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2. Ausschreibung i2v - Intermodalität und Interoperabilität von Verkehrssystemen

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Transportmittelauswahl für die mittelbetriebliche Wirtschaft –

Strategie zur Stärkung und effizienten Nutzung der Schieneninfrastruktur in

Ballungsräumen 2009 – 2011

Präsentation am 7. Mai 2012, BMVIT, 1010 Wien, Renngasse 5

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Kurzdarstellung der Antragsteller/Konsortialpartner/Teams

Technische Universität Wien Department für Raumentwicklung, Infrastruktur- und Umweltplanung FB Verkehrssystemplanung

Ass.-Prof. DI Dr. Bardo Hörl (Projektleitung) Anna Trauner, BSc

Nina Hermann, BSc arp-planning.consulting.research -

Beratende Ingenieure, Wien Ing.-Konsulent DI Dr. Heinz Dörr Dipl.-Ing. (FH) Andreas Romstorfer

Nina Zeleny, BSc

Konsortium Ausgangslage Projektinhalte u. -ziele Vorgehensweise Methoden Strategien Szenarien 2020

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Ausgangslage

• Städtischer bzw. regionaler Schienengüterverkehr in regionalen bzw. kommunalen Verkehrskonzepten oder Masterplänen kaum thematisiert (Aussagen meist nur reduziert auf Terminalstandorte)

• Kaum Aussagen zu Modalität, Infrastruktur- und Netzgestaltung für die Erreichbarkeit von Wirtschaftsstandorten

• Priorisierung des ÖPNV bei Schienennetzen im Ballungsraum zu Lasten des Güterverkehrs (Trassenvergabe, Investitionsmaßnahmen)

• Wenig Interesse an Anschlussbahnen in Gemeinden, obwohl Förderung durch BMVIT


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Ausgangslage

• Im Schienenverkehr hohe Komplexität aus

Infrastruktur, Sicherheitsbestimmungen, Fahrplan, Fahrzeug- und Personalvorhaltung im Vergleich zum Lkw

• Abbildung des hohen Dispositions- und Betriebsaufwandes der EVU in den Transporttarifen

• Kaum freie Wahl des Transportmittels für die mittelständische Wirtschaft möglich

• Infolge Strukturwandel zahlreiche aufgegebene Betriebsflächen mit (noch) vorhandener Schienenerschließung in Kernstädten

• Für den kombinierten Verkehr keine Konzepte für die Feinverteilung in Stadträumen vorhanden


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Ausgangslage

Andererseits: • Trend der Verlader zu „green logistics“ (CO2-

verminderte Transporte) • Zwang zur Feinstaub-Reduktion in Städten • „Smart City“-Konzepte und Forcierung der

elektrischen Antriebstechnologie


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Inhalte und Ziele des Projekts

Aufgabenstellung • Untersuchung des für den Güterverkehr (noch)

existenten Schienennetzes in vier ausgewählten Stadtregionen Österreichs hinsichtlich seiner Funktionen für eine Bedienung von Anschlussbahnen, insbesondere solchen von mittelständischen Unternehmen

• Identifizierung von Potenzialen im Ziel- und Quellverkehr auf der Ersten und Letzten Meile bis möglichst weit in die Städte hinein


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Inhalte und Ziele des Projekts

Betrachtungsfelder • die für den Güterschwerverkehr relevanten

Verkehrsnetze in Hinblick auf ihre Servicefunktionen zur Verteilung, Sammlung und Bedienung der Wirtschaftsstandorte

• die solche Güterverkehre generierenden Wirtschaftsstandorte in Hinblick auf ihre Bedienbarkeit (Verkehrsqualität), ihre Branchenzusammensetzung und deren Verkehrscharakteristik und ihre Verkehrsmittel-Affinität sowie die gegebene oder potenzielle Multimodalität

• das Organisierungspotenzial als Aktionsräume seitens der verantwortlichen Akteure

• die Bandbreite der Handlungsoptionen, die sich aus der siedlungsräumlichen Situation (die von externen Effekten des Güterverkehrs betroffene Metastruktur) und den infrastrukturellen Gegebenheiten ergeben


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Vorgehensweise

• Aufbereitung von methodischen Ansätzen

• zur Raumgliederung • zur Beurteilung der Qualität von Infrastrukturnetzen

(Schiene, Straße) • zur Bewertung der Qualität der

Anschlussbahnbedienung Konsortium Ausgangslage Projektinhalte u. -ziele Vorgehensweise Methoden Strategien Szenarien 2020

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Vorgehensweise

• Analyse

• der gütertransportrelevanten Eisenbahnnetze • der Schienenanbindungspunkte von Verladestandorten • der relevanten Straßeninfrastruktur (als

Konkurrenzverkehrsträger) und • der intermodalen Knoten (KV-Terminals, Häfen) in den vier Stadtregionen • Vorarlberg • Wien • Linz-Wels-Steyr und • Graz


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Vorgehensweise

• Formulierung von Empfehlungen

• Maßnahmen zur Absicherung von

• technisch und wirtschaftlich operablen • potenziell geeigneten

Schienenanbindungspunkten für die Zukunft für den Quell- und Zieltransporte aus den / in die Stadtregionen

• Empfehlungen für Politikbereiche • Empfehlungen für ein Infrastrukturmanagement • Empfehlungen für die Eisenbahn-

Verkehrsunternehmen (EVU) • Möglichkeiten der Nutzung innovativer Technologien


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Methoden

Bausteine zur Analyse der Stadtregionen I Raumgliederung

Konsortium

Ausgangslage Projektinhalte u. -ziele Vorgehensweise Methoden Strategien Szenarien 2020

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Methoden

Bausteine zur Analyse der Stadtregionen II Methodenentwicklung (Auf gelb hinterlegte Felder wird nachfolgend näher eingegangen.)

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Methoden

Methodenentwicklung zur Beurteilung der Verkehrsträgernetze Darstellung der multimodalen Netzinfrastruktur und Schienenanbindungen als Netztopologie und „Kataster der Schienenanbindungspunkte“ für die 4 Stadtregionen

• Schieneninfrastruktur • Straßeninfrastruktur • Binnenwasserwege und Häfen • Flughafen mit Güterterminal • Transportgüter nach Verladertypus • Verkehrszellengliederung für Quellen und Ziele im

Güterverkehr


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Methodenentwicklung zur Beurteilung der Verkehrsträgernetze (Legenden-Ausschnitt) Darstellung der multimodalen Netzinfrastruktur und Schienenanbindungen in Karten (schematisch) •Schieneninfrastruktur •Straßeninfrastruktur •Binnenwasserwege und Häfen •Flughafen mit Güterterminal •Transportgüter nach Verladertypus •Verkehrszellengliederung für Quellen und Ziele im Güterverkehr

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Methodenentwicklung zur Beurteilung der Verkehrsträgernetze (Legenden-Ausschnitt)


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Methodenentwicklung zur Beurteilung der Verkehrsträgernetze (Ausschnitt Ennshafen)

• Konsortium • Projektinhalte und -ziele • Vorgehensweise • Methoden • Kontaktdaten

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Methoden

Methodenentwicklung zur Beurteilung der Anschlussbahnbedienung Bewertungskriterien für Modelle zur

Schienennahbedienung in Tabellen (Farbcodierung)

• Netzeinbindung (Strecken- und Straßenklassifizierung) • Ausstattung der Anschlussbahn (Anschlussbahntypen) • Bedienbarkeit • Befahrbarkeit • Ausbaubarkeit


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Methodenentwicklung zur Beurteilung der Anschlussbahnbedienung (Beispiel Ausschnitt Liesing Fbf)


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Methodenentwicklung zur Beurteilung der Anschlussbahnbedienung (Beispiel Ausschnitt Hütteldorf)


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Methoden

Bausteine zur Analyse der Stadtregionen III • Ergebnisse aus Vorläuferstudien • Ergebnisse der Literaturanalyse

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Strategien

Strategiefelder

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„Practices“ und Analogien Verkehrslösungen und Bedienungsmodelle in strukturell vergleichbaren Ballungsräumen Innerurbane Ziel- und Quellverkehre Ergebnisse Betreibermodelle: - „Private“ EIU- und EVU-Gesellschaft bestehend aus wichtigen Verladern und der Kommune (PPP-Modell) - „Privates“ EIU und EVU als Tochterunternehmen einer kommunalen Hafen- bzw. Wirtschaftsgesellschaft, evtl. mit Beteiligung eines im Fernverkehr tätigen privaten EVU - Industrieparkbetreiber als privates EIU und EVU


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„Practices“ und Analogien I Innerurbane Ziel- und Quellverkehre Ergebnisse Bedien-Infrastruktur und Verlader-Mix • Schienenreine Gütertransporte mit regelmäßigen und

berechenbaren Transportsubstraten zu/von inner- oder randstädtischen Zielstandorten halten die Schieneninfrastruktur für die Nahbedienung aufrecht („Leitverlader“). (z.B. Brennstoffversorgung zur Feinverteilung an den Detailhandel, Zementanlieferung zur Baustellenversorgung oder Metallschrott- und Altpapier-Recycling)

• Andere nicht derart regelmäßige und erhebliche Schienentransporte bleiben dadurch möglich („Trittbrettfahrer“).


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„Practices“ und Analogien Standorte für Umschlag-, Logistik- u. Verkehrsservices Ergebnisse Berlin: Rail-Service-Zentrum auf ehemaligem Rangierbahnhof • Bereitstellung von Logistikgleisen für interessierte EVU für die

Zugbildung und –auflösung • Flexible Revitalisierung je nach Bedarf • Erweiterung durch Ladegleise für Massen- und Schüttgüter

geplant


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„Practices“ und Analogien Standorte für Umschlag-, Logistik- u. Verkehrsservices Ergebnisse Berlin: Tri- und bimodale Güterverkehrszentren • Betrieb durch landeseigene Infrastruktur- und

Projektentwicklungsgesellschaft (Grunderwerb, Vermarktung sowie Erstellung und Unterhalt der Infrastruktur)

• Kritik an peripherer Lage zur Kernstadt


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„Practices“ und Analogien Resumée für verkehrspolitische Entscheidungsgrundlagen • Ballungsräume sind mehr denn je Schwerpunkte des

Konsumgüter- und Energieverbrauchs. • Viele güterverkehrsgenerierende Wirtschaftsaktivitäten

befinden sich sehr nahe an den Senken des Verbrauchs und den Quellen der Entsorgung.

• High-Tech-Branchen bevorzugen nach wie vor urbane Peripherien (Gründe: Multimodalität der Wirtschafts-standorte; Zulieferungen aus allen Richtungen).

=> Kernstädte und Randzonen werden nach wie vor von schweren Gütertransporten betroffen sein. => Gefahr der „langen Güterwege im Straßenverkehr“ bei Rückbau von multimodaler Infrastruktur (mehr Lkw-Fahrleistung!)


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Empfehlungen aus der Status-quo-Analyse (der vier untersuchten österr. Stadtregionen) Integration von Betriebsansiedlungspolitik, Raumordnung, Infrastruktur und Verladeransprüchen

• koordinierte Wirtschafts-, Flächen- und Infrastrukturpolitik bei verkehrsgünstigen Standorten mit Hilfe von Instrumenten der Raumplanung, die eine Schienenanbindung miteinbezieht

• Entwicklung von Logistikstandorträumen zur Konsumgüter-versorgung der Städte mit kundengerechten Bedienungsange-boten und Absicherung in Stadtentwicklungskonzepten und Flächenwidmungsplänen

• Behandlung vorhandener Verkehrsinfrastruktur als Ressource und in Folge als Entscheidungskriterium bei der Nachnutzung von Brachen

• Gemeinsame Abstimmung zwischen EIU, EVU und Verlader bei der Optimierung von Anschlussbahnen


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• Nutzung von Anschlusspunkten von Energieversorgern (Umspannwerke) für benachbarte Betriebsansiedlungen

• Erhaltung von ganzzugfähigen Gleisanlagen bei Hafen-Neustrukturierungen

• Nutzung von City-nahen Gleisanlagen als Ausgangspunkte für eine E-Rail / E-Road-City-Logistik für die innerstädtische Verteilung und Sammlung von Waren auf der Basis neuer Antriebsformen


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Empfehlungen aus der Status-quo-Analyse Schienentrassenmanagement • Maßnahmen zur Entlastung von Verschubbahnhöfen und

Gütergleisanlagen sowie zur Erleichterung des Verschubs und der Bedienung

• Bau zusätzlicher Hochleistungstrassen und Verbindungsschleifen zur Entflechtung von Personen- und Güterverkehr einerseits und von Durchgangs- und Bedienungsverkehr andererseits

• Schaffung von parallelen Bediengleisen bei starkbefahrenen Streckengleisen

• Schaffung von Umfahrungs- bzw. Abstellgleisen für eine flexiblere Wagenmanipulation am Standort

• ein den Güterverkehr nicht diskriminierendes Trassenmanagement (evtl. Vorrang für Güterverkehre)

• Verstärkte Nutzung von schwach befahrenen Nebenstrecken im Stadtumland für eine nahezu uneingeschränkten Bedienung

• Bereitstellung von ausreichenden Kapazitäten im Netz und die Sicherstellung der Infrastruktur im Zulauf

• Sicherung von Freilade- und Rampengleisen als Zukunftsoption


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Empfehlungen aus der Status-quo-Analyse Bedienungsangebote der EVU

• höhere Flexibilität in der Transportabwicklung im

Infrastrukturbereich (wechselnde Trasseninanspruchnahme) als auch im Verkehrsbereich (Wagendisposition)

• an die unternehmerische Logistik angepasster Gleisinfrastrukturausbau und begleitende angebotsseitige Maßnahmen, wo derzeit nur „Symbolverkehre“ als Rückfallebene auf der Schiene stattfinden

• Bündelung von Einzelwagen schon in den Stadtregionen nach bestimmten Destinationen (beispielsweise See- bzw. Binnenhafen-Terminals) zur Ermöglichung von Direktzügen

• Einsatz von Direktzügen auf Kurzstrecken zwischen Gleisanschlüssen (z.B. Verkehre zwischen Tanklagern, Abraumverkehre, Müllentsorgung sowie bei Stanzschrott)

• Betrachtung der Bahn als integrierender Bestandteil der unternehmerischen Produktion mit umfassendem zeitgerechten Datenaustausch


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• Mögliche Organisationsformen für Anschluss- und Schleppbahnen:

– Nahbedienung und Werksverschub aus einer Hand (ÖBB, CargoServ/LogServ, StLB)

– Kommunale Holding als Betreibergesellschaft für eine Schleppbahn

(Graz Holding, Frankfurter Hafen- und Marktgesellschaft, Berliner Hafen- und Lagerhausgesellschaft)

– Public-Private-Partnership zwischen Gebietskörperschaft und

Verladerinteressenten (Augsburger Localbahn)


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Empfehlungen aus der Status-quo-Analyse Verkehrspolitik

• Gewährung von Fördermitteln auch für den Einzelwagenverkehr • Betrachtung von Bedienungsmöglichkeiten über die gesamte

Transportkette (auch grenzüberschreitend!), um Investitionen von Unternehmen in Anschlussbahnen zu ermöglichen

• Kritische Auseinandersetzung mit der Strategien, die Schienentransporte weitgehend über den kombinierten Verkehr forcieren und den Einzelwagenverkehr ersetzen wollen

• Überprüfung von geforderten Sicherheitsstandards bei Schienenkreuzungen auf Anschlussbahnen

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Innovatorisches Potenzial Optionen der RFID-Technologie für das

Güterverkehrsmanagement

Informationsgenerierung mittels RFID Daten über : • Identifikation des Transportobjektes (Ladung, Behälter, Fahrzeug

für das Tracing & Tracking) • Lokalisierung des Transportobjektes (Ortung an Meldestellen für

die Verkehrstelematik) • Zustandserkennung anhand verschiedener das Transportobjekt

betreffender Parameter (Telemetrie für Optimierung im Supply Chain Management)

:

• j


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Tags für: • Individuelle Stückgüter (wie Maschinenteile, Kisten) und

nichtkranbare Ladungsträger (wie v.a. Paletten, Boxen, Big Bags u.ä.), die in Fahrzeugen verstaut werden.

• Kranbare Behälter (Container, Wechselaufbauten u.ä.), die auf Trägerfahrzeugen aufgesetzt werden

• Trägerfahrzeuge (wie Güterwaggons, Trailer, Lkw, Schubleichter, Motorgüterschiff)

• Zugfahrzeuge (Lokomotiven, Sattelzugmaschinen, herkömmliche Lkw, Schubschiffe)

• j


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Einsatzmöglichkeiten von RFID: • Management von metropolitanen Güterverkehren

(überwachend und lenkend) • Flexibilisierung der Nahbedienung im Schienengüterverkehr

(Wagen mit RFID) • Verkehrslenkung im urbanen Straßengüterverkehr (in Verbindung

mit speziellen Zugangsberechtigungen in die Netze) • City-Bemautung • Immissionsmanagement • Lkw-Führungssysteme (z.B. zeitliche Staffelung der Be-/Entladung,

Stellplatzmanagement) • Überwachung und Slot-Management im Kombinierten Verkehr

(„Intelligenter Container“) • Verkehrssteuerung auf Ebene der Verkehrszellen

(nach verkehrs-, umwelt- und standortpolitischen Leitzielen) • Datengewinnung für umweltorientiertes Mobilitätsmanagement

(z.B. Verkehrslenkung in Umweltzonen, umweltorientiertes Verkehrsmonitoring)

:


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Innovatorisches Potenzial Innovative Technologien und Bedienungskonzepte

im Schienengüterverkehr Fahrzeugtechnologische Innovationen

• Elektrische Streckenlokomotiven mit Diesel-Hilfsantrieb

(„Letzte-Meile-Funktion“) • Cargo Sprinter • Cargo- Pendelzug-Konzept • Detacab („detachable freight wagon cab“) • Cargo-Mover

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Flexible Bedienungs- und Organisationsmodelle

• Flex Cargo Rail (mit Elektromotor angetriebener und

fernsteuerbarer Güterwagen [„FlexCargoRail-Nutzlastträger“] für den Bedienungsverkehr auf der ersten und letzten Meile)

• Regionale Betreiber-Lösungen • Kurzstreckenverkehre

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Bottom-up-Integration in die Raum- und Verkehrsplanung Typisierungs- und Bewertungsschritte auf Verkehrszellenebene („Handlungsanweisung“)

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Bottom-up-Integration in die Raum- und Verkehrsplanung

Teilschritt A: Strategische Einschätzung der Superstruktur (Ladestandort mit Gleisanschluss) „Leitverlader“ sichert Bedien-Infrastruktur oder stellt regelmäßige Bedienung sicher Kriterien:

• Bahnaffinität des Transportaufkommens (Erheblichkeit, Regelmäßigkeit, Transportweite)

• Metro-Affinität der branchentypischen Güterströme (innerstädtischer, stadtnaher Ladestandort)

• Standort-Persistenz aufgrund getätigter bzw. laufender Investitionen am stadtnahen Produktions- bzw. Dienstleistungsstandort

• Erhaltungs- und Benutzungszustand der Betriebsanlagen


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Teilschritt A: Strategische Einschätzung der Superstruktur (Ladestandort mit Gleisanschluss)

Charakter der Branchenlogistik von Verladerstandorten

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Teilschritt A: Strategische Einschätzung der Superstruktur (Ladestandort mit Gleisanschluss)

Perspektiven für die Entwicklung der Superstruktur

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Teilschritt B: Operabilität der bedienenden Infrastruktur Modale Anbindung: Prioritätenreihung zur Gewährleistung der Verkehrsmittelauswahl

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Teilschritt B: Operabilität der bedienenden Infrastruktur

Modale Anbindung: Gewichtete Bewertung der Multimodalität mittels Verkehrsgraphen

• Berücksichtigung des Wechselbezuges zwischen den konkurrierenden Verkehrsträgern

• Darstellung mittels Verkehrsgraphen (i2v-Projekt „Friendly Supply Chains“)

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Verkehrsqualität der Anschlussbahn: Bewertung nach: • Bedienbarkeit im Streckennetz (Trassenkapazität,

Einbindung in das Streckengleis) • Befahrbarkeit am Ladestandort (Anschlussgleis-

Kapazität, Zustand • Ausbaubarkeit im Agglomerat (mögliche Erweiterungen,

Verzweigungen, Verlängerungen)

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Handlungsoptionen nach dem Zustand der Infrastruktur:

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Teilschritt C: Agglomerats-Typologie (nach Disposition der Bahnbedienung) Prefeasibility-Check zur Bahnbedienungsdisposition

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Teilschritt C: Agglomerats-Typologie (nach Disposition der Bahnbedienung)

Einschätzung des Handlungsaufwandes für: Gruppe c „Schaffung von Verlagerungsstandorten“ Gruppe b „Halten und Verbessern des Schienengüterverkehrs“ Gruppe a „Ausweiten des Schienengüterverkehrs“

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Teilschritt C: Agglomerats-Typologie (nach Disposition der Bahnbedienung)

Agglomeratstypen

• Agglomerate von Verlader-Standorten ohne Bahnbedienung (Gruppe Typ c) mit dem Ziel, Standorte für Verkehrsverlagerungen zu schaffen („optionales“, „demontiertes“, „stillgelegtes A.“)

• Agglomerate mit Verladerstandorten mit ausgeschöpfter Bahnbedienung (Gruppe Typ b) mit dem Ziel, den SGV zu halten und zu verbessern („gesättigtes“, „(In)suffizientes A.“)

• Agglomerate mit Verladerstandorten mit steigerbarer Bahnbedienung (Gruppe Typ a) mit dem Ziel, den SGV auszuweiten („operables“, „unterausgelastetes A.“, „A. mit Verlagerungspotenzial“)


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Teilschritt D: Masterpläne für die Entwicklung der Metastrukturen als exogener Rahmen

• Sicherung der Flächen für Betriebsstandorte und Gewährleistung der infrastrukturellen Voraussetzungen

• Koordinierte Steuerung der Entwicklung von

Betriebsgebieten und Trassensicherung für die Verkehrsinfrastruktur in einem zeitlichen Rahmen

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Szenarien 2020+ für die Modal-Split-Politik

Szenario A („Verdrängungs-Szenario“): Schienenreine Güterverkehre werden aus der Kernstadt zurückgezogen.

• Unverminderte Verlegung von stadtbezogenen

Umschlagpunkten in das Vorfeld der Ballungsräume • Priorität des öffentlichen Personenverkehrs bei der

Entwicklung des Schienennetzes • Beseitigung des Schienengüterverkehrs als Störfaktor im

Netzbetrieb • Passive Haltung der Bahngesellschaften ohne besondere

Aktivitäten für Bedienangebote


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Szenario A („Verdrängungs-Szenario“)

Auswirkungen • Abbau der Schieneninfrastruktur für den Güterverkehr mit

zunehmender Nähe zur Kernstadt • Kapazitätsmäßige Anpassung der radialen und tangentialen

Straßenzüge an den steigenden und sich an den noch verlagernden Güterverkehr

• Weitere Verringerung der Standortattraktivität für die gütererzeugenden Wirtschaftszweige durch den Verlust der bimodalen Verkehrsmittelauswahl

• Beschleunigung des wirtschaftlichen Strukturwandels zur Deindustrialisierung der Kernstadtgebiete

• weitere Ausdünnung der Schienenanbindungspunkte • Verlust der Möglichkeiten zur Verkehrsmittelauswahl • Minimierung der verkehrsregulatorischen Möglichkeiten

durch den Wegfall der Schiene als Alternative


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Szenario B („Notbrems-Szenario“): Ein Mindestlevel an Bedienung und ein Restbestand an Nahbedienungsinfrastruktur wird aufrechterhalten.

• Bestandssicherung und Vorbereitung einer Trendumkehr

• Sicherung der noch vorhandenen öffentlichen

Umschlagpunkte sowie regelmäßig bedienter Anschlussbahnen

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Szenario B („Notbrems-Szenario“)

Auswirkungen: • Bildung von Initiativen für Rückverlagerungen auf die Schiene

bei noch angebundenen Verladern und für eine Aufwertung von noch verfügbaren öffentlichen Terminals mit neuen Verkehrsangeboten

• Absicherung der notwendigen Schienentrassen und Ladestandorte durch Stadtplanung und Raumordnung, indem dem umweltfreundlichen Schienenverkehr (Stichwort „Clean Mobility“) einen höheren Stellenwert als bisher in den Masterplänen eingeräumt wird

• Erkenntnis bei Verladern bzw. ihren Interessensverbänden, dass dem kompletten Verlust an Verkehrsmittelauswahl auch aus Unternehmersicht entgegengetreten werden muss (Stichwort: „Green Logistics“)


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Szenario C („Clean (Freight)Mobility-Szenario“) (Offensiv-Szenario)

• Umstellung auf eine emissionsarme Güterversorgung

und Reststoffentsorgung in den Ballungsräumen durch: • Bestandssicherung • Überprüfung von Verlagerungsoptionen • forcierten Einsatz kommender innovativer Technologien

• Elektrifizierte Schiene als Rückgrat • Transporte auf der Schiene bis möglichst weit in die

Kernstadt als Schwerpunkt der Gütersenke • Umschlag in innerstädtischen dezentralen

Zielpunkten auf elektrisch betriebene Zustell-/Abhol-Transportmittel

• Ausweitung und Wiederbelebung von Anschlussbahnen


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Szenario C („Clean (Freight) Mobility-Szenario“) (Offensiv-Szenario)

Auswirkungen

• Reduzierung der Fahrleistungen im Straßennetz • Entschärfung der Hauptstraßen als Emissionskorridore • Trend zu immer größeren und schwereren

Straßenfahrzeugen wird gebrochen. • Option für die Einrichtung von Umweltzonen in den

Kernstädten mit emissionsarmen (emissionslosen) Liefer- und Sammelfahrzeugen

• Einrichtung von Umschlagpunkten an Schnittstellen zu den hochverdichteten Innenbezirken

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Szenarien 2020+ für die Modal-Split-Politik Fazit:

• In einer solchen „Clean Mobility Strategie“ muss der

Güterverkehr gleichberechtigt mit anderen Ver-kehrsarten behandelt werden.

• Kein Tabu auch für primär dem Güterverkehr vorbehaltene Ausbaumaßnahmen im Schienennetz!

• Es bedarf innovativer Trägerorganisationen, etwa in Form von Public Private Partnerships (PPP) aus Verladerbranche und öffentlicher Verwaltung.

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• Der Betrieb eines solchen zukunftsfähigen Stadtlogistik-

Modells sollte weitgehend subventionsfrei und betriebswirtschaftlich optimiert erfolgen.

• Voraussetzung ist eine konzertierte Vorgangsweise, die in einem Aktionsverbund

• verkehrsregulatorische Maßnahmen • den Einsatz neuester (Antriebs-) Technologien

sowie • die Einrichtung und Aufrüstung von

dezentralisierten und hochtechnisierten Umschlagpunkten

im Stadtgebiet umfasst.

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Kontaktdaten

Metro.Freight.2020 TU Wien

Department für Raumentwicklung, Infrastruktur- und Umweltplanung FB Verkehrssystemplanung

Ass.-Prof. DI Dr. Bardo Hörl (Projektleitung) Tel. (01) 58801-280516 Mail: [email protected]

arp-planning.consulting.research Beratende Ingenieure, Wien

Ing.-Konsulent DI Dr. Heinz Dörr Tel. (01) 31 96 782 Mail: [email protected]


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