Karmann Meisterwerke

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Karmann ist Geschichte. Doch es gibt ein Vermächtnis: die Automobil-Sammlung im Werk Osnabrück. Kulisse und Klassiker entführen Besucher zu einer Reise durch die Zeit. Autor Thomas Fuths Fotograf Markus Bolsinger

Das Werk

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Typ 34

Seltene Dreierfor-mation: Zwei dieser drei großen Kar-mann Ghia gingen nie in Serie – der rote TC und das weiße Cabriolet.

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Kein Navigationssystem findet die Karmann-Straße 1.

Zentrale

Das Pförtnerhaus (links) liegt heute mitten im Werk; früher war es das Haupttor. Rechts arbeitete Jahrzehnte Wilhelm Karmann.

Käfer Cabriolet

Mehr als 330.000 Käfer Cabrios fertigte Karmann in Osna-brück. Hier stehen ein 52er und ein 80er (das letzte je gebaute) Cabriolet vor der Lehrlingswerkstatt des heute von Volkswagen betriebenen Werkes.

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anchmal steht die Zeit still. Ganz kurz. Wenn Regie-rungen wechseln, ist das der

Fall; als die Mauer fiel, war es beson-ders spürbar. Die, die eben noch die Re-geln bestimmten, sind auf einmal weg. Sie hinterlassen ein Vakuum, das an-dere erst mit neuen Ideen füllen müssen. Gestern noch schien die Welt in Osna-brück stillzustehen. Bei Karmann. Weil das seit mehr als 100 Jahren existie-rende Unternehmen nahezu ausradiert wurde. Weil die Ideen für morgen erst

in die Tat umgesetzt werden mussten. Weil das alte Werk nur von gespenstig wenigen Mitarbeitern belebt war. Jetzt ist alles schon wieder anders; denn Volkswagen, der neue Eigentümer des Werkes, fährt gerade die Produktion des im März auf dem Genfer Autosalon vorgestellten Golf Cabriolets hoch. Es zieht neues Leben ein in Osnabrück.

Wir waren da, als die Zeit noch stillstand. Vor wenigen Wochen, vor dem Anlauf des Golf Cabrios. So er-gaben sich einmalige Aufnahmen in einem deutschen Automobilwerk. Mit

Fahrzeugen aus der ehemaligen Kar-mann-Sammlung. Noch einmal werden diese Fotos wohl aus Tausenden von Gründen nicht mehr möglich sein. Es wird niemand mehr einen Karmann Ghia Typ 14 auf eine Laderampe rollen und ihn vor einem Werbeplakat des gleichen Modells ablichten; denn das Plakat wird nicht mehr da sein. Es wird niemand mehr mit dem großen Karmann Ghia, dem Typ 34, schon gar nicht mit allen drei Karosserieversi-onen, von denen zwei nie in Serie gebaut

wurden, stunden-lang die Zufahrt zum Bürogebäude der Geschäftsfüh-rung blockieren. Zudem: Kameras sind in einem voll unter Dampf ste-

henden Werk so wenig erlaubt wie Streichhölzer beim Tanken.

Wir parken die drei großen Karmann Ghia in der Karmann-Straße 1. Was für eine Adresse, was für eine Loca-tion. Es gibt kein Navigationssystem, das einen zu diesem Punkt lotst. Denn er liegt mitten im Werk, das nun Volks-wagen Osnabrück heißt. Die Haupttore liegen weit davor.

Damals, zu Zeiten von Wilhelm Kar-mann (1914 bis 1998), ging es hier in den Industriekomplex hinein; heute ist es nur noch die Postadresse. Diesseits

der Schranke lag Osnabrück, jenseits davon die Karmann-Welt, in der aus Metall, Glas und anfangs nur wenig Kunststoff automobile Legenden ent-standen. Der wichtigste Auftraggeber war in der zweiten Hälfte des letzten Jahrhunderts Volkswagen. Alle Kar-mann Ghia entstanden hier, alle Käfer Cabriolets, alle Scirocco und Corrado und noch viele mehr. Sie alle gibt es in der Sammlung.

Wilhelm Karmann lebteden automobilen Traum

Die Zeit steht nicht nur still, wir drehen sie zurück. Das Pförtnerhaus – Kar-mann-Straße 1 – erinnert an die Nieren-tische der 50er Jahre und stolze Wach-männer. Hier haben sie dem Chef jeden Morgen die Schranke geöffnet; er soll stets einer der Ersten gewesen sein. Nur wenige Meter entfernt war sein Büro.

Die Wahrscheinlichkeit ist groß, dass der Mann, der so heißt wie die Autos, mit einem der Typ 34 ins Werk fuhr. Vielleicht mit dem silbernen Coupé, 1969 gebaut – acht Jahre also nach der Vorstellung des Modells auf der Internationalen Automobilausstellung in Frankfurt. Genau 50 Jahre ist das her. Wilhelm Karmann war damals Mitte 40, trieb die Firma geschickt voran. Das silberne Coupé hat heute knapp über 47.000 Kilometer auf dem

Typ 14

Das Karmann Ghia Coupé ist eines der letzten von 1974. Das Cabrio wurde 1958 gebaut und besitzt einen »Sperrwolf« (links), mit dem die Schaltung blockiert werden kann.

Das Werk in Osnabrück ist deutsche Industriegeschichte

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Typ 14

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Tacho. Eine filigrane Schönheit, die sich fahren lässt wie am ersten Tag. Perfekte Rundumsicht dank schmalster Dach-säulen. Ausgestattet mit einem elektri-schen Schiebedach, dessen Betätigungs-schalter man erst nach mehrstündiger Suche unterhalb der Armaturen findet.

Vom Typ 34 Cabrio existieren weltweit sechs Exemplare

In den Sommermonaten wird Wilhelm Karmann mit dem Typ 34 Cabriolet zur Arbeit gefahren sein; eines von nur 16 Exemplaren – weltweit. Insge-samt sechs Cabrios sollen noch leben; unser Weißes ist eines der ältesten. Zugelassen wurde es am 3. Dezember 1962. Heute hat es rund 80.000 Kilo-meter auf dem Tacho. Eine irre Fahr-leistung für ein Auto, das zigtausende Euro wert ist und eben nie in Serie ging. Karmann präsentierte den Wagen pa-rallel zum Coupé auf der IAA 1961. Vielleicht eines der schönsten Cabrio-lets, die jemals in Deutschland konzi-piert wurden. Doch es gab Probleme mit der Steifigkeit. Kurz sah es den-noch so aus, als würde der Wagen kommen: Im August 1962 erging via Wolfsburg der Auftrag, die Startserie von 150 Exemplaren zu fertigen. Aber Mitte Dezember wurde dieses Go zu einem No. Was wirklich dahinter-steckte, wird VW CLASSIC in einer separaten Geschichte erläutern, denn

alle Volkswagen der ehemaligen Kar-mann-Sammlung werden in den kom-menden Ausgaben einzeln und ausführ-lich vorgestellt.

Der 1600 TC wurde einmal gebaut. Verdammt schade

Das gilt auch für den Prototypen des Karman Ghia 1600 TC mit Fließheck. Gebaute Exemplare: eins! Der Weinrote dürfte nahezu unbezahlbar und ohne Zweifel von Wilhelm Karmann selbst bewegt worden sein. Erste Zeichnungen zu diesem Auto entstanden schon im April 1964. TC stand für die Bezeich-nung Touring Coupé. Doch obwohl selbst hinten auf dem Wagen in ver-chromten Lettern das TC zu finden ist, wird in den Quellen zu dieser Studie oftmals vom TL gesprochen.

Fakt ist, dass der 1600 TC im Sep-tember 1964 fertiggestellt wurde und auf der IAA des Jahres 1965 als Welt- premiere von Volkswagen gezeigt werden sollte. Einer, der alles über den Wagen weiß, ist Klaus Ulrich, zuständig für die nun »Automobil-sammlung Volkswagen Osnabrück« genannte Schatzkammer. »Konzep- tionell«, so Ulrich, »wies die Karosserie mit einer weit öffnenden Heckklappe in die Zukunft und nahm vorweg, was erst knapp ein Jahrzehnt später mit dem ebenfalls bei Karmann gebauten Scirocco realisiert werden sollte: ein

multivariabler Sportwagen.« Das wird gleich noch einmal Thema sein...

Doch 1965 wurde daraus noch nichts: Der Boxer im Heck war akus-tisch unter der Laderaumabdeckung derart präsent, dass die Hürden Rich-tung Serie nicht genommen wurden.

Gleichwohl ist der Karman Ghia 1600 TC ein Meisterwerk, das die Karmann-Familie offensichtlich derart schätzte, dass er 1968 nochmals überar-beitet wurde und dabei die 3-Gang-Au-tomatik, eine Schräglenkerhinterachse und die mit Holzmaserfolie statt Lack-farbe veredelten Armaturen erhielt. Zugelassen wurde der Karmann Ghia 1600 TC erst am 16. September 1968. Seitdem fuhren ihn die »Karmanns« mehr als 23.500 Kilometer. Vorzugs-weise zu deren Anwesen in St. Moritz; gewartet wurde der Wagen – wie das Inspektionsheft zeigt – in Genf. Doch das ist schon wieder eine andere Ge-schichte, die zu einem anderen Zeit-punkt erzählt werden will. Diesmal steht allein das Gesamtspektrum der Volkswagen-Sammlung im Fokus.

Obwohl dieses Spektrum Kostbar-keiten wie die in Südamerika gebauten Coupés 145 TC und SP2, nagelneue Sci-rocco I und II, die grandiose Studie des Typ 1 Roadster und natürlich diverse Karmann Ghia Typ 14 umfasst, wäre das alles doch nichts ohne die Käfer Cabriolets. Denn erst sie machten Kar-mann groß. Wir holten uns für die Auf-

Scirocco I & II

Zwei Generati-onen Scirocco im Presswerk. Rechts: Klaus Ulrich, verant-wortlich für die Osnabrücker Sammlung.

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Der SP2 war ein Traumwagen der 70er. Offiziell fand er nie den Weg nach Deutschland.

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nahmen einen 52er und 80er aus der Sammlung in Halle 14 und stellten sie vor eines der Nachbargebäude, die Lehrlingswerkstatt. Weil die Jungen langsam vergessen, was ein Käfer ist. Cool finden sie ihn allemal. Besonders das Cabrio.

Das Käfer Cabrio prägte Karmann drei Jahrzehnte

Im November 1946 wurde ein erster Käfer zu Karmann geschafft, den die Spezialisten dort zum Cabriolet um-bauten. Ein weiterer Wagen folgte wenig später. So entstand eine Studie mit zwei Seitenfenstern (ähnlich dem Hebmüller-Cabrio) und eine mit vieren. Doch das Projekt stockte, da die Deut-schen noch auf die D-Mark samt Wirt-schaftswunder warteten. Erst 1949 kam die Cabriolet-Produktion zusammen mit der Weltwirtschaft in Fahrt. Das

allerdings an zwei Orten: bei Hebmüller in Wülfrath (2+2-Sitzer) und Karmann in Osnabrück (4-Sitzer). Der Rest ist Geschichte: Die Hebmüller-Werke wurden kurz nach dem Anlauf der Produktion ein Raub der Flammen; die Karmann-Werke indes bauten mit dem Käfer Cabriolet einen Weltbestseller.

Karmann fertigte nach dem durch den Großbrand angeheizten Hebmül-ler-Bankrott 1951 aus dem Nachlass noch 15 Cabrios unter deren Label. Eines davon steht im Keller der Halle 14 und wartet darauf, wachgeküsst zu werden. In Osnabrück erzählt man sich, dass »der Hebmüller« nie nach oben in die Sammlung durfte, weil Wilhelm Karmann das Produkt des einstigen Konkurrenten nicht in den Reihen seiner Autos stehen haben wollte. Erstaunlicherweise gibt es je-doch aus den ersten Jahren der eigenen Karmann-Käfer kein Exemplar in der

Sammlung. Erst zum 100. Geburtstag des Unternehmens wurde eines eilig erworben und restauriert; Erstzulas-sung im Mai 1952. Das Auto sieht op-tisch perfekt aus, ist mit 14.500 Kilo-metern technisch jungfräulich, wird karosserieseitig aber sicher bald eine Frischzellenkur erhalten müssen. Quasi neuwertig ist dagegen das 80er Käfer Cabriolet, das jedem Fan die Tränen in die Augen treiben dürfte. Es ist das letzte der 331.847 gebauten Exemp-lare. Gefertigt am 10. Januar 1980. Kilometerstand: 23! Rot lackiert, mit schwarzem Verdeck und schwarzen Le-dersitzen. Tief durchatmen.

Neuwertig sind auch die meisten Karmann Ghia Typ 14 in der Osna-brücker Schatzkammer. Die von Luigi Segre gezeichneten Coupés und Cabri-olets schrieben Design-Geschichte. In diesem Heft bringen wir ein Coupé der letzten und ein Cabrio der ersten Serie

SP2

Dieser SP2 hatte mehr Power als der SP1. Optisch waren beide in den 70ern das Schärfste, was mit VW-Zeichen zu haben war.

145 TC SP2

Keine 19.000 Kilometer hat dieser 145 TC auf dem Tacho. Es war das erste VW-Coupé mit Heckklappe.

Von innen wirkt der SP2 wie eine Mini-Corvette. Die Sitzposition ist erstaunlich gut, wenn auch extrem tief.

direkt vor der Hauptzufahrt zum Ge-bäude der ehemals von Karmann eher privat genutzten Sammlung in Position.

Kultstatus erreichte Karmannerst durch den Typ 14

Das Cabrio wurde am 4. November 1958 zugelassen – gut ein Jahr nach dem Debüt des Autos auf der IAA. Das Coupé indes entstand nur we-nige Wochen vor dem Auslauf des Karmann Ghia. Wer sich rein-setzt und zu den gebur-tenstarken West-Jahr-gängen der 60er gehört, wird sich an Kindheits-tage erinnert fühlen, als er das erste Mal im Stand die Schaltung von Papas Käfer, 1500, 411 oder was auch immer aus der Vor-Golf-Zeit, durcheinander-rührte.

Der Scirocco war der Karmann Ghia der 70er und 80er

Das klappt natürlich nicht nur mit den Luftgekühlten. Bestes Beispiel: die zwei flammenneuen Scirocco der Sammlung. Wobei neu relativ ist. Neu sind sie vom Zustand her und im Hinblick auf die Laufleistung. Gebaut indes wurden sie vor langer Zeit. Der goldbraune Sci-rocco I, nie zugelassen und mit unter 50 Kilometern auf dem Tacho, katapul-

tiert einen sofort in die Golf-1-Zeit. Die Wassergekühlten rochen immer anders als die Luftgekühlten, weniger nach Motor, mehr nach Kunststoff – wer die Wagen kennt, riecht es jetzt. Und dann ist da dieser Türgriff, wie ihn Mil-lionen Volkswagen hatten: dünn, beim Scirocco verchromt, Klick, dann springt einem die sehr leichte Tür ein kleines

Stück entgegen. Alle hatten diesen Griff: Passat, Golf, GTI, Polo, Jetta, Porsche 924 und 944.

Starten, losfahren, alles wie einst. Wer kurz im Scirocco ver-harrt, sich umschaut, das klare Interieur

sieht, wieder aussteigt, die leicht un-terhalb des hinteren Seitenfensters an-steigende Tornadolinie betrachtet, der weiß: Dieses Auto ist ein Klassiker.

Wir fotografierten ihn im Presswerk. Heute entstehen hier Kotflügel für his-torische Porsche 911 und die Formen für die Seitenteile des neuen Golf Ca-brio. Als VW CLASSIC dort war, liefen noch Männer mit Karmann-Schriftzug auf dem Overall am Scirocco vorbei. Die älteren von ihnen hatten ihn ge-baut. Ihre Gesichter strahlten. Der Sci-rocco I ist längst Kult.

Ob das dem Scirocco II auch gelingen wird? Er steht für eine andere Epoche. Technisch noch gemacht wie die Autos der 70er, gaukelt er mit seinen dicken

Türverkleidungen und gepolsterten Ar-maturen eine Sicherheit vor, die noch nicht da ist. Doch dieser Scirocco II, einer der letzten von 1992 (Einfüh-rung: 1983), hat was, mit seinem Heckspoiler, durch den der Fahrer unten beim Rückwärtsfahren durch-schauen kann. Aber ein Funke wie beim Modell der ersten Generation will nicht überspringen. Fest steht derweil, dass diese Coupés mit ihren großen Heck-klappen die ersten waren, die im Alltag funktionierten. Wobei? Stimmt nicht. Volkswagen schuf diese Spezies bereits ein knappes Jahrzehnt zuvor.

Typ 1 Cabrio

Die 1965 gefertigte Studie war als Nachfolger für den Karmann Ghia gedacht. Doch der radikale Entwurf schaffte es nicht bis in die Serie. Dennoch: Der geniale Überschlagschutz war seiner Zeit um viele Jahre voraus.

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Der scirocco ist untrennbar mit Wilhelm Karmann verbunden. Den ersten zeichnete giugiaro

145 TC und SP2 baute Karmann für Südamerika

Zeit- und Kontinentwechsel: Ab den 60er Jahren eroberte Karmann unter dem Label VW auch Amerika. Natür-lich mit Autos wie dem Käfer Cabrio, dem Karmann Ghia, aber auch mit Exoten wie dem 145 TC und SP1 und SP2 (SP stand für Sao Paulo, dort in der Nähe, in Sao Bernando, stand das Kar-mann-Werk). Der Karmann Ghia 145 TC (Basis Typ 14), ein Coupé mit eben großer Heckklappe, wurde von Kar-mann eigentlich als Modell für Europa entwickelt, fiel aber beim Volkswagen-Vorstand durch. Zumindest als Europa-Modell. Für den späteren Vorstandsvor-sitzenden Rudolf Leiding allerdings, in jenen Tagen noch Chef von Volkswagen do Brasil, kam der 145 TC gerade recht, um etwas mehr Glanz in das südameri-kanische Modellspektrum zu zaubern. Das Exemplar der Sammlung wurde in Deutschland im Juli 1975 zugelassen. Die Produktion des 18.119 Mal ge-bauten 145 TC endete vor den Toren Sao Paulos, dessen Stadtwappen stolz im Lenkrad blinkt, indes bereits Ende 1974.

VW CLASSIC fotografierte den 145 TC und den SP2 im Presswerk, umgeben von neuen Kotflügeln für den Audi A3 und alten Blechwalzen für das bis zuletzt in Osnabrück gebaute Mercedes CLK Cabriolet. Der SP2 ist ein knackiger Sportwagen. Grandios ist das Design des Zweitürers, der 1972 in Serie ging und offiziell nie außerhalb Südamerikas verkauft wurde.

Der SP hieß in der kleinsten Moto-risierung mit 54-Boxer-PS SP1 und er-reichte beschauliche 149 km/h. Die meisten der bis 1976 über 11.000 Käufer entschieden sich jedoch für 65 PS und damit für den SP2. Doch auch dessen Höchstgeschwindigkeit von 161 km/h ist überschaubar, wirkt im Jahre 2011 gefahren (nächste Ausgabe der VW CLASSIC lesen) allerdings wie eines der letzten großen Abenteuer.

Zum Schluss kehren die Fahrzeuge der Sammlung zurück in die Halle 14. Dort wartet der wohl ungewöhnlichste Volks-wagen aller Zeiten: das Typ 1 Cabriolet.

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Entworfen wurde es Anfang der 60er in bester Tradition bei Ghia in Turin. Die Osnabrücker wollten mit dem Typ 1 Cabriolet in Wolfsburg einen Nach-folger für den Karmann Ghia Typ 14 vorstellen. Obwohl Volkswagen die ersten Entwürfe guthieß, stockte das Projekt. Wilhelm Karmann ließ des-halb auf eigene Faust den Prototypen bei Ghia aufbauen. Fertig wurde der Prototyp im Frühjahr 1965. Wie bei Studien oftmals üblich, zeigte der Pro-

totyp abweichende Designlösungen in den Seitenpartien, was hier unter an-derem zu unterschiedlichen Türgriffen und Motorkühlschlitzen führte.

Das Typ 1 Cabriolet war zu radikal für seine Zeit

Das stärkste Detail aber war der filig-rane Dachrahmen – eine Art doppelter, aber längs statt quer angeordneter Überrollbügel –, zwischen dem sich ein

herausnehmbares Softtop spannte. Ein radikal neuer Cabriolet-Ansatz. Zu ra-dikal vielleicht, denn der Wagen kam über das Stadium der Studie nie hinaus.

An der Umsetzung des zweisitzigen Sportwagens war damals ein junger Designer mit dem Namen Giorgio Gi-ugiaro beteiligt. Keine zehn Jahre später sollte dieser Mann den wichtigsten Volkswagen nach dem Käfer gestalten: den Golf der ersten Generation. Und damit begann eine ganz neue Ära bei Volkswagen und auch Karmann. Denn eine weitere Design-Übung Giugiaros auf der Golf-Plattform war der Scirocco – wenn man so will, der Karmann Ghia der Neuzeit. Und da beginnt eine Ge-schichte für eine neue VW CLASSIC. Denn auch vom Scirocco gibt es Proto-typen, die niemals in Serie gingen, aber in der nächsten Ausgabe mit höchster Dynamik ihre Bahnen ziehen werden. See you! ___

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Typ 1 Cabrio

Die längs angeordneten Dachbügel der Studie waren stilistisch ein großer Wurf.

1. Jahrgang

RedAKTionSAnSchRiFTVW CLASSICAnton-Günther-Straße 426180 Rastede (Oldenburg)[email protected]: (04402) 98 22 310Telefax: (04402) 98 22 319www.vw-classic-magazin.de

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ART diRecTionJörg Weusthoff

LAYouTWeusthoff Noël, Hamburg

MiTARBeiTeR dieSeR AuSGABeClauspeter Becker, Guido Borck, Frank Mühling, Wilfried Müller, Nicole Hille-Priebe, Michael Specht

FoToGRAFenIngo Barenschee, Markus Bolsinger, Stefan Bau, Markus Heimbach, Andreas Lindlahr, Andrew Martin, Christoph Morlok, Frank Ratering, Reinhard Klein, Axel Struwe, Michel de Vries

WiR BedAnKen unS BeiVolkswagen Classic, Volkswagen Kommunikation, ZeitHaus der Autostadt, Volkswagen AutoMuseum, Volkswagen Design, Volkswagen Osnabrück, Klaus Morhammer, Martin Santoro

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VW CLASSIC erscheint im Delius Klasing Verlag

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