nord°lichtDas Magazin der BLG LOGISTICS · 01/2017

Auto°magischDie Intelligenz der Fahrzeuge und des Menschen Nutzen.

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des Herausgebers wieder.

Impressum°

Herausgeber

Frank Dreeke

BLG LOGISTICS GROUP AG & Co. KG

Präsident-Kennedy-Platz 1

28203 Bremen

Redaktion

Andreas Hoetzel (v. i. S.d.P.)

Redaktionelle Beratung

rethink GmbH, Berlin

Gestaltung und Realisierung

Focus Werbeagentur GmbH, Bremen

Druck

Müller Ditzen AG, Bremerhaven

S. 04

S. 08

S. 16

S. 22

S. 26

S. 32

S. 36

S. 42

Der Erste, der es clever macht …° Wohin fährt’s? Wie Auto, Automatisierung und Autonomie

digital gesteuert zueinanderfinden.

Die Logistik der Zukunft° Müll unterirdisch, Pakete überirdisch: Zukunftsweisende Systeme,

die Verkehrsnetze vor dem Zerreißen bewahren.

Fischmarkt Tokyo°So viel zu „Thun“: Frisch eingefangene Impressionen vom

Tsukiji-Markt – der größten Fischbörse der Welt.

Die BLG-Welt°All in: Hohe Ziele in Flachwaggons, Hafen-Handling in

St. Petersburg, Auszeichnungen in Serie, Neugeschäft in

Berlin, Geschäftszuwachs in XL.

St. Pauli Club°Der irrlichternde Udo Lindenberg eröffnet auf der Reeper-

bahn sein eigenes Museum – ein Gebäude, das mit einem

einmaligen Beleuchtungskonzept glänzt.

Ein Tag im Leben …° Fingerspitzengefühl am Fuß: Damit Berliner Künstler in Oper,

Ballett und Film immer gut dastehen, fertigt Sophie Jentzsch

für sie perfekte Maßschuhe an.

Im Gespräch …° Maximal ist das Mindeste: Für die Lürssen-Werft sind Super-

lative mittlerweile Standard. Über größte Yachten, größte

Chancen und größere Aufträge in unruhigen Zeiten.

Genuss zum Schluss° Muss man nicht ganz neidlos anerkennen: Die Bayern

verstehen viel von gutem Essen. Am Königssee rundet

zusätzlich eine einmalige Kulisse den Genuss ab.

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Inhalt°

Von oben sieht er aus wie ein Patchwork-Teppich, gewebt aus

Stahl und Aluminium. Über eine Gesamtfläche so groß wie 450

Fußballfelder erstreckt sich in Bremerhaven der bedeutendste

Autoumschlagplatz Europas. Die BLG LOGISTICS GROUP schlägt hier

rund 2,1 Millionen Fahrzeuge im Jahr um, circa 80 Prozent davon

sind für den Export nach Nordamerika und Asien bestimmt. Über

18 Schiffsliegeplätze, 14 Bahnrampen und vier Einfahrtstore für

Lastwagen gelangen die Autos ins Terminal – und wieder hinaus.

Bevor die Autos per Lkw oder Autozug zum Händler weiterreisen,

lagern sie auf dem größten Parkplatz Europas, auf einem der über

100.000 Pkw-Stellplätze, die Hälfte davon ist überdacht.

Das Autoterminal in Bremerhaven ist eine Hochburg in der Logistik-

branche. Die fortschreitende Automatisierung hat viele Prozesse

verändert, so wie der digitale Wandel die Automobilindustrie

transformiert hat. Zwischen beiden Bereichen gibt es wichtige

Parallelen, die neue Kooperationen ermöglichen können. Zu

den größten Kunden der BLG LOGISTICS GROUP zählt die Daimler

AG. Fahrzeuge aus den europäischen Werken des schwäbischen

Herstellers werden vor allem über das Autoterminal in Bremer-

haven exportiert. „Autos können schon sehr viel kommunizieren

und Daten weitergeben“, sagt Frank Dreeke, Vorstandsvorsitzen-

der der BLG LOGISTICS GROUP. „Ist es da nicht viel sinnvoller,

die Autos schon während der Bahn- oder Lkw-Fahrt sprechreif zu

machen, sodass die Daten übermittelt werden, die ich brauche,

um das Auto bei uns auf dem Terminal zu parken und nachher

auf das richtige Schiff zu verladen?“

Auch Daimler setzt voll auf Automatisierung. Die neue Mercedes

E-Klasse fährt durch neue Fahrassistenzsysteme noch automati-

sierter als bisher. Die Fahrzeuge können nicht nur den Abstand

zum Vordermann einhalten, sondern auch Kurven erkennen und ▶

„Der Erste,° der es clever macht, wird gewinnen“

Wie sehr wird sich die Automatisierung des Fahrens und der Weg hin zum autonomen Fahren auf die Prozesse zwischen Automobilherstellern und Logistikern auswirken? Darüber sprach Frank Dreeke (Vorstandsvorsitzender BLG LOGISTICS) bei einem Besuch im Stuttgarter Daimler-Werk mit dem Chefentwickler der E-Klasse, Michael Kelz, und Andreas Kellermann, dem Leiter der Produktion von S-, E- und C-Klasse.

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▶ Probefahrt: Michael Kelz und Frank Dreeke (re.)

❶▶ Automatische Parkassistenz

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Kreisverkehre selbsttätig durchfahren. Der Fahrer soll immer mehr

entlastet werden, vor allem in Umgebungen mit Staus, Stop-and-

go-Verkehr und auf der Autobahn.

Die Daten, die für diese Prozesse in die Autos fließen, können

künftig noch besser genutzt werden, und das schon am Anfang

der Wertschöpfungskette. In einem Gespräch mit Frank Dreeke

erläutert Andreas Kellermann, Leiter der Produktion der Mercedes

Benz S-, E- und C-Klasse, welche „erstaunlichen Dinge“ heute schon

möglich sind: „Der Instandhalter in Sindelfingen kann überprüfen,

warum der Roboter im chinesischen Werk nicht läuft. Der

Mitarbeiter in China kann das umgekehrt auch.“ Kellermanns

Bereich werde zurzeit „massiv reif für die Zukunft“ gemacht. Um

zum Beispiel den optimalen Platz für das Auto auf dem Schiff zu

ermitteln, kann sich das Logistiksystem mit den Daten verbinden,

die im Produktionsprozess im Fahrzeug eingebaut werden. Die

Herausforderung für eine reibungslos vernetzte digitale Liefer-

kette besteht laut Michael Kelz, dem Chefentwickler der Mercedes

E-Klasse, darin, Datensysteme für mehrere Prozesse zu nutzen.

„Das, was dem Kunden im Auto zur Verfügung steht, müssen

wir auch schon zur Unterstützung der Produktion anwenden.“

Viele Prozesse im Autoterminal der BLG LOGISTICS GROUP sind

schon automatisiert, egal ob im Lager oder im Container-

Terminal. Eine zellulare Fördertechnik, die das Unternehmen

„smarte Behälter“ nennt, ist Ausweis des digitalen Wandels.

Mittels stationärer und mobiler Sensorik sollen Qualität und

Zustand der in der Lieferkette bewegten Bauteile besser erfasst

und digitalisiert werden. Ziel ist es, eine schlanke und robuste

Lieferkette ohne Sondertransporte, Nacharbeiten, Produktions-

stillstände und Rückrufaktionen zu schaffen. Nachbesserungen

sind kostspielig. Immerhin besteht ein Auto im Durchschnitt aus

10.000 Einzelteilen.

Die immer wieder geäußerte Befürchtung, die Automatisierung

würde Arbeitsplätze vernichten, wird im Bremerhavener Autoterminal

widerlegt. „Der Mensch wird durch die neue digitale Informations-

verarbeitung nicht überflüssig“, sagt Frank Dreeke, „er wird anders

eingesetzt werden.“ In Bremerhaven werden Autos immer noch

nach dem Roll-on-roll-off-Prinzip verladen und dabei von ausge-

bildeten Fahrern bewegt. Gleichwohl werden Arbeitsschritte er-

leichtert. Dank eines eigens entwickelten IT-Systems, das die Autos

anhand ihrer Fahrzeugidentifikationsnummer und eines Barcodes

erkennt, weiß jeder Fahrer ganz genau, wo er welches Fahrzeug

zu platzieren hat.

Auch in der eigenen Lackiererei, in der Autos, die z. B. beim Transport

beschädigt wurden, nachlackiert werden, assistiert die Technik dem

Mitarbeiter eher, als dass sie ihn ersetzt. Jeder Originalfarbton kann

nachgemischt werden – und der Bedarf ist groß: Von rund 100 im-

portieren US-Fahrzeugen müssen zehn nachlackiert werden. In

Zukunft werden durch die neue Verbindung von Logistik und Informa-

tionsverarbeitung nicht viel weniger Menschen in der Produktion und

der Logistik tätig sein, aber die Art ihrer Arbeit wird sich ändern.

In der Automobilbranche erweist sich die digitale Transformation

noch komplexer. „Während die BLG LOGISTICS GROUP den großen

Vorteil hat, ein Autoterminal wie in Bremerhaven voll digitalisiert

up to date halten zu können, besteht die große Herausforderung

beim autonomen Fahren darin, dem Fahrzeug Wissen beizu-

bringen. Wissen über seine Umgebung. Und Wissen ist Soft-

ware“, sagt Daimler-Manager Andreas Kellermann.

Vor dem autonomen Fahren aber wird das autonome Parken

kommen – und der Automobilhersteller wird sich zum Mobilitäts-

dienstleister entwickeln. „Es braucht nur eine Plattform, die es

erlaubt, diese ganzen Dienste aus dem Auto heraus optimal zu

nutzen“, sagt Entwickler Kelz. Dann gibt der Fahrer sein Auto im

Eingangsbereich des Parkhauses ab, das Auto sucht sich selbst-

ständig seinen Parkplatz und kommt später per Smartphone-App

von selbst zurückgefahren. Daran arbeiten Daimler und Bosch in

einem gemeinsamen Pilotprojekt. Möglich wird das autonome

Parken mithilfe einer intelligenten Parkhaus-Infrastruktur, einem

Fahrzeug-Steuergerät und der neuesten Generation von

Bordsensorik. Sehr dynamisch werde diese Entwicklung ver-

laufen, meint Andreas Kellermann: „Der Erste, der das clever

macht, wird gewinnen.“

▶ Automatische Parkassistenz

▶ Von links: Frank Dreeke, Andreas Kellermann, Michael Kelz

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• AUTORIN: | CHRISTINA ZUR NEDDEN

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THE NEW era of residential living calls for brand new recycling solutions. At Jätkäsaari, there is a new, innovative pipeline-based waste collection system which introduces hi-tech into waste management on an unprecedented scale. Using an underground pipe network, waste travels to the waste collection station in a flash. Trucks gather the waste and transport it onwards – waste is utilized as recycled material, incinerated for energy or turned into compost soil.

The effect on residents’ every-day living comfort is clear. The traditional waste bins disappear from the yard and the truck traffic in the vicinity of the houses is reduced consider-

ably. The system is easy to use, safe and silent to operate. But how does it work, then? The waste collection points

are usually located in connection to the exits in each block. The residents sort out the waste – mixed waste, biowaste, paper and cardboard – and take them to the appropriate waste collection point. That’s all one needs to do - the waste collection points empty themselves, automatically. Zooooom – traveling at 70 km/h, the waste is whisked away to the waste collection station to their designated waste contain-ers. Trucks pick up the full containers from the station and transport the waste for further processing.

AIR FOR THE PIPE

SYSTEM

PURIFIED AIR EXITS

WASTE TRAVELS TO WASTE COLLECTION STATION AT 70 KM/H

IT’S ALL IN THE TUBE

BIOWASTE is turned into soil

PAPER is recycled into e.g. news- paper, kitchen and toilet paper

CARD- is recycled into paper roll BOARD cores, book binding card- board and paper sacks and bags

MIXED ends up in the waste-to- WASTE energy plant and is used for electricity and district heat production

ENG

LISH

Die Logistik der Zukunft°Jenseits von Straße und Schiene

Die Müllabfuhr kommt nicht mehr – zumindest nicht in Helsinkis

Stadtteil Kalasamata. Den Job übernimmt hier ein unterirdischer

Staubsauger. „Rööri“ – klingt nach einem Möbelstück von IKEA – ist

tatsächlich aber ein unter dem Boden gelegenes Entsorgungssystem

für Abfall. Bis 2030 sollen in dem ehemaligen Hafengebiet 20.000

neue Wohnungen entstehen.

Ökologisches Denken steht im „ersten intelligenten Stadtteil von

Helsinki“ auf der Prioritätenliste ganz oben. Statt die schmalen

Straßen mit Müllwagen zu verstopfen, verläuft die Beseitigung unter-

irdisch. Die ersten Anwohner sind bereits eingezogen und werfen

ihren Müll in die neuen grünen, braunen und grauen Tonnen für Bio-,

Gemischt- und Papierabfall. Jede Wohneinheit mit 50 Wohnungen

verfügt über eine solche Einwurfstation, die mit den ein Meter unter

der Erde gelegenen Röhren fest verbunden ist. ▶

▶ Rööri Entsorgungssystem in Helsinki

Vielerorts erreichen Straßen ihre Belastungsgrenzen, und ewig ausbauen kann man die Verkehrsnetze auch nicht. Eine Lösung: Transporte unter die Erde verlegen. Während automatische Abfallsysteme bereits im Untergrund den Müll befördern, steckt die unterirdische Warenlogistik aber noch in den Anfängen.

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❷▶ Winterliches Helsinki

700Müllsysteme des schwedischen

Unternehmens Envac sind

in über 30 verschiedenen

Ländern installiert.

In Deutschland kommen sie

nur punktuell und im Rahmen

kleiner Anlagen zum Einsatz.

Die Transporte nehmen zu, die Straßen sind verstopft. Grund genug, um über alternative Transportwege nachzudenken. Von tief unter der Erde bis hoch über unseren Städten.

Die Müll-Rohrpost° Envac

Der Güter-Tunnel° Cargo sous terrain

Den dichten Innenstadt-

verkehr der Ballungsgebiete

entlasten die unterirdischen

Müllsysteme des schwedi-

schen Unternehmens Envac:

Der Abfall wird einen Meter

unter der Erde von den

Einwurfstellen am Haus in die

Sammelstation (rechte Seite)

gesaugt und dort verbrannt

oder weiter zum Recycling

transportiert.

Die Planer des Schweizer

Projekts wollen Güter

mit selbstfahrenden

Fahrzeugen in einem

riesigen Tunnelsystem

durch das ganze Land

transportieren lassen.

Die Fakten:1. Transportgeschwindigkeit: 70 km/h

2. 90 Prozent weniger Mülltransporte

in Wohngegenden

3. Drei Millionen Menschen sind

bisher an die Systeme angeschlossen.

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Top 3 der Exportländer: 1. Großbritannien 91,2 Millionen Liter

2. Deutschland 77,5 Millionen Liter

3. Schweden 33 Millionen Liter

70 km

8 Min.braucht der „Paketkop-

ter“ von DHL für den acht

Kilometer langen Weg

zwischen dem Tal und der

Winklmoosalm auf 1.200

Metern Höhe in Reit im

Winkl. Ein Auto benötigt

für den Weg bis zu 30

Minuten.

Die Highspeed-Röhre° Hyperloop

Mit einer Wahnsinnsgeschwindigkeit von 1.220 km/h soll

das Silicon-Valley-Projekt Hyperloop Güter und Menschen

über den Planeten schicken. Demnächst soll die erste Test-

strecke in Kalifornien entstehen.

Die Fakten:1. Zehn Hubs auf einer Strecke von

70 Kilometern

2. Konstante Transportgeschwindig-

keit von 30 km/h

3. Dreispuriges Tunnelsystem

4. Tunneldurchmesser sechs Meter,

in einer Tiefe von 20 – 50 Metern

lang soll die erste Teilstrecke

von Cargo sous terrain

werden und von Härkingen

bis nach Zürich führen.

Schnittstellen („Hubs“)

verbinden das System mit

anderen Verkehrsträgern.

Der Post-Flieger° Paketkopter

DHL testete 2016 die dritte

Generation seines Paketkop-

ters sowie die Packstation

„Parcelcopter SkyPort“. Erst-

mals gelang es damit einem

Dienstleister, eine Drohne

direkt in die Zustellungsab-

läufe einzubinden. Es wurden

130 autonome Be- und Entla-

dungen durchgeführt.

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Unten nimmt der Müll Fahrt auf: „An der Sammelstation positio-

nierte Motoren erzeugen einen Unterdruck, wodurch ein starker

Luftsog entsteht und der Abfall angesaugt wird“, erklärt Jonas

Törnblom vom schwedischen Hersteller des Systems Envac. Um

die Umwelt zu schonen, werden die Motoren nur zweimal am Tag

angeworfen. Dann zieht es die Beutel mit 70 Sachen zwei Kilo-

meter lang durch die 50 Zentimeter breiten Metallrohre hinein in

geschlossene Container – zuerst die Bioabfälle, dann den Restmüll

und schließlich Papier und Pappe. Erst jetzt kommen in der

Müllkette Lastwagen zum Einsatz und fahren die Container von

der außerhalb des Wohnviertels gelegenen Sammelstelle zur

Deponie.

Logistik unter die Erde zu verlegen, ist eine sinnvolle Lösung, um

dem immer dichter werdenden Verkehr zu entkommen – das weiß

man auch in der Schweiz. Schätzungen des Bundesamtes für Strassen

und Raumentwicklung gehen davon aus, dass der Transport von

Gütern im Land bis 2030 um bis zu 45 Prozent zunehmen wird.

Das kann die heute vorhandene Infrastruktur nicht bewältigen und

sie ist auch nur begrenzt ausbaufähig.

Weil oben also kaum noch Platz ist, hat man sich auch hier tiefge-

hende Gedanken gemacht. Die Aktiengesellschaft „Cargo sous

terrain“ (CST) möchte die Schweizer Straßen durch die Verlegung

des Güterverkehrs in den Untergrund entlasten. Produktionsan-

lagen, Logistikstandorte und Ballungsräume sollen durch Tunnel

verbunden werden, durch die Paletten und Behälter für Pakete,

Stückgüter und Schüttgut jagen. Eine Machbarkeitsstudie hat die

technische und wirtschaftliche Realisierbarkeit bereits belegt. Ende

November 2016 kündigte der Bundesrat daraufhin an, mit einem

neuen Gesetz die Rechtsgrundlage für CST zu schaffen – eine

notwendige Voraussetzung, damit die Initiatoren des Projekts Geld

von Investoren einsammeln können. Ab 2030 will Cargo sous

terrain stufenweise ein großes logistisches Netzwerk aufbauen.

Auf ähnlichen Pfaden bewegt sich auch „Mole Solutions“ in Groß-

britannien. Am Beispiel der für ihren starken Verkehr bekannten

Stadt Northampton spielte das 2002 gegründete Unternehmen im

Rahmen eines neunmonatigen Forschungsprojektes seine Idee

durch. Der Name deutet bereits an, wie sie funktioniert: „Mole“

ist das englische Wort für Maulwurf. Ähnlich wie in den Tunnel-

systemen der unterirdisch lebenden Tierchen fahren hier füh-

▶ Cargo-sous-terrain-Fahrzeuge transportieren Waren durch den Tunnel

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rerlose Waggons auf Schienen durch eine Art XXL-Rohrpost. Genau

wie die derzeit in Japan entwickelten und mehr als 600 Kilometer pro

Stunde schnellen Maglev-Züge setzen die Briten beim Antrieb der

Waggons auf Magnetschwebetechnik. Tests haben gezeigt, wie sich

das unterirdische Netzwerk sinnvoll aufbauen und das System mög-

lichst kostengünstig zusammenfügen lässt. Die Betriebskosten liegen

ganze 12 bis 20 Prozent unter denen der Straße. Die Verhand-

lungen mit großen Städten und Ballungsgebieten laufen.

Während international der große Aufbruch in den Untergrund

herrscht, hält sich Deutschland bisher noch zurück. Obwohl bereits

1972 im Olympischen Dorf in München eine der ersten Müll-

sauganlagen von Envac installiert wurde. Kaum auszudenken, hätte

man damals schon begonnen, die Abfallbeseitigung komplett unter

die Erde zu verlegen. Stattdessen kam das Duale System, das sich

durch die Teilung der Verantwortlichkeiten beim emsigen Müll-

sammeln nicht mit dem schwedischen Gesamtsystem verträgt. Denn

in Deutschland müssen alle mit dem Grünen Punkt gekenn-

zeichneten Verpackungen aufgrund der sogenannten Produkt-

verantwortung von den Herstellern unentgeltlich zurückgenommen

und der Verwertung zugeführt werden. Deutsche Abfälle werden

also sowohl von kommunalen als auch von privaten Entsorgern einge-

sammelt. Envac hat mittlerweile etwa 700 unterirdische Abfall-

systeme in mehr als 30 Ländern installiert. Während sich Norwegens

zweitgrößte Stadt Bergen unlängst entschied, das größte automa-

tisierte Müllsaugesystem der Welt zu errichten und Mega-

Neubauviertel in Indien, Südkorea oder China mit bis zu 50.000

neuen Wohnungen auf das Konzept setzen, hat es sich in

Deutschland nur punktuell durchgesetzt, etwa auf dem Gelände

der Heidelberger Uniklinik.

Dabei hat sich auch in Deutschland unterirdische Logistik bereits

bewährt. Am Potsdamer Platz in Berlin funktionieren Anlieferung

und Entsorgung für das 6,8 Hektar große Gebiet vollständig unter

der Erde. Zwar nicht automatisch wie bei Envac, aber ebenso

durchdacht. Bis zu 180 Lkw fahren pro Tag an die 19 Laderampen

des knapp 5.000 Quadratmeter großen Logistikzentrums unter

dem Marlene-Dietrich-Platz. Daran angeschlossen ist ein Netzwerk

aus Versorgungsgängen, das sich über drei Etagen und eine

Strecke von fünf Kilometern unter der Erdoberfläche ausbreitet.

Neben den Waren für die über 30 Restaurants und 130 Geschäfte

werden hier jährlich mehr als 3.500 Tonnen Müll entsorgt und

während der Berlinale auch schon mal Hollywoodstars heimlich aus

dem Kino gebracht. ▶

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Wie schwierig es in Deutschland ist, ein größer angelegtes Logistik-

system unter die Erdoberfläche zu bekommen, weiß Dietrich

Stein. Der Professor hat im Rahmen einer Entwicklungsarbeit an

der Bochumer Ruhr-Universität unterstützt vom NRW-Wissenschafts-

ministerium die Transportlösung „CargoCap“ entwickelt. Alternativ

zu Straße, Schiene, Wasser und Luft – und damit unbeeinflusst von

oberirdischen Verkehrsstaus und Witterungsverhältnissen – beför-

dern elektrisch angetriebene Minifahrzeuge die Güter unterirdisch.

Die sogenannten „Caps“ sind auf die Größe von zwei Europaletten

ausgelegt, Standards im innereuropäischen Stückgutverkehr. Ob-

wohl das System als wirtschaftlich geprüft gilt und auch schnell

umzusetzen wäre, konnte Stein Wirtschaft und Politik bisher nicht

von seinem Projekt überzeugen. „Das Geld war da. Einen Investor

hatten wir, letztendlich ist es am fehlenden Betreiber und man-

gelnder moralischer Unterstützung seitens der Politik gescheitert.

Unternehmen aus dem Bereich haben uns wohl als Bedrohung

gesehen“, so Stein. Vielleicht bringt der Kontakt zu den Vereinten

Nationen den Umschwung. Vor einiger Zeit stellte Stein sein

Projekt CargoCap beim „Inland Transport Committee“ der UN vor.

Dort glaubt man an die Idee und möchte sie auch in Zukunft

unterstützen.

Die Zeit drängt: Deutsche Straßen haben ihre Leistungsgrenze bald

erreicht, schon heute stockt auf zehn Prozent des fast 13.000 Kilo-

meter langen Autobahnnetzes der Verkehr. Bis 2025 soll sich der

Straßengüterverkehr im Vergleich zu 2008 nahezu verdoppeln öko-

logische Konsequenzen inklusive. „CargoCap ist reinste grüne Logis-

tik. Wir produzieren weder Emissionen noch Lärm. Und wir fahren

elektrisch, was beim Lkw noch in den Kinderschuhen steckt und

können dabei erneuerbare Energien verwenden“, sagt der Professor.

In Steins Heimatbundesland Nordrhein-Westfalen setzt man

trotzdem auf den Ausbau von Straße und Schiene.

Aber ob das überhaupt ausreicht? Nicht alle Unternehmen wollen

sich darauf verlassen und heben deshalb lieber ab: So testete

DHL 2016 die bereits dritte Generation des sogenannten „Paket-

kopters“ in der bayerischen Gemeinde Reit im Winkl. Als erster

Dienstleister weltweit konnte DHL eine Drohne mithilfe der

Packstation „Parcelcopter SkyPort“ direkt in die Zustellungsabläufe

einbinden. Für den acht Kilometer langen Weg vom Tal bis zur

Winklmoosalm auf 1.200 Metern Höhe brauchte der Paketkopter

nur acht Minuten – mit dem Auto dauert das im Winter über

30 Minuten. Auch der Onlinehändler Amazon möchte den

Straßenverkehr offenbar lieber nach oben verlassen und plant mit

„Prime Air“ ebenfalls die Lieferung per Drohne – was bisher

gesetzlich allerdings nicht erlaubt ist. Oder verbessert am Ende

wieder das Silicon Valley unseren hiesigen Lifestyle? Tesla-Gründer

Elon Musk arbeitet zumindest gerade daran. Sein „Hyperloop

One“ soll Personen und Güter oberirdisch in elektrisch getrie-

benen Kapseln auf Luftkissen befördern – und das mit bis zu

1.220 Kilometern in der Stunde. Gerade hat das kalifornische

Start-up eine detaillierte Machbarkeitsstudie für den Personen-

transport zwischen Dubai und Abu Dhabi angekündigt. Mit dem

Superzug dauert die knapp 140 Kilometer lange Strecke nur

zwölf Minuten, mit dem Auto dagegen rund zwei Stunden. 2017

will Musk aber zunächst einmal den ersten voll funktionsfähigen

Hyperloop in der Wüste von Nevada testen.

• AUTORIN: | SANDRA PISKE

▶ Hyperloop Dubai Präsentation ▶ Konzeptstudie: Hyperloop Transportkapsel

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▶ Hyperloop One Modell, Dubai

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Ein süßlicher Geruch erfüllt die Halle. Aus allen Richtungen kommen Arbeiter auf

kleinen Gabelstaplern und Karts angefahren und bewegen die Waren von A nach B.

Kein Thunfisch bleibt lange liegen. Das Durchschnittsexemplar auf dem Markt wiegt

zwischen 50 und 60 Kilo und bringt tiefgekühlt 1.200 Yen (zehn Euro) pro Kilo ein.

Gute 2.000 Yen (16,60 Euro) kostet ein Thunfisch pro Kilo, wenn er frisch ist. ▶

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▶ Begutachtung der Ware

▶ Großer Andrang am Handelstag

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Der Tsukiji-Markt in Tokio ruft jeden Morgen zur berühmten Thunfischauktion auf. Dabei wird schon einmal ein Exemplar für eine Million Euro verkauft. Ein Blick hinter die Kulissen des größten Fischmarkts der Welt.

Auf den unzähligen Holzpaletten, die in der nasskalten, morschen Halle des Tsukiji-

Marktes in Tokio stehen, ist die ganze Welt vertreten: Gut 1.600 tiefgefrorene Thun-

fische liegen darin. Sie stammen aus dem Südpazifik, dem Atlantik oder aus den Ge-

wässern an der Küste Südafrikas. Dazu kommen an einem typischen Morgen noch ein-

mal 270 frische Thunfische, gefangen vor der Küste Japans, höchstens fünf Tage zuvor.

Während die vor Japans Küste gefangenen Fische in Kühlboxen per Lkw herange-

schafft werden, kommt die Ware aus dem Ausland mit Eis vollgestopft per Schiff – weil

Tsukiji mit seiner Rückseite an einem der vielen Tokioter Flussarme liegt, können sie

ihre Ware dort direkt entladen.

Der Thunfisch-Basar°von Tokio

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▶ Auktionsvorbereitungen

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Jeden Morgen um Punkt fünf Uhr treffen im Tsukiji-Markt 50 Fischer

und deren Vertreter auf 300 Einkäufer. Dann wird gehandelt. Tokios

tägliche Thunfischauktion ist die größte und berühmteste der Welt.

Auch dank der eingespielten Logistik des Marktes.

Die Restaurantbetreiber, Einzelhandelsvertreter und Ladenbesitzer

wissen genau, worauf sie schauen müssen. Mit skeptischen Blicken

gehen sie durch die Reihen, leuchten die rundbäuchigen Fische mit

Taschenlampen an, um Fettgehalt, Gewicht und Körperoberfläche

zu prüfen. Wenige Sekunden, nachdem ein Aufseher mit einer

Klingel das Bieten eröffnet hat, sind die Fische schon durch ein paar

Handbewegungen verkauft. Die wartenden Kartfahrer transpor-

tieren sie ab, die nächste Ladung folgt, wieder binnen Sekunden.

Viel gesprochen wird nicht.

Ein paar hundert Meter weiter gehen die ersten Thunfische aus der

Auktion direkt in den Weiterverkauf, neben Kugelfischen, Garnelen,

und diversen anderen Meeresfrüchten. Besitzer von Lebensmittel-

geschäften oder Inhaber von nahe gelegenen Restaurants kaufen

hier ihren Fisch ein. Mit elektrischen Sägen werden Kontingente

kleingeschnitten und danach für den sofortigen Verbrauch in großen

wassergefüllten Kanistern frisch gehalten, andere für die weitere

Lagerung mit Eis gekühlt. Die Fischhändler verbrauchen hier jeden

Tag so viel Wasser, dass man damit 20 Schwimmbäder füllen

könnte.

Was nicht direkt in den Verkauf geht, kommt auf die Ladeflächen

der Lkws, die bereits während der Versteigerungen hinter den

Markthallen warten. Dann geht es in Höchsttempo in alle Rich-

tungen von der Hauptstadt weg, damit das Land mit Fisch versorgt

wird. Denn Tsukiji ist die Hauptschlagader für Japans Proteinver-

sorgung.

Hierher, so sagt man, kommt nicht nur der frischeste Fisch,

sondern auch der zarteste und teuerste. Besonders teuer wird es

traditionell bei der ersten Auktion nach dem Jahreswechsel. Dann

spielen die edlen Blauflossen-Thunfische wahnwitzige Erlöse ein.

In der Hoffnung, mit üppigen Geboten eine erfolgreiche Saison

einzuläuten, scheint betriebswirtschaftliches Denken keine Rolle

mehr zu spielen. Im Jahr 2013 bezahlte Kiyoshi Kimura, Besitzer

der bekannten Sushi-Kette „Sushizanmai“ für eine 222 Kilo schwere

Blauflosse 155,4 Millionen Yen (rund 1,29 Millionen Euro). Selbst

für die Neujahrsauktion ein sensationeller Preis.

Nirgends auf der Welt wird mit Thunfisch so viel Geld verdient wie

in Tokio: An einem ganz normalen Tag wechseln auf dem Tsukiji-

Markt rund 245 Millionen Yen den Besitzer, ein Umsatz von knapp

2,04 Millionen Euro. Und auch sonst erreicht kein Fischmarkt der

Welt die Dimensionen von Tsukiji: Über 400 Fischsorten werden

gehandelt, 60.000 Arbeitskräfte und rund 1.000 Großhändler

tummeln sich hier. Dieser Markt versorgt eine der größten

Fischesser-Nationen der Welt.

Längst haben die Superlative der Thunfischauktion von Tsukiji den

Markt auch zu einer beliebten Sehenswürdigkeit für Touristen

gemacht. Lange Zeit kamen täglich Tausende. Bis die Veranstalter

vor einigen Jahren Besucher zuerst ganz verboten und dann

deren Zahl auf 140 pro Tag begrenzten. „Tsukiji ist kein Ort für

Touristen“, erklärte der damalige Marktpräsident Yoshiaki Takagi.

„Sie behindern den Handel.“ Besucher störten den Ablauf, indem

sie zwischen den Paletten hin- und herliefen, Fotos mit Blitzlicht

macht und manchmal sogar die Fische anfassten. Zuletzt

Anfang 2015 fanden die Auktionen deshalb wieder vorüberge-

hend hinter verschlossener Tür statt. ▶

Täglich knapp 2,04 Mio. Euro Umsatz

Über 400 Fischsorten

60.000 Arbeitskräfte

Rund 1.000 Großhändler

DER TSUKIJI-MARKT

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▶ Fischvielfalt

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▶ Premium-Thunfisch, Verkaufswert: 14 Mio. Yen

Kaufen dürfen Touristen hier sowieso nichts. „Wer mitbieten will,

braucht die Händlerlizenz von der Stadt“, sagt Yuka Kayoko, die für

die Metropolregierung Tokio den Fischmarkt beaufsichtigt.

Doch die Zukunft des größten Fischmarktes der Welt, und damit

auch dessen Thunfischauktion, ist ungewiss. Das derzeitige Markt-

gelände ist seit Langem marode, deshalb hat die Metropolregierung

Tokios einen Umzug angeordnet. Das neue Areal liegt zweieinhalb

Kilometer weiter südlich im Stadtteil Toyosu. Der neue Markt liegt

näher an den großen Häfen von Tokio und Yokohama und ist besser

an diese angebunden. Dadurch werden sich die Transportwege

vereinfachen.

Erst im April, dann im November 2016 sollte die rund 588 Milliarden

Yen (gut 4,89 Milliarden Euro) teure und 40 Hektar große Anlage,

deren Budget erheblich ausgeweitet werden musste, eigentlich

eingeweiht werden. Mit vier daneben angesiedelten Shopping-

komplexen und Markthallen, in denen sich auch Händler und

Restaurants ansiedeln sollen, wird das Gelände viel größer sein als

das in Tsukiji.

Aber der Umzug bringt Chaos mit sich, und mittlerweile wurde er

wieder auf Eis gelegt. Weil zuvor der Gasversorger „Tokyo Gas“

einen Standort in Toyosu hatte, waren Boden und Grundwasser

dort derart mit dem krebserregenden Benzol und Zyanid und

weiteren Giftstoffen verseucht, dass zunächst für rund 76 Milliarden

Yen (632 Millionen Euro) zwei Meter der Erdoberfläche abgetragen

werden mussten. Als Tokios neue Gouverneurin Yuriko Koike diesen

Sommer ihr Amt antrat, gab sie eine Untersuchung der Vorgänge in

Auftrag und ließ die Umsiedlung zunächst auf Eis legen. Denn es

wurden noch weitere Schadstoffe in Toyosu gefunden.

Der neue Markt soll dennoch sauberer und sicherer als der jetzige

werden. Doch einige Fischhändler haben Zweifel an der Sache.

Denn neben den betriebswirtschaftlichen und logistischen

Vorteilen ist unklar, ob der neue Fischmarkt jemals den Ikonen-

status des alten Areals von Tsukiji erreichen wird. Eine Umfrage

unter Fischhändlern ergab, dass eine erdrückende Mehrheit

gegen den Umzug ist, der früher oder später aber kommen soll.

Speziell für die Thunfischauktion sind die Fragen zur Zukunft

noch grundsätzlicher. Die Kilopreise der begehrtesten Sorte, des

Blauflossen-Thunfischs, sind in den fünf letzten Jahren um mehr

als zehn Prozent gestiegen. Das liegt einerseits an der Beliebtheit

des fettreichen, zarten Fleischs, andererseits aber auch an

Überfischung und dem drohenden Aussterben dieser Art. Durch

weitere Verknappung könnte bald jeder fettreiche Thunfisch zur

Luxusware werden. Bei den Auktionen in Tokio würde sich das

durch höhere Preise, geringere Mengen und womöglich noch

weniger zugelassene Verkäufer bemerkbar machen.

Noch ein weiterer Trend könnte sich bald auf das große Geschäft

mit den Thunfischen auswirken: An der Universität Kinki in Osaka,

der zweitgrößten Stadt Japans, wird seit einiger Zeit Blauflossen-

Thunfisch durch künstliche Befruchtung gezüchtet. In einer

Zuchtfarm im 1.200 Kilometer südwestlich gelegenen Nagasaki

will die Hochschule ab 2023 etwa 4.000 Tonnen pro Jahr produ-

zieren. Das entspricht einem Zehntel des jährlichen Konsums in

Japan. Dies würde nicht nur die Natur des Thunfischs radikal

verändern, sondern auch die Logistik hinter der täglichen Ver-

steigerung in der Hauptstadt. Denn dann müsste man für den

besten Thunfisch womöglich erst einmal nach Nagasaki fahren.

• AUTOR: | FELIX LILL, lebt in Tokio und arbeitet als freier Journalist u. a. für „Der Spiegel“ und „Die Zeit“

本鮪 マグロ

▶ Hafen Bronka, Russland

Neuer Hafen°

in Russland

St. Petersburg Zu Beginn des Jahres hat BLG Logistics Automobile

SPb (St. Petersburg) ihre Hafenaktivitäten vom Stadthafen in

St. Petersburg zum neu gebauten Hafen Bronka, 50 Kilometer west-

lich von St. Petersburg, verlagert. Mit einer Lagerfläche für 6.000

Fahrzeuge hat die BLG ihre Kapazität damit verdoppelt und kann

zukünftig noch intensiver neue Kunden werben. Zudem soll auch

die Zusammenarbeit mit dem Eigentümer des Hafens Bronka, der

LLC Fenix, weiter intensiviert werden. Mittelfristig plant die BLG

den Ausbau ihrer Lagerkapazitäten im Hafen auf 12.000 Stellplätze,

um damit dem Ziel, den Hafen Bronka als Haupthafen für die

Automobilindustrie in Russland gemeinsam ausbauen zu können,

einen weiteren Schritt näher zu kommen. Die Umstellung auf den

neuen Hafen bietet noch einen weiteren Vorteil. Es war immer

Anspruch der BLG, das gesamte Hafenhandling in Russland in

eigener Regie und mit eigenem Personal durchzuführen, so wie es

die Unternehmensgruppe an allen anderen von ihr betriebenen

Hafenstandorten seit jeher praktiziert. Diesen strategischen

Ansatz konnte BLG LOGISTICS jetzt erstmals verwirklichen.

Die Verlagerung der Hafenaktivitäten nach Bronka zeigt auch,

dass BLG LOGISTICS an eine Konsolidierung des russischen

Marktes glaubt, obwohl die wirtschaftliche Lage in Russland seit

dem Markteintritt der BLG in 2009 durch ein permanentes Auf

und Ab gekennzeichnet ist. Dennoch sprechen die Zahlen für

sich: 150 Millionen Konsumenten, ein Fahrzeugbestand von 250

Fahrzeugen pro 1.000 Einwohner sowie eine Überalterung des

aktuellen Fahrzeugbestands zeigen: In Russland gibt es einiges

nachzuholen. Daher blickt die BLG, für die das Russland-

Geschäft vor fast zehn Jahren mit der Sicherung von Um-

schlagsflächen und einem Liegeplatz für Seeschiffe im Stadt-

hafen von St. Petersburg sowie dem Kauf einer Lkw-Flotte mit

50 Fahrzeugen begonnen hat, positiv auf die Entwicklung des

Marktes.

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BLG Autorail°

investiert in neue Flachwaggons

Wrzesnia Seit Anfang Januar übernimmt BLG LOGISTICS für das

neue Volkswagen Werk im polnischen Wrzes nia den Bahntransport

des VW Crafter und liefert die Sprinter ab Werk zu diversen euro-

päischen Entladepunkten zwischen Rumänien und Dänemark. Bis

Ende des Jahres wird die BLG für ihren Kunden 200 Flachwaggons

im Einsatz haben und damit die Anzahl der eingesetzten Schienen-

fahrzeuge in Anpassung an die steigende Produktion des Kunden

aufstocken. Mit einem Waggon können bis zu fünf VW Crafter trans-

portiert werden. Durch die Investition in 200 neue Flachwaggons

hat BLG LOGISTICS ihr Geschäftsfeld Schiene gezielt erweitert und

einen entscheidenden Wettbewerbsvorteil gegenüber den Mitbe-

werbern geschaffen, die für ihre Transporte in der Regel Waggons

mit einer Länge von 31 Metern einsetzen, wohingegen die der BLG

33 Meter messen.

Die°BLG-Welt

▶ Flachwaggons im Einsatz

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Ausgezeichnete°

Logistik

Bremen Gleich drei Auszeichnungen hat die BLG-Gruppe in den

vergangenen Monaten erhalten. Im November letzten Jahres er-

hielt die italienische Tochtergesellschaft BLG Logistics Solutions

Italia den Logistics of the Year Award in der Sonderkategorie High-

tech. Ausgezeichnet wurde das Unternehmen für das von ihm

entwickelte Projekt „App & Go“. Die für mobile Endgeräte wie

Handys und Tablets entwickelte App ermöglicht Echtzeit-Trackings

von Kundensendungen. Das Innovative an der Lösung: Es bedarf

keiner kostspieligen Vorrichtung, um die Daten einzusehen, ein

mobiles Endgerät ist vollkommen ausreichend. Die App ist auf

jeder Android-Plattform nutzbar und kostenlos im Play Store

erhältlich. Eine Übertragung auf andere Plattformen ist ebenfalls

möglich. Ausschlaggebend für die Auszeichnung mit dem Logistics

of the Year Award waren die niedrigen Installationskosten, die

einfache Bedienung, die stärkere Verzahnung mit den Kunden in

Sachen Datenerhebung sowie die Echtzeitüberwachung ver-

schiedener Status.

Ebenso wie die italienische Tochtergesellschaft der BLG konnte

sich auch der polnische BLG Autoterminal Danzig Ende 2016 über

eine Auszeichnung freuen. Zum ersten Mal in seiner 25-jährigen

Firmengeschichte wurde er als „Gazelle of Business” gewürdigt –

eine in Polen sehr angesehene Auszeichnung für die dynamische

Entwicklung kleiner und mittlerer Unternehmen. Als Kriterien für

die Aufnahme eines Unternehmens in die „Gazelle of Business“-

Rangliste dienen Umsatzdynamik und Gewinnsteigerung über

einen Zeitraum von drei Jahren sowie das Erreichen eines positiven

EBT während dieses Zeitraums. In den für die Auszeichnung

zugrunde gelegten Referenzjahren 2013 bis 2015 verzeichnete

der BLG Autoterminal Danzig eine Umsatzsteigerung von

4,7 Prozent und eine deutliche Erhöhung des EBT. Ein klarer Fall

also für die Würdigung als „Gazelle of Business“.

Auch in Deutschland konnte sich BLG LOGISTICS über eine

Auszeichnung freuen: Im April dieses Jahres erhielt die BLG den

elogistics Tool Award 2017 für ihre Lösung „Drohnenunterstüt-

zung in der Logistik“, die BLG LOGISTICS gemeinsam mit dem

Startup sitebots GmbH umgesetzt hat. Mit der Auszeichnung

würdigt der Arbeitskreis AKJ Automotive in erster Linie innovative

Praxisprojekte, die in geeigneter Weise Logistik und Informations-

verarbeitung verbinden. Gemeinsam mit dem Dienstleister site-

bots GmbH ist es der BLG mithilfe des Einsatzes moderner

Technik gelungen, Drohnen in die operativen Unternehmens-

prozesse einzubinden. Am BLG-Standort Emmerich werden die

unbemannten Kleinfluggeräte zur Unterstützung der opera-

tiven Prozesse wie der unterjährigen Inventur des Blocklagers,

der wöchentlichen Regalkontrolle und die Gebäudekontrolle

eingesetzt. Mithilfe der Drohne wird eine schnellere und flexi-

blere Inventur in nicht direkt einsehbaren Bereichen des

80.000 Quadratmeter großen Lagers der BLG ermöglicht.

▶ Von links: Prof. Dr. Klaus-J. Schmidt (AKJ Automotive), Lars Viet (BLG), Jakub Piotrowski (BLG) und Julian Bremer (BLG) bei der Preisverleihung in Saarbrücken

▶ Von links: Jens Wollesen, Mitglied des Vorstands BLG LOGISTICS, Björn Kitzinger, bisheriger geschäfts-führender Gesellschafter KICO, und Christian Marnetté, Geschäftsführer Spedition BLG LOGISTICS

▶ Neues Logistikzentrum, Berlin

Neugeschäft°

für Siemens

Berlin Ab März 2018 wird BLG LOGISTICS die Werksversorgung für

den Fertigungsstandort von Gasturbinen ihres Kunden Siemens in

Berlin aus einem 22.000 Quadratmeter großen, neuen Logistik-

zentrum steuern, das sich derzeit im Bau befindet. Bis dahin be-

treibt die BLG ein vorgeschaltetes Konsolidierungszentrum im Werk

seines Kunden, in dem sämtliche Materialien und Vorprodukte ver-

schiedener Lieferanten zusammenlaufen. Seit April übernimmt die

BLG dort die Kommissionierung der angelieferten Teile gemäß

Kundenauftrag, den Werkstransport sowie die Verteilung der

Materialen an den Verbauort im Siemens-Werk. Für Siemens ist

BLG LOGISTICS bereits seit dem Jahr 2000 tätig und erbringt mittler-

weile an unterschiedlichen Standorten Dienstleistungen für die

verschiedenen Divisionen des Kunden. Das Neugeschäft in Berlin

ist ein weiterer Meilenstein in der langjährigen Partnerschaft

zwischen Siemens und der BLG.

Ausbau°

des Geschäftsfeldes Spedition

Bremen Rückwirkend zum Jahresbeginn hat BLG LOGISTICS im Mai

das Speditionsunternehmen Kitzinger & Co. (GmbH & Co. KG) sowie

dessen Tochtergesellschaft Arno Rosenlöcher (GmbH & Co. KG) über-

nommen. Beide Gesellschaften sind unter der Dachmarke KICO

seit vielen Jahren im Markt bekannt. Nach der Übernahme der

FORTRAGROUP im Jahr 2016 ist KICO ein entscheidender Baustein für

den weiteren Ausbau des Geschäftsfelds Spedition der BLG.

Schwerpunkte des Speditionsunternehmens sind See- und Luftfracht,

ergänzt um Dienstleistungen rund um temperaturgeführte

Transporte. Die elf deutschen Niederlassungen von KICO passen ideal

in das vorhandene Netz der BLG und sind an strategisch entschei-

denden Kundenmärkten platziert. Starke internationale Partner rund

um den Globus sichern die hohen Qualitätsansprüche der BLG.

Nationale und europäische Landverkehre runden das Bild des

Komplettdienstleisters ab. Hinzu kommen außerdem komple-

mentäre Lagerdienstleistungen, die über die Tochtergesellschaft

Arno Rosenlöcher erbracht werden. Mit der Übernahme der

Kitzinger-Gruppe macht BLG LOGISTICS einen weiteren entschei-

denden Schritt zum Ausbau des Geschäftsfelds Spedition, das als

zusätzliche starke Säule im Geschäftsbereich CONTRACT etabliert

werden soll. Ziel des Logistikexperten ist eine noch bessere

Wahrnehmung und Durchdringung im anspruchsvollen Markt für

speditionelle Dienstleistungen. KICO ist dabei ein wertvoller und

wichtiger Baustein. Die Transaktion steht noch unter dem

Vorbehalt der Zustimmung durch die Kartellbehörden.

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▶ Spielbudenplatz, Hamburg

▶ Udo Lindenberg

eröffnete. Die Stimme schnoddrig, wie meistens eben: „Geile Meile,

auf die ich kann“, nuschelt Udo Lindenberg ins Mikro und blickt über

den Spielbudenplatz, auf dem sich an diesem Abend die Menschen

drängeln. „Hier kommt die absolute Obersensation.“ Langsam zählt

der Rockstar von sieben auf eins runter, dann erstrahlt das Gebäude

hinter ihm in grellem Licht. Metallische Beats schallen über die

Reeperbahn, die Fassade erwacht. Hunderte Vierecke leuchten im

Takt. Es blitzt und blinkt, flackert und schillert. Minutenlang. In Puff-

Lila, in Knall-Rot, in Grell-Gold. Auf dem Fahrstuhl rechts außen

schlängeln sich Strahlen empor. Dann brechen die Kuben optisch

zusammen wie Ziegel bei einem Erdbeben, virtuelle Wellen fließen

das Gebäude hinab, Beifall brandet auf.

Der Neubau zwischen Veranstaltungszentrum Docks und Schmidt-

Theater beherbergt Musikklubs, Bars, Büros und ein Theater. Doch

der eigentliche Star ist die Fassade. Gut 320 Metallpaneele ragen

unterschiedlich tief in den Platz hinein. Auf den 700 m2 sind

mehr als zwei Millionen Leuchtdioden (LED) verbaut. Sie strah-

len rund um die Uhr und buhlen um Aufmerksamkeit.

An der imposanten Fläche haben zwei Firmen aus dem Norden

entscheidend mitgewirkt: Urbanscreen aus Bremen und Onlyglass

aus Verden. Knapp vier Jahre haben die Lichtkünstler von Urban-

screen an dem Konzept getüftelt. Um eine Medienwand zu ge-

stalten, die ein wenig Times-Square-Feeling in die Hansestadt holt

und doch ganz nach Hamburg aussieht. „Wir haben das mit Res-

pekt für die Reeperbahn entworfen“, sagt Thorsten Bauer. Der

40-jährige Firmenmitgründer verantwortet das Projekt als künstleri-

scher Leiter. Er hat das grundlegende Farbkonzept entwickelt.

Passend zum Kiez wird die Fassade häufig mit Gold- und Rosatönen

zum Glänzen gebracht: „Das ist ein bisschen prollig und wunder-

schön.“ ▶

Die Reeperbahn° im neuen Licht

„Panik City“ – ist nicht schwer zu entschlüsseln. Es klingt nach Lindenberg und kann nur in Hamburg angesiedelt sein. Im Herbst soll sie an den Start gehen – als Museum der sehr besonderen Art. Auf 700 Quadratmetern werden die Besucher ins „Udoversum“

entführt, in eine „Welt aus Hightech, Multimedia und Magie“, wie

Udo Lindenberg es jüngst selbst formulierte. Die Besucher fliegen

virtuell wie mit einer Drohne über die Zuschauermenge bei einem

Stadionkonzert oder finden sich zwischen dem Panik-Orchester

auf der Bühne wieder und singen gemeinsam mit Udo.

Und natürlich ist die Panik City standesgemäß untergebracht. Auf

der Reeperbahn am Spielbudenplatz im vierten Stock des Klub-

hauses, dessen Fassade weltweit für Schlagzeilen sorgt, das 2016

zuletzt den Medien Architekturpreis in Sydney gewann und das

Udo Lindenberg, einer der Bauherren, auf seine Weise selbst

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▶ Klubhaus, Hamburg

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Bauer ist Musikwissenschaftler, ihn hat das Experiment gereizt.

Bisher hat Urbanscreen temporär Hausfassaden mit überdimen-

sionalen Videoprojektionen zum Leben erweckt. Wie das Opern-

haus in Sydney und die Kunsthalle in Hamburg. Auch für die BLG

hat Urbanscreen schon eine Videoinstallation entworfen. Während

eines Viertelfestes in Bremen bewegten zwei Hände Container

und Schiffe über die Fassade des Theaters am Goetheplatz und

sorgten für maritimes Flair.

Für Onlyglass aus Verden ist das Ganze eine Chance, um weltweit

zu glänzen. Der traditionsreiche Glasproduzent hat den Außen-

fahrstuhl extra neu entwickelt: Zwischen zwei Isolierglasscheiben

verlaufen Leuchtdioden, sie verwandeln den Fahrstuhl zur Bild-

schirm-Säule. Trotzdem kann man von innen hinausschauen. „Was

Sie hier sehen, ist einzigartig in der Welt“, schwärmt Reinhard

Cordes. Der Inhaber von Onlyglass ist stolz auf diese Innovation:

„Ich hätte nicht gedacht, dass das so fantastisch aussieht.“

Auf der Medienfassade sollen sich künftig Kunst und Kommerz,

Wetter und Werbung, Tweets und Nachrichten abwechseln: alles

auf einer Fläche, gesteuert per Computer-Datei, fest installiert.

„Wir haben ein neues Genre gebaut“, sagt Axel Strehlitz, einer der

fünf Investoren des Klubhauses. Etwa vier Millionen Euro hat dieses

Experiment aus Licht und Architektur gekostet, sagt er. Weit mehr

als geplant. „Aber wir wollten nicht den größten Fernseher der

Welt entwickeln, sondern Kunst auf dem Kiez.“

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▶ Außenfassade bei Nacht

▶ Luminierter Außenfahrstuhl

Die Stiftung Oper in Berlin. Vergleichbares gibt es in Deutschland sonst nicht. Sie hält die Bühnenwerkstätten vor für Staatsballett und Deutsche Oper, für die Staatsoper Unter den Linden und die Komische Oper. Ist Dienstleister für die Babelsberger Film- produktion und den Friedrichstadtpalast. Beheimatet Bühnen- bau und Malerei, Kostümwerkstatt, die Hutmacher und die Schuhmacherwerkstatt.

Sophie Jentzsch arbeitet hier, hat 2013 die Gesellenprüfung absolviert und sagt: „Ich bin gerne Handwerkerin und hier in der Schuhmacherei habe ich am Ende was richtig Cooles in der Hand.“

Ein Tag im Leben …°der Sophie Jentzsch

„Auftritt hat immer°

auch etwas mit Auftreten zu tun. So wie man steht, so wirkt man.“

Morgens um sieben ist die Welt noch so schön ruhig. Zeit für

Sophie Jentzsch, uns zu zeigen, was sie an ihrer Arbeit so fasziniert.

Der Umgang mit so verschiedenen Materialien wie Holz und

Metall. Dass es eine Schuhmacherin immer noch mit dem Leisten

zu tun hat. Dass sie an Maschinen steht und Kraft einsetzen muss.

Manchmal sogar rabiat sein darf. Und dann wieder ganz behut-

sames Vorgehen von ihr gefragt ist.

Eine viertel Stunde darf sie schwärmen. Dann kommt die erste

Auslieferung: 15 Paar Schuhe, die gestern Nachmittag gefertigt

wurden, werden abgeholt. Für den „Troubadour“, ein Repertoire-

stück. Schwieriges Bühnengelände. Die Schuhe müssen besonders

weich und rutschfest sein. Wie wichtig das ist? Ganz wichtig, sagt

Sophie Jentzsch.

Fünf Premieren im Monat haben die Werkstätten im Schnitt zu

bedienen, dazu das Repertoire und Wiederaufnahmen. Produziert

wird nur das, was es nicht anderswo zu kaufen gibt. Gearbeitet

wird dann nach alter Handwerkskunst. Den nackten Fuß im

Socken vermessen. Den Schaft zuschneiden. Mit dem Zwickel in

Form bringen. Den Boden bauen. Und immer den besonderen

Bedürfnissen der Theaterwelt entsprechen. Denn Bühnenbildner

lieben es gern besonders. Sie lassen „La Boheme“ auf Plexiglasunter-

grund aufführen. Sie brauchen für den „Kirschgarten“ Schuhe,

die laut quietschen. ▶ h7.00 Uhr

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❻▶ Sophie Jentzsch im Atelier

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q15.30 Uhr

Mit der zweiten Anlieferung des Tages kommen kleinere Än-

derungsaufträge für die „Schwanensee“-Produktion. Zettel heften

an den Schuhen: „Bitte für Herrn G. an der Wade enger machen

und auch auf dem Spann circa 1 cm enger. Vielen Dank.“

Das wird Arbeit für morgen. Gleich ist Feierabend. Die eine Frage

aber muss noch gestellt sein. Schaut sie sich denn auch die

Stücke an, für die sie die Schuhe fertigt?

„Viel zu selten“, antwortet Sophie Jentzsch, „eigentlich nur dann,

wenn die Generalprobe abends stattfindet und ich dafür Karten

bekomme.“

b13.00 Uhr

Der Bote kommt und holt die zweite Auslieferung des Tages ab.

„Kiss me Kate“ ist wieder ins Programm genommen worden an der

Komischen Oper. Die Schuhe für diese Inszenierung haben lange

im Fundus gelegen. Manche Steps-Sohle war locker, die eine oder

andere Klangplatte verschwunden. Für die Stepptänzer mussten

Schrauben besorgt werden. Jetzt sind alle Schuhe wieder auf Vor-

dermann gebracht.

Neufertigungen und Reparaturen halten sich die Waage. Manchmal

vergeht ein ganzer Tag damit, die Schuhe aus abgespielten Pro-

duktionen für den Fundus aufzubereiten. Manchmal aber auch, und

das schätzt Sophie Jentzsch sehr, arbeitet sie drei bis vier Tage an

einem neuen Projekt. Dann ist sie mit dem Futterlederhammer be-

schäftigt, mit Zwickel und Leisten. Bringt in Form, schneidet zu und

näht. „Manchmal braucht man dabei Kraft“, sagt Sophie Jentzsch,

„aber nicht zu doll. Eigentlich ist das alles eine sehr fragile An-

gelegenheit.“

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x10.30 Uhr

Die erste Lieferung des Tages erreicht die Schuhmacherei. In der

Regel ist es ein Überraschungspaket. Auftrag vorher unbekannt.

Heute ist der Absender die Deutsche Oper. Bei der „Salome“-Auf-

führung hinterlassen die Schuhe auf dem empfindlichen Bühnen-

boden seltsame Streifen – offenbar durch Farbabrieb. Der Auftrag:

Alle Schuhe durchsehen und von Farbe befreien.

Sophie Jentzsch ist durch ein Praktikum 2007 auf den Geschmack

gekommen. Damals konnte sie in der Schneider-, der Hutmacher-

und der Schusterwerkstatt die besondere Theaterluft erleben. Der

Berufswunsch war geweckt, die ursprüngliche Idee allerdings war,

Kostümbildnerin zu werden. Bis sie merkte, dass das mit dem

Zeichnen nicht so ihre Sache war und sie die Handwerkerin in sich

entdeckte.

a12.00 Uhr

„Große Mittagspausenfreaks“ – seien sie, sagt Sophie Jentzsch.

Maschine abstellen, Zwickel aus der Hand legen, die Hände vom

Pech reinigen. Und bei schönem Wetter raus aus dem großen

Gebäudekomplex mit der Adresse „Am Wriezener Bahnhof 1“.

Gelegen ganz in der Nähe des Ostbahnhofs.

Zu zehnt sind sie in der Werkstatt: zwei Meisterinnen, sieben

Gesellen und ein Lehrling. Nicht alle machen alles. Manche sind

spezialisiert. Auf den Schaft, auf’s Nähen oder den Bodenbau.

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Im Gespräch° Frank Dreeke – Friedrich Lürßen

FD: Wenn ich mich so umschaue, dann herrscht unter den

Schiffswerften in aller Welt großes Wehklagen. Nur dem

Marktführer im Yacht- und Marinebau geht es gut.

FL: Zunächst einmal: Im Yachtbau sind wir marktführend bei

Schiffen ab 90 Metern Länge. Im Marineschiffbau ist der Wett-

bewerb weitaus differenzierter. Hier sehen wir uns gut aufge-

stellt, zählen aber nicht zu den Marktführern. Zweitens haben

wir auch die eine oder andere Krise durchstehen müssen. Bis

Ende der 1970er-Jahre haben wir hauptsächlich vom Handels-

❼ schiffbau gelebt. Als ich 1977 ins Unternehmen eingetreten bin,

waren die Preise schlecht. Man musste Garantien abgeben, Charter-

partien besorgen. Das Ganze war höchst ungesund. Dann haben

wir den Handelsschiffbau eingestellt und das Marinegeschäft ausge-

baut. Das ging ein Jahrzehnt lang gut. Dann haben wir uns ent-

schieden, in den Yachtbau zu intensivieren. Mein Vater hat damals

gesagt: „Alle fünf Jahre können wir uns den Bau einer Yacht erlauben“

– denn verdienen konnte man damit früher kaum. Ich weiß noch, es

war bei einer unserer Weihnachtsfeiern, dass ich den Yachtschiffs-

bauern gut zugeredet und gesagt habe: „Seid mal nicht traurig,

gebt nicht auf! Eure Zeit wird noch kommen.“

FD: Die Lürssen-Werft hat dann aber sehr schnell Duftmarken

gesetzt und ist zum Weltmarktführer geworden.

FL: Bei den großen Yachten!

FD: Was bezeichnen Sie als groß?

FL: Heute ist „groß“ über 90 Meter. Der Yachtbau-Markt ist natür-

lich in den vergangenen 25 Jahren immens gewachsen. Unsere

Hauptkonkurrenten, die holländischen Werften, waren damals

kleiner. Weil die Schiffe eben nur 40, 50, vielleicht mal 60 Meter

lang waren. Wir hatten aufgrund unserer Marineschiffbautradi-

tion komplexere Organisationen. Die Wettbewerber waren eher

wie eine Manufaktur aufgestellt, halb Werkstatt, halb Bootsbau.

FD: Wenn man sich heute im Markt umhört, lautet die

Gretchenfrage bei denen, die sich eine solche Yacht leisten

können, stets: Wollen wir eine Yacht oder wollen wir eine

Lürssen kaufen? Denn Sie gelten als der Rolls-Royce unter

den Yachten.

FL: Dieses Image ist hart erarbeitet und erklärt sich aus unserem

hohen Qualitätsanspruch, unserer Zuverlässigkeit und dass wir „in

budget“ fertigen. ▶

▶ Botschafter Makhenkesi Arnold Stofile (li.) und Frank Dreeke (re.) ▶ Friedrich Lürßen (li.) und Frank Dreeke (re.)

FD: Wie ist denn so jetzt die Aufteilung zwischen Marine und

Yachtaufträgen? Oder schwankt das nach Konjunktur?

FL: Es schwankt. Im Moment sind es zwei Drittel Yachten, ein

Drittel Marine.

FD: Wie lange braucht Ihre Werft für ein Schiff von Auftrags-

eingang bis Auslieferung?

FL: Nicht unter vier Jahren. Bei vollen Orderbüchern und einem

130-, 140-Meter-Schiff auch mal fünf Jahre. Die Konstruktions- und

Fertigungszeit wirkt vor allem für Neukunden zunächst ungewöhn-

lich lang, für die Produktqualität ist sie aber unumgänglich.

FD: Wie viele Schiffe kann Lürssen gleichzeitig bauen angesichts

der vielen Werftstandorte, über die die Gruppe mittlerweile

verfügt?

FL: Wir haben in jedem norddeutschen Bundesland eine Werft.

Die Neue Jadewerft und die Hamburger Norderwerft sind reine

Reparaturwerften. In Wolgast fertigen wir Marineschiffe und

Küstenwachboote. Die seit September 2016 zu unser Gruppe ge-

hörende Werft Blohm+Voss möchten wir für den Neubau von

Marineschiffen nutzen – zusätzlich zum Reparaturgeschäft von

Kreuzfahrtschiffen und sogenannten Yacht-Refits. Und in Rends-

burg und Bremen steht der Yachtneubau im Fokus. Abliefern kön-

nen wir durchschnittlich drei. Eine 80-, eine 100- und eine 140-

Meter-Yacht. 2009 war die letzte Krise. Zu dieser Zeit haben wir

erst einmal keinen einzigen Auftrag reingeholt, fast 15 Monate

lang. 2011 ging das dann wieder aufwärts. Und im Jahr 2012 hat es

geboomt. Jetzt merken wir wieder, dass die Nachfrage nachlässt

und sich das Marktumfeld verschlechtert.

FD: Dafür zieht doch das Geschäft mit den Marinebauten der-

zeit wieder an angesichts der unruhigen Lage in der Welt.

FL: Eine Zeit lang hat man vor allem Einheiten abgebaut und ge-

sagt: „Die Welt wird immer friedlicher.“ Das war leider ein Irrglaube.

Auch das deutsche Verteidigungsbudget wird wieder erhöht. Und

wir merken weltweit eine steigende Nachfrage. Das Berliner Ver-

teidigungsministerium hat sich entschlossen, die nächsten großen

Fregatten europaweit auszuschreiben. Drei Konsortien sind derzeit

im Bewerbungsverfahren. Die Ausschreibung ist sehr komplex und

kostenintensiv. Allein die Kosten, die nur für das Angebot an-

fallen, summieren sich auf einen zweistelligen Millionenbetrag.

FD: Wenn in den USA ein solcher Auftrag des dortigen Ver-

teidigungsministeriums vergeben würde, hätte doch keine

kanadische oder mexikanische Werft eine Chance, sich auch

nur an der Ausschreibung zu beteiligen.

FL: Die europaweite Ausschreibung ist eine Premiere. Die Fran-

zosen realisieren Militäraufträge nach wie vor im eigenen Land,

die Italiener ebenso, auch die Engländer und Holländer verge-

ben Aufträge national. Wir kennen ja die Kollegen. Und die waren

auch sehr erstaunt und wollten das erst gar nicht richtig glauben.

FD: Wenn der Auftrag ins Ausland gehen sollte, dann gehen

ja auch System-Know-how und viele Zulieferer weg.

FL: Deutschlands Werften haben sich in den vergangenen Jahren

zusehends spezialisiert und mit Erfolg Nischenmärkte besetzt.

Neben den Kreuzfahrtschiffen sind deutsche Werften vor allem

noch bei Yachten und Marineschiffen weltweit wettbewerbsfähig.

Der Handelsschiffbau ist hierzulande hingegen nicht mehr kon-

kurrenzfähig.

FD: Aber da sage ich, Gott sei Dank sind wir nicht mehr drin.

Denn diejenigen, die sich auf den Bau von Containerschiffen,

Tankern und Bulkern konzentriert haben, denen geht es ganz

schlecht. Deren Wehklagen ist laut.

FL: Der Markt ist so schlecht wie noch nie.

FD: Koreanischen Reedereien geht es schlecht, japanischen

Werften geht es schlecht. Chinesischen Werften geht es ganz

schlecht.

FL: Die Chinesen bauen jetzt schon für sich selbst. Aktuell ferti-

gen sie, glaube ich, 20 oder 30 Bulker.

FD: Von China zurück an die Weser. Zum guten Schluss die

Frage, wie wichtig denn der Standort Bremen für die Lürssen-

Gruppe ist.

FL: Für mich ist Bremen wichtig, Bremen-Nord inbegriffen. Ich

bin hier geboren, bin hier zur Schule gegangen und bin ein

Mensch, der keinen großen Wert auf Wohnortwechsel legt. Ich

fühle mich hier wohl. Meine Frau auch. Und wir sind ein Fami-

lienunternehmen, das in der vierten Generation Schiffbau in

Bremen betreibt – da müssen wir über den Standort nicht nach-

denken.

FD: Ich bedanke mich für das Gespräch.

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▶ Friedrich Lürßen (li.) und Frank Dreeke (re.)

▶ Yacht „Azzam“, Lürssen-Werft

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▶ Friedrich Lürßen

Friedrich Lürßen wurde 1949 in Bremen-Nord geboren und stieg 1977 ins Familienunternehmen ein. Heute führt der leiden-

schaftliche Werder-Bremen-Anhänger die norddeutsche Unternehmensgruppe gemeinsam mit seinem Vetter Peter Lürßen in

vierter Generation.

Friedrich°Lürßen

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▶ Wallfahrtskapelle St. Bartholomä am Königssee

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Mehr Mythen und Legenden als um den Königssee ranken sich um kein Gewässer in Deutschland. Und der See revanchiert sich dafür: mit großartigen Perspektiven, einem beeindruckenden Echo und der berühmten Watzmann-Kulisse.

Weil nur Elektroboote den See befahren dürfen und selbst das

Schwimmen nicht gestattet ist, ist der Lebensraum Königssee ein

Paradies für Forellen, Saiblinge und Renken. Angelrechte hat nur

einer: der Fischer vom Königssee, beheimatet auf St. Bartholomä am

Ende des Sees unterhalb des Watzmann-Massivs. Thomas Amort

heißt er und führt den Betrieb in der dritten Generation.

400 Jahre alt ist der Räucherofen, der in der Fischerei neben der

kleinen Kirche steht. Jeden Morgen wird geräuchert, die Fische

vorher zwölf Stunden in Salzlake gelegt, danach für vier Stunden

in den Ofen. Buche, Esche und Ahorn geben den gewünschten

Geschmack.

Um 11 Uhr öffnet die Fischerei, dann darf sich der Besucher auf

eine seltene Mahlzeit freuen: eine Scheibe Graubrot, ein wenig

Butter und einen geräucherten Fisch, dazu selbstverständlich ein

halbes Helles.

Der Fischer vom Königssee – St. Bartholomä, 83471 Schönau am Königssee

▶ Bootsanleger, Königsee

▶ Geräucherter Saibling mit Brot

Genuss°zum SchlussGeräucherter Fisch aus dem Königsee

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