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BME/DHBW-Umfrage Marktvolatilität in Transport und Logistik

I

Ergebnisse der Umfrage

„Marktvolatilität in Transport und Logistik“

Umfrage des Bundesverbandes Materialwirtschaft, Einkauf und Logistik e.V. (BME) und

Prof. Dr. Paul Wittenbrink von der Dualen Hochschule Baden-Württemberg Lörrach.

Zeitraum der internetbasierten Umfrage: September und Oktober 2013 Prof. Dr. Paul Wittenbrink Gunnar Gburek Duale Hochschule Baden-Württemberg Lörrach Bereichsleiter Logistik Hangstraße 48-50 BME e.V., Frankfurt 79539 Lörrach Tel.: 069/3 08 38-121 E-Mail: [email protected] E-Mail: [email protected]

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Inhaltsverzeichnis

1. Einleitung ....................................................................................................................................... 1

2. Bedeutung und Reaktionen auf die Marktvolatilität ................................................................. 3

3. Entwicklung der Mengen und Preise 2014 ............................................................................... 7

4. Beschaffungslogistik ..................................................................................................................... 8

5. Transport- und Logistikkostenanteil ........................................................................................... 1

6. Zusammenfassung und Fazit.................................................................................................... 14


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Verzeichnis der Abbildungen

Abbildung 1: Branchenverteilung der Umfrageteilnehmer ........................................................... 1

Abbildung 2: Umsatzklassenverteilung der beteiligten Unternehmen ....................................... 2

Abbildung 3: Verteilung des Einkaufsvolumens der beteiligten Unternehmen ......................... 2

Abbildung 4: Entwicklung der Marktvolatilität im Bereich Transport- und Logistik ................... 3

Abbildung 5: Maßnahmen zur Begegnung zunehmender Volatilität .......................................... 4

Abbildung 6: Bedeutung der Maßnahmen zur Begegnung zunehmender Volatilität ............... 5

Abbildung 7: Entwicklung von Mengen und Preisen 2014........................................................... 8

Abbildung 8: Bedeutung der Beschaffungslogistik ........................................................................ 9

Abbildung 9: Ansatzpunkte der Beschaffungslogistik ................................................................. 10

Abbildung 10: Anteil der Sendungen frei Haus bzw. DDP im Empfang ..................................... 11

Abbildung 11: Anteil der Sendungen frei Haus bzw. DDP im Versand ...................................... 11

Abbildung 12: Veränderung der Anzahl der Aufträge/Ausschreibungen aus Sicht von TuL-Dienstleistern ............................................................................ 12

Abbildung 13: Einschätzung der Dienstleister zur Beschaffungslogistik ................................... 13


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1. Einleitung

229 Unternehmen aus Industrie, Handel und Logistik haben sich im September und Oktober

2013 an einer Umfrage zum Thema „Marktvolatilität in Transport und Logistik“ beteiligt (da-

von ca. 75% Einkäufer/Verlader und ca. 25% Transport- und Logistik-Dienstleister). Durch-

geführt wurde die Umfrage vom Bundesverband Materialwirtschaft, Einkauf und Logistik e.V.

(BME) gemeinsam mit Prof. Dr. Paul Wittenbrink von der Dualen Hochschule Baden-

Württemberg (DHBW) Lörrach.

Wie Abbildung 1 und Abbildung 2 zeigen, sind alle wesentlichen Branchen und Unter-

nehmensgrößenklassen in der Umfrage vertreten. Zusätzlich wurde bei den Unternehmen

abgefragt, welchen Anteil das Einkaufsvolumen an ihrem Gesamtumsatz hat. Demnach

beträgt dieser Anteil bei mehr als der Hälfte der Unternehmen über 50%.

Abbildung 1: Branchenverteilung der Umfrageteilnehmer


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Abbildung 2: Umsatzklassenverteilung der beteiligten Unternehmen

Abbildung 3: Verteilung des Einkaufsvolumens der beteiligten Unternehmen


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2. Bedeutung und Reaktionen auf die Marktvolatilität

Stabile Transportmärkte gehören der Vergangenheit an 47,2% der befragten Unternehmen rechnen schon bei den nationalen Verkehren mit weiter

zunehmenden Mengenschwankungen. Noch stärker ist dieser Trend im internationalen Be-

reich. International gehen fast 60% der befragten Unternehmen von zunehmender Volatilität

aus. Hier wirkt sich anscheinend einerseits die zunehmende internationale Arbeitsteilung

aus, mit der auch die Komplexität der Prozesse und die damit verbundene Unsicherheit stei-

gen. Für die erhöhte Volatilität sorgt aber auch die im Vergleich zu Deutschland zumeist

schlechtere konjunkturelle Lage in vielen Ländern der Welt, häufig verbunden mit einer

schwächeren Marktdynamik.

Abbildung 4: Entwicklung der Marktvolatilität im Bereich Transport- und Logistik

Steigende Kosten durch Volatilität Die zunehmende Marktvolatilität macht es schwieriger, Kapazitäten zu planen, haben doch

die vergangenen Jahre gezeigt, wie schnell sich Phasen von Laderaumüberhang und -

knappheit abwechseln. Für die Unternehmen bedeutet dies zumeist Zusatzkosten, entweder

für die Abdeckung von Spitzen oder für unterausgelastete Kapazitäten.


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Abbildung 5: Maßnahmen zur Begegnung zunehmender Volatilität

Nr. Maßnahme1 Ausbau Kooperation mit Kunden, gemeinsame Prognosen

2 Planungszyklen wesentlich verkürzen

3 Intensivere Marktforschung und Verbesserung von Prognoseinstrumenten

4 Kurzfristige Nachfrageüberhänge werden akzeptiert und führen nicht sofort zu Neu-Investment

5 Kapazitäten (Lager/Fuhrpark) auf Grundlast ausrichten

6 Mehrere Subunternehmer für strategisch wichtige Dienstleistungen einsetzen

7 Ausbau Kooperation mit Subunternehmern, gemeinsame Prognosen

8 Durch langfristige Verträge Kapazitäten und Preise von Frachtführern sichern

9 Langfristige Investitionen mit langer Amortisationszeit meiden

10 Verträge mit Subunternehmern und Kunden mit möglichst wenig Mengenverpflichtungen ausrichten

11 Kürzere Vertragslaufzeiten (z.B. mit Subunternehmern, Vermietern) vereinbaren

12 Mehr Miete als Kauf und Leasing (z.B. bei eigenem Fuhrpark oder Lagerhalle)

13 Selbsteintritt senken, Leistungen outsourcen (z.B. an Subunternehmer), auf Kernkompetenzen konzentrieren

14 Aufbau regionaler Organisationen, um Marktveränderungen vor Ort besser einschätzen zu können

15 Größere Subunternehmer einsetzen, weil diese besser mit Mengenschwankungen umgehen können

Um herauszufinden, wie Verlader und TuL-Dienstleister mit dieser Situation umgehen, wurde

ihnen eine Liste mit Lösungsansätzen zur Wahl gestellt (Abbildung 5). Dabei sollten die

Unternehmen entscheiden, ob die Aussagen für ihr Unternehmen „eher zutreffen“ oder nicht.

Abbildung 6 stellt die Bedeutung der einzelnen Ansätze aus Sicht der befragten Unterneh-

men, differenziert nach Verladern und Transport- und Logistikdienstleistern, dar. Dabei zeigt

sich, dass Verlader und Spediteure eine ähnliche Bewertung vornehmen.


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Abbildung 6: Bedeutung der Maßnahmen zur Begegnung zunehmender Volatilität

Zwei grundlegende Ansätze Um die wachsende Volatilität einzudämmen, eignen sich grundsätzlich zwei Ansätze:

Es könnte besser geplant werden. Dann lassen sich Schwankungen reduzieren, bevor sie

entstehen. Wichtig ist ferner, beherzt auf Schwankungen im Markt zu reagieren.

Kooperationen zur verbesserten Planung Insbesondere Dienstleister (93,6%) streben an, mit Kunden stärker zu kooperieren, um die

Prognosen wesentlich zu verbessern. Verlader sind hier etwas zurückhaltender, aber immer-

hin knapp 60% halten den Ansatz für vielversprechend. Hierbei geht es nicht nur um das

Verhältnis Verlader-Dienstleister, ebenso sind hier Kooperationen mit Subunternehmern ge-

fragt. Eng verbunden mit den Prognosen ist der Ansatz, die Planungszyklen zu verkürzen, da

mit zunehmendem Planungshorizont die Unsicherheit steigt. Insofern erstaunt auch nicht,

dass viele Unternehmen (Verlader: 53,4%, TuL 60,5%) langfristige Investitionen mit langer

Amortisationszeit eher meiden.

Die Marktforschung zu intensivieren und auch die Prognoseinstrumente zu verbessern, wird

von 63% der Verlader und 73,9% der TuL-Dienstleister angestrebt. Hier sind jedoch die Mög-

lichkeiten der Dienstleister begrenzt, handelt es sich bei der Transportnachfrage doch um

eine abgeleitete Nachfrage. Interessant: Insgesamt haben die TuL-Dienstleister ein sehr viel


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größeres Interesse an abgestimmter Planung als die Verlader. Bei der Mehrzahl der Kunden

besteht jedoch Bereitschaft, an einer verbesserten Planung mitzuwirken.

Preisliche Anreize Letztendlich geht hier für die Dienstleister kein Weg an einer intensiveren gemeinsamen Pla-

nung mit den Kunden vorbei. Diese hatte aber in der Vergangenheit nur geringe Anreize, die

Transportmengen exakter zu planen – wurde doch zumeist abgefahren, was an der Rampe

stand. Zunehmende Volatilität führt zu steigenden Kosten. Hier sind nun auch die Dienstleis-

ter gefragt, preisliche Anreize zu setzen, die Logistiksysteme effizienter zu nutzen, die

Schwankungen zu reduzieren und die Planungen zu verbessern.

Nachfragespitzen akzeptieren Aber selbst mit einer optimalen Planung lassen sich die Mengenschwankungen nur bis zu

einem gewissen Grad reduzieren. Insofern gilt es, Wege zu finden, um mit diesen umzuge-

hen. Die überwiegende Mehrheit der Unternehmen geht inzwischen den Weg, kurzfristige

Nachfrageüberhänge zu akzeptieren und nicht gleich in die Ausweitung der Kapazitäten zu

investieren. Dies ist für die Verlader der wichtigste Ansatz.

Mehr Ausrichtung auf die Grundlast Eng damit verbunden ist, die Kapazitäten für Fuhrpark und Lager auf die Grundlast auszu-

richten und damit eine bessere Auslastung zu erreichen (Verlader 47,8%, Dienstleister

67,4%). Dazu passt dann auch, den Selbsteintritt zu senken, sich auf die eigenen Kernkom-

petenzen zu konzentrieren und mehr Fahrzeuge zu mieten, anstatt zu kaufen. Das ist ein

Trend, der im Markt seit Langem beobachtet werden kann.

Subunternehmereinsatz Für Spitzen werden dann zunehmend Subunternehmer eingesetzt, mit denen enge Koopera-

tionen notwendig sind. Um nicht in Abhängigkeiten zu geraten und auch auf schwankende

Nachfrage reagieren zu können, setzen 72,6% der Verlader und 63,6% der TuL-Dienstleister

für strategisch wichtige Dienstleistungen mehrere Subunternehmer ein. Dabei ist es jedoch

wichtig, durch langfristige Verträge Kapazitäten und Preise zu sichern, was für 69,3% der

Verlader und für 63% der Dienstleister ein Ansatz ist. Ein kleiner Teil der Unternehmen be-

vorzugt es, größere Dienstleister einzusetzen, weil diese besser mit Mengenschwankungen

umgehen können. Diese Strategie kann jedoch nur dann aufgehen, wenn diese Subunter-


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nehmer nicht nur die Größe, sondern auch eine (heterogene) Kundenstruktur haben, die es

ermöglicht, besser mit Mengenschwankungen umzugehen.

Um eine möglichst hohe Flexibilität zu erhalten, versuchen gleichzeitig jedoch viele Unter-

nehmen, möglichst wenige Mengenverpflichtungen einzugehen und nur kurze Vertragslauf-

zeiten (z. B. mit Subunternehmern) zu vereinbaren. Dies ist insbesondere für Verlader eine

zentrale Maßnahme (72,1%).

3. Entwicklung der Mengen und Preise 2014

Steigende Mengen Der Konjunkturhimmel scheint sich etwas aufzuhellen. Das zeigt ein weiter Schwerpunkt der

Umfrage, bei dem die Unternehmen nach ihrer Einschätzung zur Mengen- und Preisentwick-

lung im nächsten Jahr gefragt wurden. Knapp 90% der Unternehmen gehen von mindestens

gleichbleibenden, sehr viele Unternehmen gehen von steigenden Mengen aus. Die größten

Steigerungen werden im Stückgutbereich gesehen (Abbildung 7).

Mengen und Preise

Interessant ist die unterschiedliche Einschätzung von Verladern und TuL-Dienstleistern. Die

Dienstleister gehen sehr viel mehr von Mengensteigerungen aus als die Verlader. Noch grö-

ßer ist die unterschiedliche Einschätzung bei den Preisen. Während die Dienstleister bei La-

dungs- und Stückgutverkehren mehrheitlich mit Preissteigerungen rechnen, sieht das auf

Verladerseite ein weitaus geringer Anteil der Unternehmen so. Insofern bleiben die Preisver-

handlungen spannend.


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Abbildung 7: Entwicklung von Mengen und Preisen 2014

4. Beschaffungslogistik

Zunehmende Bedeutung der Beschaffungslogistik Die Beschaffungslogistik ist ein weiterer Schwerpunkt der Analyse. 44% der Unternehmen

kümmern sich heute schon sehr intensiv um dieses Thema. Knapp ein weiteres Drittel

(33,6%) der Verlader geben hier an, in Zukunft deutlich mehr machen zu wollen. Weitere

12,7% sehen hier noch Potenziale. Das Thema Beschaffungslogistik scheint demnach an

Bedeutung zu gewinnen.


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Abbildung 8: Bedeutung der Beschaffungslogistik

Angesichts der zunehmenden Bedeutung der Beschaffungslogistik stellt sich die Frage, für

welche Wareneingänge die Beschaffungslogistik heute selbst organisiert wird. Dabei zeigt

sich insofern ein differenziertes Bild, als es kaum die Strategie gibt, sämtliche Eingangs-

transporte selbst zu organisieren. Diesem Ansatz folgen nur 9.2% der befragten Industrie-

und Handelsunternehmen. Auch geben nur 14,5% der Firmen an, alles „frei Haus“ zu erhal-

ten, sich also überhaupt nicht um die Beschaffungslogistik zu kümmern.

Mehr als 50% der Betriebe hat die Beschaffungslogistik ab ausgewählten Lieferanten über-

nommen. Unternehmen berichten davon, dass sie sich bei Einkaufsverhandlungen sowohl

die Preise „ab Werk“ als auch „frei Haus“ geben lassen. Darauf aufbauend wird dann im Ein-

zelfall geprüft, ob der Lieferant bzw. der Empfänger eher Bündelungsvorteile realisieren

kann. Da die weiteren Bündelungsmöglichkeiten für Ladungstransporte (LTL) eher begrenzt

sind und mögliche Synergien hier eher bei der Koordination anfallen, bestehen Bündelungs-

vorteile insbesondere im Stückgut- und Teilladungsbereich (FTL).


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Abbildung 9: Ansatzpunkte der Beschaffungslogistik

Darüber hinaus zeigt sich, dass bei den Unternehmen mit zunehmender Entfernung zu den

Lieferanten die Bereitschaft sinkt, die Beschaffungslogistik selbst zu übernehmen. Der Grund

hierfür dürfte in der zunehmenden Komplexität der Transportabläufe liegen, die von den Fir-

men hohes fachliches und überregionales Know-how verlangen. So geben 35,1% der Unter-

nehmen an, für nahezu alle Wareneingänge von Lieferanten aus Deutschland die Beschaf-

fungslogistik selbst zu übernehmen. Bei Lieferanten aus Europa liegt dieser Wert mit 29.8%

schon etwas niedriger, während der Wert bei Lieferungen aus Übersee noch weiter auf

21,4% sinkt.

In einer weiteren Frage wurden die Unternehmen nach dem Anteil der „Frei-Haus-

Sendungen“ im Versand bzw. Empfang befragt. Dabei zeigt sich, dass der Anteil der „Frei-

Haus-Lieferungen“ weitaus geringer ist als erwartet: Nur knapp die Hälfte der Verlader ver-

sendet mindestens 60% ihrer Sendungen frei Haus (vgl. Abbildung 10 und Abbildung 11).


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Abbildung 10: Anteil der Sendungen frei Haus bzw. DDP im Empfang

Abbildung 11: Anteil der Sendungen frei Haus bzw. DDP im Versand


12

Die insgesamt zunehmende Bedeutung der Beschaffungslogistik bleibt auch aufseiten der

Dienstleister nicht ohne Folgen. Knapp ein Drittel (32,5%) der Dienstleister sprechen von

deutlich gestiegenen und immerhin 52,5% von leicht steigenden Anfragen und Aufträgen im

Bereich der Beschaffungslogistik.

Abbildung 12: Veränderung der Anzahl der Aufträge/Ausschreibungen aus Sicht von TuL-Dienstleistern

Nach den Folgen durch die zunehmende Tendenz der Verlader gefragt, die Eingangstrans-

porte selbst zu organisieren, geben 77,5% der Dienstleister an, hier noch erhebliche Poten-

ziale durch eine empfangsseitige Bündelung zu sehen. Darüber hinaus halten 66,5% der

befragten Dienstleister die Beschaffungslogistik für einen guten Ansatz, durch eine emp-

fangsseitige Bündelung der Sendungen die Wartezeiten an den Rampen zu reduzieren. Die

Gefahr steigender Marktkonzentration infolge neuer Beschaffungslogistikkonzepte sehen nur

7,5% der Dienstleister, was aber auch damit zusammenhängen kann, dass sich an der Um-

frage traditionell vermehrt größere Dienstleister beteiligen. Kleine Dienstleister haben hier

nur eine Chance, über Kooperationen die notwendige Netzabdeckung zu erreichen.


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Abbildung 13: Einschätzung der Dienstleister zur Beschaffungslogistik


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5. Zusammenfassung und Fazit

229 Unternehmen aus Industrie, Handel und Logistik haben sich im September und Oktober

2013 an einer Umfrage zum Thema „Marktvolatilität in Transport und Logistik“ beteiligt.

Durchgeführt wurde die Umfrage vom Bundesverband Materialwirtschaft, Einkauf und Logis-

tik e.V. (BME) gemeinsam mit Prof. Dr. Paul Wittenbrink von der Dualen Hochschule Ba-

den-Württemberg Lörrach.

Nach Ergebnissen der Umfrage nimmt die Marktvolatilität in Form von Mengenschwankun-

gen im Transport- und Logistikbereich erheblich zu. 47,2% der befragten Unternehmen rech-

nen schon bei den nationalen Verkehren mit weiter zunehmenden Mengenschwankungen.

Noch stärker ist dieser Trend im internationalen Bereich.

International gehen fast 60% der befragten Unternehmen von zunehmender Volatilität aus.

Die wachsenden Marktschwankungen machen es schwieriger, Kapazitäten zu planen, haben

doch die vergangenen Jahre gezeigt, wie schnell sich Phasen von Laderaumüberhang und -

knappheit abwechseln. Für die Unternehmen bedeutet dies zumeist Zusatzkosten, entweder

für die Abdeckung von Spitzen oder für nichtausgelastete Kapazitäten. Die Unternehmen

wenden eine Vielzahl von Strategien an, um der zunehmenden Marktvolatilität zu begegnen.

Hierzu zählen z. B. die Kooperationen mit Kunden zu verbessern, die Planungszyklen zu

verkürzen, die Marktforschung zu intensivieren und auch die Prognoseinstrumente zu ver-

bessern. Weiterhin wird geplant, kurzfristige Nachfrageüberhänge zu akzeptieren und nicht

gleich in die Ausweitung der Kapazitäten zu investieren. Schließlich will man sich mehr auf

die Grund- als auf die Spitzenlast ausrichten und mehr auf Subunternehmer setzen.

Ein weiterer Schwerpunkt der Umfrage beschäftigt sich mit der Einschätzung der Unterneh-

men zur Mengen- und Preisentwicklung im Jahr 2014. Knapp 90% der Unternehmen gehen

von mindestens gleichbleibenden, sehr viele Unternehmen gehen von steigenden Mengen

aus. Dabei werden die größten Steigerungen im Stückgutbereich gesehen. Interessant ist die

unterschiedliche Einschätzung von Verladern und TuL-Dienstleistern. Während die Dienst-

leister bei Ladungs- und Stückgutverkehren mehrheitlich mit Preissteigerungen rechnen,

sieht das auf Verladerseite ein weitaus geringer Anteil der Unternehmen so. Insofern bleiben

die Preisverhandlungen spannend.

Der dritte Schwerpunkt der Umfrage beschäftigt sich mit dem Thema Beschaffungslogistik.

Laut Umfrage kümmern sich 44% der Unternehmen heute schon sehr intensiv darum. Gut

ein weiteres Drittel (33,6%) der Verlader geben hier an, hier in Zukunft deutlich mehr machen

zu wollen. Weitere 12,7% sehen hier noch Potenziale. Insofern scheint dieses Thema an

Bedeutung zu gewinnen. Des Weiteren zeigt sich, dass der Anteil der „Frei-Haus-


15

Lieferungen“ weitaus geringer ist als erwartet: Nur knapp die Hälfte der Verlader versendet

mindestens 60% ihrer Sendungen frei Haus (vgl. Abbildung 10 und Abbildung 11). Die

insgesamt zunehmende Bedeutung der Beschaffungslogistik bleibt auch aufseiten der

Dienstleister nicht ohne Folgen. Knapp ein Drittel (32,5%) der Dienstleister sprechen von

deutlich gestiegenen und immerhin 52,5% von leicht steigenden Anfragen und Aufträgen im

Bereich der Beschaffungslogistik. Dabei geben 77,5% der Dienstleister an, hier noch erhebli-

che Einsparungspotenziale durch eine empfangsseitige Bündelung zu sehen. Darüber hi-

naus halten 66,5% der befragten Dienstleister die Beschaffungslogistik für einen guten An-

satz, durch eine empfangsseitige Bündelung der Sendungen die Wartezeiten an den Ram-

pen zu reduzieren.

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