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Öchsle - Aktuell Oktober 2002

Liebe Mitglieder und Öchsle-Freunde!

Seit ein paar Wochen ist unser wichtigstes Ziel tatsächlich geschafft: Der Verein ist entschuldet. Es soll ja böse Zungen gegeben haben die behaupteten, dass ich nur den Vorsitzenden machte, damit ich mein Geld, das ich im Öchsle stecken hatte, wieder bekomme. Sicher bin ich froh, dass ich mein Geld wieder habe. Aber meine Bereitschaft die Vereinsführung zu übernehmen hatte vielerlei Gründe und derzeit sehe ich keinen Grund, warum ich nach dem Erreichen dieses Ziels den Verein im Stich lassen sollte. Wir verstehen uns ganz gut innerhalb des Vorstands und in der Mitarbeiterschaft. Was nicht heißen soll, dass es nicht viele hitzige, emotionale Diskussionen über das richtige Vorgehen gab und sicher weiterhin geben wird.Auch das Miteinander innerhalb des „Konzerns Öchsle“ funktioniert. Ich stelle mir dieses zwar noch etwas anders vor, insbesondere, dass mehr nach den besten Lösungen gesucht wird und nicht unabgesprochene Entscheidungen gefällt werden. So sind Reibungsverluste nicht zu vermeiden, aber wo gibt es diese nicht?

Die Vereinbarung über die Aufgaben des Vereins haben wir auch auf dem Weg. Da der Verein als juristische Person keine konkrete Arbeit übernehmen kann, sondern dies die einzelnen Mitarbeiter tun müssen, vermitteln wir lediglich die Arbeitskräfte. Wer mitmachen will meldet sich bei uns und wir teilen ihn dann zu entsprechenden Arbeiten ein. Eine Aufwandsentschädigung übernimmt die „ÖBB“, wie die Öchsle-Bahn-Betriebsgesellschaft seit neuestem abgekürzt wird. Als eigenständige Aufgabe ist dem Verein lediglich der Souvenirverkauf übertragen.

Unsere Mitarbeiter übernehmen den Zugdienst und in der Werkstatt die eisenbahntypischen Arbeiten. Auch kleinere Streckenarbeiten haben einige von uns durchgeführt. Die

mehr gestalterischen Aspekte an den Wagen innen wie außen macht das Team des Geschäftsführers Kurt Frey.

Nach Fahrtbeginn hatten wir noch einige Wochen zu tun, um die Wagen auf den vom Sachverständigen Rudolf Langeloth gewünschten technischen Stand zu bringen. Z.B. brachten wir an allen Bühnentüren noch eine Vorrichtung zum automatischen Verriegeln an. Unser Sachverständiger Herr Langeloth ist sehr gewissenhaft und strebt technische Lösungen auf hohem Niveau an. Das ist ohne Zweifel der richtige Schritt in eine lange Zukunft für das Öchsle. Unser Problem derzeit ist nur, dass solange nur eine zugelassene Lokomotive zur Verfügung steht, die Wartungsarbeiten unter der Woche durchgeführt werden müssen. Dazu müssen die wenigen Mitarbeiter ihre Urlaubstage opfern. Oder es gibt eben so manche lange Nacht bei Fritto (alias Florian Jauch) und seinen Gehilfen. Hier muss ich Martin Jopke nennen, der neu zu uns gestoßen ist und unser Team hervorragend ergänzt. Wir hätten gar nichts dagegen einzuwenden, wenn noch so ein paar „Eisenbahnverrückte“ mehr zu uns stoßen würden.

Schön wäre es eben gewesen, wenn die Berta – so heißt 99 788 – dieses Jahr hätte fahren dürfen. Im Zusammenhang mit dem Bremsumbau (Saug- in Druckluft) müssen die Luftbehälter jetzt noch umgebaut werden. Eine Probefahrt haben wir uns erlaubt mit Berta zu machen. Sie ist das was wir erwartet haben, eine bullige, kräftige Maschine, aber Rosa ist fast spritziger meinen die Lokinsider, die bei der Probefahrt dabei waren.

Ich hoffe, dass wir die erste Saison der 3. Generation des Öchsle als Museumseisenbahn noch gut über die Runden bringen.

Jürgen Jauch, Vorsitzender

1 3 7 3 4 3P w 4 i v T2 3 ,5 t1 0 ,5 mK E b rP 1 3 t

ÖB

B w O c h s en h a u s e n R B D S t ut t g a r t

3 7 2 4

Öchsle Schmalspurbahn e.V.

GeschäftsstelleAm Bahnhof 1, Postfach 1228

88412 Ochsenhausen

Öchsle Schmalspurbahn e.V. Öchsle-Aktuell April 2002

Originale beim Öchsle (2)

Die PufferwagenIn unserer Reihe über die noch existierenden Originalfahrzeuge beim Öchsle wollen wir heute die unter dem Begriff „Pufferwagen“ bekannten Güterwagen vorstellen. Pufferwagen sind sie freilich erst seit den 50er-Jahren. Diesem Umbau und dem Einsatz in den Rollbock-Zügen bis zuletzt verdanken sie jedoch ihr Überleben. Alle vier gebauten Pufferwagen sind bis heute erhalten geblieben.

Für die Württembergischen Schmalspurbahnen mit 750 mm Spurweite wurden nur vier verschiedene Bauarten von Güterwagen beschafft. Es gab geschlossene Güterwagen (Gsm), offene Güterwagen mit hohen Bordwänden (Osm), offene Güterwagen mit niederen Bordwänden (Xsm) und Drehschemelwagen für Langholztransporte (Hsm). Alle Wagen waren dreiachsig ausgeführt, was Besonderheit und gleichzeitig Markenzeichen dieser württembergischen Güterwagen war. Die Fahrwerke aller vier Bauarten von Güterwagen waren nahezu gleich. Sie besaßen als erste und dritte Achse Lenkachsen. Die mittlere Achse war in einem komplett seitenverschieblichen Rahmen gelagert. Von den geschlossenen Güterwagen wurden zwei Varianten gebaut. Am Anfang, ab 1894, eine leichtere Variante ohne Sprengwerk unter dem Rahmen und mit ungebremster Mittelachse. Die mittlere Achse wurde dabei über einen Hebelmechanismus von der vorlaufenden Achse angelenkt, um einen ruhigeren Lauf zu erreichen. Diese aufwändige Mechanik brachte aber scheinbar nicht den gewünschten Erfolg, so dass bei der späteren Variante darauf verzichtet wurde. Im Lauf der Jahre wurden verschiedene kleinere konstruktive Änderungen vor allem im Aufbau des Wagenkastens vorgenommen. Die ab ca. 1910 gebaute schwere Variante besaß ein Sprengwerk unter dem Rahmen. Die mittlere Achse war zusätzlich gebremst. Es wurde von Anfang an die Druckluftbremse nach dem System Westinghouse verwendet. Alle Wagen besaßen außerdem eine Handbremse. Die Hand-bremskurbel war bei den geschlossenen Güterwagen auf dem Dach, da die Wagen keine Bühnen besaßen. Der Aufstieg zur Handbremse erfolgte über Tritte an der Stirnwand. Auf dem Dach befand sich anfänglich auch ein „Bremsersitz“ für den Zugbegleiter, von dem aus die Bedienung der Handbremse möglich und der ganze Zug zu übersehen war. Die Benützung dieses Sitzes setzte aber wohl eine sehr gut ausgeschnittene Strecke voraus. Der Bremsersitz wurde allerdings spätestens zu Beginn der Reichsbahnzeit abgebaut. Die später an die Reichsbahn gelieferten Fahrzeuge haben wohl nie einen besessen. Ungebremste Wagen, die lediglich eine Bremsleitung besitzen, waren bei den staatlichen Schmalspurbahnen in Württemberg unbekannt. Zumindest ein Teil der Güterwagen hatte eine durchgehende Leitung für die Dampfheizung. So konnten auch gemischte Züge im Winter problemlos beheizt werden. Als in den 20er-Jahren in die Personenwagen elektrische Beleuchtung eingebaut wurde, bekamen auch diese Güterwagen elektrisches Licht. So konnten Stückgüter auch bei Dunkelheit geladen und sortiert werden. Alle vier Wagenbauarten hatten eine Tragfähigkeit von 15,75 Tonnen. Sie gehörten damit zu den schwersten schmalspurigen Güterwagen im deutschen Reich. Insgesamt lieferte die Maschinenfabrik Esslingen ab 1894 bis in die 20er Jahre des letzten Jahrhunderts 33 geschlossene Güterwagen, davon 18 der leichteren Variante, 32 Hoch- und Niederbordwagen und sechs Wagen für Langholztransporte.

In der Anfangszeit der Schmalspurbahnen war der Transport von normalspurigen Güterwagen auf Rollböcken noch wenig verbreitet. Die Güter wurden in der Regel umgeladen. Vor allem die geschlossenen Güterwagen wurden vielfältig eingesetzt. Für Viehtransporte besaßen sie vier öffenbare Lüftungslucken in den Seitenwänden. Ab den 20er Jahren wurde der Güterverkehr mit Rollböcken stark ausgebaut. Als erstes verschwanden die Drehschemelwagen für den Langholztransport. Das Umladen der Holzstämme von den schmalspurigen Güterwagen auf die Normalspurwagen war besonders aufwändig. Die Langholzwagen, die vermutlich ausschließlich auf dem Öchsle eingesetzt waren, wurden zu Niederbordwagen umgebaut. Am längsten hielt sich der Transport von Tieren in den geschlossenen Güterwagen. Man befürchtete, dass aufgebockte Normalspurwagen umkippen könnten, wenn sich die Tiere zu sehr bewegten. Bereits 1940 wurden die offenen Güterwagen dann gar nicht mehr benötigt. Nur wenige Wagen blieben als Bahndienstwagen erhalten. 20 Wagen sollten an die damals ebenfalls zur Deutschen Reichsbahn gehörende Schmalspurbahn Zell am See – Krimml abgegeben werden. Dort sollten sie für umfangreiche Holztransporte eingesetzt werden. Zu diesem Einsatz kam es jedoch nie. Es ist unklar, ob überhaupt und wenn ja, wie viele Wagen dem Bahnbetriebswerk Zell am See übergeben wurden. Vermutlich wurden alle diese Wagen in den Kriegswirren nach Polen gebracht und dort von der Heeresfeldbahn eingesetzt. Nach dem Krieg wurden sie wohl auf den polnischen Schmalspurbahnen verwendet oder weiter nach Russland gebracht. Schon wegen des Lichtraumprofils und der geringeren Achslasten dürften die Wagen erheblich umgebaut worden sein. Auch die als Bahndienstwagen eingesetzten Fahrzeuge wurden bis 1969 ausgemustert. Heute ist leider kein offener Güterwagen mehr erhalten.

Besser erging es den vier geschlossenen Güterwagen, je zwei der leichten und zwei der schweren Variante, die in den 50er Jahren zu Pufferwagen umgebaut wurden. Die Wagen erhielten dazu im AW Cannstatt im unteren Teil der Stirnwände massive Stahlplatten, an denen normalspurige Puffer und Zughaken angebracht sind. Im Wageninneren erfolgt die Abstützung über Stahlprofile auf eine weitere Stahlplatte auf dem Wagenboden. Die Wagen konnten jetzt direkt mit den aufgeschemelten Normalspurwagen gekuppelt werden. Die Kuppelstangen konnten entfallen. Vor allem Rangierarbeiten wurden dadurch wesentlich vereinfacht. Zwei der Wagen erhielten ein mit zwei Fenstern versehenes Dienstabteil für das Rangierpersonal. Zur Beheizung des Dienstabteils wurde allerdings nicht die eigentlich vorhandene Dampfheizung verwendet. Dazu diente ein Ofen. Um bei der Beleuchtung von der Lokomotive unabhängig zu sein, wurden zusätzlich Batterien eingebaut. Sie waren in einer Kiste im Wageninneren untergebracht.

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Nach der Stilllegung bzw. Umspurung der Federseebahn, Zabergäubahn und Bottwartalbahn wurden alle vier Pufferwagen nach Ochsenhausen überstellt. Der Gsm 154 Stg diente eine zeitlang als Lagerwagen im Bahnhof Biberach. Ab 1964 wurde er in Ochsenhausen zum Rangieren der Züge benutzt. Die Aufschrift „Bahnhofswagen Biberach – darf nicht in Züge eingestellt werden“ trug er bis zuletzt. Der Gsm 481 Stg wurde 1979 an die Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte (DGEG) verkauft, die bereits die Dampflokomotive 99 633 übernommen hatte. Die DGEG überstellte den Wagen 1980 zur Jagsttalbahn. Nach dem Rückzug der DGEG aus dem

Jagsttal wurde der Wagen wieder in seine oberschwäbische Heimat verkauft. Die beiden Wagen mit Dienstabteil (Gsm 157 Stg und Gsm 475 Stg) wurden von der Deutschen Bundesbahn bis zur Einstellung des Güterverkehrs auf dem Öchsle eingesetzt. Der teilrestaurierte Wagen Gsm 157 Stg gehört dem Öchsle Schmalspurbahn e.V. Der Wagen Gsm 154 befindet sich in Privatbesitz. Ein Verkauf an den Verein wird aber angestrebt.

(Bernhard Günzl, Andreas Albinger)

Die erhaltenen Güterwagen mit 750 mm-Spurweite der staatlichen württembergischen Schmalspurbahnen

Nummer Hersteller und Baujahr Heimatbahnhof Ausführung Heutiger Eigentümer

Gsm 154 Stg Maschinenfabrik Esslingen 1894

Beilstein Leichte Variante ohne Dienstabteil Privat (Standort: Ochsenhausen)


Ochsenhausen Leichte Variante mit Dienstabteil Öchsle Schmalspurbahn e.V.


Buchau Schwere Variante mit Dienstabteil Arbeitsgemeinschaft Württembergische Schmalspurwagen


Beilstein Schwere Variante ohne Dienstabteil Arbeitsgemeinschaft Württembergische Schmalspurwagen

Der Pufferwagen Gsm 481 Stg wartet als Teilelager genutzt in Aulendorf auf seine Aufarbeitung (Foto B. Günzl)

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Das „Original“, die Mallet-Lokomotive 99 633, trifft nach langen Jahren im Möckmühler Lokschuppen am 1. Juni 2002 rechtzeitig zum Öchsle-Fest wieder in Ochsenhausen ein. (Foto: Andreas Albinger)

Zum ersten Mal seit 1964! Ein originaler Öchsle-Personenzug mit Mallet 99 633, den Personenwagen KBi 0166 Stg und KBi 0132 Kar und dem Pufferwagen Gsm 157 Stg im Bahnhof Ochsenhausen. Öchsle-Fest, 16. Juni 2002. Leider ist zur Zeit nur

der Personenwagen KBi 0166 Stg betriebsfähig. (Foto: Werner Mill)

Alles andere als schmalspurige Technik

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Die Bremsanlagen der KWStE-SchmalspurwagenSchmalspurbahnen wurden in der Regel aus Kostengründen schmalspurig ausgeführt. Neben geringeren Baukosten erhoffte man sich einen kostengünstigeren Betrieb mit einfachen Fahrzeugen. Die Wagen waren daher meist einfach gebaut und hatten nur eine geringe Tragfähigkeit. Nur ein Teil der Wagen war gebremst und häufig sorgte in den Personenwagen ein Kanonenofen im Winter für Wärme. Davon wich die Maschinenfabrik Esslingen als Hauslieferant der königlich Württembergischen Staatseisenbahn (KWStE) ab. Man hatte dort schon vor dem Bau der ersten Schmalspurbahn langjährige Erfahrung im Bau von Eisenbahnwagen. Zahlreiche Erkenntnisse und Erfahrungen flossen beim Bau der Schmalspurwagen mit ein. Die Wagen, die außerdem fast die Abmessungen der damaligen Normalspurwagen hatten, waren dadurch ihrer Zeit in vielen Punkten weit voraus.

Während es in der Anfangszeit der Eisenbahn noch ausreichte, die Züge über Handbremsen auf Pfeifsignale des Lokführers hin zu Bremsen, machten längere und schnellere Züge eine zentral bediente durchgängige Bremse erforderlich. Eine damals gebräuchliche Lösung war die Bedienung der Wagenbremsen über Seilzüge, die über die Dächer der Wagen liefen. Man unterschied dabei die Görlitzer Gewichtsbremse und die Seilzugbremse System Heberlein. Die Seilzugbremse wurde bei den sächsischen Schmalspurbahnen teilweise bis weit in das letzte Jahrhundert hinein verwendet. Auch die Königlich Württembergische Staatseisenbahn unternahm 1982 Versuche mit der Heberlein-Bremse. Die umständlichen Seilzüge und die Störanfälligkeit im Betrieb konnten damals jedoch nicht überzeugen. So wurde das Hauptaugenmerk auf den Einsatz einer Druckluftbremse gerichtet. Erste Versuche wurden mit der Zweikammerbremse der Firma Carpenter & Schulze unternommen. Bei dieser Bremse ist der Bremszylinder gleichzeitig Hilfsluftbehälter. Wenn die Luft aus der hinteren Kammer des Zylinders abgelassen wird, bewegt die Luft in der anderen Kammer den Zylinder. Um den Zylinder zurück zu bewegen, muss der Druck in der entlüfteten Kammer über den der anderen Kammer erhöht werden. Die Carpenter-Bremse benötigt dadurch weder Steuerventil noch Hilfsluftbehälter. Sie ist allerdings sehr träge und nur für kurze Züge geeignet. Sie war bei den Preußischen Staatsbahnen verbreitet. Aus der Firma Carpenter & Schulze entstand, übernommen von Georg Knorr, später die Knorr Bremse AG, die die Carpenter-Bremse zur heute gebräuchlichen Knorr-Bremse weiterentwickelte. Die später bei einem großen Teil der schmalspurigen Bahnen und teilweise auch bei Normalspur eingesetzten Vakuumbremsen des österreichischen Patentanwalts George Hardy und der Gebrüder Körting Hannover AG genügten scheinbar nicht den Ansprüchen der württembergischen Ingenieure. Die Gebrüder Körting Hannover AG baut übrigens auf der von Ernst Körting entwickelten und „Injektor“ genannten Strahlpumpe für die Kesselwasserspeisung der Dampflokomotiven auf. Die Württembergische Staatseisenbahn entschied sich schließlich für die einlösige Druckluftbremse System Westinghouse, die sie einheitlich bei Schmalspur und Normalspur verwendete. Der amerikanische Erfinder George Westinghouse (1846 – 1914) soll die Idee dazu im Traum gehabt haben. Westinghouse gründete im Laufe seines Lebens an die 100 Unternehmen. Die WABCO AG (Westinghouse AirBrake Company) und der zum Siemens-Konzern gehörende Kraftwerksbauer Westinghouse power corp. sind die bekanntesten heute noch existierenden davon. George Westinghouse war auf vielen Gebieten der Technik tätig und lag lange Zeit heftig im Streit mit Thomas Edison über die beste Ausführung des elektrischen Stuhles. Zahllose Versuche überzeugten schließlich die Kommission der amerikanischen Justiz von der

Edisonschen Variante. Er brachte uns neben der Glühlampe, dem Plattenspieler und dem Stahlbeton also auch dieses Tötungsinstrument.

Die Schmalspurbahnen wurden damit von der KWStE mit einem damals überaus modernen und leistungsfähigen Bremssystem ausgestattet, das zentral vom Lokführer bedient werden konnte, sehr betriebssicher war, schwere Züge erlaubte und bei Unfällen selbsttätig eine Notbremsung einleitete. Dieses Bremssystem setzte sich mit den kompatiblen Knorr-Varianten überall im Deutschen Reich und den meisten Ländern Europas durch, so dass den Württembergern eine teure Umrüstung erspart blieb.

Die Maschinenfabrik Esslingen griff beim Bau der Schmalspurwagen auf vorhandene Komponenten zurück. Für die Notbremse wurden Teile für die damals noch weit verbreiteten Abteilwagen verwendet. Bei diesem System ist ein Seil in einem Rohr über dem Wagendach gespannt und mit dem auf dem Dach montierten Notbremsventil verbunden. Das Seil wird über im Wagen von der Decke hängende Notbremsgriffe gezogen. Dabei war in jedem Abteil der Personenwagen ein Notbremsgriff. Das System erfordert zwar eine Luftleitung auf das Dach, es ist aber sehr betriebssicher, da der Seilzug nicht über Kurven bis zu einem unter dem Wagen liegenden Notbremsventil geführt werden muss. Auch das Zurückstellen, also Schließen des Notbremsventils gestaltet sich sehr einfach. Auf der Gegenseite des Notbremsventils ist ein Seilzug zum auf der Plattform befindlichen Rückstellgriff befestigt. Ein Zug am Rückstellgriff genügt und das Ventil ist wieder geschlossen und alle Notbremsgriffe sind wieder in der Ausgangsstellung. Bei den meisten Notbremssystemen muss das oft unter dem Wagenboden liegende Ventil extra geschlossen werden und die Notbremsgriffe müssen separat zurück gestellt werden.Da die Bremsklötze und die Räder mit der Zeit abgenutzt werden, ist es erforderlich, dass das Bremsgestänge diesem Verschleiß angepasst wird, um stets eine gleichbleibende optimale Bremswirkung zu erreichen. Einfachste Variante dieses Nachstellens ist das Verkürzen oder Verlängern des Bremsgestänges über Spannschlösser. Dazu ist es jedoch erforderlich, dass die Abnutzung ständig überwacht wird. Auch ist das Verstellen der Spannschlösser unter dem Wagenboden keine einfache Arbeit. Die Ingenieure der Maschinenfabrik Esslingen ersannen deshalb eine geniale Lösung: Als Festpunkt des Bremsgestänges wurde nicht der Rahmen des Wagens benutzt, sondern die Handbremsspindel. Gleichzeitig konnte ein separates Gestänge für die Handbremse entfallen. Das Gewinde auf der Spindel der Handbremse ist zweigeteilt. Auf dem untern Teil läuft die Mutter, die das Bremsgestänge betätigt. Auf dem oberen Teil läuft eine zweite verdrehgesicherte Mutter. Wenn sich diese ganz unten auf ihrem Teil des Gewindes befindet, dann lässt sich die Bremskurbel nicht mehr weiter drehen und die Bremse ist

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geöffnet. Beim Anziehen der Handbremse läuft diese Mutter nach oben. Die Spindel hat oben einen Freiraum in den die Mutter herauslaufen kann. Bei neuen Radreifen bzw. Bremsklötzen läuft die Mutter gerade nicht aus dem Gewinde heraus. Wenn die Kurbel wegen des Verschleißes zum Anziehen der Handbremse weiter gedreht werden muss, dann läuft die Mutter oben aus dem Gewinde heraus und verändert ihre Lage nicht mehr. Da das Gewinde beim Öffnen aber sofort wieder greift, kann die Handbremse nur soweit geöffnet werden, bis die Mutter wieder unten ist. Ist die Mutter beim Anziehen oben leergelaufen, dann lässt sich beim Lösen die Handbremse nicht mehr soweit öffnen. Damit ist die Abnutzung von Radreifen und Bremsklötzen

ausgeglichen. Die Bremse wird also bei jedem Anziehen der Handbremse automatisch nachgestellt, so dass die Bremsanlage immer optimal eingestellt ist. Erst viele Jahre später sollte diese Aufgabe der von Knorr entwickelte automatische Bremsgestängesteller übernehmen, der bis heute noch längst nicht in allen Eisenbahnwagen eingebaut ist. Auch in diesem Bereich erwies sich die Maschinenfabrik Esslingen in Zusammenarbeit mit der Königlich Württembergischen Staatseisenbahn als äußerst innovatives Unternehmen.

(Bernhard Günzl)

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„Öchsle - Aktuell“ist das offizielle Mitteilungsblatt des Öchsle Schmalspurbahn e.V. Erscheinungsweise: 3 x jährlichAuflage: 400 ExemplareRedaktion: Bernhard Günzl, [email protected]

Mitarbeit an dieser Ausgabe: Andreas Albinger Jürgen Jauch Werner MillBankverbindung: Konto 185 664 008Volksbank Ochsenhausen (BLZ 654 901 30)

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1 0 . N o v e m b e r 2 0 0 2 , 1 0 - 1 6 U h r

B e w i r t u n g , K a f f e e u n d K u c h e n E i n t r i t t 2 . - E u r o . - K i n d e r E i n t r i t t f r e i -

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Neue Fahrzeuge im BetriebsdienstIm Laufe des Jahres konnten weitere Wagen wieder in den Betriebsdienst übernommen werden, so dass unsere „Rosa“ 99 716 mittlerweile einen stattlichen Zug von zehn Wagen zu ziehen hat. Neu dabei sind der Original-Württemberger KBi 0166 Stg, der ehemalige RhB-Wagen 2078 und der sächsische Packwagen KDi 1808 Dre.

Neuer Kesselwärter im WerkstattdienstDie Seele der Werkstatt, Florian Jauch, hat die Prüfung zum Kesselwärter abgelegt. Für ihn dürfte dies kein großes Problem dargestellt haben, kennt er doch das ganze Innenleben und jede Schraube unserer Rosa wie kaum ein anderer.

Neue Spendenaktion für 99 633Nach dem 99 633 ihre neue alte Heimat, den Lokschuppen Ochsenhausen, bezogen hat stehen auch an dieser Lokomotive einige Arbeiten an, bis sie, vorerst noch als Ausstellungsstück, wieder in neuem Glanz erstrahlt. Um diese Arbeiten finanzieren zu können, wurde ein Konto für zweckgebundene Spenden eingerichtet:Konto 616 944, Kreissparkasse Biberach (BLZ 654 500 70)

Neues Haltestellengebäude für SulmingenDer kleine Haltepunkt Sulmingen hat wieder ein Haltestellengebäude erhalten. Auf dem noch vorhandenen Fundament wurde ein originalgetreues hölzernes Wartehäuschen errichtet.

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