Lärmaktionsplan der 2. Stufe für den Ballungsraum ... · Lärmaktionsplan der 2. ... Die Warnow teilt das Stadtgebiet in einen östlichen und einen ... auch wenn deren Bedeutung

Lärmaktionsplan der 2. Stufe für den

Ballungsraum Hansestadt Rostock

Hansestadt Rostock

Lärmaktionsplan der 2. Stufe für den Ballungsraum Hansestadt Rostock Abschlussbericht

Auftraggeber

Hansestadt Rostock

Amt für Umweltschutz; Abteilung Immissionsschutz, Klimaschutz und Umweltplanung

Holbeinplatz 14

18069 Rostock

Auftragnehmer

LK Argus GmbH

Novalisstraße 10

D-10115 Berlin

Tel. 030.322 95 25 30

Fax 030.322 95 25 55

[email protected]

www.LK-argus.de

Bearbeiter

Dipl.-Ing. Alexander Reimann

Dr.-Ing. Eckhart Heinrichs

Rostock / Berlin, 16. März 2014

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Lärmaktionsplan

der 2. Stufe für den

Ballungsraum

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Abschlussbericht

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Inhalt

Einleitung 1 1

1.1 Rechtliche Rahmenbedingungen 1

1.2 Auslösepegel und Grenzwerte 2

1.3 Zuständige Behörden 5

1.4 Untersuchungsraum 5

1.5 Vorgehensweise 7

Bestandsanalyse 9 2

2.1 Lärmeinwirkung durch den Straßenverkehr 9

2.2 Lärmeinwirkung durch den Straßenbahnverkehr 11

2.3 Lärmeinwirkung durch Industrie- und Hafenanlagen 13

2.4 Zusammenfassung 13

Leitlinien der Lärmaktionsplanung 15 3

Maßnahmenplanung 16 4

4.1 Handlungsmöglichkeiten zur Lärmminderung im

Straßenverkehr 16

4.1.1 Vermeidung von Kfz-Verkehr 20

4.1.2 Förderung von lärmarmen Verkehrsmitteln 21

4.1.3 Verträgliche Abwicklung des Kfz-Verkehrs 23

4.1.4 Organisation des Straßenraumes 40

4.1.5 Baulicher Schallschutz 74

4.2 Lärmminderungsmaßnahmen im Straßenbahnverkehr 75

Wirkungsprognose und Empfehlungen von Maßnahmen im 5

Straßenverkehr 76

5.1 Wirkungsprognose und Maßnahmenbewertung 76

5.2 Kostenschätzung 86

5.3 Empfehlungen und Prioritäten 93

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5.4 Langfristige Strategien 93

Zusammenfassung 95 6

Tabellenverzeichnis 97

Abbildungsverzeichnis 97

Anlagenverzeichnis 100

Fachbeiträge 101

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1

Einleitung 1

Für die Hansestadt Rostock wird eine Lärmaktionsplanung nach EG-Umge-

bungslärmrichtlinie1 erarbeitet. Ziel der Lärmaktionsplanung ist es, die Lärmbe-

lastung zu senken und die Lebensqualität in der Hansestadt Rostock zu erhö-

hen. Konkret geht es darum, potenziell gesundheitsgefährdende Lärmbelastun-

gen zu vermeiden, Belästigungen zu verringern und den Bewohnern einen

ungestörten Schlaf zu ermöglichen.

Der Nutzen und die Vorteile der Lärmaktionsplanung sind vielfältig. Beispielhaft

zu nennen sind:

● Reduktion der Geräuschbelastung,

● Gesundheitsschutz und -vorsorge,

● Verbesserung des Wohnumfelds und Erhöhung der Lebensqualität,

● Erhöhung der Grundstückswerte und Verbesserung der Immobilienvermark-

tung.

1.1 Rechtliche Rahmenbedingungen

Die Aufstellung von Lärmaktionsplänen erfolgt gemäß §§ 47 a - f des Bundes-

Immissionsschutzgesetzes (BImSchG)2, das mit dem Gesetz zur Umsetzung

der EG-Richtlinie über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm

vom 24. Juni 20053 die Richtlinie 2002/49/EG des europäischen Parlaments

und des Rates vom 25. Juni 2002 über die Bewertung und Bekämpfung von

Umgebungslärm4 in nationales Recht umsetzt.

In § 47d BImSchG ist die Aufstellung der Aktionspläne näher geregelt. Dem-

nach sollen Lärmaktionspläne mit geeigneten Maßnahmen aufgestellt werden,

um Lärmprobleme und Lärmauswirkungen zu regeln für Orte in der Nähe von

Hauptverkehrsstraßen, Haupteisenbahnstrecken, Großflughäfen und in Bal-

1 Richtlinie 2002/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 25. Juni

2002 über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm. 2 Gesetz zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Luftverunreinigun-

gen, Geräusche, Erschütterungen und ähnliche Vorgänge (Bundes-Immissions-schutzgesetz - BImSchG) in der Fassung der Bekanntmachung vom 26. September 2002 (BGBl. I S. 3830), zuletzt geändert durch Artikel 1 des Gesetzes vom 23. Ok-tober 2007 (BGBl. I S. 2470).

3 Gesetz zur Umsetzung der EG-Umgebungslärmrichtlinie über die Bewertung und

Bekämpfung von Umgebungslärm vom 24. Juni 2005; Bundesgesetzblatt Jahrgang 2005 Teil I Nr. 38, ausgegeben zu Bonn am 29. Juni 2005.

4 Richtlinie 2002/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 25. Juni

2002 über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm; Amtsblatt der Eu-ropäischen Gemeinschaften L 189/12 vom 18.07.2002.

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lungsräumen mit mehr als 100.000 Einwohnern. Als Umgebungslärm werden

„unerwünschte oder gesundheitsschädliche Geräusche im Freien“ bezeichnet,

„die durch Aktivitäten von Menschen verursacht werden, einschließlich des

Lärms, der von Verkehrsmitteln, Straßenverkehr, Eisenbahnverkehr, Flugver-

kehr sowie Geländen für industrielle Tätigkeiten gemäß Anhang I der Richtli-

nie 96/61/EG des Rates vom 24. September 1996 über die integrierte Vermei-

dung und Verminderung von Umweltverschmutzung ausgeht“. Ziel ist neben der

Darstellung und Reduktion der von Lärm betroffenen Personen auch der Schutz

ruhiger Gebiete vor der Zunahme von Lärm.

Aufbauend auf den Ergebnissen der Lärmkartierung sind die Lärmaktionspläne

unter Beteiligung der Öffentlichkeit zu erstellen und spätestens alle fünf Jahre

nach dem Zeitpunkt ihrer Aufstellung zu überprüfen und erforderlichenfalls zu

überarbeiten.

Gemäß § 47 BImSchG und der Richtlinie 2002/49/EG (Anhang V) müssen die

Aktionspläne unter anderem folgende Angaben und Unterlagen enthalten:

● Beschreibung des Ballungsraums und der zu berücksichtigenden Lärmquel-

len sowie eine Zusammenfassung der Daten der Lärmkarten,

● Informationen zur Rechtslage (zuständige Behörde, rechtlicher Hintergrund,

geltende Grenzwerte),

● bereits vorhandene und geplante Maßnahmen zur Lärmminderung,

● Schätzwerte für die Reduzierung der Zahl der betroffenen Personen.

Grundsätzlich besteht in Deutschland kein Rechtsanspruch auf Lärmsanierung

an bestehenden Verkehrswegen. Die im Lärmaktionsplan genannten Maßnah-

men sind daher als Empfehlung zu verstehen, die von den zuständigen Behör-

den auf Grundlage bestehender Rechtsgrundlagen (z.B. StVG, StVO) umge-

setzt werden sollen.

1.2 Auslösepegel und Grenzwerte

Belastungen durch Lärm können sich im Wohnumfeld durch Störungen der

Kommunikation, durch Schlafstörungen oder durch eine eingeschränkte Nutz-

barkeit von Außenwohnbereichen wie Gärten, Terrassen und Balkonen ausdrü-

cken. Hier will die Europäische Union mit der Umgebungslärmrichtlinie entge-

genwirken, indem sie fordert, den Lärm von Hauptverkehrswegen, Großflughä-

fen sowie Ballungsräumen zu kartieren und die Öffentlichkeit über die Ergeb-

nisse zu informieren. Für Bereiche mit hohen Geräuschbelastungen sind unter

Mitwirkung der Öffentlichkeit Aktionspläne zur Lärmminderung zu erarbeiten.

Auslösewerte der Aktionsplanung sind diejenigen Belastungsschwellen, bei

deren Erreichen Lärmschutzmaßnahmen in Betracht gezogen oder ergriffen

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werden sollen. Der Umgebungslärmrichtlinie sind jedoch keine Anhaltspunkte

dafür zu entnehmen, wann genau das Erfordernis einer Lärmaktionsplanung

vorliegt. Auch die nationale Gesetzgebung konnte hier nicht zu einer Konkreti-

sierung beitragen. So war die ursprünglich von der Bundesregierung vorgese-

hene Festlegung eines Auslösekriteriums für alle Lärmarten von 65 dB(A) für

LDEN und 55 dB(A) für LNight im Bundesratsverfahren nicht durchzusetzen.

Das Umweltbundesamt nennt Auslösewerte von LDEN ≥ 65 dB(A) und LNight

≥ 55 dB(A). Diese Werte decken sich mit der ersten Stufe der vom Sachver-

ständigenrat für Umweltfragen (SRU)5 im Umweltgutachten 2008 zur Vermei-

dung von Gesundheitsgefährdung geeignet befundenen Umwelthandlungsziele.

Hintergrund dieser Schwellenwerte ist die medizinisch gesicherte Erkenntnis,

dass dauerhafte Lärmbelastungen oberhalb dieser Schwellenwerte zu signifi-

kanten Steigerungen von Herz-Kreislauf-Erkrankungen führen können.

Zur Orientierung für eine Bewertung der Lärmsituation können auch die Grenz-

und Richtwerte nach deutschem Recht herangezogen werden (siehe Tabelle 1).

Diese Werte beruhen auf anderen Ermittlungsverfahren als die strategischen

Lärmkarten zur Umsetzung der Umgebungslärmrichtlinie und sind daher nicht

direkt vergleichbar mit den dort als LDEN und LNight dargestellten Werten. Eine

überschlägige Übertragung der nationalen Grenzwerte auf LDEN und LNight wurde

durch das Bundesumweltministerium durchgeführt6.

Für Lärmsanierungsmaßnahmen an bestehenden Bundesfernstraßen, die sich

in der Baulast des Bundes befinden, gelten die Richtlinien für den Verkehrs-

lärmschutz an Bundesfernstraßen in der Baulast des Bundes (Lärmsanierung)7.

Die dort angegebenen Werte (siehe Tabelle 1) liegen über den Empfehlungen

des Sachverständigenrates für Umweltfragen8.

In der Sechzehnten Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissions-

Schutzgesetzes (Verkehrslärmschutzverordnung - 16. BImSchV)9 sind zum

Schutz der Nachbarschaft vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Ver-

kehrsgeräusche bei dem Bau oder der wesentlichen Änderung Immissions-

5 Sondergutachten des Rates von Sachverständigen für Umweltfragen (SRU); Umwelt

und Gesundheit, Risiken richtig einschätzen; Deutscher Bundestag Drucksache 14/2300.

6 Bund / Länder-Arbeitsgemeinschaft für Immissionsschutz: LAI-Hinweise zur Lärm-

kartierung, einschließlich Beratungsunterlage und Niederschrift zu TOP 9.3.1 der 112. Sitzung für Immissionsschutz am 7. und 8. September 2006 in Dessau.

7 Richtlinien für den Verkehrslärmschutz an Bundesfernstraßen in der Baulast des

Bundes (VlärmSchR 97), VkBl 1997 S. 434, 04.08.2006 S. 665. 8 Sondergutachten des Rates von Sachverständigen für Umweltfragen (SRU): Umwelt

und Gesundheit, Risiken richtig einschätzen, Deutscher Bundestag Drucksache 14/2300.

9 Sechzehnte Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes

(Verkehrslärmschutzverordnung - 16. BImSchV) vom 12. Juni 1990 (BGBl. I S. 1036).

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grenzwerte vorgegeben. Diese liegen unter den Werten, die der Sachverständi-

genrat für Umweltfragen10 angibt.

Für die städtebauliche Planung sind in der DIN 18005-1 Beiblatt 111 als Zielvor-

stellungen schalltechnische Orientierungswerte angegeben, die für Wohn- und

Mischgebiete deutlich unter den Empfehlungen des Sachverständigenrates für

Umweltfragen12 liegen.

Tabelle 1: Übersicht der nationalen Immissionsgrenz- und -Richtwerte im Bereich

des Lärmschutzes

Anwendungs-

bereich

Grenzwerte für die Lärmsanierung an

Straßen der Baulast des Bundes.

13

Orientierungswerte für straßenver-kehrsrechtliche Lärmschutzmaß-nahmen

14

Grenzwerte für den Neubau oder die wesentliche Änderung von Straßen- und Schienenwegen

(Lärmvorsorge).15

Schalltechnische Orientierungswerte als Zielvorstellung für städtebauliche Planungen.

16

Nutzung Tag dB(A)

Nacht dB(A)

Tag dB(A)

Nacht dB(A)

Tag dB(A)

Nacht dB(A)

Krankenhäuser, Schulen, Altenhei-me, Kurgebiete ….

70 60 57 47

reine Wohngebiete 70 60 59 49 50 40

allgemeine Wohn-gebiete

70 60 59 49 55 45

Dorf-, Misch- und Kerngebiete

72 62 64 54 60/65 50/55

Gewerbegebiete 75 65 69 59 65 55

10 Sondergutachten des Rates von Sachverständigen für Umweltfragen (SRU): Umwelt

und Gesundheit, Risiken richtig einschätzen, Deutscher Bundestag Drucksache 14/2300.

11 DIN 18005-1 „Schallschutz im Städtebau“ Beiblatt 1, Schalltechnische Orientie-

rungswerte für die städtebauliche Planung, Mai 1987. 12

Sondergutachten des Rates von Sachverständigen für Umweltfragen (SRU): Umwelt und Gesundheit, Risiken richtig einschätzen, Deutscher Bundestag Drucksache 14/2300.

13 Richtlinien für den Verkehrslärmschutz an Bundesfernstraßen in der Baulast des

Bundes (VlärmSchR 97), VkBl 1997 S. 434, 04.08.2006 S. 665. 14

Richtlinien für straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm (Lärmschutz-Richtlinien-StV) vom 23.11.2007.

15 Sechzehnte Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes

(Verkehrslärmschutzverordnung - 16. BImSchV) vom 12. Juni 1990 (BGBl. I S. 1036).

16 DIN 18005-1 „Schallschutz im Städtebau“ Beiblatt 1, Schalltechnische Orientie-

rungswerte für die städtebauliche Planung, Mai 1987.

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Für die Lärmaktionsplanung der Hansestadt Rostock werden im Folgenden

vorrangig die Bereiche betrachtet, in denen Pegel LDEN 65 dB(A) und LNight

55 dB(A) überschritten werden.

1.3 Zuständige Behörden

Zuständig für die Aktionsplanung sind die Gemeinden. Die für die Lärmaktions-

planung federführende Dienststelle ist:

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Amt für Umweltschutz

Abteilung Immissionsschutz, Klimaschutz und Umweltplanung

Holbeinplatz 14

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1.4 Untersuchungsraum

Die kreisfreie Hansestadt Rostock liegt im Landesteil Mecklenburg des Bundes-

landes Mecklenburg-Vorpommern. Sie erstreckt sich ca. 15 km am Lauf der

Warnow bis zur Ostsee entlang. Die Hansestadt Rostock ist in 21 Stadtbereiche

gegliedert. Die Warnow teilt das Stadtgebiet in einen östlichen und einen

westlichen Bereich. Zudem hat die Bahntrasse nach Warnemünde eine stark

trennende Wirkung.

Die Hansestadt Rostock hat eine Gesamtfläche 181 km². 203.104 Einwohner

sind in Rostock mit ihrem Hauptwohnsitz gemeldet (Stand 31.12..2012). Daraus

ergibt sich eine Einwohnerdichte von 1.122 Einwohner je km². Die Stadt Ros-

tock ist die flächengrößte und zugleich einwohnerstärkste Stadt im Bundesland

Mecklenburg-Vorpommern. Die Bevölkerungszahlen steigen seit dem Jahr

2000 stetig an.

Hinsichtlich der Einwohnerdichten bestehen zwischen den einzelnen Stadtbe-

reichen zum Teil deutliche Unterschiede. Am dichtesten besiedelt sind die

Stadtbereiche Kröppeliner-Tor-Vorstadt (6.541 Einwohner je km²), Groß Klein

(5.535), Dierkow-Neu (4.785), Lütten Klein (4.777), Hansaviertel (4.354), Stadt-

mitte (3.962) und Toitenwinkel (3.586). In den Stadtbereichen Warnemünde,

Gehlsdorf, Brinckmansdorf, Biestow, Gartenstadt / Stadtheide, Rostock-Ost und

Rostock-Heide ist die Einwohnerdichte mit jeweils unter 1.000 Einwohner je km²

am geringsten.

Rostock ist wirtschaftliches Zentrum und eines von vier Oberzentren des Lan-

des Mecklenburg-Vorpommern. Die größten Arbeitgeber sind die Rostocker

Universität und der Dienstleistungssektor. Die maritime Wirtschaft ist weiterhin

ein wichtiger Wirtschaftszweig, auch wenn deren Bedeutung seit der Wieder-

vereinigung abgenommen hat.

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Die Hansestadt Rostock besitzt mit dem Überseehafen, den Bahnstrecken in

Richtung Berlin und Schwerin sowie den Autobahnen A 19 und A 20 eine gute

überregionale Verkehrsanbindung. Mit den angrenzenden Gemeinden des

Rostock umgebenden Landkreises Rostock bestehen enge Verflechtungen

(Bundesstraßen B 103, B 105, B 110; Landesstraßen L 10, L 12, L 22, L 132,

L 182, L 191; regionaler Bus- und Bahnverkehr).

Für die Lärmaktionsplanung von Relevanz sind (vgl. Abbildung 1)

● das Straßennetz, bestehend aus allen Straßen bzw. Straßenabschnitten mit

einem Verkehrsaufkommen von über 3 Mio. Kfz / Jahr (dies entspricht ca.

4.000 Kfz / Tag) zzgl. der Straßen, die für das abwickeln des Verkehrs in

Rostock von Bedeutung sind,

● das komplette Straßenbahnnetz,

● die Haupteisenbahnstrecken aus Richtung Süden über den Hauptbahnhof

in Richtung Warnemünde und die Verbindung in Richtung Stralsund mit je-

weils einer Zugverkehrsstärke von mehr als 30.000 Zugfahrten / Jahr sowie

● die Hafen- und Industrieanlagen

- Teilgebiet Seehafen mit Umschlagsanlagen mit einer Gesamtumschlags-

leistung von mehr als 1,5 Millionen Tonnen pro Jahr, EVG Entsorgungs-

und Verwertungsgesellschaft mbH Rostock, KNG Kraftwerks-und Netz-

gesellschaft mbH, KNG Kraftwerks- und Netzgesellschaft mbH, Nehlsen

GmbH & Co. KG, Power Oil GmbH Rostock, Biopetrol Rostock GmbH,

Vattenfall Europe New Energy Ecopower GmbH, EEW Spezial Pipe Con-

truktions GmbH,

- Teilgebiet Industriegebiet Rostock-Marienehe mit Stadtwerke Rostock

AG, ROSOMA GmbH,

- Teilgebiet Gewerbegebiet Rostock-Bramow mit ZinkPower Rostock

GmbH & Co. KG,

- Teilgebiet Kröpeliner-Tor-Vorstadt mit Radeberger Gruppe KG und

- Teilgebiet Gewerbegebiet Hinrichsdorf mit EVG Entsorgungs- und Ver-

wertungsgesellschaft mbH.

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Abbildung 1: Untersuchungsnetz der Lärmaktionsplanung17

1.5 Vorgehensweise

Die Hansestadt Rostock konzentriert in der Aktionsplanung der zweiten Stufe

auf den Straßenverkehr, die Straßenbahn und die Industrie- und Hafenanlagen.

Hingegen wird der Eisenbahnverkehr im Rahmen der Lärmaktionsplanung nicht

mit behandelt, da das für die Lärmkartierung zuständige Eisenbahnbundesamt

bis dato keine Daten zur Auswertung der Lärmsituation an die Hansestadt

Rostock übermittelt hat.

Die Vorgehensweise der Lärmaktionsplanung für die Hansestadt Rostock

orientiert sich an den im Anhang V der Umgebungslärmrichtlinie vorgegebenen

Mindestanforderungen für die Durchführung von Lärmaktionsplänen und

beinhaltet folgende Schwerpunkte:

1. Bestandsanalyse (Kapitel 2)

2. Maßnahmenplanung mit Erarbeitung von Leuchtturmprojekten (Kapitel 4)

3. Wirkungsanalyse (Kapitel 5)

4. Empfehlungen mit Prioritätenreihung (Kapitel 5)

5. Ruhige Gebiete (Fachbeitrag I: Ruhige Gebiete)

17 Die Karten des Berichtes liegen der Anlage 1 im DIN A3-Format bei.

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6. Information und Beteiligung der Öffentlichkeit (Fachbeitrag II: Öffentlich-

keitsbeteiligung).

Die Bestandsanalyse enthält die Untersuchung und Herausarbeitung der Lärm-

situation sowie in Vorbereitung auf die Maßnahmenplanung eine Erfassung der

verkehrlichen Situation und der bereits vorhandenen Planungen.

Maßnahmen werden auf gesamtstädtischer Ebene erarbeitet. Im Anschluss

werden die entwickelten und diskutierten Maßnahmen hinsichtlich ihrer akusti-

schen Wirkung abgeschätzt, um letztendlich sinnvolle Maßnahmen zur Lärm-

minderung zu empfehlen und Prioritäten zu setzen.

Die Information und Beteiligung der Öffentlichkeit ist wesentlicher Bestandteil

des Lärmaktionsplanes. In Rostock hat die Öffentlichkeit bisher durch folgende

Verfahren an der Erstellung des Lärmaktionsplanes mitgewirkt.

● 1. Phase der Bürgerbeteiligung (online-Beteiligung) zur Beschreibung des

Handlungsbedarfes für lärmmindernde Maßnahmen und zur Aufnahme von

Anregungen zu Maßnahmenempfehlungen.

● 2. Phase der Bürgerbeteiligung (online-Beteiligung) zur öffentlichen Diskus-

sion der Maßnahmenempfehlungen und zur Festlegung von Prioritäten.

● Öffentliche Auslegung des Lärmaktionsplanes für 4 Wochen, beginnend am

17. März 2014, mit der Möglichkeit zu den Maßnahmenempfehlungen Stel-

lungnahmen, Anmerkungen und Hinweise abzugeben. Im Anschluss an die

öffentliche Auslegung erfolgt nach Abwägung der eingegangenen Hinweise

bei Notwendigkeit eine Anpassung des Maßnahmenkonzeptes.

● 2 planungsbegleitende Gespräche mit Vertretern der Wohnungsbaugesell-

schaften, von Verbänden (ADAC, ADFC, IHK etc.), der Politik und Vertre-

tern der Fachämter.

● Planungsbegleitende Information und Diskussion in öffentlichen Aus-

schusssitzungen.

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Bestandsanalyse 2

Die Berechnung der Lärmbelastung in Rostock erfolgte für die im Kapitel 1.4

genannten Straßenabschnitte, Straßenbahnstrecken Industrie- und Hafenanla-

gen durch das Landesamt für Umwelt, Naturschutz und Geologie Mecklenburg-

Vorpommern (LUNG MV). Für die Lärmkartierung des Eisenbahnverkehrs ist

das Eisenbahnbundesamt (EBA) zuständig. Flugverkehrslärm ist für die Hanse-

stadt Rostock nicht relevant.

Die in diesem Kapitel zusammengetragenen Ergebnisse beruhen auf der Lärm-

kartierung mit Stand vom 30.05.2012 (Straßenbahn, IVU- und Hafenanlagen)

und 09.11.2012 (Straßenverkehr).

Die Ergebnisse der Lärmkartierung des Eisenbahnbundesamtes für die Eisen-

bahnstrecken liegen für die Hansestadt Rostock noch nicht vor. Der Lärmakti-

onsplan muss dementsprechend vorerst ohne Berücksichtigung des Eisen-

bahnverkehrslärms bearbeitet werden.

2.1 Lärmeinwirkung durch den Straßenverkehr

Tabelle 2: Belastete Menschen durch den Straßenverkehr

LDEN

in dB(A)18

Belastete Menschen

Anteil an Gesamtbe-völkerung

19

LNight

in dB(A)20

Belastete Menschen


19

> 55 bis 60 18.659 9,1 % > 45 bis 50 21.625 10,6 %

> 60 bis 65 10.590 5,2 % > 50 bis 55 11.949 5,8 %

> 65 bis 70 2.465 1,2 % > 55 bis 60 2.480 1,3 %

> 70 bis 75 433 0,2 % > 60 bis 65 414 0,2 %

> 75 11 < 0,1 % > 65 1 < 0,1 %

Summe 32.158 15,7 % Summe 36.469 17,9 %

Berücksichtigt man die gesundheitsrelevanten Schwellenwerte von LDEN > 65

dB(A) bzw. LNight > 55 dB(A), so sind im Tagesmittel 2.909 Personen und in den

18 LDEN: Der LDEN ist ein mittlerer Pegel über das gesamte Jahr und beschreibt die

Belastung über 24 Stunden: Day (Tag), Evening (Abend), Night (Nacht). Bei seiner Berechnung wird der Lärm in den Abendstunden und in den Nachtstunden in erhöh-tem Maße durch einen Zuschlag von 5 dB (Abend) bzw. 10 dB (Nacht) berücksich-tigt. Der LDEN dient zur Bewertung der allgemeinen Lärmbelastung.

19 Die Angaben basieren auf der Einwohnerzahl Rostocks zum 31.12.2011. Es wurde

eine Einwohnerzahl von 206.260 Einwohnern herangezogen (Quelle: Hansestadt Rostock, Hauptverwaltungsamt, Kommunale Statistikstelle: Statistisches Jahrbuch 2012).

20 LNight: Der LNight beschreibt den Umgebungslärm im Jahresmittel zur Nachtzeit

(22.00 Uhr – 6.00 Uhr). Der LNight dient zur Bewertung der Nachtruhe.

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Nachtstunden 2.895 Personen an ihren Wohnstandorten potentiell ge-

sundheitsgefährdenden Lärmbelastungen durch den Straßenverkehr ausge-

setzt. Bezogen auf die Gesamtbevölkerung sind es 1,4 %.

Sehr hohen Lärmbelastungen durch den Straßenverkehr LDEN > 70 dB(A) sind

im Tagesmittel 444 Personen an ihren Wohnstandorten ausgesetzt. Dies

entspricht rund 0,2 % der Rostocker Bevölkerung. In den Nachtstunden beträgt

die Anzahl mit sehr hohen Lärmpegeln LNight > 60 dB(A) an den Wohnstandor-

ten ausgesetzter Personen 415 (0,2 %).

Identifizierte Lärmschwerpunkte

Als Auslösewerte, bei dessen Überschreitung Maßnahmen zur Lärmminderung

in Erwägung gezogen oder eingeführt werden sollten empfiehlt das LUNG MV

Lärmimmissionspegel an tangierender Wohnbebauung entlang des Straßen-

netzes von LNight 55 dB(A) bzw. LDEN 65 dB(A).

Mit der Anzahl der betroffenen Personen in den Bereichen mit Auslösewert-

überschreitungen lässt sich die Schwere der Lärmbetroffenheit im Untersu-

chungsgebiet abbilden. Für den Straßenverkehr wurde eine entsprechende

Aufbereitung der Lärmkartierung vom LUNG MV für die Bearbeitung des

Lärmaktionsplans der Hansestadt Rostock vorgenommen. Die entsprechenden

Karten sind in der Anlage 1 enthalten.

Um die akustisch besonders auffälligen Bereiche hervorzuheben werden die

Straßenabschnitte in / entlang Misch- und Wohngebieten mit > 5 Lärmbetroffe-

nen zu Lärmbrennpunkten zusammengefasst. Aufgabe der Lärmaktionsplanung

ist es, vordringlich für diese Abschnitte geeignete Maßnahmen zur Lärmminde-

rung zu entwickeln. Eine Übersicht über die Lärmbrennpunkte im Straßenver-

kehr gibt die Abbildung 2.

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Abbildung 2: Lärmbrennpunkte im Straßenverkehr21

Die Definition der Lärmbrennpunkte schließt jedoch eine Maßnahmenplanung in

weiteren und / oder angrenzenden Straßenabschnitten nicht aus. Dies ist bspw.

dann erforderlich, wenn auch andere Aspekte wie Luftreinhaltung, Netzwirkun-

gen, planerisch sinnvolle Abgrenzungen oder Bürgerhinweise berücksichtigt

werden sollen.

2.2 Lärmeinwirkung durch den Straßenbahnverkehr

Tabelle 3: Belastete Menschen durch die Straßenbahn

LDEN

in dB(A)

Belastete Menschen


LNight

in dB(A)

Belastete Menschen


> 55 bis 60 2.864 1,4 % > 45 bis 50 3.888 1,9 %

> 60 bis 65 952 0,5 % > 50 bis 55 1.930 0,9 %

> 65 bis 70 375 0,2 % > 55 bis 60 624 0,3 %

> 70 bis 75 2 < 0,1 % > 60 bis 65 7 < 0,1 %

> 75 0 0 % > 65 0 0 %

Summe 4.139 2,0 % Summe 6.449 3,1 %

21 Die Karten des Berichtes liegen der Anlage 1 im DIN A3-Format bei.

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Die Anzahl Lärmbetroffener mit potentiell gesundheitsgefährdenden Lärmpe-

geln beträgt 377 Personen (0,2 % der Einwohner) im Tagesmittel oberhalb von

65 dB(A) und 631 Personen (0,3 % der Einwohner) in den Nachtstunden

oberhalb von 55 dB(A).

Mit Lärmpegeln oberhalb von 70 dB(A) sind im Tagesmittel durch die Straßen-

bahn 2 Menschen an ihren Wohnstandorten belastet. In den Nachtstunden sind

durch den Straßenbahnverkehr 7 Personen sehr hohen Lärmbelastungen von

mehr als 60 dB(A) ausgesetzt.

Die Schwerpunkte der Lärmbelastung bei der Straßenbahn mit Überschreitun-

gen der Auslösewerte von LDEN 65 dB(A) sowie LNight 55 dB(A) liegen insbeson-

dere in folgenden Streckenabschnitten vor:

● Berthold-Brecht-Straße: 10 Betroffene in der Nacht,

● Doberaner Straße:

273 Betroffene am Tag und 306 Betroffene in der Nacht,

● Doberaner Platz:


● Hamburger Straße:


● Helsinkier Straße:


● Lange Straße:


● Rosa-Luxemburg-Platz:


● Schröderplatz: 18 Betroffene in der Nacht,

● Wismarsche Straße: 78 Betroffene in der Nacht.

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2.3 Lärmeinwirkung durch Industrie- und Hafenanlagen

Tabelle 4: Belastete Menschen durch relevante Industrieanlagen

LDEN

in dB(A)

Belastete Menschen


LNight

in dB(A)

Belastete Menschen


> 55 bis 60 0 0,0 % > 45 bis 50 14 < 0,1 %

> 60 bis 65 0 0,0 % > 50 bis 55 0 0,0 %

> 65 bis 70 0 0,0 % > 55 bis 60 0 0,0 %

> 70 bis 75 0 0,0 % > 60 bis 65 0 0,0 %

> 75 0 0,0 % > 65 0 0,0 %

Summe 0 0,0 % Summe 14 < 0,1 %

Von potentiell gesundheitsgefährdenden Lärmpegeln oberhalb von 65 dB(A) im

Tagesmittel und / oder oberhalb von 55 dB(A) in der Nacht sind gemäß Lärm-

kartierung keine Personen betroffen.

2.4 Zusammenfassung

Nach aktuellem Stand der Lärmkartierung ist der Straßenverkehr in Rostock der

Hauptlärmverursacher.22 Der Straßenbahnverkehr ist der zweitstärkste Verur-

sacher, die Industrie- und Hafenanlagen folgen an dritter Stelle. Die Auswirkun-

gen durch industrielle Anlagen sind im Vergleich zum Straßen- und Straßen-

bahnverkehr aber weitaus geringer (vgl. Abbildung 3 und Abbildung 4). Für den

Eisenbahnverkehr können keine Aussagen getroffen werden, da die Kartie-

rungsergebnisse des Eisenbahnbundesamtes bisher nicht vorliegen.

22 Diese Aussage erfolgt vorbehaltlich der noch ausstehenden Lärmkartierung der

Eisenbahnstrecken. Für den Eisenbahnverkehr können derzeit keine Aussagen ge-troffen werden, da die Kartierungsergebnisse des Eisenbahnbundesamtes bisher nicht vorliegen.

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Abbildung 3: Betroffenenvergleich zwischen den Lärmverursachern

im Tagesmittel (LDEN)

Abbildung 4: Betroffenenvergleich zwischen den Lärmverursachern

in den Nachtstunden (LNight)

0

2.500

5.000

7.500

10.000

12.500

15.000

17.500

20.000

22.500

> 55 bis 60 > 60 bis 65 > 65 bis 70 > 70 bis 75 > 75

Betr

off

en

en

an

zah

l

LDEN in dB(A)

Straßenverkehr

Straßenbahn

Gewerbe

0

2.500

5.000

7.500

10.000

12.500

15.000

17.500

20.000

22.500

> 45 bis 50 > 50 bis 55 > 55 bis 60 > 60 bis 65 > 65

Betr

off

en

en

an

zah

l

LNight in dB(A)

Straßenverkehr

Straßenbahn

Gewerbe

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Leitlinien der Lärmaktionsplanung 3

1. Ziel der Lärmaktionsplanung ist die wesentliche Verringerung der Anzahl

der betroffenen Einwohner mit gesundheitsgefährdenden Lärmbelastungen

LDEN > 65 dB(A) bzw. LNight > 55 dB(A). Geschützt werden soll der gesamte

Aufenthaltsraum der Bevölkerung einschließlich des Wohnumfeldes.

2. Die Lärmaktionsplanung erfasst und definiert potenzielle Ruhige Gebiete

und benennt Möglichkeiten zum Schutz der Ruhigen Gebiete.

3. Bei der Erstellung und Umsetzung des Lärmaktionsplanes wird auf einen

integrierten Planungsansatz geachtet. Er wird insbesondere mit der inte-

grierten Gesamtverkehrsplanung, der Luftreinhalteplanung, der Flächen-

nutzungsplanung und dem Energie- und Klimaschutzkonzept eng verzahnt.

Die kommunale Bauleit- und Verkehrsplanung schaffen wichtige Vorausset-

zungen zur Lärmvorsorge.

4. Neben der Lärmminderung wird der Lärmvermeidung größeres Gewicht

eingeräumt, z.B. durch Förderung des nichtmotorisierten Verkehrs, des

ÖPNV, der e-Mobilität, von Mobilitäts- und Verkehrsmanagement-

Maßnahmen und der „Stadt der kurzen Wege“

5. Die Bürgerbeteiligung ist ein wichtiger Bestandteil der Planung. Moderne

Formen der e-Partizipation ergänzen die konventionelle Beteiligung der

Bürgerinnen und Bürger. Wichtige Informationen über die Lärm- und Luftsi-

tuation werden im Internet bereitgestellt und regelmäßig aktualisiert.

6. Der Lärmaktionsplan benennt neben den gesundheitlichen Auswirkungen

auch finanzielle Aspekte der Lärmminderung (Wertschöpfung durch Lärm-

minderung).

7. Es findet ein interkommunaler Austausch statt, um Erfahrungen anderer

Kommunen und erfolgreiche, auf Rostock übertragbare Aspekte zu berück-

sichtigen sowie Konsensfähigkeit und Umsetzbarkeit der Planinhalte zu er-

höhen.

8. Die Prioritätensetzung für die Umsetzung von Maßnahmenkonzepten erfolgt

anhand von Lärmbrennpunkten und über schwerpunktartige „Leuchtturm-

projekte“. Sie wird dynamisch angelegt, um auf eintretende Veränderungen

angemessen reagieren zu können.

9. Der Lärmaktionsplan wird schrittweise umgesetzt. Dazu sind die notwendi-

gen personellen wie finanziellen Rahmenbedingungen (insbesondere für die

Sanierung von Fahrbahndecken) abzusichern.

10. Die Hansestadt Rostock beteiligt sich mit Modellprojekten an der Einführung

und Evaluierung innovativer Lösungen zur Lärmminderung.

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Maßnahmenplanung 4

Der Schwerpunkt der Maßnahmenplanung liegt wegen der hohen Betroffenhei-

ten im Kfz- bzw. Straßenverkehr. Im Rahmen der Lärmaktionsplanung wird

auch die Straßenbahn betrachtet – diese ist aber vorerst nicht Gegenstand

dieses Kurzberichtes. Wegen der nicht vorhandenen Betroffenheiten durch IVU-

und Hafenanlagen wird der Gewerbelärm voraussichtlich nicht über die Bewer-

tung der Lärmsituation hinaus behandelt. Die Thematik des Gewerbelärms wird

in der Regel ausreichend außerhalb der Lärmaktionsplanung im Rahmen des

kommunalen Handlungsfeldes „betrieblicher Umweltschutz“ und in der behördli-

chen Anlagenüberwachung berücksichtigt.

4.1 Handlungsmöglichkeiten zur Lärmminderung im

Straßenverkehr

In der Regel reichen einzelne Maßnahmen zur Lärmminderung im Straßenver-

kehr nicht aus, um eine wirksame Lärmminderung zu erreichen. Deshalb

werden Konzepte erarbeitet, die sich aus unterschiedlichen Maßnahmen

zusammensetzen und verschiedene Potentiale nutzen. Die vorgeschlagenen

Maßnahmen können dabei technischer, baulicher, gestalterischer, verkehrlicher

und organisatorischer Natur sein. Die Priorität sollte bei vorbeugenden Maß-

nahmen liegen bzw. bei Maßnahmen, die bereits am Entstehungsort ansetzen.

Die Lärmaktionsplanung für den Straßenverkehr verfolgt mehrere Ansätze:

● Vermeidung: Zunächst werden Maßnahmen untersucht, die dazu beitragen,

den Verkehrslärm zu vermeiden. Hier gilt das Motto: Am besten ist der

Lärm, der gar nicht erst entsteht.

● Bündelung / Verlagerung: Im nächsten Schritt wird untersucht, ob der nicht

vermeidbare Verkehr gebündelt oder in weniger sensible Bereiche verlagert

werden kann (z.B. auf gewerblich genutzte oder anbaufreie Strecken).

● Verträglichere Abwicklung: Der verbleibende Verkehr muss verträglicher

abgewickelt werden: bessere Fahrbahnen, gedrosselte Geschwindigkeit

und ein gleichmäßigerer Verkehrsfluss sind hier wirkungsvoll.

● Schallschutz: Schließlich wird auch die Möglichkeit von Schallschutzwän-

den (die innerorts aber häufig nicht angewendet werden können) oder

Schallschutzfenstern geprüft.

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Tabelle 5: Generelle Maßnahmen zur Lärmminderung im Kfz-Verkehr

Ansatz Maßnahmen auf kommunaler Ebene Lärm-

minderungs-wirkung

Vermeidung von Kfz-Verkehr

Stadt der kurzen Wege: Erhalt und Schaffung einer hohen Nutzungsmischung und -dichte in der Stadt, dezentrale Einkaufsmöglichkeiten in Wohngebieten

(+)

Dämpfung des Pkw-Zielverkehrs in die Innenstäd-te: Parkraumbewirtschaftung, City-Maut

+

City-Logistik: Güterverkehrszentren / Verknüpfung von Binnenschifffahrt, Schienen- und Lkw-Verkehr

+

Förderung von lärmarmen Verkehrsmit-teln

Bus und Bahn: gute räumliche Erschließung, hohe Taktdichten, ÖPNV-Beschleunigung, flexible Bedienungsformen, gute Verknüpfung des ÖPNV untereinander und mit anderen Verkehrsträgern

(+)

Fahrradverkehr: Radfahrstreifen / Schutzstreifen, Fahrrad-Abstellanlagen, Bike + Ride, Fahrradver-leihsysteme, Wegweisung für Alltags- und touristischen Radverkehr

(+)

Fußverkehr: Querungshilfen an Hauptstraßen, ausreichend breite Gehwege, Befestigung und Entwässerung

(+)

Bündelung und Verlage-rung von Verkehr

Verkehrsberuhigung des Straßennebennetzes: verkehrsberuhigte Bereiche, Tempo-30-Zonen, bauliche Verkehrsberuhigung

++

Lkw-Routennetze: Bündelung auf lärmunempfind-lichen Routen

+

Fahrverbote für bestimmte Fahrzeuggruppen (z.B. Lkw) und/oder zu bestimmten Zeiten (z.B. nachts)

++

Verkehrsorganisation: Zuflussdosierung, Pförtnerampeln, Einbahnstraßen, Abbiegeverbote, Leitsysteme

+

In Einzelfällen ggf. auch Straßenneubau: Ortsum-fahrung, innerstädtische Straßennetzergänzung

(+)

Verträgliche Abwicklung des Kfz-Verkehrs

Lärmarme Fahrbahnbeläge ++

Niedrige Höchstgeschwindigkeiten ++

Stetiger Verkehrsfluss: Koordination der Lichtsig-nalanlagen bei niedriger Geschwindigkeit (Grüne Welle), Parkraummanagement (Be- und Entlade-zonen) zur Vermeidung von Parken in 2. Reihe, verkehrsberuhigte (Geschäfts-) Bereiche, Kreis-verkehre

+

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Ansatz Maßnahmen auf kommunaler Ebene Lärm-

minderungs-wirkung

Höhere Aufenthalts-qualitäten

Städtebauliche Integration des Straßenraums: größerer Abstand zwischen Lärmquelle und Fassade, am Aufenthalt orientierte Gestaltung, Fahrbahnverengung, Querungsmöglichkeiten

(+)

Vorbereitende und verbindliche Bauleitplanung: Trennung unverträglicher Nutzungen, Festsetzung geschlossener Bauweisen, Anordnung sensibler Nutzungen zur straßenabgewandten Seite, lärmoptimierte Festsetzung von Verkehrsflächen, Festsetzung von Flächen für Schallschutzeinrich-tungen, lärmoptimierte Überplanung von Gemen-gelagen

++

Baulicher Schallschutz

Schließung von Baulücken ++

Tunnel, Troglagen oder Überbauung ++

Schallschutzwände, Schallschutzwälle ++

Schallschutzfenster (++)

Legende: ++ sehr gute Wirkung, + gute Wirkung, () Einschränkung

Quelle: eigene Darstellung.

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Abbildung 5: Lärmminderungspotenziale ausgewählter Maßnahmen

Quelle: eigene Darstellung.

0 1 2 3 4 5 6

Reduzierung um ... dB(A)

minimale Reduzierung

maximale Reduzierung

Bessere Fahrbahnbeläge (Sanierung

einer schadhaften Asphaltdecke)

Bessere Fahrbahnbeläge (Asphalt statt schadhaftes Pflaster)

Lärmarme Fahrbahnbeläge (z.B. LOA 5D)

Besserer Verkehrsfluss (bei 50 km/h)

Besserer Verkehrsfluss (bei 30 km/h)

Niedrigere Geschwindigkeit (Tempo 30 statt 50 auf Pflaster)

Niedrigere Geschwindigkeit (Tempo 30 statt 50 auf Asphalt)

Weniger Verkehr (Reduzierung der Verkehrsmenge um 20 %)

Weniger Lkw-Verkehr (Reduzierung des Lkw-Anteils von 10 % auf 5 %)

Größere Abstände zwischen Straße und Hauswand (15 statt 12 m)

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4.1.1 Vermeidung von Kfz-Verkehr

Zunächst werden Maßnahmen genannt, die durch Reduzierung der Fahrtenan-

zahl oder der Fahrtenlängen im Kfz-Verkehr dazu beitragen, den Verkehrslärm

zu reduzieren.

Immissionsgünstige Stadtentwicklung / Stadt der kurzen Wege

In einer kompakten Stadtstruktur, einer verdichteten Innenstadt und daraus

resultierenden kurzen innerstädtischen Wegen besteht ein wesentliches

Potenzial zur Reduzierung des lärmverursachenden Kfz-Verkehrs.

Gewerbe- und Wohnstandorte sollten dort entwickelt werden, wo eine enge

Verknüpfung mit bereits bestehenden Quell-, Ziel- und Versorgungsbereichen

auf kurzen Wegen und insbesondere im Zuge vorhandener Verkehrsachsen,

vorrangig des ÖPNV möglich ist.

Darüber hinaus sollte die zukünftige Stadtentwicklung Entwicklungsflächen für

Wohnen möglichst dort ausweisen, wo auf Grundlage der Lärmkartierung keine

Lärmprobleme zu erwarten sind. Somit können neue Lärmbetroffenheiten

vermieden werden.

Betriebliches Mobilitätsmanagement

Das betriebliche Mobilitätsmanagement ist eine Möglichkeit, Kfz-Verkehr zu

vermeiden, indem auf betrieblicher Ebene Informationen über alternative

Fortbewegungsmöglichkeiten bereitgestellt und Anreize zur Nutzung lärmarmer

Verkehrsmittel geschaffen werden.

Mögliche Maßnahmen umfassen bspw. die Vorhaltung attraktiver und sicherer

Radabstellmöglichkeiten am Betriebsstandort, Mobilitätsbörsen sowie finanziel-

le Anreize hinsichtlich einer ÖPNV-Nutzung (Jobticket). So können vor allem in

der Innenstadt angesiedelte Unternehmen Kosten für die Bereitstellung, Unter-

haltung bzw. Anmietung von Stellplätzen einsparen. Über eine Vermietung

betriebsinterner Stellplätze an die Mitarbeiter anstelle einer kostenfreien

Vergabe kann ebenfalls unnötiger innerstädtischer Kfz-Verkehr vermieden

werden.

Neben den Kosteneinsparungen bestehen weitere Nutzen für die Unternehmen,

Betriebe und Verwaltungen in einer besseren Erreichbarkeit, einer höheren

Mitarbeitermotivation, in Umweltvorteilen und einem Imagegewinn.

Aus Lärmminderungssicht sind besonders solche Betriebe für ein betriebliches

Mobilitätsmanagement geeignet, die in lärmsensiblen Bereichen liegen und

einen hohen Anteil von Beschäftigten mit sehr frühem oder spätem Schicht-

wechsel haben (z.B. Industriebetriebe, Logistikbetriebe, Krankenhäuser).

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Entsprechende Untersuchungen zeigen, dass eine Reduktion von rund 20 %

der MIV-Anteile im Berufsverkehr zu einzelnen Betrieben möglich ist.

Günstig ist eine kontinuierliche Initiative und umfangreiche Information von

Seiten der Stadt sowie eine Bereitschaft der Verwaltung, im Hinblick auf ein

betriebliches Mobilitätsmanagement eine gewisse Vorreiterrolle zu überneh-

men.

Parkraummanagement

Parkraumangebote sind Ziel und Quelle von Kfz-Fahrten und haben somit auch

Auswirkungen auf Lärm- und Schadstoffbelastungen. Ein geeignetes Park-

raummanagement ist daher ein wichtiger Beitrag zur langfristigen Beeinflussung

des Verkehrsgeschehens und der Lärmsituation.

Konkret kann die Parkraumbewirtschaftung zu einer Minderung der Lärmbelas-

tung beitragen, indem sie den Kfz-Zielverkehr v.a. im Berufsverkehr auf lärm-

arme Verkehrsarten verlagert und den kleinräumigen Parksuchverkehr verrin-

gert. Untersuchungen in Berlin haben ergeben, dass nach Einführung der

Parkraumbewirtschaftung die mittlere Parkplatzauslastung deutlich gesenkt

werden konnte, Anwohner und Geschäftsleute fanden wieder leichter freie

Parkplätze. Beschäftigte kommen häufiger ohne Auto zur Arbeit und leisten

somit einen Betrag zur Lärmminderung.23 24

Zur Bewirtschaftung eignen sich Bereiche, in denen ein hoher Parkdruck

besteht und verschiedene Nutzergruppen um den knappen Parkraum konkurrie-

ren. Besonders geeignet sind Geschäftsbereiche und mit Geschäftsbesatz und

Arbeitsplätzen durchmischte Wohnbereiche.

4.1.2 Förderung von lärmarmen Verkehrsmitteln

Die Förderung des Umweltverbundes kann Lärm durch eine Vermeidung von

Kfz-Fahrten langfristig und nachhaltig reduzieren. Neben der Schaffung

durchgehender, attraktiver und sicherer Radverkehrsanlagen sowie der Sicher-

stellung der Freizügigkeit, Barrierefreiheit und Querungssicherheit für den

Fußgängerverkehr hat die Förderung des öffentlichen Verkehrs einen hohen

Stellenwert.

23 Bezirksamt Mitte von Berlin, Straßen- und Grünflächenamt (Auftraggeber) / LK

Argus GmbH (Bearbeiter): Wirkungsanalyse zur Parkraumbewirtschaftung in den Parkzonen 34, 35 und 38 in Berlin-Mitte, September 2008.

24 Bezirksamt Pankow von Berlin, Abteilung Öffentliche Ordnung (Auftraggeber) / LK

Argus GmbH (Bearbeiter): Wirkungsanalyse (Nachheruntersuchung) zur Parkraum-bewirtschaftung in den Parkzonen 41 bis 43 in Berlin Prenzlauer Berg, 2011.

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Förderung des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV)

Handlungsmöglichkeiten zur Attraktivitätssteigerung des öffentlichen Verkehrs

bestehen mit folgenden Maßnahmen.

Verknüpfung der Verkehrsarten untereinander

Die Verknüpfung der Verkehrsmittel untereinander ist vor allem für zentrums-

ferne Gebiete mit geringeren ÖV-Erschließungsqualitäten von Bedeutung. Zu-

und Abgangswege zum öffentlichen Verkehrsmittel werden in der Regel zu Fuß

zurückgelegt. Zur Erweiterung des Einzugsbereiches des öffentlichen Verkehrs

sollten Verknüpfungen zu anderen Verkehrsmitteln an den Haltestellen herge-

stellt werden.

Mit Radabstellanlagen an Haltestellen und der Verknüpfung mit Angeboten wie

Bikesharing und Carsharing können neue Nutzergruppen für den öffentlichen

Verkehr erschlossen werden.

Ausbauformen und Ausbauqualität der Haltestellen

Mit dem Neu- und Ausbau vorhandener Haltestellen auf einen zeitgemäßen

Standard sind Attraktivitätssteigerungen für den ÖPNV verbunden. Neben

einem niederflurgerechten Umbau von Bushaltestellen sollte geprüft werden, ob

sich vorhandene Bushaltestellen als Haltestellenkaps ausbilden lassen. Halte-

stellenkaps ermöglichen u.a. eine Beschleunigung des ÖPNV, ein gerades und

präzises Anfahren an den Bord, sie erleichtern das Freihalten des Haltestellen-

bereiches von parkenden Fahrzeugen und vergrößern im Vergleich zu Bus-

buchten die Wartefläche für die Fahrgäste und schaffen Platz im Seitenraum für

das Aufstellen von Wetterschutzeinrichtungen, Fahrkartenautomaten etc.

Förderung des Rad- und Fußverkehrs

Die Förderung des Radverkehrs kann deutlich zu einer Verlagerung von

Fahrten vom Kfz-Verkehr auf den Radverkehr beitragen.

Eine kurzfristig umsetzbare Maßnahme ist die Erhöhung der Verkehrssicherheit

durch die Erneuerung der Furtmarkierungen. Des Weiteren wird empfohlen,

mittel- und langfristig als Kernmaßnahme zur Angebotsverbesserung die

vorhandenen Radverkehrsanlagen den allgemeingültigen Sicherheitsanforde-

rungen sowie den Komfort- und Nutzeransprüchen des Radverkehrs anzupas-

sen.

Ein weiterer Aspekt zur Attraktivierung des Radverkehrs besteht in der Ergän-

zung der vorhandenen Anbindungen zwischen städtischen Radverkehrsanlagen

und den Anlagen der anliegenden Gemeinden. Hierfür erforderlich ist eine

Abstimmung der jeweiligen gemeindlichen Planungen untereinander, ggf. unter

Einbeziehung des übergeordneten Planungsverbandes.

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Der Fußgängerverkehr ist, ähnlich wie der Radverkehr, insbesondere an

Hauptverkehrsstraßen auf sichere Wegeverbindungen und Querungen ange-

wiesen. Daher kann er am nachhaltigsten durch eine Ergänzung von bisher

fehlenden Fußverkehrsanlagen und eine Verbesserung der bestehenden

Fußverkehrsanlagen gefördert werden.

Fußgängerquerungen können durch die Anlage von Querungshilfen wie Fuß-

gängerüberwegen, Mittelinseln und Lichtsignalanlagen und mit Hilfe von

Umgestaltungsmaßnahmen im Straßenraum (z.B. vorgezogener Seitenraum)

gesichert werden.

Qualitativ hochwertige Oberflächen und abgesenkte, aber taktil noch wahr-

nehmbare Bordsteinkanten gewährleisten die Barrierefreiheit für behinderte und

alte Menschen und führen zu einer Angebotsverbesserung. Des Weiteren sollte

das Fußwegenetz besonders engmaschig sein und auch kurze direkte Wege

ermöglichen, die mit Kraftfahrzeugen nicht befahrbar sind.

Auch die Schulwegsicherung ist ein Element zur Förderung des Fußgänger-

und Radverkehrs. Neben definierten Schulwegplänen mit empfohlenen Schul-

wegrouten und verkehrsregelnden sowie baulichen Maßnahmen zum Schutz

der Kinder im Straßenraum betrifft dies auch Maßnahmen der Verkehrserzie-

hung und Verkehrsüberwachung. Somit lassen sich u.a. kurze Bring- und

Holdienste mit dem Pkw reduzieren.

4.1.3 Verträgliche Abwicklung des Kfz-Verkehrs

Einer verträglicheren Abwicklung des nicht vermeid- und nicht verlagerbaren

Verkehrs kommt in der Lärmminderung eine große Bedeutung zu. Handlungs-

möglichkeiten bestehen in lärmarmen Fahrbahnbelägen, einer Verstetigung des

Verkehrs durch Lichtsignalkoordinierung oder die Anlage von Kreisverkehrs-

plätzen und in niedrigeren Fahrgeschwindigkeiten.

Lärmarme Fahrbahnbeläge

Ebene, glatte und lärmarme Fahrbahnoberflächen sind für die Lärmminderung

von hoher Bedeutung. Eine Bewertung des Straßenzustandes durch das Amt

66 zeigt für weite Teile des Rostocker Straßennetzes einen Fahrbahnsanie-

rungsbedarf. 25 Mit den Hinweisen aus der Öffentlichkeit, den Ergebnissen der

Bestandsaufnahme vor Ort sowie der Lärmkartierung werden die Straßenab-

schnitte ausgewählt, für die prioritär aus Lärmgesichtspunkten eine Fahrbahn-

sanierung empfehlenswert erscheint.

25 Straßenzustandsbewertung: Zuarbeit Amt 66 der Hansestadt Rostock.

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Bei Sanierungs- und Neubaumaßnahmen sollte der Einbau neuartiger, beson-

ders lärmarmer und bei innerstädtischen Geschwindigkeiten wirksamer Deck-

schichten geprüft werden. Da hierbei der finanzielle und bauliche Aufwand in

der Regel höher ist als bei einem Einbau konventioneller Deckschichten werden

vordringlich Straßenabschnitte empfohlen, die verkehrlich hoch belastet sind,

straßenbegleitend Immissionspegel von LDEN > 65 dB(A) bzw. LNight > 55 dB(A)

aufweisen und in denen voraussichtlich keine weiteren Handlungsmöglichkeiten

zur Lärmminderung bestehen.

Erfahrungen mit dem lärmoptimierten Asphalt LOAD bestehen in der Hanse-

stadt Rostock seit dem Einbau in der Straße Am Strande im Jahr 2011. Lärm-

messungen ergaben eine Lärmminderung von – 4 dB(A).

Als Alternativen zum lärmoptimieren Asphalt LOAD existieren für innerstädti-

sche Straßen dünne Asphaltdeckschichten im Heißeinbau auf Versiegelung

(DSH-V Deckschichten) und der lärmarme Splittmastixasphalt (SMA LA).

DSH-V – Deckschichten können auf allen Arten von alten Asphaltbefestigungen

eingesetzt werden. Diese Bauweise wurde auf innerstädtischen Straßen zum

Beispiel in Berlin und München eingesetzt. Innerorts können Lärmminderungen

von im Mittel - 3 dB(A) erreicht werden.

Mit dem SMA LA können kostengünstige lärmmindernde Asphaltdeckschichten

mit konventionellen Baustoffen und Einbauverfahren hergestellt werden. Inner-

orts kann eine Lärmminderung von im Mittel - 3 dB(A) erreicht werden. Der

SMA LA eignet sich insbesondere bei Straßen mit einem hohen LKW-Anteil.

Für Straßenabschnitte, in denen bei vorhandenen Fahrbahnschäden Immissi-

onspegel geringfügig oberhalb des Auslöse- und Zielwertes von LDEN 65 dB(A)

bzw. LNight 55 dB(A) vorliegen wird eine Sanierung mit konventionellem Asphalt-

belag empfohlen.

Für die Straße Neu Hinrichsdorf, den Petridamm und den Tannenweg ist bereits

ein grundhafte Ausbau geplant. Damit verbunden ist auch die Beseitigung der

vorhandenen lärmverursachenden Fahrbahnoberflächen. In der Rigaer Straße

ist für das Jahr 2015 ist die Beseitigung der vorhandenen und stark lärmverur-

sachenden Betonfahrbahn vorgesehen. Es wird ein konventioneller Asphaltbe-

lag eingebaut

Die Empfehlungen zur Fahrbahnsanierung sind Tabelle 6 in zusammengefasst.

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Tabelle 6: Prüfabschnitte für eine Fahrbahnsanierung

Straßenabschnitt

gru

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ba

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ven

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on

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er

Asp

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lt

A 19 in den angebauten Straßenabschnitten ■

Am Strande, im Abschnitt Grubenstraße bis Neue Warnowstraße ■

Am Vögenteich im Abschnitt August-Bebel-Straße bis Goe-thestraße

■

August-Bebel-Straße ■

Blücherstraße im Abschnitt Richard-Wagner-Straße bis Lessing-straße

■

Goethestraße im Abschnitt Rosa-Luxemburg-Straße bis Südring ■

Hamburger Straße im Abschnitt An der Stadtautobahn bis Goerdelerstraße

■

Hamburger Straße im Abschnitt Grazer Straße bis Karl-Marx-Straße

■

Herweghstraße im Abschnitt Rosa-Luxemburg-Straße bis Schwaaner Landstraße

■

Hinrichsdorfer Straße im Abschnitt Kurt-Schumacher-Ring bis Gutenbergstraße

■

Holbeinplatz und Lübecker Straße ■

Karl-Marx-Straße ■

Kopernikusstraße im Abschnitt Dürerplatz bis Platz der Freiheit ■

Mühlendamm im Abschnitt Neue Warnowstraße bis Unterwanow ■

Mühlendamm im Bereich des Knotenpunktes mit der Neubran-denburger Straße einschließlich ca. 150 m in Richtung Nordwes-ten

■

Neu Hinrichsdorf (L22, Ortsdurchfahrt Neu Hinrichsdorf) ■

Neubrandenburger Straße im Abschnitt zwischen Tessiner Straße und dem Bahnübergang

■

Parkstraße im Abschnitt Dethardingstraße bis Ulmenstraße ■

Petridamm im Abschnitt Kurve Stadtreinigung bis Rövershäger Chaussee

■ ■

Pressentinstraße im Abschnitt Schöffenweg bis Fedor-Schuchardt-Straße

■

Rennbahnallee im Abschnitt Satower Straße bis Tannenweg ■

Richard-Wagner-Straße im Abschnitt zwischen Blücherstraße und August-Bebel-Straße

■

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Straßenabschnitt

gru

nd

ha

fte

r A

us

-

ba

u v

org

es

eh

en

Ein

ba

u lä

rmo

pti

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Asp

ha

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Rigaer Straße im Abschnitt St-Petersburger Straße bis Ostseeal-lee

■

Satower Straße im Abschnitt Südring bis Rennbahnallee ■

Tannenweg im Abschnitt Rennbahnallee bis Haubentaucherweg ■

Tessiner Straße im Abschnitt Höger Up bis Neubrandenburger Straße

■

Trotzenburger Weg im Abschnitt Am Waldessaum bis Koperni-kusstraße

■

Warnowufer im Abschnitt Am Kabutzenhof bis Beim Grünen Tor ■

In der Herweghstraße im Abschnitt Rosa-Luxemburg-Straße bis Schwaaner

Landstraße und in der Neubrandenburger Straße im Abschnitt Tessiner Straße

bis zur Einfahrt Diskounter liegen im Bestand Pflasterfahrbahnen vor. Im Falle

der Herweghstraße muss eine Genehmigung von der Denkmalbehörde einge-

holt werden, da der Pflasterbelag dem Denkmalschutz unterliegt.

Eine Übersicht aller Prüfabschnitte für eine Fahrbahnsanierung gibt die Abbil-

dung 6.

Abbildung 6: Prüfabschnitte für eine Fahrbahnsanierung

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Verstetigung des Verkehrsflusses

Die Reduzierung von Brems- und Beschleunigungsvorgängen verspricht eine

Reduzierung der Lärmbelastung um 1 bis 3 dB(A). Einer Verstetigung dienlich

sind verkehrsorganisatorische und bauliche Maßnahmen, wie z.B. die Lichtsig-

nalkoordinierung oder der Einsatz von Kreisverkehren anstatt Lichtsignalanla-

gen.

Eine Koordinierung der Lichtsignalanlagen liegt in der Hansestadt Rostock im

Rahmen der Möglichkeiten für weite Teile des Straßennetzes vor. Eine Erweite-

rung der vorhandenen Koordinierungsstrecken auf weitere Straßenabschnitte

mit Lärmbrennpunkten ist nach Vorprüfung durch das Tief- und Hafenbauamt

der Hansestadt Rostock nicht möglich.

Auch Kreisverkehre können zur Lärmminderung beitragen. Richtig angewendet

lassen sich mit ihrer Hilfe die an lichtsignalgeregelten Knotenpunkten für alle

Zufahrten auftretenden Haltevorgänge vermindern. Zudem ist mit der Anlage

von Kreisverkehren bereits in den Annäherungsbereichen eine Minimierung und

Verstetigung der Fahrgeschwindigkeiten verbunden. Weitere Vorteile von

Kreisverkehren sind – eine richtige Anwendung vorausgesetzt – eine höhere

Verkehrssicherheit und geringere Unterhaltungskosten gegenüber LSA-

geregelten Knotenpunkten.

Gesamtverkehrsstärken in Summe des zuführenden Verkehrs in allen Knoten-

punktzufahrten von bis zu 15.000 Kfz/24h können von kleinen Kreisverkehren

problemlos und mit geringen Wartezeiten abgewickelt werden. In der Praxis

können kleine Kreisverkehre bei günstiger Verkehrsverteilung bei Gesamtver-

kehrsstärken von bis zu 25.000 Kfz/24h mit ausreichender Verkehrsqualität

betrieben werden.26

Folgende Knotenpunkte im Zuge der Lärmbrennpunkte erfüllen dieses Kriteri-

um. Gleichzeitig ist nach grober Vorprüfung ausreichend Platz für einen kleinen

Kreisverkehrsplatz mit 32 m Außendurchmesser vorhanden.

● Knotenpunkt Goerdelerstraße / Ulrich-von-Hutten-Straße,

● Knotenpunkt Händelstraße / Tschaikowskistraße,

● Knotenpunkt Tschaikowskistraße / Kopernikusstraße / Trotzenburger Weg.

26 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV), Arbeitsgruppe

Straßenentwurf: Merkblatt für die Anlage von Kreisverkehren, Ausgabe 2006.

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Abbildung 7: Prüfabschnitte für Kreisverkehre

Für diese Knotenpunkte wird eine weitergehende Prüfung auf Eignung zur

Umgestaltung in einen Kreisverkehrsplatz empfohlen. Die Vorprüfung sollte für

jeden Knotenpunkt mindestens folgendes beinhalten:

● Berechnung der Leistungsfähigkeit auf der Grundlage der vorhandenen

Verkehrsbelastungszahlen,

● Überprüfung der räumlichen Situation auf Grundlage exakter Kartengrund-

lagen (Vermessungsplan) und

● Analyse der Belange des öffentlichen Verkehrs, des Fuß- und Radverkehrs

und der Schulwegsicherung.

Geschwindigkeitskonzeption

Je höher die gefahrene Geschwindigkeit ist, desto lauter wird das verursachte

Geräusch. Beispielsweise bewirkt eine Reduktion der zulässigen Höchstge-

schwindigkeit von 50 km/h auf 30 km/h eine Pegelminderung um 2 bis 3 dB(A).

Geschwindigkeitsreduzierungen sind daher eine wirksame, vergleichsweise

preiswerte und kurzfristig realisierbare Maßnahme.

Für eine etwaige Umsetzung von Geschwindigkeitsreduzierungen aus Lärm-

schutzgründen sind jedoch die gesetzlichen Rahmenbedingungen einzuhalten

(siehe nachfolgende Ausführungen zu den gesetzlichen Rahmenbedingungen).

Zuständig für die Durchsetzung ist die Straßenverkehrsbehörde. Sie ordnet die

zulässige Höchstgeschwindigkeit auf Basis der Straßenverkehrsordnung und

zugehöriger Verwaltungsvorschriften und Richtlinien an. Die gesetzlichen

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Rahmenbedingungen werden nachfolgend kurz dargestellt und sind in Auszü-

gen den geltenden Rechts- und Verwaltungsvorschriften entnommen.

gesetzliche Rahmenbedingungen für eine Geschwindigkeitsreduzierung zum

Schutz der Bevölkerung vor Lärm

StVO27 § 45 Abs. 1:

Die Straßenverkehrsbehörden können die Benutzung bestimmter Straßen oder

Straßenstrecken aus Gründen der Sicherheit oder Ordnung des Verkehrs

beschränken oder verbieten und den Verkehr umleiten. Das gleiche Recht

haben sie […] zum Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm und Abgasen […].

StVO § 45 Abs. 1b:

Die Straßenverkehrsbehörden treffen auch die notwendigen Anordnungen [...]

zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm und Abgasen oder zur Unterstützung

einer geordneten städtebaulichen Entwicklung.

StVO § 45 Abs. 9:

Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen sind nur dort anzuordnen, wo dies

aufgrund der besonderen Umstände zwingend geboten ist. Abgesehen von der

Anordnung von Tempo 30-Zonen […] oder Zonen-Geschwindigkeitsbeschrän-

kungen […] dürfen insbesondere Beschränkungen und Verbote des fließenden

Verkehrs nur angeordnet werden, wenn auf Grund der besonderen örtlichen

Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko einer

Beeinträchtigung der in den vorstehenden Absätzen genannten Rechtsgüter

erheblich übersteigt.

VwV zur StVO28 zu § 45 Abs. 1 bis 1e:

Die Straßenverkehrsbehörde bedarf der Zustimmung der obersten Landesbe-

hörde oder der von ihr bestimmten Stelle zur Anordnung von Maßnahmen zum

Schutz der Bevölkerung vor Lärm und Abgasen. Das Bundesministerium für

Verkehr gibt im Einvernehmen mit den zuständigen obersten Landesbehörden

"Richtlinien für straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen zum Schutz der Bevöl-

kerung vor Lärm (Lärmschutz-Richtlinien-StV)" im Verkehrsblatt bekannt.

27 Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) in der Fassung des Inkrafttretens vom

01.04.2013. 28

Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung (VwV-StVO) vom 22. Oktober 1998 in der Fassung vom 17. Juli 2009.

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30

VwV zu § 41 Zeichen 274:

Geschwindigkeitsbeschränkungen aus Gründen des Lärmschutzes dürfen nur

nach Maßgabe der Richtlinien für straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen zum

Schutz der Bevölkerung vor Lärm (Lärmschutzrichtlinien-StV) angeordnet

werden.

Lärmschutzrichtlinien-StV29

Ziel der Richtlinien ist es, den Straßenverkehrsbehörden eine Orientierungshilfe

zur Entscheidung über straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen (Regelungen

durch Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen) zum Schutz der Wohnbe-

völkerung vor Straßenverkehrslärm an die Hand zu geben. Sie gelten nur für

bestehende Straßen und lehnen sich an die Grundsätze des baulichen Lärm-

schutzes an bestehenden Straßen (Lärmsanierung) an.

1.2. Die Grenze des billigerweise zumutbaren Verkehrslärms ist nicht durch

gesetzlich bestimmte Grenzwerte festgelegt. Maßgeblich ist vielmehr, ob

die Lärmbeeinträchtigung jenseits dessen liegt, was unter Berücksichti-

gung der Belange des Verkehrs im konkreten Fall als ortsüblich hinge-

nommen werden muss. Dabei sind grundsätzlich die nach Gebieten und

Tageszeiten gegliederten Richtwerte unter Nummer 2.1 zugrunde zu le-

gen.

1.3 […] Vor Anordnung straßenverkehrsrechtlicher Maßnahmen ist der

Grundsatz der Verhältnismäßigkeit zu beachten und insbesondere das

Erfordernis nach § 45 Abs. 9 StVO festzustellen. Die Vor- und Nachteile

von Einzelmaßnahmen sind gegeneinander abzuwägen. In diese Abwä-

gung sind auch die unterschiedlichen Funktionen der Straßen (z.B. Auto-

bahnen und Bundesstraßen als integrale Bestandteile des Bundesfern-

straßennetzes), das quantitative Ausmaß der Lärmbeeinträchtigungen,

die Leichtigkeit der Realisierung von Maßnahmen, eventuelle Einflüsse

auf die Verkehrssicherheit, der Energieverbrauch von Fahrzeugen und

die Versorgung der Bevölkerung sowie die Auswirkungen von Einzel-

maßnahmen auf die allgemeine Freizügigkeit des Verkehrs einzubezie-

hen. Straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen als Mittel der Lärmbekämp-

fung müssen dort ausscheiden, wo sie die Verhältnisse nur um den Preis

neuer Unzulänglichkeiten an anderer Stelle verbessern könnten, die im

Ergebnis zu einer verschlechterten Gesamtbilanz führen, etwa weil sie

die Sicherheit und Leichtigkeit des Straßenverkehrs in nicht hinnehmba-

rer Weise beeinträchtigen oder im Hinblick auf eintretende Änderungen

29 Richtlinien für straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung

vor Lärm (Lärmschutz-Richtlinien-StV) vom 23.11.2007.

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von Verkehrsströmen noch gravierendere Lärmbeeinträchtigungen von

Anliegern anderer Straßen zur Folge haben.

1.4 Straßenverkehrsrechtliche Lärmschutzmaßnahmen sollen nicht losgelöst

von baulichen oder planerischen Lärmschutzmaßnahmen der Straßen-

baubehörden oder der Gemeinden angeordnet werden. Sie sollen kein

Ersatz für technisch mögliche und finanziell tragbare bauliche oder ande-

re Maßnahmen sein, sondern in ein Konzept zur Lärmbekämpfung ein-

gebunden werden, das die zuständigen Stellen erarbeiten.

2.1 Straßenverkehrsrechtliche Lärmschutzmaßnahmen kommen insbesonde-

re in Betracht, wenn der vom Straßenverkehr herrührende Beurteilungs-

pegel am Immissionsort [RLS-90] einen der folgenden Richtwerte über-

schreitet:

In reinen und allgemeinen Wohngebieten, Kleinsiedlungsgebieten sowie

an Krankenhäusern, Schulen, Kur- und Altenheimen 70 dB(A) zwischen

06.00 und 22.00 Uhr (tags) und 60 dB(A) zwischen 22.00 und 06.00 Uhr

(nachts).

In Kern-, Dorf- und Mischgebieten 72 dB(A) zwischen 06.00 und

22.00 Uhr (tags) und 62 dB(A) zwischen 22.00 und 06.00 Uhr (nachts).

In Gewerbegebieten 75 dB(A) zwischen 06.00 und 22.00 Uhr (tags) und

65 dB(A) zwischen 22.00 und 06.00 Uhr (nachts).

Existieren keine Bebauungspläne, sind die Gebiete oder Flächen ent-

sprechend ihrer tatsächlichen Nutzung einzuordnen. Wohnbebauung im

Außenbereich ist entsprechend ihrer Schutzbedürftigkeit als Kern-, Dorf-

oder Mischgebiet zu beurteilen.

2.2 Maßgebend für die Berechnung des Beurteilungspegels und die Bestim-

mung des Immissionsortes sind die RLS-90.

2.3 Durch straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen soll der Beurteilungspegel

unter den Richtwert abgesenkt, mindestens jedoch eine Pegelminderung

um 3 dB(A) bewirkt werden. Bei der Berechnung der Wirkung einer Maß-

nahme nach den RLS-90 […] ist die Differenz der nicht aufgerundeten

Beurteilungspegel zwischen dem Zustand ohne Maßnahmen und dem

Zustand mit Maßnahmen aufzurunden.

2.4 Straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen sind auf die Zeit zu beschränken

(Tag oder Nacht), für die Überschreitungen des Beurteilungspegels nach

Nummer 2.2 errechnet worden sind.

2.5 Die zur Vorbereitung straßenverkehrsrechtlicher Maßnahmen notwendi-

gen Lärmberechnungen sind vom Straßenbaulastträger durchzuführen

(§ 5 b Abs. 5 Straßenverkehrsgesetz-StVG).

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3.3 Geschwindigkeitsbegrenzung: Auf den Straßen des überörtlichen Ver-

kehrs (Bundes-, Landes- und Kreisstraßen) und weiteren Hauptverkehrs-

straßen bündelt sich der weiträumige und der innerörtliche Verkehr und

entlastet gleichzeitig die Wohngebiete. Einer Geschwindigkeitsbeschrän-

kung steht auf diesen Straßen in der Regel deren besondere Verkehrs-

funktion (vgl. FStrG und Straßengesetze der Länder) entgegen.

Vorgehensweise für den Lärmaktionsplan der Hansestadt Rostock

Um Prüfabschnitte für eine Geschwindigkeitsreduzierung auszuwählen, welche

einer straßenverkehrsrechtlichen Anordnung möglichst standhalten, wird ein

zweistufiges Verfahren angewendet.

1. Stufe: Vorauswahl akustischer Härtefälle

In einer ersten Stufe werden all jene Straßenabschnitte herausgearbeitet, in

denen Anwohner von gesundheitsgefährdenden Lärmbelastungen LDEN

> 65 dB(A) und / oder LNight > 55 dB(A) betroffen sind. Um vorerst nur die

Härtefälle vorauszuwählen und um sicherzustellen dass eine Geschwindigkeits-

reduzierung auch eine Vielzahl Lärmbetroffener entlastet, wird als weiteres

Vorauswahlkriterium eine Mindestbetroffenenanzahl von 10 Betroffenen / 100 m

Straßenabschnitt angewendet.

Die in dem ersten Schritt vorausgewählten Straßenabschnitte sind in der Tabelle 7 aufgelistet und der Abbildung 8 dargestellt.

Tabelle 7: Vorauswahl an Prüfabschnitten mit gegebenen akustischen Kriterien

für eine etwaige Geschwindigkeitsreduzierung auf 30 km/h

Straßenabschnitt

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Am Strande zwischen Wokrenterstraße und Schlüterstraße ■ ■ ■ ■

Arnold-Bernhard-Str. zwischen Am Vögenteich und Wismarsche Straße

■ ■ ■ ■

August-Bebel-Str. zwischen Hermannstr. und Richard-Wagner-Str.

■ ■ ■ ■

August-Bebel-Str. zwischen Karlstr. und Höhe Studentenwohnheim

■ ■ ■ ■

Blücherstr. zwischen Richard-Wagner-Str. und Talstr. ■ ■ ■ ■

Dethardingstr. zwischen Parkstr. und Schillingallee ■ ■* ■ ■*

Dierkower Damm und Petridamm zwischen Bei der Knochenmühle und Rövershäger Chaussee

■ ■ ■ ■

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Straßenabschnitt

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dB

(A)

Goerdelerstr. zwischen Ulrich-von-Hutten-Str. und Clara-Zetkin-Str.

■ ■ ■ ■

Hamburger Str. zwischen Kuphalstr. und „Haus des Bauens und der Umwelt“

■ ■ ■ ■

Händelstr. zwischen Tschaikowskistr. und Kuphalstr. ■ ■ ■ ■

Herweghstr. zwischen Freiligrathstr. und Schwaaner Landstr. ■ ■ ■ ■

Holbeinplatz und Lübecker Str. ■ ■ ■ ■

Karl-Marx-Str. zwischen Schillingallee und Lübecker Str. ■ ■* ■ ■*

Kopernikusstr. zwischen Dürerplatz und Platz der Freiheit ■ ■ ■ ■

Mühlendamm nordwestlich angrenzend an den Knotenpunkt Neubrandenburger Str.

■ ■ ■ ■

Mühlendamm südöstlich angrenzend an den Knotenpunkt Neue Warnowstr.

■ ■ ■ ■

Neubrandenburger Str. zwischen Tessiner Str. und Einfahrt Parkplatz Discounter

■ ■ ■ ■

Parkstr. zwischen Ulmenstr. und Dethardingstr. ■ ■ ■ ■

Richard-Wagner-Str. zwischen August-Bebel-Str. und Am Güterbahnhof

■ ■ ■ ■

Rostocker Str. (Warnemünde) zwischen Johann-Sebastian-Bach-Str. und Alte Bahnhofstr.

■ ■ ■ ■

Wismarsche Str. zwischen Am Brink und Arnold-Bernhard-Str. ■ □ ■ □

Legende: ■ Kriterium gegeben □ Kriterium nicht gegeben

■* durch die Lärmkar-tierung nicht korrekt abgebildet

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Abbildung 8: Vorauswahl an Prüfabschnitten mit gegebenen akustischen Kriterien

für eine etwaige Geschwindigkeitsreduzierung auf 30 km/h

2. Stufe: Eingrenzen der Vorauswahl

Die vorangestellt identifizierten Straßen werden in einer zweiten Bearbeitungs-

stufe hinsichtlich ihrer verkehrlichen Belange einer weiteren Prüfung unterzo-

gen. Diese Prüfung ist nicht abschließend. Über Ausschlusskriterien wird die

Vorauswahl der Prüfabschnitte für Tempo 30 lediglich weiter eingegrenzt.

Der endgültige Abwägungsprozess obliegt alleinig der für die Straße zuständi-

gen Straßenverkehrsbehörde. Sie ist es auch, die nach Abwägung aller Belan-

ge auf Basis der Straßenverkehrsordnung und zugehöriger Verwaltungsvor-

schriften und Richtlinien eine Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindig-

keit anordnen kann.

Die im Rahmen des Lärmaktionsplanes durchgeführten Schritte zur Auswahl

der Prüfabschnitte dienen dementsprechend ausschließlich der Vorauswahl ggf.

geeigneter Abschnitte und der Vorbereitung des straßenverkehrsbehördlichen

Abwägungsprozesses.

In Anlehnung an die Straßenverkehrsordnung und zugehörigen Verwaltungs-

vorschriften und Richtlinien werden folgende Ausschlusskriterien abwägungsre-

levanter Belange für Tempo 30 definiert.

● Berücksichtigung der verkehrlichen Bedeutung

Das Vorrangnetz der Hansestadt Rostock u.a. mit dem äußeren und inne-

ren Tangentenring sowie den zuführenden Ergänzungsstraßen Rövershä-

ger Chaussee, Tessiner Straße, Neubrandenburger Straße, Nobelstraße,

Südring, Satower Straße, Hamburger Straße und An der Stadtautobahn be-

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sitzen eine wichtige Verkehrsfunktion für die Hansestadt Rostock. Sie neh-

men einen großen Teil des Durchgangs- und innerstädtischen Verkehrs auf,

dienen der verkehrlichen Entlastung des übrigen Straßennetzes und sichern

die Kfz-Erreichbarkeit zentraler Bereiche der Hansestadt Rostock.

Zur Berücksichtigung der verkehrlichen Bedeutung dieser Straßen wird von

einer Tempo 30 Empfehlung für die Tagstunden (6 bis 22 Uhr) – d.h. zu Zei-

ten eintretender Hauptverkehrslasten – abgesehen.

● Verkehrsverlagerungseffekte

Ein Prüfabschnitt wird dann ausgeschlossen, wenn mit der Tempo 30 Rege-

lung im Prüfabschnitt eine Verkehrsverlagerung auf andere Netzteile in

akustisch relevantem Maß zu erwarten ist.

Hierzu erfolgt für jeden einzelnen Prüfabschnitt eine gutachterliche Ein-

schätzung ob potenzielle Ausweichstrecken vorhanden sind und Verlage-

rungseffekte eintreten werden.

● Vereinbarkeit mit dem öffentlichen Verkehr

Ist auch der öffentliche Verkehr von einer Tempo 30 Anordnung betroffen,

kann dies zu einer Verlängerung der Fahrzeit führen. Ein Prüfabschnitt

muss ausgeschlossen werden, wenn durch die Fahrzeitverlängerung

- Anschlüsse nicht mehr gehalten werden können, d.h. Qualitätseinbußen

für den Fahrgast entstehen und / oder

- ein Mehrbedarf an Personal und Fahrzeugen erforderlich wird und somit

negative wirtschaftliche Effekte für den ÖPNV eintreten.

Um Prüfabschnitte mit zu erwartenden Konflikten für den ÖPNV herauszu-

arbeiten werden die Fahrzeitverlängerungen für jeden Prüfabschnitt linien-

fein ermittelt. Auf dieser Basis prüft die RSAG ob sich daraus ein Aus-

schluss des Prüfabschnittes ergibt. Dieser Arbeitsschritt ist mit dem aktuel-

len Stand des Lärmaktionsplanes noch nicht abgeschlossen.

● Vereinbarkeit mit der Lichtsignalkoordinierung

Um die Stetigkeit des Kfz-Verkehrs zu wahren muss eine Reduzierung der

Geschwindigkeit auf 30 km/h in den Prüfabschnitten immer mit der (vorhan-

denen) Lichtsignalkoordinierung vereinbar sein. Die Prüfung auf Vereinbar-

keit erfolgt aufgrund der Komplexität dieses Verfahrens und der für den

Lärmaktionsplan geltenden finanziellen Rahmenbedingungen nicht inner-

halb der Lärmaktionsplanung. Es wird lediglich auf mögliche Konflikte hin-

gewiesen und ein Prüfauftrag für weitere, im Anschluss an den Lärmakti-

onsplan zu erfolgende Untersuchungen gegeben.

Wenn für einen Prüfabschnitt erst kürzlich eine Anpassung der LSA-Koor-

dinierung vorgenommen wurde führt dies aus wirtschaftlichen und finanziel-

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len Erwägungen heraus zu einem sofortigen Ausschluss des Prüfabschnit-

tes.

● Existenz geeigneterer oder gleichwertiger Maßnahmen

Eine Reduzierung der Geschwindigkeit ist keine angemessene Maßnahme,

wenn für die Lärmminderung geeignetere oder gleichwertige Maßnahmen

zur Verfügung stehen. Eine Maßnahme ist geeigneter oder gleichwertig,

wenn bereits infolge dessen die Zielwerte der Lärmminderung von LDEN < 65

dB(A) und / oder LNight < 55 dB(A) in den jeweiligen Prüfabschnitten erreicht

werden.

Diese Prüfung erfolgt jedoch erst nach erfolgter Wirkungsabschätzung im

Rahmen der Erarbeitung der Prioritäten bzw. des endgültigen Maßnahmen-

konzeptes (vgl. Kapitel 5, Seite 76 ff.). Vorab wird im Abwägungsverfahren

lediglich auf die Existenz weiterer Maßnahmen hingewiesen.

Liegt jedoch passiver Lärmschutz im Prüfabschnitt vor, wird dies bereits als

Ausschlusskriterium für eine Reduzierung der Geschwindigkeit auf Tempo

30 in den Nachtstunden herangezogen. Diesem Sachverhalt liegt Folgen-

des zugrunde:

- Ziel der Lärmaktionsplanung ist der Schutz der Bevölkerung vor gesund-

heitsgefährdendem Umgebungslärm – bezogen auf den jeweiligen Auf-

enthaltsbereich. Dieser umfasst bspw. die Wohnung, aber eben auch das

Wohnumfeld.

- Eine Reduzierung der Geschwindigkeit auf 30 km/h in den Nachtstunden

zielt insbesondere darauf ab, betroffenen Anwohnern für die Nachtruhe

verträglichere Lärmpegel zu gewährleisten.

- Während am Tag und in den Abendstunden neben dem Gebäudeinneren

auch Außenbereiche (z.B. das Wohnumfeld) zum Aufenthaltsraum der

Bevölkerung zählen, wird sich in den Nachtstunden vornehmlich im Ge-

bäudeinneren (in den Wohnungen, Schlafräumen) aufgehalten.

- Bei vorhandenem passivem Lärmschutz ist dementsprechend für die

Nachtstunden bereits ein Schutz der sich vornehmlich in den Wohnungen

und Schlafräumen befindlichen Bevölkerung vor gesundheitsgefährden-

dem Umgebungslärm gegeben.

● Um lärmverursachende Unstetigkeiten im Verkehrsablauf zu vermeiden

werden Mindestabschnittslängen von 150 m definiert.

In der Tabelle 8 sind die Vorprüfungsergebnisse für alle Prüfabschnitte zusam-

mengefasst.

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Tabelle 8: Übersicht der Vorprüfungsergebnisse der Anwendung der

abwägungsrelevanten Belange für Tempo

Straßenabschnitt

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Am Strande zwischen Wokrenterstraße und Schlüterstraße

■ ■ ■ ■ □ □ ■ □

Arnold-Bernhard-Str. zwischen Am Vögenteich und Wismarsche Straße

■ □ □ ■ □ ■ □ □

August-Bebel-Str. zwischen Hermannstr. und Richard-Wagner-Str.

■ □ □ ■ □ ■ □ ■

August-Bebel-Str. zwischen Karlstr. und Höhe Studen-tenwohnheim

■ □ □ ■ □ ■ □ □

Blücherstr. zwischen Richard-Wagner-Str. und Talstr.

□ □ □ □ □ ■ □ ■

Dethardingstr. zwischen Parkstr. und Schillingallee

■ ■* □ □ □ ■ □ ■

Dierkower Damm und Petridamm zwischen Bei der Knochenmühle und Rövers-häger Chaussee

■ □ □ ■ ■ □ ■ ■


■ □ □ □ □ ■ □ ■

Hamburger Str. zwischen Kuphalstr. und „Haus des Bauens und der Umwelt“

■ ■ ■ □ □ ■ ■ □

Händelstr. zwischen Tschaikowskistr. und Kuphalstr.

■ □ □ □ □ ■ □ ■

Herweghstr. zwischen Freiligrathstr. und Schwaa-ner Landstr.

□ □ □ □ □ ■ □ ■

Holbeinplatz und Lübecker Str.

■ ■ ■ □ □ ■ ■ □

Karl-Marx-Str. zwischen Schillingallee und Lübecker Str.

■ ■* □ □ □ ■ □ ■

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Straßenabschnitt

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Kopernikusstr. zwischen Dürerplatz und Platz der Freiheit

■ □ □ □ □ ■ □ □

Mühlendamm nordwestlich angrenzend an den Knoten-punkt Neubrandenburger Str.

■ □ □ □ □ ■ □ □

Mühlendamm südöstlich angrenzend an den Knoten-punkt Neue Warnowstr.

■ □ □ ■ ■ ■ □ □

Neubrandenburger Str. zwischen Tessiner Str. und Einfahrt Parkplatz Discoun-ter

■ □ □ □ ■ ■ □ ■

Parkstr. zwischen Ulmenstr. und Dethardingstr.

■ ■* □ □ □ □ □ □

Richard-Wagner-Str. zwischen August-Bebel-Str. und Am Güterbahnhof

■ □ □ □ □ ■ □ □

Rostocker Str. (Warnemün-de) zwischen Johann-Sebastian-Bach-Str. und Alte Bahnhofstr.

□ □ □ □ □ ■ □ □

Wismarsche Str. zwischen Am Brink und Arnold-Bernhard-Str.

□ □ □ □ □ ■ □ □

Legende: ■ Ausschlusskriterium gegeben □ Ausschlusskriterium nicht gegeben

■ Hinweiskriterium gegeben □ Hinweiskriterium nicht gegeben

■* weitere Prüfung erforderlich

Folgende Prüfabschnitte verbleiben für eine mögliche Reduzierung der Ge-

schwindigkeit auf 30 km/h. Es wird empfohlen diese Straßenabschnitte im

Rahmen der straßenverkehrsbehördlichen Abwägung weiter zu bearbeiten.

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Tabelle 9: Übersicht der nach Vorprüfung verbliebenden Prüfabschnitte

für Tempo 30

Prüfabschnitte für Tempo 30 tags (6 bis 22 Uhr)

Prüfabschnitte für Tempo 30 nachts (22 bis 6 Uhr)




Händelstr. zwischen Tschaikowskistr. und Kuphalstr.

Herweghstr. zwischen Freiligrathstr. und Schwaaner Landstr.

Herweghstr. zwischen Freiligrathstr. und Schwaaner Landstr.

Kopernikusstr. zwischen Dürerplatz und Platz der Freiheit



Parkstr. zwischen Ulmenstr. und Dethar-dingstr.





Eine Übersicht über alle ausgeschlossenen und verbliebenen Prüfabschnitte für

eine Reduzierung der zulässigen Geschwindigkeit gibt Abbildung 9.

Abbildung 9: Übersicht über alle ausgeschlossenen und verbliebenen

Prüfabschnitte für eine Geschwindigkeitsreduzierung

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4.1.4 Organisation des Straßenraumes

Auch die Straßenraumgestaltung kann zur Lärmminderung beitragen. Eine

Erhöhung des Abstandes zwischen Lärmquelle und Immissionsort (Fassade)

wirkt lärmmindernd. Durch eine an die Bedingungen des fließenden und

ruhenden Kfz-Verkehrs angepasste Fahrbahnbreite und Fahrbahnaufteilung

wird außerdem ein langsamerer und stetigerer Verkehrsfluss angestrebt. Neben

Lärmpegelreduzierungen ergeben sich folgende Synergieeffekte mit anderen

Zielfeldern:

● qualitative Aufwertung des Straßenraumes,

● Erhöhung der Verkehrssicherheit und

● mögliche Angebotsverbesserung für den Fuß- und Radverkehr.

Erste näherungsweise Aussagen, ob der vorhandene Ausbauzustand prinzipiell

den verkehrlichen Anforderungen gerecht wird, sind mit Hilfe der Richtlinien für

die Anlage von Stadtstraßen (RASt)30 möglich. Sie geben Hinweise für die

Querschnittsaufteilung in Abhängigkeit von der Kfz-Verkehrsstärke (Tabelle 10).

Tabelle 10: Orientierungswerte für den Ausbauzustand von Kfz-Fahrbahnen in

Abhängigkeit des Verkehrsaufkommens nach RASt 06 (kursiv: überschlägliche Umrechnung in Kfz/Werktag im Querschnitt)

Ausbauzustand Verkehrsstärke

1 Fahrstreifen je Richtung

1.400 bis 2.200 Kfz/Spitzenstunde im Querschnitt (entspricht ca. 14.000 bis 22.000 Kfz/Werktag im Querschnitt)

1 überbreiter Fahrstreifen je Richtung

1.400 – 2.200 Kfz/Spitzenstunde je Richtung (entspricht ca. 28.000 bis 44.000 Kfz/Werktag im Querschnitt)

2 Fahrstreifen je Richtung

1.800 – 2.600 Kfz/Spitzenstunde je Richtung (entspricht ca. 36.000 bis 52.000 Kfz/Werktag im Querschnitt)

Die Frage der notwendigen Verkehrsflächen ist jedoch auch von weiteren

Faktoren wie der Intensität der Randnutzungen, der Anordnung des ruhenden

Verkehrs und den Kapazitäten an den Knotenpunkten abhängig. Diese machen

eine Prüfung der pauschalen Aussagen durch Vor-Ort-Analysen in jedem Fall

erforderlich.

Die Anwendung der angegebenen Orientierungswerte ergibt die in der Tabelle

11 enthaltenen Empfehlungen für eine Überprüfung der erforderlichen Fahr-

30 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV): Richtlinien für die

Anlage von Stadtstraßen RASt 06, Ausgabe 2006.

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streifenanzahl, um ggf. Spielräume für eine veränderte Aufteilung des Straßen-

raumes zu identifizieren.

Tabelle 11: vorhandener und nach Anwendung der RASt 06 empfohlener

Ausbauzustand

Straßenabschnitt Verkehrsstärke

Kfz je Werktag

Ausbauzustand

Fahrstreifen im Querschnitt

Bestand gemäß RASt 06

Goerdelerstr. zwischen Ulrich-von-Hutten-Straße und Clara-Zetkin-Straße

8.500 3 Fahrstreifen (1+2 Fahrstreifen)

2 Fahrstreifen

Ulrich-von-Hutten-Straße zwischen Linzer Straße und Goerdelerstraße

10.000 4 Fahrstreifen (2+2 Fahrstreifen)

2 Fahrstreifen

Neben den in Tabelle 11 genannten Straßenabschnitten bieten sich weitere

Straßenabschnitte für eine immissionsgünstigere Straßenraumgestaltung an.

Entsprechende Potentiale (Prüfbedarf) und Anwendungsbereiche sind für

folgende Straßen vorhanden:

● Straßenzug Herweghstraße – Schwaaner Landstraße – Blücherstraße,

● Neubrandenburger Straße,

● Händelstraße und

● Tschaikowskistraße.

Abbildung 10: Prüfabschnitte für eine veränderte Straßenraumaufteilung

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In der Regel steht in vorhandenen Straßenräumen zu wenig Raum für die

Belange aller Verkehrsteilnehmer zur Verfügung. Zur Vermeidung von Immissi-

onspegeln oberhalb der Auslösewerte an Haupterschließungsstraßen sollte bei

der Planung und Umsetzung neuer Verkehrswege ein ausreichender Abstand

zwischen Fahrbahn und angrenzender Bebauung eingehalten werden.

Für die oben aufgelisteten Straßen mit Potenzialen für eine Veränderung des

Straßenraumes und die in Tabelle 11 genannten Prüfabschnitte werden nach-

folgend auf Grundlage der von der Hansestadt Rostock zur Verfügung gestell-

ten Katasterpläne konkrete Empfehlungen für eine mögliche Organisation des

Straßenraumes gegeben.

Straßenzug Goerdelerstraße, Ulrich-von-Hutten-Straße, Händel-

straße und Tschaikowskistraße

Die Straßen Goerdelerstraße, Ulrich-von-Hutten-Straße, Händelstraße und

Tschaikowskistraße besitzen die Gemeinsamkeit, dass im Straßenraum für den

fließenden Kfz-Verkehr großzügige Verkehrsflächen zur Verfügung stehen. Bei

Verkehrsstärken von bis zu 10.000 Kfz/24 h sind in der Goerdelerstraße drei

Fahrstreifen im Querschnitt und in der Ulrich-von-Hutten-Straße vier Fahrstrei-

fen im Querschnitt vorhanden. Gemäß Empfehlung der Richtlinien für die

Anlagen von Stadtstraßen (RASt) erscheinen bei diesen Verkehrsmengen zwei

Fahrstreifen im Querschnitt bzw. einem Fahrstreifen je Fahrtrichtung als

ausreichend.

Die Fahrbahnen für den Kfz-Verkehr in der Händelstraße und der Tschaikowski-

straße weisen Breiten von knapp über 8 m auf. Bei den vorhandenen Verkehrs-

stärken von bis zu 10.000 Kfz/24 h und unter Berücksichtigung der Anforderun-

gen des vorhandenen Busverkehrs sind gemäß RASt nutzbare Fahrbahnbreiten

von 6,5 m ausreichend.

Während der Verkehrsraum für den fließenden Kfz-Verkehr überdimensioniert

erscheint, bestehen insbesondere bzgl. des Radverkehrs ungenügende Bedin-

gungen. In der Goerdelerstraße und der Ulrich-von-Hutten-Straße sind keine

Radverkehrsanlagen vorhanden. In der Händel- sowie Tschaikowskistraße sind

diese neben der Fahrbahn als Bordradwege angelegt. Allerdings sind sie mit

nutzbaren Breiten von bis zu 1,4 m zu schmal. Eine Benutzungspflicht für den

Radverkehr besteht deshalb nicht. Sie werden in den seltensten Fällen von

Radfahrenden genutzt. Vielmehr wird auf den Gehweg ausgewichen, was

wiederum zu Konflikten mit dem Fußverkehr führt.

Nachfolgend werden Empfehlung für eine optimalere Organisation und Ausnut-

zung der vorhandenen Flächen im Straßenraum für die o.g. Straßen aufgezeigt.

Den Lösungen liegt zugrunde, die Kfz-Verkehrsfunktion der Straßen zu erhalten

und gleichzeitig eine Lärmminderung durch das Abrücken des Kfz-Verkehrs von

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den Häuserfassaden sowie eine Angebotsverbesserung des umweltfreundli-

chen und nicht lärmverursachenden Radverkehrs zu erzielen.

Da für die Goerdelerstraße, Ulrich-von-Hutten-Straße, Händelstraße und

Tschaikowskistraße im Rahmen des Lärmaktionsplanes keine Empfehlungen

für Fahrbahnsanierungen ausgesprochen werden, welche u.U. einen Aus- oder

Umbau der Straßenräume bedingen könnten, werden Empfehlungen zur

Organisation des Straßenraumes gegeben, die umfangreiche bauliche Maß-

nahmen nicht zwingend erforderlich machen. Ziel ist es, die vorhandenen

Flächenpotenziale zu nutzten ohne die vorhandene Straßenraumaufteilung in

Fahrbahn und Seitenraum wesentlich zu verändern.

Die nachfolgend dargestellten Querschnitte sind für eine bessere Lesbarkeit

noch einmal in den Anlagen 4 bis 8 enthalten.

Goerdelerstraße

Abbildung 11: Bestandssituation in der Goerdeler Straße (Blickrichtung Norden)

In einer ersten Querschnittsempfehlung (Planungsvariante 1, vgl. Abbildung 13)

für die Goerdelerstraße wird die 9,2 m breite und im Bestand mit drei Fahrstrei-

fen versehene Fahrbahn in einen Verkehrsraum mit zwei Fahrstreifen für den

Kfz-Verkehr (jeweils 3,1 m Breite) und zwei anliegenden Schutzstreifen für den

Radverkehr (jeweils 1,5 m Breite) umorganisiert. Bauliche Veränderungen im

Straßenraum sind nicht erforderlich.

Die nutzbare Fahrbahnbreite zwischen den Schutzstreifen von 6,2 m ist für die

Begegnungsfälle Pkw-Pkw, Pkw-Lkw bzw. Pkw-Bus ausreichend. Für den

Begegnungsfall zwischen Lkw und / oder Bussen ist nach RASt ein Verkehrs-

raum von 6,35 m erforderlich. Für diesen Fall ist die nach StVO zulässige

Benutzung des Schutzstreifens durch den Kfz-Verkehr möglich.

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Mit dem Ausweichen des Bus- und Schwerverkehrs auf den Schutzstreifen sind

sowohl für den Bus- und Schwerverkehr, als auch für den Radverkehr gewisse

Behinderungen und Einschränkungen verbunden. In Anwendung der Empfeh-

lungen für Radverkehrsanlagen (ERA)31 stellen diese auch bei einer hohen

Anzahl an Fahrzeugen des Schwerverkehrs (Lkw und Busse) von bis zu

1.000 Lkw/24 h (inkl. Bussen) aufgrund der verfügbaren Gesamtfahrbahnbreite

von ≥ 8,0 m jedoch kein Ausschlusskriterium für eine derartige Querschnittslö-

sung dar.

Um die für die Planungsvariante 1 angesprochenen Behinderungen und

Einschränkungen für den Kfz- und Radverkehr auszuschließen, dem Radver-

kehr aber dennoch ein Angebot in der Goerdeler Straße zu verschaffen, ist eine

weitere Querschnittslösung (Planungsvariante 2, vgl. Abbildung 14) denkbar.

Diese beinhaltet die Markierung eines Radfahrstreifens von 2,0 m Breite am

östlichen Fahrbahnrand. Für den fließenden Kfz-Verkehr verbleiben zwei

vollwertige Fahrstreifen mit jeweils 3,6 m Breite auf der vorhandenen Fahrbahn.

Für die Schaffung der straßenbegleitenden Radverkehrsanlage am westlichen

Fahrbahnrand wird jedoch ein baulicher Eingriff in den an die Fahrbahn angren-

zenden Grünbereich erforderlich. Die hierfür notwendigen Flächen stehen unter

Beachtung der im Grünbereich vorhandenen Bäume zur Verfügung. Die

fahrbahnbegleitende Bordführung bleibt erhalten. Die Entwässerung des

Bordradweges im Grünbereich kann u.U. über die vorhandene Straßenentwäs-

serung erfolgen, was wiederum den baulichen und finanziellen Aufwand der

Maßnahme erheblich reduziert.

Abbildung 12: Querschnitt des Bestandes für die Goerdelerstraße (Blickrichtung

Norden)

31 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV): Empfehlungen für

Radverkehrsanlagen ERA, Ausgabe 2010.

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Abbildung 13: Querschnitt der Planungsvariante 1 für die Goerdelerstraße mit

Schutzstreifen auf der vorhandenen Fahrbahn (Blickrichtung Norden)

Abbildung 14: Querschnitt der Planungsvariante 2 für die Goerdelerstraße mit

Radfahrstreifen auf der vorhandenen Fahrbahn und straßen-begleitendem Bordradweg (Blickrichtung Norden)

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Ulrich-von-Hutten-Straße

Abbildung 15: Ulrich-von-Hutten-Straße (Blickrichtung Westen)

Abbildung 16: Ulrich-von-Hutten-Straße (Blickrichtung Osten)

Mit der Rücknahme eines Fahrstreifens je Fahrtrichtung besteht die Möglichkeit

auf der vorhandenen Fahrbahn Radfahrstreifen zu markieren und somit das in

diesem Abschnitt fehlende Radverkehrsangebot zu schaffen (Planungsvariante

1, vgl. Abbildung 18). Die großzügigen Platzverhältnisse ermöglichen für den

fließenden Kfz-Verkehr Fahrstreifenbreiten von 3,7 m und für den Radverkehr

eine über das Regelmaß von 1,85 m hinausgehende Radfahrstreifenbreiten von

2,5 m.

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An den Bushaltestellen wird der Radfahrstreifen zugunsten des Haltstellenbe-

reiches aufgelöst. Für den fließenden Verkehr verbleiben neben den haltenden

Bussen wie auch im Bestand Restfahrbahnbreiten von 3,1 m.

Diese Planungsvariante kann ohne bauliche Veränderungen am Querschnitt

der Ulrich-von-Hutten-Straße umgesetzt werden.

Alternativ zur Planungsvariante 1 wurde für den Abschnitt westlich der Einmün-

dung Bregenzer Straße zudem eine Lösung entwickelt, welche auf die augen-

scheinlich hohe Auslastung der Parkstände in den an die Ulrich-von-Hutten-

Straße angrenzenden Wohnstraßen reagiert (Planungsvariante 2, vgl. Abbil-

dung 19).

Um für die Anwohner zusätzlichen Parkraum zu schaffen wurde zu Lasten des

begrünten Mittelstreifens auf der südlichen Fahrbahn zusätzlich zum Radfahr-

streifen ein Längsparkstreifen von 2,0 m Breite zzgl. Sicherheitstrennstreifen

zur Radverkehrsanlage vorgesehen. Eine derartige Lösung bedingt allerdings

einen baulichen Aufwand. Neben der Verbreiterung der südlichen Fahrbahn

muss u.a. auch die Entwässerung entlang der Bordführung zum begrünten

Mittelstreifen angepasst werden.

Die Variante 2 sieht vorerst die Anordnung von Längsparkständen ausschließ-

lich auf der südlichen Fahrbahn vor. Dieser Überlegung liegt zugrunde, dass für

diese Fahrbahn im Bestand der Gehweg direkt angrenzt. D.h. für die Fahrzeug-

führer ist ein direkter Zu- bzw. Abgang vom vorhandenen Gehweg zum Fahr-

zeug möglich. Entlang der nördlichen Fahrbahn ist dies durch den an die

Fahrbahn anliegenden Grünstreifen (z.T. mit Heckenbewuchs) nicht möglich.

Prinzipiell wäre eine Anordnung des Längsparkstreifens aber auch für beide

Fahrbahnen denkbar. Entlang der nördlichen Fahrbahn müsste hierzu aller-

dings bspw. über einen zusätzlichen Gehweg der Zugang zu den Parkständen

geschaffen werden.

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Abbildung 17: Querschnitt des Bestandes für die Ulrich-von-Hutten-Straße auf Höhe

der Geschwister-Scholl-Straße (Blickrichtung Osten)

Abbildung 18: Querschnitt der Planungsvariante 1 für die Ulrich-von-Hutten-Straße

mit Radfahrstreifen auf der vorhandenen Fahrbahn (Blickrichtung Osten)

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Abbildung 19: Querschnitt der Planungsvariante 2 für die Ulrich-von-Hutten-Straße

mit Radfahrstreifen auf der vorhandenen Fahrbahn und Längspark-ständen auf der südlichen Fahrbahn (Blickrichtung Osten)

Abbildung 20: Lageplanausschnitt der Planungsvariante 2 für die Ulrich-von-Hutten-

Straße (Lageplanausschnitt für den Abschnitt zwischen Geschwister-Scholl-Straße und Innsbrucker Straße)

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Knotenpunkt Goerdelerstraße / Ulrich-von-Hutten-straße

Für den Zusammenschluss der Planungslösungen 1 der Goerdelerstraße und

der Ulrich-von-Hutten-Straße wird die unter Kapitel 4.1.3, Verstetigung des

Verkehrsflusses, S 27 ff. empfohlene Verkehrslösung mit einem Kreisverkehr

skizziert (vgl. Abbildung 21).

Abbildung 21: Lageplanausschnitt des Knotenpunktes Goerdelerstraße / Ulrich-von-

Hutten-Straße bei Anwendung der Planungslösungen 1 mit einem Kreisverkehrsplatz

Der Planskizze liegen folgende Vorgaben zugrunde:

● Außendurchmesser der Kreisfahrbahn von 35 m zur Gewährleistung der

Befahrbarkeit durch den Linienbusverkehr (Gelenkbusse),

● möglichst Erhalt der Lage der Achsen der vorhandenen Straßen,

● Führung des Radverkehrs auf der Kreisfahrbahn,

● Sicherung der Fußgängerquerung durch Fußgängerüberwege,

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● Anwendung der Planungsvarianten 1 für die Goerdelerstraße und die

Ulrich-von-Hutten-Straße,

● Rückbau der Walter-Stöcker-Straße zu jeweils einem Fahrstreifen und

Begrünung der gewonnenen Flächen,

● Erhalt der bestehenden Tempo 30-Zonenregelung in der Walter-Stöcker-

Straße und der Goerdelerstraße südlich des Knotenpunktes mit Führung

des Radverkehrs auf Schutzstreifen bzw. im Mischverkehr auf der Fahr-

bahn.

Die skizzierte Lösung zeigt, dass eine Eingliederung des Kreisverkehrsplatzes

in den im Knotenpunktbereich vorhandenen Freiraum möglich ist. Der Flächen-

bedarf ist im Vergleich zum bestehenden lichtzeichengeregelten Knotenpunkt

größer. Es ist ein Eingriff in die angrenzenden Grünflächen erforderlich. Mit der

gewählten Lage bei Erhalt der Straßenachsen wird die Fällung eines in der

südlichen Zufahrt Goerdelerstraße (Gehweg) stehenden Baumes erforderlich.

Bei einer Verschiebung der Straßenachse der Ulrich-von-Hutten-Straße und der

Walter-Stöcker-Straße in Richtung Norden ist jedoch ein Erhalt des Baumes

möglich. Allerdings besteht dann die Gefahr, dass die in der Ulrich-von-Hutten-

Straße befindlichen vier Straßenbäume im Knotenpunktbereich nicht erhalten

werden können.

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Händelstraße

Abbildung 22: Händelstraße (Blickrichtung Westen)

Die vorhandene Breite zwischen der straßenbegleitenden Begrünung ermög-

licht eine veränderte Straßenraumaufteilung, bei der dem Kfz- und dem Rad-

verkehr praktikable und sichere Verkehrsanlagen zur Verfügung gestellt werden

können. Hierzu sind jedoch bauliche Veränderungen erforderlich.

In einer ersten Planungsempfehlung (Planungsvariante 1) wird die Fahrbahn

auf 6,0 m verschmälert. Die gewonnenen Flächen kommen dem Radverkehr

zugute, indem Schutzstreifen auf der Fahrbahn angelegt werden. Hierzu sind

einseitig die Versetzung der Bordkante und die Verbreiterung der Gesamtfahr-

bahn erforderlich (Planungsvariante 1, vgl. Abbildung 24).

Die zweite Planungsempfehlung (Planungsvariante 2) sieht eine Verschmäle-

rung der Fahrbahn auf das Regelmaß von 6,5 m vor. Mit einer Verbreiterung

der vorhandenen Bordradwege werden die Mindestanforderungen bzgl. der

Breitenerfordernisse bei den Radverkehrsanlagen erfüllt (Planungsvariante 2,

vgl. Abbildung 25).

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Abbildung 23: Querschnitt des Bestandes in der Händelstraße (Blickrichtung Westen)

Abbildung 24: Querschnitt der Planungsvariante 1 für die Händelstraße mit Schutz-

streifen für den Radverkehr auf der einseitig verbreiterten Fahrbahn (Blickrichtung Westen)

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Abbildung 25: Querschnitt der Planungsvariante 2 für die Händelstraße mit

Bordradwegen für den Radverkehr (Blick-richtung Westen)

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Tschaikowskistraße

Abbildung 26: Tschaikowskistraße im Abschnitt zwischen Händelstraße und

Hamburger Straße (Blickrichtung Nordosten)

Abbildung 27: Tschaikowskistraße im Abschnitt zwischen Kopernikusstraße und

Händelstraße (Blickrichtung Süden)

Die Dimensionierung der Fahrbahn in der Tschaikowskistraße entspricht der in

der Händelstraße. Dementsprechend wurden als Planungsvariante 1 eine ana-

loge Lösung mit Schutzstreifen für den Radverkehr gewählt (vgl. Abbildung 29).

Auf die Tschaikowskistraße führt von Osten her auf gesamter Länge zwischen

Hamburger Straße und Kopernikusstraße lediglich eine Zufahrt (Hansakaser-

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ne). Zudem bestehen im Seitenraum Flächenpotenziale, die auch eine weitere

Möglichkeit der Straßenraumaufteilung zulassen würden (Planungsvariante 2,

vgl. Abbildung 30). Diese ist mit einem baulichen Aufwand verbunden.

Die Planungsvariante 2 beinhaltet die Anlage eines Zweirichtungsradweges im

Bereich der östlichen Baumallee der Tschaikowskistraße. Dieser verläuft auf

gesamter Länge von der Hamburger Straße bis zur Kopernikusstraße. An der

einzig zu querenden Zufahrt (Hansakaserne) sind zur Sicherung des Radver-

kehrs Vorkehrungen zu treffen. Hierzu zählen das vorziehend es Radverkehrs

an die Fahrbahn in das Sichtfeld des Kfz-Verkehrs und die Verdeutlichung der

Situation mit Hinweisen (Radpiktogramm in der Zufahrt, Zusatzzeichen 1000-32

StVO, Vorfahrt für Radverkehr von links und von rechts).

Für die Anlage des Zweirichtungsradweges ist ein Verzicht auf die zwischen

Händelstraße und Hamburger Straße vorhandenen Parkstände im östlichen

Seitenraum erforderlich. Diese können jedoch beidseitig im Bereich der Fahr-

bahn unter Benutzung der Bestandsradwege wieder zur Verfügung gestellt

werden (Verkehrszeichen 315 StVO, Parken auf Gehweg). Bei Parkstandsbrei-

ten von ca. 2,2 m verbleibt für den fließenden Kfz-Verkehr die für die Abwick-

lung ausreichende Breite von 6,5 m.

Abbildung 28: Querschnitt des Bestandes für die Tschaikowskistraße im Abschnitt

nördlich der Händelstraße (Blickrichtung Norden)

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Abbildung 29: Querschnitt der Planungsvariante 1 für die Tschaikowskistraße im

Abschnitt nördlich der Händelstraße mit Schutzstreifen für den Radverkehr (Blickrichtung Norden)

Abbildung 30: Querschnitt der Planungsvariante 2 für die Tschaikowskistraße im

Abschnitt nördlich der Händelstraße mit Parken am Fahrbahnrand und Zweirichtungsradweg im östlichen Seitenraum (Blickrichtung Norden)

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Straßenzug Herweghstraße, Schwaaner Landstraße und Blücher-

straße

In der Herweghstraße, Schwaaner Landstraße und der Blücherstraße liegen

Verkehrsstärken von bis zu 5.000 Kfz/24 h vor. Sie sind allesamt Gemein-

destraßen mit einer Erschließungsfunktion für die angrenzenden Wohngebiete.

Auf dem Straßenzug verkehren die Buslinien 22 und 23 sowie die Regionalbus-

linie 123. Neben der Wohnbebauung liegen ein Einzelhandelsstandort, eine

Grundschule, ein Berufsschulstandort sowie im nördlichen Bereich der Blücher-

straße Verwaltungsstandorte (u.a. Polizeiinspektion) an.

Die Straßenräume verfügen über wechselnde Querschnitte mit Fahrbahnen für

den Kfz-Verkehr von 6,5 m bis 9,2 m nutzbarer Breite. In Abschnitten besteht

die Möglichkeit des Parkens am Fahrbahnrand. Anlagen für den Radverkehr

sind nicht vorhanden.

Als Anforderungen für die nachfolgenden Empfehlungen der Straßenraumge-

staltung gelten:

● die Bereitstellung der für den fließenden Kfz-Verkehr erforderlichen Flächen

(insbesondere für den Busverkehr),

● die Befriedigung des Parkraumbedarfs sowie

● das Vorsehen von möglichst durchgängigen und gleichartigen Anlagen für

den Radverkehr im gesamten Straßenzug.

All diese Anforderungen lassen sich in den vorhandenen Querschnitten ohne

bauliche Aufwendungen nicht realisieren. Demnach sind bauliche Veränderun-

gen an den Querschnitten erforderlich. Diese sollten im Zuge der ohnehin mit

dem Maßnahmenkonzept des Lärmaktionsplanes für den Straßenzug empfoh-

lenen Fahrbahnsanierungen durchgeführt werden (Ersatz der Pflasterfahrbahn

in der Herweghstraße, Fahrbahnsanierung in der Schwaaner Landstraße und

Blücherstraße (vgl. Kapitel 4.1.3, Lärmarme Fahrbahnbeläge, S. 23 ff,).


noch einmal in der Anlage 9 enthalten.

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Herweghstraße

Abbildung 31: Bestandssituation in der Herweghstraße Straße (Blickrichtung Westen)

Die Planungsvariante (vgl.

Abbildung 33) für die Herweghstraße beinhaltet folgendes:

● Erhalt des Altbaumbestandes und beidseitige Anordnung des ruhenden

Verkehrs mit Parkbuchten zwischen den Straßenbäumen,

● Markierung eines Schutzstreifens für den Radverkehr in Fahrtrichtung

Westen auf der Fahrbahn (1,5 m Breite zzgl. 0,5 m Sicherheitsraum zum

angrenzenden Längsparkstreifen),

● Verkehrsfläche für den Kfz-Verkehr mit einer nutzbaren Breite von 6,50 m,

● Anlage eines Bordradweges im Seitenraum in Fahrtrichtung Osten.

Die Markierung von Schutzstreifen auf beiden Seiten der Fahrbahn ist bei Erhalt

der Baumstandorte und unter Berücksichtigung der erforderlichen Gehweg- und

Parkstandsbreiten nicht möglich.

Auf die Anlage eines Gehweges auf der Südseite der Herweghstraße wurde als

Kompromiss zugunsten der Radverkehrsanlage verzichtet, da sich auf dieser

Straßenseite nur wenige Wohngebäude befinden. Im Bereich des Hotels in

Bahnhofsnähe (Goetheplatz) ist dieser jedoch weiterhin vorgesehen. Der

Radverkehr wird hier ausgehend vom Kreisverkehr Goetheplatz auf der Fahr-

bahn geführt und anschließend in den Seitenraum geleitet.

Im Abschnitt zwischen Lessingstraße und Schwaaner Landstraße befinden sich

Haltestellenstandorte, die augenscheinlich erst in früherer Vergangenheit

hergestellt wurden. Unter der eigens gesetzten Vorgabe, diesen Bereich

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fahrbahnseitig nicht erneut baulich zu verändern (ggf. Fördermittelbindung für

den Haltestellenausbau) ergeben sich beengte Platzverhältnisse in diesem

Abschnitt, welche die Markierung eines Schutzstreifens für den Radverkehr auf

der Fahrbahn nicht möglich machen.

Abbildung 32: bestehender Querschnitt der Herweghstraße (Blickrichtung West)

Abbildung 33: Querschnitt der Planungsvariante für die Herweghstraße

(Blickrichtung West)

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Schwaaner Landstraße zwischen Herweghstraße und Blücherstraße

Abbildung 34: Bestandssituation in der Schwaaner Landstraße zwischen

Herweghstraße und Blücherstraße (Blickrichtung Nord)

Die Planungsvariante (vgl. Abbildung 36) für die Schwaaner Straße sieht eine

Verbreiterung der Fahrbahn zugunsten des Rad- und ruhenden Verkehrs vor.

Der Radverkehr wird über Schutzstreifen auf der Fahrbahn geführt (1,35 m

Breite zzgl. Sicherheitstrennstreifen zum Parken von 0,5 m). Die Parkstände

sind entgegen dem Bestand auf der Westseite angeordnet. Mit den Schutzstrei-

fen des Radverkehrs bewirkt dies ein Abrücken des Kfz-Verkehrs von der

ausschließlich auf der Westseite vorhandenen Wohnbebauung. Für den

fließenden Kfz-Verkehr verbleibt zwischen den Schutzstreifen eine Verkehrsflä-

che von 5,5 m. Für den Begegnungsfall Lkw / Lkw / Bus kann der Schutzstrei-

fen mitgenutzt werden.

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Abbildung 35: bestehender Querschnitt der Schwaaner Landstraße nördlich der

Herweghstraße (Blickrichtung Nord)

Abbildung 36: Querschnitt der Planungsvariante für die Schwaaner Landstraße

nördlich der Herweghstraße (Blickrichtung Nord)

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Blücherstraße zwischen Puschkinplatz (Schwaaner Landstraße) und Talstraße

Abbildung 37: Bestandssituation in der Blücherstraße zwischen Puschkinplatz

(Schwaaner Landstraße) und Talstraße (Blickrichtung Nord)

Für die Blücherstraße im Abschnitt zwischen Puschkinplatz und Talstraße setzt

sich die in der südlich anschließenden Schwaaner Landstraße gewählte

Radverkehrsführung mit Schutzstreifen auf der Fahrbahn fort (vgl. Abbildung

39). Für den fließenden Verkehr verbleibt zwischen den Radverkehrsanlagen

eine Verkehrsfläche von 6,2 m. Auf die Bereitstellung von Flächen für den

ruhenden Verkehr wurde analog zur bestehenden Situation verzichtet. Die

Markierung von Schutzstreifen ohne Ausweisung von Z 283 StVO ermöglicht

jedoch ein Halten / Laden bis zu 3 min. Die Querschnittslösung lässt sich ohne

bauliche Veränderungen herstellen.

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Abbildung 38: bestehender Querschnitt der Blücherstraße im Abschnitt zwischen

Puschkinplatz und Talstraße (Blickrichtung Nord)

Abbildung 39: Querschnitt der Planungsvariante für die Blücherstraße im Abschnitt

zwischen Puschkinplatz und Talstraße (Blickrichtung Nord)

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Blücherstraße zwischen Talstraße und Ferdinandstraße

Abbildung 40: Bestandssituation in der Blücherstraße zwischen Talstraße und

Ferdinandstraße (Blickrichtung Süd)

Im Abschnitt der Blücherstraße zwischen Talstraße und Ferdinandstraße beste-

hen neben den fehlenden Radverkehrsanlagen v.a. Defizite hinsichtlich der

Gehwegbreiten. Der östliche Gehweg wird durch das halbseitige Parken auf

dem Gehweg verschmälert. Zudem sind in diesem Straßenabschnitt Haltestel-

len angeordnet, welche den Gehweg weiter einengen. Aufgrund der beschränk-

ten Platzverhältnisse können nicht alle Anforderungen (Fußverkehr, Radver-

kehr, fließender und ruhender Kfz-Verkehr) im öffentlichen Straßenraum

zufriedenstellend berücksichtigt werden.

Die Planungslösung (vgl. Abbildung 41) sieht als Kompromiss eine Ordnung

des ruhenden Verkehrs (einseitiges Parken –Wahl der Seite je nach Erforder-

nis) und eine Freihaltung der Gehwegbereiche von parkenden und haltenden

Fahrzeugen vor. Die nutzbaren Gehwegbreiten für den Fußverkehr werden

etwas vergrößert. Somit wird mehr Platz in den Haltestellenbereichen (Warte-

flächen) und für den Fußverkehr geschaffen. Für den Kfz-Verkehr steht eine

Fahrbahnbreite von 6,5 m (Regelmaß) zur Verfügung. Anlagen des Radver-

kehrs lassen sich nicht einfügen. Zum Schutz des Radverkehrs sollte eine

Reduzierung der Geschwindigkeit auf 30 km/h geprüft werden, soweit diese im

Rahmen der Prüfung aus Lärmschutzgründen nicht umgesetzt werden kann.

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Abbildung 41: Querschnitt der Blücherstraße im Abschnitt zwischen Talstraße und

Ferdinandstraße (Blickrichtung Nord) – links Bestand, rechts Planungsvariante

Blücherstraße zwischen Ferdinandstraße und Friedrich-Engels-Platz

Abbildung 42: Bestandssituation in der Blücherstraße zwischen Ferdinandstraße und

Friedrich-Engels-Platz (Blickrichtung Süd)

Für den Abschnitt der Blücherstraße zwischen Ferdinandstraße und Friedrich-

Engels-Platz wird für den Radverkehr wieder die für die Blücherstraße ange-

wendete Standardlösung mit Schutzstreifen auf der Fahrbahn aufgegriffen (vgl.

Abbildung 44). Diese Lösung geht allerdings zu Lasten des Gehwegparkens auf

der Westseite. Die Senkrechtparkstände auf der Ostseite bleiben erhalten. Die

Breite der Fahrbahn erhöht sich von 8,82 m auf 9 m. Für den fließenden Ver-

kehr stehen Fahrstreifen von jeweils 3 m zur Verfügung. Diese Planungslösung

erfordert einen Umbau des Straßenraumes.

Bei zwingendem Erhalt der Senkrechtparkstände auf der Ostseite lassen keine

Radverkehrsanlagen im Querschnitt integrieren und die bestehende Quer-

schnittslösung müsste Anwendung finden. In diesem Fall sollte zum Schutz des

Radverkehrs eine Reduzierung der Geschwindigkeit auf 30 km/h geprüft

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werden, soweit diese im Rahmen der Prüfung aus Lärmschutzgründen nicht

umgesetzt werden kann.

Abbildung 43: bestehender Querschnitt der Blücherstraße im Abschnitt zwischen

Ferdinandstraße und Friedrich-Engels-Platz (Blickrichtung Nord)

Abbildung 44: Querschnitt der Planungsvariante für die Blücherstraße im Abschnitt

zwischen Ferdinandstraße und Friedrich-Engels-Platz (Blickrichtung Nord)

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Neubrandenburger Straße im Abschnitt zwischen Tessiner Straße

und Bahnübergang

In der Neubrandenburger Straße liegen Verkehrsstärken von 5.000 Kfz/24 vor.

Die Landesstraße dient u.a. als Anbindung an die Bundesautobahn A 19. Auf

ihr verkehren vier Regionalbuslinien.

Der Straßenraum verfügt über eine Fahrbahn für den Kfz-Verkehr mit 9,25 m

bis 10,12 m nutzbarer Breite. Der südlich an den Knoten mit der Tessiner

Straße anschließende Abschnitt ist beidseitig mit Wohnbebauung angebaut. In

diesem Abschnitt besteht ein Bedarf an Parkständen für die anliegenden

Anwohner. Radverkehrsanlagen sind nicht vorhanden, diese existieren erst

südlich des Bahnüberganges.

Als Anforderungen für die nachfolgenden Empfehlungen der Straßenraumge-

staltung gelten:

● Bereitstellung der für den fließenden Kfz-Verkehr erforderlichen Flächen,

● Befriedigung des Parkraumbedarfs im Bereich der Wohnbebauung sowie

● Vorsehen von Anlagen für den Radverkehr im gesamten Straßenzug.

Die Anforderungen lassen sich im vorhandenen Querschnitt ohne bauliche

Aufwendungen nicht realisieren. Demnach sind bauliche Veränderungen

erforderlich. Diese sollten im Zuge des ohnehin im Maßnahmenkonzept des

Lärmaktionsplanes für die Neubrandenburger Straße empfohlenen Ersatzes der

Pflasterfahrbahn durchgeführt werden.


noch einmal in der Anlage 10 enthalten.

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Neubrandenburger Straße im Abschnitt zwischen Tessiner Straße und der

Zufahrt zum Diskounter

Abbildung 45: Bestandssituation in der Neubrandenburger Straße im Abschnitt

zwischen Tessiner Straße und der Zufahrt zum Discounter (Blickrichtung Nord)

Mit einer Umgestaltung gemäß der Planungsvariante 1 bietet sich die Möglich-

keit neben einer Fahrbahn für den Kfz-Verkehr mit einem Regelmaß von 6,5 m

auch Radfahrstreifen (1,85 m zzgl. Sicherheitstrennstreifen zum Parken von

0,75 m) sowie einen Längsparkstreifen (2,0 m) vorzusehen (vgl. Abbildung 47).

Für den Fußverkehr verbleiben Gehwegbreiten von mindestens 2,5 m. Eine

entsprechende Planungslösung setzt jedoch den Eingriff in an den öffentlichen

Straßenraum angrenzende private Flächen voraus.

Um einen Eingriff in angrenzende private Flächen zu vermeiden wurde eine

zweite Planungslösung entwickelt (vgl. Abbildung 48). Bei dieser wird der

Radverkehr mittels 1,5 m breite Schutzstreifen auf der Fahrbahn geführt. Dem

fließenden Kfz-Verkehr stehen zwischen den Schutzstreifen 3,0 m breite

Fahrstreifen zur Verfügung. Diese Planungslösung lässt die Anlage von Park-

streifen bzw. Parkständen auf der Fahrbahn nicht zu, da andernfalls aufgrund

der Breitenentwicklung wieder in private Flächen eingegriffen werden muss.

Auf eine weitere Planungslösung mit Fortführung des sich südlich des Bahn-

überganges befindlichen Zweirichtungsradweges wurde zugunsten von durch-

gängigen Gehwegen in ausreichender Breite verzichtet.

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Abbildung 46: bestehender Querschnitt der Neubrandenburger Straße zwischen

Tessiner Straße und Einfahrt Diskounter (Blickrichtung Nord)

Abbildung 47: Querschnitt der Planungsvariante 1 für die Neubrandenburger Straße

zwischen Tessiner Straße und Einfahrt Diskounter (Blickrichtung Nord)

32

32 In den Katasterplänen sind für die Neubrandenburger Straße die Baumstandorte

nicht vermerkt. Die exakte Lage ist derzeit nicht bekannt und wurde auf Grundlage der Vor-Ort-Begehung grob abgeschätzt. Ggf. sind für die Baumstandorte im Be-reich der in der Planungsvariante vorgesehenen Gehwege begehbare Baumschei-ben vorzusehen.

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Abbildung 48: Querschnitt der Planungsvariante 2 für die Neubrandenburger Straße

zwischen Tessiner Straße und Einfahrt Diskounter (Blickrichtung Nord)

33

33 In den Katasterplänen sind für die Neubrandenburger Straße die Baumstandorte

nicht vermerkt. Die exakte Lage ist derzeit nicht bekannt und wurde auf Grundlage der Vor-Ort-Begehung grob abgeschätzt. Ggf. sind für die Baumstandorte im Be-reich der in der Planungsvariante vorgesehenen Gehwege begehbare Baumschei-ben vorzusehen.

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Neubrandenburger Straße im Abschnitt zwischen der Zufahrt zum Diskounter

und dem Bahnübergang

Abbildung 49: Bestandssituation in der Neubrandenburger Straße im Abschnitt

zwischen Tessiner Straße und der Zufahrt zum Diskounter (Blickrichtung Nord)

Im südlich anschließenden Abschnitt bis zum Bahnübergang kann sich die im

vorhergehenden Abschnitt gewählte Radverkehrsführung mit Radfahrstreifen

oder Schutzstreifen auf der Fahrbahn fortführen (Planungslösung mit Radfahr-

streifen vgl. Abbildung 51). Anlagen für den ruhenden Verkehr sind in dem un-

bebauten Abschnitt nicht erforderlich. Ein Eingriff in private Flächen wird nicht

erforderlich.

Auf eine Lösung mit Fortführung des aus Richtung Süden kommenden Zwei-

richtungsradweges wurde zugunsten durchgängiger Gehwege in ausreichender

Breite verzichtet.

Im Bereich zwischen Bahnübergang und dem Robert-Beltz-Weg ist der An-

schluss zwischen den Radfahrstreifen und dem weiter in Richtung Süden

verlaufenden Zweirichtungsradweg herzustellen. Hierfür wird der Einbau einer

Mittelinsel zur Querungssicherung empfohlen. Um weiterhin die Zufahrt in die

westlich gelegene Kleingartenanlage zu ermöglichen, sollte diese u.U. als für

den Kfz-Verkehr überfahrbar hergestellt werden.

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Abbildung 50: bestehender Querschnitt der Neubrandenburger Straße zwischen

Einfahrt Diskounter und Bahnübergang (Blickrichtung Nord)

Abbildung 51: Querschnitt der Planungsvariante für die Neubrandenburger Straße

zwischen Einfahrt Diskounter und Bahnübergang (Blickrichtung Nord)

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4.1.5 Baulicher Schallschutz

Schallschutzwände und -wälle können Schall in seiner Ausbreitung effektiv

behindern. Jedoch kommen sie in innerstädtischen Gebieten mit begrenzt zur

Verfügung stehenden Freiflächen selten infrage. Eine Anwendung führt unter

Umständen zu einer Zerschneidung von Sichtachsen und einer erheblichen

Störung des städtebaulichen Ensembles. Ggf. schaffen sie für Fußgänger und

Radfahrer zusätzliche Barrieren und verhindern die notwendige Erschließung.

Daher kommen sie zumeist im Außerortsbereich zur Anwendung. Mögliche

innerstädtische Anwendungsbereiche bestehen im Zuge der Tessiner Straße,

entlang der Hamburger Straße im Bereich des Liningweges und im Bereich der

Lübecker Straße zwischen S-Bahntrasse und Maßmannstraße.

Passiver Schallschutz34 kann auf private Initiative der Hausbesitzer vorgenom-

men werden oder auch von der Stadt gefördert werden, z.B. in Form eines

Schallschutzfensterprogrammes.

Die Anwendung von Schallschutzfenstern kommt insbesondere in den Straßen-

abschnitten infrage, die besonders lärmbelastet sind und / oder für die im

Rahmen der Lärmaktionsplanung kaum andere Maßnahmen zur Lärmminde-

rung zur Verfügung stehen. Entsprechende Straßenabschnitte werden nach

Fertigstellung der Maßnahmenplanung und der akustischen Wirkungsanalyse

benannt.

Neben den Schallschutzfenstern kommen auch Fassadendämmungen und

Balkon- bzw. Fassadenverglasungen in Frage, um die Innenräume vor Lärm zu

schützen. Vorhangfassaden aus transparenten Materialien haben den Vorteil,

dass auch bei geöffneten Fenstern noch eine schallabschirmende Wirkung

vorhanden ist.

Weitere Möglichkeiten bestehen in einer schalltechnisch günstigen Zimmerori-

entierung bei der Anordnung der Wohnungsgrundrisse sowie einer lärmschutz-

technisch günstigen Gestaltung von Gebäuden. So sollten Schlaf- und Kinder-

zimmer nach Möglichkeit auf die der Straße abgewandten Hausseite gelegt

werden.

Möglichst geschlossene Gebäudezeilen entlang der Straßen schaffen „Ruhebe-

reiche“ auf der straßenabgewandten Hausseite. Unter Umständen bestehen

hierbei jedoch Zielkonflikte mit der Luftreinhaltung, da geschlossene Gebäude-

zeilen einen Luftaustausch im Straßenraum einschränken und somit erhöhte

Luftschadstoffwerte begünstigen können.

34 Die Lärmaktionsplanung befasst sich laut Regelwerk mit Lärmpegeln vor der

Fassade. Der passive Schallschutz ist daher streng genommen kein Bestandteil der Maßnahmenplanung.

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4.2 Lärmminderungsmaßnahmen im Straßenbahnverkehr

Der Straßenbahnverkehr ist nach dem Straßenverkehr der zweite bedeutende

Verkehrslärmerzeuger in der Hansestadt Rostock. Betrachtet man den Stra-

ßenbahnverkehrslärm jedoch in Relation zu seiner Verkehrsleistung (beispiels-

weise in Personen-km) wird deutlich, dass er hinsichtlich der Lärmbelastung der

Bevölkerung eher Teil der Lösung als Teil des Problems ist.

Die möglichen Maßnahmen zur Senkung des Straßenbahnlärms setzen wie

beim Straßenlärm am Fahrweg, am Fahrzeug, im Betriebsablauf und am

Schallausbreitungsweg an (Tabelle 12). Zur Lärmminderung im Straßenbahn-

verkehr gibt es somit eine Vielzahl von möglichen Maßnahmen.

Tabelle 12: Generelle Maßnahmen zur Lärmminderung im Schienenverkehr

Ansatz Maßnahmen im Schienenverkehr Lärm-

minderungs-wirkung

Maßnahmen am Fahrweg

Gleisüberprüfung und -Pflege (Schleifen) ++

Schwingungsdämpfende Gleisart / Lagerung +

Tiefrillenherzstücke an Weichen (lokal) ++

Schallabsorber +

Enddröhnung von Brücken ++

Gleisschmierung ++

Maßnahmen am Fahrzeug

Überprüfung der Räder auf Polygonbildung ++

Lärmarme Bremsen +

Lenkbare Radsätze +

Radschürzen +

Drehgestellentdröhnung +

Beschaffung lärmarmer Fahrzeuge ++

Betriebliche Maßnahmen

Geschwindigkeitsreduzierung ++

Fahrerausbildung zur lärmarmen Fahrweise +

Maßnahmen am Ausbrei-tungsweg

Schallschutzwälle, Schallschutzwälle, Troglage, Galeriebau, Tunnel

++

Legende: ++ sehr gute Wirkung, + gute Wirkung

Quelle: eigene Darstellung

In den letzten Jahren wurden im Straßenbahnnetz zahlreiche lärmmindernde

Maßnahmen durchgeführt. Hierzu gehören der Einsatz leiserer Niederflurfahr-

zeuge, die Schienenstegbedämpfung, der Einsatz von Schienenschmieranla-

gen und emissionsreduzierter Unterbauarten. Weitere, von der RSAG vorgese-

hene Maßnahmen sind in der Anlage 11 zusammengefasst.

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Wirkungsprognose und Empfehlungen von Maßnah-5

men im Straßenverkehr

5.1 Wirkungsprognose und Maßnahmenbewertung

Die akustischen Wirkungen der Maßnahmen im Straßenverkehr wurden mit

einem Berechnungsmodell bestimmt. Die errechnete Anzahl der von Lärm

betroffenen Einwohner wird der in der Analyse ermittelten Anzahl gegenüber-

gestellt.

In die schalltechnischen Untersuchungen gehen jene Maßnahmen ein, die in

den Modellrechnungen abgebildet werden können. Dies sind:

● Fahrbahnsanierungen

Bei der Sanierung schadhafter Fahrbahnbeläge werden innerorts Regel-

bauweisen und neuartige, lärmoptimierte Asphalte angewendet.35 An zwei

Abschnitten der Autobahn A 19 wird vom Einsatz offenporigen Asphalts

ausgegangen.

● Umgestaltung von Knotenpunkten

Für die in Kapitel 4.1.3, S. 27 ff genannten Knotenpunkte wird im Rahmen

der Wirkungsanalyse davon ausgegangen, dass durch eine Umgestaltung

der Verkehrsfluss in allen Zufahrten verstetigt werden kann.

● Geschwindigkeitssenkungen

Die Auswahl der einzelnen Straßenabschnitte, für die die Prüfung einer Ge-

schwindigkeitssenkung empfohlen wird, ist in Kapitel 4.1.3, S. 28 ff. be-

schrieben. Für die Wirkungsuntersuchung wird davon ausgegangen, dass

diese so umgesetzt werden können.

● Lärmschutzwände

An drei innerörtlichen Straßenabschnitten wird der Bau von Lärmschutz-

wänden empfohlen. Diese gehen in die Wirkungsberechnung ein.

Um einen Vergleich zwischen den Analyseergebnissen und Wirkungen der

Maßnahmen zu ermöglichen, wurden die Lärmberechnungen nach der gleichen

Berechnungsmethodik und unter Beibehaltung aller nicht maßnahmenrelevan-

35 Die lärmerhöhende Wirkung schadhafter Fahrbahnbeläge wurde in der ursprüngli-

chen Lärmkartierung nicht berücksichtigt. Um die Entlastung durch eine Fahrbahn-sanierung dennoch darstellen zu können, werden die betroffenen Straßenabschnitte in der Wirkungsberechnung mit einem Abschlag von 1 dB(A) bei einer Fahrbahnsa-nierung mit Regelbauweisen und mit einem Abschlag von 3 dB(A) bei einer Fahr-bahnsanierung mit neuartigem, lärmoptimiertem Asphalt versehen.

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ten Einflussfaktoren (Verkehrsaufkommen, Verkehrszusammensetzung etc.)

durchgeführt. Es wurden keine (separaten) Einzelberechnungen für jede der

49 in die Wirkungsberechnung eingehenden Maßnahmenempfehlungen

vorgenommen, da hierfür der zeitliche und finanzielle (Rechen-) Aufwand zu

groß wäre. Es wurden zwei Szenarien berechnet, die sich jeweils aus möglichst

nicht untereinander beeinflussenden Maßnahmen zusammensetzen. Die

entsprechende Auflistung zeigt die nachfolgende Tabelle 13.

Tabelle 13: Übersicht über die Zuordnung der in der Wirkungsanalyse berücksich-

tigten Maßnahmenempfehlungen zu den Berechnungsszenarien

Sze-nario

Maßnahmen-empfehlung

Lärmbrennpunkt, Straße und Abschnitt der Maßnah-menanwendung

1 Fahrbahn-sanierung

4 Hinrichshäger Str., OD Nienhagen

5 Neu Hinrichsdorf, OD Neu Hinrichsdorf - Rampe A 19

9b Petridamm, Kurve Stadtreinigung - Rövershäger Chaussee

38 Holbeinplatz und Lübecker Str., Karl-Marx-Str. - Werftstr.

42 Satower Str., Südring - Rennbahnallee

44 Tannenweg, Rennbahnallee - Haubentaucherweg

47 Trotzenburger Weg, Am Waldessaum - Kopernikusstr.

B1 Rigaer Str., St.-Petersburger-Str. - Ostseeallee

Umgestaltung von Knoten-punkten

keine Maßnahme

Geschwindig-keitssenkung

14 Neubrandenburger Str., Bahnübergang - Tessiner Str.

23 Richard-Wagner-Str., Blücherstr. - August-Bebel-str.

24 Blücherstr., Richard-Wagner-Str. - Lessingstr.

26 Herweghstr., Rosa-Luxemburg-Str. - Schwaaner Landstr.

33 Wismarsche Str., Am Brink - Neubramowstr.

34 Parkstr., Ulmenstr. - Dethardingstr.

37 Kopernikusstr., Dürerplatz - Platz der Freiheit

50 Händelstr., Tschaikowskistr. - Kuphalstr.

51 Ulrich-von-Hutten-Str., Linzer Str. - Goerdelerstr.

53 Goerdelerstr., Ulrich-von-Hutten-Str. - Hamburger Str.

65 Rostocker Str., Fritz-Reuter-Str. - Alte Bahnhofstr.

Lärmschutz-wand

keine Maßnahme


4 Hinrichshäger Str., OD Nienhagen

5 Neu Hinrichsdorf, OD Neu Hinrichsdorf - Rampe A 19

9b Petridamm, Kurve Stadtreinigung - Rövershäger Chaussee

6 A19, nördlich AS 5 - Höhe Swienskuhlenstr.

7 A19, südlich AS 5

8 Hinrichsdorfer Str., Kurt-Schumacher-Ring - Guten-bergstr.

11 Tessiner Str., Höger Up - Neubrandenburger Str.

14 Neubrandenburger Str., Bahnübergang - Tessiner Str.

15 Mühlendamm, Neubrandenburger Str. - Unterwarnow

16 Mühlendamm, Unterwarnow - Neue Warnowstr.

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Sze-nario

Maßnahmen-empfehlung

Lärmbrennpunkt, Straße und Abschnitt der Maßnah-menanwendung


21 Am Strande, Grubenstr. - Neue Warnowstr.

23 Richard-Wagner-Str., Blücherstr. - August-Bebel-str.



27 Goethestr., Rosa-Luxemburg-Str. - Goetheplatz / Südring

29 Am Vögenteich, August-Bebel-Str. - Goethestr.

30 August-Bebel-Str., Karlstr. - Höhe Studentenwohnheim

31 August-Bebel-Str., Hermannstr. - Richard-Wagner-Str.


36 Karl-Marx-Str., Schillingallee - Lübecker Str.


40 Warnowufer, Am Kabutzenhof - Beim Grünen Tor

42 Satower Str., Südring - Rennbahnallee

43 Rennbahnallee, Satower Str. - Tannenweg


44 Tannenweg, Rennbahnallee - Haubentaucherweg

48 Hamburger Str., Grazer Str. - Karl-Marx-Str.

54 Hamburger Str., An der Stadtautobahn - Goerdelerstr.

60 Pressentinstr., Schöffenweg - Fedor-Schuchardt-Str.


Umgestaltung von Knoten-punkten

47 Trotzenburger Weg, Am Waldessaum - Kopernikusstr.




Geschwindig-keitssenkung



Lärmschutz-wand

11 Tessiner Str., Höger Up - Neubrandenburger Str.



Aus der Berechnung der beiden Szenarien resultierend wurde jeweils die

Anzahl der von Lärm betroffenen Personen ermittelt. Aus dem Vergleich mit

den Daten aus der Bestandsanalyse für den Straßenverkehr lassen sich die

Auswirkungen der Maßnahmen auf die Betroffenenanzahl ermitteln.

Im Bestand traten Werte von – beispielhaft ausgewählt – mehr als 30 Betrof-

fenen je 100 m Straßenabschnitt in folgenden 12 Lärmbrennpunkten auf:

● Am Strande, Wokrenterstraße bis Grubenstraße,

● August-Bebel-Straße, Karlstraße bis Höhe Studentenwohnheim,

● Dethardingstraße, Parkstraße bis Schillingallee,

● Hamburger Straße, Grazer Straße bis Karl-Marx-Straße,

● Herweghstraße, Rosa-Luxemburg-Straße bis Schwaaner Landstraße,

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● Holbeinplatz und Lübecker Straße, Karl-Marx-Straße bis Werftstraße,

● Karl-Marx-Straße, Schillingallee bis Lübecker Straße,

● Kopernikusstraße, Dürerplatz bis Platz der Freiheit,

● Neubrandenburger Straße, Bahnübergang bis Tessiner Straße,

● Parkstraße, Ulmenstraße bis Dethardingstraße,

● Rostocker Straße, Fritz-Reuter-Straße bis Alte Bahnhofstraße,

● Schwaaner Landstraße, Herweghstraße bis Lessingstraße.

Bei Umsetzung der Maßnahmen des Szenario 1 verbleiben davon 6 Lärm-

brennpunkte, in denen in Abschnitten mehr als 30 Anwohner je 100 m Lärmpe-

geln oberhalb der Auslösewerte ausgesetzt sind. Mit Umsetzung der Maßnah-

men des Szenario 2 sind es noch folgende 4 Lärmbrennpunkte:

● Am Strande, Wokrenterstraße bis Grubenstraße,

● August-Bebel-Straße, Karlstraße bis Höhe Studentenwohnheim,

● Hamburger Straße, Grazer Straße bis Karl-Marx-Straße,

● Schwaaner Landstraße, Herweghstraße bis Lessingstraße.

In allen Lärmbrennpunkten ist jedoch eine Reduzierung der Betroffenenzahl zu

verzeichnen. Beispielhaft zeigen die nachfolgenden Abbildungen für den

zentralen, innerstädtischen Bereich der Hansestadt Rostock die Betroffenen-

zahlen für Auslösewerte oberhalb von LNight 55 dB(A). Die vollständigen sowie

weitere Karten sind im Anhang beigefügt.

Abbildung 52: Bestand: Anzahl der Betroffenen Nacht oberhalb von LNight 55 dB(A),

Ausschnitt aus der Betroffenenkarte für den Straßenverkehrslärm

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Abbildung 53: Szenario 1: Anzahl der Betroffenen Nacht oberhalb von LNight 55 dB(A),


Abbildung 54: Szenario 2: Anzahl der Betroffenen Nacht oberhalb von LNight 55 dB(A),


Im Ergebnis konnten mit der Wirkungsberechnung folgende Minderungswirkun-

gen der Betroffenenzahlen oberhalb der Auslösewerte von LDEN 65 dB(A) und

LNight 55 dB(A) rechnerisch nachgewiesen werden (vgl. Tabelle 14).

Tabelle 14: Übersicht über die rechnerisch nachgewiesene Minderung der

Betroffenenzahl je Lärmbrennpunkt und Maßnahmen

Lärmbrennpunkt Maßnahme

Minderung Betroffene Tag , Nacht

in %

Anmerkung

4 Hinrichshäger Str., Nienhagen

grundhafter Ausbau mit lärmoptimiertem und konventionellem Asphalt

-100 -100 vollständige Reduzie-rung der Betroffenen-zahl durch Fahrbahn-sanierung

5 Neu Hinrichsdorf, Neu Hinrichsdorf - Rampe A 19

grundhafter Ausbau mit konventionellem Asphalt

-67 -33 hohe Minderungswir-kung am Tag durch Fahrbahnsanierung

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in %

Anmerkung

6 A19, nördlich AS 5 Fahrbahnsanierung mit lärmoptimiertem Asphalt

* -100 vollständige Reduzie-rung der Betroffenen-zahl durch Fahrbahn-sanierung

* im Bestand im Tagesmittel keine Betroffenen

7 A19, südlich AS 5 Fahrbahnsanierung mit lärmoptimiertem Asphalt

-13 -20 kaum wirksame Min-derung der Betroffe-nenzahl durch Fahr-bahnsanierung

8 Hinrichsdorfer Str., Kurt-Schumacher-Ring - Gutenberg-str.

Fahrbahnsanierung mit lärmoptimiertem Asphalt

-100 -91 nahezu vollständige Reduzierung der Betroffenenzahl durch Fahrbahnsanierung

9b Petridamm, Fahrbahnsanierung mit lärmoptimiertem Asphalt

-41 -36 geringe Minderung der Betroffenenzahl durch Fahrbahnsanierung

11 Tessiner Str., Hö-ger Up - Neubran-denburger Str.

Fahrbahnsanierung mit lärmoptimiertem Asphalt und Lärm-schutzwand


14 Neubrandenburger Str., BÜ - Tessiner Str.

grundhafter Ausbau mit lärmoptimiertem Asphalt


geringere Wirksamkeit von Tempo 30 gegen-über Fahrbahnsanie-rung, da Pflasterbelag Bestand hat

bei Umsetzung der Fahrbahnsanierung ist eine Reduzierung der Geschwindigkeit aus Sicht der Lärmminde-rung u.U. nicht mehr erforderlich

Tempo 30 ganztags -50 -31







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in %

Anmerkung



-10 -26 geringe Minderung der Betroffenenzahl durch Fahrbahnsanierung, allerdings sehr hohe Gesamtanzahl der im Bestand Betroffenen und starke Verkehrsbe-lastung

23 Richard-Wagner-Str., Blücherstr. - August-Bebel-Str.


-85 -85 hohe Minderungswir-kung durch Fahrbahn-sanierung

hohe Minderungswir-kung durch Tempo 30

für eine vollständige Reduzierung der Betroffenenzahl sind beide Maßnahmen erforderlich





nahezu vollständige Reduzierung der Betroffenenzahl durch Tempo 30






geringere Wirksamkeit von Tempo 30 gegen-über Fahrbahnsanie-rung, da Pflasterbelag Bestand hat



27 Goethestr., Rosa-Luxemburg-Str. - Goetheplatz



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in %

Anmerkung



-72 -70 hohe Minderung der Betroffenenzahl durch Fahrbahnsanierung

30 August-Bebel-Str., Karlstr. - Studen-tenwohnheim



31 August-Bebel-Str., Hermannstr. – R.-Wagner-Str.




Tempo 30 ganztags -86 -100 vollständige Reduzie-rung der Betroffenen-zahl in den Nachtstun-den durch Tempo 30




hohe Minderung der Betroffenenzahl in den Nachtstunden durch Tempo 30 nachts


Tempo 30 nachts -37 -83

35 Dethardingstr., Parkstr. - Schillin-gallee

Tempo 30 nachts -3 -68 hohe Minderung der Betroffenenzahl in den Nachtstunden durch Tempo 30 nachts




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in %

Anmerkung




vollständige Reduzie-rung der Betroffenen-zahl in den Nachtstun-den durch Tempo 30 nachts


Tempo 30 nachts -69 -100




höhere Minderung der Betroffenenzahl durch Kombination aus Fahrbahnsanierung und Lärmschutzwand

Fahrbahnsanierung und Lärmschutz-wand

-40 -39




42 Satower Str., Südring - Renn-bahnallee






44 Tannenweg, Renn-bahnallee – Hau-bentaucherweg

Tempo 30 Lkw nachts und Fahr-bahnsanierung mit konventionellem Asphalt

-80 -100 vollständige Reduzie-rung der Betroffenen-zahl in den Nachtstun-den durch Fahrbahn-sanierung und Tempo 30 nachts für Lkw

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in %

Anmerkung

47 Trotzenburger Weg, Am Waldes-saum - Koperni-kusstr.

Tempo 30 Lkw nachts und Fahr-bahnsanierung mit konventionellem Asphalt

-92 -100 vollständige Reduzie-rung der Betroffenen-zahl in den Nachtstun-den durch Fahrbahn-sanierung und Tempo 30 nachts für Lkw

keine rechnerisch nachweisbaren Aus-wirkungen durch den Kreisverkehr

bei Umsetzung der Fahrbahnsanierung ist der Kreisverkehr aus Sicht der Lärmminde-rung u.U. nicht mehr erforderlich

s.o. und Kreisverkehr Kopernikusstraße

-92 -100





Tempo 30 nachts -93 -100 vollständige Reduzie-rung der Betroffenen-zahl in den Nachtstun-den durch Tempo 30

vollständige Reduzie-rung der Betroffenen-zahl durch Tempo 30 und Kreisverkehr

bei Umsetzung der Geschwindigkeitsredu-zierung ist der Kreis-verkehr aus Sicht der Lärmminderung u.U. nicht mehr erforderlich

s.o. und Kreisverkehr Tschaikowskistraße

-98 -100


Tempo 30 nachts -76 -77 hohe Minderung der Betroffenenzahl durch Tempo 30

hohe Minderung der Betroffenenzahl durch Kreisverkehr

beide Maßnahmen wirken im Bereich des Knotenpunktes mit der Goerdelerstraße

bei Umsetzung des Kreisverkehrs ist die Geschwindigkeitsredu-zierung nicht sinnvoll

Kreisverkehr Goerdelerstraße

-80 -77

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in %

Anmerkung


Tempo 30 nachts -87 -98 nahezu vollständige Reduzierung der Betroffenenzahl in den Nachtstunden durch Tempo 30

hohe Minderung der Betroffenenzahl durch Kreisverkehr

im Zusammenhang mit der Minderungswirkung des Kreisverkehrs für die U.-von-Hutten-Stra-ße sind beide Maß-nahmen erforderlich

Kreisverkehr Ulrich-von-Hutten-Straße

-56 -57


Fahrbahnsanierung mit lärmoptimiertem Asphalt und Lärm-schutzwand

-74 -71 hohe Minderung der Betroffenenzahl durch Kombination aus Fahrbahnsanierung und Lärmschutzwand


Fahrbahnsanierung mit konventionellem Asphalt



Tempo 30 ganztags -57 -75 hohe Minderung der Betroffenenzahl durch Tempo 30



* * * im Bestand keine Betroffenen

5.2 Kostenschätzung

Für die Maßnahmenvorschläge werden im Folgenden die überschlägig zu

erwartenden Kosten für die Umsetzung abgeschätzt. Die auf Basis von Kos-

tensätzen ermittelten Grobkosten werden pauschal um 10 % für Planungskos-

ten, 5 % für die Baustelleneinrichtung und 5 % für sonstige Kosten erhöht. Die

Kostensätze beruhen auf Erfahrungswerten und übermittelten Kostensätzen der

Hansestadt Rostock.

Straßenausbaumaßnahmen, die zwar in das Maßnahmenkonzept des Lärmak-

tionsplanes aufgenommen wurden, jedoch auf Grundlage anderer städtischer

Planungen vorgesehen wurden, wie z.B. die Ortsumgehung Nienhagen oder

der grundhafte Ausbau des Petridammes finden keine Berücksichtigung in der

Kostenschätzung der Lärmschutzmaßnahmen. Dieses Verfahren wird ange-

wendet, da deren Empfehlung und Kosten für die Umsetzung nicht ausschließ-

lich auf den Lärmaktionsplan zurückzuführen sind.

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In die Kostenschätzung für die Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwin-

digkeit gehen die Kosten für das entsprechende Verkehrsschild samt Mast, die

Anlieferung und die Montage ein (50 € netto je Pfosten und 120 € netto je

Schild). Für die vorgeschlagenen Streckenabschnitte wurde die jeweils benötig-

te Anzahl von Schildern geschätzt. Darüber hinaus entstehen u.U. weitere

Kosten, wenn bauliche Maßnahmen am Straßenabschnitt die Voraussetzung

für eine Anordnung der Geschwindigkeitsreduzierung darstellen. Dies ist u.U.

bei einer Zonenausweisung von Tempo 30 erforderlich. Die Geschwindigkeits-

senkung dient in erster Linie der Reduzierung des Lärms, somit sind die Kosten

dem Lärmschutz zuzuordnen.

Die Kosten für eine Sanierung der Fahrbahnen hängen u.a. stark von dem

Zustand des Unterbaus und den örtlichen Gegebenheiten ab. Muss nur die

Deckschicht erneuert werden, sind die Kosten wesentlich geringer als bei einem

Vollausbau bzw. grundhaften Ausbau. Für die Deckensanierung werden

folgende, auf Erfahrungswerten anderer Projekte basierende Kostensätze für

das aufnehmen der alten Deckschicht, und das herstellen der neuen Asphalt-

binder- und Asphaltdeckschicht verwendet:

● Deckensanierung mit konventionellem Asphalt: 40 € netto/m²

● Deckensanierung mit lärmoptimiertem Asphalt: 41 € netto/m²

● Deckensanierung mit offenporigem Asphalt: 139 € netto/m²

Für den grundhaften Ausbau werden die vom Tief- und Hafenbauamt der

Hansestadt Rostock zur Verfügung gestellten und aktuell geltenden Kostensät-

ze für „Herstellungs- und Folgekosten für Bebauungspläne“ angewendet:

● Herstellungskosten für Quartiers- und Sammelstraßen: 180 € netto/m²

● Wohnstraßen und Wohnwege: 170 € netto/m²

● PKW-Stellplätze und sonstige befahrbaren Flächen: 170 € netto/m²

● Geh- und Radwege: 120 € netto/m²

Da die vorgeschlagenen Straßenabschnitte entweder einen Sanierungsbedarf

aufweisen oder die Empfehlungen zur Fahrbahnsanierung mit lärmoptimiertem

Asphalt als perspektivische Maßnahme (sollten Sanierungsmaßnahmen

erforderlich werden) zu verstehen sind, entstehen diese Kosten nicht originär

durch Lärmschutz.

Für die Umgestaltung von Knotenpunkten kann der Kostenrahmen aufgrund der

nicht absehbaren Rahmenbedingungen (Eingriff in private Flächen, Eingriff in

und Anpassung der Entwässerung) nur sehr grob abgeschätzt werden. Für die

Umgestaltung der LSA-geregelten Knotenpunkte in Kreisverkehre werden

pauschal Kosten in Höhe von insgesamt 580.000 € (brutto) je Knotenpunkt

kalkuliert.

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Für die Maßnahmen der Straßenraumgestaltung und Straßenraumorganisation

werden die Kosten für eine Sanierung der Fahrbahn (grundhafter Ausbau), der

Seitenräume und Nebenanlagen (Gehwege und Parkstände) sowie Markie-

rungsarbeiten angesetzt. Für die Herstellung der Fahrbahn, von Seitenräumen

und Nebenanlagen werden die vom Tief- und Hafenbauamt der Hansestadt

Rostock zur Verfügung gestellten und aktuell geltenden Kostensätze für „Her-

stellungs- und Folgekosten für Bebauungspläne“ angewendet. Für die Markie-

rungsarbeiten werden beruhend auf Erfahrungswerten 5 € netto/m für das

entfernen vorhandener Markierung und 4 € netto/m für das aufbringen neuer

Markierungen angesetzt.

Für die Lärmschutzwände kommt beruhend auf Erfahrungswerten ein Kosten-

satz von 300 € netto/m² zur Anwendung.

Eine Übersicht zu den zu erwartenden Kosten gibt die nachfolgende Tabelle 14.

Tabelle 15: Übersicht über die kalkulierten Grobkosten je Lärmbrennpunkt und

Maßnahme

Lärmbrennpunkt Maßnahme kalkulierte

Grobkosten (brutto) in €

Anmerkung

4 Hinrichshäger Str., Nienhagen

grundhafter Ausbau mit lärmoptimiertem und konventionellem Asphalt

Der grundhafte Ausbau ist bereits erfolgt.

Ortsumgehung Die Maßnahme ist Bestandteil anderer städtischer Planungen.

5 Neu Hinrichsdorf, Neu Hinrichsdorf - Rampe A 19

grundhafter Ausbau mit konventionellem Asphalt

Die Maßnahme ist Bestandteil anderer städtischer Planungen.

Tempo 50 1.000

6 A19, nördlich AS 5 Fahrbahnsanierung mit lärmoptimiertem Asphalt

6.190.000 Deckensanierung

7 A19, südlich AS 5 Fahrbahnsanierung mit lärmoptimiertem Asphalt


8 Hinrichsdorfer Str., Kurt-Schumacher-Ring - Gutenberg-str.


370.000 Deckensanierung

9a Dierkower Damm, Bei der Knochen-mühle - Kurve Stadtreinigung,

Ortsumfahrung Die Maßnahme ist Bestandteil anderer städtischer Planungen.

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Anmerkung

9b Petridamm, grundhafter Ausbau mit lärmoptimiertem Asphalt


Ortsumfahrung Die Maßnahme ist Bestandteil anderer städtischer Planungen.

11 Tessiner Str., Hö-ger Up - Neubran-denburger Str.



Lärmschutzwand 1.490.000

14 Neubrandenburger Str., BÜ - Tessiner Str.


830.000 grundhafter Ausbau

Tempo 30 ganztags 1.800 Beschilderung

Straßenraum-gestaltung

1.070.000 grundhafte Fahrbahn-sanierung mit lärmop-timiertem Asphalt, Sanierung der Seitenbereiche inkl. Parkstreifen, Anlage von Radfahrstreifen










23 Richard-Wagner-Str., Blücherstr. - August-Bebel-Str.






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Anmerkung



1.750.000 grundhafter Ausbau


sollten bauliche Maß-nahmen erforderlich sein, erhöhen sich die Kosten


4.030.000 grundhafte Fahrbahn-sanierung mit lärmop-timiertem Asphalt, Sanierung der Seiten-bereiche inkl. Park-streifen, Anlage von Radverkehrsanlagen



1.400.000 grundhafter Ausbau




2.780.000 grundhafte Fahrbahn-sanierung mit lärmop-timiertem Asphalt, Sanierung der Seiten-bereiche inkl. Park-streifen, Anlage von Radverkehrsanlagen

27 Goethestr., Rosa-Luxemburg-Str. - Goetheplatz






30 August-Bebel-Str., Karlstr. - Studen-tenwohnheim



31 August-Bebel-Str., Hermannstr. – R.-Wagner-Str.






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Anmerkung




Tempo 30 nachts 4.800 Beschilderung











Lärmschutzwand 760.000




42 Satower Str., Südring - Renn-bahnallee






44 Tannenweg, Renn-bahnallee – Hau-bentaucherweg



47 Trotzenburger Weg, Am Waldes-saum - Koperni-kusstr.



Kreisverkehr Kopernikusstraße

580.000






Kreisverkehr Tschaikowskistraße

580.000


1.340000 grundhafte Fahrbahn-sanierung mit konven-tionellem Asphalt, Anlage von Radver-kehrsanlagen

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Anmerkung



Kreisverkehr Goerdelerstraße

580.000


20.000 Änderung der Markie-rung, Anlage von Radfahrstreifen



Kreisverkehr U.-von-Hutten-Straße

580.000


210.000 Änderung der Markie-rung, Anlage eines Bordradweges




Lärmschutzwand 350.000





Tempo 30 ganztags 900 Beschilderung




Die Maßnahme befin-det sich bereits in der Planungs- / Umset-zungsphase

Insgesamt summieren sich die Kosten der Maßnahmen je nach Maßnahmen-

ansatz auf folgende Beträge (vgl. Tabelle 16).

Tabelle 16: Übersicht über die kalkulierten Grobkosten je Maßnahmenansatz

Maßnahme kalkulierte Grobkosten (brutto)

Anmerkung

Fahrbahnsanierung und grund-hafter Ausbau von Fahrbahnen

20.450.000 € mit Berücksichtigung der Autobahn-abschnitte

12.830.000 € ohne Berücksichtigung der Auto-bahnabschnitte

Lärmschutzwände 2.600.000 €

Kreisverkehre 1.740.000 €

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Maßnahme kalkulierte Grobkosten (brutto)

Anmerkung

straßenräumliche Maßnahmen 9.450.000 € inkl. erforderlicher Fahrbahnsanie-rungs- und grundhafter Ausbaumaß-nahmen

Geschwindigkeitsreduzierungen 47.000 € Kosten für Änderung und Ergänzung der Beschilderung. Sollten bauliche Maßnahmen erforderlich sein, erhöhen sich die Kosten.

5.3 Empfehlungen und Prioritäten

Neben der akustischen Wirksamkeit der Empfehlungen sind weitere Faktoren

ausschlaggebend darüber, in welchem Zeitrahmen eine Umsetzung erfolgen

sollte. Die Dringlichkeitsreihung (kurz-, mittel-, langfristig) erfolgt in Abhängigkeit

einer Bewertung der Empfehlungen hinsichtlich der akustischen Wirkungen, des

notwendigen Planungsvorlaufes, der Synergien mit anderen Planungsdiszipli-

nen (Luftreinhaltung, Stadtentwicklung), konkurrierender verkehrlicher Belange

und der Kosten für die Umsetzung.

Die Empfehlungen müssen – insbesondere die Geschwindigkeitsreduzierung

betreffend – weiteren, detaillierteren Prüfungen unterzogen werden, bevor

letztendlich die Entscheidung für die Umsetzung der einzelnen Maßnahmen

getroffen werden kann. Die Umsetzung der im Lärmaktionsplan festgelegten

Maßnahmen setzt voraus, dass die Maßnahmen nach geltenden rechtlichen

Bestimmungen zulässig sind. Im Falle der Geschwindigkeitsreduzierung kann

diese Entscheidung beispielsweise ausschließlich auf Grundlage einer Einzel-

fallabwägung durch die Straßenverkehrsbehörde getroffen werden. Hierbei sind

auch die besonderen Belange des öffentlichen Verkehrs zu berücksichtigen.

Für einige Straßenabschnitte erscheinen mehrere Maßnahmen zur Lärmminde-

rung möglich. In anderen Lärmbrennpunkten wiederum ist die Handlungsmög-

lichkeit auf eine Maßnahme beschränkt. Mit einer Prioritätenreihung wird für die

Reihenfolge der Maßnahmen eine Empfehlung abgegeben. Das Ergebnis ist in

der Anlage 2 des Berichtes zusammengestellt.

5.4 Langfristige Strategien

Die meisten im vorangegangenen Kapitel empfohlenen Maßnahmen können bei

einer Umsetzung kurz- bis mittelfristig Lärmminderungen erreichen. Städtebau-

liche Maßnahmen und Maßnahmen zur Förderung des Umweltverbundes

wirken sich eher langfristig positiv auf die Lärmsituation aus.

Die Stadtentwicklungsplanung kann die Entstehung und Ausbreitung von Lärm

durch kompakte Siedlungsstrukturen mit ausgewogener Nutzungsmischung und

durch die Festsetzung von lärmmindernden Detailmaßnahmen im Rahmen der

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Bauleitplanung beeinflussen. Das Ziel sollten langfristig „lärmrobuste“ Struktu-

ren sein.

Die Wirkung von Maßnahmen zur Förderung des Rad-, Fuß- und öffentlichen

Verkehrs sowie des betrieblichen Mobilitätsmanagements und Parkraummana-

gements lassen sich nur schwer in Dezibel ausdrücken. Da diese Maßnahmen

jedoch langfristig eine umweltfreundliche und lärmarme Alternative zur Kfz-Nut-

zung bieten, ist ihnen eine hohe Priorität einzuräumen und sie sind kontinuier-

lich umzusetzen.

Die Lärmaktionsplanung ist eine Daueraufgabe. Spätestens alle fünf Jahre ist

eine Überprüfung und ggf. Aktualisierung notwendig. Zudem ist sie eine quer-

schnittsorientierte Planung. Sie soll für städtische und regionale Planungen

Anregungen zur Lärmvermeidung und zur Lärmminderung geben. Daher ist

zukünftig die wechselseitige Einbindung der Lärmaktionsplanung in die Stadt-

entwicklungsplanung und die Regionalplanung erforderlich. Häufig wirken sich

Maßnahmen zur Lärmminderung auch positiv auf die Verkehrssicherheit und

die Luftreinhaltung aus. Da im Gegensatz zum Lärm für die Luftschadstoffkon-

zentrationen die Einhaltung fester Grenzwerte vorgeschrieben ist, kann eine

gemeinsame Planung auch die Durchsetzung lärmmindernder Maßnahmen

erleichtern.

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Zusammenfassung 6

Gemäß EG-Umgebungslärmrichtlinie wurde für die Hansestadt Rostock ein

Lärmaktionsplan erarbeitet. Im Rahmen der Lärmaktionsplanung gilt es, Berei-

che mit potenziell gesundheitsgefährdenden Lärmbelastungen oberhalb von

LDEN 65 dB(A) und LNight 55 dB(A) aufzuzeigen und geeignete Maßnahmen zu

entwerfen, um diese Belastungen zu vermeiden oder zu verringern.

Durch Straßenverkehrslärmpegel im potenziell gesundheitsgefährdenden

Bereich (LDEN > 65 dB(A) und LNight > 55 dB(A)) sind in Rostock gemäß Lärm-

kartierung am Gesamttag 2.909 Personen und nachts 2.895 Personen betrof-

fen. Für den Straßenbahnlärm liegen die Betroffenheiten in diesem Bereich bei

377 Personen am Gesamttag und 631 Personen in der Nacht. Die Auswirkun-

gen durch die Straßenbahn sind im Vergleich zum Straßenverkehr somit

weitaus geringer.

Folgende Maßnahmen zur Lärmminderung im Straßenverkehr werden zur

Umsetzung bzw. zur weitergehenden Prüfung empfohlen:

● Fahrbahnsanierungen,

● Reduzierung von Geschwindigkeiten in stark lärmbelasteten Bereichen,

● Umsetzung verkehrsverstetigender Maßnahmen durch den Bau von

Kreisverkehrsplätzen,

● Bau von Lärmschutzwänden und

● straßenräumliche Maßnahmen zur Erhöhung der Abstände zwischen

Emissions- und Immissionsort sowie zur Förderung des Fuß- und Radver-

kehrs.

Diese Maßnahmen stellen Empfehlungen aus Sicht des Lärmschutzes dar.

Diese Empfehlungen müssen – insbesondere die Geschwindigkeitsreduzierung

betreffend – weiteren, detaillierteren Prüfungen unterzogen werden, bevor

letztendlich die Entscheidung für die Umsetzung der einzelnen Maßnahmen

getroffen werden kann. Die Umsetzung der im Lärmaktionsplan festgelegten

Maßnahmen setzt voraus, dass die Maßnahmen nach geltenden rechtlichen

Bestimmungen zulässig sind. Im Falle der Geschwindigkeitsreduzierung kann

diese Entscheidung beispielsweise ausschließlich auf Grundlage einer Einzel-

fallabwägung durch die Straßenverkehrsbehörde getroffen werden. Hierbei sind

auch die besonderen Belange des öffentlichen Verkehrs zu berücksichtigen.

Zudem müssen auch die erforderlichen finanziellen Mittel zur Umsetzung der

Maßnahmen bereit stehen. Dies unterstreicht noch einmal den empfehlenden

Charakter des Lärmaktionsplanes. Ein individueller Rechtsanspruch auf be-

stimmte Lärmminderungsmaßnahmen ergibt sich durch den Lärmaktionsplan

nicht.

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Durch die empfohlenen Maßnahmen kann die Anzahl der durch den Straßen-

verkehrslärm mit sehr hohen Lärmpegeln > 65 dB(A) im Tagesmittel und

> 55 dB(A) in den Nachtstunden belasteten deutlich gesenkt werden.

Zusätzlich zu den zur Prüfung empfohlenen Maßnahmen werden folgende

Handlungsmöglichkeiten zur Lärmminderung im Straßenverkehr aufgezeigt:

● Handlungsstrategien zur Vermeidung von Kfz-Verkehr durch eine immissi-

onsgünstige Stadtentwicklung (Stadt der kurzen Wege), betriebliches Mobi-

litätsmanagement und Parkraummanagement und

● Möglichkeiten der Verkehrsverlagerung vom Kfz-Verkehr auf den Umwelt-

verbund mit Hilfe angebotsverbessernder Maßnahmen zur Förderung des

Fuß-, Rad- und Öffentlichen Verkehrs.

Die Lärmaktionsplanung ist jedoch ein stetig fortlaufender Prozess. Der Ge-

setzgeber schreibt turnusmäßig spätestens alle fünf Jahre eine Überprüfung

und ggf. Überarbeitung der Lärmkarten und Aktionspläne vor.

Für den Eisenbahnverkehr können keine Aussagen getroffen werden, da die

Kartierungsergebnisse des Eisenbahnbundesamtes bisher nicht vorliegen.

Für die kommenden Jahre sieht die RSAG im Straßenbahnnetz zahlreiche

Sanierungsmaßnahmen, wie Bettungsverbesserungen, Schienenstegbedämp-

fungen, die Erneuerung von Unterbau und den Einbau von Rasengleisen vor.

Zudem wird sich der Anteil der leiseren Niederflurfahrzeuge in den kommenden

Jahren weiter erhöhen und es werden die alten Tatrawagen aus dem regel-

mäßigen Betrieb genommen. Der Prozess der Lärmminderung im Straßen-

bahnnetz der letzten Jahre wird somit weiter fortgeführt.

Ziel der Lärmaktionsplanung ist nicht nur die Entwicklung von lärmmindernden

Maßnahmen in lauten Bereichen, sondern auch der vorsorgende Schutz von

bislang ruhigen Gebieten. Deshalb wird für verschiedene Bereiche eine Auswei-

sung als ruhige Gebiete empfohlen. Die Ergebnisse der Untersuchung zu den

ruhigen gebieten sind im Fachbeitrag I: Ruhige Gebiete zusammengefasst.

Begleitend zur Aufstellung des Lärmaktionsplanes wurde der Öffentlichkeit die

Möglichkeit zur Beteiligung eingeräumt. Die Inhalte der Öffentlichkeitsbetei-

ligung sind im Fachbeitrag II: Öffentlichkeitsbeteiligung zusammengefasst.

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Tabellenverzeichnis

Tabelle 1: Übersicht der nationalen Immissionsgrenz- und -Richtwerte im Bereich des Lärmschutzes 4

Tabelle 2: Belastete Menschen durch den Straßenverkehr 9

Tabelle 3: Belastete Menschen durch die Straßenbahn 11

Tabelle 4: Belastete Menschen durch relevante Industrieanlagen 13

Tabelle 5: Generelle Maßnahmen zur Lärmminderung im Kfz-Verkehr 17

Tabelle 6: Prüfabschnitte für eine Fahrbahnsanierung 25

Tabelle 7: Vorauswahl an Prüfabschnitten mit gegebenen akustischen Kriterien für eine etwaige Geschwindigkeitsreduzierung auf 30 km/h 32

Tabelle 8: Übersicht der Vorprüfungsergebnisse der Anwendung der abwägungsrelevanten Belange für Tempo 37

Tabelle 9: Übersicht der nach Vorprüfung verbliebenden Prüfabschnitte für Tempo 30 39

Tabelle 10: Orientierungswerte für den Ausbauzustand von Kfz-Fahrbahnen in Abhängigkeit des Verkehrsaufkommens nach RASt 06 (kursiv: überschlägliche Umrechnung in Kfz/Werktag im Querschnitt) 40

Tabelle 11: vorhandener und nach Anwendung der RASt 06 empfohlener Ausbauzustand 41

Tabelle 12: Generelle Maßnahmen zur Lärmminderung im Schienenverkehr 75

Tabelle 13: Übersicht über die Zuordnung der in der Wirkungsanalyse berücksichtigten Maßnahmenempfehlungen zu den Berechnungsszenarien 77

Tabelle 14: Übersicht über die rechnerisch nachgewiesene Minderung der Betroffenenzahl je Lärmbrennpunkt und Maßnahmen 80

Tabelle 15: Übersicht über die kalkulierten Grobkosten je Lärmbrennpunkt und Maßnahme 88

Tabelle 16: Übersicht über die kalkulierten Grobkosten je Maßnahmenansatz 92

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Untersuchungsnetz der Lärmaktionsplanung 7

Abbildung 2: Lärmbrennpunkte im Straßenverkehr 11

Abbildung 3: Betroffenenvergleich zwischen den Lärmverursachern im Tagesmittel (LDEN) 14

Abbildung 4: Betroffenenvergleich zwischen den Lärmverursachern in den Nachtstunden (LNight) 14

Abbildung 5: Lärmminderungspotenziale ausgewählter Maßnahmen 19

Abbildung 6: Prüfabschnitte für eine Fahrbahnsanierung 26

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Abbildung 7: Prüfabschnitte für Kreisverkehre 28

Abbildung 8: Vorauswahl an Prüfabschnitten mit gegebenen akustischen Kriterien für eine etwaige Geschwindigkeitsreduzierung auf 30 km/h 34

Abbildung 9: Übersicht über alle ausgeschlossenen und verbliebenen Prüfabschnitte für eine Geschwindigkeitsreduzierung 39

Abbildung 10: Prüfabschnitte für eine veränderte Straßenraumaufteilung 41

Abbildung 11: Bestandssituation in der Goerdeler Straße (Blickrichtung Norden) 43

Abbildung 12: Querschnitt des Bestandes für die Goerdelerstraße (Blickrichtung Norden) 44

Abbildung 13: Querschnitt der Planungsvariante 1 für die Goerdelerstraße mit Schutzstreifen auf der vorhandenen Fahrbahn (Blickrichtung Norden) 45

Abbildung 14: Querschnitt der Planungsvariante 2 für die Goerdelerstraße mit Radfahrstreifen auf der vorhandenen Fahrbahn und straßenbegleitendem Bordradweg (Blickrichtung Norden) 45

Abbildung 15: Ulrich-von-Hutten-Straße (Blickrichtung Westen) 46

Abbildung 16: Ulrich-von-Hutten-Straße (Blickrichtung Osten) 46

Abbildung 17: Querschnitt des Bestandes für die Ulrich-von-Hutten-Straße auf Höhe der Geschwister-Scholl-Straße (Blickrichtung Osten) 48

Abbildung 18: Querschnitt der Planungsvariante 1 für die Ulrich-von-Hutten-Straße mit Radfahrstreifen auf der vorhandenen Fahrbahn (Blickrichtung Osten) 48

Abbildung 19: Querschnitt der Planungsvariante 2 für die Ulrich-von-Hutten-Straße mit Radfahrstreifen auf der vorhandenen Fahrbahn und Längspark-ständen auf der südlichen Fahrbahn (Blickrichtung Osten) 49

Abbildung 20: Lageplanausschnitt der Planungsvariante 2 für die Ulrich-von-Hutten-Straße (Lageplanausschnitt für den Abschnitt zwischen Geschwister-Scholl-Straße und Innsbrucker Straße) 49

Abbildung 21: Lageplanausschnitt des Knotenpunktes Goerdelerstraße / Ulrich-von-Hutten-Straße bei Anwendung der Planungslösungen 1 mit einem Kreisverkehrsplatz 50

Abbildung 22: Händelstraße (Blickrichtung Westen) 52

Abbildung 23: Querschnitt des Bestandes in der Händelstraße (Blickrichtung Westen) 53

Abbildung 24: Querschnitt der Planungsvariante 1 für die Händelstraße mit Schutz-streifen für den Radverkehr auf der einseitig verbreiterten Fahrbahn (Blickrichtung Westen) 53

Abbildung 25: Querschnitt der Planungsvariante 2 für die Händelstraße mit Bordradwegen für den Radverkehr (Blick-richtung Westen) 54

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Abbildung 26: Tschaikowskistraße im Abschnitt zwischen Händelstraße und Hamburger Straße (Blickrichtung Nordosten) 55

Abbildung 27: Tschaikowskistraße im Abschnitt zwischen Kopernikusstraße und Händelstraße (Blickrichtung Süden) 55

Abbildung 28: Querschnitt des Bestandes für die Tschaikowskistraße im Abschnitt nördlich der Händelstraße (Blickrichtung Norden) 56

Abbildung 29: Querschnitt der Planungsvariante 1 für die Tschaikowskistraße im Abschnitt nördlich der Händelstraße mit Schutzstreifen für den Radverkehr (Blickrichtung Norden) 57

Abbildung 30: Querschnitt der Planungsvariante 2 für die Tschaikowskistraße im Abschnitt nördlich der Händelstraße mit Parken am Fahrbahnrand und Zweirichtungsradweg im östlichen Seitenraum (Blickrichtung Norden) 57

Abbildung 31: Bestandssituation in der Herweghstraße Straße (Blickrichtung Westen) 59

Abbildung 32: bestehender Querschnitt der Herweghstraße (Blickrichtung West) 60

Abbildung 33: Querschnitt der Planungsvariante für die Herweghstraße (Blickrichtung West) 60

Abbildung 34: Bestandssituation in der Schwaaner Landstraße zwischen Herweghstraße und Blücherstraße (Blickrichtung Nord) 61

Abbildung 35: bestehender Querschnitt der Schwaaner Landstraße nördlich der Herweghstraße (Blickrichtung Nord) 62

Abbildung 36: Querschnitt der Planungsvariante für die Schwaaner Landstraße nördlich der Herweghstraße (Blickrichtung Nord) 62

Abbildung 37: Bestandssituation in der Blücherstraße zwischen Puschkinplatz (Schwaaner Landstraße) und Talstraße (Blickrichtung Nord) 63

Abbildung 38: bestehender Querschnitt der Blücherstraße im Abschnitt zwischen Puschkinplatz und Talstraße (Blickrichtung Nord) 64

Abbildung 39: Querschnitt der Planungsvariante für die Blücherstraße im Abschnitt zwischen Puschkinplatz und Talstraße (Blickrichtung Nord) 64

Abbildung 40: Bestandssituation in der Blücherstraße zwischen Talstraße und Ferdinandstraße (Blickrichtung Süd) 65

Abbildung 41: Querschnitt der Blücherstraße im Abschnitt zwischen Talstraße und Ferdinandstraße (Blickrichtung Nord) – links Bestand, rechts Planungsvariante 66

Abbildung 42: Bestandssituation in der Blücherstraße zwischen Ferdinandstraße und Friedrich-Engels-Platz (Blickrichtung Süd) 66

Abbildung 43: bestehender Querschnitt der Blücherstraße im Abschnitt zwischen Ferdinandstraße und Friedrich-Engels-Platz (Blickrichtung Nord) 67

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Abbildung 44: Querschnitt der Planungsvariante für die Blücherstraße im Abschnitt zwischen Ferdinandstraße und Friedrich-Engels-Platz (Blickrichtung Nord) 67

Abbildung 45: Bestandssituation in der Neubrandenburger Straße im Abschnitt zwischen Tessiner Straße und der Zufahrt zum Discounter (Blickrichtung Nord) 69

Abbildung 46: bestehender Querschnitt der Neubrandenburger Straße zwischen Tessiner Straße und Einfahrt Diskounter (Blickrichtung Nord) 70

Abbildung 47: Querschnitt der Planungsvariante 1 für die Neubrandenburger Straße zwischen Tessiner Straße und Einfahrt Diskounter (Blickrichtung Nord) 70

Abbildung 48: Querschnitt der Planungsvariante 2 für die Neubrandenburger Straße zwischen Tessiner Straße und Einfahrt Diskounter (Blickrichtung Nord) 71

Abbildung 49: Bestandssituation in der Neubrandenburger Straße im Abschnitt zwischen Tessiner Straße und der Zufahrt zum Diskounter (Blickrichtung Nord) 72

Abbildung 50: bestehender Querschnitt der Neubrandenburger Straße zwischen Einfahrt Diskounter und Bahnübergang (Blickrichtung Nord) 73

Abbildung 51: Querschnitt der Planungsvariante für die Neubrandenburger Straße zwischen Einfahrt Diskounter und Bahnübergang (Blickrichtung Nord) 73

Abbildung 52: Bestand: Anzahl der Betroffenen Nacht oberhalb von LNight 55 dB(A), Ausschnitt aus der Betroffenenkarte für den Straßenverkehrslärm 79

Abbildung 53: Szenario 1: Anzahl der Betroffenen Nacht oberhalb von LNight 55 dB(A), Ausschnitt aus der Betroffenenkarte für den Straßenverkehrslärm 80

Abbildung 54: Szenario 2: Anzahl der Betroffenen Nacht oberhalb von LNight 55 dB(A), Ausschnitt aus der Betroffenenkarte für den Straßenverkehrslärm 80

Anlagenverzeichnis

Anlage 1: Karten des Textteils

Anlage 2: Maßnahmenkonzept zur Lärmminderung im Straßenverkehr

Anlage 3: Datenblätter der Tempo 30-Prüfabschnitte

Anlage 4: Planungsvarianten für den Straßenraum der Goerdelerstraße

Anlage 5: Planungsvarianten für den Straßenraum der Ulrich-von-Hutten-Straße

Anlage 6: Planskizze für den kreisverkehr Goerdelerstraße / Ulrich-von-Hutten-Straße

Anlage 7: Planungsvarianten für den Straßenraum der Händelstraße

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Anlage 8: Planungsvarianten für den Straßenraum der Tschaikowskistraße

Anlage 9: Planungsvarianten für den Straßenraum des Straßen-zuges Herweghstraße, Schwaaner Landstraße und Blücherstraße

Anlage 10: Planungsvarianten für den Straßenraum der Neubrandenburger Straße

Anlage 11: Maßnahmen mit Auswirkung auf die Lärmminderung im Straßenbahnnetz der RSAG

Fachbeiträge

Fachbeitrag I: Ruhige Gebiete

Fachbeitrag II: Öffentlichkeitsbeteiligung

www.LK-argus.de

Berlin

Novalisstraße 10

D-10115 Berlin-Mitte

Tel. 030.322 95 25 30

Fax 030.322 95 25 55

[email protected]

Hamburg

Altonaer Poststraße 13b

D-22767 Hamburg-Altona

Tel. 040.38 99 94 50

Fax 040.38 99 94 55

[email protected]

Kassel

Ludwig-Erhard-Straße 8

D-34131 Kassel

Tel. 0561.31 09 72 80

Fax 0561.31 09 72 89

[email protected]

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Lärmaktionsplan der 2. Stufe für den Ballungsraum ... · Lärmaktionsplan der 2. ... Die Warnow teilt das Stadtgebiet in einen östlichen und einen ... auch wenn deren Bedeutung