohne Einwände wird die HV nach Traktandenliste abgehalten. Insbesondere im 35. Jahr des JDCS begrüsst Hans G. Kuny zwei anwesende Grün-dungsmitglieder: Urs Schmid (Abb. 2), ehemaliger Sekretär, Präsident, XK Regist-rar und Ehrenmitglied sowie Peter Wüth-rich (Abb. 3), ehemaliger Kassier, Vize und heutiger Registrar der Mk VII-IX. Weiter begrüsst Hans G. Kuny Thomas Naef, Präsident des Swiss Jaguar E-Type Club (SJETC) und 110 anwesende Mitglieder.Als Stimmenzähler wählt die Versamm-lung Eva Halter Ward und Peter Brunner. Im vergangenen Clubjahr mussten wir leider wieder von vier Clubfreunden Ab-schied nehmen. Zum Gedenken an

Heinrich FreiHans TheilLoris del GrassoErwin Kauter

erheben sich die Anwesenden für eine Schweigeminute.

Protokoll der 34. HV 2010Das Protokoll wurde in der Jaguar Tribune Nr. 117.2/2010 publiziert. Das Protokoll wird einstimmig genehmigt.

Jahresbericht 2010 des PräsidentenZum Rückblick des Clubjahres 2010 ver-weist Hans Kuny auf die Jaguar Tribune Nr. 120.1/2011, wo der Jahresbericht publiziert wurde. Er beschränkt sich deshalb auf eine Kurzfassung über die Veranstaltungen und Aktivitäten und verweist auf ein erfolgreiches und vielfäl-tiges Clubjahr mit vielen Aktivitäten nach einem kurzen und vielfach verreg-neten Sommer.Vor 75 Jahren fuhr in England an einem Bergrennen das erste Mal ein Jaguar Sportwagen. Damit begann ein neues Kapitel in der Firmengeschichte von SS Car Ltd. Am Pariser Autosalon Ende Sep-tember 2010, wurde der C-X75 (Abb. 4) als Designstudie mit zukunftsweisender Technik als Geburtstagsgeschenk zum 75. Sportwagenjubiläum vorgestellt.

Traditionsgemäss begann das Clubjahr mit dem 12. Infoabend vom JDCS/SCR, am 28. Januar 2010 im Autocenter Sa-fenwil der Emil Frey AG. «Mit Fahrzeu-gen von gestern auf den Strassen von Morgen» haben uns die Organisatoren und Referenten, Christian J. Jenny und Urs P. Ramseier begeistert. Weiter hatte René Temperli kurz über Neuigkeiten der FIVA berichtet und Adriano Cima-rosti stellte sein neues Buch «Swiss made Grand Prix» vor.Da auch etliche «alte Neumitglieder» sich angemeldet hatten, wurde in der Garage von unserem Ehrenmitglied Christian J. Jenny dieser Anlass gleich an zwei Abenden unter der Leitung von ihm und mit Unterstützung von Georg Dönni und Balz Bessenich durchge-führt.Der Technikabend fand in Roggliswil bei Georg Dönni statt, der über das Hauptthema «Pannenhilfe und Zuver-lässigkeit von Fahrzeugen der 50er- und 60er-Jahre» informierte.Die 34. Hauptversammlung vom 27. Fe-bruar 2010 fand im Hotel Radisson Blu, Zürich Airport, mit 100 Teilnehmern in einem sehr modernen Ambiente statt. Alle Vorstandsmitglieder, inkl. Präsident erklärten sich bereit, für eine weitere Amtsdauer von zwei Jahren zu kandi-dieren und wurden von den Anwesen-den in Globo wieder gewählt.Die Fahrsaison 2010 eröffnete das X/XF/S-Type Register von Evi Buchmann im März. Der Grand Tourer Day von John Christopher und Eva Ward fand am 18. April bei gutem Frühlingswetter statt (Abb. 5). Zum eigentlichen Saisonstart am 2. Mai luden Claudine Stöcklin und Urs Höhener. 120 Teilnehmer und 59 Fahrzeuge waren dabei.Der «Late Afternoon Grill» von Sekretär Marcel Müller und seiner Brigitte war auch ein Erfolg. 69 Personen mit 36 Jaguar erlebten einen erlebnisreichen Tag mit Besuch der Brauerei Feld-schlösschen, der Südschwarzwaldetappe und dem Schluss in Hallau.

35. Hauptversammlung vom 26. Februar 2011, Hotel Palace, Luzern Am 26. Februar 2011 fand nach einem Unterbruch wieder eine Hauptversamm-

lung im Hotel Palace in Luzern statt. Betrachtet man die grosse Zahl anwesen-

der Clubmitglieder mit Begleitung sowie die Übernachtungen im Palace, so hatte

Organisatorin Anna-Marie Hardt mit dem Veranstaltungsort einmal mehr ein kluges

Händchen.

Abb. 1: Kurz nach 17.00 Uhr begrüsst Präsident Hans G. Kuny die Anwesenden zur 35. HV des JDCS im Hotel Palace in Luzern.


35 JAHRE JDCS

E-Type RegisterausfahrtDie E-Type Registerausfahrt vom 4. Juli fand traditionell mit dem Swiss Jaguar E-Type-Club zusammen statt. Die Strecke führte über den Klausen.Das 17. British Classic Car Meeting in St. Moritz, vom 9. bis 11. Juli 2010 ist fester Bestandteil unseres Jahresprogramms (Abb. 6). Mit 60 Jaguar stellte der JDCS einen Drittel der teilnehmenden Fahr-zeuge.Es folgte am 15. August 2010 die Regis-ter-ausfahrt SS, Mark IIV – IX vom Murtensee in den Jura. Die Sommeraus-fahrt vom 19. bis 22. August 2010, eine mehrtätige Ausfahrt an den Bodensee, organisierte Anna-Marie Hardt.Am 5. September 2010 fand die von Urs Kleeb und Jürg Locher organisierte Mk1, Mk2 und S-Register Ausfahrt statt. Der Ausflug ging nach Sochaux ins Peu-geot Museum in Frankreich.Darauf folgte eine Woche später die XJ-Registerausfahrt. Balz Bessenich führte seine Teilnehmer ins Glarnerland.Die Schlussfahrt am 10. Oktober 2010 war der Höhepunkt der Saison. Der Jaguar Tross war ähnlich gross wie an der Frühlingsausfahrt. Felix Lienhard und Jean-François Raoult (Abb. 7) orga-nisierten wiederum einen wunderschö-nen und eindrücklichen Tag.

VorstandDer Vorstand traf sich im vergangenen Vereinsjahr zu 4 Sitzungen. Zusätzlich wurde im kleinen Kreis an der Neugestal-tung der Webpage gearbeitet. Im vergan-genen Jahr sind wieder viele Stunden Fronarbeiten von Vorstandsmitgliedern, Registraren und nicht zuletzt von Club-mitgliedern und Helfern erbracht worden. Diese waren oft im Hintergrund fleissig tä-tig. Nicht zu vergessen auch die Berichter-statter, die Beiträge für die Jaguar Tribune geleistet haben. Allen dankt der Präsident für diese wertvolle Unterstützung.Hans verdankt Redaktor Jürg Rupp’s ge-stärkte und stählerne Nerven. Trotz öf-ters nicht eingehaltener Termine brachte er unsere Jaguar Tribune immer termin-gerecht heraus.Ein spezieller Dank gilt Anna-Marie Hardt, verantwortlich für PR/Werbung (Abb. 8). Sie hat im vergangenen Jahr wieder Werbeeinnahmen von mehr als CHF 30’000.00 erzielt. Weiter dankt Hans G. Kuny für die Kameradschaft und Freundschaft, die alle im gemeinsamen Jaguar Hobby pflegen und vertieften. In diesem Sinne wünschte Hans G. Kuny allen eine tolle Saison 2011 und viel Freude für die kommenden Festivitäten bezüglich 35 Jahre Jaguar und 50 Jahre E-Type.Sekretär Marcel Müller informiert über den Mitgliederbestand 2010 und 298

Mutationen, inkl. Ein- und Austritten. 2010 dürfen wir einen Nettomitglieder-zuwachs von 7 Mitgliedern ausweisen. Dies trotz 60 Austritten. Ende 2010 zählt der JDCS 871 Mitglieder. Der Trend vom Vorjahr, dass Neumitglieder vor allem mit Fahrzeugen neueren Jahrgängen bei-treten, hat sich auch im 2010 gefestigt.Im 2010 nutzten bereits 83,6% der Mit-glieder die E-Mail als Kommunikations-mittel. Die gemeldeten Fahrzeuge pro Register per 31. Dezember 2010 zeigen sich wie folgt:

JDCS Webpage Jean-François Raoult, zuständig für die Webredaktion, informiert über die Er-weiterung der Webseite. Die erste Phase wird bis Ende erstes Halbjahr 2011 abge-schlossen. Der Vorstand verfolgt 3 Ziele:

1. Hauptziel der Anpassung an die In-ternetneuzeit ist die Differenzierung zwischen einer «Public site», einem kleinen, informativen, der Öffentlich-keit frei zugänglichen Teil sowie der neuen «Member only site», dem nur für Mitglieder einsehbaren Teil. Dies erhöht den Mehrwert für die Mitglie-der, vor allem durch Informationen, die bisher im öffentlichen Teil nicht geeignet waren.

2. Weiter haben für den Vorstand das Ziel der Sicherheit und die Erhöhung des Datenschutzes einen sehr hohen Stellenwert. Ein moderner «Firewall» und andere Massnahmen tragen zur Datensicherheit bei.

Abb. 2: Hoher Besuch von JDCS Gründungsmit-glied und langjähriger Präsident Urs Schmid …

Abb. 3: … sowie dem JDCS Gründungsmitglied Peter Wüthrich, ehemaliger Kassier, Vize und heutiger Registrar der Mk VII-IX.

Register Autos SS 61 XK 227 Mk VII-IX 25 Mk1/2 114 S/Mk X 55 E-Type 214 XJ 256 Grand Tourer Special Replica 155 X/S-Type/XF 54 Total 1161


3. Dann werden administrative Abläu-fe vereinfacht. Dadurch sind elektro-nische An- und Abmeldungen als auch Mutationen wesentlich effizi-enter. Reportings, wie periodische Updates des elektronischen Mitglie-derverzeichnisses, die elektronische Registerdatenbank und die Anzahl gemeldeter Fahrzeuge pro Register, werden den Mitgliedern permanent zur Verfügung stehen und sind ein informativer Mehrwert. Auf vielfa-chen Wunsch der Mitglieder wird eine direkte Anmeldung per Maus-klick zu ausgeschriebenen Veranstal-tungen möglich. Das Ausdrucken und von Hand auszufüllende For-mulare fallen weg.

Der Zugang in diesen geschützten «Mem-ber only» Bereich bedarf eines Login Pro-zesses und die Mitglieder werden darü-ber orientiert. Dieses Schreiben enthält einen Mitgliederausweis mit der persön-lichen Mitgliedernummer, die neben dem Passwort für das Login benötigt werden. Jean-François Raoult präsentiert den Entwurf dieser Mitgliederkarte.Was zu wenig genutzt wird, ist das Herunterladen von Fotos zu JDCS An-lässen, die nach Anlass und Datum auf der Homepage unseres Mitglieds Roger Burlet einzusehen sind. Roger nimmt an vielen JDCS Veranstaltungen teil und macht viele Bilder, die er zugäng-lich macht. Dafür ein grosses Danke-schön an Roger.

RegisterDer Präsident, gleichzeitig Register- Koordinator, informiert, dass auf Ende des letzten Clubjahres unser E-Registrar, Hansruedi Steiner den Rücktritt be-kannt gab und seinem Nachfolger Ralph Weibel alles Gute wünschte. Lieber Hansruedi, wir wünschen dir das Beste für die Zukunft und danken dir recht herzlich für deinen Einsatz und die Arbeit für den JDCS. Der Vorstand ernannte an der Sitzung vom 1. Februar 2011, Ralph Weibel als neuen E-Registrar (Abb. 9). Ralph führ-te vor 10 Jahren erstmals ein grösseres Kontingent Engländer an unsere 25-Jah-re-Jubiläumsveranstaltung in Interlaken. Auch fehlen die Samichlaus Abende in Liestal, die er mit seiner Gattin Monika durchführte. Präsent ist er seit Jahren auch als Organisator und Standbetreuer

zusammen mit Bruno Bacher, am OTM in Fribourg. Lieber Ralph, wir vom Vor-stand sind überzeugt, dass wir die rich-tige Wahl getroffen haben. Wir wün-schen dir als E-Registrar viel Erfolg und alles Gute.

Kassabericht 2010Felix Lienhard präsentiert kurz und präg- nant ein erfreuliches Ergebnis 2010: Die Einnahmen aus den Mitgliederbeiträgen und Eintrittsgebühren sind leicht höher ausgefallen als budgetiert. Der eigentliche Grund für das tolle Resultat sind die Werbe- und Inserateeinnahmen, die um CHF 7396.00 höher sind als budgetiert. Diese Einnahmequelle generiert rund 27% vom Ertragsbudget und ist ein wichtiger Ertragsfaktor für den Club. Felix dankt an dieser Stelle wiederum ganz herzlich Anna-Marie Hardt und al-

Abb. 4: Der aktuelle Traum jedes Jaguar Enthusiasten: das Hammerauto Jaguar C-X75.

JAGUAR FANSDie grösste Auswahl an E-Types in der Schweiz

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35 JAHRE JDCS


len Sponsoren, die damit einen wichtigen Beitrag an den Club, insbesondere aber an die Jaguar Tribune leisten. Felix Lienhard’s herzlicher Dank gilt auch Georg Dönni für den gewichtigen Beitrag aus den Verkäufen der Accessoires.Die Budgetunterschreitung von CHF 6135.00 hat wesentlich zum guten Jahres-ergebnis beigetragen. Für die Umstruktu-rierung und den Ausbau der Website wur-de eine Rückstellung von CHF 10’000.00 gebildet. Die Erfolgsrechung schliesst also bei Erträgen von CHF 132’217.00 und Aufwendungen inkl. Rückstellun-gen von CHF 118’787.00 mit einem Ge-winn von CHF 13’430.00 ab. Besonders zu erwähnen ist, dass Jaguar Land Rover Schweiz AG jedes Jahr einen namhaften Sponsorenbeitrag an die Clubanlässe, inkl. der HV leistet und auch regelmässig in der Jaguar Tribune inseriert. Dafür herzlichen Dank an Jaguar Landrover Schweiz AG.Weiter informiert Felix Lienhard über verschiedene Posten der Rechnung. Zur Vorfinanzierung wurde dem OK «35 Jahre Event Gstaad» ein Vorschuss von CHF 20’000.00 zugesprochen.Das Eigenkapital des JDCS Club erhöh-te sich um erfreuliche 16,6%, also per Stichtag 31. Dezember 2010 auf CHF 94’166.00. Diese Reserven erlauben uns, die gleichen, umfangreichen Dienstleis-tungen auch mal in schlechteren Jahren bieten zu können.

RevisorenberichtDie Revisoren Urs Höhener, 1. Revisor und Dominik Rehmann, 2. Revisor prüften Buchhaltung und Bestände der Clubkasse. Urs Höhener verliest den Revisorenbericht der Kontrollstelle des JDCS und beantragt der Hauptver-sammlung (HV), gemäss Statuten Art. 4 die Genehmigung der Bilanz und der Erfolgsrechung per 31. Dezember 2010 und die Décharge Erteilung an den ge-samten Vorstand. Dem Antrag wird ein-stimmig zugestimmt.

Budget 2011Felix Lienhard hofft, dass Anna-Marie Hardt auch für das laufende Jahr erfolg-reich Werbung und Inserate verkaufen kann und die budgetierten CHF 28’000.00 erreicht werden. Für die Jaguar Tribune sind 4 Ausgaben mit Totalkos-

ten von CHF 86’000.00 budgetiert. Die Mehrkosten gegenüber dem Vorjahr be-gründen sich durch zusätzliche 48 Sei-ten. Zusammengefasst stehen den bud-getierten Erträgen von CHF 124’960.00 Kosten von CHF 119’943.00 gegenüber. Dies ergibt somit einen Einnahmen-überschuss von CHF 5017.00 Das Bud-get wird einstimmig, ohne Gegenstim-men genehmigt.

AnträgeEs sind keine schriftlichen Anträge ein-gegangen. Urs Höhener als 1. Revisor machte dem Vorstand beliebt, dass die Revisoren für eine längere Zeit als bloss ein Jahr gewählt werden sollten, um zu kurzfristige Rotationen zu vermeiden. Der Vorstand prüft diese mögliche Än-derung, die Auswirkungen auf den ent-sprechenden Artikel in den Statuten

Abb. 5: Der Start zum Grand Tourer Day von John Christopher und Eva Halter Ward am 18. April 2010.

Abb. 6: Grosses Kino für 60 Jaguar am 17. British Classic Car Meeting 2010 in St. Moritz.

35 JAHRE JDCS


haben wird. Generell überprüft der Vor- stand im Clubjahr 2011 die Statuten, er-arbeitet Änderungen und wird an der Vereinsversammlung im Jahr 2012 ent-sprechende Vorschläge zur Beratung und Abstimmung vorlegen. Weiter bestehen im Vorstand Ideen, Änderungen in den Registerstrukturen oder Registerbenen-nungen vorzunehmen.Gemäss Statuten tritt der 1. Revisor, Urs Höhener zurück, und der 2. Revisor, Dominik Rehmann wird das Amt des 1. Revisors übernehmen. Als neuer 2. Re-visor wird vom Vorstand Eugen Schmid vorgeschlagen, der einstimmig gewählt wird.

Tätigkeitsprogramm 2010Balz Bessenich informiert über das Jahresprogramm 2011, das auf der Homepage detailliert einsehbar ist. Balz konzentriert sich auf gewisse wissens-werte Infos für die zukünftigen Anlässe.

Jaguar TribuneRedaktor Jürg Rupp bedankt sich bei al-len für die Geduld und Hilfe, die bisher für die Produktion aufgebracht wurde. Vor allem gilt der Dank Hans G. Kuny

und Georg Dönni, die als Lektoren und Kontrollorgane von versierter, fachli-cher Qualität eine sehr wichtige Aufga-be erfüllen. Erfreulich hat sich die Zahl der Berichterstatter entwickelt.

Abb. 7: Die Schlussfahrt am 10. Oktober 2010, Höhepunkt der Saison. Felix Lienhard und Jean-François Raoult organisierten eine eindrückliche Ausfahrt.

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Jahresmeisterschaft 2010John C. Ward informiert, dass im 2010 drei Clubanlässe für die Jahresmeister-schaft gewertet wurden. 106 Teams ha-ben teilgenommen, davon 45 Teams als «Tourist». Hier die Rangliste der ersten 10 Teams (Abb. 10):

Hans G. Kuny dankt John C. Ward für die Zusammenstellung der Rangliste und fordert die Mitglieder auf, im 2011 wieder vermehrt an den Wettbewerben mit mehr Spass teilzunehmen.

VerschiedenesAlexander König als Mitglied des Jubi-läum OK, «35 Jahre JDCS/50Jahre E-Ty-pe» informiert über den Stand der Vor-bereitungen. Gstaad-Saanen ist auf gutem Weg, alles läuft nach Programm. Leider ist der Anlass überbucht. Es wur-de mit 220 Personen gerechnet und mittlerweile haben sich 274 Personen angemeldet. Das OK will vor allem kei-nen überfüllten Jubiläumsanlass wie da-mals in St. Moritz. Offensichtlich sind wir das Opfer des eigenen Erfolgs.Logistische Probleme sind teilweise nicht überwindbar. Zum Beispiel ist es nicht möglich, in Aigle 200 Fahrzeuge zu par-kieren. Peter Brunner als Logistikverant-wortlicher informiert über die erfreuliche Anzahl von Helferinnen und Helfer, die sich bereits gemeldet haben und dankt für diese sehr wichtige Unterstützung. Der Präsident bedankt sich im Namen des JDCS Vorstand für die bisher geleistete Ar-beit des OK für diesen Grossanlass.

Balz Bessenich verdankt die Arbeit des Präsidenten, mit seinem qualitativen, stil-len und konzentrierten Schaffen. Anna-Marie Hardt, als Organisatorin dieser HV zeigt sich erfreut über die rege Teilnahme. Der Präsident erklärt die Hauptversamm-lung um 18.25 Uhr als beendet, dankt den Teilnehmenden für das Erscheinen, wünscht eine super Saison 2011 und wür-digt die Unterstützung des Hauptsponsors von Jaguar Land Rover Schweiz AG.

Abb. 8: Vielen Dank an Anna-Marie Hardt für ihre grosse und tolle Arbeit. Sie ist quasi die «Lebensversicherung» der Jaguar Tribune.

Abb. 10: Rosemarie und Peter Gnädinger, die Sieger der Jahrsmeisterschaft 2010, strahlen mit Eva und John um die Wette.

Abb. 9: Ralph Weibel, herzlich willkommen als neuer E-Registrar.

Rang Team Punke 1. Gnädinger Peter + Rosemarie 223 2. Lötscher Thomas + Esther 186 3. Buchmann Evi + Begleitung 180 4. Welter Christian + Begleitung 174 5. Rupp Jürg + Susi 163 6. Dessort Alain + Ruth 149.8 7. Weibel Ralph + Monique 149.7 8. Keunecke Michael + Begleitung 147 9. Bruni Stephan + Beatrice 141 10. Naef Thomas + Helene 139

35 JAHRE JDCS


Text: Christian J. JennyBilder: Jaguar, Jenny, Rupp

Norman Dewis, former Chief Engineer Testing Jaguar Cars Ltd. sagte einmal: «The design of the Jaguar E-Type is alike a beautiful woman lying down: all the right curves in the right place.»

Der 15. März 1961Wie war das mit den Iden des März? Irgendwann im Geschichtsunterricht tauchte die ominöse Bezeichnung auf. Richtig, als es um die Ermordung des grossen Julius Cäsar ging, als sich einige verschworene Römer auf den zur Dikta-tur neigenden Feldherrn und Diktator stürzten, ihm den Dolch in die Brust bohrten – «auch du Brutus» – und dar-aufhin Markus Antonius seine flammen-de Rede vor dem entsetzten Volk hielt. Scheibchenweise kommt die Erinnerung zurück. Und dann die Frage des Lehrers: «Wann sind sie denn, die Iden des März?» Irgendein Kluger aus der vordersten Bank wusste es damals: «Der 15. März, richtig?» So prägte es sich in meinem Ge-dächtnis ein, der 15. März als ein wichti-ges historisches Datum. Viel Zeit ist seit-her ins Land gegangen und auf einmal steht es wieder deutlich vor mir, das Da-tum des 15. März.

Geburtsstunde des wichtigsten SportwagensAber diesmal aus einem viel näheren und vor allem weit erfreulicheren Grund: Der 15. März 1961 wurde zur Geburtsstunde des wohl wichtigsten Sportwagens und bekanntesten der 60er-Jahre, der Jaguar E-Type (Abb. 1). Es war der Tag, an dem

eine staunende Weltöffentlichkeit Kunde erhielt von einem der aussergewöhn-lichsten Sportwagen, der je das Licht der Welt erblickte. Damals die Sensation, heute ein Kultauto der besonderen Klas-se, damals in aller Automobiljournalisten Munde, heute nach wie vor in aller Jour-nalisten aus der Klassiker-Automobilwelt Munde. Die in jener Zeit durch ihre sportlichen Erfolge in den 50er-Jahren und ihre Hochleistungs-Saloons Mk 1 und Mk 2 bereits wohlbekannte Schmie-de vortrefflicher Sport- und Rennfahr-zeuge aus Coventry hatte etwas Neues, Gewagtes und stilistisch geradezu Perfek-tes geschaffen, das in jenen Jahren ein-fach keine Parallele hatte. Und sich auch über die lange Zeit unter den Sportwagen bis heute noch immer nichts wirklich Vergleichbares gefunden hat.

Nicht dass man bei den Insidern an je-nem 15. März völlig überrascht gewesen wäre. Kenner der Szene wussten seit Jahren, dass bei Jaguar etwas Wesentli-ches im Tun war. Da stand am Anfang jenes für viele überraschende Memoran-dum vom Oktober 1956, in dem Sir William Lyons den Rückzug aus der Jaguar Renntätigkeit ankündigte. Und das zu einem Zeitpunkt als der D-Type auf einsamer Höhe seiner Siegerehren stand. Alles hatte er gewonnen, Le Mans, Reims, Silverstone, sowohl die grossen amerikanischen Rennen wie die exoti-schen Wettbewerbe in fernab gelegenen Orten wie Finnland und Südostasien. Das Palmarès war beinahe unerschöpf-lich. Und nun der Rückzug – warum jetzt? Wohl siegten Jaguars weiterhin in bedeutenden Wettkämpfen, wohl war da die Ecurie Ecosse, die den Erfolg inter-national weiter trug. Und wohl domi-nierten ab 1957 die Lister mit Jaguar- Technik die englische und amerikanische Sportwagenszene. Aber wie die Kaffee-satz-Leser rasch erkannten, es musste einen unheimlich vordringlicheren Grund geben, so wichtig und bedeutsam, dass man die Rennerei rundweg den Anderen überliess.

75 Jahre Jaguar Sportwagen: Teil VI

In Folge VI seiner chronologischen Reihe zum Gedenken an 75 Jahre Jaguar

Sportwagen, zeichnet Christian J. Jenny in dieser Ausgabe hauptsächlich das auf-

regende und kurvenreiche Leben des E-Types nach, der 1961 am Auto Salon in

Genf die Sensation schlechthin war, und noch heute ist.

REPORTS

Abb. 1: Der Jaguar E-Type, für viele der aussergewöhnlichste Sportwagen, der je das Licht der Welt erblickte.


Alle Mann an DeckWurde damals über den Entscheid gerät-selt, kann man heute den Überlegungen von Sir William, dem für alle Renntätig-keiten zuständigen F.R.W. «Lofty» Eng-land, und Chefkonstrukteur Bill Heynes, beipflichten: «Alle Mann an Deck» hiess es: Alle die mit dem Engineering von sportlichen Fahrzeugen zu tun hatten, mussten in die Steigbügel, um jenen völlig neuen Sportwagen zu entwickeln, der weit über ein Jahrzehnt lang sein Marktsegment für Jaguar beherrschen würde. Notabene zu einer Zeit, in der «auf der anderen Seite des Hauses» auch ein völlig neuer Saloon, der Mk X, zu ent-wickeln war. Die höchst erfolgreiche und jahrelang bewährte Reihe der XKs sollte abgelöst werden. Hatte sich der einstma-lige Star, der XK 120 nach und nach über den XK 140 zum XK 150 (Abb. 2) durch-gemausert, vom harten, ja geradezu spar-tanischen Sportwagen zum weit beque-meren Hochleistungs-Grand-Tourer, so verlangte der sich neu entwickelnde Markt jener eben sich emanzipierenden jungen Generation wieder nach einem weit herausfordernden Sportgerät.Vor allem im anvisierten Hauptmarkt USA, die ihr Engagement im Korea-Krieg

eben zu Ende gebracht hatten, Präsident Dwight «Ike» Eisenhower seinen Ameri-kanern beständig eine rosige Zukunft versprach und «Jugend» auf einmal «In» geworden war. Und recht so, der Wunsch wurde erhört. Sir William hatte einen sechsten Sinn für das Marktgeschehen, Jaguar Geschichtsexperten wie Andrew Whyte, Paul Skilleter, Philip Porter, usw. bestätigen dies. Er spürte gleichsam im Blut, was die Käuferschaft in den kom-menden 5–10 Jahren von seinen Produk-ten erwartete.

Zwei-Nockenwellen-XK-MotorBill Heynes’, Claude Bailey’s, Bob Knights’ und nicht zu vergessen, Harry Weslake’s genialer technischer und wirtschaftlicher Meisterstreich von 1948, der damals einer staunenden automobilen Welt vorgestellte Zwei-Nockenwellen-XK-Motor, hatte sich in der Zwischenzeit ja bestens be-währt (Abb. 3). Den wollte man bestimmt weiter verwenden, allerdings in jener auf 3.8 Liter Inhalt erhöhten Variante, wie etwa in den späten XK 150S, mit einem

auf maximalen Durchfluss getrimmten Zylinderkopf und mit drei SU HD-Ver-gasern, also jener 265-PS-Variante, die einst nur ganz wenigen 150ern vorbehal-ten geblieben war. Ohne Zweifel war der XK industrieweit ein absolutes Spitzen-produkt, nur noch eine andere Marke in den 50er-Jahren produzierte in grosser Serie Motoren mit zwei obenliegenden Nockenwellen als Standard. Alfa Romeo hatte, anknüpfend an die Vorkriegsrenn-sportwagen, gleich nach dem Krieg ange-fangen, auf Motoren mit zwei obenliegenden Nockenwellen zu setzen; an- fänglich beim 1900, dann bei Giulietta, Giulia, 2000 usw., alle jedoch in einer weit kleineren Hubraumklasse.Dank den Erfahrungen mit den C- und D-Types (Abb.4) aus dem Rennsport und den Erkenntnissen bei der Entwicklung der sportlichen Saloons, erst beim 2.4 Litre (heute Mk 1 genannt) und dem Mk 2, war für Jaguar schon 1956 klar er-kennbar, dass für den neuen Sport- wagen das Chassis mit einer vom D-Type übernommenen Konstruktion ersetzt

REPORTS

Abb. 2: Über ein Jahrzehnt beherrschten die XKs die Szene.

Abb. 3: Die Väter des XK-Motors, vom 2. von links nach rechts: Claude Bailey, Bill Heynes und Wally Hassan. Ohne dieses Trio hätte es wohl keinen Doppelnockenwellen-Motor in 1948 gegeben. Harry Mundy (ganz links) wurde von Hassan 1946 zu Jaguar gebracht, nachdem er bei BRM, Coventry Climax und als technischer Redaktor bei «The Autocar» gewesen war.


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werden musste. Eine vollständig selbst-tragende Karosseriestruktur, wie sie etwa im Mk 1 und dann im Mk 2 verwirklicht wurde, kam schon aus Gewichtsgründen nicht in Frage. Die Kombination des D-Type, mit einer in Teilen als selbst- tragendes, in Teilen mit einem Rohrrah-men als tragendes Element ausgebildeten Struktur, versprach eine grosse Steifheit und gleichzeitig Leichtigkeit. Anfänglich dachte das Entwicklungs-Team aus-schliesslich an einen offenen Sportwagen – ein Cabriolet – das man aber getrost auch Roadster nennen konnte. Leichtig-keit zeigte sich gleich auf der Waage: Wog doch das erste E-Type Coupé (Abb. 5) mit seinen 1223 kg ganze 237 kg weniger als der XK 150 FHC (Gewichtsangaben aus Glen Smale: Jaguar «E-Type». Heel-Ver-lag, Königswinter, 2008).

Ursportliche, zukunftsträchtige TechnikDer neue Sportwagen sollte in Anleh-nung an die Rennsportwagen C-Type, anfänglich stand das «C» für «Competi-tion», und D-Type als logische Abfolge E-Type heissen. Und er war völlig anders als seine Vorgänger. Die eindrücklich an-genehmen Cockpits der XK Drop Head und Fixed Head Coupés mit den breiten, tief gepolsterten Sitzbänken, waren nun einem ursportlichen Arrangement mit

zwei durch eine Mittelkonsole getrennten Schalensitzen gewichen. Im Gegensatz zu frühen XK-Roadstern hiess es: weg mit Einsteck-Seitenscheiben und Verdecken, die bestenfalls notdürftig dem Regen trotzten, aber man wollte sich auch nicht an das «vornehm» gestaltete Dach eines XK 150 DHC anlehnen. Die weit einfa-chere Dachkonstruktion glich weit mehr derjenigen eines XK 150 Roadsters. So war auch in vielen anderen Teilen «sparta-

nisch» angesagt. Wenngleich Fans echter, harter Sportwagen solches gefallen mag, so muss man doch im Rückblick gestehen, dass dies in erster Linie aus der Pfennig-fuchserei des Jaguar Managements ent-stand. Die Sitze der ersten Serie sind zwar einigermassen bequem, aber für lange Fahrten hätte es auch eine Spur teurer und entsprechend fülliger und ange-nehmer sein dürfen.Bei der Technik beschritt man aber die Route der zukunftsträchtigen Innovation: eine stabile Schalenstruktur dient als so-lide Basis, ein eigentliches Chassis fehlt. Motor und Vorderradradaufhängung werden von einem Skelettrahmen aus Vierkant-Stahlrohr getragen, Torsionsstab und Teleskopstossdämpfer übernehmen die Federung, der Rahmen ist an der Stirnwand der selbsttragenden Cockpit-Schale angeschraubt. Die zentrale Fahr-gastzelle ist als Monocoque ausgebildet, die vom «Tub» (Schale oder Wanne) des D-Type übernommen wurde. Sie wird vor allem durch die gross dimensionier-ten Schwellen und den Getriebetunnel getragen, Querverbindung bilden Stirn-wand, profilierte Bodenbleche und eine Rückwand gleich hinter den Sitzen. Die

Abb. 4: D-Type im Rohzustand. Der selbsttragende Rohrrahmen ist mit der Schale durch Verschrau-bung (4 Punkte) verbunden, ebenso das Hinterachsmodul an wenigen Auflagepunkten. Die so aus-gebildete Struktur versprach eine grosse Steifheit und gleichzeitig Leichtigkeit.

Abb. 5: Der E-Type 885005 am Genfer Salon 1961 auf dem erstaunlichen Perserteppich.Bild: Skilleter-Dewis.


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Schwellen, geformt aus relativ dünnen Stahlblechen, sind strukturell gesehen zu Rohren geworden. Erwartungsgemäss zeigen sie dabei eine erstaunliche Verwin-dungsresistenz. Interessant ist, dass keine eigentliche Strukturdifferenz zwischen Cabriolet und Coupé zu erkennen ist, da – wie später aufgezeigt – das Cabriolet zuerst entwickelt wurde und demzufolge bereits die notwendige Steifheit erbringen musste. Einzig jene Verwindungskräfte, die beim Cabriolet durch die hinter den Sitzen gelegene Rückwand aufgenom-men werden, müssen beim Coupé durch das als Schale ausgebildete Heckteil über-nommen werden. Das Coupédach selbst trägt sonst wenig zur Festigkeit bei.

Neue HinterachskonstruktionWeiter lautete die Devise: Weg mit den hinteren Starrachsen, aber her mit mo-dernster Fahrwerktechnik, einer sensa-tionell neuen Hinterachskonstruktion mit unabhängiger Aufhängung in einen kompakten Fahrschemel zusammenge-fasst. Quer- und Längslenker nehmen die Kräfte auf, wobei die Antriebswellen mittragend zugleich als obere Quer- lenker fungieren. Allgemein gilt Bob Knight, Chefkonstrukteur Fahrwerke, als Erfinder dieser heute noch als über-legen erscheinenden Konstruktion. Wohl wusste Knight, dass schon Colin Chapman die Idee der Antriebswellen als Querlenker in seinen frühen Lotus verwirklicht hatte, doch seine späteren Nachforschungen ergaben, dass bereits in den 30er-Jahren Georges Roesch von Talbot – einer jener drei begnadeten Schweizer Autokonstrukteure von der Genfer Ecole de Méchanique de Genève, Marc Birkigt, Ernest Henry, Georges Roesch – das Prinzip hatte patentieren lassen.Jaguar sollte dieses Hinterachsmodul bis in die späten 90er-Jahre in den XJ und XJS beibehalten. Damit wurde Gewicht eingespart, gleichzeitig konnte die Rad-führung sehr präzise gestaltet werden. Mit hoher Wahrscheinlichkeit liegt

allerdings der Hauptgrund für die Aus-bildung der gesamten Hinterachse – Differenzial, innen liegende Scheiben-bremsen, Längs- und Querträger, mit- tragende Antriebswellen und doppelte Schraubenfedern mit Teleskop-Stoss-dämpfern – als eine geschlossene Hilfs-rahmen-Einheit in den Vorteilen für die Herstellung. Damit kann eine erhöhte Produktionseffizienz erwartet werden. Das Modul «Hinterachse» kann völlig unabhängig vom restlichen Aufbau separat produziert werden, etwa wie ein Antriebsmodul «Motor-Getriebe». Pionier solch modularer Komponenten-Produktionsmethodik ist unzweifelhaft André Citroën. Schon in den frühen 30er-Jahren wählte er den Frontantrieb für die «Traction Avant» in erster Linie aus Gründen der Produktionseffizienz. Motor, Getriebe und Vorderachse wurden dort zu einem eigenen Produktionsmo-dul, das als einer der letzten Arbeitsgänge mit dem praktisch fertigen Fahrzeug vereint werden konnte.

Verbesserte BremsenOft wurden die Bremsen des E-Type bei der Ankündigung als leicht ungenügend angesehen. Dies wurde bald korrigiert. Anfänglich zu wünschen übrig liess die Standfestigkeit. Norman Dewis war es, der darauf insistierte, dass es möglich

sein musste, aus ca. 140 km/h mindes-tens 30 Vollbremsungen ohne nennens-wertes Fading zu erreichen. Auf der Schweizer Website «Zwischengas» [www.zwischengas.com] findet man die Beur-teilung, dass in den späteren 60er-Jah-ren die E-Type-Bremsen als überaus leistungsfähig betrachtet wurden. Dazu «Car & Driver», die grosse amerikani-sche Zeitschrift, die zwischen 1966 und 1971 für den Jaguar E-Type und seine wichtigsten Konkurrenten die Brems-wege für die Vollbremsung aus 129 km/h (80 mph) bis zum Stillstand gemessen hatte. Mit Ausnahme des Lamborghini 400 GT 2+2 brauchten alle Autos eine längere Distanz.

Malcolm Sayers WerkUnd doch: Es war nicht die fortschritt- liche Technik und die Struktur, die den E-Type schliesslich zum Kult-Auto mach-ten. Nein, es war in allererster Linie das zeitlose Design, die Form, aerodyna-misch perfekt, aufregend, nachhaltig und alles andere in den Schatten stellend. Nur einer konnte dies hinkriegen: Im Sep-tember 1950 hatte Bill Heynes (Abb. 6) einen überaus begabten Aerodynamiker von Bristol zu Jaguar gebracht, Malcolm Sayer (1916–1970). Es war ein mutiger Entscheid, den der Chefkonstrukteur damals fällte, möglicherweise ohne Lyons’ Wissen. Denn noch hatte der oberste Chef nicht entschieden, ob er einen Renn- sportwagen für Le Mans bauen lassen wollte. Er hielt sich lange bedeckt, und es wurde Dezember 1950, bis endlich der aus heutiger Sicht so ungemein wichtige Entscheid auf dem Tisch lag. Längst hatte Heynes insgeheim die notwendigen Vor-arbeiten getroffen, ein Team zusammen-gestellt, aber es war ein langes Warten auf das grüne Licht von oben, bis endlich mit Hochtouren die Entwicklung des C-Type in Gang gesetzt werden konnte.Glücklich für uns heute, dass Heynes in seiner Erwartung vorgeprellt war. Einen Mann wie Sayer an Land zu ziehen, war wohl nicht einfach, und es brauchte be-

Abb. 6: Bill Heynes, Jaguar-Chefkonstrukteur.


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stimmt eine grosse Überzeugungskraft, ihn auf eine nur andeutungsweise er-kennbare, zukünftige Tätigkeit einzu-stimmen. Und wie es sich lohnte! Sayer avancierte während des Krieges in der Luftfahrt zum erfahrenen Ingenieur, mit allen damals bekannten wissenschaft- lichen Aspekten der Aviatik vertraut. So verfügte er zum Beispiel über eine Methode, mit Rechenschieber, Bleistift und kariertem Papier den Luftwider-standsbeiwert einer Form zu berechnen. Etwas, was heute Grossrechner mit Hilfe der Technik der finiten Elemente durch hochkomplexe Algorithmen und Heuris-tiken herausquetschen. Oder aber in auf-wendigen, und vor allem teuren Wind- kanal-Experimenten gemessen werden müssen.In den späten 30er-Jahren, in einem Zelt in der irakischen Wüste, hätte er es als junger Mann von deutschen Ingenieuren gelernt. So berichtete er einstmals, denn sein Vater war beruflich lange Zeit im Irak tätig und seine Gattin war eine ge-bürtige Irakerin. Und doch, nie machte er ein besonderes Hehl aus seinen Fähig-keiten, um die ihn wohl heute noch jeder Autodesigner beneiden würde (Original-ton Norman Dewis). Sayer (Abb. 7) war der Vater der geradezu genialen – und für viele unübertroffen schönen – Form des C-Type, des darauf folgenden D-Type und schliesslich der Prototyp-Renn-sportwagen E1A und E2A (siehe Text Seiten 62 und 63) Man darf den E-Type ruhig in erster Linie als Sayers Werk seh-en, der im Automobil jenes Wissen zu ge-stalten suchte, den die Natur dem Flug-zeug aus physikalisch-mathematischen Gründen abverlangt.

Teamarbeit mit Endziel GenfWenngleich in der Retrospektive gerne einzelne Namen hervorgehoben werden, so war doch die ganze E-Type-Entwick-lung ein unermesslicher Team-Effort. Kaum einer konnte so wie Lyons auf eine verschworene, völlig der Sache die-nenden Mannschaft zählen. Sie ver-

stand, was «the old man» wollte und folgte ihm, dabei aber immer die eige-nen Ansichten einbringend, und der oft harschen, aber zielgerichteten Kritik Stand haltend. Hier ist wohl auch die Firmenkultur, wie sie von Sir William gepflegt wurde, von grösster Bedeutung. «Management by walking around», nennt der Betriebswirtschafter heute ein wesentliches Element seines Führungs-

stils. Unverhofft, zumeist abends, tauch-te Lyons in den Design- und Styling-Bü-ros auf, liess sich über den Fortschritt orientieren und brachte unverhohlen – wenngleich immer in sehr korrekter Weise – seine Kritik an. Oder er brachte auch eine eigene Eingebung ein – man

brauchte sie nicht einfach hinzuneh-men, doch wehe man setzte sich nicht damit pointiert auseinander! Wie sich Norman Dewis erinnert: «Oft wurden seine Änderungswünsche gleich ‹über Nacht› an die Hand genommen. Nacht-arbeit war in solchen Fällen die Norm – z. B. eine Anregung von Lyons am Frei-tagabend wurde jeweils zum fertigen 1:1-Vorschlag am Montagmorgen.»

E1AWer damals, um 1958 in der Umgebung von Coventry die Augen offen hielt, mög-licherweise auch auf einer einsamen Stras- se in Wales, oder wer sich gar einen Blick in die von der englischen Automobil- industrie gemeinsam erstellte Test-Renn-strecke Motor Industry Research Associ-ation (MIRA) erhaschen konnte, be- obachtete einen kleinen, aber aufregenden Sportwagen (Abb. 8). Einem Beobachter mochte er als eine Verkleinerung des

D-Type erscheinen. Klein war er tatsäch-lich, die Masse wurden auf ²⁄³ der Soll-werte geschrumpft. Der Motor, das 2.4- Litre-Aggregat des Sportsaloons (Mk 1) E1A, war der interne Code-Namen dieses Prototypes. Von Mai 1957 an diente er als erstes Experimentier- und Testfahrzeug

Abb. 7: Malcolm Sayer, der geniale Konstrukteur des C-Type, D-Type und E1A und E2A.

Abb. 8: Der schnittige kleine Roadster, genannt E1A, wurde ab 1957 für ein rundes Jahr zum Experi-mentier- und Testfahrzeug für die E-Type-Entwicklung und leider 1958 zerstört.


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für den noch in weiter Ferne liegenden E-Type. Wie so oft mit Prototypen, wurde er später zur Überprüfung der Konstruk-tionselemente auseinander genommen und letztlich im Sommer 1958 ver-schrottet. Schade. Damit verschwand er für die Nachwelt und blieb nur in einer grossen Zahl von Fotos erhalten. Trotz der reduzierten Grösse war er für das Experimentieren hervorragend geeignet.Zehntausende von Meilen absolvierte er während diesem einen «Lebensjahr» auf dem MIRA-Testparcours in Wales und zu nächtlicher Stunde auch in der Umge-bung von Coventry. Selbst dem Chefredaktor der damals be-deutendsten englischen Automobilzeit-schrift «The Motor», Christopher Jen-nings, wurde E1A auf Betreiben von Bill Heynes ausgeliehen. Jennings und seine Frau Margaret nahmen mit einem SS Ja-guar 100 an verschiedenen Rallyes teil,

was zu einer sehr persönlichen Beziehung zu Jaguar führte. Auf absolute Verschwie-genheit pochend, übergab Sir William das automobile Bijoux persönlich.Bestimmt hätte es Jennings ungemein gelockt, im «Motor» als erster einen Hinweis zu publizieren, aber er hielt dicht. Journalisten hatten damals eben noch eine persönliche Ethik und wur-den nicht für ein paar Franken Hono-rar zu gnadenlosen Schwätzern und Phrasendreschern, wie heutzutage all-zu viele der schreibenden Zunft.Nach einer langen Wochenend-Fahrt durch Wales teilte Christopher seinen Befund seinem Chef und «Managing Director of Temple Press» in Form ei-nes vertraulichen Memorandums vom 14. Mai 1958 mit. Beinahe zwei Deka-den später veröffentlichte Autor und Jaguar World Redaktor, Paul Skilleter, im Einverständnis mit Jennings diesen

Bericht. Worte wie «astonishing», «sen-sational» und «world-beater» stechen darin heraus (Paul Skilleter: «Jaguar Sports Cars», Haynes, G T Foulis & Co. Ltd., Sparkford, England, 1975, pag. 239). Aber bald würde sich für E1A ein würdiger Nachfolger in «normaler Grösse» finden.

E2AIn der Zwischenzeit rollte die Zeit vor-wärts. Le Mans 1960 gab dann eine Vor-schau auf das, was kommen sollte. Da stand doch am Start des 24-Stundenren-nens ein ganz besonderer Jaguar-Renner in den Farben des Cunningham Racing Teams, weiss mit zwei breiten blauen Längsstreifen über das ganze Fahrzeug. Dieses Fahrzeug befindet sich heute in den Händen von JDCS-Mitglied Stefan Ziegler, der zu diesem Auto einen separa-ten Bericht (ab Seite 71) verfasste.

Abb. 9: Die Heckansicht zeigt die wunderschöne Form des Coupés.


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Fixed Head Coupé?Frühsommer 1960: Die Entwicklung Richtung Genf ging mit Riesenschritten vorwärts. Die Zeit begann zu drängen. Selbstverständlich konsultierte das Ent-wicklungsteam auch die Front: Gespräche, vor allem mit jenen, die im grössten Sportwagenmarkt, den USA, wichtige Jaguar-Vertretungen führten, wie z.B. Erdmann, Qvale, und andere. Dabei geht es bei «Amerika» nur um einen kleinen Teil des grossen Landes: New York, Miami/Ft. Lauderdale, die Westküste von Kaliforni-en von San Diego bis etwa San Francisco und jeweils deren grössere Umkreise. Vielleicht noch ein Stützpünktchen in Chicago und New Orleans, aber damit genug; also eine Fläche bedeckend, die, wenn zusammengelegt, kaum grösser ist als Frankreich. Und dorthin gingen in bestimmten Jahren ²⁄³ bis ¾ der gesam-ten Jaguar-Sportwagenproduktion. So er- staunt es nicht, dass ein grosser Anteil der Wünsche aus jenem Gebiet besonders ernst genommen wurde. So wurde die Frage der Karosserieform von den Ame-rikanern immer wieder aufgebracht. Hatten die Entwickler sich stets mit offe-nen Zweisitzer-Karosserien (Open Two Seater, OTS) beschäftigt, eine natürliche Folge der Anlehnung an die D-Type- Struktur, so pochten die Eastcoast-Ver-treter der USA darauf, neben den OTS auch eine «Coupé»-Variante zu erhalten.An die Formgebung eines Coupés hatte man bis anhin kaum gedacht (Abb. 9). Da wollte es der Zufall – oder war es Vorse-hung –, dass Sir William bei einem seiner abendlichen Rundgänge der «Saw Mill» einen Besuch abstattete. Die «Saw Mill» war alter Tradition gemäss jener Ort an der Browns Lane, wo man jeweils die ex-perimentellen Karosserievorschläge zu «Mock-up» zusammenschweisste. Da stand ein solcher halbfertiger «Mock-up» eines Cabriolets, auf das soeben ein Spengler, der Amerikaner Bob Blake, ver-suchsweise ein Coupé-Dach aufge-schweisst hatte. Ein Blick genügte für Lyons. Er gab den Auftrag, nun auch die

Coupé-Variante weiterzuverfolgen. Auf Basis eines Cabriolets entstand eine voll-ständige Coupé-Rohkarosserie. Gemäss sorgfältigster Nachforschungen des Res-taurators von 885005, Georg Dönni, wurde diese Rohkarosserie später zu ei-nem richtigen E-Type, eben dem 885005, der dann in Genf Weltpremiere halten würde (siehe Georg Dönni: «E-Type 885 005, Ausstellungsfahrzeug am Genfer Salon 1961», 11 Berichte, Jaguar Tribune Nr. 89 2002-3 bis Nr. 99 2005-1). Die im Rah-men der Restauration in ungewohnt hochgradiger Weise geführten Nachfor-schungen – geradezu als «Archäologie» zu bezeichnen – verleiteten Dönni zu dieser Annahme – mit hoher Wahr-scheinlichkeit in der historischen Analyse völlig korrekt. Die Fixed-Head-Coupé (FHC)-Form sollte über die Zeit als Design-Ikone immer wieder aufs Neue bestätigt werden, in allererster Linie durch das berühmte New Yorker «Muse-um of Modern Art», als es neben dem be-reits Legende gewordenen Cisitalia Pinin Farina Coupé auch ein E-Type Coupé ausstellte. So sollte als designerischer Im-perativ das E-Type FHC seinem OTS-Ge-fährten den Rang ablaufen …

Was geschah am 15. März 1961?1961 war die Eröffnung des Genfer Salon de l’Auto auf den 16. März angesagt. Ort

war das alt-ehrwürdige Plainpalais, in der Mitte der Stadt gelegen, heute einem Park gewichen. Es durfte eine denkwür-dige Parade von Neuankündigungen er-wartet werden, und doch, wohl zur Ent-täuschung vieler der ausstellenden Mitbewerber, sollte Jaguar sie alle über-strahlen. Aber schon am Vorabend wurde für Vertreter der Presse, wichtige Personen aus der automobilen Szene wie Rennfah-rer, Team-Chefs, Jaguar-Händler, und weiterer Leute mit grossem Interesse in der Automobilbranche, eine Avant-Pre-mière gegeben. Im Parc des Eaux Vives, einem der schönsten Parks der Stadt, hinter dem bekannten Springbrunnen gelegen, und doch auch etwas abseits des grossen Publikums. Die formelle Einla-dung sah so aus (Abb. 10).Geschickterweise liess man auch durch-blicken, dass das Treffen durch die Soci-ety of Motor Manufacturers and Traders (SMMT) mitgetragen würde, nicht zu-letzt darum, dass diese die Kosten über-nehmen würde. Das war schlau und nicht untypisch für das Kostenbewusstsein bei Jaguar. Warum wurde ausgerechnet Genf für die Ankündigung des E-Type ge-wählt? Warum nicht London, Birming-ham, Paris, etwa Frankfurt oder gar New York? Bei näheren Betrachten wird es klar: Genf ist als Ausstellungsort neutra-ler Boden. Die Schweiz besitzt seit langem

Abb. 10: Die formelle Einladung von Sir William and Bill Heynes.


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keine eigene Autoindustrie, selbst die einst grossartigen Carrossiers sind längst verschwunden, und durfte so von den Herstellern nach und nach als der unpar-teiische Vorzugsort gesehen werden. Zu-dem war die Salon-Organisation hervor-ragend, Genf als Stadt ohnehin höchst attraktiv, und in der Mitte von Europa per Flug, Bahn oder auf der Strasse leicht erreichbar. Zudem führte der Auto Salon Genf mit seinem März-Termin den Rei-gen der jährlichen Ausstellungen an. Mag es auch sein, dass William Lyons eine be-sondere Zuneigung zur Schweiz hatte, seine persönliche Freundschaft mit Emil Frey mag da mitgespielt haben. Die Wahl stand aber erst im Februar 1961 fest: zuerst in Genf, zwei Wochen später, am 1. April 1961 in New York. Entsprechend befanden sich die beiden New Yorker E-Type längst auf hoher See, als in Genf die Weltpremiere stattfand.

Knisternde SpannungUnd praktisch alle Eingeladenen sagten zu. Pünktlich um 16.30 Uhr waren alle im Hauptraum des sich noch immer vornehm-feudal gebenden Parkrestau-rants (und Hotel) versammelt. Sie waren

alle da, um die Gäste zu begrüssen: Sir William Lyons, Chief Engineer Bill Hey-nes als Miteinladender, und der alte Head of Public Relations, E.W. «Bill» Rankin. Mitten im Raum aufgestellt eine Sperrholzkiste – für alle offenbar, dass sie ein Fahrzeug umschliessen würde. Ruhe und knisternde Erwartung beglei-teten die einleitenden Worte von Sir Wil-liam mit Sicht auf die wirtschaftliche und sportliche Erfolgsgeschichte von Jaguar, ihrer Führungsrolle in allen Be-langen der Sportwagen und der Bedeu-

tung, die sie dem Sportwagenmarkt zu-billigte. Auf ein Zeichen von Sir William begann sich die Kiste langsam zu heben (Abb. 11).Mit präziser Vorausschau war der Akt auf die Eröffnung des Automobilsalons am nächsten Morgen ausgerichtet worden. 15. März 1961 und 16.30 Uhr, die unmit-telbare Zeitnähe bedeutete aufgeregte Notizen in den Tageszeitungen, eifrige, geradezu konspirative Insidertelefonate unter Pressekollegen, rasche Hinweise an die Repräsentanten offizieller Funktio-nen an der Eröffnungszeremonie, Anrufe in letzter Minute an Besucher des morgi-gen Tages, kurz, wohl geplanter Hoch-druck auf die Erwartungen. Zwei E-Types waren die Hauptdarsteller im Parc des Eaux Vives. Beides Coupés: 885005, der mit dem Lastwagen nach Genf transpor-tiert worden war, 885002 mit Kennzeichen 9600HP, den Bob Berry auf der Strasse von England nach Genf gefahren hatte. Ein Cabriolet sollte erst zwei Tage später auf die Bühne treten, der offene 77RW, der in einem Gewaltakt von Norman De-wis bei Nacht und Nebel (dies wörtlich zu nehmen) aus Coventry herüber gefah-ren worden ist.

Dann stand er da, der erste E-TypeDann stand er da, der erste E-Type, den Leute ausserhalb von Jaguar je zu Gesicht bekamen. Ein andächtiger Moment der

Abb. 11: Ankündigung im Restaurant du Parc des Eaux Vives. Sir William überragt alle Anwesen-den, rechts von ihm (mit Brille) PR Chef Bill Rankin. Am oberen linken Bildrand ist knapp die hochgezogene Kiste auszumachen.

Abb. 12: 9600 HP, der andere Weltpremieren-E-Type, Chassis Nr. 885002, im Parc des Eaux Vives.


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Hochspannung und Stille, eine lange Sekunde emotionaler Ergriffenheit, ein Augenblick von grösster Wichtigkeit für Jaguar und die Welt der Sportwagen, aus damaliger, wie aus heutiger Sicht (Abb. 12). Endlich barst das Eis, alle fielen gleich-sam über das Glanzstück her, den Welt- premieren-E-Type 885005. Unter den zahlreichen Deckenleuchten erstrahlend, in «opalescent gunmetal grey» mit in bei-ge gehaltenem Interieur, war dies ein An-blick wie aus einer anderen Welt. Ekstati-sche Rufe, verzücktes Staunen, Gratu- lationen an den ungewohnt aufgeräumten Sir William spiegelten eine Atmosphäre der Euphorie vor dem Hintergrund eines fotographischen Blitzlichtgewitters.Bezeichnend eine wohl in diesem Au-genblick entstandene Aufnahme mit Sir William, gross und erhaben, und dem weit kleineren, hageren Bill Rankin, ne-ben 885005, am oberen Bildrand die hochgezogene Kiste eben gerade noch sichtbar. Wohl selten hat Lyons in der Öffentlichkeit derart gestrahlt, sichtbar angetan von der ihn umgebenden Verzü-ckung. Langsam rückte man näher, beugte sich ins Innere des Autos, beugte sich nieder, um unter die Karosserie zu spähen, ganz Gewagte wollten sich gleich darunter legen, um jene einzigartige Hinterachskonstruktion, von der man

zwar schon gehört, aber nie etwas gese-hen hatte, zu erspähen oder womöglich zu fotografieren.Als die erste Begeisterung am Abklingen war, die Presseleute ihre Notizen auf den Notizblock gekritzelt hatten, die Fotografen ihre Aufnahmen durchge-blitzt hatten, ergriff Bill Rankin das Wort und forderte die Anwesenden auf, sich nach draussen auf den Platz vor das Restaurant du Parc des Eaux Vives und die zum See führenden Parkwege zu be-geben. Gleichsam ein El Dorado für die Fotografen, an die 200 sollen es gewe-sen sein, denn dort stand nochmals das völlig identisch erscheinende Coupé, die gleiche Form im selben «opalescent gunmetal grey», diesmal mit der Chas-sis Nummer 885002. Nur das Interieur war schwarz anstelle von beige. Über der Front das englische Kennzeichen aufgeklebt, 9600HP, die erste Strassen-zulassung eines Jaguar E-Type. Dieses Coupé, mit Sir William weit über das Wagendach herausragend, wurde er-neut ein Knipsfest für die Pressefoto-grafen (Abb. 13).Noch während die Presseleute sich um das Aussenauto scharten, ward der Welt- premieren-E-Type 885005 sorgsam aus dem Restaurant herausgebracht. Wie dies genau geschah, darüber rätselt man

noch heute, keiner scheint sich mehr da-ran zu erinnern. Wohl wieder auf der Brücke eines Last- oder Abschleppwa-gens, wurde er hinüber in den sich für den folgenden Tag rüstenden Salon de l’Auto gebracht. Ein weiter Weg kann dies damals nicht gewesen sein, erst ent-lang dem See, und dann durch die klei-nen Strassen der Altstadt und des Uni-versitätsviertels, drei Kilometer mochte die Distanz betragen haben. Wir wissen, dass mit dem französischen Filmschau-spieler Jacques Charrier, zu dieser Zeit Gatte von Filmkönigin Brigitte Bardot, einige Fotos im Park aufgenommen wur-den (Abb. 14). Auf eine ungefähre Tages-zeit kann man aus dem Licht und dem Sonnenstand der Bilder schliessen. Es muss dies beim Überbringen ins Restau-rant am Nachmittag geschehen sein und nicht, wie oft vermutet, am Abend an-lässlich der Transportes zum Plainpalais.

Abb. 13: 9600 HP im Parc des Eaux Vives mit Sir William Lyons und einigen der rund 200 Foto- grafen am 15. März 1961.

Abb. 14: Jacques Charrier, Filmschauspieler und Sänger, Ehemann von Brigitte Bardot, bewun-dert 885005 im Parc des Eaux Vives am Nach-mittag des 15. März 1961.


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Eröffnung des Auto Salons 1961Als am 16. März Bundespräsident Dr. Friederich Traugott Wahlen zur Eröff-nung des Salons 1961 das symbolische Band durchschnitt und sich repräsenta-tiv umgeben von Würdeträgern, Gen-darmen und Amtsweibeln, auf den tra-ditionellen Umgang begab, war es Emil Frey selbst, der ihn höflich, aber be-stimmt zum Jaguar-Stand drängte, um ihm den innert Kürze zum Star der ge-samten Ausstellung avancierenden E-Type vorzustellen, wie vom damals ebenfalls anwesenden Walter Frey mitgeteilt wur-de. Und tatsächlich, die Bilder zeigen es: geradezu andächtig lauscht der Bundes-präsident den mit viel Elan vorgetrage-nen Worten der Erklärung, bestaunt den Motor und scheint sichtlich beeindruckt (Abb. 15). Bald war dann der Stand von Schaulustigen umringt, und dies sollte die 10 Tage bis zum Ende des Salons an-halten. Der E-Type war lanciert und auf dem Weg zum weltumspannenden Er-folg – der Rest ist Geschichte.Eine grosse Zahl von Fotos ist überliefert und zeigt jenes geradezu gigantische Interesse, wie man es heutzutage an ei-ner Autoausstellung nicht mehr findet.

Dabei zeigt ein Bild auch eine Gruppe von auffallend gut gekleideten Herren neben dem auf einem Perserteppich ste-henden Coupé, mit sichtlich fröhlicher Miene und wohl gerade darum ausneh-

mend eindrucksvoll: Chefingenieur Bill Heynes, Sir William und – jawohl, er ist es – Rudolf Uhlenhaut von Mercedes Benz. Offensichtlich scheint sich der Leiter der Entwicklung der Renn- und Sportwagen und dabei Schöpfer des wohl beachtenswertesten deutschen Sportwagens, dem «Uhlenhaut» 300 SLR Coupé (basierend auf dem W 198 Flügeltürer), gemeinsam mit seinen englischen Kollegen über den gelunge-nen Wurf zu freuen.

DemonstrationsfahrtenEine Genfer Besonderheit waren damals stets die Demonstrationsfahrten, zu de-nen sich Besucher einschreiben konnten. Für den E-Type übernahm das Coupé 885002 (9600HP) diese Aufgabe und bald einmal war Testfahrer Bob Berry, sporadischer Rennfahrer und nunmehr Nachfolger von Bill Rankin im Jaguar Public Relations Management, völlig überlastet. Die Wartenden standen Schlange. Nach zwei Tagen war es Berry klar, dass man mit nur einem Auto nie-

Abb. 15: An der Eröffnung des Autosalons 1961 präsentiert Emil Frey auf dem Jaguar-Stand mit Elan den E-Type 885005 dem damaligen Bundespräsidenten Dr. Friedrich Traugott Wahlen.

Abb. 16: Das spannende Bild mit vielen Details zeigt die 1961 abgesperrte Strecke in Genf für die Demonstrationsfahrten. Bild: Pierre Strinati (Kollektion Dönni)


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mals zurechtkommen würde. Man hatte den Andrang auf dem Stand sowie bei den Demonstrationsfahrten völlig unter-schätzt. So rief denn ein aufgeregter Sir William höchst persönlich bei Bill Heynes in Coventry an (Heynes war bereits am Tag zuvor von Genf zurückgeflogen) und verlangte, dass Norman Dewis, Chief Testing Jaguar Cars, noch in der kom-menden Nacht den einzig verfügbaren E-Type nach Genf überführen sollte, das Cabriolet 77RW.

Norman Dewis und 77RWSo stünden wenigstens zwei Wagen für Demonstrationsfahrten zur Verfügung (Abb. 16). Norman war zu der Zeit noch auf der MIRA Teststrecke beschäftigt, wurde ins Werk zurückbeordert und ver-nahm um etwa 16.00 Uhr vom geplanten Einsatz. Seinen Koffer hatte man bereits bei ihm zu Hause abgeholt, eine kurze Mahlzeit im Stehen sollte genügen, und dann, um 19.45 Uhr, fuhr er los. Um 22.00 Uhr sollte die Fähre nach Zeebrügge

ablegen. Aber als Norman vor der Lade-rampe auftauchte, war diese bereits hochgezogen. Er rannte hinaus, um den diensthabenden Verladechef davon zu überzeugen, dass er unbedingt noch aufs Schiff müsste. «Was ist dies für ein Auto?», wurde er gefragt. «Der brandneue Jaguar Sportwagen, der soeben in Genf der Weltöffentlichkeit erstmals präsen-tiert worden ist», war Normans Antwort. Mit einem Schulterzucken und einem: «Allright, then we’ll make an exception, drive aboard», liess er die Rampe noch einmal senken. Es würde wohl heute noch als absolute Rekordzeit angerechnet, jene 3½ Stunden Fahrt von Coventry nach Dover.Alles in allem 14 Stunden dauerte es, bis Norman um 9.45 Uhr in Genf ankam. Die einzige Schlummerpause die er sich gönnte, war während des Übersetzens über den Kanal. Dann hiess es nur noch «voll drauf». Erst hinderte ihn dichter Nebel, dann ein Nieselregen, doch schliesslich wurden die Verhältnisse auf den grosszügigen, aber noch lange nicht richtungsgetrennten Strassen durch Frankreich besser. Wie Norman dies alles fertig gebracht hat, ist für uns noch heute ein Rätsel. «Es liegt möglicherweise in den guten Genen», so Norman selbst. Und tatsächlich, auch heute mit bald 91 Jahren ist es erstaunlich, wie fit und munter er jeweils auch nach einer lan-gen Tagesfahrt erscheint (Abb. 17). Dies erlebte der Autor eben wieder im April dieses Jahres anlässlich der C- und D-Type-Tour in Arizona persönlich. Lofty England und Marcel Fleury, Gara-ge Claparède SA, Genève, empfingen ihn mit kurzem Applaus vor dem Eingang zur Plainpalais-Haupthalle. Bob Berry rannte herbei und gab seiner Freude und Erleichterung Ausdruck: «Endlich Hilfe, wir können den Forderungen nach Demonstrationsfahrten einfach nicht Stand halten.» Typisch dann auch Lofty, als Norman nach seinem Hotel fragte: «I’d like you to start the demons-tration rides straight away. Come on –

Abb. 17: 77RW heute, mit Norman Dewis im Parc des Eaux Vives in Genf, März 2011.

Abb. 18: Während der Restaurationsarbeiten zeigt Georg Dönni die Schweissarbeiten, die aufzeigen, dass 885005 ursprünglich als Cabriolet gedacht war.


you’re used to this sort of thing.» (siehe Paul Skilleter with Norman Dewis: Nor-man Dewis of Jaguar, PJ Publishing Ltd.Barton on Sea, UK, 2006).

Was geschah mit der «Ankündigungs»-E-Type?Matthias Pfannmüller legt in der «Auto-mobil Revue»-Beilage «Drive Style» vom 2. März 2011 dar, dass man davon ausge-hen darf, dass die Karosserie von 885005 aus dem, 1960 oder schon früher gebauten Karosseriemuster («Mock-up») für einen OTS hervorgegangen ist. Und wie im Ab-schnitt «E-Type Coupé» gezeigt, kann Ge-org Dönni als Restaurator von 885005 ein-deutig belegen, dass nach dem Coupé- Entscheid von 1960 in aufwendiger Handarbeit die Rohkarosserie eines Cab-riolets zu einem Coupé umgeformt wurde (Abb. 18). Die so entstandene Coupé-Roh-karosserie war dann Vorbild für die weite-ren handgefertigten E-Types mit den Chas-sis-Nummern 885002, 885003, 885004, die im Herbst 1960 gebaut wurden.Die für die E-Type-Ankündigung an der New York Motor Show vorgesehenen 885003 und 885004 waren schon Mitte Februar auf den Weg in die USA ver-schifft worden. Nun musste für Genf rasch ein Coupé her. Was lag näher, als die experimentelle Coupé-Rohkarosserie selbst zu verwenden (Abb. 19) und sie zum vollwertigen E-Type Coupé aufzu-bauen? Geht man vom Erstellungsdatum

der Karosserie aus, fällt die Ehre des Al-lerersten dem Genfer Weltpremieren-Coupé 885005 zu, eben jenem E-Type, welcher der Weltöffentlichkeit als erster gezeigt worden ist.

Wem gehört welches Auto?Und wo sind sie heute? 885002 mit Kennzeichen 9600HP ist im Besitz des renommierten Autors und E-Type-Club-Chairman Philip Porter. Er ist den JDCS-Mitgliedern bestens bekannt, auch vom 25-Jahre-Jubiläum in Interla-ken. 9600HP ist ein häufig gesehenes Auto, auch beschrieben in Porters Buch

mit dem nicht gerade bescheidenen Titel: «The Most Famous Car in the World, The Story of the first E-Type Jaguar.»885003 gilt derzeit als verschollen; ge-rüchteweise sei er irgendwann mit einem V8-Motor amerikanischer Prove-nienz ausgestattet worden. 850003 mit Kennzeichen 77RW, das im März 1961 von Norman Dewis über Nacht nach Genf gefahrene Cabriolet, ist im ge-meinsamen Besitz von B. R. Green und Jaguar Heritage. Das Auto wurde neu-lich sehr schön restauriert und war am Vorabend des diesjährigen Salons in Genf zu sehen.885004 ist heute im Besitz des Sammlers hochkarätiger Jaguar Sportwagen, Mark Miller, Los Altos, Kalifornien.885005 schliesslich wurde bekanntlich 1999 durch den früheren JDCS-Präsi-dent Urs Haehnle anlässlich eines Bera-tungsauftrages als «Genfer Weltpremie-ren E-Type» erkannt, dann im Herbst 2002 durch Christian J. Jenny erworben und in seinem Auftrag durch Georg Dönni umsichtig und völlig originalge-treu restauriert. 885005 wurde am Gen-fer Automobilsalon 2005, und wieder in diesem Jahr, auf dem Stand von Jaguar gezeigt (Abb. 20) und wird vom Autor regelmässig gefahren.

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Abb. 19: Norman Dewis neben dem experimentellen C-Type XKC 054 in Jabbeke, Belgien, im Oktober 1953. Am Bildrand links Malcolm Sayer mit Len Hayden und Joe Sutton.

Abb. 20: Dieses Jahr, 50 Jahre später, war 885005 wieder in Genf auf dem Auto Salon zu bewundern.Bild: JR


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Text/Bilder: Stefan Ziegler

Wer kennt sie nicht – die grosse Hektik vor den langen Sommerferien. Alles im Geschäft will noch erledigt sein, sämt- liche Entscheide sollten noch getroffen werden, die E-Mails abgebaut, die Pen-denzen an den Stellvertreter übergeben werden. Und alles was warten kann, landet auf einem grossen Haufen, um dann während der Sommerferien ab- gearbeitet zu werden.Auch im Jahr 2008 war das nicht an-ders. Mit einem grossen Stapel unge- lesener Post, Heftchen und Magazinen fuhren meine Familie und ich nach Elba. Und der Strand bot nicht nur wundervolle Erholung, sondern auch eine gute Gelegenheit, den ganzen ungelesenen Berg systematisch abzu- arbeiten.

Das Schicksal schlägt zuDort befand sich auch die für mich schicksalhafte Ausgabe von «Classic and Sportscars», mit einem langen Artikel über den legendären Prototyp Jaguar E2A (Abb. 1). Die spezielle Geschichte, die wichtige Stellung im Stammbaum von Jaguar, aber insbesondere der un-restaurierte Originalzustand des Autos, übten eine ungeheure Faszination auf mich aus. Und das war es dann auch. Das Heftchen wurde weggelegt und die Ferien wurden fortgesetzt.Bis das Telefon dann läutete: Philip Kantor, Bonhams Auction. Ob ich Inte-resse hätte, wegen des E2A an die Auk-tion nach Pebble Beach zu kommen? Kurz entschlossen buchte ich einen Flug

nach Kalifornien – aber eigentlich ohne konkrete Absichten, E2A zu ersteigern. Ich wollte das Auto sehen und spüren. Würde es die notwendige Faszination auf mich ausüben, würde es zu mir

sprechen und mich anziehen? Nach dem Besichtigungstag fiel am Vorabend der Entscheid – let’s go for it. Während der Auktion hatte ich dann das Glück, den «winning bid» abgeben und E2A ersteigern zu können.

Aus D wird E – ein wenig GeschichteE2A ist eine typische Jaguar-Abkürzung. Nach dem C-Type und D-Type, den er-folgreichen Competition Models, war die logische Sequenz der Buchstabe E. Die Zahl 2 steht für das zweite gebaute Fahrzeug und A für Aluminium. Welche Geschichte verbirgt sich aber nun hinter dieser Buchstabenfolge?Nach den grossen Le-Mans-Renn- erfolgen (1951/1953/1955/1956) zog sich Jaguar offiziell vom Rennsport zurück. Jaguar plante, sich für ein Jahr zurück- zuziehen, das «richtige Modell» zu entwickeln, und dann wieder in das Renngeschehen einzugreifen.Hinter den Kulissen ging aber die Ent-wicklung weiter. E1A war der erste Vorreiter einer neuen Generation von Jaguar. E1A diente als Testplattform und

Vom Sandstrand nach Pebble BeachEine schicksalhafte Geschichte erzählt unser Mitglied Stefan Ziegler. Dabei

geht es um einen ganz speziellen Jaguar, den legendären Prototyp Jaguar E2A.

Und welche Kontroverse das Auto auslöste, steht ebenso auf den folgenden

spannenden Zeilen.

Abb. 1: E2A am 24-Stunden-Rennen von Le Mans 1960.

Abb. 2: Fahrerwechsel beim E2A an den 24 Stunden von Le Mans 1960.


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war Vorreiter sowohl für die späteren E-Types als auch für E2A. Im Jahr 1959 hatte E1A seine Zwecke erfüllt und wur-de zersägt und eingestampft.Zur gleichen Zeit entstand E2A. Das Auto war deutlich grösser als E1A-Renn-wagen und zugleich Vorreiter für die heutigen E-Typen. Obwohl nicht «offi-ziell» geplant, wurde E2A (als inoffi-zieller Works Car) für die Rennsaison 1960 an Briggs Cunningham vermietet. Im 24-Stunden-Rennen von Le Mans

erlebte E2A mit Dan Gurney und Walt Hansgen am Steuer seinen ersten Renn-einsatz (Abb. 2).

Erfolgreiches AutoNach anfänglichen Problemen mit der Fahrwerkgeometrie im Training, erziel-te Dan Gurney dann im Rennen die schnellsten Rundenzeiten. Die Freude hielt leider nur wenige Stunden an. Beim wenig erprobten, für das neue Le Mans-Reglement entwickelten 3-Liter-Motor, brach eine Leitung der Benzin-einspritzung, was direkt in einen Motorschaden mündete.Für den Rest der Rennsaison wurde in E2A der erprobte 3.8-Liter-Rennmotor eingebaut (Abb. 3). Briggs Cunnigham verwendete E2A in verschiedenen ame-rikanischen Rennen und erzielte eine ganze Reihe von Erfolgen (Abb. 4). Am Steuer von E2A waren unter anderem auch berühmte Fahrer wie Bruce McLa-ren oder Jack Brabham.Nach der Rennsaison von 1960 diente E2A anschliessend noch als Test- und Tarn-fahrzeug. Der neue E-Type war nun gebo-ren, und E2A sollte ein ähnliches Schick-sal erleiden wie E1A. Nur dank der Überzeugungskraft von Roger Woodley, Service Manager für die Rennautos von Privateers, und seiner Frau Penny Grif-

fiths, willigte William Lyons ein, diesen Mei-lenstein der Jaguargeschichte in de-ren Privatsammlung zu verkaufen.

Ehrenvoller Umgang mit Geschichte …Jeder, der E2A schon einmal in Natura ge-sehen hat, kann sich der Faszination des wunderbaren, geschichtsträchtigen Origi-nalzustands wohl kaum entziehen (Abb. 5). Für mich war vollkommen klar, dass eine Restauration nicht in Frage kommt. Und genauso klar war auch, dass das Auto res-tauriert werden musste. Mit dem engli-schen Race preparer und Restaurator «CKL Developments» in der Nähe der Stadt Battle, fand ich genau den richtigen Partner für dieses schwierige Unterfangen. CKL hat enorme Erfahrungen mit C-Types, D-Types und Lightweight-E-Types, und war ideal positioniert, diese anspruchsvol-le Aufgabe durchzuführen.Der Auftrag war klar: das Auto komplett, minuziös zu zerlegen, sofern nötig Kom-ponenten zu revidieren, aber jeder Ver- suchung, Teile zu restaurieren, strikt zu widerstehen (Abb. 6). Ungeplante Schüt-zenhilfe erhielten wir mit dem Besuch von Peter Wilson – früher Lehrling und Mit-arbeiter im Jaguar Competition Departe-ment. Wilson hatte noch selber am E2A gearbeitet und viele Details im Kopf.Barry Burgess, der verantwortliche Me- chaniker, vollbrachte eine Glanzleistung: Im Frühling 2010 stand E2A vollkommen unverändert da – und trotzdem general-überholt. Erste Testläufe in Goodwood be-stätigten, dass Barry ganze Arbeit geleistet

Abb. 3: Der 3.8 l Fuel Injection Motor des E2A, eingesetzt in den amerikanischen Rennen 1960.

Abb. 4: Die Entwicklungsvergangenheit von E2A: Die Beschriftung für Dunlop’s Maxaret anti-lock braking system.

Abb. 5: E2A vor der Generalüberholung im Jahr 2008.


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hatte. Das Auto lief wie ein Uhrwerk und lag – nach wenigen, kleinen Modifikatio-nen – sehr gut auf der Piste. Damit war der Weg frei für die insgeheime Zielsetzung: genau 50 Jahre nach dem ersten Rennen in Le Mans sollte E2A im Rahmen von Le Mans Classic wieder im Renneinsatz ste-hen. Das Fahrerteam war schnell gebildet und bestand aus Tony Dron, Rob Newall und mir.

… und Kontroverse auf dem InternetOhne es zu ahnen, entfachten wir mit diesem Plan auf dem Internet eine leb-hafte Debatte. Soll oder darf man ein solch historisches Auto wie E2A über-haupt noch in Rennen einsetzen? Wird hier Kulturgut geschändet? Für mich ist die Antwort hier sehr klar: ein Rennwa-gen, der sein Leben nur noch auf vier Metallständern fristen darf, ist vergleich-bar mit einem Rennpferd, das ausge-stopft im Museum steht. Solche Autos ge-hören auf die Piste, müssen bewegt werden (Abb. 6). Wir schulden dies den Rennwagen, deren Geschichte aber auch allen Enthusiasten, die genau wegen sol-chen Autos zu den vielen Rennen pilgern.

Wie fährt sich E2A?Die kurze Antwort ist: unglaublich gut. Technisch gesehen ist das Auto eine

Mischung von D-Type und E-Type. Genau dies spürt man im Fahrverhal-ten. E2A fühlt sich leichter und agiler als eine D-Type an. Für mich war abso-lut erstaunlich, wie wohl und entspannt ich mich in E2A nach nur wenigen Runden in Le Mans gefühlt habe. Das Auto lässt sich wunderbar durch die Kurven driften, ohne jemals das Gefühl zu vermitteln, dass man nicht weiss, was das Auto als Nächstes machen wird. E2A ist auf der Strecke auch sehr ver-gleichbar mit einem Lightweight-E- Type. Es mag Einbildung sein, aber

irgendwie habe ich immer das Gefühl, dass E2A ein wenig steifer und mehr ein «richtiger» Rennwagen ist als der Lightweight.

The missing link – not any longerIn dem eingangs erwähnten Artikel von «Classic and Sportscars» wurde E2A als missing link (fehlendes Bindeglied, die Red.) bezeichnet. Selbst zum Zeit-punkt des Artikels war dies nicht rich-tig. Link ja, missing nein. E2A war im-mer das Bindeglied zwischen dem D-Type und dem Serien-E-Type (Abb. 7). Das Auto war aber nie verschollen, sondern während der letzten 40 Jahre lediglich gut abgeschirmt von der Öf-fentlichkeit.Viel zu schade für ein solch wichtiges Auto – gerade im Jubiläumsjahr des E-Types. Nach Le Mans Classic war E2A am Goodwood Revival Meeting, am kürzlichen Jubiläums-Presselunch in Genf sowie an einer ganzen Reihe von Track days. Dieses Jahr wird E2A sicher-lich am Goodwood Festival of Speed teilnehmen und an weiteren, bedeuten-den Veranstaltungen.Somit ist E2A vom missing link zum visible link mutiert – zur Freude vieler Zuschauer – und sicherlich auch zu meiner Freude.

Abb. 6: Der legendäre Jaguar Prototyp E2A im März 2010 auf dem Goodwood Race Track.

Abb. 7: Die zeitlose Eleganz des E2A, mit der Mischung von D- und E-Type.


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Originaltext: Fritz B. BuschZwischentitel und Bilder: Jürg Rupp

Unter dem Kapitel «Pflege» wird in der Be-triebsanleitung darauf hingewiesen, dass die Teppiche gebürstet, aber auch mit dem Staubsauger gereinigt werden können. Und im Prospekt steht schlicht: «Ein idea-ler Wagen für Sport und Reise». Ein Satz, so abgestanden wie das Öl in der Motor-wanne eines stillgelegten Vorkriegswagens.

BetriebsanleitungBlättert man in der Betriebsanleitung, so findet man eine Anweisung über «das Ölen mit dem Kännchen» – darin sind zehn Tei-le aufgeführt, die man alle 8000 Kilometer mit dem Kännchen ölen sollte. Einfach niedlich, nicht? Und wenn man dann noch liest, dass er bei 80 km/h nur mit 2200/min dreht, dann möchte man am liebsten die schnelle Sportmütze zu Hause lassen.

Reifendruck?Schauen wir nun mal nach, welche Reifen-drücke er braucht, denn es macht einen al-bernen Eindruck, wenn man dieserhalb erst an der Tankstelle zu blättern beginnt. Da haben wir ihn: Reifendruck. Für nor-male Fahrgeschwindigkeiten bis 210 km/h vorn 1,6 und hinten 1,75 atü. Ein Druck-fehler ist das nicht.Ich klappe das Heft zu und entschliesse mich für «normale Fahrgeschwindigkeit bis 210». Was die Reifen haben müssen, wenn man mal schnell fahren möchte, das will ich gar nicht wissen. Ich bin verheira-tet, habe ein Kind und allerlei Zukunfts-pläne ...

Motor mit zwei NotsitzenIch gehe erst mal um das Auto rum (Abb. 1). Das dauert seine Zeit, denn es ist ein langer Weg. Das Auto ist genau 175,38 Inches lang und keinen Inch kür-zer. Dabei geht die halbe «Incherei» für den Motor drauf; es ist ein Motor mit zwei Notsitzen.Und das Auto ist offen, denn es steht vor meiner Tür. Wir haben schon Ende Okto-ber, aber ich singe Ram-ta-ta-tam, das ist meine Lieblingsmelodie. Das Auto ist sil-bergrau und hat rote Lederpolster und na-türlich Speichenräder. Die Lollo könnte zwei Fuss neben ihm im Bikini auf dem Zaun sitzen, ich würde sie nicht bemerken.Das Lenkrad ist aus Holz, und die breiten Speichen sind mehrfach durchbohrt. Es

sieht aus, als hätte einer Fünfmarkstücke rausgestanzt und Groschen und Pfennige. Hinter solchen Lenkrädern sitzt man

nicht alle Tage, sie fühlen sich an wie ein Maimorgen am Lago Maggiore.Am Ende des Autos ist eine Klappe. Wenn man sie aufmacht, geschieht noch weni-ger, als wenn man etwa eine Keksdose öffnet. Unter diesem Deckel hat ein Kof-fer erst dann Platz, nachdem man ihn durch eine Dampfmangel gedreht hat. Aber Castrol-Dosen gehen rein, genug, um das Auto für die Reise zu benutzen. Und sie sind auch drin, zehn handliche Literdosen und ein Fünf-Liter-Kanister. Das ist beruhigend.

Die geschrubbte Flunder …Dieses Exemplar ist eine so genannte «ge-schrubbte Flunder». Eine solche entsteht, wenn man seinen Jaguar dreissigtausend Kilometer lang an Hinz und Kunz ver-pumpt. Hinz und Kunz waren in diesem Fall Händler, Kunden und Tester. Aus der Reihenfolge dieser Aufzählung wollen Sie bitte eine panische Steigerung der Ge-fahren entnehmen, denen das Auto be-reits ausgesetzt war. Ich hätte auch eine frische Flunder kriegen können – aber ich brauchte eine für Männer, die Pfeife rauchen. So griff ich freudig zu der ge-schrubbten. Sie roch abenteuerlich. Nicht nach Flunder, sondern nach Ölsardine, denn sie verbrauchte im Stand einen hal-ben Liter Castrol pro Nacht (im Winter mehr, weil die Nächte dann länger sind).

... hat eine grosse HaubeIch öffne also erst mal die Haube. Das ist ganz einfach: Man angelt sich aus dem Cockpit einen kräftigen Vierkantschlüssel (er ist am Kardantunnel aufgehängt) und steckt ihn in ein passendes Loch an der rechten oder linken Wagenseite. Dann dreht man ihn um und begibt sich auf die andere Wagenseite, wobei es ziem-lich egal ist, ob man den Weg hinten oder vorn rum wählt – man spart im Höchstfalle zwei Minuten.Dann steckt man den Vierkant drüben in das Loch und dreht ihn abermals rum. Nun hebt man das Auto kräftig an. Das, was stehen bleibt, ist das Chassis,

Jaguar E-Type – «Whisky pur» oder «Die Flunder»Diese legendäre Fritz B. Busch-Geschichte erschien 1961 in «auto, motor und sport »

im Rahmen der von Busch kreierten Serie «Für Männer, die Pfeife rauchen». Wolf-

gang Walzinger hat geholfen, dass wir diese Geschichte publizieren dürfen.

Abb. 1: Die Karikatur, die damals im Original- beitrag abgebildet war.


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was hochgeht, ist die Karosserie. Wenn beides hochkommt, haben Sie einen Fehler gemacht. Sie müssen nämlich erst noch eine Zunge lösen, die in der Mitte vor der Windschutzscheibe am Hauben-rand auftaucht. Wenn die Haube dann offen ist (es ist eigentlich gar keine, sondern das halbe Auto), dann muss Ihr Anzug zur Reinigung. Die Zunge erreichen Sie nämlich nur durch eine innige Vermählung Ihres Körpers mit der Ka-rosserie (Abb. 2).Sollten Sie mit diesem Auto einmal ernst-lich an einem Wettbewerb teilnehmen, und Sie müssen mittendrin mal unter die Haube, dann ist – wenn Sie sie wieder ge-schlossen haben – das Rennen bereits ge-laufen. Jetzt ist sie erst mal offen, und ich werde für meine Mühe fürstlich belohnt. Das Auto hat Striptease gemacht, es hat fast nichts mehr an, und seine edelsten Teile liegen einladend vor mir. Die Spu-cke gerinnt in den Adern.Hauteng muss die Haube über den Motor geschneidert sein, denn ich bezweifle nun, dass ich den Deckel je wieder zu-kriege. Der Motor quillt mir förmlich entgegen, die Ansaugluft wird in einem Gehäuse von der natürlichen Grösse eines Marmeladeneimers gefiltert. Alles ist von gewaltigen Dimensionen, man könnte

einen Lastzug damit bewegen. Vor mei-nen Augen scharren 265 ungeduldige SAE-Pferde im Ölsumpf, und ein Dreh-moment von 36 mkg fletscht förmlich die Zähne. Dass ich mir aber auch immer solche Sachen einbrocken muss! Meine Hand, die nach dem Ölstab greift, vib-riert verhalten.

Normale Geschwindigkeit bis 210 kmIch verspreche ihr, heute nicht über «normale Geschwindigkeit bis 210 km» hinauszugehen. Dann kippe ich Öl nach und mache ein harmloses Gesicht dabei, denn es haben sich bereits Leute einge-funden. In dieser Gegend findet man noch nicht allzu viele Fernsehantennen, und die Leute sind für Dinge, die sich wirklich abspielen, noch empfänglich und dankbar.Kinder lesen den Tacho ab und verkün-den in jenem Tonfall, in dem man früher an Kaisers Geburtstag zu jubeln pflegte, dass er bis zweihundertsechzig geht. Der Herr mit der randlosen Brille, der den Jubel auf «hundertsechzig» zu berichti-gen versucht, setzt sich nicht durch, ein Knabe mit hochrotem Kopf belehrt ihn brüllend eines Besseren.Es wird nun offensichtlich, dass das Publikum einiges von mir erwartet.

Meine Handflächen beschlagen, ich greife zu den alten Fahrerhandschuhen, aus denen sich notfalls ein mittlerer Ölwechsel herauswringen liesse, und streife sie über. Dann lasse ich die Karosserie wieder auf das Fahrgestell herab und mache mich mit dem Vierkantschlüssel auf den Weg.Ich habe das Gefühl, dass mir der Herr mit der randlosen Brille eine Lebens-versicherung andrehen will, aber die Jungen boxen ihn stets wieder in die hin-teren Reihen. Die besten Plätze sind hoffnungslos vergriffen. Ich möchte am liebsten wieder reingehen, mich auf den Balkon setzen und ein paar Kekse knab-bern, aber ich darf jetzt nicht kneifen. Die Bengels würden es meiner Tochter erzählen ...

Schwanz eines wütenden Alligators«Pass auf beim Anfahren!», rede ich mir ins Gewissen. «Der wischt dir hinten weg wie der Schwanz eines wütenden Alliga-tors!» Es gibt Autos, die schleudern im Stand, so wie es Pferde gibt, die vor lauter Ungeduld vorne hochgehen. Das hat ein Pferd einmal mit mir gemacht – aber nie-mand redet da von Sicherheitsgurten ... «Das ist ne Bombe!» sagt ein Junge, der beim Rollerfahren immer durch die Zäh-ne heult wie ein 250er-Goggomobil.

Abb. 2: Auch an Wettbewerben (hier am BCCM 2010) macht der E-Type eine tolle Figur.


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Ich sage: «Ja, man kann die Teppiche so-gar mit der Bürste absaugen.» Ich glaube, meine Nerven schleifen bereits an der Bordsteinkante (Abb. 3). Wenn ich mal ein Rennen fahre, dann muss das unter Ausschluss der Öffentlichkeit stattfinden – oder ich sinke bereits vom Startschuss getroffen zusammen. Ruft mich denn niemand ans Telefon?Wenn ich jetzt ein Kännchen hätte, ich würde alles ölen, was ein Loch hat, und die Menge würde sich dann womöglich zerstreuen. Aber ich habe kein Kännchen. Was ich plötzlich in der Hand halte, das ist der Zündschlüssel, ich werfe ihn hoch, aber er kommt prompt zurück. Das mag nun ausgesehen haben, als ob Eddie Con-stantin die Pistole noch einmal um den Zeigefinger wirbelt, ehe er abdrückt. Und genau das hatte ich nicht gewollt.Durch die Leute geht jenes unvermittelte Schweigen, wie man es vom Theater her kennt, wenn das Licht verlischt und der Vorhang zu zittern beginnt. Ich kann es dem Vorhang nachfühlen ...

Na los!Die Detonation, die von den Leuten beim Druck auf den Starterknopf mit verstopf-ten Ohren erwartet wurde, bleibt aus.

Der Motor dreht ganz brav mit 650 – aber auch das Pferd hat mich damals mit der einschläfernden Naivität eines alten Ohrensessels angeguckt, ehe es vorne hochging. Ich trete vorsichtshalber mal kurz drauf, und die Leute flüchten spon-tan hinter die Strohballen. Das stärkt mein Selbstbewusstsein erheblich.Gang rein und ab! Ich blicke über eine lange, silbrig glänzende Schnauze auf den schwarzen Asphalt und habe beim ersten zornigen Aufwiehern der Pferde die ge-schrubbte Flunder im Blut. Wenn jetzt noch jemand zittert, dann kann es nur einer aus dem Publikum sein.

Der «E» frisst die Strasse aufDer E beginnt, die Strasse aufzufressen, und es erweist sich wieder einmal als segensreich, dass ich meine Wohnung mit Bedacht gewählt habe. Am Ende des ers-ten Ganges hört nämlich auch der Ort auf, ich gehe in den zweiten, der sich ein wenig sträubt, und nehme die ersten Kur-ven mit neunzig, um dann in den dritten zu gehen, der bis hundertachtzig gut sein soll. Nach sieben Kilometern bin ich be-reits auf der Autobahn und endlich im vierten. Er revanchiert sich schlagartig mit 160 bei 4200. Ho-lah! Erst mal lang-sam kommen lassen, das Fahrgefühl ab-tasten, bremsen, beschleunigen, ein paar Lenkausschläge. Oh, es ist ein Gefühl! (Abb. 4)

Mein Hintern hat RäderDer Wagen ist an meinem Hosenboden angenietet, so fest wie ich sitze, liegt er. Ich fahre nicht Auto, sondern mein Hintern hat Räder. Ich denke, und das Auto han-delt so, als wäre das Auto meine Beine. Diesen Satz müssen Sie notfalls noch mal lesen. Verzeihen Sie mir diesen Stil, aber ich habe nur ihn. Nun fahre ich mit «nor-maler Geschwindigkeit», der Drehzahl-messer zeigt auf fünftausend, die Ta-chonadel auf hundertneunzig. Bis zweihundertzehn könnte ich ja gehen mit meiner Luft in den Reifen, aber ich begnü-ge mich mit zweihundert. Es ist nichts!

Man muss nur rechtzeitig den Mützen-schild nach hinten drehen, so wie es un-sere Väter schon bei siebzig taten. Die Ecken des hochgeschlagenen Kragens versetzen mir fröhliche Ohrfeigen – das ist alles. Nichts sonst.

Ich bin schnellIch habe nicht das Gefühl, schnell zu sein – ich habe genau dieses Gefühl: Ich wundere mich darüber, dass die anderen heute so langsam fahren. Ein 400er Lloyd, der mit allem, was drin ist, einem fernen Ziel entgegenrobbt, scheint langsam rückwärts zu rollen. Und der E tut so, als absolviere er einen munteren Tag, mehr nicht. Ich habe die Kurbelfenster oben, das Verdeck unten und die Heizung auf «Volle Kraft voraus!» So geniesse ich Ende Oktober eine sommerliche Fahrt.

«Ram-ta-ta-tam» möchte man singen, und würde es sogar hören. Der Wagen brüllt nicht, er zersägt die Luft, nur das ist sein Geräusch. Im-mer, wenn man ein Gefühl zum ersten-mal hat, ist es am schönsten. Aber es kommt selten vor, denn so viele Gefühle gibt es gar nicht. Nun habe ich auch die-ses hinter mir. Es ist das zweitschönste.Abb. 3: Die aufregenden Kurven eines E-Types.

Abb. 4: Die E-Types sind bei Ausfahrten des JDCS immer gut vertreten.


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Nicht wegen der zweihundert, das sind nur zehn mehr als neulich – sondern wegen des besonderen Charmes, den die-se zweihundert an sich haben. Das ist kein Ritt auf einer unrunden Kanonen-kugel, das ist, als würde man wie ein Fa-den auf einer Wirkmaschine abgespult. Ich möchte ein endloser Faden sein.

Eine RaubkatzeAber dieser und jener macht mir einen Knoten rein. Da setzt sich ein Amerikaner, den ein Belgier fährt, mit 160 vor meine Nase und hält sich für den schnellsten Mann der Welt. Nur ein Trick bringt mich an ihm vorbei: Ich falle ab auf 150 und gehe, scheinbar resignierend, nach rechts, «Aha!» mag er denken, «der gibt auf !». Und er begibt sich befriedigt eben-falls zur Seite. Und nun wird aus dem E wirklich ein Jaguar, wie eine Raubkatze schnellt er vor und faucht von hundert-fünfzig auf hundertneunzig hoch, dass es nur so eine Lust ist.

Wagengewicht36 mkg haben auf rund 1150 kg Wagen-gewicht doch allerhand Einfluss, und ein Leistungsgewicht von rund 4,3 kg pro PS muss man letztlich im Gaspedal – und in der Magengegend – spüren. Beim Be-schleunigen gibt der Magen Fahrtstuhl-

Alarm! Und es kostet nichts als ein Lächeln. Die Nerven ruhen einsatzbereit auf Watte, und wenn man sie dann wirk-lich braucht, sind sie knackfrisch. Nicht das Fahren beansprucht sie, sondern nur diese und jene Situation. Denn keiner fährt für sich allein!Eine leichtere Limousine, die speziell für die Partie «Blatt im Herbstwind» konst-ruiert zu sein scheint, wedelt über den Strich. Ein Lastzugfahrer vermutet in dem aufkommenden silbrigen Fisch nicht mehr als einen Sonnenreflex und schwenkt auf die Überholspur. Ein MG-Fahrer will mir schnell noch entkommen und begibt sich ebenfalls auf die Linke, um an allem Übrigen vorbeizustechen. Er ahnt nicht, dass es müde Spatenstiche sind, die er da tut.

Oft unterschätztIch stelle überhaupt fest, dass man den aufkommenden Jaguar oft unterschätzt. Vielleicht sieht er von weitem wie ein Karmann-Ghia aus? Und doch, wenn er erstmal den Rückspiegel ausfüllt, gibt es spontane Seitensprünge. Er sollte einen roten Strich bekommen, und ein roter Strich sollte sich als schnelles Zeichen einbürgern. Man belästigt ja nieman-den, man bittet ja nur um vorschrifts-mässiges Fahren.

Steif weht der Wind das Herbstlaub von links über die Bahn, die Bäumchen neigen sich wie Angelruten und die be-wussten Limousinen zerren an den Ner-ven ihrer Fahrer, die den Ehrgeiz haben mögen, wenigstens hundert oder neun-zig zu halten. Nur um den Jaguar herum ist völlige Windstille, oder? Er spult den Faden ab, unbeirrt.

Man(n) sitzt tiefMan sitzt ganz tief in ihm und überschaut ihn doch gut, denn er ist selbst zum Drauftreten niedrig. Mit dem ganz langen Arm lässt er sich nicht fahren, nur mit dem ziemlich langen. Unten an den Peda-len stimmt etwas nicht, denn der Fuss trifft das Bremspedal nie voll, sondern immer schräg rechts. Dass die Bremswir-kung nicht darunter leidet, stimmt zwar, aber der Bediengenuss wird dadurch ge-trübt. Vielleicht ist es Gewohnheit, so wie das Schalten. Zwischen dem ersten und dem zweiten muss man eine Pause einle-gen, eine halbe Sekunde, sonst kracht es.

Ist die Flunder krank?Eine Gattungskrankheit der Flunder? Aber sie ist so herrlich schnell, sie be-schleunigt so mühelos wie ein junger Hecht. Dennoch wäre es unfair gewesen, die geschrubbte Flunder genau auszu-

Abb. 5: Der E-Type sticht immer heraus, selbst im Line-up mit distinguierten Verwandten.


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stoppen. Unfair gegen den Jaguar E und unfair gegen meine Familie. Denn die Flunder hatte ihre Tücken. In voller Fahrt machte sie Anstalten, sich zu entblössen, indem sich der Haubenverschluss von selber löste oder die eine Tür, die nur mit Gewalt zu schliessen war, sich freiwillig öffnete. Und am Ende einer Autobahn-fahrt (Schnitt 175) waren links vorn die Profilrillen fast bis zur Leinwand durch-gebrochen. Merke: Eine solche Flunder will zwar geschrubbt, aber mehr noch ge-pflegt und überwacht werden!

SAE nicht DIN PSDenn 265 PS, wenn auch nur SAE, nagen fortgesetzt am Lebensnerv eines solchen Autos – wenn man sie nagen lässt. Man sollte sie weise nutzen, es geht ganz leicht. Man kann dieses Auto ohne viel Finger-spitzengefühl (ausser beim Start, wenn sich die Pferde auf die Hinterräder stür-zen) ganz zahm fahren. Im Stadtverkehr ist der IV. Gang noch für 49 km/h gut, im III. lässt sich so gut wie alles machen, und wenn man will, dann fährt man ganz leise. Auf Wunsch brüllt die Flunder aber

auf, als ob sie am Spiess hinge. Sie liegt so gut, und zwar in jeder Art von Kurven, dass es sich lohnt, dafür ein neues Wort zu prägen: Sie liegt wie eine Flunder!Man fühlt sich in ihr so sicher wie in (fast) keiner Limousine. Sie beweist dass Reserven alles sind – PS-Reserven, Bremsreserven, Fahrwerksreserven erge-ben maximale Sicherheit. Man muss ja nicht zweihundert fahren oder mehr, man soll getrost einiges drin lassen, was ohnehin nicht mehr auf die Strasse passt, aber man wird unablässig von Befriedi-gung erfüllt, dass noch so viel drin ist. Nicht aus Snobismus, sondern mit dem Gefühl einer Hausfrau, die rechtzeitig und reichlich eingekellert hat.

Grösse und Reife gefragtDieses Auto ist mit einer Flasche Whisky vergleichbar, mit der man einen Mann alleine lässt. Er muss entweder die Grösse haben, sich zu beherrschen, sie also nicht hinunterzustürzen – oder die Routine und die Reife, sie wirklich verkraften zu können. Ein Greenhorn söffe sich einen Katzenjammer an. Der Jaguar E ist im

Grunde der Möglichkeiten, die in ihm schlummern, nicht führer-, sondern waf-fenscheinpflichtig. Denn wenn man es auch nicht besonders spürt, dass man etwa hundertneunzig fährt – vergessen darf man es dennoch in keiner einzigen Zehntelsekunde!Das Auto war silbergrau, hatte blanke Speichenräder und rote Lederpolster, ei-nen kurzen, steifen Schaltknüppel auf dem hohen Getriebetunnel, neben dem man sich fast auf den Boden hockt, ein blindflugtaugliches Armaturenbrett und eine teleskopartig verstellbare Lenksäule.Und ein Lenkrad aus Holz, das sich so an-fühlt, wie ein Maimorgen am Lago Mag-giore – so nämlich, dass man weiss, dass noch alles drin ist in dem Tag, der vor ei-nem liegt. Es war ein Auto, das man sogar noch mit dem Kännchen ölen durfte, ein Auto, das ich nur widerwillig zurückgab. Die Leute haben sich umgedreht, wo im-mer es auch fuhr oder stand, und die Mädchen an den Fussgänger-Überwegen haben mit Tricks gearbeitet, die mir den Schweiss aus den Poren trieben ...Das war schon ein Auto!


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FOCUS

Titelbild Das Titelbild dieser Ausgabe zeigt den Weltpremièren E-Type 885005, erstmals in Genf am 15. März 1961 im Restaurant du Parc des Eaux Vives öffentlich vorgestellt. Dabei wurde das Auto auf Geheiss von Sir William Lyons aus einer Kiste herausgeholt und den staunenden Anwesenden präsentiert, darunter einer grossen Zahl von internationalen Enthusiasten und Medienleuten. Anschliessend verbrachte man den E-Type an den Autosalon, wo er auf dem Stand von Jaguar gezeigt und von einer riesigen Menschenmenge bewundert wurde.

Das Auto ist heute im Besitz unseres Ex-Präsidenten und Ehrenmitglieds Christian J. Jenny. Die Aufnahme aus höchst ungewohntem Winkel entstand im Auftrag von Herrn Spiros Margaris im Foto Studio Michel Zumbrunn/Urs Schmid in Fällanden, ZH.

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Ein herzliches Willkommen unseren neuen Mitgliedern des Jaguar Drivers’ Club Switzerland

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Urs + Helga Luther Kaufmann Brunnenweid 46 Tel. P 041 787 24 87 XKR Portfolio 4.2, 2007 5643 Sins Tel. G 044 763 47 15

Jan Riedel Vorstand Knoopstrasse 10 Tel. P +49 172 3535870 XK 140 OTS CEO D-01326 Dresden

Achilles + Elisabeth Schär Dipl. Ing. ETH Klebestrasse 24 Tel. P 044 481 83 08 XFR 5.0, 2010 8041 Zürich

Cvijetin Simic Maschinenschlosser Pfeffingerstrasse 82 Tel. P 079 322 45 49 E-Type S1 FHC, 1966 4147 Aesch BL

Hans-Peter Stocker Rentner Brühlstrasse 4A Tel. P 062 844 30 47 XFR 5.0, 2010 5018 Erlinsbach Tel. G 062 857 44 41

Roman Uhland Betriebsleiter Landstrasse 12 Tel. P 056 241 28 89 XF 3.0, 2010 Sozialpädagoge 5426 Lengnau AG

Thomas Hubli Garagist Rietlistrasse 1 Tel. G 041 756 00 07 XJ6, 1973 6345 Neuheim


VORSTAND/REGISTRARE

Vorstandsmitglieder

Hans Georg KunyPräsident

PlattenhofPostfach5024 Küttigen

Tel. PTel. G

062 827 18 06062 839 91 00

[email protected]

Georg DönniVizepräsident/Accessoires

Old Mill6265 Roggliswil

Tel. GFax G

062 754 19 29062 754 19 80

[email protected] 079 340 27 28

Marcel MüllerSekretariat

Rebbergstrasse 22b8917 Oberlunkhofen

Tel. PMob.

056 634 38 00078 898 14 44

[email protected]

Felix LienhardFinanzen/Kassier

c/o Finturicum AGTalacker 29, 8001 Zürich

Tel. G 043 888 72 20 [email protected]

Balz BessenichTechnik und Sport

Passwangstrasse 294059 Basel

Tel. PTel. G

061 311 27 48058 200 30 00

[email protected]

Jürg RuppRedaktion Jaguar Tribune

Rigiblickstrasse 328915 Hausen a. A.

Tel. PTel. GFax G

044 764 00 79044 764 01 77044 764 01 89

[email protected]

Anna-Marie HardtPR/Werbung Jaguar Tribune

Rigistrasse 666006 Luzern

Tel. PFax P

041 370 58 20041 370 58 10

[email protected]

Jean-François RaoultWeb-Redaktor

Mittlere Bühnenbergstr. 594665 Küngoldingen

Tel. PTel. G

062 844 34 45062 788 85 00

[email protected]

Claudine StöcklinDachverbandsdelegierte Vorstand SDHM

Brummelstrasse 45A5030 Buchs

Tel. P 062 824 86 82 [email protected]

Kontakt Registrare 2011

Name Register Tel. P Tel. G oder Mobile E-Mail

Urs Haehnle SS 032 325 15 54 032 322 29 14 [email protected]

Georg Dönni XK 062 754 19 29 079 340 27 28 [email protected]

Peter Wüthrich MK VII – MK IX 044 715 16 15 044 249 21 42 [email protected]

Jürg Locher MK 1/MK 2 044 713 08 15 044 234 26 82 [email protected]

Ralph Weibel E-Type 061 922 05 50 079 415 33 33 [email protected]

Urs Kleeb S 081 284 18 33 081 284 69 04 [email protected]

Balz Bessenich XJ 061 311 27 48 058 200 30 00 [email protected]

Vakant Special

John-Christopher Ward Grand Tourer 071 891 57 19 071 242 40 70 [email protected]

Evi Buchmann X-/S-Type/XF 062 823 57 77 076 387 56 88 [email protected]


TERMINE

16.–19. Juni 2011* Jubiläumsanlass: 35 Jahre JDCS und 50 Jahre E-Type.Region: Gstaad-Saanen. Organisation: Christian Jenny, OK Präsident.

8.–10. Juli 2011 British Classic Car Meeting (BCCM) Nur für JDCS-Mitglieder. Kontaktperson: Claudine Stöcklin.

17. Juli 2011 E-Type Register Ausfahrt (zusammen mit SJETC)Region: noch offen. Organisation: Ralph Weibel und Thomas Naef.

19.–26. Juli 2011 E-Type Jubiläumsfahrt 2011 nach Silverstone. Organisation: Jean-François Raoult und Georg Dönni.

12. August 2011 Alpenbrevet 2011 Offen für JDCS-Mitglieder. Region: Alpen. Organisation: Georg Dönni und Balz Bessenich.

26./27. August 2011 SS und Mk VII-IX Register AusfahrtRegion: Toggenburg/Bregenzerwald. Organisation: Eric Schinzel.

28. August 2011 XJ Register Ausfahrt Region: Highland Games St. Ursen. Organisation: Balz Bessenich.

4. September 2011 Mk 1/2 Register Ausfahrt Region: noch offen. Organisation: Urs Kleeb und Jürg Locher.

25. September 2011 XK Day Region: Alpen. Organisation: Georg Dönni.

1. Oktober 2011 British Classic Car Morges

2. Oktober 2011 26. Rassemblement National Swiss Oldtimers Region: noch offen. Kontaktperson: Claudine Stöcklin.

9. Oktober 2011* JDCS Schlussfahrt 2011 Region: noch offen. Organisation: Felix Lienhard und Jean-François Raoult.

* zählt zur JDCS-Jahresmeisterschaft

BCCM Breakfast for British Car Enthusiasts

BCCM 2011 Teilnehmer aufgepasst: Vor der Abfahrt nach St. Moritz lädt die Emil Frey AG, Autohaus Zürich-Altstetten, zu einem so genannten «Frühstarter»-Breakfast in den englischen Showroom ein (siehe auch Inserat auf Seite 12).

Datum: Freitag, 8. Juli 2011Ort: Emil Frey AG, Autohaus Zürich-Altstetten, Badenerstrasse 600, 8048 ZürichZeit: 09.00 –11.00 Uhr

Aus organisatorischen Gründen sind die Teilnehmer gebeten, sich bei Nicole Bendel bis zum 30. Juni 2011 anzumelden.

Ihre Koordinaten sind:Tel. 044 495 23 32E-Mail: [email protected]

Die Emil Frey AG freut sich auf zahlreiche Teilnehmer!

Documents

Jaguar_Tribune_121