J A H R E S B E R I C H T

2 0 0 3

Ro-Ro-Frachtschiff „Tor Magnolia“, 32.395 GT mit 3.831 m Spurlänge für 256 Trailer

Die sich im Frühjahr 2003 ankündigende Trend-wende in der Nachfrage nach Containerschiffen hatsich auf breiter Front verstärkt. Dominierten im erstenHalbjahr 2003 die Bestellungen für Großcontainer-schiffe über 5.000 TEU, so zog in den folgenden zwölfMonaten die Nachfrage nach kleineren Container-schiffen ebenfalls an, an der auch die deutschen Werf-ten nachhaltig partizipieren konnten.

Flankiert wurde diese Marktentwicklung durchpositive Einflussfaktoren durch Entscheidungen inBrüssel und Berlin. Insbesondere Berlin hat in BrüsselEntscheidungen forciert, die von der Industrie mit demKonzept „LeaderSHIP 2015“ vorbereitet wurden.Dies ermöglichte der Bundesregierung zusammen mitden Küstenländern durch eine konstruktive und kon-sequente Politik den jahrelangen Streit um das Instru-ment der deutschen Landesbürgschaften erfolgreichzu beenden. Dadurch wurde für Schiffsfinanzierungenin Deutschland wieder Planungssicherheit gewonnen.

Im Herbst 2003 gehörte der Bundeskanzler zuden Initiatoren, die von der EU-Kommission eine stär-kere Betonung der Industriepolitik einforderten. Am27. November konnten bereits im EU-Rat erfolgreichdie „Schlussfolgerungen des Rates“ verabschiedetwerden. Diese enthalten auch für die Schiffbauindust-rie Regelungen mit der Möglichkeit der Förderung derInnovationsfähigkeit. Damit wird der Schiffbau, derkeine Prototypenförderung kennt, mit der übrigenVerkehrsindustrie gleichgestellt. Konkretisiert wirddieser Ansatz durch EU-Rahmenbestimmungen, diederzeit in nationales Recht umgesetzt werden mit demTitel „Innovativer Schiffbau sichert wettbewerbsfähi-ge Arbeitsplätze“.

Wegen der wettbewerbsschädigenden koreani-schen Subventionen hat die EU-Kommission am 24.Oktober 2002 vor der Welthandelsorganisation WTOein Streitbeilegungsverfahren angestrengt. Da dieVerhandlungen und Faktensammlung länger gedau-ert haben als ursprünglich geplant, wird sich derUrteilsspruch der Welthandelsorganisation voraus-

sichtlich um etwa ein Jahr verzögern. Erwartet wirddieser Spruch jetzt für Anfang 2005. Konsequenter-weise beschloss der EU-Rat am 11. März 2004 die Verlängerung der „befristeten Schutzmaßnahmen“.Diese Verlängerung belastet zwar den Bundeshaushaltund die Länderhaushalte. Es wäre jedoch kurzsichtig,hier am falschen Ende zu sparen, denn durch dieseMaßnahme konnte für die Dauer des Streitbeile-gungsverfahrens in der deutschen Schiffbauindustrieauf Werften wie in der Zulieferindustrie die Beschäfti-gung weitgehend stabil gehalten werden. Der VSMerwartet daher weiterhin eine klare Schiffbaupolitik inBerlin und in den Küstenländern.

In den Marktsegmenten der Passagier- und Ro-Ro-Schiffe hat sich die Nachfrage noch nicht durch-greifend erholt. Ein Ausweichen der Werften in denMarkt der Containerschiffe und Produktentanker wardaher nur konsequent. Ein durchgreifender Wandelkann nur durch eine Beruhigung der internationalenSicherheitslage und eine Verstetigung positiver Markt-kräfte in diesem Bereich erreicht werden.

Vor ernsthaften Beschäftigungsproblemen stehtdie Marineschiffbauindustrie. Das Einfrieren des Ver-teidigungshaushaltes und seine einseitige Ausrichtungauf Großbeschaffungsprogramme der Luftwaffegefährdet die Heeres- und die Marineschiffbauindust-rie in einem Ausmaß, dass, wenn nicht gegengesteuertwird, von einem Erosionsprozess gesprochen werdenmuss. Da sich unsere Nachbarn in Großbritannien,Frankreich und Italien zu einer antizyklischen kräftigenAuftragsvergabe für ihre Marinen entschlossen ha-ben, kann eine europäische industriepolitische Lösungin der derzeitigen Situation nur zu einer bedeutungslo-sen Juniorrolle für die technisch und kommerziellführende Marineschiffbauindustrie in Deutschlandführen. Als monopolistischer Nachfrager muss sich dasBundesministerium der Verteidigung (BMVg) seinerVerantwortung bewusst werden.

Gefahr droht der deutschen Schiffbauindustrieaber auch durch die deutsche Steuergesetzgebung

3

Vorwort

Neue Perspektiven durch Brüssel und Berlin flankieren positive Marktkräfte

4

und die undifferenzierte Subventionskürzung, dienicht zur Kenntnis nimmt, dass die Höhe der Haus-haltstitel für die Förderung der Werftindustrie seit eini-gen Jahren stetig abnimmt. Mit Bezug auf das Jahr2002 würden sich die Subventionskürzungen auf denHaushalt 2004 überproportional auswirken.

In der Steuergesetzgebung führten die Änderun-gen zum Herbst 2003 (Beschränkung des Verlustvor-trages und Verschärfungen zur Gesellschafterfremdfi-nanzierung) zu einer insbesondere für den Mittelstandempfindlichen Substanzbesteuerung, die negativeAuswirkungen auf die Eigenkapitalsituation der deut-schen Werften zur Folge hat. Zudem werden Investiti-ons- und Innovationstätigkeit gehemmt, was ange-sichts der Notwendigkeit des Erhalts und Ausbaus derWettbewerbsfähigkeit der deutschen Schiffbauin-dustrie als Schritt in die falsche Richtung angesehenwerden muss. Das Innovationsförderprogramm der

Bundesregierung wird damit konterkariert. Es erweistsich in Zeiten der Globalisierung und des internationa-len Steuerwettbewerbs als verhängnisvoll, in Deutsch-land benachteiligende Insellösungen zur kurzfristigenHaushaltswirksamkeit einzuführen.

Nach den Erfolgen der Bundesregierung imeuropäischen Bereich wäre es fatal, wenn bei reinnationalem Spielraum Terrain vergeben und nichtnachgebessert wird.

Dr.-Ing. Werner Schöttelndreyer

Sprecher des Vorstandes undHauptgeschäftsführer des Verbandesfür Schiffbau und Meerestechnik e.V.

Hamburg, Mai 2004

InhaltSeite

VorwortNeue Perspektiven durch Brüssel und Berlin flankieren positive Marktkräfte 3

I. Die deutsche Schiffbau- und meerestechnische Industrie 2003 61. Gesamtentwicklungen 62. Seeschiffbau 93. Binnenschiffbau und Binnenschifffahrt 144. Marineschiffbau 225. Reparatur und Umbau 256. Zulieferindustrie 277. Meerestechnik 30

II. Entwicklung der Weltschifffahrt und des Weltschiffbaus 2003 361. Welthandel, Weltschifffahrt und Flottenentwicklung 362. Weltschiffbau 40

III. Politische Rahmenbedingungen und technologische Trendsfür Schiffbau und Meerestechnik 56

1. Internationale Schiffbaupolitik 562. Nationale Rahmenbedingungen für den deutschen Schiffbau 613. Technische Entwicklungen 704. Internationale Vorschriftenentwicklung in der IMO 775. Aus- und Fortbildung 83

Statistik 85

Abkürzungen/Erläuterungen 102

Gremien des Verbandes 104

5

6

I. Die deutsche Schiffbau- und meerestechnische Industrie 2003

1. Gesamtentwicklungen

Die Konjunkturerholung der deutschen Wirt-schaft kam im Jahr 2003 zunächst kaum voran. ImGesamtjahr blieb das Bruttoinlandsprodukt trotz einerBelebung zum Jahresende sogar um 0,1 % unter demVorjahresergebnis, das mit einem Wachstum vonlediglich 0,2 % bereits eine Stagnation darstellte.Wachstumsimpulse waren vor allem im privaten Kon-sum ausgeblieben, da zunehmende Erwerbslosigkeit – die Arbeitslosenquote stieg auf 9,3 % –, geringeLohn- und Gehaltssteigerungen sowie die Verunsiche-rung über die Zukunft der sozialen Sicherungssystemedie Verbraucher zur Zurückhaltung veranlassten.

Positive Einflüsse kamen erneut von den Expor-ten. Trotz kräftiger Aufwertung des Euro gegenüberdem US-$ aber auch zum Yen und anderen Währun-gen nahmen die Ausfuhren aus Deutschland um 1,2%zu. Stärker wuchsen die Importe, die sich um 2,6%erhöhten. Trotz niedriger Inflationsraten und gesun-kener Leitzinsen blieben auch die Bau- und Ausrüs-tungsinvestitionen 2003 um mehr als 3 % hinter demVorjahr zurück.

Die schwache Konjunk-tur belastete die ÖffentlichenHaushalte. Ausbleibende Steu-ereinnahmen und steigendeAusgaben ließen die staatli-chen Budgetdefizite bei Bund,Ländern und Gemeinden wei-ter ansteigen. Die EU-Ober-grenzen für das Defizit und dieVerschuldung wurden deutlichüberschritten.

Die Situation der Öffent-lichen Haushalte traf auch diedeutsche Schiffbauindustrie.Aufträge der Öffentlichen Hand, z. B. für die DeutscheMarine, wurden gestrichen, reduziert oder zeitlichgestreckt bzw. verschoben. Die Bereitstellung ausrei-chender Haushaltsmittel für die in der EU beschlosse-nen temporären Abwehrbeihilfen gegen das unlaute-

re Wettbewerbsverhalten der koreanischen Werftenwurde erschwert.

Die Bedeutung dieser Abwehrbeihilfen zeigtesich vor allem in der zweiten Jahreshälfte 2003. Als dieNeubaunachfrage bei den Feeder-Containerschiffenanstieg, konnten die deutschen Werften mit Hilfe derbefristeten Schutzmaßnahmen ein bedeutendes Auf-tragsvolumen hereinnehmen und damit die Auslas-tung für mehr als ein Jahr sichern.

Dennoch kam die Nachfragebelebung nichtmehr für alle Betriebe rechtzeitig. Freisetzungen vonMitarbeitern, Kurzarbeit, Insolvenzen und sogar dieSchließung eines bedeutenden Werftbetriebes konn-ten nicht verhindert werden. Dies trug dazu bei, dass2003 die Umsätze aller Schiffbaubetriebe (See-, Bin-nen- und Marineschiffbau sowie Boots- und Yacht-baubetriebe) nicht an das Vorjahresergebnis heran-reichten. Mit 4,3 Mrd. € waren die Erlöse um 17,6 %niedriger als 2002. Dabei gingen die Inlandsumsätzevon 1,8 Mrd. € um 20, 2 % und die Exporte in Höhevon 2,5 Mrd. €, die 59 % der Gesamtumsätze aus-machten, um 15,6 % zurück.

Allerdings ist der Rückgang etwas überzeichnet,da im vorangegangenen Jahr eine zeitliche Häufungvon Ablieferungsterminen und Auftragsabrechnun-gen von Neubauten zu einem überdurchschnittlichenUmsatzvolumen geführt hatten. Im Schiffbau lassen

2001 % 2002 % 2003 %

Schleswig-Holstein 839 18 980 19 1.111 26Hamburg 435 9 1.232 24 533 12Mecklenburg-Vorpommern 975 21 894 17 1.180 27Bremen 772 16 526 10 156 4Niedersachsen 1.435 30 1.297 25 992 23Sonstige Bundesländer 286 6 294 6 333 8

Deutschland gesamt 4.742 100 5.223 100 4.305 100

Werftumsätze nach Bundesländern in Mio. € und %-Anteilen

Quelle: Statistisches Bundesamt/Landesämterab 2002 erweiterter Berichtskreis

die jährlichen Umsatzschwankungen (sowohl im Han-delsschiffbau als auch bei Marineschiffen) keinenunmittelbaren Rückschluss auf die tatsächliche Auslas-tung der Werftbetriebe zu. Deshalb kann im mittel- bislangfristigen Durchschnitt insgesamt von einer weit-gehend stabilen Beschäftigungssituation bei den deut-schen Schiffbaubetrieben gesprochen werden. DieUmsatzstruktur war ebenfalls weitgehend unverän-dert. Den Hauptanteil bildet weiterhin der Handels-schiffneubau mit ca. 60 %. Danach folgen der Mari-neschiffbau mit 20 % sowie Reparaturen und Umbau-ten mit 12 - 15 %. Die übrigen Anteile entfallen aufden Binnenschiffbau, Boots- und Yachtbau sowieschiffbaufremde Aktivitäten.

Die schiffbautypischen Umsatzschwankungensind bei der regionalen Unterteilung nach Bundeslän-dern noch deutlicher. So entfielen die höchstenUmsätze 2003 auf die Werften in Mecklenburg-Vor-pommern mit 1,2 Mrd. € und einem Anteil von 27 %nach 17 % im Vorjahr. Es folgten die Betriebe Schles-wig-Holsteins mit 1,1 Mrd. € und 26 % sowie Nieder-sachsens mit 1,0 Mrd. € und 23 %. Demgegenüberfielen die Anteile Hamburgs und Bremens auf 12 %bzw. 4 %. Alle übrigen Bundesländer kamen zusam-men auf 8 %.

Nach mehreren Jahren relativ stabiler Beleg-schaftszahlen war 2003 die Zahl der Beschäftigten bei

7

Kreuzfahrtschiff „Serenade of the Seas“, 90.090 GT für 2.490 Passagiere

den vom Statistischen Bundesamt erfassten 120Schiff- und Bootsbaubetrieben leicht rückläufig. ImDezember wurden rund 23.800 Beschäftigte gezähltund damit 3,4 % weniger als im entsprechenden Vor-jahresmonat. Ursachen waren insbesondere die Aus-wirkungen von Insolvenzen, Kapazitätsanpassungenund Produktivitätsverbesserungen. Die stärkstenRückgänge verzeichneten mit 8,4 % die Betriebe imLand Bremen und in Niedersachsen mit 7,9 %. Den-noch entfiel auf die niedersächsischen Betriebe dergrößte Anteil der Beschäftigten mit 26,0 %. Es folgtendie Werften in Mecklenburg-Vorpommern, die sogarum 3,7 % auf einen Anteil von 24,3 % zunahmen,sowie die in Schleswig-Holstein, deren Belegschafts-zahlen um 6,0 zurückgingen auf einen Anteil von23,1%. Geringere Veränderungen ergaben sich fürHamburg (- 2,1 % und einen Anteil von 11,9 %) sowie

für die übrigen Bundesländer (+ 1,9 % und einenAnteil von 8,1 %).

Im Jahresdurchschnitt verringerte sich die Zahlder Mitarbeiter der Werften um 4,4 % auf 24.521Beschäftigte. Daran waren die 17.423 gewerblichenArbeitnehmer mit einem Rückgang um 5,4 % betei-ligt, Angestellte mit 1,9 %. Unterschiedliche Entwick-

lungen ergaben sich auch bei der Lohn- und Gehalts-summe der Mitarbeiter, die insgesamt um 0,4 % auf915,5 Mio. € zurückging. Während sich die Lohnsum-me der Arbeiter um 3,3 % verringerte auf 549,3 Mio.€, erhöhte sich die Gehaltssumme der Angestelltenum 4,4 % auf 366,3 Mio. €. Damit hat sich der Trendzu höher qualifizierten Beschäftigten mit besserenVerdienstmöglichkeiten bei den Werften fortgesetzt.

In den o. g. Zahlenangaben zu Umsätzen undBeschäftigten sind die Unternehmen der Schiffbauzu-lieferindustrie und auch die Leiharbeitnehmer in denSchiffbaubetrieben nicht enthalten, da diese aufgrundihrer Produkte und Dienstleistungen in den amtlichenStatistiken anderen Wirtschaftszweigen zugeordnetwerden und ihre schiffbauspezifischen Leistungennicht statistisch ausgewiesen werden können. Die

deutsche Schiffbauzulieferindustrie hat aber insge-samt von den weltweiten schiffbaulichen Entwicklun-gen profitiert, zumal sie international eine technolo-gisch führende Rolle einnimmt, zu den weltweitführenden Wettbewerbern gehört und aufgrund ihreshohen Exportanteils insbesondere von den hohenBestellungen deutscher Reeder in Asien nachhaltigeImpulse erhält.

8

Zahl der %-Anteil %-ÄnderungBeschäftigten zum

Dezember 2003 Vorjahreszeitraum

Schleswig-Holstein 5.502 23,1 – 6,0Hamburg 2.833 11,9 – 2,1Mecklenburg-Vorpommern 5.791 24,3 + 3,7Bremen 1.571 6,6 – 8,4Niedersachsen 6.187 26,0 – 7,9Sonstige Bundesländer 1.923 8,1 + 1,9

Deutschland gesamt 23.807 100,0 – 3,4

Beschäftigte nach Bundesländern und Änderungen zum Vorjahr

Quelle: Statistisches Bundesamt/Landesämter

2. Seeschiffbau

Produktion

Die deutschen Seeschiffswerften konnten in denvergangenen Jahren trotz des scharfen Wettbewerbs,insbesondere fernöstlicher Schiffbauunternehmen, ihrdurchschnittliches Produktionsniveau von 60 – 70Schiffen mit ca. 1 Mio. CGT und einem Auftragswertvon ca. 3 Mrd. € stabil halten. Ermöglicht wurde diesdadurch, dass die Unternehmen ihre Technologiefüh-rerschaft einsetzten und ausbauten sowie ihre Produk-tion auf die Entwicklung vieler Spezialschiffe ausrich-teten. Zudem verstärkten die Werften bei der Abwick-lung ihrer Neubauaufträge die Einbindung vonZulieferer- und Subunternehmen. Dies führte zu einer

noch gezielteren Ausrichtung der Unternehmen aufihre Kernkompetenzen.

Stärke der deutschen Werften ist die Entwicklunginnovativer Technologien, z. B. zur Senkung derBetriebskosten, zur Steigerung des Marktwertes derSchiffe und zur Verbesserung der Transport- undUmweltsicherheit. Dabei wird den Bedürfnissen derAuftraggeber mit maßgeschneiderten LösungenRechnung getragen. Diese können durch optimierteFertigungsprozesse und höchste Produktivität in derFertigung gerade auch bei kleinen Stückzahlen oderEinzelfertigungen kostengünstig und in kürzestenBauzeiten realisiert werden. Intelligente Life-cycle-Konzeptionen sind ebenso selbstverständlich wie derEinsatz und die Verarbeitung hochwertiger Materiali-

9

Containerschiff „Cap Melville“, 25.650 GT, 2.532 TEU

en, etwa die für die Gewichtsreduzierung interessan-ten höherfesten Stähle, oder die Anwendung vonSimulationsmodellen, die es ermöglichen, Schiffsent-würfe weit vor ihrer Realisierung im Computer zutesten.

Im Jahr 2003 wurden von 17 Werften insgesamt62 Handelsschiffneubauten mit 1 Mio. GT und 0,9Mio. CGT (= mit dem schiffbaulichen Arbeitsaufwandgewichtete GT/Gross Tonnage) abgeliefert. DieseSchiffe hatten einen Auftragswert von 2,8 Mrd. €.Damit lag das Ergebnis zwar unter dem Vorjahreswert,blieb aber aufgrund der genannten unterschiedlichenAbrechnungsverteilung im normalen Schwankungs-bereich. Mit einem Auftragsvolumen von 2,3 Mrd. €bzw. 83 % der Produktion ging 2003 ein besondershoher Anteil an ausländische Auftraggeber. An inlän-dische Kunden wurden Schiffe im Wert von 0,5 Mrd. €(17 %) geliefert.

Mehr als ein Drittel der Produktion (37,1 %) kamvon Werften in Mecklenburg-Vorpommern. Auf CGT-Basis betrug der Anteil sogar 43,4 %. Die niedersäch-sischen Schiffbaubetriebe erreichten mit einem Pro-duktionswert von 0,7 Mrd. € einen Anteil von 26,3 %.

Die Werften in Schleswig-Holstein kamen mit 0,4Mrd. € auf 12,9 % und alle übrigen Bundesländer mit0,7 Mrd. € auf 23,7 %.

Mit einem CGT-Anteil von 54,4 % entfiel dergrößte Anteil der Lieferungen wie im Vorjahr auf Con-tainerschiffe. Im Größenspektrum dieses Schiffstyps,der eine der Säulen für die dynamische Entwicklungdes internationalen Handels bildet, haben sich diedeutschen Werften spezialisiert auf den Bereich derFeederschiffe mit rd. 600 TEU Stellplatzkapazitäten biszu den 3.000 Container transportierenden mittel-großen Einheiten. Größere sog. Post-Panamax-Schif-fe, die heute bis zu 9.000 TEU und mehr laden können,wurden im Berichtsjahr in Deutschland weder bestelltnoch abgeliefert.

Große Bedeutung im Produktmix deutscherWerften haben Fähr- und Passagierschiffe. Im vergan-genen Jahr kamen sie auf einen Anteil von 26,8 %. DieSpannweite der Passagierschiffe reichte vonMegayachten und kleineren Kreuzfahrtschiffen mitweniger als 10.000 GT bis zu Kreuzfahrtschiffen mit90.000 GT. Ferner wurde ein schnelles Ro-Ro-Passa-gierfährschiff mit 36.000 GT abgeliefert.

10

Anzahl GT % CGT %

Öltanker 2 42.682 4,3 29.877 3,2Chemikalien-/Produktentanker 1 10.300 1,0 10.815 1,1Massengutschiffe – – – – –Frachtschiffe 1 8.400 0,8 11.340 1,2Containerschiffe 36 625.111 62,6 514.311 54,4Ro-Ro-Schiffe 5 116.901 11,7 95.729 10,1Gastanker – – – – –Fähren/Passagierschiffe 10 180.719 18,1 253.925 26,8Andere Schiffe 7 13.876 1,4 30.182 3,2

Gesamt 62 997.989 100,0 946.179 100,0

Produktion nach Schiffstypen

GT= Gross Tonnage CGT= gewichtete Gross Tonnage

Bei Fähr- und Passagierschiffen liegt der Wettbe-werbsvorteil der deutschen Werften vor allem in ihrerSystemkompetenz für den Bau komplexer Schiffe undin den guten partnerschaftlichen Beziehungen zu denleistungsfähigen deutschen Zulieferbetrieben, derenEinbindung eine Grundvoraussetzung für einen opti-mierten Produktionsprozess ist.

Zu den vielfältigen Entwicklungen deutscherWerften gehören ebenfalls modernste Ro-Ro-Fracht-schiffe, die auf die spezifischen Anforderungen ihrerEinsatzgebiete und Transportaufgaben optimal ausge-richtet wurden. Die fünf Einheiten dieses Schiffstypstrugen mit 10,1 % zur deutschen Neubauproduktionbei.

Zu den übrigen Frachtschiffsneubauten deut-scher Werften im Jahr 2003 gehörten mit einem Anteilvon insgesamt 5,5 % drei mit Doppelhüllen ausgerüs-tete Öl-/Produkten-/Chemikalientanker, die den

höchsten Sicherheits- und Umweltschutzanforderun-gen genügen, sowie ein spezialisierter Mehrzweck-frachter.

Die abgelieferten nicht Fracht tragendenSchiffe setzten sich zusammen aus zwei Einheitenfür den Umweltschutz, einem Seenotrettungskreu-zer, einem Tonnenleger, einem Polizeiboot und zweiVersorgern für die Offshore-Industrie. Sie kamenzusammen auf einen Anteil von 3,2 % der deut-schen Produktion.

Auftragseingänge

Die Neubaubestellungen bei deutschen Werftenhatten in den Jahren 2001 und 2002 als Folge desruinösen Preiswettbewerbs der koreanischen Werftenund der seit Ende 2000 durch die EU beschlossenenEinstellung der Wettbewerbshilfen auf sehr niedrigem

11

Containerschiff „Mærsk Freeport“, 9.990 GT, 862 TEU

12

Niveau gelegen. Mit Einführung der befristetenAbwehrbeihilfen als Schutz gegen den koreanischenVerdrängungswettbewerb konnten die Auftragsein-gänge im vierten Quartal 2002 dann wieder gesteigertwerden, was sich in den ersten Monaten 2003 aberzunächst nicht fortsetzte. Erst in der zweiten Jahres-hälfte 2003 setzte eine deutliche Nachfragebelebungein, nachdem vor allem der Bedarf an kleineren undmittleren Containerschiffen deutlich angestiegen war.

Dadurch gelang es den deutschen Schiffbaube-trieben, für das gesamte Jahr insgesamt 102 Neubau-bestellungen mit 1,9 Mio. GT und 1,6 Mio. CGT her-einzunehmen. Diese Aufträge umfassten einen Wertvon 3,6 Mrd. € und sichern rechnerisch die Beschäfti-gung für mehr als ein Jahr. Da bei Containerschiffsbe-stellungen deutsche Auftraggeber besonders aktivwaren, lag der inländische Anteil des Auftragsvolu-mens mit 43,6 % deutlich höher als bei der Produkti-on. Die Exportaufträge erreichten dementsprechendeinen Anteil von 56,4 %.

Die regionale Verteilung der Aufträge nach Bun-desländern ergab ein ähnliches Bild wie bei den Ablie-ferungen. Die Werften in Mecklenburg-Vorpommernkonnten mit 0,7 Mio. CGT einen Anteil von 40,8 %

bzw. mit 1,3 Mrd. € 36,4 % des Auftragswertes ansich ziehen. Die niedersächsischen Betriebe erreichteneinen Wertanteil von 27,4 %, Schleswig-HolsteinsWerften kamen auf 12,9 % und alle übrigen Bundes-länder auf zusammen 23,3 % des Gesamtwertes derAuftragseingänge.

Die deutschen Werften profitierten insbesonderevon dem gestiegenen Bedarf an Containerschiffen biszu 3.000 TEU. Nachdem die Werften in Korea vorallem Großcontainerschiffe akquiriert und ihre Kapa-zitäten damit weitgehend ausgebucht hatten, richtetesich die Nachfrage zunehmend auch auf kleinere Ein-heiten für Feeder-Transporte, die deutsche Werftenmit bewährten Schiffskonzepten und relativ kurzenLieferfristen anbieten konnten. Insgesamt verbuchtensie 2003 87 Containerschiffsaufträge mit 1,3 Mio.CGT, die einen Anteil von fast 80 % aller deutschenAuftragseingänge ergaben.

Einen bedeutenden Anteil erreichten auch wie-der Passagierschiffe mit 16,1 % aller Auftragseingän-ge. Dazu gehörten sieben Yachten mit jeweils 100 bis1.100 GT und zwei Kreuzfahrtschiffe mit je 93.000 GT.Es werden die größten bisher in Deutschland gebautenPassagierschiffe sein.

Anzahl GT % CGT %

Öltanker – – – – –Chemikalien-/Produktentanker 3 66.043 3,5 52.834 3,3Massengutschiffe 1 17.500 0,9 12.250 0,8Frachtschiffe – – – – –Containerschiffe 87 1.606.110 85,4 1.276.951 79,7Ro-Ro-Schiffe – – – – –Gastanker – – – – –Fähren / Passagierschiffe 9 191.710 10,2 257.960 16,1Andere Schiffe 2 348 0,1 1.740 0,1

Gesamt 102 1.881.711 100,0 1.601.735 100,0

Auftragseingänge nach Schiffstypen

13

1999 2000 2001 2002 2003

PRODUKTION

Anzahl 67 63 53 68 62GT (1.000) 804 1.006 1.107 1.283 998CGT (1.000) 867 976 1.065 1.229 946Mio. € 2.084 2.329 3.011 3.416 2.780

AUFTRAGSEINGÄNGEAnzahl 49 158 17 50 102GT (1.000) 911 2.436 135 813 1.882CGT (1.000) 1.009 2.186 138 742 1.602Mio. € 3.116 5.562 496 1.681 3.572

AUFTRAGSBESTÄNDE (Jahresende)

Anzahl 118 199 147 119 144 GT (1.000) 2.412 3.761 2.703 1.935 2.570CGT (1.000) 2.543 3.670 2.649 1.912 2.323Mio. € 7.551 10.646 7.832 5.511 5.867

Entwicklung des deutschen Seeschiffbaus

Die übrigen 4,3 % der Auftragseingänge entfie-len auf drei mit Doppelhüllen ausgestattete Chemika-lien-/Produktentanker (3,3 %), einen Massengut-frachter, ein Forschungsschiff und einen Schlepper.

Im Verlauf des Jahres 2003 wurden 15 Aufträgemit 262.000 GT und 239.000 CGT storniert, die meis-ten wegen nicht darstellbarer Finanzierung.

Auftragsbestände

Die Auftragsbestände Ende 2003 erhöhten sichaufgrund der Entwicklungen im Jahresverlauf auf 144Bestellungen mit 2,6 Mio. GT und 2,3 Mio. CGT. DerWert dieser Aufträge in Höhe von 5,9 Mrd. € umfasste1,8 Mrd. € inländische ( 31,1 %) und 4,0 Mrd. € aus-ländische Bestellungen (68,9 %).

Wie im Vorjahr entfielen mit 1,8 Mrd. € bzw.31,1% die größten Anteile auf die Werften in Nieder-

sachsen, gefolgt von den Betrieben in Mecklenburg-Vorpommern mit 1,7 Mrd. € und 29,2 %.

Das wichtigste Marktsegment bildeten auch hierdie Containerschiffe mit einem CGT-Anteil von 64 %.Es folgten Fähr- und Passagierschiffe mit rd. 25 %, Ro-Ro-Schiffe mit fast 5 % und Produkten-/Chemikalien-tanker mit 3 %. Die übrigen Anteile von 3 % entfielenauf andere Trockenfrachter und nicht Fracht tragendeSchiffe.

Auf Basis der geplanten Ablieferungsterminesind die Werften für das Jahr 2004 gut ausgelastet.Bereits für das Jahr 2005 sind allerdings bei mehrerenWerften größere Kapazitätsanteile noch nicht mit Auf-trägen belegt. Jedoch konnten im ersten Quartal 2004weitere zum Teil bedeutende Aufträge akquiriert wer-den. Die Werften sind daher zuversichtlich, dass sie inder derzeitigen Marktsituation und bei angemessenenRahmenbedingungen die Anschlussbeschäftigungauch für die Jahre 2005 und 2006 sichern können.

3. Binnenschiffbau und Binnenschifffahrt

Binnenschiffbau

Zum deutschen Binnenschiffbau gehören ca. 40Betriebe mit insgesamt ca. 1.000 Arbeitsplätzen undjährlichen Umsätzen von etwa 150 Mio. €. Dengrößten Anteil daran haben Binnenschiffsneubau-ten. Deutsche Werften lieferten im Jahr 2003 insge-samt 48 Binnenschiffe im Wert von 87 Mio. € ab.Damit wurde das bereits gute Vorjahresergebnis inHöhe von 72 Mio. € nochmals übertroffen. Der hoheProduktionswert wurde vor allem durch die auf 13Einheiten gestiegene Zahl fertiggestellter Fahrgast-schiffe im Wert von 64 Mio. € erreicht. Damit hat sichder seit einigen Jahren festzustellende Strukturwan-del fortgesetzt. Bei schwacher Investitionsfähigkeitder Binnenschifffahrt und zugleich in den Marktdrängenden Konkurrenzunternehmen aus Ländernmit niedrigen Arbeitskosten haben sich die deut-

schen Binnenschiffswerften verstärkt auf hochwerti-ge Schiffe wie Fahrgastschiffe, Fähren und Behör-den- sowie Sonderschiffe spezialisiert.

Der Bedarf an Flusskreuzfahrtschiffen insbe-sondere für die großen europäischen Ströme ist inden letzten Jahren deutlich gestiegen. Dieser Markt,der durch Wachstum und Modernisierung weiterhinein großes Neubaupotenzial hat, verspricht den indiesem Sektor bereits qualifizierten und erfahrenendeutschen Werften weiterhin Beschäftigung, auchdurch Auslandsaufträge. Andererseits konzentrier-ten sich aufgrund dieser Potenziale sowie der Größeder Projekte auch einige bisher mehr auf den See-schiffbau ausgerichtete Werftbetriebe verstärkt aufdiesen Markt und nahmen den Bau von großen Bin-nenkreuzfahrtschiffen auf.

Bei der neuen und innovativen Generation vonBinnenkreuzfahrtschiffen geht es nicht nur um hohe

14

Flusskreuzfahrtschiff „A’Rosa Mia“ für 242 Passagiere, 1.850 t Verdrängung

Anforderungen, die vom Entwurf bis zur Fertigungs-technik an die Bauwerften gestellt werden, wie ge-ringer Tiefgang, niedrige Aufbauten bei gleichzeitigkomfortablen Innenräumen, sondern auch um opti-male Dieselmotoren und sonstige Komponenten derAntriebsanlagen sowie um gediegene Innenarchi-tektur und Raumausstattung. Für Dieselmotoren istz. B. neben günstigem Kraftstoffverbrauch undniedriger Geräuschentwicklung die stete Zuverläs-sigkeit und Umweltfreundlichkeit eine wichtige For-derung der Betreiber. Für Flusskreuzfahrtschiffespielen auch ein geringes Motorgewicht und kom-pakte Bauweise eine entscheidende Rolle. Die deut-schen Binnenschiffswerften erfüllen diese Anforde-rungen in enger und guter Zusammenarbeit mit

ihren meist inländischen und zum Teil hochspeziali-sierten Zulieferern.

Gegenüber dem Vorjahr zugenommen haben2003 auch die fertiggestellten Frachtschiffe (ein-schließlich Tanker). Abgeliefert wurden 13 Schiffemit rd. 10.000 Ladetonnen. Dennoch bleibt dieserMarkt für deutsche Werften sehr schwierig, da Werf-ten und Stahlbaufirmen aus Niedriglohnländern vonOsteuropa bis China insbesondere Schiffskaskoskonkurrenzlos billig anbieten. Wettbewerbsfähigsind deutsche und andere westeuropäische Betriebein der Regel deshalb nur beim Ausbau von Schiffs-rümpfen aus diesen Ländern sowie bei komplexenUmbauten und Schiffsmodernisierungen.

15

1999 2000 2001 2002 2003

PRODUKTIONFrachtschiffe einschl. Tanker und Schubeinheiten

Anzahl 10 16 4 5 13Ladetonnen (1.000) 3 4 10 7 10

FahrgastschiffeAnzahl 7 13 17 14 19

Hafenfahrzeuge / Schlepper / Behörden- und Sonderschiffe

Anzahl 22 18 34 26 16

GesamtAnzahl 39 47 55 45 48Ladetonnen (1.000) 3 4 10 7 10Mio. € 31 33 47 72 87

AUFTRAGSEINGÄNGEAnzahl 36 77 43 73 34Ladetonnen (1.000) 5 5 20 3 3 Mio. € 18 90 57 109 71

AUFTRAGSBESTÄNDE (Jahresende)

Anzahl 23 49 40 65 51Ladetonnen (1.000) 1 3 19 10 3Mio. € 22 79 93 125 108

Entwicklung des deutschen Binnenschiffbaus

16

Rückläufig war im Vergleich zu 2002 der Bauvon Spezialschiffen wie Hafenfahrzeugen, Schlep-pern, Behörden- und Sonderfahrzeugen. Ihre Zahlhat sich erheblich vermindert von 26 auf 16 Schiffe.Hier hat sich offensichtlich der Sparzwang in denÖffentlichen Haushalten und zugehörigen Institutio-nen ausgewirkt.

Die Auftragseingänge blieben hinter demguten Vorjahresergebnis zurück. Bestellt wurden34 Schiffe mit 3.000 Ladetonnen. Der Auftrags-wert belief sich auf 71 Mio.€ gegenüber 109 Mio.€im Jahr zuvor. Der Hauptanteil entfiel auch hier aufFahrgastschiffe, die mit 10 Einheiten einen Wertvon 62 Mio. € ausmachten.

Der Auftragsbestand der Binnenschiffswerftenverringerte sich dadurch auf 51 Bestellungen mit3.000 LDT im Wert von insgesamt 108 Mio. €. Dieniedrige Ladetonnen-Zahl zeigt nur zu deutlich,dass Frachtschiffsaufträge bei den deutschen Bin-nenschiffswerften praktisch keine Rolle spielen.

Zahlreiche Werftbetriebe sind deshalb auchauf Reparaturen, Wartungen und Umbauten aus-gerichtet. Insbesondere in den Wintermonaten,wenn die Verkehrsmöglichkeiten auf den Gewäs-sern häufig durch Eisgang be- oder verhindertwerden und der Tourismus weitgehend ruht, bie-ten diese Geschäftsbereiche den Werften guteBeschäftigung.

Arbeitsboot „Linau“, 23 t Verdrängung

17

Binnenschifffahrt

Neue Impulse für die Beschäftigung der Binnen-schiffswerften gingen von der Binnenschifffahrt nichtaus. Die Abwärtsspirale der deutschen Binnenschiff-

fahrt konnte auch im Jahr 2003 nicht gestoppt wer-den. Die Verkehrsentwicklung schnitt in der Binnen-schifffahrt im Vergleich zu den anderen Verkehrsmit-teln des Gütertransports erneut unterdurchschnittlichab. Mit 218 Mio. Tonnen ist das Transportaufkommenin der Binnenschifffahrt um 5,8 % und damit deutli-cher zurückgegangen als bei den anderen Verkehrs-trägern. Die Beförderungsleistung sank sogar um 8,7%auf 58,6 Mrd. Tonnenkilometer (tkm). Die durch-schnittliche Beförderungsreichweite lag mit 269 kmunter der mittleren Distanz des Vorjahres von 277 km.

Hauptsächliche Ursache für diese negative Ent-wicklung sind die Niedrigwasserstände in den Som-mermonaten, die zu beträchtlichen Einschränkungender Schiffstransporte führten, und die leichten Auf-kommenszuwächse aus der ersten Jahreshälfte durcherhebliche Ausfälle überkompensierten. Durch Ab-

wanderungen konnten andere Verkehrsträger von derBeeinträchtigung der Binnenschifffahrt profitieren.Dadurch verringerte sich der Anteil der Binnenschiff-fahrt am gesamten Güterverkehr (ohne Nahverkehr)von 13,4 % auf 12,1 %.

Nach der Verkehrsprognose der ProgTrans AG,die im Auftrag des Bundesverkehrsministeriumsdurchgeführt wird, ist zu erwarten, dass sich die Trans-portleistung der Binnenschifffahrt im Jahr 2004 über-durchschnittlich um 4,5 % erholen wird und damit dieEinbußen des Jahres 2003 zum Teil ausgeglichen wer-den können. Damit würde sich der Anteil der Binnen-schifffahrt zwar wieder auf 12,3 % erhöhen, aber aufmittelfristige Sicht rechnet ProgTrans mit einerschwächeren Entwicklung in der Binnenschifffahrt vondurchschnittlich 1,4 % pro Jahr, so dass ihr Anteil bis2007 weiter auf 11,8 % zurückfallen wird.

Die stärksten Verkehrseinbußen wurden 2003beim Transport von „Steinen und Erden“ verzeichnet,der um 10,9 % auf 42,3 Mio. Tonnen zurückging.Dazu hatte auch die geringere Nachfrage der Bauin-dustrie beigetragen. Dennoch entfiel der größte Teil

2002 2003 2004 2007 2002/’01 2003/’02 2004/’03 2007/’04

Straßengüterverkehr 2.953 2.909 2.886 2.936 -5,2% -1,5% -0,8% 0,6%Eisenbahnverkehr 285 297 294 299 -1,0% 4,0% -0,8% 0,6%Binnenschifffahrt 232 218 227 231 -1,8% -5,8% 4,0% 0,6%

Gesamt (einschl. sonst.) 3.561 3.516 3.500 3.560 -4,5% -1,2% -0,5% 0,6%

Güterverkehr der Landverkehrszweige in Mio. Tonnen und Veränderungen in % p.a.

2002 2003 2004 2007 2002/’01 2003/’02 2004/’03 2007/’04

Straßengüterverkehr 351,5 357,9 367,2 400,1 -0,4% 1,8% 2,6% 2,9%Eisenbahnverkehr 75,5 78,5 79,9 86,4 -1,2% 4,0% 1,7% 2,6%Binnenschifffahrt 64,2 58,6 61,3 63,8 -1,0% -8,7% 4,5% 1,4%

Gesamt (einschl. sonst.) 506,4 510,5 523,9 566,0 -0,7% 0,8% 2,6% 2,6%

Güterverkehrsleistung der Landverkehrszweige in Mrd. Tonnenkilometern und Veränderungen in % p.a.

des Transportvolumens mit 19,4 % auf diese Güterart.Danach folgte die Gütergruppe „Erdöl, Ölerzeugnisse,Gase“ mit einem Anteil von 17,1% (Rückgang 5,9%).„Erze, Metallabfälle“ und „Eisen, Stahl, NE-Metalle“kamen auf Anteile von 16,1 % bzw. 5,6 %. Ihre Auf-kommensreduzierungen fielen mit 2,8 % bzw. 3,5 %weniger deutlich aus, da sie von der starken Konjunk-tur der Stahlindustrie beeinflusst wurden. „Festemineralische Brennstoffe“ erreichten einen Anteil von13,2 % (Rückgang 8,9 %), „Land-/Forstwirtschaftli-che Produkte, Nahrungs-/Futtermittel“ von 10,7 %(Rückgang 5 %) sowie „Düngemittel, ChemischeErzeugnisse“ mit 11,3 % (Rückgang 5 %).

Demgegenüber legten die Transporte von„Fahrzeugen, Maschinen, Halb-/Fertigwaren“ um5,8 % zu und erhöhten so den Anteil auf 6,6 %. Dar-unter machten die so genannten besonderen Trans-portgüter 4,7 %-Punkte aus, bei denen es sich in derRegel um Containertransporte handelt.

Der Schiffsbestand der deutschen Binnenflotteist nicht wie in den vorangegangenen Jahren weiter

zurückgegangen, sondern hat sich stabilisiert. Dazuhaben vor allem die Flottenzuwächse bei den Tank-schiffen sowie den Fahrgastschiffen und Barkassenbeigetragen, die die Rückgänge bei den Gütermotor-schiffen ausglichen.

Um eine Trendwende in der deutschen Binnen-schifffahrt zu schaffen, ist eine veränderte Politikerforderlich. Der langjährige Schrumpfungsprozesshat zu einer lähmenden Rentabilitäts- und Eigenkapi-tal-Schwäche geführt, die die Investitionsfähigkeitpraktisch beseitigt und einen Erneuerungsprozessverhindert hat. Eine Überalterung der Flotte und derSchiffer selbst ist das Ergebnis dieses sich selbst verstärkenden Kreislaufs. Ohne Gegenlenkung wirdder Marktanteil der deutschen Binnenschifffahrt wei-ter zugunsten der Konkurrenz in den benachbartenLändern schrumpfen. Eine solche Entwicklung würdeder Tatsache, dass Deutschland über das mit 6.740km größte Wasserstraßennetz in Westeuropa ver-fügt, zuwider laufen. Wie die Bemühungen zur Stär-kung der Binnenschifffahrt in den Nachbarländernzeigen, wird dort der Bedeutung dieses ökologisch

18

2002 2003 2004 2007 2002/’01 2003/’02 2004/’03 2007/’04

Land-/Forstwirtsch;Nahr.-/Futtermittel 26,0 24,7 26,0 27,4 4,1% -5,0% 5,1% 1,8%Feste mineralischeBrennstoffe 31,7 28,9 31,6 31,6 1,6% -8,9% 9,5% -0,1%Erdöl, Ölerzeugnisse, Gase 39,7 37,4 39,3 38,8 -5,4% -5,9% 5,1% -0,4%Erze, Metallabfälle 36,3 35,2 35,1 32,8 -0,2% -2,8% -0,5% -2,2%Eisen, Stahl, NE-Metalle 12,6 12,2 11,4 11,0 -6,6% -3,5% -6,6% -1,1%Steine, Erden 47,4 42,3 43,9 44,5 -7,4% -10,9% 4,0% 0,4%Düngemittel,chem. Erzeugnisse 24,6 23,3 25,0 27,6 0,7% -5,0% 7,2% 3,3%Fahrzeuge, Maschinen, Halb-/Fertigwaren 13,5 14,3 14,8 17,7 7,6% 5,8% 3,7% 6,1%– darunter besondere

Transportgüter 10,1 10,2 11,6 13,7 3,4% 1,3% 14,0% 5,5%

Gesamt 231,7 218,2 227,1 231,3 -1,8% -5,8% 4,0% 0,6%

Güterverkehrsaufkommen der Binnenschifffahrt nach Güterbereichen in Mio. Tonnen und Veränderungen in % p.a.

vorteilhaftesten Verkehrsmittels deutlicher Rechnunggetragen.

Im abgelaufenen Jahr brachte endlich auch inDeutschland ein vom Bundesverkehrsministerium beider Planco Consulting GmbH bestelltes Gutachten

über „Potenziale und Zukunft der deutschen Binnen-schifffahrt“ etwas Bewegung in die verkehrspolitischeDiskussion. Aus einer fundierten Situationsanalyse lei-teten die Gutachter einen Maßnahmenkatalog ab mit21 Handlungsempfehlungen, die sechs verschiedenenanzustrebenden Zielen zugeordnet werden:

19

Ziel 1: Sicherung und Verbesserung der Leistungsfähigkeit der BinnenwasserstraßenMaßnahme 1: Aufstockung des Infrastrukturbudgets -

Verringerung der Unterstützungsdiskrepanz gegenüber der SchieneMaßnahme 2: Ökonomische Risikobewertung erkennbarer Unterhaltungsdefizite an

der BinnenwasserstraßeninfrastrukturZiel 2: Erhöhung und Sicherung der Leistungsfähigkeit der Binnenhäfen als Umschlagszentren und als

GewerbestandorteMaßnahme 3: Einführung eines landesplanerischen Vorrangs für Gewerbestandorte

an BinnenwasserstraßenMaßnahme 4: Erweiterte Förderung des trimodalen Umschlags in BinnenhäfenMaßnahme 5: Weiterentwicklung von Binnenhäfen zu Organisatoren logistischer Gesamtkonzepte

Ziel 3: Verbesserung der Betriebsabläufe in der BinnenschifffahrtMaßnahme 6: Weiterentwicklung und verstärkte Nutzung der TelematikMaßnahme 7: Verbesserte Abfertigung von Binnenschiffen in SeehäfenMaßnahme 8: Unterstützung innovativer anwendungsorientierter Pilotprojekte in der

BinnenschifffahrtMaßnahme 9: Bessere Nutzung von Forschungsergebnissen des Auslandes

Ziel 4: Modernisierung des Schiffsraums deutscher UnternehmenMaßnahme 10: Wiedereinführung eines Steueraufschubs für Veräußerungsgewinne

bei Investitionen in neue SchiffeMaßnahme 11: Fortentwicklung der Gründerförderung mit präferenzierten Krediten und

Ausdehnung auf bestehende UnternehmenMaßnahme 12: Harmonisierung der Fördermaßnahmen für Investitionen zur Energieeinsparung und

UmweltbelastungMaßnahme 13: Sicherheits- und Umweltvorgaben für die Flottenmodernisierung

Ziel 5: Zunahme der Zahl von BerufseinsteigernMaßnahme 14: Erhöhung des Angebots an Ausbildungsplätzen Maßnahme 15: Anpassung der Ausbildung, Erleichterung des Quereinstiegs und der

Ausbildung auf ausländischen SchiffenZiel 6: Verbesserte wirtschaftliche Transparenz - Stärkung der betriebswirtschaftlichen Leistungsfähigkeit

der Unternehmen Maßnahme 16: Institutionelle Technologieförderung der BinnenschifffahrtMaßnahme 17: Intensivierung und neue Organisationsformen der FortbildungMaßnahme 18: Verbesserte MarktbeobachtungMaßnahme 19: Verstärkte BetriebsvergleicheMaßnahme 20: Verstärkte Serviceleistungen der VerbändeMaßnahme 21: Bessere Übersicht über bestehende Fördermöglichkeiten

Die Planco-Studie, die dieVersäumnisse und Fehler derbisherigen Binnenschifffahrts-politik deutlich anspricht, stelltfest, dass eine stärkere Rolleder Binnenschifffahrt mit wie-der steigenden Marktanteilenmöglich ist, wenn durch einegeänderte Politik internationalwettbewerbsfähige Rahmen-bedingungen geschaffen wer-den. Voraussetzung ist dabeijedoch die Mitwirkung aller ander Binnenschifffahrt Beteilig-ten und die Umsetzung desgesamten vorgeschlagenenMaßnahmenbündels. Nurwenn Bund, Länder, Gemein-den, das Binnenschifffahrtsge-werbe, die Häfen und auchinternationale Organisationenin einem abgestimmten Hand-lungsprogramm an einem

20

2002 2003Anzahl Kapazität Motoren- Anzahl Kapazität Motoren-

in 1.000 leistung in 1.000 leistungLadetonnen/ in Ladetonnen in1.000 Pers. 1.000 kW 1.000 Pers. 1.000 kW

Gütermotorschiffe 971 1.147 495 966 1.139 491Tankmotorschiffe 323 482 231 332 509 244Güterschlepp-/-Schubkähne/-leichter 1.113 1.010 - 1.103 1.004 -Tankschlepp-/-Schubkähne/-leichter 56 60 - 57 61 -Schuten 566 135 21 566 136 20Bunkerboote/Bilgenentölerboote 108 15 15 109 15 15Schub-/Schubschlepp-/Schleppboote 444 - 145 449 117 147Barkassen 286 14 P. 30 290 14 P. 30Fahrgastschiffe 955 234 P. 250 962 235 P. 254

Gesamt 4.822 4.834

Bestand der deutschen Binnenschiffsflotte Ende 2002/2003 nach Schiffstypen

Quelle: Zentrale Binnenschiffs-Bestandsdatei

Binnenfahrgastschiff „Rheinstar“ für 600 Personen, 305 t Verdrängung

21

Strang ziehen, kann eine Trendwende vollbracht wer-den. Entwicklungspotenziale erkennt die Studie z. B.im Seehafen-Hinterlandverkehr, in der Recycling-Wirtschaft und im lokalen Verkehr der Häfen.

Für die Binnenschiffswerften sind die vorgeschla-genen Maßnahmen zur Modernisierung der Binnen-schiffsflotte, zu denen vor allem die Wiedereinführungdes § 6 b Einkommensteuergesetz (mit voller Stun-dung von Einkommensteuerzahlungen auf Buchge-winne bei Veräußerung eines Schiffes und Reinvesti-on) zählt, von besonderem Interesse. Eine Belebung

der Investitionstätigkeit in der deutschen Binnen-schifffahrt würde auch die Neubauaktivitäten derdeutschen Werften anregen. Wieder steigendeMarktanteile deutscher Binnenschiffer sowohlgegenüber der ausländischen Konkurrenz als auchgegenüber den anderen Verkehrsträgern würdenaußerdem die Nachfrage nach Reparatur- und War-tungsleistungen bei den deutschen Schiffbaubetrie-ben beleben und damit die Erhaltung und Entwicklungder technischen Kompetenz im Inland stärken.

Mit besonderem Interesse verfolgten die im Bauvon Personenschiffen tätigen Werften deshalb auchdie Bemühungen der Zentralkommission für dieRheinschiffahrt (ZKR) zur Änderung von Vorschriftender Rheinschiffsuntersuchungsordnung. Dabei gilt eszu verhindern, dass durch nicht praxisgerechte Bau-vorschriften die Wirtschaftlichkeit dieser Schiffe inFrage gestellt wird.

Da Schiffe komplexe Produkte sind, in die eineVielzahl von Komponenten eingehen, hilft die Stär-kung der Binnenschifffahrt auch der deutschen Zulie-

ferindustrie.

Die Ergebnis-se und Vorschlägeder Planco-Studiewerden vom Bin-nenschifffahrtsge-werbe vorbehalt-los unterstützt. Er-wartet wird nuneine schnelle Um-setzung der Hand-lungsempfehlun-gen. Auch dieBundesländer ha-ben am 7. Novem-ber 2003 im Bun-desrat mit ihremBeschluss fairerChancen für dieBinnenschifffahrtdeutlich gemacht,dass sie ein solches

Zukunftsprogramm für die deutsche Binnenschifffahrtunterstützen. Das Bundesverkehrsministerium hat mitseinem Vorschlag für ein „Bündnis für Binnenschiff-fahrt“ ebenfalls seine Bereitschaft für grundlegendeVeränderungen bekundet. Es bleibt zu hoffen, dassdiesen Worten nun Taten folgen und die auch durchnachweislich unbegründete Umweltaspekte verzö-gerten Infrastrukturinvestitionen trotz der Beengun-gen der Öffentlichen Haushalte zügig angegangenwerden.

Empfangsbereich auf einem Flusskreuzfahrtschiff

22

4. Marineschiffbau

Irak-Konflikt und Terroranschläge zeigen zwardeutlich, dass die Welt alles andere als friedlichergeworden ist, gleichwohl ist in Europa der „Ruck“ aus-geblieben, der zu mehr Gemeinsamkeit in der Sicher-heits- und Verteidigungspolitik führen sollte. Damitsind die Vorstellungen des Europäischen Parlamentsund des „Verfassungs“-Konvents vom Vorjahr nichtobsolet geworden, aber die Mitgliedstaaten des EU-Rates (die nationalen Regierungen) setzen erkennbarauf Bewahrung der Souveränitätsrechte und Allein-gänge in der Verteidigungspolitik. Dies liegt nichtdaran, dass den Vorstellungen einer europäischenSicherheits- und Verteidigungspolitik etwa nichtgrundsätzlich gefolgt werden könnte, sondern es sind

eher abweichende Schwerpunkte verteidigungs- undindustriepolitischer Natur bei den EU-Mitgliedsländernvorherrschend.

Dementsprechend hat die EU-Kommissionzunächst den Ansatz „Security“ verfolgt, der nicht dieSensibilitäten des Bereichs „Defence“ aufweist. Mitdem Ansatz „Security“ ist eine Arbeitsgruppe, beste-hend aus Vertretern der Kommission, der Industrieund des EU-Parlaments, befasst, die gemeinsameuropäische Projekte formulieren. Für Forschungs-und Entwicklungsarbeiten stellt die Kommission flan-kierend Mittel bereit, die in den kommenden Jahrenansteigen sollen. Ein europäischer Ansatz im Bereich„Defence“ dürfte damit in näherer Zukunft nicht zuerwarten sein.

U-Boot der Klasse 212A „U 31“ mit Außenluft unabhängigem Wasserstoff-Brennstoffzellen-Antrieb

23

Ein Blick auf die im Marineschiffbau tätigen Nach-barländer unterstreicht diese Einschätzungen. Großbri-tannien hat acht große Zerstörer an mehrere Werftenvergeben, mit dem Bau ist begonnen. Weiterhin sindderzeit zwei Docklandungsschiffe im Bau, die sich zweiWerften teilen. Die Flugzeugträger-Entscheidung dürf-te ebenfalls bald Arbeit auf mehrere Werften bringen.Das Konzept lautet, durch verteilte Fertigung jeweilsidentische Wiederholungsarbeiten durchzuführen, umden Lerneffekt zu nutzen und breite industriepolitischeEffekte zu erzielen. Dieser Tatbestand der gefülltenAuftragsbücher hat zu einem sichtbaren Investitions-schub bei den betroffenen Werften geführt, der denWettbewerb im weltweiten Exportgeschäft von Mari-nefahrzeugen für die britischen Werften erleichternwird.

Auch Frankreich und Italien haben große Neu-bauprogramme gestartet für Fregatten und Träger-schiffe, die eine ähnliche Technologie und Logistik wiePassagierschiffe aufweisen. Auch diese Programmehaben sehr deutliche nationale industriepolitischeAkzente.

In Deutschland muss eine gegenläufige Entwick-lung festgestellt werden. Die laufenden Beschaffungs-vorhaben werden derzeit abgewickelt. Es handelt sichdabei um die vier Außenluft unabhängigen U-Bootedes Typs 212A, die bei HDW und den NordseewerkenEmden im Bau sind. Das erste Boot befindet sich nachAbsolvierung der Tiefenwassererprobungen kurz vorder Ablieferung, das zweite Boot wurde im Dezembergetauft. Das dritte und vierte Boot sind jeweils in Kielund Emden im Bau. Auch hier bringt die verteilte Ferti-gung identischer Teile den Lerneffekt zur Wirkung.

Ähnlich geht das Programm Fregatte Klasse 124in verteilter Fertigung von drei Schiffen dem Ende ent-gegen. Das Typschiff „Sachsen“ ist bereits von Blohm +Voss an das Bundesamt für Wehrtechnik und Beschaf-fung übergeben worden, „Hamburg“ hat im Januar inRegie von HDW mit den Seeerprobungen begonnen,während „Hessen“ im Jahre 2005 von den Nordsee-werken Emden abgeliefert werden wird. Die Optionauf eine vierte Fregatte wurde nicht ausgeübt.

Auch das Wehrforschungsschiff „Planet“ wirdim Sommer 2004 von den Nordseewerken abgeliefertwerden. Das erste Los von fünf Korvetten der Klasse130 wird zu diesem Zeitpunkt in die Produktiongehen. Durch fehlende Anschlussprogramme wird derUmsatz der deutschen Marinewerften von ca. 600Mio. € im Jahre 2004 auf praktisch Null in 2008 her-untergefahren, der Bereich des Engineering läuft nocheher leer.

Obwohl diese Schiffstypen alle in das neue Kon-zept des Bundesverteidigungsministeriums fallen, dasauf Einsätze zur Konfliktvermeidung und Krisenbewäl-tigung mit Eingreif-, Stabilisierungs- und Unterstüt-zungskräften abzielt, stehen weitere Beschaffungenauf Jahre hinaus unter dem Druck der Haushaltslage,da die Verteidigungslasten Deutschlands gemessen amBruttosozialprodukt bei 60 % der englischen oder fran-zösischen Verteidigungsaufwendungen liegen. DieF 125 als Ersatz für die alternden Einheiten der „Bre-men“-Klasse ist aus dem Vorbereitungsstadium nichtheraus und zusätzliche U-Boote der Klasse 212A sindfinanziell nicht abgesichert. Vor finanziellen Problemensteht auch das Minenjagdprogramm MJ 2000. Diewerfteigene Plattform auf A&R SWATH-Basis gehtderzeit in die Erprobung der Deutschen Marine.

Bei gleichbleibendem Verteidigungsetat und sei-ner Konzentration auf Beschaffungsgroßprojekte derLuftwaffe droht der Marinetechnik ein Erosionspro-zess, der sie bei europäischen Projekten zu Juniorpart-nern degradieren würde, obwohl sie in den Kernfähig-keiten derzeit eindeutig Technologieführer sind.

Die Formulierung eines ausgewogenen mittel-bis langfristigen Beschaffungsprogramms für dieStreitkräfte, an dem die Industrie ihre Kapazitäts-,Investitions- und FuE-Planungen orientieren kann,erscheint unumgänglich. Ohne Aufträge wirdDeutschland seine Spitzenstellung bei U-Booten, Fre-gatten und Korvetten sowie in der Minenwaffe verlie-ren. Kernkompetenzen lassen sich nur durch Aufträgesichern. Eine Aussage der Bundesregierung zu denwehrtechnischen Kernfähigkeiten im Lande ist daherzwingend notwendig.

Der Inspekteur der Marine nennt als Fähigkeitender Deutschen Marine, die u. a. angepasst bzw. weiter-entwickelt werden müssen:

• Die Fähigkeit zum strategisch militärischen See-transport ist eine unverzichtbare und zum stra-tegischen Lufttransport komplementäre Vor-aussetzung für die strategische Mobilität derBundeswehr.

• Die Fähigkeit zum Wirken von See an Landschließt die Durchführung begrenzter amphibi-scher Operationen ein.

• Die Fähigkeit zur Abwehr moderner Seeminenund autonomer Unterwasserwirkmittel.

Das mittelfristige Erreichen dieser Fähigkeiten istnur möglich, wenn die Marineschiffbauindustrie auchbald den Entwicklungsauftrag dafür erhält. DieBeschaffungs- und Finanzierungsentscheidung stehtauf einem anderen Blatt, hierbei werden kurzfristigeGegebenheiten zusätzlich zu berücksichtigen sein.

Wenn politisch die Konsolidierung einer europäi-schen Marineschiffbauindustrie angestrebt wird, musszunächst als erster Schritt die nationale Konsolidierungerfolgen. Für Werften und Zulieferbetriebe ohne neueAufträge bis 2008 ist der Begriff der Konsolidierungjedoch eine Worthülse. Nur die Durchführung gemein-samer Projekte kann der Motor für eine Konsolidierungsein. Wenn dadurch „gleiche Augenhöhe“ in Europaerreicht wird, kann anschließend über europäischeKonsolidierungsmöglichkeiten gesprochen werden.

24

Korvette Typ MEKO® A-200 SAN „SAS Amatola“, 3.500 t Verdrängung

25

5. Reparatur und Umbau

Reparaturen und Umbauaufträge nehmen imProduktportfolio der deutschen Werften weiterhineinen wichtigen Platz ein. Die Umsätze der deutschenWerften bei Reparaturen und Umbauten haben sich inden letzten Jahren auf nahezu unverändertem Niveaustabilisiert und bewegen sich in einer Größenordnungvon 500 – 600 Mio. € jährlich. Dies entspricht einemAnteil von 12 – 15 % am Gesamtumsatz des Schiff-baus in Deutschland. Zu den Umsätzen tragen über 20Werften in Deutschland bei, die seegehende Schiffeumbauen und reparieren. Darin enthalten sind auchetwa 60 Mio. € Reparaturumsätze, die rund 30 Bin-nenschiffswerften erbringen. Da viele Werften nebender Reparatur auch Schiffsneubau betreiben, gehteine gute Auslastung im Neubau jedoch meist zuLasten der Reparatur und umgekehrt.

In 2002 beliefen sich die Umsätze der deutschenWerften bei Reparaturen / Umbauten (ohne Mari-neaufträge) auf 591 Mio. € und erreichten damiteinen Anteil von rund 11,3 % am Gesamtumsatz derdeutschen Werften. Im Jahr 2003 wurden Umsätzevon 553 Mio. € erzielt. Sie liegen damit etwas unterdenen des Vorjahres, im Wesentlichen aufgrund derguten Auslastung im Schiffsneubau.

Im europäischen Vergleich nehmen die deut-schen Reparaturwerften nach wie vor die Spitzenposi-tion ein. Nach den Erhebungen des europäischenWerftenverbandes AWES lag der Marktanteil derdeutschen Schiffsreparatur für das Jahr 2002 erneutbei rund 25 % und damit deutlich vor dem VereinigtenKönigreich und den Niederlanden. Neben dengenannten Ländern sind Hauptkonkurrenten derdeutschen Werften vor allem Betriebe aus Polen undden baltischen Staaten, insbesondere bei stahlintensi-ven Arbeiten sowie bei Strahl- und Farbarbeiten.

Prognosen sind angesichts der Kurzfristigkeit desGeschäftes und der Abhängigkeit von nicht vorher-sehbaren Entwicklungen bei den Ölpreisen, Charter-raten, Wechselkursen etc. nur schwer möglich. Ange-sichts der konstanten Auslastung in den vergangenen

Jahren, ihrer hohen technologischen Kompetenz undihrer Fähigkeit, flexibel auf Entwicklungen reagierenzu können, beurteilen die deutschen Reparaturwerf-ten ihre Zukunft jedoch positiv. Diese Erwartung wirdauch gestützt durch das starke Wachstum der Welt-handelsflotte sowie höhere Schiffssicherheits- undUmweltstandards, die einen erhöhten Reparatur- undUmbaubedarf auslösen werden.

Die technologische Entwicklung wird insbeson-dere durch die in der IMO beschlossenen Standardszur Verbesserung der Schiffssicherheit und des Mee-resumweltschutzes geprägt. Hier gilt es, künftige Ent-wicklungen möglichst frühzeitig zu erkennen und intechnisch und kommerziell verwertbare Lösungenumzusetzen. Aktuelle Entwicklungen sind z. B. dieneuen IMO-Regeln zur Verhinderung des Einschlep-pens von Mikroorganismen im Ballastwasser vonSchiffen sowie die (zurzeit allerdings noch unverbind-lichen) Richtlinien zum Recycling von Schiffen, die u.a. die Verwendung Recycling freundlicher Materialiensowie einen „Green Passport“ vorsehen, der das Schiffwährend seines gesamten Lebenszyklus begleiten soll(siehe hierzu Abschnitt III.4. dieses Berichtes).

Die „LeaderSHIP 2015“-Initiative der europäi-schen Schiffbauindustrie, die von der EU-Kommissionäußerst positiv aufgenommen wurde und von ihr inhohem Maße unterstützt wird, hat auch die Schiffsre-paraturindustrie verstärkt in das politische Bewusst-sein gerückt. Dies ist erfreulich, da die Schiffsreparaturin der öffentlichen Wahrnehmung gegenüber demSchiffsneubau bislang eher eine untergeordnete Rollespielte. Gleichzeitig ist die Initiative auch Ausdruck desneuen Ansatzes der EU zu einer sektorspezifischenIndustriepolitik. Der EU-Ministerrat hat die Initiativeebenfalls begrüßt und die Kommission aufgefordert,die Handlungsempfehlungen in konkrete Maßnah-men umzusetzen.

Für die Schiffsreparatur ergeben sich hierbeiAnsätze vor allem aus den Handlungsempfehlungenzur Förderung sicherer und umweltfreundlicher Schif-fe. Allerdings können verantwortungslose Schiffsbe-treiber nach wie vor am Markt operieren. Das System

zur Begutachtung der Qualität von Bau und Reparaturvon Schiffen wird daher als verbesserungsbedürftigangesehen. Zur Lösung wird u. a. die Einrichtung einesverbesserten Systems zur technischen Begutachtungvon Schiffen sowie eines weltweiten Qualitätsbewer-tungssystems für Werften vorgeschlagen. Zur Ge-

währleistung eines hohen Sicherheits- und Umwelt-schutzniveaus sollen die Schiffsreparaturkapazitätenin Europa erhalten und ausgebaut werden. Diese Emp-fehlungen gilt es nun in konkrete Maßnahmen umzu-setzen. Die Industrie ist aufgefordert, hierzu einenaktiven Beitrag zu leisten.

26

Umbau des Fährschiffes „European Highway“ für 200 Passagiere zur „Pride of Kent“ für 2.000 Passagiere

6. Zulieferindustrie

Die weltweit boomende Neubaunachfrage brachteder deutschen Zulieferindustrie dank ihrer Exportstärkeeine deutliche Auftragsbelebung. Etwa zwei Drittel ihrerUmsätze werden im Ausland erzielt. Dennoch bildet diedeutsche Schiffbauindustrie weiterhin mit rund einemDrittel den wichtigsten Absatzmarkt, weil sich die Expor-te auf viele Schiffbauländer in Europa und Asien verteilen.Der heimische Markt ist deshalb auch für die Zulieferin-dustrie strategisch wichtig, weil er von hohen technologi-schen Qualitätsstandards geprägt ist. Dies stärkt die Posi-tion der Zulieferer auf den Exportmärkten. „Heimvortei-le“ hatten jedoch die deutschen Zulieferer insbesonderedurch die hohen Containerschiffsbestellungen deutscherReeder bei fernöstlichen Werften. Hier kommt trotz derniedrigen Neubaupreise aus der traditionell engen Bin-dung zwischen Reederei und Zulieferer und auch wegender Zuverlässigkeit und Wartungssicherheit bevorzugtdeutsches Equipment zum Einsatz.

Trotz der guten Nachfrageentwicklung insbeson-dere in Korea, Japan und China nehmen die Härte desWettbewerbs und der Preisdruck jedoch unübersehbarzu. Während Japan schon lange über eine leis-tungsfähige Zulieferindustrie verfügt, istdiese in Korea und nun auch in China inschnellem Aufbau. Die dortigen Werftenstreben deshalb – häufig mit staatlicherUnterstützung im Rahmen von nationalenIndustriepolitiken – einen zunehmendhohen „local content“ von inländischenZulieferungen für Exportneubauten an.Dies verbessert zudem die Devisen-situation dieser Länder.

Erschwerend wirkten sich in denfernöstlichen Absatzmärkten die Wechsel-kursentwicklungen aus. Durch die engeBindung an den US-$ vollzogen vor allemder chinesische Yuan und der koreanischeWon dessen Abwertungen weitgehend mit,wodurch der Import von Produkten aus denEuro-Ländern zusätzlich verteuert wurdebzw. unter Preisdruck geriet.

Eine besondere Entwicklung ergab sich seit Endedes Jahres 2003 bei Schiffbaustahl und Stahlproduk-ten der Zulieferer, wo der hohe Stahlbedarf insbeson-dere Chinas zunächst hohe Preissprünge auslöste, diesich Anfang 2004 sogar noch verstärkten. DieBemühungen der Stahlwerke zur Steigerung ihrer Pro-duktion führten dann zwar zu für die Schifffahrterfreulichen Ratensteigerungen, reichten aber auf-grund fehlender Grundstoffe zur Stahlerzeugungnicht aus, um den Bedarf zu decken, so dass inzwi-schen in Spezialbereichen sogar Versorgungslückenbefürchtet werden. Es bleibt abzuwarten, wie sichdiese Situation in den nächsten Monaten wieder nor-malisiert. In jedem Fall stellt sie für die langfristigenNeubauaufträge der Werften in aller Welt ein Kalkula-tionsrisiko dar.

Um ihre Wettbewerbspositionen auf den Auslands-märkten zu verbessern, verfolgen die Zulieferer unter-schiedliche Strategien. Obwohl fast die Hälfte der Unter-nehmen noch ausschließlich in Deutschland produzier-ten, ist der Produktionsanteil im Ausland in denvergangenen Jahren auf ca. 15 % gestiegen. Damit wirdzum einen versucht, die hohen Produktionskosten imInland zu vermeiden und zum anderen die Präsenz in den

27

Steuerungsstand eines Kreuzfahrtschiffes

Auslandsmärkten zu verstärken, auch um den Forderun-gen nach einem höheren „local content“ entsprechen zukönnen. Gleichzeitig werden damit die Arbeitsplätze inDeutschland abgesichert.

Auch durch Kooperationen mit lokalen Anbietern,wie z. B. durch Joint Ventures oder Lizenzfertigungen,versuchen die deutschen Zulieferer sich Märkte zusichern. Der Schutz des Geistigen Eigentums ist dabei einbesonderes Problem, das wegen seiner Bedeutung auchin die Agenda für LeaderSHIP 2015 aufgenommenwurde.

Als förderlich für den internationalen Warenaus-tausch mit maritimer Ausrüstung könnte sich das zwi-schen EU und US-Regierung vereinbarte Abkommen

über die gegenseitige Anerkennung von Zertifikaten fürSchiffsausrüstungen (Mutual Recognition Agreement -MRA) entwickeln. Es wird auch deutschen Zulieferernden Zugang zum nordamerikanischen Markt erleichtern.Nach diesem Abkommen, das nach mehrjährigen Ver-handlungen im Juni 2003 vom EU-Ministerrat genehmigtwurde und voraussichtlich am 1. Juni 2004 in Kraft tretensoll, können Ausrüstungen, die auf dem Markt einer Ver-tragspartei zugelassen sind, ohne weitere Prüfung oderZertifizierung auf den Markt der anderen Vertragsparteiin den Verkehr gebracht werden. Damit werden teureDoppelzertifizierungen in Zukunft entfallen. Unter dasAbkommen, mit dem die innereuropäische Schiffsausrüs-tungsrichtline von 1998 (Marine Equipment Directive -MED) mit dem eingeführten „Wheel Mark Certificate“eine bedeutende Erweiterung erfährt, fallen 30 sicher-heitsrelevante Schiffsausrüstungsprodukte, die von Ret-tungsmitteln (Notsignale, Rettungsboote) über Brand-schutzausrüstungen (Flammschutzmittel) bis hin zuNavigationsausrüstungen (GPS-Ausrüstung, Echolotan-lagen) reichen. Das Marktvolumen des transatlantischenHandels mit Schiffsausrüstungen wird auf ca. 1 Mrd. €pro Jahr geschätzt.

Um in den internationalen Märkten erfolgreichbestehen zu können, werden die deutschen Schiffbauzu-lieferer auch in Zukunft auf eigene Anstrengungen undStärken vertrauen. Dazu gehören z. B. eine Intensivie-rung der Innovationstätigkeit, die sich an den Bedürfnis-sen und Anforderungen der Reeder und ihrer Schiffe ori-entiert. Die hohen Ansprüche an Zuverlässigkeit,Umweltfreundlichkeit und Wirtschaftlichkeit des Schiffs-betriebs erfordern ständig verbesserte Produkte undSysteme. Dies kann erfolgreich im Inland realisiert wer-den in enger Abstimmung und Kooperation mit Auftrag-gebern und den deutschen Werften.

Weitere Vorteile lassen sich durch intensivierteKooperation und Kommunikation während des Pla-nungs- und des Produktionsprozesses von komplexenNeubauten realisieren. Die Werften als Systemanbieterfür das gesamte Schiff können bei der heutigen Techno-logieentwicklung das Gesamtsystem Schiff mit allen sei-nen Komponenten und Systemen im Detail nicht mehrallein beherrschen. Dies bedeutet nicht nur höhere tech-

28

Ersatzkolben für den Motor eines Containerschiffesmit 7.500 TEU

nologische Abhängigkeit, sondern auch höhere Risikenfür die Werften. Sie betreiben Planung und Bau des Schif-fes deshalb zunehmend gemeinsam mit größerenSystempartnern der Zulieferindustrie, die ihrerseits wie-der die Koordination der zahlreichen Unterlieferantenübernehmen. Diese Tendenz zu „Package-Angeboten“wird sich in den kommenden Jahren fortsetzen.

Zunehmen werden auch produktbegleitendeDienstleistungen für den Bau und die zukünftige War-tung und Reparatur der Schiffe und ihrer Systeme. ZumStandard wird zunehmend gehören, dass den Schiffseig-nern und -betreibern ein weltweiter Service für diegesamte Laufzeit des Schiffes geboten werden kann. Umdies sicherstellen zu können, ist die industrielle Fertigungsowohl auf Seiten der Werft als auch der Zuliefer-Unter-nehmen durch zum Teil neuartige Dienstleistungen zuergänzen. Zu den in engem Zusammenhang mit derHardware stehenden Leistungen (Reparaturen und Mon-tagen) treten weitere Komponenten wie Schulung, Pla-nung und Beratung, Softwarepflege, Instandhaltung mitHilfe von Teleservice bis hin zur Begleitung bei Demonta-gen und Entsorgung. Die Entwicklung eines so verstan-denen weltweiten Service für die immer anspruchsvollerund komplexer werdenden Systeme wird anhalten.

In der Tendenz werden diese Entwicklungen dieAnteile der Zulieferindustrie an der Wertschöpfung desSchiffbaus insgesamt noch erhöhen. Abhängig vonGröße und Typ des Schiffes sowie Fertigungstiefe derWerft schwankt der Anteil aber weiterhin etwa zwischen70 und 80 %. Neben Stahl und Stahlbauteilen zählendazu vor allem

• Produkte des Maschinenbaus (wie z. B. Motoren,Getriebe, Pumpen, Decksmaschinen, Hydraulik- oderKlimaanlagen),

• elektrotechnische und elektronische Erzeugnisse (wie z.B. Navigationsanlagen, Steuerungs- und Regelungs-technik sowie Informations- und Kommunikations-technik),

• vielfältige Ausrüstungs- und Einrichtungskomponen-ten,

• chemische Produkte (wie Farben und Betriebsstoffeetc.).

Darüber hinaus ist eine breite Palette von Dienst-leistungsunternehmen wie Ingenieurbüros, Klassifikati-onsgesellschaften, Schiffbauversuchsanstalten mit um-fangreichen Leistungen am Schiffbau beteiligt.

Wenngleich die Werften mit einem Anteil von ca.60 % die Hauptkunden der maritimen Zulieferindustriebilden, so haben nicht zuletzt wegen der erwähnten pro-duktbegleitenden Leistungen andere Auftraggeber inden vergangenen Jahren an Bedeutung gewonnen. Dazugehören neben den Eignern und Betreibern von Schiffenzahlreiche Vertretungen, Handelshäuser, Engineering-Firmen und andere Zulieferbetriebe.

Die Schiffbauzulieferindustrie hat nicht nur für dieKüstenländer, auf die zusammen rund 50 % aller Umsät-ze der deutschen Schiffbauzulieferindustrie entfallen,eine große wirtschaftliche Bedeutung. Auch andere Bun-desländer kommen auf bedeutende Anteilswerte wieBayern (16 %), Baden-Württemberg (21 %) und Nord-rhein-Westfalen (12 %).

Mangels geeigneter Statistiken kann die Größen-ordnung der maritimen Zulieferindustrie nur mit Schät-zungen erfasst werden. Insgesamt sind rund 70.000Beschäftigte in diesem Wirtschaftszweig tätig. In etwa400 Unternehmen, die bei einer engen Abgrenzung zurBranche zu rechnen sind, werden jährlich Umsätze inHöhe von rd. 8 Mrd. € erwirtschaftet. Bei einer weiterenDefinition können darüber hinaus mehrere tausendUnternehmen in ganz Deutschland hinzu gerechnet wer-den, die in den Lieferantendateien der Werften mit Lie-fer- und Leistungsbeziehungen verzeichnet sind.

Technologie, Umfang und Qualität der Produkteund Dienstleistungen verschaffen der deutschen mariti-men Zulieferindustrie eine hervorragende Position aufden Weltmärkten. Die Vielfalt ihrer Leistungen und ihretechnische Kompetenz werden im Herbst 2004 anlässlichder im zweijährigen Rhythmus stattfindenden weltweitenLeitmesse für den Schiffbau, der SMM (Shipbuilding,Machinery & Marine Technology, International Trade Fair)in Hamburg, erneut im direkten Vergleich mit den Kon-kurrenzunternehmen anderer Länder präsentiert und ver-glichen werden können.

29

7. Meerestechnik

Die Erforschung und nachhaltige Nutzung desMeeres ist eine der großen Herausforderungen des 21.Jahrhunderts und zugleich ein wesentlicher Beitragzum Klimaschutz. Die Potenziale der deutschen Mee-restechnik müssen deshalb deutlicher herausgestelltwerden. Wichtigste Teilbereiche der Meerestechniksind die Gewinnung und Verarbeitung von Nahrungs-mitteln (Fischerei und Aquakultur), Rohstoffen (Mee-resbergbau) und Energie (Offshore-Technik für fossileund regenerative Energieträger, d. h. für die Öl- undGasförderung sowie die Nutzung von Wind-, Wellen-und Gezeitenenergie) sowie die Nutzung des Meeresals Transportweg für die Schifffahrt.

Voraussetzung für die nachhaltige Nutzung desMeeres sind Techniken für die Vermeidung undBekämpfung der Meeresverschmutzung (MarineUmweltschutztechnik), Vermessungstechniken sowieWasserbau und Küstenzonenmanagement. Zuneh-mend findet Meerestechnik in peripheren, klimatischherausfordernden Regionen statt. Daher haben sichdie Polar- und Eistechnik zu bedeutenden und eigen-ständigen Sektoren weiterentwickelt. Da die Erkun-dung und Ausbeutung der Meere nicht mehr nur vonder Wasseroberfläche aus, sondern oft auch unterWasser und am Meeresboden erfolgt, gewinnt dieTeildisziplin Unterwassertechnik an Bedeutung.

Meerestechnik ist damit ein breites interdiszi-plinäres Netzwerk von Wirtschaftsbetrieben und For-schungseinrichtungen. Sie hat zahlreiche Berührungs-punkte und Verzahnungen auch mit nicht primär mari-timen Branchen und Aktivitäten. Der spezielleWorkshop „Meerestechnik, Offshore-Technik –Deutschlands Präsenz auf dem Weltmarkt stärken“hat dies auf der Dritten Nationalen Maritimen Konfe-renz im Mai 2003 in Lübeck eindrucksvoll gezeigt.

Dieser neue ganzheitliche Ansatz für eine nach-haltige Entwicklung der Meerestechnik ist inzwischenim Rahmen der Koordinierung der maritimen Wirt-schaft institutionalisiert worden. Die deutschen mee-restechnischen Verbände bilden in einer konzertierten

Aktion von Industrie, Wissenschaft, Behörden undPolitik eine „Strategische Allianz Meerestechnik“. Siesoll die Möglichkeiten und Potenziale deutscherAnbieter meerestechnischer Produkte und Dienstleis-tungen identifizieren und in Beschäftigung umsetzen.Hierbei kommen folgende Maßnahmen in Betracht:

• Inhaltliche, organisatorische und finanzielle Opti-mierung der nationalen Forschungsförderung

• Förderung von Pilot- oder Demonstrationsprojekten• Umsetzung von „Public-Private-Partnership-Kon-

zepten“ • Erhalt und Ausbau des deutschen Know-hows bei

der Offshore-Öl-/Gas-Förderung/Transport unterextrem hohen Umweltschutzanforderungen

• Schaffung von System-Führungsfunktionen in Kon-sortien auch durch fachübergreifende Kompetenz-und Kooperationsnetzwerke

Besonderes Potenzial identifizierte die LübeckerKonferenz für die deutsche Meerestechnik in dennachfolgend dargestellten vier Bereichen.

Industrielle Offshore-Technik

Die Offshore-Technik für die Gewinnung vonKohlenwasserstoffen aus dem Meer ist der bedeu-tendste Bereich der Meerestechnik. Auch zukünftigwird der überwiegende Anteil unseres Energiebedarfsdurch fossile Brennstoffe gedeckt werden.

Steigende Energiepreise verstärken die Aktivitä-ten in diesem Sektor weiterhin. Das Jahr 2003 brachteeinen Anstieg der Rohölpreise von etwa 25 auf über30 US-$ per bbl Brent Blend und die Ölpreise dürftenauch weiterhin die Schwellenwerte überschreiten, dieführende Ölgesellschaften für ihre Entwicklungspro-jekte gesetzt haben. Nachdem 2003 die Budgets fürExploration und Produktion um etwa 10 % gegenüberdem Vorjahr gestiegen sind, wird für 2004 ein Wachs-tum von 7 bis 8 % prognostiziert.

Auf die Ölförderung in Offshore-Gebieten ent-fällt weltweit ein Anteil von ca. 30 %. Ein Großteil der

30

31

Aufwendungen des Ölsektorswurde im Berichtszeitraum beischwacher Explorationstätigkeitin den Neubau und die Moder-nisierung von Produktionskapa-zitäten investiert. Dies hat zurückläufigen Bestellungen vonBohrplattformen und Anker-ziehschleppern geführt.

Der deutsche Schiffbaubesitzt eine gute Marktpositionbeim Bau von Mehrzweckfahr-zeugen für den Offshore-Ein-satz. Beispielsweise könnenkombinierte Ankerziehschlep-per und Versorgungsschiffe dasganze Jahr und bei jedem Wet-ter Produktionsplattformen mitden betriebsnotwendigen Ma-terialien versorgen. Sie könnenPlattformen auch verschleppenund am Einsatzort mit Veranke-rungen exakt positionieren. Hohe Verfügbarkeit durchRedundanz (doppelte Sicherheit) in allen wichtigenTeilsystemen, insbesondere beim Antrieb, kennzeich-nen diese Schlepper.

Die schwimmenden Produktionskapazitätenhaben sich weltweit in den letzten fünf Jahren auf 10,5Mio. bbl pro Tag mehr als verdoppelt. Zu den bereitsexistierenden 150 Produktions-, Lager und Verlade-plattformen (FPSO = Floating Production Storage andOffloading) werden im Zeitraum bis 2007 37 FPSO-Ablieferungen erwartet. Bis zum Ende der Dekadewird eine Erhöhung der weltweiten FPSO-Installatio-nen auf gut 250 Einheiten prognostiziert.

Großes technisches und kommerzielles Potenzialhat auch die umweltgerechte Entsorgung von Off-shore-Installationen, die in der Nordsee mit der Stillle-gung von 20 Plattformen im Zeitraum 2008 bis 2015beginnen wird. Allein das Marktpotenzial für den voll-ständigen Rückbau der Anlagen in der Nordsee wirdauf über 25 Mrd. € geschätzt.

In Deutschlands einzigem Offshore-Ölfeld Mit-telplate wird die emissionsfreie Förderung weiterge-hen. Um die nördlich der Elbmündung in Tiefen von2.000 bis 3.000 m noch lagernden 100 Mio. t Erdöleffizient ausbeuten zu können, wird jetzt die mittelfris-tige Fortführung des Mittelplate-Feldes vorangetrie-ben. Im Jahr 2003 erhielt die Plattform neue Prozess-anlagen und Wohnmodule. Die Genehmigung füreinen Umwelt verträglichen Pipeline-Anschluss durchdas schleswig-holsteinische Wattenmeer wurdeerteilt.

Nutzung erneuerbarer Energiequellen im Meer

Im Berichtsjahr hat die Nutzung regenerativerEnergiequellen im Meer große Fortschritte gemacht.Vor der englischen Küste Devons ist ein Versuchskraft-werk in Betrieb gegangen, das mit Hilfe von Propellernmit 11 m Durchmesser die Strömungsenergie in 30 mWassertiefe erschließt. In Dänemark wird vor Aalborgder „Wave Dragon“ getestet, der Prototyp eines Wel-

Entwicklung der Rohölpreise (Brent)Monatsdurchschnitte in US-$/Barrel 1990-2003

32

lenkraftwerks, der unabhängig von Tidenhub undGezeitenstrom mit Hilfe von Axialturbinen Stromerzeugt. Dennoch besitzt unter den verschiedenenMöglichkeiten zur Nutzung erneuerbarer Energie-quellen in der maritimen Umwelt die Offshore-Wind-energie gegenüber der Wellen- und Strömungsener-gie kurz- und mittelfristig das größte Potenzial.

Die deutsche maritime Industrie wird von derVerlagerung der Windenergienutzung ins Meer profi-tieren und dabei Synergien zwischen Schiffbau, nichtschiffbaulicher Meerestechnik und dem Anlagenbaunutzen. Hierbei wird sich das Engagement nicht aufmeerestechnische Dienstleister beschränken, sondernauch Hardware-Lieferungen erfordern. Die Werften

Transport eines neuen Wohnmoduls zur Offshore-Plattform „Mittelplate“

33

verfügen nicht nur über Kompetenz für die Funda-mentierung und den Bau von Offshore-Anlagen sowieüber standortgünstige Produktionsstätten, sonderntreten auch im Verbund mit Windenergieanlagenher-stellern und spezialisierten Korrosionsschutzunterneh-men als Generalunternehmer für die Errichtung vonOffshore-Windparks auf. Sie arbeiten auch erfolgreichals Komponentenhersteller. Ihre langjährige Erfahrungmit der Faserverbundtechnik kann für die Produktionvon Blättern für die große Windkraftanlage der 5 MW-Klasse genutzt werden.

Auch für die Installation, Wartung und Repara-tur von Offshore-Windparks kommt modernsteSchiffstechnik zum Einsatz, beispielsweise bei derEntwicklung eines Windpark-Mutterschiffes, dasdurch Verkürzung der Wartungs- und Transportzei-ten eine sehr hohe Verfügbarkeit der Windenergie-Anlagen gewährleisten kann. Basis dafür ist dasbewährte SWATH-Konzept (= Small Waterplane

Area Twin Hull), das die Schiffsbewegungen mini-miert und dadurch die sichere Übergabe von Mon-teuren und Ersatzteilen auch bei schwerem Wetterermöglicht.

Die Offshore-Windenergie bietet auch Chancenfür kleine und mittlere Unternehmen, die Messsyste-me sowie Untersuchungs- und Beratungsdienstleis-tungen zur Erfassung der geologisch-physikalischen,biologischen und chemischen Prozesse der Meere lie-fern. So hat ein innovatives Beratungsunternehmen imBerichtsjahr nummerische Simulationsmodelle in Um-weltstudien und Risikobewertungen für Offshore-Windparks eingesetzt. Einer der Schwerpunkte solcherUntersuchungen bestand in der Ermittlung des Ein-flusses einzelner Anlagen und unterschiedlicher Konfi-gurationen von Windparks auf Strömung, Vermi-schung, Transport und Schichtung.

Die deutsche maritime Industrie ist auf einem gutenWeg durch Vernetzungdes schiffbaulichen Know-hows mit landgestütz-ten Kompetenzen, denErfolg der Onshore-Windenergietechnik aufden wesentlich an-spruchsvolleren Offshore-Markt zu übertragen.Die Unterstützung dermarktnahen Forschungund Entwicklung unddie Flankierung durchdas Erneuerbare Energi-en- Gesetz (EEG) sinddabei unverzichtbar.Zudem sind schnelleGenehmigungsverfahrenund ReferenzanlagenVoraussetzung dafür,dass deutsche Unterneh-men in diesem Wachs-tumsmarkt auch inter-national erfolgreicherwerden. Kleinskalige Simulation zu Umwelteinflüssen von Offshore-Windparks

Hydrographie

See- und Binnengewässer, die mehr als 70 % derErdoberfläche bedecken, sind für das Leben auf unseremPlaneten bestimmend. Unser Wissen über diese Lebens-räume mit ihren ökologischen und potenziellen ökono-mischen Funktionen ist allerdings noch lückenhaft. DieHydrographie, die mit der Messung und Darstellung derBeschaffenheit des Bodens der Gewässer und ihrer Dyna-mik sowie ihrer Beziehung zum festen Land befasst ist,liefert Basisdaten über den Lebens- und Wirtschafts-raum Wasser.

Die Marktpotenziale der Hydrographie könnennur in Kooperation mit Behörden sowie Forschungs-und Bildungseinrichtungen in „Public-Private-Part-nerships“ ausgeschöpft werden. Diese Erkenntnisführte zur Gründung des „German HydrographicConsultancy Pool“, in dem sich Unternehmen undForschungseinrichtungen aus Norddeutschland zu-sammengeschlossen haben. Unterstützt werden siebei ihren marktgerichteten Anstrengungen von denfünf norddeutschen Bundesländern sowie den fachlichzuständigen Behörden des Bundes.

Ziel ist die Schaffung eines operativen Netzwer-kes zur systematischen Akquisition internationalerhydrographischer Beratungs-, Ausbildungs-, Dienst-leistungs- und Lieferprojekte bei durch UNCLOS undSOLAS definierten Aufgaben. Gleichzeitig gilt es, denpotenziellen deutschen Projektpartnern wettbewerbs-fähige Beteiligungsmodelle anzubieten.

Marine Aquakultur und Fischfang

Gegenwärtig deutet sich weltweit ein Umbruchin der Versorgung der Bevölkerung mit Fisch, Krusten-und Schalentieren an. Der Reichtum der Meere istnicht unerschöpflich. Fischerei ohne hinreichendeRücksicht auf die Reproduktionsfähigkeit der einzel-nen Arten führt zu rückläufigen Fängen.

Der durch das Bevölkerungswachstum weitersteigende Eiweißbedarf wird zukünftig nur noch zueinem geringeren Anteil aus Fischereierträgen gedecktwerden können. Damit erlangt die marine Aquakultur(= Marikultur) zunehmende Bedeutung. Sie gilt alsHoffnungsträger bei der künftigen Versorgung der

34

Rotorblatt für eine 4,5 MW Offshore-Windkraftanlage mit 112 m Rotordurchmesser

Weltbevölkerung mit Nahrungsmitteln aus dem Meer.Das Welternährungsprogramm der Vereinten Natio-nen FAO erwartet, dass bis 2030 mehr als die Hälfteder gesamten Fischproduktion aus Marikulturbetrie-ben stammen wird.

Angesichts der durch Marikultur bereits entstan-denen Umweltbelastungen muss diese Nahrungsmit-telproduktion durch umweltverträgliche Technologi-en nachhaltig gestaltet werden. Das Ziel ist die Ent-wicklung geschlossener Kreislaufanlagen für dengesamten Produktionszyklus vom Ei bis zum Produkt.

Für funktionssichere Anlagen- und Reprodukti-onstechnik sowie die Optimierung der Aufzuchtbe-dingungen und Futtermittel besteht sowohl ingeni-eurwissenschaftlicher als auch naturwissenschaftlicherBedarf. Diese Fragestellungen werden in einem mit 7Mio. € dotierten BMBF-Aktionsprogramm 2003 –2005 „Nachhaltige marine Aquakulturtechnologie“adressiert. Jedoch sollte über den dreijährigen Förder-zeitraum hinaus die strategische Ausrichtung diesesSektors weitergetrieben werden. Insbesondere müssenPilotvorhaben zügig genehmigt und realisiert werden.

Zahlreiche deutsche Beiträge zur Meerestechniksind technisch herausragend und die Innovations-fähigkeit der Branche erlaubt es auch, ambitionierte

Projekte in Angriff zu nehmen. Voraussetzung dafürist allerdings auch eine effektive staatliche For-schungsförderung.

Schließlich wird für eine kontinuierliche Inno-vationstätigkeit gut ausgebildeter akademischerNachwuchs benötigt. Der neue ingenieurwissen-schaftliche Studiengang „Maritime Technologie“an der Hochschule Bremerhaven, der zusammenmit dem Alfred-Wegener-Institut für Polar- undMeeresforschung (AWI) erarbeitet wurde, trägtdazu bei.

Er zielt auf einen schnellen berufsqualifizieren-den Abschluss ab und schließt nach sechs Semesternstark anwendungsorientierten Studiums mit demakademischen Grad Bachelor of Science ab. AlsSchwerpunkte werden die produktorientierte Stu-dienrichtung Biotechnologie und die verfahrensorien-tierte Studienrichtung Mess- und Anlagentechnikangeboten. Das Fachgebiet reicht im Bereich Mess-und Anlagentechnik vom Bau von Plattformen undOffshore-Anlagen bis zur Durchführung von Mes-sungen sowie der Entwicklung und Auslegung vonOffshore-Windkraftanlagen. Das Studium ist damitauf die Meerestechniksektoren ausgerichtet, die auchvon der Industrie als besonders aussichtsreich einge-schätzt werden. Pro Jahr stehen 40 Studienplätze zurVerfügung.

35

1. Welthandel, Weltschifffahrt und Flottenentwicklung

Nachdem das erste Halbjahr 2003 noch von poli-tischen und ökonomischen Unsicherheiten durch dieRisiken des Irak-Krieges und der SARS-Epidemiegeprägt war, setzten sich in der zweiten Jahreshälftewieder stabilere Wachstumstendenzen durch.

Dadurch beschleunigte sich das weltwirtschaftli-che Wachstum für das gesamte Jahr auf 3,9 % (2002:3,0 %). Wichtige Impulse kamen aus Ostasien mitChina an der Spitze. Hier betrug das Wachstum 9,1 %.Nach dem Beitritt zur WTO und der Überwindung derSARS-Folgen fand die bevölkerungsreichste Volks-wirtschaft zu ihrer Dynamik zurück. Nach der jahr-zehntelangen Selbstisolation wurde die ReintegrationChinas in die Weltwirtschaft im Jahr 2003 besondersdeutlich. Sein immenser Bedarf an Rohstoffen und diezunehmende Verlagerung von Produktionen ausIndustrieländern nach China hat der Weltwirtschaftund dem Welthandel neue Impulse gegeben. DieseEntwicklung wird anhalten. China braucht hohesWachstum, um die Entwicklung des Binnenlandesfortzusetzen und um die Probleme des Finanz- undBankensystems kontrolliert überwinden zu können.Allerdings stellen die exorbitanten Volumina an Notleidenden Krediten auch ein großes Risiko dar.

An Fahrt gewonnen hat auch die Wirtschaft derUSA (+ 3,1 %). Eine Nachhaltigkeit ist jedoch noch

nicht gesichert, da die Defizite in der amerikanischenLeistungsbilanz (4,9 % des Bruttoinlandsproduktes)und im Haushalt (521 Mrd. $) Rekorde erreichten undder private Konsum und der Arbeitsmarkt schwachblieben.

Eine wirtschaftliche Erholung setzte auch inJapan (+2,7%) ein, während sich das Wachstum imEuro-Raum mit 0,4 % gegenüber dem Vorjahr kaumverbesserte.

Die insgesamt positive weltwirtschaftliche Ent-wicklung wurde 2003 wesentlich von einer expansi-ven Geldpolitik in den wichtigsten Volkswirtschaftenunterstützt. Mit anhaltend niedrigen Zinssätzen (Leit-zins in den USA 1,0 % und 2,0 % der EZB) und gerin-gen Inflationsraten waren die Investitionsbedingun-gen äußerst günstig und dürften auch anhalten. Fürdas Jahr 2004 wird daher ein weiterer Anstieg desweltweiten Wachstums auf über 4 % erwartet.

Überproportional hat sich der Welthandel ent-wickelt mit einem Anstieg um 4,5 % (2002: 3,1 %).Dieser könnte 2004 auf 6,8 % steigen.

Stark expandierte auch der seewärtige Welthan-del. Nach zwei Jahren relativ schwachen Wachstums(+ 1,5 %) erhöhte sich das Transportvolumen im Jahr2003 um 4,4 % auf über 5,8 Mrd. Tonnen. Unter Ein-schluss der jeweiligen Transportstrecken ergab sichsogar ein Zuwachs von 5,9 % auf eine Transportleis-

36

II. Entwicklung der Weltschifffahrt und des Weltschiffbaus 2003

Mio. Tonnen Mrd. Tonnenmeilen1999 2000 2001 2002 2003* 1999 2000 2001 2002 2003*

Rohöl 1.550 1.608 1.592 1.588 1.650 7.980 8.180 8.074 7.848 8.330Ölprodukte 415 419 425 414 435 2.055 2.085 2.105 2.050 2.155Eisenerz 411 454 452 484 540 2.317 2.545 2.575 2.731 3.030Kohle 482 523 565 570 610 2.363 2.509 2.552 2.549 2.700Getreide 220 230 234 245 240 1.186 1.244 1.322 1.241 1.335Andere Güter 2.091 2.200 2.245 2.294 2.365 6.089 6.453 6.613 6.798 7.039

Gesamt* 5.169 5.434 5.513 5.595 5.840 21.990 23.016 23.241 23.217 24.589

* vorläufig Quelle: Fearnleys Review 2003

Entwicklung des seewärtigen Welthandels

Mio. t. Der nicht nachlassende Bedarf Chinas an Stahlfür die Entwicklung des Landes löste in den erstenMonaten 2004 auf den Rohstoff- und Absatzmärktenfür Stahl teilweise krisenhafte Entwicklungen aus.

Einschließlich aller übrigen trockenen Massengü-ter, wie Getreide, Bauxit und Phosphate, kam die Mas-sengutschifffahrt insgesamt auf eine Transportleistungvon 7.429 Mrd. tm, entsprechend einem Anteil von30 % am seewärtigen Welthandel.

Die Transporte aller übrigen Güter zusammen,wie Chemikalien, Flüssiggas, Container, Fahrzeuge,Stückgut etc., erhöhten sich um 3,6 % auf 6.675 Mrd.tm. Das entsprach aufgrund relativ kürzerer Trans-portentfernungen in diesem Bereich einem Seetrans-portanteil von 27 %. Am Transportvolumen hattendiese Güter sogar einen Anteil von 39 %, von denen13 %-Punkte auf containerisierte Fracht entfielen. DieContainerverkehre wuchsen erneut mit mehr als 10 %am schnellsten.

tung von 24.589 Mrd. Tonnenmeilen (tm). Dies wardie höchste Steigerungsrate seit 1989.

Transporte von Rohöl und Ölprodukten warenmit 10.485 Mrd. tm daran zu rd. 43 % beteiligt. Sienahmen um 5,9 % zu. Die Rohölproduktion selbsthatte sich nur um knapp 4 % erhöht. Doch eine über-proportionale Steigerung in den OPEC-Ländern unddie zeitweise Unterbrechung der venezolanischenÖlproduktion führten zu längeren Transportentfer-nungen und damit zu einer höheren Schiffstransport-leistung.

Im Zuwachs übertroffen wurde die Tankschiff-fahrt im Jahr 2003 durch die trockene Massengut-schifffahrt. Angetrieben vom Boom der Stahlindustrielegten Transporte von Eisenerz um 10,9 % und vonKohle um 5,9 % zu auf zusammen 5.730 Mrd. tm. DieWeltstahlproduktion expandierte um 6,6 % auf 962Mio. Tonnen. Daran hatte China den größten Anteilmit einem Zuwachs um nicht weniger als 21 % auf 220

37

Containerschiff „E.R. Cuxhaven“, 27.322 GT, 2.500 TEU

Die gute Schifffahrtskonjunktur führte zu stei-genden Fracht- und Charterraten. Sie erreichten ineinzelnen Märkten Rekordhöhen. Extreme Schwan-kungen gab es in der Tankerfahrt. Der Irak-Krieg unddie Unruhen in Venezuela hatten in den ersten Mona-ten des Jahres zu hohen Raten geführt, die sich jedochzur Mitte des Jahres beruhigten und sogar durch einensteilen Ratenrückgang abgelöst wurden. In der zwei-ten Jahreshälfte setzten sich dann die Wachstums-trends durch und lösten einen erneuten Anstieg derRaten zum Teil auf Rekordstände aus. Im Jahresdurch-schnitt stiegen die Raten für VLCC (für die StreckeArabischer Golf nach Ostasien) nach Angaben vonBrokern von durchschnittlich 21.660 $/Tag im Jahr2002 auf 55.592 $/Tag und übertrafen zum Jahresen-de sogar die 100.000 $-Marke.

Demgegenüber setzte sich in der Massengut-schifffahrt der Mitte 2002 begonnene Aufwärtstrendbei den Raten stetig fort und ging in der zweiten Jah-reshälfte 2003 in einen steilen Anstieg über. Capesize-Schiffe (160.000 TDW) erzielten 2003 im Durch-schnitt 40.216 $/Tag in der Pazifikfahrt im Vergleichzu 11.345 $/Tag im Jahr zuvor. Zum Jahresendeerreichten die Raten fast 80.000 $/Tag.

Ähnlich entwickelten sich die Charterraten in derContainerschifffahrt. Nach einem Tiefpunkt Mitte2002 kletterten die Raten im Verlauf des Jahres 2003auf neue Höchstwerte. Broker bezifferten die Charter-

raten für 3.000 TEU Schiffe im Durchschnitt des Jahres2003 mit 21.500 $/Tag gegenüber 11.500 $/Tag imVorjahr. Zum Ende des Jahres überschritten sie dann25.000 $/Tag.

Dem um fast 6 % gestiegenen Bedarf an Schiffs-transporten stand über alle Transportbereiche ein um3 % erhöhtes Tonnageangebot von 846,6 Mio. TDWgegenüber. Damit erhöhte sich die Auslastung derFlotte um 2,8 % auf 29.044 Tonnenmeilen pro TDWund erreichte nach zwei rückläufigen Jahren wiederden Wert des Jahres 2000.

Am deutlichsten wuchs die Flotte der Container-schiffe. Ihre Tragfähigkeit erhöhte sich um 7,8 % auf90,5 Mio. TDW. Seit 1999 hat sich die Container-schiffsflotte bereits um insgesamt 43 % ausgeweitetund macht mittlerweile fast 11 % der weltweiten Flot-tenkapazität aus. Überproportional expandierte auchdie Flotte der Spezialtanker (Gas-, Chemikalien- undProduktentanker), deren Anteil an der Gesamtflottesich bei einem Zuwachs um 6,5 % auf fast 12 %erhöhte. Mit rund 36 % entfallen die größten Flotten-anteile weiterhin auf Massengutschiffe, deren Tonna-ge um 2,1 % zunahm, gefolgt von Rohöltankern mit29 % nach einem Zuwachs von 3,2 %.

Wegen der besseren Beschäftigung der Flotteumfassten die wegen fehlender Beschäftigung aufge-legte Tonnage und die für Lagerungszwecke einge-setzten Schiffe Ende 2003 nur noch 1,8 Mio. TDWgegenüber 5,4 Mio. TDW im Jahr zuvor.

38

2002 2003

Rohöltanker 240,2 247,8Spezialtanker 92,9 98,9Massengutschiffe 301,5 307,7Containerschiffe 83,9 90,5General Cargo Schiffe 73,7 72,3Andere Frachtschiffe 29,4 29,4

Gesamt 821,6 846,6

Quelle: Lloyd’s Register – Fairplay

Welthandelsflotte in Mio. TDW

Flotte Mio. TDW Tonnenmeilenpro TDW

1999 777,8 28.2722000 792,4 29.0462001 812,9 28.5902002 821,6 28.2582003 846,6 29.044

Entwicklung der Flottenauslastung

39

Geringer als 2002 waren im Berichtsjahr auch dieAbwrackungen. Viele Reeder zögern die Verschrot-tung eines Schiffes hinaus, solange dieses noch mithohen Ratenerträgen eingesetzt werden kann. Ein-schließlich der nur geringen Schiffsverluste ging 2003mit insgesamt 26,5 Mio. TDW weniger Tonnage ausdem Markt als in 2002 mit 28,1 Mio. TDW. Gegen-über dem Vorjahr erhöht haben sich allerdings dieAbwrackungen an Tankern mit 19,7 Mio. TDWgegenüber 17,7 Mio. TDW in 2002. Ursache dürftedie derzeitige Erneuerung der Tankerflotte sein, die

durch die IMO-Beschlüsse zur vorzeitigen Ausmuste-rung alter Tanker ohne Doppelhüllen ausgelöst bzw.

verstärkt wurde. Demgegenüber blieb dieAbwrackung von Massengutfrachtern und anderenSchiffen mit 3,7 Mio. TDW bzw. 3,0 Mio. TDW unterden Werten der Vorjahre.

Die Zurückhaltung der Reeder bei Abwrackun-gen und der gleichzeitig gestiegene Bedarf an Schrottfür die boomende Stahlproduktion trieb die Abwrack-preise im Laufe des Jahres rasant in die Höhe. Nach-dem sich die Abwrackpreise im Jahr 2002 bereits von135 $/LDT auf 185 $/LDT erhöht hatten, schnelltensie im Verlauf des Jahres 2003 auf über 300 $/LDT indie Höhe und durchbrachen in den ersten Monaten2004 in einzelnen Fällen sogar die Marke von 400$/LDT.

Aufgrund seiner höheren Preisangebote lösteChina mit einem Anteil von fast 40 % Indien alsführendes Abwrackland ab, das auf 36 % kam. Starkzurück fiel Bangladesh auf einen Anteil von 18 %.

Im Hinblick auf die in der IMO beschlossenebeschleunigte Ausmusterung von Tankern ohne Dop-pelhülle wird es in den kommenden Jahren zu hohenAbwrackungen kommen. Die gestiegenen Beständean Neubauaufträgen und die daraus zu erwartendeProduktion lassen dennoch in den nächsten Jahren dieWelthandelsflotte weiter wachsen.

Tanker Bulker Andere Gesamt

1999 16,5 10,1 4,2 30,72000 13,9 4,9 3,4 22,22001 15,5 8,6 3,4 27,72002 17,1 6,8 4,1 28,12003* 19,7 3,7 3,0 26,5

* vorläufigQuelle: Clarkson World Shipyard Monitor, Januar 2004

Abgewrackte und verlorengegangene Tonnage inMio. TDW

Ro-Lo-Schiff „Scan Brasil“, 8.830 GT

40

2. Weltschiffbau

Entgegen den von politischen und wirtschaftli-chen Risiken geprägten Erwartungen zu Jahresbeginnerreichte der Weltschiffbau 2003 infolge der positivenSchifffahrtsentwicklungen neue Rekorde. Währenddie nochmalige Steigerung der Handelsschiffneubau-produktion weitgehend absehbar war, kam die rasan-te Entwicklung bei den Auftragseingängen überra-schend.

Ursache war zum einen der Ersatzbedarf derTankschifffahrt aufgrund der in der IMO beschlosse-nen vorgezogenen Ausmusterung von Tankern ohneDoppelhülle. Ferner führten die boomartigen Entwick-lungen in den meisten Schifffahrtsmärkten im Verlaufdes Jahres zu extrem ansteigenden Fracht- und Char-terraten und einem Mangel an Tonnage.

Die Perspektive wieder steigender Preise undgünstige Finanzierungsbedingungen durch niedrigeZinsen bildeten zusätzlich Anreize für Neubauinvesti-tionen. Gewinner waren vor allem die koreanischenWerften, die sich von ihren Konkurrenten in Japan undChina deutlich absetzen konnten. Einschließlich Tai-wans zogen die vier größten asiatischen Schiffbaulän-der zu Lasten der europäischen Schiffbauindustrie fast90 % aller im Weltschiffbau vergebenen Aufträge ansich.

Die Nachfragebelebung in Verbindung mit derAbwertung des US-Dollars, der Leitwährung fürSchifffahrt und Schiffbau, und die steigenden Lohn-und Materialkosten bewirkten ab der zweiten Jahres-hälfte einen Anstieg der Neubaupreise (in US-$),nachdem sie bis dahin durch nicht Kosten deckendePreisangebote vor allem koreanischer Werften aufNiedrigstwerte abgesunken waren.

Produktion

Weltweit wurden im Jahr 2003 insgesamt 1.540Schiffe mit 36,1 Mio. GT, 22,8 Mio. CGT und 53,5Mio. TDW von den Werften abgeliefert. Auf CGT-

Basis wurde damit nicht nur das Vorjahresergebnis um6,5 % übertroffen, sondern auch die bisherigen Jah-reshöchstwerte während des Tankerbooms Mitte der70er Jahre. Dabei waren die koreanischen WerftenMarktführer mit Ablieferungen von 7,2 Mio. CGT undeinem Anteil von 31,4 %. Die japanische Konkurrenzerreichte einen Anteil von 30,2 % mit 6,9 Mio. CGT,dem höchsten Produktionswert seit 1977.

Weiter aufschließen konnten die stark expandie-renden chinesischen Schiffbauunternehmen, die mit2,6 Mio. CGT auf einen Anteil von 11,4 % kamen.China hat sich vorgenommen, bis 2015 zum größtenSchiffbauland der Welt heranzuwachsen. Das soll ins-besondere durch Großprojekte zum Bau neuer Werft-anlagen ermöglicht werden. 2003 wurde mit dem Baudes weltweit größten Werftkomplexes auf der InselChangxing nahe Shanghai begonnen. Zahlreiche wei-tere Anlagen sind bei anderen Betrieben der beidenstaatlichen Schiffbaukonzerne und auch bei den sogenannten lokalen Werften im Bau, die sich zum Teilbereits in Privateigentum befinden, Reedereigruppenangehören, ausländische Kapitalgeber besitzen oderunter dem Einfluss von Provinz- oder Kommunalver-waltungen stehen.

Insgesamt lieferten die asiatischen Schiffbaulän-der drei Viertel der weltweiten Schiffbauproduktion.2002 waren es noch knapp 70 % gewesen.

Gegenüber den asiatischen Produzenten fielendie europäischen Schiffbauunternehmen insgesamtweiter zurück. Der Anteil der EU-Länder verringertesich mit 3,4 Mio. CGT auf einen Anteil von 14,9 %.Führend unter den europäischen Schiffbauländernund weltweit an vierter Position blieb weiterhinDeutschland mit 3,8 % (867.000 CGT) vor Italien mit2,9 %. (Anmerkung: Die Verbandsstatistik des VSMweist mit 946.000 CGT einen etwas höheren Wert für die deutsche Produktion aus, was im Wesentlichenauf unterschiedliche Periodenzuordnungen zurückzu-führen sein dürfte.)

Auch der Anteil der übrigen europäischen Schiff-bauländer verringerte sich insgesamt von 8,2 % auf

41

6,9 %. Insbesondere der Anteil des hier an der Spitzeliegenden polnischen Schiffbaus ging auf 1,6 %zurück, da die finanziellen Probleme der Werften zuProduktions- und Ablieferungsverzögerungen geführthatten. Es ist zu befürchten, dass die polnische Regie-rung aus den insolventen Werften mit erheblichemfinanziellen Aufwand erneut einen staatlichen Werft-konzern bildet. Wegen des EU-Beitritts Polens am1.5.2004 wird die EU-Kommission die Einhaltung derEU-Schiffbauregelungen genauestens überprüfenmüssen.

Wichtigste Abneh-mernationen der welt-weiten Neubauabliefe-rungen waren Japan mit18 % sowie Deutschlandund Griechenland mit je11 %. Danach folgten dieUSA, China (einschl.Hong Kong) und Norwe-gen mit jeweils rund 6 %sowie Großbritannien mit

5 %. Zusammen erhielten die fünf führenden Reeder-nationen über 50 % der Ablieferungen (CGT). Auf alleEU-Länder entfielen rund 40 %.

Die Produktionssteigerung gegenüber dem Vor-jahr entfiel 2003 fast ausschließlich auf Tanker. DieAblieferungen von Rohöltankern erhöhten sich von3,7 Mio. CGT in 2002 auf 4,9 Mio. CGT und ihr Markt-anteil von 17 % auf 21 %. Rund 2,9 Mio. CGT oder60 % davon wurden von koreanischen Werften gelie-fert. 33 % kamen aus Japan und 6 % aus China. Etwa

die Hälfte der Ladekapazität derTanker entfiel auf 37 fertigge-stellte VLCC-Einheiten.

Mehr als verdoppelt habensich die Ablieferungen der Pro-duktentanker auf 1,3 Mio. CGT.Die Fertigstellungen von Chemi-kalien- (2,5 Mio. CGT) undGastankern (1,6 Mio. CGT)erhöhten sich um ca. 50 %.Zusammen ergaben die Spezial-tankerablieferungen 5,5 Mio.CGT und einen Anteil von 24 %.Hierzu trugen Koreas Schiffbauer2,2 Mio. CGT oder 40 % bei. Vonder japanischen Konkurrenzkamen rund 32 % und aus China11 %. EU-Werften waren zusam-men mit rund 7 % beteiligt.

Die Lieferungen von Mas-sengutschiffen gingen um rd. ein

Rangfolge der Schiffbauländer nach Fertigstellungen 2003

Land 1.000 GT % Land 1.000 CGT %

1. Südkorea 13.683 37,9 1. Südkorea 7.167 31,42. Japan 12.688 35,1 2. Japan 6.887 30,23. VR China 3.764 10,4 3. VR China 2.604 11,44. Deutschland 905 2,5 4. Deutschland 867 3,85. Taiwan 698 1,9 5. Italien 664 2,9

0,0

5,0

10,0

15,0

20,0

25,0

30,0

35,0

40,0

45,0

1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

KOREA

JAPAN

EU-15

SONSTIGE

CHINA

Entwicklung der Marktanteile an den Ablieferungen (CGT) in %

Viertel zurück auf 2,8 Mio. CGT und einen Anteil von12%. Der Anteil der japanischen Werften blieb domi-nierend mit 67 %. 16 % produzierten Chinas Schiffbau-betriebe und 7 % kamen aus Korea. Dadurch, dass einrelativ geringes Volumen an Neubauten in Fahrt kam,wurde der Mangel an Tonnage im Markt noch verstärkt.

Nach Jahren beständiger Produktionssteigerun-gen fielen die Lieferungen von Containerschiffen2003 um 12 % zurück auf 4,4 Mio. CGT und einenAnteil von 19 %. Davon lieferten koreanische Werften39 %, japanische 21 %, chinesische 13 % und deut-sche 10 %. Mit den 174 fertiggestellten Schiffen wur-den Stellplatzkapazitäten in Höhe von 594.000 TEU inFahrt gebracht. Dazu trugen die 40 großen Einheitenmit 5.000 TEU und mehr rund 46 % bei. Demgegen-über entfielen auf die 100 kleineren Schiffe mit weni-

ger als 3.000 TEU nur 29 % der Stellplatzkapazitäten.Die übrigen 34 Schiffe mit 3.000 – 5.000 TEU kamenauf 25 %.

Die Ablieferungen von General-Cargo-, Kühl-,Ro-Ro-Schiffen und anderen Frachtern haben sichgegenüber den beiden Vorjahren leicht erhöht.Zusammen kamen sie auf 1,8 Mio. CGT bzw. 8 % derweltweiten Produktion. In diesem Teilmarkt kamen dieSchiffbauunternehmen in Japan auf einen Anteil von31 % vor China mit 25 % und Deutschland mit 8 %.

Mit knapp 1,9 Mio. CGT blieben die Fertigstel-lungen von Fähr- und Passagierschiffen 2003 hinterden Ergebnissen der beiden Vorjahre zurück und erga-ben insgesamt einen Anteil von 8%. Führendes Schiff-bauland mit einem Anteil von 26 % war in diesem Sek-

42

0

5.000

10.000

15.000

20.000

25.000

1999 2000 2001 2002 2003

3.221

3.099

3.220

2.192

2.936

3.570

18.239

3.394

3.319

3.144

3.695

3.062

3.732

20.346

2.292

2.099

5.377

4.877

1.498

4.044

20.187

3.742

3.330

3.706

5.017

1.634

3.967

21.396

4.851

5.510

2.836

4.397

1.809

3.422

22.824

Öltanker

Spezialtanker

Massengut-schiffe

Container-schiffe

Frachter

Sonstige

Gesamt

1.000 CGT Ablieferungen im Weltschiffbau nach Schiffstypen

43

tor Frankreich vor allem durch die Fertigstellung der„Queen Mary II“, dem mit fast 150.000 GT derzeitgrößten Passagierschiff der Welt. Mit geringemAbstand folgte Italien mit 25 % vor Finnland mit 16 %und Deutschland mit 12 %.

Die nicht Fracht tragenden Schiffe (Fischerei-fahrzeuge, Schlepper, Forschungsschiffe, Fahrzeugefür die Offshore-Industrie usw.) blieben mit Abliefe-rungen von 1,6 Mio. CGT ebenfalls unter dem Vorjah-reswert und kamen damit auf einen Anteil von 7 %.Die Produktion in diesem Markt war erneut auf sehrviele Bauländer verteilt. Die höchsten Anteile erreich-ten Spanien (15 %) und die USA (10 %).

Auftragseingänge

Obwohl die Nachfrage auf den Weltschiff-baumärkten schon seit dem Jahr 2000 sehr lebhaft

war, verdoppelten sich 2003 die Bestellungen im Han-delsschiffneubau gegenüber dem Vorjahr. Mit 2.042georderten Schiffen und einer Tonnage von rd. 70,0Mio. GT / 41,7 Mio. CGT bzw. 102,5 Mio. TDWwurde 2003 ein Höchstwert erzielt, der nur noch mitdem Höhepunkt des Tankerbooms im Jahr 1973 ver-gleichbar ist.

Der Nachfrageboom konzentrierte sich vor allemauf die koreanischen Werften, die mit 18,7 Mio. CGTnicht nur das höchste Ergebnis ihrer Geschichte, son-dern auch einen Rekordanteil von 44,8 % im Welt-markt erzielten. Im Weltschiffbau konnte bisher nurJapan einmal ein derart hohes Auftragsvolumen imJahr 1973 erreichen. Angesichts kaum realistisch vor-hersehbarer steigender Kosten und bis Ende 2006 aus-gebuchter Kapazitäten wurden die koreanischenWerften im 4. Quartal vorübergehend etwas zurück-haltender bei der Akquisition.

Kreuzfahrtschiff „Orion“, 3.984 GT, für 140 Passagiere

Mit Aufträgen über 11,8 Mio. CGT ergab sichauch für den japanischen Schiffbau eine extreme Ver-besserung um + 57 % gegenüber 2002. Trotzdemblieb der Marktanteil mit 28,2 % deutlich niedriger alsin den beiden vorangegangenen Jahren.

Fast verdoppelt haben sich im Vergleich zu 2002die Auftragseingänge bei den chinesischen Werften,die mit 5,2 Mio. CGT einen Marktanteil von 12,6 %erzielten. Angesichts der von den chinesischen Werf-ten angekündigten und zum Teil bereits begonnenenKapazitätserweiterungen ist davon auszugehen, dasssie ihre Akquisitionsbemühungen noch weiter verstär-ken werden, um die Auslastung ihrer Kapazitäten zusichern.

Dank des zunehmenden Bedarfs auch für Fee-der-Containerschiffe konnten die deutschen Schiff-bauunternehmen in der zweiten Jahreshälfte noch einausreichendes Auftragsvolumen hereinholen, das mit1,3 Mio. CGT zu einem Marktanteil von 3,1 % führteund die vierte Position in der Rangliste der Schiff-bauländer sicherte. Es folgten Taiwan (2,2 %) undPolen (1,2 %) auf den Plätzen 5 und 6. Die Auftrags-eingänge aller EU-Werften lagen mit 2,7 Mio. CGT(6,5 %) zwar über dem extrem niedrigen Jahresergeb-nis von 2002, waren aber dennoch niedriger als in denJahren 2000/2001. Die übrigen europäischen Schiff-bauländer erzielten mit 1,8 Mio. CGT ebenfalls einhöheres Auftragsvolumen als im Vorjahr, fielen aberbei den Marktanteilen auf 4,2 % zurück.

Führende Bestellernationen waren 2003Deutschland, Japan und Griechenland, auf die 20 %,

16 % und 10 % der Bestellungen entfielen. Einschließ-lich dem viertplatzierten China (inkl. Hong Kong) gin-gen von den Investoren in diesen Länder mehr als 50 %des weltweit vergebenen Auftragsvolumens aus.

Nach sehr verhaltener Bestelltätigkeit im Jahr2002 standen Containerschiffe 2003 im Mittelpunktder Neubaunachfrage. Mit 14,5 Mio. CGT erreichteihr Marktanteil einen neuen historischen Höchststandvon 35 %. Mehr als 9,4 Mio. CGT bzw. fast zwei Drit-tel dieses Marktes zogen die koreanischen Werften ansich. Das Schwergewicht ihrer Aufträge lag bei Post-Panamax-Schiffen mit Stellplatzkapazitäten von5.000 TEU und mehr, wenngleich die mittelständi-schen koreanischen Werften auch im Feederbereich

intensiv akquirierten.An zweiter Positionlagen Japans Werf-ten mit einem Markt-anteil von 14 %,gefolgt von Chinaund Deutschland mitje rund 7 %. Die beideutschen Werftengeorderten Schiffereichten von 600 TEUbis 3.000 TEU.

Nach ebenfalls geringer Nachfrage im Jahr 2002zogen die Bestellungen für Rohöltanker wieder auf dasNiveau vorangegangener Jahre an. Dazu trugen 46VLCC-Einheiten bei. Mit 6,2 Mio. CGT erreichtenRohöltanker 2003 einen Anteil von 15 %. Marktführerwar erneut Korea mit 57 % vor Japan mit 32 % undChina mit 11 %.

Eine vergleichbare Dominanz der koreanischenIndustrie besteht auch bei Spezialtankern (Produkten-,Chemikalien- und Gastanker). Von den Aufträgen fürfast 9 Mio. CGT (22 % der weltweiten Neubaubestel-lungen) entfielen 55 % auf Koreas Werften mitgroßem Abstand gefolgt von Japan und China mit17 % bzw. 16 %. Gegenüber dem Vorjahr haben sichdie Auftragseingänge um rd. 50 % erhöht. Hier wirktesich vor allem der hohe Ersatzbedarf durch die in der

44

Rangfolge der Schiffbauländer nach Auftragseingängen 2003

Land 1.000 GT % Land 1.000 CGT %

1. Südkorea 31.598 45,1 1. Südkorea 18.671 44,82. Japan 22.599 32,3 2. Japan 11.779 28,23. VR China 9.013 12,9 3. VR China 5.235 12,64. Taiwan 1.654 2,4 4. Deutschland 1.285 3,15. Deutschland 1.507 2,2 5. Taiwan 907 2,2

45

IMO beschlossene Ausmusterung veralteter Tankeraus.

Die gute Konjunktur in der Massengutschifffahrtinsbesondere beim Rohstofftransport für die Stahlin-dustrie ließ auch die Neubaubestellungen deutlichansteigen. Bestellungen für 6,8 Mio. CGT ergabenallerdings mit 16 % einen geringeren Anteil für diesesMarktsegment als 2002. Hier erhielten japanischeWerften mit 69 % die mit Abstand größten Bestellun-gen. Es folgten die Werften Chinas mit 23 %, Taiwansmit 4 % und Koreas mit 2 %.

Die Nachfrage nach General-Cargo-Schiffenblieb zwar mit 0,9 Mio. CGT auf dem Niveau der bei-den Vorjahre, ergab aber nur noch einen Anteil von2 % an den gesamten Bestellungen. Die meisten Auf-träge entfielen in diesem Marktsegment auf Japan(30 %), China (27 %) sowie die Niederlande und

Rumänien mit je 11 %. Die stagnierende Entwicklungdieses Sektors ist in erster Linie auf die konsequenteContainerisierung der Stückguttransporte zurückzu-führen.

Demgegenüber hat sich der Bedarf an Ro-Ro-Schiffen und Autotransportern im Jahr 2003 verstärkt.Insgesamt wurden Schiffe mit 2 Mio. CGT (2002: 1,1Mio. CGT) geordert. Dies entsprach einem Anteil vonrund 5 % an der Gesamtnachfrage. Mehr als die Hälf-te des Auftragsvolumens (58 %) erhielten JapansWerften, 14 % gingen an Polen und je 11 % an Koreaund China. Deutsche Werften partizipierten mit 3 %.

Nach den geringen Bestellungen in den beidenVorjahren belebte sich sowohl bei Fähr- als auch beiPassagierschiffen die Nachfrage etwas. Zusammenergab sich für diese Teilmärkte allerdings nur ein Auf-tragsvolumen von 1,1 Mio. CGT (3 %). Marktführer

0

10.000

20.000

30.000

40.000

5.000

15.000

25.000

35.000

45.000

1999 2000 2001 2002 2003

1.8194.237 4.539

6.892

2.957

4.970

1.572

2.411

23.341

1.888

6.093

4.751

2.872

2.023

2.844

20.471

6.229

8.977

6.759

14.529

2.858

2.384

41.706

4.611

5.686

7.369

2.335

5.192

29.431

2.700

4.670

3.845

1.875

4.018

18.926

Öltanker

Spezialtanker

Massengut-schiffe

Container-schiffe

Frachter

Sonstige

Gesamt

Auftragseingänge im Weltschiffbau nach Schiffstypen1.000 CGT

blieben Italiens Werften mit 27 % vor Deutschland mit21 % und Finnland mit 15 %.

Einen Einbruch erlebte der Markt für nicht Frachttragende Schiffe wie Fischereifahrzeuge, Schlepper/Schubboote etc. Sie kamen zusammen nur auf 1,3Mio. CGT und einen Anteil von weniger als 3 %. Hiermachte sich vor allem die geringere Nachfrage derOffshore-Industrie und der von Überkapazitätengeprägten Fischereiwirtschaft bemerkbar.

Auftragsbestände

Da die starke Ordertätigkeit im vergangenenJahr die Produktion erheblich übertraf, stiegen dieAuftragsbestände im Verlauf des Jahres um 44 % an.Ende 2003 befanden sich in den Auftragsbüchern derWerften weltweit 3.675 Neubauten mit 112,2 Mio.GT / 69,8 Mio. CGT / 160,5 Mio. TDW.

Im Jahresvergleich verzeichneten die koreani-schen Werften den höchsten Bestandszuwachs ummehr als 11 Mio. CGT auf 26,4 Mio. CGT, entspre-chend einem Marktanteil von 37,8 %. Damit verfüg-

46

Schwerguttransporter „Annette“, 8.383 GT

47

ten sie Ende 2003 über eine Auftragsreichweite vonmehr als 31/2 Jahren.

Mit mehr als 10 %-Punkten Abstand folgteJapan mit 19,1 Mio. CGT (+ 6 Mio. CGT) und einemAnteil von 27,3 %. Insbesondere im 4. Quartal konn-ten die chinesischen Werften weiter zulegen. Ihr Anteilerhöhte sich mit 9,3 Mio. CGT auf nunmehr 13,4 %.Damit lagen sie erstmals vor den Schiffbauunterneh-men der EU-Länder, die mit 6 Mio. CGT nur auf 8,5 %kamen. Die deutschen Werften erreichten mit Aufträ-gen über 1,8 Mio. CGT bzw. 2,5 % die vierte Positionunter den führenden Schiffbauländern, gefolgt vonItalien mit ebenfalls 2,5 % und Polen mit 2,4 %.

Containerschiffe machten mit 18,6 Mio. CGT rd.27 % des weltweiten Auftragsbestandes aus und bil-deten damit das wichtigste Marktsegment im Welt-schiffbau. Die 583 bestellten Vollcontainerschiffeergaben eine Stellplatzkapazität von 2,4 Mio. TEU, die

37 % der vorhandenen Flotte entspricht. Rund 62 %dieser TEU-Kapazität entfielen auf große Container-schiffe mit 5.000 TEU und mehr. Die für deutscheWerften besonders relevanten Einheiten bis 3.000TEU kamen demgegenüber auf 16 %.

Dominiert wird der Containerschiffsmarkt durchKoreas Schiffbauindustrie. Sie hat rd. 62 % der Aufträ-ge (CGT) an sich gezogen. An der Spitze stand dabeidie Hyundai-Werftengruppe. Sie verfügte Ende desJahres einschließlich ihrer TochtergesellschaftenSamho und Mipo über Aufträge mit mehr als 0,8 Mio.TEU, die einem Drittel des weltweiten Auftragsbestan-des (TEU) entsprechen. An zweiter Stelle lag SamsungHI mit 0,4 Mio. TEU (17 %).

Hinter den koreanischen Werften folgten beiContainerschiffen in der Rangfolge der Schiffbaulän-der mit großem Abstand Japan (12 % auf CGT-Basis),China (8 %) und Deutschland (6 %).

Auftragsbestände im Weltschiffbau am 31. Dezember 2003 – in 1.000 CGT

Rohöltanker 5.225 2.918 1.615 – – – 102 – 209 – – – 156 10.224Produkt. Tanker 2.607 1144 1.181 7 7 – 269 – – 47 20 22 520 5.822Chemikal. Tanker 2.907 922 724 68 156 114 476 – – 90 57 – 281 5.795LNG Tanker 2.865 1.366 285 – – – – – – – 216 3 121 4.856LPG Tanker 298 392 – – 14 69 – – – 23 – – 22 817Massengutschiffe 542 7.372 2.641 – – – – 290 – 75 – – 504 11.425Containerschiffe 11.475 2.297 1.439 1065 – 586 – 742 79 64 – 40 864 18.648Ro-Ro Frachter 219 1.614 270 177 175 443 82 – 32 25 11 2 21 3.072Andere Frachter 22 499 616 15 – 294 34 – 21 273 – 208 551 2.532Fährschiffe 35 118 75 36 175 17 65 – 11 – 129 5 320 984Passagierschiffe – 288 2 374 1.144 78 – – 186 – 3 8 605 2.686NCCV 172 147 479 36 51 103 35 7 297 217 237 226 935 2.943Total 26.368 19.076 9.327 1.778 1.722 1.705 1.061 1.038 835 672 514 592 4.897 69.807

USA Zahlen zum Teil geschätzt Quelle:Lloyd’s Register – Fairplay

Kor

ea

Japa

n

Chi

na

Deu

tsch

land

Ital

ien

Pole

n

Kro

atie

n

Taiw

an

USA

Rum

änie

n

Nie

derla

nde

ande

re

Tota

l

Span

ien

Auf der Bestellerseite dominierten Gesellschaf-ten deutscher Nationalität, die Containerschiffe mit8,6 Mio. CGT in Auftrag gegeben haben (46 % desweltweiten Auftragsbestandes an Containerschiffen),davon 6,3 Mio. CGT in Korea gegenüber 0,7 Mio.CGT bei deutschen Werften.

Einen starken Zuwachs erfuhren die Bestellun-gen von Massengutschiffen, deren Auftragsbeständein Höhe von 11,4 Mio. CGT einem Anteil von 16 %entsprachen. Der Bedarf richtete sich insbesondere aufdie Tonnage so genannter Capesize-Schiffe (größer als80.000 TDW). Fast zwei Drittel des Auftragsvolumens(7,4 Mio. CGT) wurde von japanischen Werftengehalten. Davon kam die Hälfte mit 3,7 Mio. CGT vonjapanischen Auftraggebern, die damit für eine Grund-auslastung ihrer heimischen Werften sorgten. Einbedeutender Marktanteil entfiel auch auf die chinesi-sche Schiffbauindustrie, die mit 2,6 Mio. CGT einenMarktanteil von 23 % erzielte.

Auch im Tankermarkt haben sich die Auftragsbe-stände weiter erhöht. Rohöltanker erreichten 10,2Mio. CGT bzw. einen Anteil von knapp 15 %. Darun-ter befanden sich 62 VLCC. Marktführer bliebenKoreas Werften mit 5,2 Mio. CGT bzw. 51 %, gefolgtvon Japan (29 %) und China (16 %). Wichtigste Auf-traggeber waren griechische Reedereien mit Aufträ-gen über 2,6 Mio. CGT, von denen sie 1,7 Mio. CGTbei koreanischen Werften platzierten.

Spezialtanker für Ölprodukte und Chemikalienkamen insgesamt auf 11,6 Mio. CGT oder 16,6 % desweltweiten Auftragsbestandes. Auch hier warenKoreas Werften führend mit 5,5 Mio. CGT bzw. 47 %vor Japan (18 %), China (16 %) und Kroatien (6 %).Die größten Auftragsvolumina vergaben Bestellergriechischer Nationalität mit 1,5 Mio. CGT, von denen1,2 Mio. CGT an koreanische Werften gingen.

Da die Nachfrage nach Flüssiggastankern eben-falls im 4. Quartal anzog, erhöhten sich die Auftrags-bestände auf 5,7 Mio. CGT, entsprechend einemWeltmarktanteil von 8 %. Davon zogen koreanischeWerften 3,2 Mio. CGT oder 56 % des Auftragsvolu-

mens an sich. Die japanische Konkurrenz kam auf 31%,Chinas Werften auf 5 % und Spaniens Unternehmenauf 4 %. Die größten Auftragsanteile kamen aus Japanund Norwegen mit jeweils rd. 1,3 Mio. CGT.

Auch die Auftragsbestände an Ro-Ro-Schiffenerhöhten sich deutlich, während die Aufträge fürGeneral-Cargo-Frachter und andere Frachtschiffegeringer zunahmen. Zusammen kamen diese Frachterauf 5,6 Mio. CGT und blieben damit wie 2002 beieinem Anteil von 8 %. Führend waren hier weiterhindie japanischen Produzenten mit 2,1 Mio. CGT bzw.38 % (insbesondere Ro-Ro-Schiffe), gefolgt vonChina (16 %) und Polen (13 %).

Auf der Nachfrageseite lagen in diesen Märktenmit 1,7 Mio. CGT ebenfalls die japanischen Reeder mitihren umfangreichen Bestellungen für Ro-Ro-Schiffean erster Stelle (31 %). Deutsche und norwegischeInvestoren folgten mit jeweils knapp 10 %.

Etwas verringert hat sich das Auftragsvolumenan Fähr- und Passagierschiffen, die mit 3,7 Mio. CGTnur noch auf einen Anteil von rund 5 % kamen. Dieüberwiegend staatlichen Werften Italiens sind hierweiterhin vorn. Sie erreichten einen Anteil von 36 %und lagen damit deutlich vor Finnland (16 %) undDeutschland (12 %). Der italienische Werftkonzernprofitierte vor allem von den Kreuzfahrtschiffen derCarnival-Gruppe. Insgesamt haben US-amerikanischeReedereien weltweit Passagierschiffe mit 1,5 Mio.CGT bestellt.

Zurückgegangen ist 2003 das Auftragsvolumenan nicht Fracht tragenden Schiffen. Mit 2,9 Mio. CGTfiel der Anteil auf 4 %. Chinas Werften hielten davon16 % und die der USA 10 %. Eine Belebung ergab sichim 4. Quartal durch zahlreiche neue Aufträge fürSchiffe der Offshore-Industrie.

Währungs- und Neubaupreisentwicklungen

Die Entwicklungen der Währungsrelationen hat-ten auch im Jahr 2003 einen großen Einfluss auf die

48

49

Aus der Öffentlichkeitsarbeit des Verbandes

Ordertätigkeit der Schifffahrtsgesellschaften und denWettbewerb zwischen den Schiffbauländern. Auf-grund seiner Bedeutung als Leitwährung für Schiffbauund Schifffahrt stand die Abwertung des US-Dollars,die bereits im Frühjahr 2002 eingesetzt hatte, weiter-hin im Mittelpunkt. Als Hauptursache für dieSchwäche des Dollars gelten die hohen Defizite deramerikanischen Leistungsbilanz und des Regierungs-haushalts. Die nur langsame konjunkturelle Erholungbrachte noch keine entlastenden Impulse für denDollar.

Am stärksten wurde die amerikanische Währunggegenüber dem Euro abgewertet. Mit dem Monats-

durchschnittskurs im Dezember von 1,2286 $/€ ergabsich gegenüber dem Dezember-Kurs 2002 eineAbwertung von rund 17,1 %. Im Jahresdurchschnittwurde der $ um 16,4 % niedriger bewertet als 2002,nachdem er 2002 bereits 5,3 % an Wert eingebüßthatte.

Gegenüber dem japanischen Yen verlor der $ imJahresmittel nur 7,2 % an Wert und von Dezember2002 bis Dezember 2003 11,6 %. Deutlich geringerwar der Wertverlust gegenüber dem koreanischenWon mit 4,7 % auf Jahresbasis und nur 0,8 % perDezember. Die deutlichen Unterschiede zur Euro/Dollar-Entwicklung waren vor allem eine Folge der

Containerschiff „Olga Mærsk“, 34.202 GT, 3.020 TEU

50

massiven Devisenmarktinterventionen durch die No-tenbanken bzw. Regierungen Japans und Koreas. Sieverhinderten stärkere Aufwertungen ihrer Währun-gen, um ihre Exportindustrien zu schützen. Gegen-über dem Euro wurde der Yen um 9,9 % auf Jahresba-sis und um 6,2 % per Dezember abgewertet.

Der Won war bereits im September 2003 vonden Aufwertungen des € und auch des Yen „abge-koppelt“ worden. Dadurch erhielten die koreanischenWerften einen erheblichen Währungsvorteil gegen-über der japanischen und vor allem der europäischenKonkurrenz, der zu ihren hohen Auftragseingängenbeitrug. Zum Euro verlor der Won im Jahresdurch-schnitt 12,7 % und im Dezember sogar 16,5 %gegenüber dem Vorjahresmonat an Wert.

Währungsvorteile gegenüber den Schiffbauun-ternehmen in den Euro-Ländern ergaben sich auch fürdie polnischen Werften, da der $ gegenüber dem Zlotyim Jahresvergleich nur 4,7 % und perDezember 3,1 % an Wert verlor. ZumEuro wurde die polnische Währung imJahresdurchschnitt um 12,3 % und perDezember um 14,5 % abgewertet.

Die unveränderte Kopplung desYuan an den $ brachte den chinesi-schen Werften die größten Währungs-vorteile, da sich die $/Yuan-Relationnicht veränderte. Die chinesischeRegierung lehnt trotz zunehmendenDrängens aus dem Ausland weiterhineine Freigabe oder Aufwertung ihrerWährung ab. Sie deutete jedoch einemögliche Erweiterung der Schwan-kungsbreite und andere kleine Liberali-sierungsschritte an, ohne allerdingsdafür einen Zeitplan zu nennen. DieAbwertung gegenüber dem Eurobetrug 2003 ähnlich wie beim $ 16,3 %bzw. 17,0 % im Dezember.

Der Euro-Kurs blieb auchgegenüber anderen europäischen

Währungen stark. Im Jahr 2003 wurden insbesonderedas britische Pfund und die norwegische Krone erheb-lich abgewertet um 9,1 % und 6,2 % bzw. per Dezem-ber um 8,5 % und 11,5 %. Die Kurse der Kronen-währungen Dänemarks und Schwedens zum Euroblieben demgegenüber fast unverändert.

Die boomende Neubaunachfrage und die anhal-tende Schwäche des US-$ verbunden mit Kostenstei-gerungen insbesondere im Stahlbereich trugen dazubei, dass sich die Preiserhöhungen im 4. Quartal 2003beschleunigten und auch in den ersten Monaten 2004weiter fortsetzten. Im Verlauf des Jahres 2003 kam esbei fast allen Standardschiffstypen zu Preiserhöhun-gen, die auf Jahresbasis und in Dollar zwischen 13 und35 % lagen. Ausnahmen bildeten LNG- und LPG-Tan-ker sowie größere Ro-Ro-Schiffe, bei denen sich vonDezember 2002 bis Dezember 2003 Preissteigerun-gen von 3,3 %, 8,6 % bzw. 6,5 % ergaben.

Entwicklung von ECU/EURO, YEN, WON, SLOTY, YUANzum US-$

51

Mit der Erhöhung der Neubau-preise einher ging der Anstieg derSecondhand-Preise. Resale-Verträgefür gerade abgelieferte oder kurz vorder Fertigstellung stehende Neubau-ten konnten dadurch für die Verkäu-fer hohe Gewinne gegenüber denursprünglich gezahlten Preisen erzie-len.

Deutliche Preissteigerungenverzeichneten große Massengut-schiffe, so genannte Capesize-Frach-ter, die vor allem vom Tonnagebedarffür Erz- und Kohletransporte profi-tierten. Die Preise stiegen um 32 %von 36,3 Mio. $ im Dezember 2002auf 48 Mio. $ Ende 2003. Auch imSecondhand-Markt erhöhten sich diePreise drastisch. Ein 1995 gebauterCapesize-Bulker verteuerte sich imgleichen Zeitraum von 24 Mio. $ auf36/37 Mio. $. Bei Panamax-Schiffenübertrafen sogar die Secondhand-

Preise für 1997 gebaute Einheiten Ende 2003 mit31/32 Mio. $ die Neubaupreise Ende 2003 von 27Mio. $.

Bei Tankern ergaben sich die höchsten Preissteige-rungen für VLCC-Einheiten, die sich um 21 % verteuer-ten von 63,5 Mio. $ auf 77 Mio. $. Drei Jahre alte Schif-fe stiegen im Preis von 60/62 Mio. $ auf 75 Mio. $.

Die Preissteigerungen bei Containerschiffenvariierten auf $-Basis zwischen 13 % bei 2.000 TEU-Schiffen bis zu 34 % bei Feeder-Schiffen mit 725 TEU.

Das Ausmaß der Preissteigerungen auf Dollarba-sis ist durch die Entwicklung der Währungsrelationenzu relativieren. Wie die Index-Graphik am Beispiel des3.500 TEU Containerschiffes zeigt, das sich auf Dollar-Basis 2003 um 28,8 % verteuerte, haben sich dieWon-Erlöse für die koreanischen Werften auf einem

Neubaupreisentwicklung

Indexentwicklung der Neubaupreise(per Jahresende / 1991 = 100) für 3.500 TEU Containerschiffe in

nationalen Währungen

52

hohen Niveau gehalten und stiegen 2003 um 27,7 %deutlich an. Die Preissteigerungen auf Yen- und Euro-Basis fielen mit 13,8 % und 6,7 % demgegenüberwesentlich geringer aus.

Die hier nicht dargestellte Entwicklung auf Yuan-Basis führte aufgrund der Kopplung der chinesischenWährung an den $ zu einem parallelen Verlauf zur $-Entwicklung.

Mit den Erhöhungen wurden die extremen Nied-rigpreise der Vorjahre zwar überwunden, aber die vorBeginn der Preiseinbrüche Mitte 1997 vorhandenenNiveaus konnten bis Jahresende noch nicht bei allenSchiffstypen wieder erreicht und schon gar nicht die

zwischenzeitlichen Kostensteigerungen aufgefangenwerden.

Kapazitäten und Nachfrage

Eine der Schlüsselfragen für die Entwicklung desWeltschiffbaumarktes ist die zukünftige Relation zwi-schen den weltweiten Schiffsneubaukapazitäten derWerften und dem Neubaubedarf der Schifffahrt. Diein den vergangenen beiden Jahrzehnten insbesonderein Korea aufgebauten Überkapazitäten und dasaggressive Akquisitionsverhalten zur Beschaffung vonBeschäftigung für diese Anlagen hatten zu einemruinösen Preisverfall geführt und ein Gleichgewicht

Club-Kreuzfahrtschiff „AIDAaura“, 42.289 GT für 1.582 Passagiere

zwischen Angebot und Nachfrage verhindert. Derjetzt in China stattfindende Kapazitätsausbau lässtbefürchten, dass diese Situation anhält, sich mögli-cherweise sogar verschärft.

Das Sekretariat der OECD-Arbeitsgruppe Schiff-bau hat nach einer Kapazitätserhebung des Jahres2003 die Kapazitäten für den Handelsschiffneubau fürden Zeitraum 2002 bis 2007 neu berechnet. Es hatauch eine Prognose des Neubaubedarfs bis zum Jahr2015 erstellt.

Danach wird sich die weltweite Neubaukapa-zität von 24,4 Mio. CGT im Jahr 2002 um 14,2 %(bzw. 2,7 % p.a.) auf 27,9 Mio. CGT im Jahr 2007erhöhen. Der stärkste Kapazitätszuwachs wird sichdabei für die fernöstlichen Schiffbauländer ergeben.In China findet das mit Abstand rasanteste Wachstumstatt. Von 1,8 Mio. CGT im Jahr 2002 werden sich diedortigen Kapazitäten innerhalb von fünf Jahren um52 % auf 2,7 Mio. CGT erhöhen. Diese Einschätzungist angesichts der von den chinesischen Werftenangekündigten und vielfach bereits begonnenenNeu- und Ausbauprojekte sogar eher zu niedrig,

zumal die Produktion im Jahr 2003 bereits bei 2,6Mio. CGT gelegen hat.

Unverändert expandieren auch die Kapazitätender koreanischen Werften, für die ein Anstieg um rd.

18 % auf 8,2 Mio. CGT erwartet wird. Absolut wirdder koreanische Schiffbau mit einem Zuwachs um 1,2Mio. CGT - wie in den vergangenen Jahren - dabeisogar den größten Anteil zum Anstieg der weltweitenÜberkapazitäten beitragen.

Damit wird Korea erstmals auch die japanischenWerften übertreffen. Die OECD geht davon aus, dassdie Kapazitäten der japanischen Schiffbauunterneh-men um rund 8 % von 7,4 Mio. CGT auf 8,0 Mio. CGTansteigen.

Für die Schiffbaubetriebe in der EU (ohne Bei-trittsländer vom 1.5.2004) wird ein Kapazitätszu-wachs um rund 9 % auf 4,7 Mio. CGT erwartet. Die-ser wird insbesondere auf Produktivitätsfortschritte inDeutschland, Italien, Finnland und den Niederlandenzurückgeführt sowie auf die bevorstehende Aufhe-bung der Produktionsbeschränkungen für die ost-deutschen Werften.

Den übrigen europäischen Ländern wird einKapazitätszuwachs von rund 8 % auf 2,3 Mio. CGTund allen anderen Schiffbauländern von 10 % auf 1,9Mio. CGT prognostiziert.

Für die Neubaubedarfsprognose wurde auf Basisdes erwarteten weltwirtschaftlichen Wachstums undder Gütertransportnachfrage der Flottenbedarf,unterteilt nach Schiffstypen und -größen, ermittelt.Daraus leitete die OECD unter Berücksichtigung der

53

Bauland Produktion 2002 Kapazität 2002 Kapazität 2007 Veränderung2002/2007

1000 CGT % 1000 CGT % 1000 CGT % % 1000 CGT

EU -15 3.571 16,7 4.311 17,7 4.693 16,8 8,9 382Sonstiges Europa 1.756 8,3 2.164 8,9 2.341 8,4 8,2 177Japan 6.570 30,7 7.442 30,5 8.014 28,7 7,7 572Korea 6.650 31,1 6.958 28,5 8.199 29,4 17,8 1.241China 1.561 7,3 1.786 7,3 2.715 9,7 52,0 929Übrige Welt 1.289 6,1 1.743 7,2 1.913 7,0 9,8 170

Welt total 21.396 100,0 24.403 100,0 27.876 100,0 14,2 3.473

Kapazitätsentwicklung 2002 bis 2007

54

Altersstruktur der Flotte und des voraussichtlichenErsatzprozesses den zukünftigen Neubaubedarf ab.Dabei wurden die Auswirkungen der von der IMObeschlossenen MARPOL-Änderungen für ein vorge-zogenes Ausphasen von Einhüllentankern auf denErsatzbedarf besonders berücksichtigt. Nicht berück-sichtigt wurden die in den IMO-Beschlüssen vorgese-henen Ausnahmen für ein Weiterbetreiben von Tan-kern über die jeweiligen Endtermine der Stilllegunghinaus.

Durch die beschlossenen MARPOL-Änderungenkommt es zu einem erheblichen Vorziehen der not-wendigen Tankerausmusterungen. Sie könnten rech-nerisch in den Spitzenjahren im Jahr 2010 einen Neu-baubedarf von 40,9 Mio. CGT und im Jahr 2005 von23,6 Mio. CGT verursachen. Das Bestellverhalten der

Auftraggeber, derenEntscheidungen füreinen Ersatzzeitpunktauf verschiedenen wei-teren Einflüssen basie-ren, wird jedoch zu einerstärkeren Verteilung desErsatzbedarfs führen.Das zeigen bereits diederzeitigen hohen Auf-tragsbestände, die aufeine zumindest teilweiseVorwegnahme des not-wendigen Tonnageer-satzes hindeuten. Auchdie unterschiedlicheAnwendung der Aus-nahmeregelungen wirdzu einer gleich-mäßigeren Verteilungder zukünftigen Nach-frage vor und nach demJahr 2010 führen.

Die Prognose derOECD kann daher nurGrößenordnungen derzukünftigen Nachfrage

vermitteln, zumal auch weitere Annahmen die Aussa-gekraft der Ergebnisse einschränken.

0

5.000

10.000

15.000

20.000

25.000

30.000

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

EU-15 Other European Japan KoreaChina Other countries Prognose

ProduktionNachfrage

1.000 CGT Kapazit ts- und Nachfrageentwicklung

Kapazit t

Kapazitäts- und Nachfrageentwicklung

Kapazität

2003-05 2006-10 2011-15

ÖI-/Chem.-/Prod.-Tanker 7,7 6,2 1,7Massengutschiffe 4,5 5,1 5,5Containerschiffe 2,4 3,7 4,9General-Cargo-Schiffe 1,5 2,9 2,9LNG-Tanker 0,4 0,7 1,1LPG-Tanker 0,2 0,5 0,5Andere 4,5 5,0 5,7

Gesamt 21,1 24,1 22,3

Neubaubedarf bis 2015 in Mio. CGT pro Jahr

Im Durchschnitt der Jahre 2003 bis 2005 beträgtdemnach der Neubaubedarf 21,1 Mio. CGT pro Jahr.Für die Periode 2006 bis 2010 beträgt er aufgrund desAusmusterungstermins 2010 durchschnittlich 24,1Mio. CGT pro Jahr. Für den anschließenden 5-Jahres-zeitraum wird wieder ein niedrigerer Bedarf von 22,3Mio. CGT vorhergesagt.

Während die Nachfrage nach Tankern zu rd.72 % aus dem Ersatzprozess resultiert, ist dies bei denanderen Schiffstypen nur zu 41 % der Fall. Insbeson-dere bei Containerschiffen und LNG-Tankern wird miteiner durch Wachstum gesteigerten Nachfrage imZeitraum 2011/2015 gerechnet.

Gegenüber der Produktion des Jahres 2002ergibt sich damit eine rechnerische Überkapazität vonrd. 14 %, die sich bis 2007 auf ca. 16 % erhöhen wird.

Mit dem von der OECD erwarteten Kapazitäts-zuwachs bis zum Jahr 2007 ist die gelegentlich vonReedern und Schiffsmaklern vorgetragene Befürch-tung, die Kapazitäten würden für den Ersatzbedarf derWelthandelsflotte nicht ausreichen, widerlegt. Auchdie durch vorzeitige Ausmusterungen veralteter Ein-hüllentanker entstehenden Bedarfsspitzen sind mitden vorhandenen Kapazitäten zu bewältigen. Zu be-fürchten ist jedoch, dass die Neubaupreise durch dieÜberkapazitäten weiter unter Druck stehen werden.

55

Offshore-Versorger (AHTS) „Mærsk Achiever“, 6.536 GT

56

1. Internationale Schiffbaupolitik

EU-Kommission und Ministerrat haben im Jahre2003 ihre bisherige Schiffbaupolitik fortgesetzt. DieseKontinuität gibt der europäischen SchiffbauindustriePlanungssicherheit. Die durch das gemeinsame Pro-jekt „LeaderSHIP 2015“ gewachsene Zusammenar-beit zwischen Industrie und Kommission schafft da-rüber hinaus eine wachsende Vertrauensbasis.

Neue Rahmenbestimmungen für Beihilfen an denSchiffbau

Ein dringendes Anliegen der Industrie konzen-trierte sich im Jahre 2003 auf die Frage, ob die zum31.12.2003 auslaufende „Verordnung (EG) Nr.1540/98 des Rates vom 23. Juni 1998 zur Neurege-lung der Beihilfen für den Schiffbau“ fortgesetzt, alsSektorregelung in Zukunft grundsätzlich entfallenoder durch Rahmenbestimmungen der Kommissionersetzt werden sollte. Die Industrie hatte sich für Rah-menbestimmungen der Kommission ausgesprochen,für die sich auch die Kommission entschied.

Unter dem Titel „Rahmenbestimmungen für Bei-hilfen an den Schiffbau (2003/C 317/06)“ setzt die EUdie alte Verordnung 1540/98 inhaltlich mit einigenVeränderungen fort. Ziel der Rahmenbestimmungenist es, die Unterschiede in den Regeln für den Schiff-bausektor und die übrigen Industriezweige weitestge-hend aufzuheben und durch die Anwendung der all-gemeinen, sektorübergreifenden Bestimmungen auchauf den Schiffbau durch Gemeinschaftspolitik in die-sem Bereich zu vereinfachen und transparenter zugestalten, ohne spezifische Problemfelder unberück-sichtigt zu lassen.

Folgende sektorspezifische Anwendungsberei-che sind in den Rahmenbestimmungen enthalten:

• Beihilfen für Forschung, Entwicklung und Inno-vation

• Stilllegungsbeihilfen• Beschäftigungsbeihilfen

• Ausfuhrkredite• Entwicklungshilfe• Regionalbeihilfen

Die Laufzeit der Rahmenbestimmungen reichtvom 1. Januar 2004 bis zum 31. Dezember 2006.

Befristete Schutzmaßnahmen

Beihilfen zum Bau oder Umbau von Handels-schiffen wurden bereits zum 31.12.2000 mit der Rats-verordnung 1540/98 in der EU abgeschafft.

Aufgrund des von der EU-Kommission festge-stellten anhaltenden Verkaufs von Schiffen durch diekoreanischen Werften unter Selbstkosten beschlossder EU-Ministerrat im Sommer 2002, für den Fall desScheiterns eines letzten diplomatischen Versuchseiner einvernehmlichen Regelung mit Korea dieErhebung einer Klage wegen unerlaubter Subventi-onsgewährung gegen Korea vor der Welthandelsor-ganisation. Diese wurde am 21. Oktober 2002 ein-gereicht.

Für die Laufzeit des Verfahrens wurden zumSchutz der europäischen Werften auf den 31.3.2004befristete Schutzmaßnahmen eingeführt. Diesesehen für zwei durch den unlauteren WettbewerbKoreas besonders geschädigte Marktsegmente(Containerschiffe und Chemikalien-, Produkten-sowie LNG-Tanker) Beihilfen in Höhe von 6 % desAuftragswertes (vor Beihilfe) vor (Verordnung (EG)1177/2002).

Da wegen der umfangreichen Faktensamm-lung mehr Zeit benötigt wurde als zunächst geplant– die vollständige Klageschrift der EU konnte erst imDezember 2003 in Genf vorgelegt werden –, sahsich der Ministerrat gezwungen, am 11. März 2004eine Änderungsverordnung Nr. 502/2004 zubeschließen, die den Beihilfezeitraum für die befri-steten Schutzmaßnahmen zum 31. März 2005 ver-längert.

III. Politische Rahmenbedingungen und technologische Trends für Schiffbau und Meerestechnik

57

Projekt „LeaderSHIP 2015“

Im Jahre 2003 konnte das gemeinsame ProjektLeaderSHIP 2015 durch Kommission und Schiffbauin-dustrie abgeschlossen und veröffentlicht werden. DasProjekt soll kurz-, mittel- und langfristige Aspekte einereuropäischen Schiffbaupolitik behandeln und dazu bei-tragen, konsequent für Europa einen höheren Marktan-teil im Weltschiffbau wieder zu erreichen, insbesonderedurch Marktstärke im Bereich des Hoch-technologieschiffbaus. Damit folgt der Schiffbau demWeg der EU-Gipfel in Lissabon und Barcelona, auf denender EU-Rat verstärkte Anstrengungen zur Entwicklungwissensorientierter Technologien beschlossen hatte.

Die Empfehlungen der Initiative zielen insbeson-dere auf

• faire Wettbewerbsbedingungen• Investitionen in Forschung, Entwicklung und

Innovation• fortschrittliche Finanzierungs- und Garantie-

konzepte• sichere und umweltfreundliche Schiffe• europäische Lösungen in der maritimen Vertei-

digungspolitik• Schutz des geistigen Eigentums in Europa • Zugang zu qualifizierten Mitarbeitern.

Containerschiff „Cape Ferro“, 14.308 GT, 1.200 TEU

LeaderSHIP 2015 kann jedoch nur wirksam wer-den, wenn seine Inhalte auch von den nationalenRegierungen mitgetragen und im EU-Ministerrat so-wie auf nationaler Ebene umgesetzt werden.

WTO-Verfahren EU/Korea

Am 24. Oktober 2000 hatte der europäischeSchiffbauverband CESA Beschwerde wegen bestimm-ter Handelspraktiken Koreas zur Unterstützung seinerheimischen Schiffbauindustrie eingelegt. Diese betra-fen im Wesentlichen staatliche Exportfinanzierungs-programme (Ausfuhrdarlehen, Bauzeitfinanzierun-gen, Anzahlungsgarantien) sowie Umstrukturierungs-beihilfen (Schuldenerlass, Umwandlung von Schuldenin Beteiligungen etc.) durch staatliche Banken zuGunsten Not leidender Werften (Daewoo, Daedong/STX, Halla/Samho).

Das daraufhin seitens der EU-Kommission einge-leitete Untersuchungsverfahren kam zu dem Ergebnis,dass die genannten Beihilfen verbotene bzw. anfecht-bare Subventionen nach dem WTO-Antisubventions-übereinkommen darstellen und hiervon schädigendeAuswirkungen für die europäische Schiffbauindustrieausgehen. Dies konnte nachgewiesen werden anhanddirekt verlorener Aufträge, Verlusten von Marktantei-len, Preisdruck und Preisunterbietung sowie Auswir-kungen auf Beschäftigung, Kapazitäten und Investi-tionen. In besonderem Maße konnte eine Schädigungfür bestimmte Schiffstypen (Containerschiffe, Produk-ten-/Chemikalientanker sowie LNG-Tanker) nachge-wiesen werden.

Auf der EU-Ministerratssitzung am 6. Juni 2002wurde daraufhin beschlossen, Korea letztmalig Gele-genheit zu einer Beilegung der Streitigkeit auf demVerhandlungsweg zu geben. Dies beinhaltete dieerneute Aufnahme bilateraler Gespräche zwischenKorea und der EU-Kommission. Falls diese Bemühun-gen bis zum 30. September 2002 keine klaren Erfolgebringen sollten, sollte die Einleitung eines Streitbeile-gungsverfahrens bei der WelthandelsorganisationWTO erfolgen. Zugleich sollten zeitlich befristete

Schutzmaßnahmen in Form von Beihilfen in Höhe von6 % für die am meisten geschädigten Marktsegmentezugelassen werden. Da die gesetzte Frist ergebnislosverstrich, leitete die Kommission am 21.10.2002 dasStreitbeilegungsverfahren bei der WTO ein. Zugleichtrat die Verordnung zur Einführung befristeter Schutz-maßnahmen in Kraft.

Nachdem weitere (nach dem Prozedere derWTO obligatorische) Konsultationen ohne Ergebnisblieben, beantragte die EU die Einsetzung des Panels.Diese erfolgte im Juli 2003. Zugleich wurde damit dassog. Annex V-Verfahren eingeleitet, das zunächst derSachverhaltsermittlung dient. Die ausführliche Klage-schrift der EU wurde Ende Dezember bei der WTO ein-gereicht. Hierüber wurde im März und im April 2004mündlich vor dem Panel der WTO verhandelt. DerZwischenbericht des Panels ist im Juni 2004 zu erwar-ten, der endgültige Bericht (Urteil) aller Voraussichtnach im Oktober/November 2004. Mit einemAbschluss des WTO-Verfahrens ist daher nicht vorEnde 2004 zu rechnen. Einschließlich Berufungsin-stanz ist vielmehr eine Verfahrensdauer bis zum 1. Quartal 2005 realistisch.

Eine inhaltliche Bewertung oder gar eine Progno-se zum Ausgang des Verfahrens ist naturgemäßschwer zu treffen. Festzuhalten ist jedoch, dass dasVerfahren von EU-Generaldirektion Handel mitgroßem Nachdruck und erheblichen Ressourcenbetrieben wird. Wichtig ist hierbei neben der unter-stützenden Begleitung durch den europäischen Schiff-bauverband CESA und der nationalen Schiffbauver-bände auch die gute Kooperation der betroffenenWerften, insbesondere für den Nachweis der Schädi-gung, der konkrete Darlegungen zu verloren gegan-genen Aufträgen, Preisdruck/-verfall etc. verlangt.

Zwischenzeitlich hat auch Korea ein Verfahrenvor der WTO eingeleitet, das im Wesentlichen gegendie Einführung der befristeten Schutzmaßnahmengerichtet ist. Dieses Verfahren ist von dem VerfahrenEU/Korea unabhängig und unterliegt daher auch sei-nen eigenen Fristen. Da dieses später eingeleitetwurde, wird sich die Dauer entsprechend länger hin-

58

59

ziehen. Inhaltlich ist das Ersuchen Koreas wenig sub-stanziiert und erscheint mehr politisch motiviert.Offen bleibt insbesondere, weshalb die Maßnahmengegen WTO-Regeln verstoßen sollen und inwiefernKorea hierdurch geschädigt sein soll.

OECD-Schiffbauübereinkommen

Die OECD hatte im Dezember 2002 ihre Arbei-ten an einem neuen Übereinkommen zur Herstellungfairer Wettbewerbsbedingungen im Weltschiffbauwieder aufgenommen. Seitdem haben mehrere Ver-handlungsrunden innerhalb der hierfür eingesetztenSonderverhandlungsgruppe unter Vorsitz des Schwei-zer Botschafters bei der OECD stattgefunden. Dabeikonnten sichtbare Fortschritte nur zum Verbot staatli-cher Unterstützungsmaßnahmen erzielt werden.Unverändert schwierig gestalten sich die Verhandlun-

gen über einen Mechanismus gegen schädigendePreisgestaltungen im Schiffbau. Von Korea und auchChina, das aktiv an den Beratungen beteiligt ist, wirdbislang jeglicher Fortschritt in den Verhandlungenblockiert.

Die EU und auch die europäische Schiffbauin-dustrie haben in den Verhandlungen verdeutlicht, dassein effektiver Mechanismus gegen Dumpingpraktikenim Schiffbau unverzichtbarer Bestandteil des Überein-kommens ist. Hinsichtlich staatlicher Unterstützungs-maßnahmen bietet bereits das WTO-Antisubventi-onsübereinkommen einen wirksamen Rahmen. Dum-pingpraktiken im Schiffbau können jedoch mit denherkömmlichen Instrumenten nicht sanktioniert wer-den. Dies liegt daran, dass Schiffe – im Gegensatz zusonstigen Handelsgütern – nicht in (großen) Serienproduziert werden, in der Regel nicht importiert unddementsprechend auch nicht mit Strafzöllen belegt

Mega-Yacht „Octopus“, größte Privat-Yacht der Welt, 126 m Länge

60

werden können. Insofern ist der Schiffbau die einzigeIndustrie weltweit, die unlauteren Preispraktikenschutzlos ausgeliefert ist. Ein wirksames Instrumentgegen derartige Praktiken ist daher auch eine der zen-tralen Forderungen der LeaderSHIP 2015-Initiative.

Das OECD-Sekretariat hat, um den Stillstand inden Verhandlungen zu überwinden, Ende des vergan-genen Jahres zu einer Industrieanhörung nach Tokioeingeladen, in der allerdings nur die bekannten Positio-nen wiederholt wurden. Wenig erfolgreich war bislangauch der Kompromissvorschlag, das Vorliegen einerschädigenden Preisgestaltung nicht unter Dumpingge-sichtspunkten, sondern nach wettbewerbs- und kar-tellrechtlichen Kategorien zu beurteilen.

Maßgeblich wäre damit nicht die Frage, ob imEinzelfall ein Verkauf unter „Normalwert“, sondern obz. B. der Missbrauch einer dominierenden Marktposi-tion vorliegt. Korea vertritt die Auffassung, dass es – gemessen an den Marktanteilen an der Weltschiff-bauproduktion – derart beherrschende Positionen imWeltschiffbau gar nicht gibt. In etlichen Segmentenkann der Marktanteil der koreanischen Werften jedochdurchaus als marktbeherrschend angesehen werden.Zudem können im Schiffbau bereits einzelne Aufträgemaßgeblichen Einfluss auf das allgemeine Preisniveauhaben. Hinzu kommt, dass ein Preisverfall in einem

Marktsegment sich in der Regel auch auf andere Seg-mente auswirkt.

Die Sonderverhandlungsgruppe wird im Juni2004 an den OECD-Council über den Stand der Ver-handlungen berichten, dann soll über eine Verlänge-rung des Verhandlungsmandates entschieden wer-den. Sofern ein Fortschritt nicht erkennbar sein soll-te, steht zu befürchten, dass die OECD dieVerhandlungen als gescheitert ansieht und das Man-dat nicht verlängert. Die EU ist bestrebt, die Ver-handlungen zumindest bis zum Abschluss des WTO-Verfahrens fortzuführen, damit dessen Ergebnisseunmittelbar in die weiteren Verhandlungen ein-fließen können.

Ein vollständiges Scheitern wäre angesichts derNotwendigkeit eines weltweiten Subventionsabbaus,kostendeckender Preise sowie eines gesunden Ver-hältnisses zwischen Angebot und Nachfrage politischein Schritt in die falsche Richtung, auch wenn derAbschluss eines Abkommens um jeden Preis nicht dieAlternative sein kann. Wichtig ist zudem, dass insbe-sondere China als bedeutendes Schiffbauland in einkünftiges Abkommen eingebunden ist. China hatallerdings deutlich gemacht, eine Beteiligung von derGewährung der für Entwicklungsländer üblichen Pri-vilegien abhängig machen zu wollen.

61

2. Nationale Rahmenbedingungen für dendeutschen Schiffbau

Ergebnis der Nationalen Maritimen Konferenz inLübeck: Innovationen fördern

Vor dem Hintergrund des EU-ProjektesLeaderSHIP 2015 hat die Bundesregierung mit dererfolgreichen Dritten Nationalen Maritimen Konfe-renz am 26./27. Mai 2003 in Lübeck klare Positionzur Innovationsförderung bezogen. In Umsetzungdieser Politik bringt das Bundesministerium fürWirtschaft und Arbeit derzeit ein technologischesInnovationsprogramm für die Jahre 2004 bis 2007auf den Weg.

Das BMWA-InnovationsförderprogrammSchiffbau nimmt das Ziel auf, eine nachhaltige Ver-besserung der Wettbewerbsfähigkeit der deutschenSchiffbauindustrie durch Steigerung der Innovations-fähigkeit der Werften und Schiffbauzulieferunterneh-men sowie die Optimierung der Kooperations- und

Innovationsstrukturen der maritimen Branche zuerreichen.

Durch die Förderung anwendungsnaher Innova-tionen schließt das BMWA-Innovationsförderpro-gramm Schiffbau die Lücke zwischen industrieller For-schung und Entwicklung und der zügigen Vermark-tung innovativer Produkte und Prozesse. Es setzt neueAkzente, indem gezielt die Innovationstätigkeitengefördert werden sollen, die die erzielten Forschungs-ergebnisse in Erhöhung von Marktanteilen, Konsoli-dierung der Ertragslage und damit Sicherung derBeschäftigung überführen können.

Im Sinne von LeaderSHIP 2015 soll mit diesemInnovationsprogramm

• die Innovationsinfrastruktur verbessert, • die Produkt- und die Prozessentwicklung

gefördert sowie• die Innovationsgeschwindigkeit gesteigert

werden.

Hafenfahrgastschiff „Olympic Star“ für 170 Passagiere, 260 t Verdrängung

Durch Gründung des Center of Maritime Tech-nologies im Jahre 2003, an dem Industrie und Schiff-bauwissenschaft beteiligt sind, steht für das Innova-tionsprogramm des BMWA ein kompetenter Partnerzur Verfügung (siehe Abschnitt III.3).

Dieses BMWA-Programm bedurfte jedochzumindest noch Rahmenbestimmungen der EU-Kom-mission, wie sie dann am 30.12.2003 geschaffen wur-den. Diesen EU-Rahmen für Innovationsförderungsetzt die Bundesregierung bereits um und hat zügigeinen Richtlinienentwurf vorgelegt. Für die Haushalts-jahre 2004 und 2005 wurden dafür entsprechendeMittel in den Haushalt eingestellt. Klares Ziel diesesInnovationsprogramms des BMWA „InnovativerSchiffbau sichert wettbewerbsfähige Arbeitsplätze“ist es, baldmöglich Wissen in Beschäftigung in derIndustrie umzusetzen. Dieses Programm kann eineentscheidende Perspektive für die deutsche Schiff-bauindustrie werden, weil sie die Führung der Brancheim technologischen Bereich fördern und weiter aus-bauen kann.

Die Chance liegt im Dialog zwischen Schiffbauin-dustrie und BMWA, indem gezielt dort angesetzt wird,wo die Industrie bisher aus technischen und wirt-schaftlichen Risikogründen zögern musste, Neuent-wicklungen zu vermarkten. Wenn die Stärkung derSelbsthilfekräfte im Vordergrund steht, kann dies eineechte Umsteuerung in der deutschen Schiffbaupolitikeinleiten.

Auch das Thema „Industriestrukturen“ aus Lea-derSHIP 2015 ist vom BMWA aufgegriffen worden,indem derzeit mit einem Konsortium über die Erstel-lung einer Studie verhandelt wird, das die langfristigenPerspektiven der deutschen Schiffbauindustrie unter-suchen soll. Neben technischen Fragen, wie z. B. Vor-aussetzungen für die Serienfertigung von Standard-schiffen, sollen strukturelle Fragen im Fokus dieserStudie stehen. Der VSM begrüßt diese Initiative undhat eine intensive Kooperation angeboten.

An dieser Stelle muss dem ersten Koordinator fürdie Maritime Wirtschaft, Herrn Staatssekretär Dr. jur.

Axel Gerlach vom BMWA, gedankt werden für seineerfolgreiche Aufbauarbeit. Ihm folgte im Sommer2003 Staatssekretär Georg-Wilhelm Adamowitschvom BMWA, der erfolgreich in die Fußstapfen seinesVorgängers trat und mit hohem Engagement dessenArbeit fortsetzt.

Industriepolitik

Bundeskanzler, Wirtschaftsminister und Mariti-mer Koordinator haben im vergangenen Jahr mitNachdruck im Ministerrat durchgesetzt, dass

• die Klageerhebung der EU vor der Welthan-delsorganisation (WTO) erfolgte und

• befristete Schutzmaßnahmen für die europäi-schen Werften ergriffen wurden.

Klage und Schutzmaßnahme sind sich ergänzen-de Teile der europäischen Schiffbaupolitik, die zum Zielhat, die Subventionen im Weltschiffbau abzubauen.

Die Bundesregierung hatte für diese von ihr inBrüssel mit durchgesetzten „befristeten Schutzmaß-nahmen“ im Herbst 2002 Programmmittel für dreiJahre mit einer Dotierung von insgesamt 72 Mio. € inden Haushalt eingestellt.

In den beiden ersten Quartalen des Jahres 2003gingen Aufträge an den deutschen Werften buchstäb-lich vorbei. Die Nachfrage konzentrierte sich im welt-weiten Containerschiffbau fast nur auf die Post-Pana-max-Schiffe. Nachdem die Bestellungen der Großcon-tainerschiffe getätigt waren, ist seit Juni/Juli 2003 eineverstärkte Belebung der Nachfrage nach entsprechen-den zugehörigen Feederschiffen feststellbar, die indeutlich größere Tonnage bis fast 3.000 TEU zielt.Auch neu eröffnende Liniendienste setzen üblicher-weise derartige Schiffe ein. Dieses Marktsegment imContainerschiffbau ist das Kernsegment der deut-schen Werften, so dass sich hier gute Akquisitions-chancen eröffneten.

62

Der klare Kurs der Bundesregierung schaffte fürdie deutsche Schiffbauindustrie Planungssicherheit,die sich in den Akquisitionsbemühungen um Aufträgeund der Sicherung von Arbeitsplätzen erfolgreich nie-derschlug. Allein im Jahre 2003 konnten Akquisitionendeutscher Werften in Höhe von 102 Schiffen mit 3,6Mrd. € gesichert werden. Auch im ersten Quartal2004 war der Auftragseingang weiter erfolgreich: 25Schiffe im Werte von rund einer Milliarde € konntenakquiriert werden.

Da die Fördermittel für Neubauaufträge bis zurZusage in der Bilanz der Werften zunächst durchEigenkapital oder Bankkredite dargestellt werden

müssen, ist es von entscheidender Bedeutung, dass dieBundesregierung das am 11. März 2004 in Brüssel ver-längerte Förderprogramm der „befristeten Schutz-maßnahmen“ im Bundeshaushalt absichert und soRechtssicherheit schafft. Dazu ist die Bereitstellungeiner weiteren Tranche in Höhe von 45 Mio. € an Bun-desmitteln im Haushalt 2004 notwendig. Diese Ab-sicherung sollte begleitet werden durch die baldmög-liche Aufnahme von Gesprächen mit den Küstenlän-dern über einen Bund-Länder-Vertrag zur Pla-fondaufteilung der Fördermittel. Vor dem Hintergrunddes anhaltenden weltweiten Auftragsbooms auch imJahre 2004 muss befürchtet werden, dass in nähererZukunft eine Nachfrageabschwächung eintreten wird.

63

Atrium auf einem großen Kreuzfahrtschiff

64

Akquisitionen, die dann nicht abgesichert sind, wer-den verloren gehen an Wettbewerber, die die zulässi-gen Fördermittel verfügbar haben.

Aber nicht nur die Bundesregierung spielt bei denbefristeten Schutzmaßnahmen eine große Rolle, son-dern auch die Küstenländer sind gefordert, die Kom-plementärmittel in doppelter Höhe des Bundesanteilsnoch im Jahre 2004 bereitzustellen. Die Haushalte derKüstenländer stehen zwar vor schweren Haushalts-problemen, es sollte allerdings bedacht werden, dassvor dem Hintergrund steigender Arbeitslosenzahlen inDeutschland die Schiffbauindustrie auf Werften und inder Zulieferindustrie während der vergangenen Jahreeine stabile Beschäftigung geboten hat.

Landesbürgschaften

Seit vielen Jahren stand das deutsche Bürg-schaftssystem für Bauzeit- und Endfinanzierung, dashistorisch bedingt von den Küstenländern durchge-führt wird, seitens der EU unter dem Verdacht einerSubventionsgewährung an die deutsche Schiffbau-industrie. Obwohl die Küstenländer nachweisen konn-ten, dass über einen längeren Zeitraum betrachtetÜberschüsse durch das Bürgschaftssystem erwirt-schaftet wurden, verlangte die EU-Wettbewerbskom-mission differenzierte Vergaberichtlinien, die die spezi-fischen Risiken einzelner Kreditnehmer berücksich-tigen.

Bundesregierung und Küstenländern ist es durcheine konstruktive und konsequente Politik gelungen,diesen jahrelangen Streit, der zuletzt in der Androhungeines Hauptprüfverfahrens durch das Wettbewerbs-kommissariat in Brüssel gipfelte, am 16.12.2003 erfolg-reich zu beenden. Die erreichte Lösung ist ein politischerErfolg von Bundesregierung und Küstenländern, dervon der EU-Kommission nunmehr als Modell für ande-re Mitgliedstaaten bezeichnet wird. Für die deutscheSchiffbauindustrie hat dieser Erfolg wieder Planungssi-cherheit für die Schiffbaufinanzierungen gebracht.

OECD-Zinsausgleichssystem in der Schiffsfinanzie-rung auf Basis der Commercial Interest ReferenceRate (CIRR)

Zur Schiffsfinanzierung hat die OECD eine Rahmenvereinbarung getroffen, die für Exportge-schäfte ein Zinsgewährleistungsinstrument des expor-tierenden Staates zulässt, das sich am Zinssatz fürlangfristige Kredite erstklassiger Kunden orientiert.Das bedeutet für den Importeur einen kalkulierbaren,langfristigen festen Zinssatz und für die Gewährleis-tungsinstitution, dass sie durch Refinanzierungen inZeiten niedriger Zinssätze einen Zinsgewinn macht, inZeiten höherer Zinssätze eine Ausgleichszahlung leis-ten muss. Über einen längerfristigen Zeitraum von z.B. zwölf Jahren bei Schiffsfinanzierungen dürften sichErträge und Ausgleichszahlungen ausgleichen. Dergewährleistenden Institution entstehen jedoch Ver-waltungskosten, die einer Deckung bedürfen.

Dieses Zinsausgleichssystem ist nicht nur auf denSchiffbau bezogen, sondern kann in vielen Exportbe-reichen für langlebige Investitionsgüter eingesetztwerden (z. B. Flugzeuge, Kraftwerke), berücksichtigtjedoch sektorspezifische Besonderheiten.

Die Europäische Union hat für ihre Mitgliedslän-der diese OECD-Rahmenvereinbarung unterzeichnetund stellt den Mitgliedsländern die Gestaltung frei.Eine Notifizierungspflicht ist nicht vorgesehen. In denRahmenbestimmungen der EU-Kommission vom30.12.2003 wird das Zinsausgleichssystem ausdrück-lich als mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar ange-sehen.

Für die Umsetzung dieser Vereinbarung in natio-nales Recht hat die Bundesregierung letztmalig in derFassung vom 17. Juni 2003 einen Richtlinienentwurfvorgelegt, der jedoch von allen Betroffenen (Werften,Banken, Küstenländern) als nicht praktikabel angese-hen wird. Von Reederseite wurde geäußert, dassCIRR-Konditionen selbstverständlich als Preisbestand-teil der Werftangebote angesehen werden.

65

In Zeiten sinkender Zinsen ist der Bedarf für dasOECD-Zinsausgleichssystem für aktuelle Finanzierun-gen nicht relevant, weil der Importeur zunächst selbstvon den Zinssenkungen profitieren kann und sich erstbei ansteigenden Zinsen einen – weil für eine kürzereLaufzeit – günstigeren Zins bei Kreditinstituten sichernkann.

Bei derzeit sehr niedrigem Zinssatz muss jedochdamit gerechnet werden, dass das OECD-Zinsaus-gleichssystem an Bedeutung gewinnen wird. In sol-chen Zeiten ist das Vorhandensein eines nationalenInstrumentes für die, die es haben, zwar kein Wettbe-

werbsvorteil, für die, die nicht darüber verfügen,jedoch ein schwerwiegender Nachteil, wenn alle übri-gen Wettbewerber feste Zinskonditionen anbietenkönnen.

Es ist daher an der Zeit, für den Standort Deutsch-land ein entsprechendes Zinsausgleichsinstrument zuimplementieren. Dabei sollte aus den Unzulänglichkei-ten der Vergangenheit Nutzen gezogen werden,indem die Beteiligten aufgefordert werden, aus ihrenpraktischen Erfahrungen heraus Vorschläge vorzule-gen und von dieser Basis sich einer nationalen Richtliniefür ein Zinsausgleichssystem zu nähern.

Minenjagdboot Typ MHV 54-014 mit rostfreiem, nicht magnetisierbarem Stahlrumpf, 625 t Verdrängung

Task Force Werften

Am 6. Mai 2003 fand im Vorfeld der DrittenMaritimen Konferenz in Lübeck ein Gespräch von Ver-tretern mehrerer Werften mit Bundesminister Clementstatt. Gegenstand des Gesprächs waren u. a. die Situa-tion und Beschäftigungsentwicklung auf den Werften.Dabei wurde die Notwendigkeit konkreter Maßnah-men zum Erhalt von Qualifikations- und Beschäfti-gungspotenzial sowie zur Kostenentlastung bei kon-junkturellen Beschäftigungsschwankungen diskutiert.Die Bundesagentur für Arbeit (BA) wurde beauftragt,mit den Werften entsprechende Instrumentarien zuerörtern. Erste Gespräche fanden am 20. Mai und 20.Oktober 2003 unter Beteiligung von BA, Landesar-beitsämtern, BMWA, Vertretern von Werften undVSM sowie der IG Metall statt.

Aus Sicht der Werften sind vor allem Instrumen-te erforderlich, die proaktiv zur Beschäftigungssiche-rung bei drohenden konjunkturellen Beschäftigungs-rückgängen zur Geltung kommen und die einen effek-tiven Beitrag zur Kostenentlastung leisten:

• Vorübergehende Beschäftigungslücken bieten dieMöglichkeit zur Durchführung von Qualifizierungs-maßnahmen bei Aufrechterhaltung des Beschäfti-gungsverhältnisses. Dies umfasst in erster LinieAufqualifizierung im gewerblich-technischen Be-reich, aber beispielsweise auch kaufmännische Auf-qualifizierungen für Ingenieure. Für derartige Maß-nahmen reichen die derzeitigen Möglichkeitenwährend des Bezuges von Kurzarbeitergeld nichtaus.

• Schiffbautypische Zyklen, die zur unterschiedlichenAuslastung der Gewerke führen, können durch fle-xiblere Einsatzmöglichkeiten der Mitarbeiter ausge-glichen werden. Eine ergänzende bzw. aufbauendeAusbildung im gewerblichen Bereich bietet sichdafür an.

• Ausbildung ist eine Investition in die Zukunft desUnternehmens und dient zugleich allgemeinenbeschäftigungspolitischen Zielen. Werften bilden

vielfach über den eigenen Bedarf aus und nehmendarüber hinaus in einigen Berufen und Regioneneine Schlüsselfunktion ein. Angesichts der derzeiti-gen Beschäftigungssituation und der mit der Aus-bildung verbundenen erheblichen Kosten ist esjedoch fraglich, ob das derzeitige quantitative Aus-bildungsniveau gehalten werden kann. Insofernbedarf es zusätzlicher Anreize für Betriebe, die überBedarf ausbilden. Für eine weitere Erhöhung derAusbildungsquote wäre zudem eine Lockerung derÜbernahmeverpflichtung im Tarifvertrag erforder-lich.

• Die körperlichen Belastungen der Arbeit führenhäufig dazu, dass Mitarbeiter vor Erreichen desRuhestandes nur noch eingeschränkt einsatzfähigsind und eine entsprechende Abgruppierung erfor-derlich ist. Um langjährigen verdienten Mitarbei-tern den Übergang in den „Vorruhestand“ zuermöglichen, sollte über entsprechende Regelun-gen im Sozialgesetzbuch (SGB III) nachgedachtwerden, die den Unternehmen diesen Schritterleichtern.

• Notwendige Personalanpassungsmaßnahmen wer-den zudem durch diverse leistungsrechtliche Rege-lungen behindert. Dies betrifft beispielsweise Sperr-zeitenregelungen etc.

• Der Verleih von Belegschaftsmitgliedern bietet dieMöglichkeit, flexibel auf unterschiedliche Beschäfti-gungssituationen in den Betrieben reagieren zukönnen, ohne Maßnahmen zur Personalanpassungvornehmen zu müssen. Diese Frage ist vom Arbeit-nehmerüberlassungsgesetz reglementiert worden,das jedoch die Möglichkeiten der Betriebe einge-schränkt hat. Auch tarifvertragliche Hemmnisse tragen dazu bei. Insofern bedürfen zur Beschäfti-gungssicherung sowohl das Arbeitnehmerüberlas-sungsgesetz als auch der Bundesmontagetarifver-trag der Anpassung.

• Die Möglichkeiten der befristeten Beschäftigungsind tarifvertraglich geringer als der gesetzlicheRahmen. Wenigstens der gesetzliche Rahmen muss

66

67

jedoch ausgeschöpft werden, da sonst durch beste-hende Tarifverträge ein Arbeitsverhältnis verhindertwird. Gesetzliche Regelungen verhindern zudem,dass ehemalige Mitarbeiter befristet wiederbeschäftigt werden können. Auch hier ist eine Öff-nung/Flexibilisierung erforderlich.

Zu den aktuell in der Diskussion befindlichenVorschlägen gehört das Modell eines Beschäftigungs-pools mit einer Kombination von Verleih, Kurzarbeitund Qualifizierung. Ziel dieses Poolmodells ist es, einwirksames Instrument zum Ausgleich konjunkturellerSchwankungen zu schaffen, die Auswirkungen auf dieBeschäftigung in den Betrieben haben. Im Falle einerBeschäftigungsdelle können Unternehmen Mitarbei-ter in den Pool entsenden, aus dem andere Unterneh-men einen eventuellen Mehrbedarf decken können.

Weiteres wesentliches Element des Poolmodells ist,dass verleihfreie Zeiten für Qualifizierungsmaßnah-men genutzt werden können und sollen, um einen fle-xibleren Einsatz der Mitarbeiter – z. B. bei unter-schiedlicher Auslastung der Gewerke – zu ermögli-chen. Damit soll zugleich ein präventiver Beitraggegen einen Beschäftigungsabbau geleistet werden,allerdings ohne notwendige strukturelle Personal-anpassungsprozesse in den Unternehmen auszu-schließen.

Steuergesetzgebung

Steuerliche Rahmenbedingungen sind geradefür mittelständische Unternehmen im internationalenRahmen zum Wettbewerbsfaktor geworden und

Ro-Ro-Passagierschiff „Norröna“, 35.966 GT für 1.482 Passagiere, 1.830 m Spurlänge für Trailer, 3.245 m für PKW

Foto: FSG

68

daher von erheblicher Bedeutung. Die deutschenWerften weisen, gemessen an der Beschäftigtenzahl,einerseits typisch mittelständische Unternehmens-merkmale auf, andererseits befinden sich diese ineinem hart umkämpften internationalen Wettbewerbund müssen dabei hohe technische und wirtschaftli-che Risiken bewältigen. Da die deutschen Werften –gemessen an diesen Risiken und an den Auftragsvolu-mina – über eine zumeist nur geringe Eigenkapitalquo-te verfügen und ein entsprechend hohes Fremdfinan-zierungsbedürfnis haben, verstärkt sich für sie dieBedeutung steuerlicher Rahmenbedingungen. Vonentscheidender Bedeutung ist dabei die Absicherungdes technischen und wirtschaftlichen Risikos bei kom-plexen Schiffbauprojekten und der Erhalt der Innova-tions- und Investitionsfähigkeit im globalen Wettbe-werb.

Die steuerlichen Rahmenbedingungen für denMittelstand, und insbesondere für die deutschenWerften, haben sich durch verschiedene gesetzgeberi-sche Maßnahmen im Jahre 2003 erheblich verschlech-tert. Dies gilt z. B. für die im Dezember des vergan-genen Jahres beschlossenen Einschränkungen zum Verlustvortrag und die Verschärfungen zur Ge-sellschafterfremdfinanzierung, die zum 1. Januar die-ses Jahres wirksam geworden sind. Diese Maßnahmenhaben mit Subventionsabbau nichts zu tun und dienenvornehmlich der Verbreiterung der Steuer-Bemes-sungsgrundlage, die vor allem zu Lasten mittelständi-scher Unternehmen geht. Sie führen nicht nur zu einerSubstanzbesteuerung, die den Unternehmen Liqui-dität entzieht, sondern sind auch investitions- undinnovationsfeindlich. Sie verschlechtern dadurch diePosition der deutschen Werften im internationalenWettbewerb und konterkarieren die industriepoliti-schen Maßnahmen der Bundesregierung.

Die Einführung einer Mindestbesteuerung ließsich trotz intensiver Verbandsarbeit angesichts desgrundsätzlichen Konsenses bei den Entscheidungsträ-gern nur abmildern, aber nicht verhindern. Die seit 1.Januar 2004 geltenden Änderungen zum Verlustvor-trag sehen vor, dass nicht ausgeglichene negative Ein-künfte – soweit sie einen Sockelbetrag von 1 Mio. €

überschreiten – nur noch bis zu 60 % des Gesamtbe-trags der Einkünfte abgezogen werden dürfen. DieMöglichkeit des Verlustvortrages ist jedoch keineSteuervergünstigung, sondern notwendiges Korrektivzum Ausgleich von Härten der Besteuerung nach Zeit-abschnitten, insbesondere für Unternehmen, die stär-ker branchenspezifischen oder konjunkturellenSchwankungen unterworfen sind. Dieses Korrektiv istgerade für Schiffbauprojekte von erheblicher Bedeu-tung, die (bei Serien und anspruchsvollen Großob-jekten) durch lange Abwicklungszeiträume und Vor-finanzierungsphasen gekennzeichnet sind. Hinzukommt eine hohe Abhängigkeit von Branchen- undKonjunkturzyklen. Der VSM hat zum Ausgleich dieserHärten vorgeschlagen, entweder den Sockelbetragsignifikant anzuheben, oder die spezifischen Risikenlangfristiger Projekte in geeigneter Form zu erfassen,z. B. durch eine periodenübergreifende, auftragsbezo-gene Betrachtungsweise.

Die ebenfalls zum 1. Januar 2004 in Kraft getre-tenen Änderungen zur Gesellschafterfremdfinanzie-rung sehen vor, dass zukünftig Vergütungen für vonGesellschaftern gewährte Fremdmittel als verdeckteGewinnausschüttungen (vGA) anzusehen sind, soferndas Fremdkapital das 1,5-fache des Eigenkapitalsüberschreitet. Die Umqualifizierung von Betriebs-ausgaben in vGA soll im Falle der Darlehens-gewährung auch dann vorzunehmen sein, wenn diese durch einen fremden Dritten erfolgt, dieser aberauf den Gesellschafter zurückgreifen kann. Die Ver-schärfungen zur Gesellschafterfremdfinanzierungerfassen damit nahezu sämtliche Fremdfinanzierun-gen. Die Anhebung des Freibetrages auf 250.000 €

hilft bei den im Schiffbau gängigen Finanzvolumina imdreistelligen Millionenbereich nicht viel weiter, da (beieinem Zinssatz von 5 %) bereits ab einem Darlehens-betrag von 5 Mio. € die Grenze überschritten wird. Dievorgesehene Eigenkapital-/Fremdkapitalrelation von1:1,5 setzt zudem eine Eigenkapitalausstattung von 40 % voraus, die bei vielen mittelständischen Unter-nehmen unrealistisch sein dürfte, bei den meistenWerften aber mit Sicherheit nicht erfüllt wird. Auch hierspricht die Industriepolitik der Bundesregierung eineandere Sprache.

Für Schiffbauunternehmen haben diese Ver-schärfungen erhebliche Auswirkungen: zum einenweisen Werften auf Grund ihrer hohen Kapitalin-tensität sowohl im Anlagenbereich als auch für not-wendige Zwischenfinanzierungen ein überdurch-schnittliches Maß an Fremdkapital aus. Darüberhinaus sind Schiffbauunternehmen – z. B. um dieRisiken ausländischer Produkthaftung zu begren-zen – oft mehrstufig als Betriebs- und Besitzunter-nehmen aufgebaut. Aus diesen Gründen werdendie den Schiffbauunternehmen gewährten Kredite– gleichgültig, ob von Gesellschafterseite oder Kre-ditinstituten gewährt – im Regelfall die Grenze des1,5-fachen des Eigenkapitals bei weitem über-schreiten und regelmäßig durch Sicherheiten ihrerMutter- (Besitz-) Unternehmen zusätzlich abgesi-chert sein. Der VSM hat daher als Lösungsmöglich-keit vorgeschlagen, die Relation von Eigen- zuFremdkapital, erheblich auszuweiten, und zwarzumindest auf ein Verhältnis von mindestens 1 :3.

Positiv ist anzumerken, dass von entsprechendenÜberlegungen, die Tonnagebesteuerung in den allgemei-nen „Subventionsabbau“ einzubeziehen, Abstandgenommen wurde. Der Wegfall der bisherigen Antrags-frist, die eine Kombination von Verlustzuweisungs- undTonnagesteuermodell in der Anfangsphase ermöglichte,ist hinnehmbar, da sie den Trend zu rein renditeorientier-ten Modellen verstärkt. Weitergehende Maßnahmenhätten angesichts des Umstandes, dass es sich bei derTonnagesteuer um ein international anerkanntes undweitestgehend einheitlich praktiziertes System zurGewinnermittlung handelt, auch lediglich zu einemAbwandern in andere Steuersysteme geführt. Vor demHintergrund des sinkenden Anteils deutscher Werften beiBestellungen deutscher Reeder könnte jedoch über eineentsprechende Regelung zu Gunsten der deutschenSchiffbauindustrie nachgedacht werden. Dies würdeauch der Ratio der Tonnagesteuer entsprechen, die zueiner Sicherung des maritimen Standortes beitragen soll,zu dem auch die deutsche Schiffbauindustrie gehört.

69

70

3. Technische Entwicklungen

Forschung, Entwicklung und Innovation

Der Schiffbau in Europa konzentriert sich zuneh-mend auf technisch anspruchsvolle, einzeln oder inKleinserien gefertigte hochwertige Produkte. Er istdarauf gerichtet, dem Reeder ein Schiff zur Verfügungzu stellen, das die gestellte Transportaufgabe optimalerfüllt und seinen spezifischen Bedürfnissen gerechtwird. Intensive Forschung, Entwicklung und Innova-tion schaffen im Kampf um solche SchiffbauaufträgeWettbewerbsvorteile: Schon in der Konzeptionsphaseeines Neubaus werden kundenorientierte Lösungenentwickelt, die sich von Standardlösungen oder garNachbauten asiatischer Werften abheben.

In diesem Prozess ist Geschwindigkeit Trumpf.Schiffe werden auf der Grundlage eines Vorentwurfsin Auftrag gegeben, der von einer vollständigen unddetaillierten Produktdefinition zu diesem Zeitpunktweit entfernt ist. Folglich findet der größte Teil der Pro-duktentwicklung und Innovationstätigkeit erst nach

Auftragserteilung statt. Dann erst ist die Werft in derLage, gemeinsam mit dem Reeder den Innovationsbe-darf zu bestimmen. Daraus ergeben sich für die Werfterhebliche wirtschaftliche und technische Risiken,zumal die in dieser Phase entwickelten Neuerungensich sowohl auf den Bauprozess des Schiffes und damitauf die Baukosten auswirken als auch unmittelbar aufden Betrieb des Schiffes, für dessen Funktionalität dieWerft ebenfalls garantieren muss.

Der Markt für solche technisch anspruchsvollenSchiffe, auf dem die europäischen Werften konkurrie-ren und einen Weltmarktanteil von etwa 60 % halten,ist gekennzeichnet durch kleine Stückzahlen, Prototy-pen mit wenigen Schwesterschiffen, einen projektspe-zifischen und wissensbasierten Produktionsprozessund hochspezialisierte Zulieferer und Unterauftrag-nehmer. 70 bis 80 % des Schiffswertes werden dabeidurch Zulieferer und Dienstleister erbracht, währenddie Werft als Systemführer neben je nach Unterneh-mensstruktur unterschiedlichen Fertigungsaufgabendie technische und wirtschaftliche Gesamtabwicklungeines Projektes begleitet und sicherstellt.

Investitionen inForschung, Entwicklungund Innovation (FEI)sind für den Hochtech-nologie-Schiffbau Vor-aussetzung für neuesWirtschaftswachstum,verbesserte Wettbe-werbsfähigkeit undmehr Beschäftigung.Auch wenn europäischeWerften bereits etwa10% ihres Umsatzes inFEI-Tätigkeiten inves-tieren, so sind doch weitere Anstrengungennotwendig, um Innova-tionen in steigendeWeltmarktanteile undsichere Arbeitsplätze zuüberführen.Maschinenkontrollstand einer Ro-Ro-Passagierfähre

Foto: Siemens AG

Forschungsinitiativen in Deutschland

In Deutschland wird die Förderung maritimerForschung und Entwicklung im BMBF-Programm2000 - 2004 „Schifffahrt und Meerestechnik für das21. Jahrhundert“ bisher eher auf die Grundlagenfor-schung der Schiffstechnik und die weitere Optimie-rung von Entwicklungsprozessen und Fertigungsver-fahren gerichtet. Dabei bleibt der Umfang der For-schungsförderung nicht nur hinter dem früherer Jahrezurück. Auch administrative Hürden erschweren dieNutzung des Programms noch immer.

So hat sich im Jahr 2003 die Anzahl der bewil-ligten maritimen Einzel- und Verbundforschungs-

vorhaben (mit insgesamt 28 Teilprojekten)gegenüber dem Vorjahr mehr als halbiert. Hiervonerstrecken sich sechs Teilvorhaben auf die Meeres-technik mit dem Schwerpunkt Küsteningenieurwe-sen (4) sowie Maritime Leitsysteme (2). Neun neueTeilprojekte entfallen auf regionenorientierte Inno-vationspolitik für die neuen Länder (InnoRegio). 13Teilvorhaben behandeln schiffbauliche Fragestel-lungen mit den Forschungsschwerpunkten Grund-lagen der Schiffstechnik (12) und Schiffsferti-gungstechnik (1). Bewilligungen in den wichtigenFuE-Bereichen Schiffsantriebe, Schiffsbetriebs-technik und bei der Entwicklung seegehenderTransportsysteme und Spezialschiffe erfolgtennicht.

71

Forschungsschwerpunkt: Grundlagen der Schiffstechnik• ANCON - Methode zur Berechnung der Antriebsleistung für sehr große Containerschiffe• GLShipLoadBasic - Grundlagen zur Realisierung eines Werkzeuges zur Lastmodellierung• KonSenS - Konstruktionsstandards für schiffbauliche Strukturen zum Einsatz in CAD-Systemen• PROTIP - Untersuchungen zur Entstehung und Beseitigung von Propeller Tip Vortex Bursting• SIMBA - Entwicklung eines Simulationsbausteinkastens für die Schiffsausrüstung• Untersuchung für einen flachgehenden Schubverband mit Schaufelradantrieb

Forschungsschwerpunkt: Schiffsfertigungstechnik• ABEVOSK - Automatisiertes Bearbeitungssystem zur Vorbereitung von Sektionsstößen von Schiffsrümp-

fen für die Konservierung

Forschungsschwerpunkt: Regionen-orientierte Innovationspolitik für die neuen Länder• Wettbewerbsfähige Netzwerke der Maritimen Allianz Ostseeregion (WENMAR)• Maritimes Qualifizierungsnetzwerk• Steg- und Auslegersysteme• Leichtbaustrukturen im Schiffbau• Virtuelle Modulfabrik für Schiffe

Forschungsschwerpunkt: Meerestechnik• ISIMAT - Interaktives Schiffs- und Verkehrsmanagement Tool

Forschungsschwerpunkt: Küsteningenieurwesen• MOSES - Modellierung des mittelfristigen Seegangsklimas im deutschen Nordseeküstengebiet• MOSES-B - Zeitreihen als Randbedingungen einer Detailmodellierung der Dithmarscher Bucht

Im Jahr 2003 gestartete FuE-Einzel- und Verbundvorhaben:

In diesen im Berichtsjahr bewilligten FuE-Projek-ten sind insgesamt lediglich BMBF-Fördermittel inHöhe von 6,06 Mio. € festgelegt, 80 % weniger als imJahr 2002. Von den Mitteln entfallen 1,85 Mio. € aufInnoRegio-Projekte der Regionalförderung in Meck-lenburg-Vorpommern im Rahmen der Maritimen Alli-anz Ostseeregion (MAO). 69 % sind in Schiffbaupro-jekten gebunden, während (im weitesten Sinne) mee-restechnische Forschungsthemen mit 31 % Anteilbeteiligt sind. Der für die Meerestechnik auf denersten Blick erfreuliche Fördermittelanteil muss aller-dings dahingehend relativiert werden, dass keine Vor-haben in den für Deutschland industriell prioritärenMeerestechnikfeldern, wie z. B. der Offshore-Technikfür die Gewinnung von Kohlenwasserstoffen, zu ver-zeichnen sind. Schließlich sind trotz des Programmti-tels „Schifffahrt und Meerestechnik“ auch im vorletz-ten Jahr des laufenden Forschungsprogramms keineProjekte mit Reedereibeteiligung zu vermelden.

Bedeutsam für die technisch-wissenschaftlicheEffizienz und Wettbewerbswirksamkeit der For-schungsförderung ist auch die Verteilung auf die ver-schiedenen FuE-Partner aus Wissenschaft und Wirt-

schaft mit ihren spezifischen Aufgaben und Kompe-tenzen. Die Fördermittelverteilung hinsichtlich derZuwendungsempfänger zeigt für neue Vorhaben desJahres 2003 die unten stehende Grafik.

Leider bestehen auch die Probleme der Förder-praxis, deren Beseitigung der VSM wiederholt ange-mahnt hat, nahezu unverändert fort. Auf der 3. Natio-nalen Maritimen Konferenz in Lübeck hatte die Wirt-schaft erneut Defizite in der administrativenUmsetzung der Förderprogramme, wie verminderteindustrielle Förderquoten, überlange Antragsbearbei-tungszeiten, fehlende Bewertungskriterien und man-gelnde Transparenz der Bewilligungsverfahren, thematisiert und die Umsetzung der vorgelegten Ver-besserungsvorschläge eingefordert. Um das über-geordnete Ziel des BMBF-Forschungsprogramms – dieVerbesserung der internationalen Wettbewerbsfähig-keit – zu erreichen, bedarf es mehr als weiterer Ankün-digungen.

Nach Erkenntnissen des europäischen MaritimeIndustries Forum (MIF) und in Anbetracht wachsendertechnischer Anforderungen braucht die Schiffbauin-

dustrie eine langfristi-ge Innovationsstrate-gie, deren Zeithori-zont der langen Le-bensdauer von Schif-fen angemessen ist.Eine solche Strategiebraucht auch Deutsch-land mit klar definier-ten politischen Rah-menbedingungen undFuE-Ressourcen. Nurso lassen sich effektiveInnovationsstrukturenentwickeln, mit denendie SchiffbauindustrieFortschritte in derSchiffstechnik in wirt-schaftlichen Erfolg um-setzen kann.

72

Fördermittelverteilung nach Zuwendungsempfängern - Vorhaben neuin 2003

73

Center of Maritime Technologies e.V. (CMT)

Maritime Wirtschaft und Hochschulen haben imJuli 2003 gemeinsam das Center of Maritime Techno-logies (CMT) gegründet. Es soll Forschung, Entwick-lung und Innovation in der maritimen Wirtschaft stär-ken und Kern eines Netzwerkes sein, das mit strategi-schen Partnern zusammenarbeitet und Mitgliedernaus Deutschland und Europa offen steht. Schwer-punkte seiner Tätigkeit sind Initiierung neuer For-schungsvorhaben, die Unterstützung der Mitgliedsor-ganisationen bei Antragstellung und Projektdurch-führung, die Integration deutscher Partner in denEuropäischen Forschungsraum, die Unterstützung desTechnologietransfers durch Information über nach-

nutzbare Forschungsergebnisse, die Entwicklung vonInnovationsstrategien sowie der Ausbau gemeinsamerForschungskapazitäten in strategisch wichtigen Fach-gebieten.

Das CMT geht auf eine gemeinsame Initiativedes VSM, des früheren Forschungszentrum des Deut-schen Schiffbaus (FDS), der Technischen UniversitätHamburg-Harburg und des Bundesministeriums fürBildung und Forschung zurück. Bei dieser Ausgangssi-tuation verwundert, dass das BMBF kürzlich - nacheiner Bedenkzeit von fast fünf Jahren - sowohl dieinstitutionelle als auch projektbezogene Förderungdes CMT abgelehnt und damit dokumentiert hat, dassman den gemeinschaftlichen Ansatz der Branche zur

Fregatten der Marine in der Reparatur

nachhaltigen Verbesserung seiner Innovationsstruktu-ren nicht unterstützen will. Die politische Ankündi-gung war seinerzeit deutlich eine andere.

Die deutsche Schiffbauindustrie geht dennochden eingeschlagenen Weg weiter. Sie hat eineAnschubfinanzierung für das CMT gewährt, die esermöglichte, den Mitarbeiterstamm zu verdoppelnund die technische Ausstattung zu verbessern.Dadurch konnte die Beteiligung deutscher Partner anden europäischen Forschungsrahmenprogrammengesteigert und das Dienstleistungsangebot für dieIndustrie deutlich verbessert werden.

Rahmenprogramm der Europäischen Gemeinschaft

Das im Berichtsjahr mit den ersten Aufrufengestartete 6. Rahmenprogramm der EU (6. RP) enthältnur noch ein spezifisches Technologieprogramm„Bündelung und Integration der Forschung derEuropäischen Gemeinschaft“. Die maritime For-schung ist in der thematischen Priorität 1.1.6 „Nach

haltige Entwicklung, globale Veränderungen undÖkosysteme“ verankert. Es hat hinsichtlich inhaltli-cher Ausgestaltung und Budgetierung Parallelen zumGROWTH-Programm des 5. RP.

Das 6. RP bietet sowohl neue Förderformen zurGestaltung des Europäischen Forschungsraumes alsauch bewährte Förderinstrumente des 5. RP. Dabeiwerden auf die neuen Instrumente Integrierte Projek-te (IP) und Exzellenznetze (NoE) etwa 70 % des Bud-gets konzentriert, während 30 % für Spezielle Geziel-te Forschungsprojekte (STREP, ähnlich den früherenFTE-Projekten) und Koordinierungsmaßnahmen (CA,entsprechend den ehemaligen Thematischen Netz-werken) zur Verfügung stehen.

Die Auswertung der Ergebnisse des ersten Auf-rufs zeigt, dass sich der deutsche Zugang zum europäi-schen Rahmenprogramm gegenüber dem 5. RP ver-breitert hat. Insgesamt finden sich 40 Unternehmen,Hochschulen und Forschungsinstitute in den 14 er-folgreichen Projektanträgen mit deutscher Beteiligung:

74

Integrierte Projekte:• InterSHIP - Integrated collaborative design and production of cruise vessels, passenger ships and RoPax• HERCULES - High efficiency engine R&D on combustion with ultra low emissions for ships

Exzellenznetze:• MARSTRUCT - Network of excellence in marine structures

Spezielle Gezielte Forschungsprojekte:• SAFEICE - Increasing the safety of icebound shipping• DSS-DC - Decision support system for ships in degraded condition• POP&C - Pollution prevention and control safe transportation of hazardous goods by tankers• LOGBASED - Logistics-based design• SAFECRAFTS - Safe abandoning of ships, improvement of current life saving appliances systems• SHIPMATES - Shiprepair to maintain transport which is environmentally sustainable• GREENDOCK - Enviromentally friendly coatings for ship building and ships in operation• CREATING - Concepts to reduce environmental impact and attain optimal transport performance by

inland navigation• SAFETOW - Strategic aid for escort tugs at work

Koordinierungsmaßnahmen:• INMARE - Technologies and methodologies for safe, environmental-friendly and efficient shipping

operations of the future• SAND.CORe - Coordination action on advanced sandwich structures in the transportation industry

75

Damit sind deutsche Forscher in 14 von insge-samt 16 bewilligten Vorhaben vertreten. Dies zeigt diegroße Bandbreite deutscher Forschungs- und Ent-wicklungstätigkeit, die sich – analog zur Vielseitigkeitzur nationalen Produktpalette – auf nahezu alle im 6.RP ausgeschriebenen schiffstechnischen Bereicheerstreckt. Ohne deutsche Beteiligung laufen die Vor-haben:

• OTIS II - Remotely operated tanker inspectionsystem II (STREP)

• NG2SHIP - New Generation Natural Gas ShipInterfaces (STREP)

Von den im ersten Aufruf bewilligten maritimenFördermitteln in Höhe von insgesamt 60,7 Mio. €

konnten 12,6 Mio. € für deutsche Unternehmen undForschungsinstitutionen gewonnen werden. Diesererfreuliche Anteil von knapp 21 % stellt nicht nurnahezu eine Verdopplung der nationalen Erfolgsquotegegenüber dem Vorgängerprogramm dar, sondernentspricht auch erstmals der wirtschaftlichen Bedeu-tung und dem technischen Leistungsvermögen desdeutschen Schiffbaus innerhalb der europäischenmaritimen Industrie. Mit Frankreich (7,4 Mio. €) undItalien (7,1 Mio. €) folgen in der „Hitliste“ dieses Jah-res weitere bedeutende Schiffbaunationen. Damitscheint auch das Problem des 5. RP überwunden zuwerden, dass durch erfolgreich operierende Consul-tants in großem Umfang Fördermittel in Mitgliedstaa-ten ohne eigene leistungsstarke Schiffbauindustriegeleitet werden.

Seenotrettungskreuzer „Hermann Marwede“, 400 t Verdrängung

Besonders erfreulich ist die deutsche Industriebe-teiligung. Die gewährten Fördermittel entfallen zu42,8 % auf Werften, zu 38,5 % auf Zulieferunterneh-men sowie auf Versuchsanstalten (3,9 %) und Klassifi-kationsgesellschaften (2,2 %). Im wissenschaftlichenBereich fließen 7,4 % in die Hochschulen und 6,9 % innicht-universitäre Forschungseinrichtungen und for-schungsorientierte Consulting-Unternehmen. Diedeutschen Teilnehmer sind mit einer Industriequotevon über 80 % auf dem richtigen Weg, die europäi-schen Förderprogramme an den Bedürfnissen derHardware produzierenden Wirtschaft auszurichten.Mit einem Reedereianteil von nur 0,5 % ist die Kun-denseite auch im 6. RP bisher kaum vertreten.

Neben den vorteilhaften Randbedingungen inden europäischen Rahmenprogrammen, wie attrakti-ve Förderquoten und transparente Antragsverfahren,hat auch die industrielle Selbstorganisation im Com-mittee for Research and Development in EuropeanShipbuilding (COREDES), der FuE-Arbeitsgruppe deseuropäischen Schiffbauverbandes CESA, zu diesemguten Ergebnis beigetragen. Unter Beteiligung desVSM und des CMT werden in diesem Komitee dieeuropäischen FuE-Tätigkeiten koordiniert und unterBerücksichtigung größerer wirtschaftlicher, ökologi-scher und rechtlicher Zusammenhänge langfristigeKonzepte für Ausbildung, Umweltschutz, Sicherheitund Wettbewerbsfähigkeit entwickelt.

Trotz der positiven Entwicklung, die die europäi-schen FuE-Rahmenprogramme genommen haben,kann auf flankierende nationale Maßnahmen nichtverzichtet werden, insbesondere um dem anwen-dungsnahen Innovationsbedarf bei der Neuentwick-

lung von schiffbaulichen Prototypen zeitnah zu ent-sprechen.

Initiative LeaderSHIP 2015 und Innovationsförderung

Mit der CESA-Iniative „LeaderSHIP 2015“ ist esim Berichtsjahr gelungen, die Rahmenbedingungenfür Förderprogramme für den Schiffbau branchenge-recht zu verändern. Gegenstand eines Auftrags aneine Werft ist stets der Bau eines Schiffes und nicht diezu seinem Bau notwendige Forschung, Entwicklungund Innovation. Da in allen anderen Industriezweigendie Entwicklung neuer Produkte einschließlich Proto-typenfertigung in der Regel als vorwettbewerblicheTätigkeit gilt, die mit bis zu 25 % gefördert werdendarf, muss dafür gesorgt werden, dass der Schiffbau indieser Hinsicht den anderen Industriezweigen imWesentlichen gleich gestellt wird. Die neuen Rahmen-bestimmungen für Beihilfen an den Schiffbau vom30.12.2003 stellen in dieser Hinsicht eine deutlicheVerbesserung dar.

Eine baldige vollständige Ausschöpfung diesesRahmens in einem nationalen Innovationsprogrammwürde dazu beitragen, die Technologieführerschaftdes deutschen Schiffbaus zu erhalten und zu stärkenund seine starke Position auf dem Markt für tech-nisch anspruchsvolle Schiffe zu sichern. Mit solcherFörderung könnten die Werften ihr technischesKnow-how erweitern und sich neue Märkteerschließen. Die technischen Risiken der Innovationwürden für die Industrie tragbar und zugleich könn-ten die Wünsche der Kunden nach innovativenLösungen erfüllt werden.

76

4. Internationale Vorschriftenentwicklung inder IMO

Nachdem im Jahr 2002 die Arbeit der Internatio-nal Maritime Organization (IMO) weitgehend durchdie schnelle Einführung internationaler Regelungenzur Abwehr terroristischer Gefahren für die Seeschiff-fahrt gekennzeichnet wurde, erfolgte im Berichtszeit-raum eine Rückbesinnung auf die klassischen IMO-Themenschwerpunkte Schiffssicherheit und Mee-resumweltschutz.

Tankersicherheit

Zunächst hat die grundlegende Revision derAnhänge I (Maßnahmen für die Vermeidung von

Ölverschmutzungen) und II (Maßnahmen für die Kon-trolle von Verschmutzungen durch gefährliche flüssigeMassengüter) zum MARPOL 73/78-Übereinkommendie erste Lesung im Umweltausschuss (MEPC) erfolg-reich durchlaufen. Mit einer endgültigen Ratifizierungist im Oktober 2004 zu rechnen. Der Anhang II enthältein neues 4-Kategoriensystem für die Bewertung desGefahrenpotenzials von flüssigen Substanzen. Es wirddie Zuordnung von Ladungsarten und Chemikalien-tankertypen deutlich verändern und eine verstärkteNachfrage nach Doppelhüllen-Chemikalientankernauslösen.

Änderungen für den Bau und Betrieb von Öltan-kern bewirken auch die erneut überarbeiteten Regelnfür die Ausphasung von Einhüllen-Tankschiffen. Siewurden auf einer Sondersitzung des MEPC im Dezem-

77

Doppelhüllen-Tanker „Sealing“ für Öl und Ölprodukte, 21.356 GT

78

ber 2003 verabschiedet. Auf Antrag von Mitgliedstaa-ten der EU wurden beschleunigte Doppelhüllenanfor-derungen, eine erweiterte Anwendung des so ge-nannten „Zustandsbewertungsschemas“ (CAS =Condition Assessment Scheme) sowie ein Verbot desSchweröltransportes (HGO = Heavy Grade Oil) in Ein-hüllenschiffen beschlossen. Diese Entscheidungenharmonisieren die international verbindlichen IMO-Anforderungen weitgehend mit den kürzlich einge-führten Vorschriften für Schiffe unter EU-Flagge oderfür das Anlaufen von Häfen der Gemeinschaft („Pre-stige“-Paket). Allerdings beinhalten die IMO-Beschlüsse zahlreiche Möglichkeiten für MARPOL-Signatarstaaten, zeitlich begrenzte Ausnahmegeneh-migungen für existierende Tanker auszustellen, dieden neuen Vorschriften nicht entsprechen.

Die überarbeitete Regel 13G verlegt die endgül-tigen Ausphasungstermine für Tanker der Kategorie 1(Vor-MARPOL-Tanker) vor auf das Jahr 2005. FürKategorie 2 und 3 Tanker (MARPOL-Tanker und klei-ne Tanker) wird die Außerdienststellung auf das Jahr2010 vorgezogen. Für alle Schiffskategorien wird dasCAS ab einem Alter von 15 Jahren angewendet. Flag-genstaaten können allerdings auf der Basis zufrieden-stellender CAS-Ergebnisse den Betrieb von Einhüllen-schiffen bis 2015 oder bis zu einem Schiffsalter von 25Jahren verlängern. Bis zu einem Alter von 25 Jahrendürfen auch Tanker mit einem Doppelboden oder mitSeitentanks betrieben werden, die nicht für Ladungs-zwecke genutzt werden.

Die neue Regel 13H verbietet den Transport vonHGO in Einhüllentankschiffen ab 5.000 TDW ab demInkrafttreten dieser MARPOL-Revision (5. April 2005).Für Einhüllentanker zwischen 600 und 5.000 TDW giltdie neue Regelung ab 2008. Der Begriff HGO wirddefiniert durch Rohöle mit einer Dichte von 900 kg/m3

bei 15º C, Treibstoffe mit einer Dichte über 900 kg/m3

oder einer kinematischen Viskosität von mehr als 180mm2/s bei 50º C sowie durch Bitumen, Teer und ihreEmulsionen. Auch für den Schweröltransport sindmehrere Ausnahmegenehmigungen vorgesehen, ins-besondere für Tanker, die ausschließlich im Hoheitsge-biet eines Küstenstaates eingesetzt werden.

Treibstofftanks

Der Unterausschuss für Schiffsentwurf und Aus-rüstung hat sich der Gefahr des Ölausflusses bei ande-ren Schiffstypen angenommen. Da z. B. große Contai-nerschiffe im Allgemeinen mehr Schweröl in ihrenBunkertanks mit sich führen als kleine Öltanker inihren Ladetanks, wurde der Schutz von Treibstofftanksneu in das Arbeitsprogramm der IMO aufgenommen.

Auf Vorschlag des europäischen Schiffbauver-bandes AWES wurde beschlossen, die Problematikdurch eine Kombination von Doppelhüllenanforde-rungen einerseits und alternativ dazu durch Nachwei-se auf Basis einer vereinfachten probabilistischenÖlausflussanalyse zu regeln. Dies bietet eine ausrei-chende Flexibilität für den Schutz der Treibstofftanksbei komplexeren Schiffstypen, bei denen das aus-schließliche Doppelhüllenerfordernis zu untragbarenBeschränkungen im Design führen würde.

Ballastwassertanks

Neben den Aktivitäten, die Umwelt vor kollisi-onsbedingtem Austritt von Schadstoffen zu schüt-zen, umfasst der Bereich Meeresumweltschutz beider IMO mittlerweile auch Maßnahmen, mit der dieNatur gewissermaßen vor sich selbst geschützt wer-den soll: Im Februar 2004 unterzeichneten 70 Staa-ten auf einer diplomatischen Konferenz die „Inter-national Convention for the Control and Manage-ment of Ships' Ballast Water and Sediments“, mitder die Verschleppung gefährlicher Mikroorganis-men im Ballastwasser verringert und schließlich ver-hindert werden soll. Die Konvention wird nachInkrafttreten fordern, dass Schiffe nach bestimmtenÜbergangsfristen einen „Ballast Water and Sedi-ments Management Plan“ implementieren, ein„Ballast Water Record Book“ führen und Ballast-wasser-Management nach vorgegebenen Standardsbetreiben. Den Signaturstaaten wird das Recht ein-geräumt, nach Maßgabe noch zu entwickelnderIMO-Empfehlungen weitergehende Maßnahmenzu ergreifen.

Schiffs-Recycling

Ende 2003 regelte die IMO-Vollversammlungerstmals das Recycling von Schiffen in einer empfeh-lenden Richtlinie. Die neuen „Guidelines on ShipRecycling“ stellen fest, dass die weitgehende Wieder-verwertung praktisch aller Schiffsbestandteile zwarökologisch vorbildlich ist, dass die Praxis desAbwrackens in vielen Staaten jedoch hinsichtlichArbeitssicherheit und Umweltschutz mangelhaft ist.Während anerkannt wird, dass die Verantwortung fürdie Arbeitsbedingungen in den Recyclingbetrieben beiden betroffenen Küstenstaaten verbleiben muss, for-dern die Richtlinien auch die weiteren am Lebenszyk-lus eines Schiffes Beteiligten zur Verminderung undVermeidung von Gefahren auf.

Spezifische Empfehlungen richten sich an Ver-waltungen (genannt sind Flaggen-, Hafen-, Recyc-ling- und Schiffbaustaaten), internationale Organisa-tionen (ILO Basel Konvention) und an die Wirtschaft(Reeder, Neubau- und Reparaturwerften, Abwrack-werften). Werften sollen bevorzugt Materialien ein-setzen, die sicher recycelt werden können und weni-ger gefährliche Substanzen verwenden. Designer vonSchiffen und Equipment sollen dem Reeder die Ver-wendung alternativer Bauformen und Materialienempfehlen, die Abfall und Gefahren bei der Entsor-gung von Schiffen minimieren, sofern dies mit denübergeordneten Anforderungen an die Schiffssicher-heit und Wirtschaftlichkeit in Einklang zu bringen ist.Die Schiffbauindustrie konnte weitgehend durchset-zen, dass die Verbesserung der Recyclingfähigkeit

79

Mit Diamanten verstärkte Sägekette zur Zerlegung von Schiffswracks

nicht zu Lasten von schiffstechnischen Innovationengehen darf, wie z. B. dem Einsatz von Sandwich-Paneelen für Leichtbaustrukturen.

„Green Passport“

Die IMO-Empfehlungen führen einen so ge-nannten „Green Passport“ ein. Dieser begleitet Schif-fe zukünftig über den gesamten Lebenszyklus vomNeubau bis zur Entsorgung. Er enthält die zur Identifi-zierung wesentlichen Schiffsdaten und ein Inventarder verwendeten potenziell gefährlichen Materialien.Für neue Schiffe erstellt die Bauwerft das Initialinven-tar zusammen mit den Zulieferern. Dabei sind für alleidentifizierten Materialien Position und ungefähreMengen in der Schiffsstruktur oder Komponentenenthaltener Schadstoffe anzugeben. Der „Green Pass-port“ wird nach der Ablieferung des Neubaus über diegesamte Lebensdauer des Schiffes hinsichtlichBetriebsstoffen und Umbauten ergänzt und fortge-führt und soll schließlich an den Abwrackbetrieb über-geben werden.

Schadstoff-Emissionen

Die Arbeiten der IMO über Luftverschmutzungdurch Schiffe konzentrieren sich derzeit auf die Redu-zierung von Treibhausgasen (insbesondere CO2) vonSchiffen. Dazu sollen bis 2005 Richtlinien zur Ermitt-lung der Emissionsbilanz anhand eines Index-Systemserarbeitet werden. Für MARPOL Annex VI (Luftver-schmutzung durch Schiffe) haben zahlreiche EU-Mit-gliedstaaten ihre Ratifizierung angekündigt. Aller-dings hatten bis zum 1. Februar 2004 erst 12 Staaten,die gut 54 % der Welthandelsflotte repräsentieren,Annex VI gezeichnet. Damit fehlen noch drei nationa-le Ratifizierungen. Es bleibt zu hoffen, dass es der EUmit Hilfe der zahlreichen säumigen Gemeinschaftsmit-glieder bald gelingt, die überfällige Inkraftsetzung zuerreichen.

Eine ähnliche Situation besteht nach wie vor imHinblick auf die internationale „Konvention zur Kon-

trolle schädlicher Antifouling-Systeme“ (AFS) aus demJahre 2001. Obwohl die AFS-Konvention nur die Rati-fikation durch 25 Staaten mit 25 % Tonnageanteilerfordert, eine eher niedrige Hürde, die von den Mit-gliedstaaten der erweiterten EU allein überwundenwerden könnte, ist diese Konvention noch weit vonder Inkraftsetzung entfernt. Zum 1. Februar 2004 hat-ten lediglich Antigua & Barbuda, Dänemark, Japan,Litauen, Nigeria, Norwegen und Schweden ratifiziert,die zusammen nur rund 4 % der Welttonnage darstel-len. Dies zeigt, dass in den EU-Mitgliedstaaten inwichtigen regulatorischen Bereichen die nationaleUmsetzung von IMO-Vereinbarungen weit hinterdem ambitionierten Auftreten dieser Staaten in derIMO zurückbleibt.

Schiffssicherheit

Anders als beim Meeresumweltschutz ist in derSchiffssicherheit eher von neuen Initiativen als von derVerabschiedung neuer Anforderungen an Schiffe zuberichten. Die Veränderungen von verbindlichenIMO-Instrumenten umfasst im Berichtsjahr SOLAS-Ergänzungen im Kapitel V (Navigationssicherheit)sowie die Revision der „Load Line Convention“(Annex B to the „1988 Load Lines Protocol“) hinsicht-lich Intaktstabilität, Aufbauten und Schotte, Luken-deckel und -sülle, Freibordberechnung, Bughöhe undReserveauftrieb. Die Änderungen treten zum 1. Janu-ar 2005 bzw. zum 1. Juli 2006 in Kraft.

Im Juni 2003 brachte eine weitreichende Ent-schließung des Schiffssicherheitsausschusses (MSC)erhebliche Möglichkeiten aber auch beträchtliche Risi-ken für die zukünftige Gestaltung schiffbaulicher Vor-schriften. Die jahrzehntelange IMO-Abstinenz beitechnischen Vorschriften für Festigkeitsrechnung undSchiffskonstruktion wurde aufgegeben, indem „Goalbased new ship construction standards“ in das Arbeits-programm der Organisation aufgenommen wurden.

Hintergrund war die Sorge internationaler Ree-der-Organisationen und europäischer Schiffbauer hin-sichtlich regional unterschiedlicher Interpretationen

80

von Klassifikationsvorschriften. Diese begünstigtendie Produktion fernöstlicher Substandard-Neubautenund haben ihre Ursache im harten internationalenWettbewerb zwischen den Klassifikationsgesellschaf-ten. Da dieses Problem nicht auf „Classes of Conveni-ence” beschränkt ist, sondern auch IACS-Klassenerfasst hat, begrüßt die europäische Schiffbauindust-rie diese Ausweitung des IMO-Mandats.

Unklar ist noch, welche Inhalte das neu zu ent-wickelnde Regelwerk erhalten soll. Während dieSchiffbauindustrie eine Loslösung von starr beschrei-benden technischen Vorschriften zu Gunsten von fle-xiblen, physikalischen und risikobasierten Designan-forderungen wünscht, fordern einige Flaggenstaaten

und Reederverbände das wartungsfreie Schiff auf derGrundlage massiv erhöhter Materialstärken, einesVerbots von höherfestem Stahl und anderer eher rück-wärts gewandter Maßnahmen. Die europäischeSchiffbauindustrie wird ihre IMO-Präsenz ausbauen,um fortschrittliche Schiffbauvorschriften durchzuset-zen.

Massengutschiffe

Im Berichtsjahr hat die IMO auch die Entwick-lung neuer Vorschriften für Massengutschiffe fortge-setzt, mit der sie auf die alarmierenden Totalverlustebei diesem Schiffstyp reagiert hatten. Das Maßnah-

81

Patrouillenboot BG 25 „Bayreuth“, 1.030 GT

menpaket umfasst strukturelle und operationelleAnforderungen an neue und teilweise auch existieren-de Bulker und ihre Ausrüstung, wie Doppelhüllen-Bauweise, Verbot der alternierenden Beladung fürältere Massengutschiffe, verbesserte Verschlussein-richtungen für Lukendeckel, Wassereinbruchsalarmefür Laderäume, Ballastwassertanks und Leerzellen,unabhängiges Lenzsystem für Räume vor dem Kollisi-onsschott und Ausrüstung mit Freifallrettungsbootenmit Aufschwimmfunktion.

Fahrgastschiffe

Demgegenüber kommt die Vorschriftenentwick-lung für große Fahrgastschiffe nur noch langsamvoran. Sie leidet unter einem Überangebot an techni-schen Einzelaspekten und unter fehlender Strukturie-rung. Der Versuch einer ganzheitlichen Regelentwick-lung ohne die Definition des Begriffes „großes Fahr-gastschiff“ könnte zum Scheitern der Initiative oderauch zum Übergreifen der Anforderungen auf Schiffekonventioneller Größe führen.

Gestützt auf eine AWES-Initiative hat der Unter-ausschuss Schiffsentwurf und -ausrüstung bekräftigt,dass die IMO die „Standards für die Manövrierfähig-keit“ nicht den begrenzten Fähigkeiten ostasiatischerSub-Standard-Neubauten anpassen wird. Die Be-mühungen der japanischen und südkoreanischenSchiffbauindustrie, durch überarbeitete „ExplanatoryNotes“ die Ausstellung von Ausnahmegenehmigun-gen für Schiffe zu erleichtern, die die IMO-Grenzwer-te für das Stoppverhalten von Schiffen verfehlen, wur-den zurückgewiesen.

ISPS-Code

Neben Umweltschutz und Schiffssicherheitgewinnt auch das Thema „Security“ zunehmendeBedeutung. Hintergrund sind die Anschläge vom 11.September und die Sorge, dass auch die internationa-

le Schifffahrt zum Ziel terroristischer Aktivitäten wer-den könnte. Dies hat im Dezember 2002 zur zügigenVerabschiedung des „International Ship and Port Faci-lity Security Code“ (ISPS-Code) geführt. Sein wesent-licher Inhalt ist eine umfassende Risikobewertung vonSchiffen und Hafenanlagen, Identifizierung vonSchwachpunkten und Gefährdungspotenzialen sowiedie Aufstellung von Gefahrenabwehrplänen und dieBestellung von Sicherheitsbeauftragten. Die Vorschrif-ten sind bereits bis Juli 2004 in nationales Recht umzu-setzen.

Werften sind im ISPS-Code nicht erwähnt. EinigeBehörden fordern gleichwohl Werften als „Hafenanla-gen“ einzuordnen. Trotz eines nachvollziehbarenSicherheitsbedürfnisses kann einer derartig weitge-henden Auslegung nicht zugestimmt werden. Hafen-anlagen dienen dem Umschlag von Personen oderGütern oder der Erbringung von Hafendienstleistun-gen. Die Tätigkeit einer Werft ist jedoch auf den Bau,den Umbau oder die Reparatur von Schiffen gerichtet.Dass Werften keine Hafenanlagen sind, ergibt sichbereits daraus, dass sich etliche Werften weder ineinem Hafen noch in dessen Nähe befinden. EineLösung dieser Frage sollte durch entsprechende Klar-stellung des ISPS-Code selbst erfolgen, nicht aberdurch einseitige Ausdehnung des Anwendungsberei-ches durch Behörden. Anderenfalls besteht die Gefahrvon Wettbewerbsnachteilen gegenüber Werften inLändern, in denen die Regelungen nicht auf Werftenangewendet werden.

Die europäische Schiffbauindustrie hat ihre Betei-ligung an den IMO-Arbeiten deutlich intensiviert undauf sechs (Unter-)Ausschüsse ausgedehnt. DasBekenntnis des Schiffbaus zu sicheren Schiffen für sau-bere Meere hat Ende 2003 dazu geführt, dass demeuropäischen Schiffbauverband AWES der volle IMO-Konsultativstatus als Nicht-Regierungsorganisationgewährt wurde. Der VSM, der als größter AWES-Ver-band diese Arbeiten auch durch eigenen personellenEinsatz maßgeblich mitgestaltet, wertet dies als Aner-kennung seines Schiffbaubeitrages zur Arbeit der IMO.

82

5. Aus- und Fortbildung

Zur Sicherung seiner internationalen technologi-schen Führungsposition beim Bau hochkomplexerSchiffe richtet der deutsche Schiffbau große Anstren-gungen auf die Aus- und Fortbildung seiner Mitarbei-ter. Der schiffbauliche Strukturwandel hin zur wissens-basierten Produktion erhöht weiterhin die Anforde-rungen an die Qualifikation der Mitarbeiter.

Die nach wie vor gute Marktposition des deut-schen Schiffbaus im Segment der anspruchsvollenSchiffstypen beruht auf der Innovationskraft der Bran-

che, insbesondere auf der Kreativität ihrer Ingenieure.Vor dem Hintergrund eines 12 %igen Anteils vonIngenieuren an der Werftbelegschaft stellt der beste-hende Ingenieurmangel eine ernst zu nehmendeBedrohung der Wettbewerbsfähigkeit des deutschenSchiffbaus dar. In der für Werften zentralen Fachrich-tung Schiffs- und Meerestechnik wird zurzeit der jähr-liche Branchenbedarf von 130 Ingenieuren nur etwazur Hälfte von deutschen Hochschulen gedeckt.

Daher begrüßt die Werftindustrie die Initiativezur Vernetzung der schiffstechnischen Hochschulenund erhofft sich davon einen Beitrag zur Effizienzstei-

83

Polizeipatrouillenboot „Bourgas“, 50 t Verdrängung

gerung in der maritimen Hochschulausbildung, derStudiendauern verkürzen und die jährliche Absolven-tenzahl steigern kann. Darüber hinaus kann dies dazubeitragen, die vorhandenen Studienstandorte zu stär-ken. Zur Nachwuchsgewinnung ist es notwendig, dassdie sechs maritimen Hochschulstandorte in der Flächeerhalten und regional bewusst bleiben („MaritimesBewusstsein“).

Dabei sollten sich die neuen Bildungsnetzwerkenicht auf die akademische Erstausbildung beschrän-ken, sondern auch Angebote für die Weiterbildungdurch lebenslanges Lernen bereitstellen. Die Qualifi-kation der Werftmitarbeiter könnte damit auf demStand der Technik gehalten werden. Die Schiffbauin-dustrie wird sich in dieses Netzwerk einbringen, z. B.für die Definition bedarfsgerechter Curricula. Förder-programme könnten zur Vermeidung von Arbeitslo-sigkeit dazu beitragen, Weiterbildungsmaßnahmenattraktiver zu machen.

Um die Ingenieurlücke zu schließen, bedarf eszahlreicher koordinierter Einzelmaßnahmen. DieSchiffbauindustrie hat es sich dabei zur Aufgabegemacht, die Attraktivität technischer Berufe und dievon ihren Produkten ausgehende Faszination zu prä-sentieren, z. B. im Rahmen der ThinkING-Kampagneauf Messen oder in Hochschulen sowie bei Betriebsbe-sichtigungen oder Stapelläufen. Wichtige Elementesind auch Praktikumsangebote an Schüler, Studentenund insbesondere an Lehrer als Multiplikatoren sowiebetreute Studien- und Diplomarbeiten.

Im Wettbewerb zwischen den Branchen umden knappen Ingenieurnachwuchs setzt der Schiff-bau auf eine frühe Identifizierung mit und enge Bin-

dung zum Unternehmen. Daher unterstützt dieIndustrie duale Ausbildungsformen im Schiffbau,sowohl als doppelqualifizierende Studiengänge(Facharbeiterbrief und FH-Diplom) als auch in derForm des industriebegleitenden Studiums (erhöhtePraxisanteile in vertraglicher Bindung zwischenUnternehmen und Student).

Bei allem Engagement zur Sicherung des Ingeni-eurnachwuchses übersieht die maritime Industrienicht, dass auch ein gut ausgebildeter Facharbeiter-nachwuchs für den wirtschaftlichen Erfolg der Branchenotwendig ist. Deshalb wird auf Werften in mehr als20 Berufen ausgebildet. Die Ausbildungsplätze wer-den gut nachgefragt, die Ausbildungsquote der Werf-ten ist mit mehr als 7 % überdurchschnittlich und einGroßteil der neuen Facharbeiter kann von den Werf-ten selbst übernommen werden. Allerdings bestehenbei Schulabgängern vielfach Mängel bei den Basisqua-lifikationen, z. B. Deutsch-, Mathematik- und Physik-kenntnisse, so dass ein Ausbildungserfolg in an-spruchsvollen Facharbeiterberufen unwahrscheinlichwird. Da auf den Werften weiterhin der Bedarf angering qualifizierten Mitarbeitern (An- und Ungelern-te, Kurzausbildungen mit Einzelqualifikationen) zu-rückgeht, ist auch für den Schiffbau die gezielte„PISA-Aufarbeitung“ wichtig.

Die notwendige Sicherstellung der Ausbildungs-fähigkeit sollte als staatliche Aufgabe Vorrang habengegenüber bürokratischen Eingriffen in die betriebli-che Ausbildung in Form von Zwangsabgaben. DasAngebot an Ausbildungsplätzen verbessert sich auto-matisch, wenn die Wirtschaft Rahmenbedingungenvorfindet, die ihr den Erhalt der eigenen Wettbe-werbsfähigkeit gestatten.

84

85

Statistik

Seite

Schiffbau in der Bundesrepublik Deutschland

Seeschiffbau 86

Binnenschiffbau 89

Gesamtentwicklungen 91

Entwicklung des Weltschiffbaus und der Welthandelsflotte

Weltschiffbau 92

Welthandelsflotte 100

Daten zur Meerestechnik

Indikatoren zur Offshore-Marktentwicklung 101

86

Abgelieferte Seeschiffe 2003Ocean-going vessels delivered 2003

Anzahl Mio. €Number GT % CGT % Mill. € %

Inland For national accounts 24 215.150 21,6 203.146 21,5 471,3 17,0

Ausland For foreign accounts 38 782.839 78,4 743.033 78,5 2.308,3 83,0

Total 62 997.989 100,0 946.179 100,0 2.779,6 100,0

Aufgliederungnach Inland/

AuslandDeliveries fornational and

foreign accounts

Anzahl Mio. €Number GT % CGT % Mill. € %

Schleswig-Holstein 8 184.362 18,5 147.143 15,6 359,3 12,9

Niedersachsen 17 165.615 16,6 202.507 21,4 730,6 26,3Lower Saxony

Mecklenburg- 20 480.998 48,2 411.005 43,4 1.031,2 37,1Vorpommern

Hamburg, Bremen 17 167.014 16,7 185.524 19,6 658,5 23,7und andere Länder and other states

Total 62 997.989 100,0 946.179 100,0 2.779,6 100,0

Aufgliederungnach

BundesländernDeliveries

broken down byFederal States

87

Auftragseingänge an Seeschiffen 2003New orders placed for ocean-going vessels 2003

Anzahl Mio. €Number GT % CGT % Mill. € %

Inland For national accounts 56 1.019.613 54,2 799.709 49,9 1.557,5 43,6

AuslandFor foreign accounts 46 862.098 45,8 802.026 50,1 2.014,5 56,4

Total 102 1.881.711 100,0 1.601.735 100,0 3.572,0 100,0

Aufgliederungnach Inland/AuslandNew orders placedfor national andforeign accounts

Anzahl Mio.€Number GT % CGT % Mill. € %

Schleswig-Holstein 14 276.053 14,7 213.544 13,3 462,4 12,9

Niedersachsen 17 388.708 20,7 407.667 25,5 978,7 27,4Lower Saxony

Mecklenburg- 34 865.600 46,0 652.844 40,8 1.300,0 36,4Vorpommern

Hamburg, Bremen 37 351.350 18,7 327.680 20,5 830,9 23,3und andere Länder and other states

Total 102 1.881.711 100,0 1.601.735 100,0 3.572,0 100,0

Aufgliederungnach BundesländernNew orders placedbroken down byFederal States

88

Auftragsbestände an Seeschiffen Ende 2003Order book for ocean-going vessels at the end of 2003

Anzahl Mio. €Number GT % CGT % Mill. € %

Inland For national accounts 69 1. 098.074 42,7 887.869 38,2 1.823,8 31,1

Ausland For foreign accounts 75 1.471.632 57,3 1.435.006 61,8 4.042,9 68,9

Total 144 2.569.706 100,0 2.322.875 100,0 5.866,7 100,0

Aufgliederungnach Inland/

AuslandOrder book for

national andforeign accounts

Anzahl Mio. €Number GT % CGT % Mill. € %

Schleswig-Holstein 23 442.943 17,2 357.509 15,4 810,9 13,8

Niedersachsen 32 583.613 22,7 637.882 27,5 1.826,9 31,1Lower Saxony

Mecklenburg- 45 1.084.000 42,2 841.864 36,2 1.710,4 29,2Vorpommern

Hamburg, Bremen 44 459.150 17,9 485.620 20,9 1.518,5 25,9und andere Länder and other states

Total 144 2.569.706 100,0 2.322.875 100,0 5.866,7 100,0

Aufgliederungnach

BundesländernOrder book

broken down byFederal States

89

Binnenschiffbau 2003Shipbuilding of inland waterway vessels 2003

Anzahl Ladetonnen Mio. €Number Tonnage % Mill. €

Inland For national accounts 45 2.940 29,6 *)

Ausland For foreign accounts 3 7.000 70,4 *)

Total 48 9.940 100,0 87,3

Abgelieferte BinnenschiffeInland waterway vessels delivered

Anzahl Ladetonnen Mio. €Number Tonnage % Mill. €

Inland For national accounts 34 2.960 100,0 71,3

Ausland For foreign accounts - - - -

Total 34 2.960 100,0 71,3

Auftragseingänge an BinnenschiffenNew orders placed for inland waterway vessels

Anzahl Ladetonnen Mio. €Number Tonnage % Mill. €

Inland For national accounts 51 3.480 100,0 107,5

Ausland For foreign accounts - - - -

Total 51 3.480 100,0 107,5

Auftragsbestände an Binnenschiffen Ende 2003Order book for inland water-way vessels at the end of 2003

*) Keine Angaben aus Gründen der Vertraulichkeit / No figures available due to data protection

90

Abgelieferte Schiffe 1993 – 2003Ships delivered 1993 - 2003

Inland Ausland GesamtFor national accounts For foreign accounts Total

Jahr Anzahl Anzahl AnzahlYear Number GT % Number GT % Number GT %

1993 52 487.022 51,6 41 456.611 48,4 93 943.633 1001994 49 583.234 57,7 48 428.357 42,3 97 1.011.591 1001995 57 442.010 40,2 36 657.657 59,8 93 1.099.667 1001996 60 638.023 53,8 29 547.764 46,2 89 1.185.787 1001997 58 606.912 56,9 25 460.340 43,1 83 1.067.252 1001998 65 659.968 59,1 27 457.431 40,9 92 1.117.399 1001999 37 384.423 47,8 30 419.731 52,2 67 804.154 1002000 33 306.524 30,5 30 699.893 69,5 63 1.006.417 1002001 29 449.725 40,6 24 657.233 59,4 53 1.106.958 1002002 31 434.637 33,9 37 847.997 66,1 68 1.282.634 1002003 24 215.150 21,6 38 782.839 78,4 62 997.989 100

Inland Ausland GesamtFor national accounts For foreign accounts Total

Jahr Anzahl Ladetonnen Anzahl Ladetonnen Anzahl LadetonnenYear Number Tonnage % Number Tonnage % Number Tonnage %

1993 38 3.600 27,9 8 9.310 72,1 46 12.910 1001994 31 3.000 33,3 3 6.000 66,7 34 9.000 1001995 22 855 20,3 5 3.350 79,7 27 4.205 1001996 26 555 27,0 2 1.500 73,0 28 2.055 1001997 21 550 100,0 3 – – 24 550 1001998 23 6.635 81,6 4 1.500 18,4 27 8.135 1001999 36 540 16,2 3 2.800 83,8 39 3.340 1002000 43 4.016 100,0 4 – – 47 4.016 1002001 48 5.000 51,3 7 4.750 48,7 55 9.750 1002002 39 2.240 30,9 6 5.000 69,1 45 7.240 1002003 45 2.940 30,0 3 7.000 70,0 48 9.940 100

SeeschiffeOcean-

going vessels

Binnen-schiffeInland

waterwayvessels

91

Gesamtentwicklungen 1999 – 2003Total development 1999 – 2003

1999 % 2000 % 2001 % 2002 % 2003 %

InlandFor nationalaccounts 1.766 47,3 1.763 42,9 1.709 36,0 2.216 42,4 1.767 41,1

AuslandFor foreignaccounts 1.964 52,7 2.345 57,1 3.032 63,9 3.007 57,6 2.538 58,9

Total 3.730 100,0 4.108 100,0 4.742 100,0 5.223 100,0 4.305 100,0

1999 % 2000 % 2001 % 2002 % 2003 %

NeubautenNewbuildings 2.403 81,7 2.406 79,1 3.325 83,2 3.789 86,5 3.436 86,1

Reparaturen/UmbautenRepairs/Conversions 538* 18,3 637* 20,9 674 16,9 591 13,5 553 13,9

Total 2.941 100,0 3.043 100,0 3.998 100,0 4.381 100,0 3.989 100,0

Land/State 1999 2000 2001 2002 2003

Schleswig- Holstein 7.032 7.358 7.299 6.609 5.699Hamburg 3.023 2.922 3.078 2.881 2.870Bremen 1.767 1.766 1.913 1.996 1.630Niedersachsen Lower Saxony 6.268 6.313 6.751 6.753 6.483Mecklenburg- Vorpommern 5.396 5.532 5.575 5.501 5.955Übrige Länder Other states 2.088 1.692 1.848 1.920 1.884

Total 25.574 25.583 26.464 25.660 24.521

Schiffbau-produktionin Mio. €Shipbuilding production in million €

Gesamt-umsätzein Mio. €Total turnoverin million €

Beschäftigteim Schiffbau(Jahresdurch-schnitt)Labour force in shipbuilding(annual average)

Quelle/Source: Statistisches Bundesamt und Statistische Landesämterab 2002 erweiterter Berichtskreis / Since 2002 enlarged number of companies included

*zum Teil geschätzt /partly estimated

92

Entwicklung des WeltschiffbausDevelopment of world shipbuilding

Abgewrackte und verlorenJahr Ablieferungen gegangene SchiffeYear Deliveries Tonnage broken up and

in 1.000 GT lost in 1.000 GT

1955 4.967 1.175

1960 8.382 3.643

1965 11.763 3.262

1970 20.980 4.923

1975 34.203 6.073

1980 13.101 7.826

1981 16.932 8.490

1982 16.820 12.256

1983 15.911 18.232

1984 18.334 20.105

1985 18.157 23.881

1986 16.845 22.897

1987 12.259 13.785

1988 10.909 5.575

1989 13.236 3.150

1990 15.885 3.087

1991 16.095 4.244

1992 18.633 8.107

1993 19.913 11.260

1994 18.786 13.760

1995 22.157 10.759

1996 25.837 12.029

1997 25.537 11.097

1998 25.464 14.847

1999 27.394 19.344

2000 31.408 15.277

2001 31.292 16.363

2002 33.383 18.455

2003 36.131 17.500 *

Entwicklung desWeltschiffbaus

Development of world shipbuilding

Quelle/Source: Lloyd’s Register-Fairplay* Die Angabe 2003 wurde geschätzt/2003 estimated

93

Fertiggestellte Schiffe im Weltschiffbau nach SchiffstypenShips completed worldwide broken down by type of vessel

2002 2003

Schiffstyp Anz. 1.000 GT 1.000 CGT Anz. 1.000 GT 1.000 CGTType of Vessel No. % % No. % %

Rohöltanker 101 10.381 3.742 146 12.735 4.851Crude oil tankers 31,1% 17,5% 35,2% 21,3%

Gas-, Chemikalien- und 206 3.859 3.330 325 6.551 5.510Produktentanker 11,6% 15,6% 18,1% 24,1%Liquefied gas, chemical andproduct carriers

Massengutschiffe 224 7.725 3.706 165 6.465 2.836(einschl. komb. Massengutschiffe) 23,1% 17,3% 17,9% 12,4%Bulk carriers(incl. combined carriers)

Containerschiffe 200 7.167 5.017 174 6.194 4.397Container ships 21,5% 23,4% 17,1% 19,3%

Frachtschiffe 164 1.823 1.634 155 2.156 1.809General cargo vessels 5,5% 7,6% 6,0% 7,9%

Fähren und Passagierschiffe 106 1.793 2.217 90 1.481 1.852Ferries and passenger vessels 5,4% 10,4% 4,1% 8,1%

Fischereifahrzeuge 137 84 297 126 88 294Fishing vessels 0,3% 1,4% 0,2% 1,3%

Sonstige 401 551 1.453 359 460 1.276Miscellaneous 1,7% 6,8% 1,3% 5,6%

Total 1.539 33.383 21.396 1.540 36.131 22.824100,0% 100,0% 100,0% 100,0%

Quelle/Source: Lloyd’s Register-Fairplay

94

2002 2003Land Anz. Anz. Country No. 1.000 GT 1.000 CGT No. 1.000 GT 1.000 CGT

Belgien/Belgium 0 0 0 0 0 0Dänemark/Denmark 8 424 290 7 379 256Deutschland/Germany 59 1.228 1.165 49 905 867Finnland/Finland 6 295 356 2 224 280Frankreich/France 9 234 308 11 373 487Griechenland/Greece 0 0 0 0 0 0Italien/Italy 19 572 622 28 664 664Niederlande/Netherlands 73 258 376 50 173 262Portugal 3 13 16 6 32 42Schweden/Sweden 2 59 79 1 16 19Spanien/Spain 71 222 324 89 364 470Vereinigtes Königreich/United Kingdom 4 28 35 13 33 47

EU 254 3.305 3.536 256 3.163 3.394

Bulgarien/ Bulgaria 5 16 21 3 10 15Kroatien/Croatia 16 411 318 13 379 273Norwegen/Norway 22 80 141 19 96 144Polen/Poland 44 637 570 29 412 363Rumänien/Romania 40 212 295 39 240 324Russland/Russia 30 115 160 22 98 147Ukraine 12 77 86 11 50 66Andere /Miscellaneous 37 104 165 55 165 252

Übriges Europa/ 206 1.652 1.756 191 1.450 1.584Other European countries

Japan 397 11.957 65.670 405 12.688 6.887

Südkorea/South Korea 237 12.967 6.650 255 13.683 7.167

Brasilien/Brazil 2 1 3 6 13 31VR China/P.R. of China 154 2.207 1.561 206 3.764 2.604Taiwan 27 628 359 16 698 329USA 67 152 271 51 308 333Andere/Miscellaneous 195 488 656 154 364 494

Übrige Länder/Other countries 445 3.476 2.850 433 5.147 3.791

Welt/World 1.539 33.383 21.396 1.540 36.131 22.824

Quelle/Source: Lloyd’s Register-Fairplay

Fertiggestellte Schiffe im Weltschiffbau nach LändernShips completed worldwide broken down by building country

95

Prozentuale Verteilung der fertiggestelltenSchiffstonnage (GT) nach Ländern

GT-Percentage of vessels completed worldwide broken down by building country

Land/ Country 19561) 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2002 2003

Belgien/Belgium 1,8 0,6 1,1 0,7 0,4 0,0 0,0 0,0 0,0Dänemark/Denmark 2,2 2,8 1,6 2,5 2,5 4,5 1,2 1,3 1,0Deutschland/Germany 17,3 8,3 5,5 5,1 5,4 5,0 3,1 3,7 2,5Finnland/Finland 0,9 0,8 1,5 1,2 1,6 1,4 0,7 0,9 0,6Frankreich/France 4,0 3,4 2,2 1,1 0,4 1,1 0,6 0,7 1,0Griechenland/Greece - 0,4 0,2 0,2 0,1 0,0 0,0 0,0 0,0Rep. Irland/Irish Rep. - 0,1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0Italien/Italy 4,3 2,3 1,9 0,5 2,3 1,7 1,7 1,7 1,8Niederlande/Netherlands 6,3 3,0 0,9 1,0 1,0 0,9 0,9 0,8 0,5Portugal 0,2 0,5 0,1 0,2 0,5 0,1 0,1 0,0 0,1Schweden/Sweden 7,7 6,4 2,7 1,1 0,2 0,1 0,1 0,2 0,0Spanien/Spain 1,2 4,7 3,0 3,0 2,3 1,1 1,5 0,7 1,0Vereinigtes Königreich/United Kingdom 23,1 3,4 3,3 0,9 0,8 0,6 0,3 0,1 0,1

EU 69,0 33,3 20,7 16,6 16,7 16,6 10,3 10,0 8,8

Bulgarien/ Bulgaria - 0,2 1,6 1,0 0,5 0,4 0,1 0,0 0,0Jugoslawien/Yugoslavia 0,6 1,9 1,1 1,4 2,9 0,0 0,0 0,0 0,0Kroatien/Croatia - - - - - 0,7 1,1 1,2 1,0Norwegen/Norway 3,0 3,1 1,6 0,7 0,5 0,6 0,3 0,2 0,3Polen/Poland 0,4 2,2 2,8 2,0 0,7 2,4 2,0 1,9 1,1Rumänien/Romania o. A. 0,2 1,3 1,1 1,0 1,0 0,4 0,6 0,7Russland/Russia - - - - - 0,4 0,2 0,3 0,3UdSSR/USSR o. A. 1,2 3,5 1,3 2,3 - - - -Ukraine - - - - - 0,8 0,0 0,2 0,1Andere /Miscellaneous 0,0 0,0 0,2 0,2 0,3 0,3 0,3 0,3 0,5

Übriges Europa/Other European countries 4,0 8,8 12,1 7,7 8,2 6,6 4,7 4,9 4,0

Japan 24,4 49,7 46,5 52,3 43,0 41,7 38,2 35,8 35,1

Südkorea/South Korea - 1,2 4,0 14,4 21,8 27,8 38,9 38,8 37,9

Brasilien/Brazil - 0,9 5,6 3,2 1,6 0,7 0,0 0,0 0,0VR China/P.R. of China - - - 0,9 2,3 3,3 4,7 6,6 10,4Taiwan - 0,3 1,8 1,5 4,2 2,2 1,9 1,9 1,9USA 2,0 1,4 4,2 1,0 0,1 0,0 0,2 0,5 0,9Andere/Miscellaneous 0,6 1,0 2,0 1,4 1,4 1,1 1,2 1,5 1,0

Übrige Länder/Other countries 2,6 3,6 13,6 8,0 9,6 7,4 8,0 10,4 14,2

Welt/World 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%Mio./Mill. GT 6,29 34,20 13,10 18,16 15,89 22,16 31,41 33,38 36,13

1) teilw. auf Basis Stapelläufe/calculated on the launchings2) 1956 ohne ostdeutsche Werften/1956 east German shipyards not included

96

Auftragseingänge im Weltschiffbau nach SchiffstypenNew orders placed worldwide broken down by type of vessel

2002 2003

Schiffstyp Anz. 1.000 GT 1.000 CGT Anz. 1.000 GT 1.000 CGTType of Vessel No. % % No. % %

Rohöltanker 65 4.587 1.888 186 16.361 6.229Crude oil tankers 15,0% 9,2% 23,4% 14,9%

Gas-, Chemikalien- und 344 7.531 6.092 461 11.852 8.977Produktentanker 24,6% 29,8% 16,9% 21,5%Liquefied gas, chemical andproduct carriers

Massengutschiffe 268 10.526 4.751 381 14.874 6.759(einschl. komb. Massengutschiffe) 34,4% 23,2% 21,3% 16,2%Bulk carriers(incl. combined carriers)

Containerschiffe 117 4.059 2.872 434 21.515 14.529Container ships 13,3% 14,0% 30,7% 34,8%

Frachtschiffe 173 2.479 2.023 177 4.013 2.828General cargo vessels 8,1% 9,9% 5,7% 6,8%

Fähren und Passagierschiffe 102 558 815 74 880 1.124Ferries and passenger vessels 1,8% 4,0% 1,3% 2,7%

Fischereifahrzeuge 153 114 379 96 60 203Fishing vessels 0,4% 1,9% 0,1% 0,5%

Sonstige 309 743 1.650 233 433 1.057Miscellaneous 2,4% 8,1% 0,6% 2,5%

Total 1.531 30.595 20.471 2.042 69.988 41.705100,0% 100,0% 100,0% 100,0%

Quelle/Source: Lloyd’s Register-Fairplay

97

Auftragseingänge im Weltschiffbau nach LändernNew orders placed worldwide broken down by building country

Quelle/Source: Lloyd’s Register-Fairplay

2002 2003Land Anz. Anz. Country No. 1.000 GT 1.000 CGT No. 1.000 GT 1.000 CGT

Belgien/Belgium 0 0 0 0 0 0Dänemark/Denmark 1 1 1 7 483 314Deutschland/Germany 23 425 404 68 1.507 1.285Finnland/Finland 2 73 89 2 140 179Frankreich/France 2 50 51 21 142 145Griechenland/Greece 0 0 0 0 0 0Italien/Italy 20 228 260 29 336 378Niederlande/Netherlands 62 170 286 43 127 181Portugal 15 24 35 5 12 16Schweden/Sweden 0 0 0 0 0 0Spanien/Spain 83 210 310 70 73 191Vereinigtes Königreich/United Kingdom 9 3 12 6 3 11

EU 217 1.183 1.436 251 2.823 2.699

Bulgarien/ Bulgaria 9 27 44 4 12 22Kroatien/Croatia 15 213 220 18 446 377Norwegen/Norway 33 64 168 6 19 42Polen/Poland 24 375 267 35 654 490Rumänien/Romania 26 101 160 32 344 343Russland/Russia 20 80 131 13 155 157Ukraine 22 132 188 3 3 11Andere /Miscellaneous 59 186 317 57 186 315

Übriges Europa/ 208 1.178 1.495 168 1.819 1.757Other European countries

Japan 439 12.944 7.474 576 22.599 11.779

Südkorea/South Korea 208 9.755 5.663 556 31.598 18.671

Brasilien/Brazil 23 189 227 11 30 78VR China/P.R. of China 188 3.841 2.669 306 9.013 5.235Taiwan 14 550 235 34 1.654 907USA 82 238 402 7 10 30Andere/Miscellaneous 152 719 860 133 443 549

Übrige Länder/Other countries 459 5.536 4.393 491 11.150 6.799

Welt/World 1.531 30.595 20.471 2.042 69.988 41.705

98

Auftragsbestände im Weltschiffbau nach SchiffstypenOrder book worldwide broken down by type of vessel

Quelle/Source: Lloyd’s Register-Fairplay

31.12.2002 31.12.2003

Schiffstyp Anz. 1.000 GT 1.000 CGT Anz. 1.000 GT 1.000 CGTType of Vessel No. % % No. % %

Rohöltanker 251 20.494 8.028 320 25.724 10.224Crude oil tankers 27,4% 16,6% 22,9% 14,6%

Gas-, Chemikalien- und 621 17.637 13.933 782 22.304 17.292Produktentanker 23,6% 28,7% 19,9% 24,8%Liquefied gas, chemical andproduct carriers

Massengutschiffe 397 15.904 7.062 642 25.467 11.425(einschl. komb. Massengutschiffe) 21,2% 14,6% 22,7% 16,4%Bulk carriers(incl. combined carriers)

Containerschiffe 295 11.451 7.989 583 27.429 18.648Container ships 15,3% 16,5% 24,4% 26,7%

Frachtschiffe 340 4.879 4.097 421 7.303 5.604General cargo vessels 6,5% 8,4% 6,5% 8,0%

Fähren und Passagierschiffe 166 3.169 4.045 178 2.824 3.671Ferries and passenger vessels 4,2% 8,3% 2,5% 5,3%

Fischereifahrzeuge 232 197 615 236 173 557Fishing vessels 0,3% 1,3% 0,2% 0,8%

Sonstige 493 1.194 2.677 513 967 2.386Miscellaneous 1,6% 5,5% 0,9% 3,4%

Total 2.795 74.924 48.446 3.675 112.192 69.807100,0% 100,0% 100,0% 100,0%

99

Auftragsbestände im Weltschiffbau nach LändernOrder book worldwide broken down by building country

Quelle/Source: Lloyd’s Register-Fairplay

31.12.2002 31.12.2003Land Anz. 1.000 GT 1.000 CGT Anz. 1.000 GT 1.000 CGTCountry No. No.

Belgien/Belgium 0 0 0 0 0 0Dänemark/Denmark 11 432 302 10 626 411Deutschland/Germany 65 1.332 1.307 86 1.989 1.778Finnland/Finland 7 465 560 7 383 460Frankreich/France 9 464 592 22 251 277Griechenland/Greece 7 56 90 4 20 49Italien/Italy 66 1.747 1.912 75 1.524 1.722Niederlande/Netherlands 156 387 630 153 318 514Portugal 18 44 65 12 50 63Schweden/Sweden 1 16 18 0 0 0Spanien/Spain 108 862 883 113 577 672Vereinigtes Königreich/United Kingdom 15 34 52 10 4 14

EU 463 5.805 6.412 492 5.742 5.959

Bulgarien/ Bulgaria 18 171 155 21 182 176Kroatien/Croatia 50 1.319 967 55 1.378 1.061Norwegen/Norway 36 124 232 12 28 70Polen/Poland 84 1.780 1.364 101 2.258 1.705Rumänien/Romania 87 628 696 88 757 814Russland/Russia 67 279 393 66 374 462Ukraine 47 439 470 37 401 406Andere /Miscellaneous 105 360 550 121 367 618

Übriges Europa/ 494 5.099 4.827 501 5.745 5.312Other European Countries

Japan 579 23.988 13.052 853 35.956 19.076

Südkorea/South Korea 474 27.522 15.215 783 44.752 26.368

Brasilien/Brazil 35 215 295 45 233 349VR China/P.R. of China 365 9.101 5.943 576 15.341 9.327Taiwan 19 855 414 38 1.856 1.038USA 116 1.136 969 85 951 835Andere/Miscellaneous 250 1.171 1.320 302 1.616 1.541

Übrige Länder/Other countries 785 12.477 8.940 1.046 19.997 13.091

Welt/World 2.795 74.924 48.446 3.675 112.192 69.807

100

Jahr/Year Anz./No. 1.000 GT Index 1970 = 100

1970 52.444 227.490 1001975 63.724 342.162 1501980 73.832 419.911 1851985 76.395 416.269 1831990 78.336 423.627 1861994 80.676 475.859 2091995 82.890 490.662 2161996 84.264 507.873 2231997 85.494 522.197 2301998 85.828 531.893 2341999 86.817 543.610 2392000 87.546 558.054 2452001 87.939 574.551 2532002 89.010 585.583 2572003 89.899 605.218 266

EntwicklungDevelopment

Schiffstyp/Type of Vessel Anz./No. 1.000 GT %-share

Öltanker / Oil Tankers 1.810 134.497 22,2

Produktentanker / Product Tankers 5.136 24.775 4,1Chemikalien-/ Sonst. Tanker 3.199 23.176 3,8Chemical/Other liquids Tankers

Gastanker/Liquefied Gas Tankers 1.180 22.768 3,8

Massengutschiffe/Bulk Carriers 6.500 173.071 28,6

Frachtschiffe 16.503 53.128 8,8General/Specialized Cargo

Containerschiffe/Container Ships 3.055 78.436 13,0

Kühlschiffe/Refrigerated Cargo 1.272 6.376 1,1

Ro-Ro-Schiffe/Ro-Ro-Cargo 1.921 29.130 4,8

Fähr-/Passagierschiffe 6.342 27.843 4,6Ferries/Passenger Ships

Fischereifahrzeuge 24.299 12.577 2,1Fishing Vessels

Offshorefahrzeuge/Offshore Vessels 3.507 9.616 1,6

Andere/All other types 15.175 9.825 1,6

Welthandelsflotte 2003nach Schiffstypen

World fleet 2003 broken down by type of vessel

WelthandelsflotteWorld Fleet

Quelle/Source: Lloyd’s Register-Fairplay

101

Ende Ende Ende2001 2002 2003

Anz./No. Anz./No. Anz./No.

Nachfrage/Rig demand (Anzahl/No.) 424 450 442Angebot/Rig supply (Anzahl/No.) 570 569 562Nutzungsgrad/Rig utilisation 74% 79% 79%Charterraten/Day rates (US-$/Tag/Day)

Halbtaucher/Semis1) 100.000 58.000 58.000Jack-ups2) 22.000 33.000 33.000

Neubaupreise/Newbuilding prices (Mio./Mill US-$)Halbtaucher/Semis3) 320 275 275Jack-ups4) 95 105 110

Mobile Bohrinseln(weltweit)

Mobile drilling rigs(worldwide)

Ende Ende Ende2001 2002 2003

Anz./No. Anz./No. Anz./No.

Täglich verfügbare VersorgerPrompt day/day 43 54 51Aufgelegte Versorger/Laid up 3 4 7Beschäftigte Versorger/On contract 154 130 119In Reparatur/On repair 2 3 1Im Bau/Under construction*) 77 74 89

Total 279 265 267

Versorgungsschiffe(Nordsee)

per JahresendeSupply vessels

(North Sea) per end of year

Indikatoren zur Offshore-MarktentwicklungIndicators for Offshore-market development

1) Durchschnitt Nord Atlantik/North Atlantic average2) US Golf/US Gulf 250–300 FT. IC Type3) From 1999 – Deep Water Unit4) From 2000 – Premium 350 FT

Quelle/Source: The Platou Report 2004

*) Worldwide AHTS > 10,000 BHP; PSV > 2,100 TDW

Quelle/Source: The Platou Report 2004

102

Abkürzungen - Erläuterungen

AFS Antifouling-SystemsAWES Association of European Shipbuilders and ShiprepairersAWI Alfred-Wegener-Institut für Polar- und Meeresforschung

BA Bundesagentur für Arbeitbbl BarrelBSH Bundesamt für Seeschifffahrt und HydrographieBMBF Bundesministerium für Bildung und Forschung BMVg Bundesministerium der VerteidigungBMWA Bundesministerium für Wirtschaft und ArbeitBWB Bundesamt für Wehrtechnik und Beschaffung

CA Coordination actionCAS Condition Assessment SchemeCESA Committee of E.U. Shipbuilders‘ AssociationsCGT Compensated Gross Tonnage (mit dem schiffbaulichen Aufwand gewichtete Bruttoraumzahl (BRZ))CMT Center of Maritime Technologies e.V.COREDES Committee for Research and Development in European Shipbuilding (FuE-Komitee des europäischen

Schiffbauverbandes CESA)

EEG Erneuerbare Energien-GesetzEU Europäische UnionEZB Europäische Zentralbank

FDS Forschungszentrum des Deutschen SchiffbausFEI Forschung, Entwicklung und InnovationFH FachhochschuleFPSO Floating Production Storage and OffloadingFSU Floating Storage UnitFuE Forschung und Entwicklung

GT Gross tonnage

HGO Heavy Grade Oil

IACS International Association of Classification SocietiesILO International Labour OrganizationIMO International Maritime OrganizationIP Integrated ProjectISPS International Ship and Port Facility Security Code

LDT LadetonnenLNG Liquefied Natural GasLPG Liquefied Petroleum Gas

103

Abkürzungen - Erläuterungen

MAO Maritime Allianz OstseeregionMEPC Marine Environment Protection CommitteeMIF Maritime Industries ForumMSC Maritime Safety CommitteeMW MegaWatt

NoE Network of Excellence

OECD Organisation for Economic Cooperation and Development OPEC Organisation Erdöl exportierender Länder

RP FuE-Rahmenprogramm (der EU)

SARS Severe Acute Respiratory SyndromeSOLAS International Convention for the Safety of Life at Sea STREP Specific targeted research projectSWATH Small Waterplane Area Twin Hull

t TonnenTDW Tons DeadweightTEU Twenty-feet Equivalent Unit tkm Tonnenkilometertm Tonnenmeilen

UNCLOS United Nations Convention on the Law of the Sea

vGA verdeckte GewinnausschüttungenVLCC Very Large Crude CarrierVSM Verband für Schiffbau und Meerestechnik e.V.

WTO World Trade Organization

104

VERBAND FÜR SCHIFFBAU UND MEERESTECHNIK E.V.

An der Alster 120099 HamburgTel. (040) 2801 52-0Fax (040) 2801 52-30eMail: info@vsm.deInternet: http://www.vsm.de

Büro Berlin:Reinhardtstr. 27c10117 BerlinTel. (030) 280 99 85-0/1Fax (030) 280 99 85-2eMail: vsm.e.v.Berlin@t-online.de

Vorstand, Geschäftsführung

Sprecher des Vorstandes Dr. Werner Schöttelndreyer

Stellvertretende Vorsitzer Klaus LorenzWerner LükenHeinz Ratzmann

Mitglieder des Präsidiums Franz C. HitzlerJürgen KennemannFriedrich LürßenBernard MeyerDr. Hans-J. Schulte

Mitglieder des Vorstandes Eberhard Becker Walter FreitagDirk LindenauDr. Reinhard MehlNorbert SchmelzleHinrich J. SietasDieter StehrWolfgang StammerPeter ViergutzJohn M. Young

Geschäftsführung Dr. Werner Schöttelndreyer, HauptgeschäftsführerVolkhard MeierDr. Mathias Münchau

(Stand: Anfang 2004)