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Öchsle -

AktuellApril 2002

Zur aktuellen Lage des Öchsle

Seit der Wahl des neuen Vorstandes im vergangenen Jahr gibt es einiges zu berichten. In Kurzfassung ist dies:

1. Die Übernahme der Geschäfte des Vereins. VieleSitzungen, Telefonate und Schriftverkehr waren nötig, umeinigermaßen Licht ins Dunkel der letzten Jahre zubringen. Die Übergabe der Vereinsunterlagen durch dieehemaligen Vorstände Uwe Jöstingmeier und Jörg Woker ging sehr schleppend voran und ist immer noch nichtvollständig abgeschlossen.

2. Die finanziellen Belange von Verein undEisenbahnbetriebsgesellschaft Ochsenhausen gGmbH

(EBO) waren zu ordnen. Es bedurfte schon einesKraftaktes, um vom Verein größeren Schadenabzuwenden. Die Auflösung der EBO gGmbH ist imGange. Der Ausgang in finanzieller Hinsicht ist nochungewiss.

3. Wir kommen ohne Zuhilfenahme eines Steuerberatersund eines Rechtsanwaltsbüros nicht zurecht, um dieVerpflichtungen von Verein und EBO ordnungsgemäßabwickeln zu können, aber auch um Ansprüche desVereins gegenüber Dritten durchzusetzen und um ausOchsenhausen entferntes Eigentum des Vereins wieder zurückzuholen.

4. Der Weiterbestand des Öchsle war und ist zu sichern, sowie es in der letzten Jahreshauptversammlung daseindeutige Votum der Mitglieder war. In Verhandlungenmit der Volksbank, der Deutsche Bahn AG und der jüngstneu gegründeten Betriebs-GmbH wurden die Weichen zur Fahrzeugübernahme und Entschuldung des Vereinsgestellt.

Soweit zu unserer nicht immer erfreulichen Arbeit. UnsereHausaufgaben konnten jedenfalls größtenteils erledigtwerden.

Wie sieht es nun mit der Aufnahme des Fahrbetriebes aus?

Die Öchsle Bahn AG und die Betriebsgesellsbetreiben mit aller Macht die Betriebseröffnung zum 1.Mai 2002. Es sind aber noch einige Hürden zu nehmen,wie z.B. die Zulassung der Betriebsgesellschaft Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU). Weiterhin mussdie Strecke in Teilabschnitten saniert werden. Arbeiten dazu haben am 11. März 2002 begonnen. Die neue Betriebswerkstatt in Warthausen als Ersatz für den alten Ochsenhauser Schuppen ist noch nicht einmalfertig geplant. Es muss also weiterhin in Ochsenhausen miterheblichen Einschränkungen gearbeitet werden. Der neue Fahrplan steht: Die Fahrten findenWarthausen statt. Es werden zwei Zugpaare pro Fahrtag(Sa/So/F) verkehren. Das aktive Personal soll wieder mehr in das Gescheheneingebunden werden, Verantwortung übernehmen undSpaß an der "eigenen" Eisenbahn haben. Unkostenpauschale für die ehrenamtlich Tätigen vorgesehen. Ein erster Schritt wurde in einer Besprechung mitDienstunterricht am Samstag, 9. März 2002 gemacht.Betriebsgesellschafts-Geschäftsführer Kurt Frey und OBLBruno Knödler stellten sich vor. Es werden aber noch Aktive für den Fahr

Werkstattdienst gesucht.

Unser aller Öchsle freut sich auf jeden, der sich dafür engagieren will!

Soweit der Kurzbericht. Mehr dazu bei Jahreshauptversammlung. Es gibt noch viel zu tupacken wir´s an! Wir hoffen und freuen uns auf einemöglichst breite Unterstützung.

Horst Köhler, stellvertretender. Vorsitzender

1 3 7 3 4 3P w 4 i v T2 3 , 5 t1 0 , 5 mK E b rP 1 3 t

ÖB

B w O c h s en h a u s e n RB D S t ut tga rt

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Öchsle Schmalspurbahne.V.

GeschäftsstelleAm Bahnhof 1, Postfach 1228

88412 Ochsenhausen

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Öchsle Schmalspurbahn e.V. Öchsle-Aktuell April 2002

Werkstattbericht

„Rosa“ 99 716Als am 30. Oktober 1999 unsere 99 716 die Saison abschloss, ahnte noch niemand, dass sich ihre Winterrevision bis insJahr 2002 hinziehen würde. Geplant war eine Sanierung der Feuerbüchsrohrwand, die leichte Risse aufwies sowie dieüblichen Winterarbeiten am Fahrwerk. Die Kesselreparatur konnte wegen der sibirischen TemperatureOchsenhauser Lokschuppen erst im März 2000 durchgeführt werden. Wir hoffen, dass mit der nun getroffenen

Maßnahme eine dauerhafte Lösung gefunden wurde.Auf Beschluss der damaligen Betriebsleitung wurde kurzvor Saisonbeginn eine Neubereifung der Lokomotivräder verfügt. Da unsere Lokmannschaft gerade mal aus 3 bis 4ehrenamtlichen Mitarbeitern besteht und auch dietechnischen Einrichtungen im "AW Ochsenhausen" oft zuwünschen übrig lassen, war diese Arbeit in so kurzer Zeitvor dem Saisonbeginn 2000 nicht mehr durchführbar.

Zunächst wurden für jeden Achsausschnitt Hilfsfahrwerkekonstruiert und gebaut. Hierfür wurden 5 alteRollbockachsen samt Gleitlager in ein Fahrwerk aus U-Profilen eingebaut. Nachdem diese Hilfsfahrwerke in

gelbem Warnanstrich lackiert waren, sahen sie sogar richtigprofessionell aus.

Das Ausachsen wurde mit Hilfe eines Autokranes erledigt.Danach sollte es noch fast 2 Jahre dauern, bis Rosa wieder auf ihren eigenen Achsen ruhen konnte. In diesen zweiJahren wurden die Radsätze in das Werk Linz der ÖBB-Technische Services (AW) überstellt. Da die Radreifen einSondermaß haben, musste man auf die eigens für unsereBedürfnisse geschmiedeten Radreifen längere Zeit warten.Neben der Neubereifung erledigte die Linzer Bahnwerkstattauch die Umrissbearbeitung des Radprofils und dasthermische Aufspritzen der Achsschenkel, wovon man sicheine längere Standzeit erhoffte. Zudem wurden die

Kuppelzapfen der ersten und fünften Achse neu gefertigt.In Ochsenhausen wurden für alle Kuppelstangenlager neue

Lagerschalen aus Rotguss hergestellt, da die Lager auf Dünngussverfahren umgestellt werden sollten, ebenfallsForderung der damaligen Betriebsleitung. Die

Dünngußlager wurden dann im Schleudergießverfahren mitWeißmetall ausgegossen. Derzeit befinden sich dieKuppelstangen zur Lagerbearbeitung in Meiningen auf demStraßmann-Bohrwerk.

Da das linke Treibachslager immer wieder Schwierigkeitenmachte, wurde auch dieses komplett aufgearbeitet, in dasAchslagergehäuse eingepasst und neu ausgegossen. DieseArbeit übernahm unser Neuenstädter Mitglied Uli Wagner,der einige Abende und Nächte lang über der besten Lösungdes Problems brütete. Diejenigen Achslager, derenAchsschenkel durch das Aufspritzen im Durchmesser

größer wurden, wurden ebenfalls neu ausgegossen undausgebohrt. Am 14. März 2002 kam schließlich der langersehnte Augenblick: 99 716 wurde auf die neuen altenRadsätze gesetzt. Bis die Lok jedoch wieder fahren kann,fließen noch viele Arbeitsstunden unserer unermüdlichenDampflokwerker Thomas Guter, Horst Pohl, Otto Angeleund Florian Jauch in den Zusammenbau der Lok.

Wenn die Wasser- und Dampfdruckprobe am Kessel unddie Abschlussarbeiten am Fahrwerk beendet sind, kannunserer 99 716 eine komplette Hauptuntersuchungausgesprochen werden, so dass sie für die nächsten 4 Jahrewieder in Diensten des Öchsle steht. Hoffen wir, dass dieProbefahrten zur Zufriedenheit verlaufen.

Für die bis jetzt schon erbrachten Leistungen sei denMitarbeitern herzlich gedankt, für die Probefahrtenwünschen wir viel Erfolg und das nötige Glück.

(Martin Cichon)

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Rosas Laufleistung

Jahr 1997: 52 Einsatztage, 4.180 km,Kohleverbrauch 81 t

Jahr 1998: 74 Einsatztage, 6.120 km,

Kohleverbrauch 88 t

Jahr 1999: 71 Einsatztage, 6.570 km,Kohleverbrauch 107 t Insgesamt seit Hauptuntersuchung inMeiningen (Juni 1997):197 Einsatztage, 16.870 km

Wiedereröffnung des Öchsle

Gerne hätten wir Ihnen an dieser Stelle das Programm der Wiedereröffnungvorgestellt. Leider konnte dieses aber von der neuen Betriebsgesellschaft nochnicht festgelegt werden. Zuviel ist gerade noch am Laufen. An der Streckewird mit Hochdruck gearbeitet. Ebenso gehen die beiden Dampflokomotivenund die Wagen ihrer Fertigstellung entgegen. Auch organisatorisch muss nochvieles in der Kürze der verbliebenen Zeit erledigt werden: Genehmigung der neuen Betriebsgesellschaft als Eisenbahn-Verkehrsunternehmen,Versicherungen, Zulassung der Fahrzeuge, Abnahme der Strecke, Bestellungder örtlichen Betriebsleiter, Personalschulung, Berufsgenossenschaft, Einkauf der Betriebsstoffe, Fahrkarten ...Im Internet unter www.oechsle-bahn.de können Sie sich aktuell informieren.Gerne senden wir Ihnen auch ein Email mit den neuesten Informationen zu,sobald sie uns bekannt sind. Senden Sie dazu einfach Ihre Email-Adresse an:[email protected].

http://www.oechsle-bahn.de/




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Originale beim Öchsle (1)

Der Personenwagen Stg 0 166Beim Bau der württembergischen Schmalspurbahnen wurden die von der Königlich WürttembergStaatseisenbahn errichteten Strecken mit zahlreichen unterschiedlichen und für die damalige Zeit großzügig undfortschrittlich ausgeführten Personen- und Güterwagen ausgestattet. Leider war dies gleichzeitig der erste und letzteWagenpark der Strecken. Abgesehen von wenigen Neubauten, die Einzelstücke bleiben sollten, taten alle diese

Fahrzeuge von der Eröffnung bis zur Stillegung in unterschiedlichen Umbauvarianten Dienst. Als in den 60er Jahrender Personenverkehr auf den Schmalspurbahnen eingestellt wurde, gab es bei der Bahn keine Bestrebungen, einige derhistorischen Wagen zu erhalten. Dazu war die Zeit noch nicht reif. Was nicht mehr gebraucht wurde, wurdeverschrottet oder verkauft. Nur fünf Dampflokomotiven, die Diesellokomotiven, einige zu Pufferwagen umgebauteGüterwagen und wenige Personenwagen überlebten. Die meisten Wagenkästen endeten als Hühnerställe odLagerschuppen auf Höfen in der Umgebung der Strecken. So auch der Wagenkasten des Personenwagens Stg 0166.Alle noch existierenden originalen Fahrzeuge des Öchsle sollen hier nach und nach vorgestellt werden.

Die Maschinenfabrik Esslingen lieferte als „Hoflieferant“der Königlich Württembergischen Staatseisenbahn fast alleschmalspurigen Personen- und Güterwagen. Da dieschmalspurigen Personenwagen für die ab 1891 gebautenSchmalspurbahnen neu konstruiert werden mussten,

konnten damals modern ausgerüstete Wagen gebautwerden, die den meisten normalspurigen Nahverkehrs-wagen der damaligen Zeit weit voraus waren. AllePersonenwagen besaßen eine Druckluftbremse und einedurchgehende Dampfheizung. Die Wagen waren nachamerikanischem Vorbild – wie viele damals gebauteFahrzeuge der Maschinenfabrik Esslingen - in sogenannter „Intercommunicationsausführung“, also als Großraum-wagen mit gegenüberliegenden Sitzbänken und Mittelgangausgeführt. Einstiegsplattformen und Übergänge zwischenden Wagen waren bei der Normalspur noch keineswegsStandard. Die Wagenkästen waren mit 2,6 m für Schmalspur außergewöhnlich breit. Die Wagen für 1-Meter-Spur und für 750 mm Spurweite waren gleich

ausgeführt. Das erleichterte der Hauptwerkstatt Cannstattdie Lagerhaltung.

Von 1894 bis 1904 lieferte die Maschinenfabrik Esslingeninsgesamt 24 2-achsige Personenwagen mit 32 Plätzen undje Seite 4 Doppelfenstern. Sie bekamen dieBetriebsnummern 101 bis 112 und 161 bis 172. DaLaufwerk dieser zweiachsigen Personenwagens war sehr

einfach gestaltet. Mit Rücksicht auf eine gute undeinwandfreie Kurvenläufigkeit des Wagens wurden„Vereins-Lenkachsen“ benutzt. Prinzip dieser Lenkachsenwar ein Laufwerk mit in Längsrichtung besondersbeweglichen Achsen ohne den Gebrauch von Drehgestellenzur besseren Bogenläufigkeit. Als Material für denWagenkasten wurde ausschließlich widerstandsfähigesHartholz, mit Vorliebe Eichenholz, verwendet.

Die Außenwand bestand aus Eisenblech. Die Blechewurden auf der Außenseite aufgeschraubt, die Zwischen-fugen mit Zierleisten abgedeckt. Das aus Brettern gefertigteDach wurde mit imprägniertem Segeltuch überspannt. DiePlattformen waren mit Drehtüren nach dem System von

Adolf Klose gesichert. Das war ein bis heute bPlattformwagen unübertroffener Fortschritt im Vergleich zuden sonst üblichen Ketten oder Klappgittern.

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Auch die Mittelpufferkupplung war überlegt ausgeführt.Zwar konnte man sich nicht zur amerikanischen„Klauenkupplung“ entschließen, doch immerhin enthieltdie Kupplung eine gefederte Spannvorrichtung, mit derenHilfe die Puffer über das Kuppeleisen gegeneinander verspannt werden konnten. Dadurch entfiel das lästigeRucken des Zuges beim Anfahren und Bremsen, wodurchein bei der Schmalspur sonst unbekannter Fahrkomfort

erreicht werden konnte.Der Wagen besaß vier Zwillingsfenster auf jeder Seite,wodurch der Wageninnenraum sehr hell war. Da die Wagenkeine Toilette hatten, war an den Stirnwandtüren der Hinweis: „Abtritt im Packwagen. Wegen Benützung wendeman sich an den Kondukteur!“

Die Seitenwände waren mit Mennige grundiert. Auf dieseSchicht, die auch als Rostschutz diente, wurde in mühsamer Arbeit die Farbe im Spachtelverfahren aufgebracht.

Die Wagen besaßen ursprünglich Petroleumbeleuchtung.Zwei Petroleumlaternen waren in den Stirnwänden der Wagen integriert. An den Gepäckablagen befanden sich

Halterungen, an die der Schaffner zur Fahrkartenkontrolleseine Handlampe hängen konnte. Die Beleuchtung wurdeAnfang der 30er Jahre auf elektrische Beleuchtungumgestellt. Dazu kam das bei allen Schmalspurbahnen der Deutschen Reichsbahn übliche System mit 85 VoltGleichspannung zum Einsatz. Das sollte dann aber auch dieeinzige Gemeinsamkeit bleiben. Die elektrische Ausrüstunglieferte die Berliner „Fahrzeugbeleuchtungs-Gesellschaft“(FABEG), eine Tochter der AEG. Diese Ausgründungerfolgte übrigens, da die AEG selbst Dampflokomotivenbaute und so Hemmungen der Wettbewerber abbauenwollte, beim Konkurrent die elektrische Ausrüstungzukaufen zu müssen.

Der Wagen mit der Nummer 166 wurde 1901 fabrikneuvon der Maschinenfabrik Esslingen für das Öchslegeliefert. 1920 wurde er als „Stg 0 166“ in den Bestand der neu gegründeten Deutschen Reichsbahn übernommen.„Stg“ stand dabei für „Reichsbahndirektion Stuttgart“.Nach dem 2.Weltkrieg lief der Wagen einige Zeit als „Kar 0 166“. Das Öchsle lag in der französischen Besatzungs-zone und fiel somit zur Reichsbahndirektion Karlsruhe. ImJahr 1956 wurde die 3.Klasse abgeschafft. Der Wagen lief fortan als Wagen 2.Klasse. Die Inneneinrichtung blieb aber unverändert. Eine letzte Änderung als Staatsbahn-wagenergab sich 1963: Die Deutsche Bundesbahn stellte ihr Nummernsystem um. Die Betriebsnummer lautete jetzt Stg

767. Doch diese neue Nummer sollte dem Wagen keinelange Dienstzeit bei der Bundesbahn mehr bringen. NachEinstellung des Personenverkehrs auf dem Öchsle wurde er nicht wie einige andere Wagen zur Bottwartalbahngebracht, sondern am 06.08.1964 ausge-mustert und wieviele seiner Gefährten an einen Bauern verkauft. Seiner Inneneinrichtung beraubt, fristete er über 20 Jahre langseinem Dasein als Hühnerstall auf einem Bauernhof in der Nähe von Biberach. Doch letztlich hatte er Glück: Er endete nicht als modriges Brennholz. Das Öchsle war inBegriff, als Museumseisenbahn aufzu-erstehen. Eine kleineGruppe Mitarbeiter um die Brüder Albinger interessiertesich besonders für noch vorhandene Originalfahrzeuge. Dadie Museumseisenbahner damals vor allem Interesse ankurzfristig einzusetzenden Fahrzeugen hatten und daher kaum Wert auf stilechte Fahrzeuge gelegt werden konnte,ging der 1985 von Andreas Albinger wiederentdeckteWagenkasten durch Schenkung der damaligen Eigentümer

privat an diese Gruppe. Der Wagenkasten wurde nachOchsenhausen gebracht. Jedoch war er in so schlechtemZustand, dass er komplett zerlegt werden musste. DieBeschlagteile und wesentliche Hölzer als Muster wurdeneingelagert. Jürgen Albinger fertigte umfangreichZeichnungen an, die Grundlage für den Wiederaufbauwaren. Im Juni 1989 konnte das Projekt Wiederaufbaues mit dem Sandstrahlen des Rahmens starten

und das Fahrwerks des Wagens nahmen in OchsenhausenGestalt an. Da der Wagen ebenerdig aufgestellt wordenwar, war vom ursprünglichen Fahrwerk nichts mvorhanden. Es musste fast alle Teile erneuert werden. Nur wenig konnte mehr oder weniger fertig beschafft werden.Die Radscheiben stammen von der OberrheinischEisenbahngesellschaft und wurden nach Neufertigung der Achsen bei der Ulmer Straßenbahn aufgepresst. Achslagergehäuse wurden in neugefertigten Gussformenbei der Firma Claas in Bad Saulgau gegossen. Das gesamteBremssystem, die Federaufhängung, die Wagenkastenhalterungen des Rahmens, die Fahrgastaufstiege und vieleweitere Teile wurden neu gefertigt. Auch die Mittelpufferkupplungen mussten komplett neu gebauwerden. Tatkräftige Unterstützung erhielt das Team zudiesem Zeitpunkt insbesondere von Uli Wagner und OttoAngele, die mit ihrer besonderen Fachkenntnis schwierigeArbeiten ausführten.

Bis 1993 war das Fahrgestell im Wesentlifertiggestellt. Mittlerweile hatte der Verein den Betrieb desÖchsle übernommen und für die Mitarbeiter galt es nichtnur neue betriebsfähige Fahrzeuge zu beschaffen, auch der gesamte Betrieb musste unterhalten werden. Die Arbeitenam Stg 0 166 wurden deshalb ab 1994 zugunsten der Wiederinbetriebnahme des Öchsle eingestellt. Als es 1998zu Meinungsverschiedenheiten über die Arbeitsweise und

Führung des Vereins kam und nach der Vorstandswahleinige Werkstattmitarbeiter ihre weitere Unterstützung inder Ochsenhauser Werkstatt aufkündigten, fassten dieserecht schnell den Entschluss, die Fertigstellung des Wagensvoranzutreiben. Zu Andreas, Jürgen und Markus Albinger waren Jürgen Jauch und Bernhard Günzl gestoßen. Da einArbeiten in Ochsenhausen kaum sinnvoll möglich gewesenwäre, kam das Angebot von Jürgen Jauch gerade recht, einenicht mehr genutzte Scheune auf seinem Grundstück inBlönried als „Waggon-Werkstatt“ herzurichten. Noch imgleichen Frühjahr wurde mit dem Einbau eBetonbodens und der nötigen Werkstatt-ausstattunbegonnen. Im Herbst konnte dann der Rahmen des Wagensnach Blönried umziehen. Dort gingen fortan die Arbeiten

zügig voran und das Eichenholz-Fachwerk dWagenkastens nahm Gestalt an. Gleichzeitig wurden diePlattformen mit den Klose-Radialtüren komplett neugebaut.Besonders aufwendig war der komplette Nachbau originalen Inneneinrichtung einschließlich der Gepäckablagen. Bei allen Arbeiten lag das Augenmerk auf absolut originaler Ausführung. Da entsprechend gefrästeLeisten und passend gefaste Bretter heute nicht lieferbar sind, mussten alle Holzteile aus Eichenbrettern inder eigenen Werkstatt neu gefertigt werden. Häufig warendazu mehrere komplizierte Fräsdurchgänge nötig, bis hinzur Sonderanfertigung passender Fräsmesser. Auchzahlreiche heute längst nicht mehr hergestellte Schrauben

mussten teils aufwendig beschafft werden. Auch Schraubenköpfe sollten wie die historischen Originaussehen. Bei einigen kleineren Metallteilen war Biberacher Berufsschulzentrum hilfreich zur Stelle. Andere

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Teile, wie die Lochbleche der Heizungsabdeckung,mussten als Sonderanfertigungen beschafft werden. DasDach des Wagens wurde mit Flachdachfolie überspannt,die mit Spezialfarbe das ursprüngliche Aussehen erhielt.Auf dem Dach befindet sich neben restaurierten Lüfternauch wieder die ursprüngliche für diese Wagen typischeNotbrems-einrichtung. Nur die Heizung und die elektrischeAnlage des Wagens wurden nach modernen

Gesichtspunkten ausgeführt. Statt der Dampfheizung erhielter eine elektronisch gesteuerte Öl-Warmluftheizung. Die

Beleuch-tung kann über Batterien oder Fremdeinspeisungbetrieben werden. Auch ein Batterieladegerät ist integriert.

Nach der Fertigstellung und Zulassung des Wagens indiesem Frühjahr, soll er als Leihgabe auf dem Öchsle zumEinsatz kommen. Nicht nur, dass nach fast vierzig Jahrendamit der einzige betriebsfähige Originalpersonenwagendes Öchsle wieder fahren wird, gleichzeitig handelt es sichbei diesem Schmuckstück um den einzigen erhaltenenWagen dieser Baureihe überhaupt.

(Andreas Albinger, Bernhard Günzl)

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„Öchsle - Aktuell“ist das offizielle Mitteilungsblatt des Öchsle Schmalspurbahne.V.

Erscheinungsweise: 3 x jährlichAuflage: 400 ExemplareRedaktion: Bernhard Günzl, [email protected]

Mitarbeit an dieser Ausgabe: Andreas Albinger Martin CichonJürgen Jauch Horst Köhler

Werner MillBankverbindung: Konto 185 664 008Volksbank Ochsenhausen (BLZ 654 901 30)

Einladung zur ordentlichen Jahreshauptversammlung

Termin: Sonntag, 28. April 2002, um 1400 UhrOrt: Hotel Mohren in Ochsenhausen

Tagesordnung:1. Begrüßung2. Feststellung der Beschlussfähigkeit.3. Bericht des Vorstands.4. Bericht des Schatzmeisters.5. Bericht der Kassenprüfer.6. Aussprache zu den Berichten.7. Genehmigung des Rechnungsabschlusses für die Zeit vom 6.5. bis

31.12.01.8. Entlastung des Vorstands und des Schatzmeisters.9. Wahl der Rechnungsprüfer.10. Beschlussfassung über Anträge.11. Sonstiges

Anträge zur Hauptversammlung sind bis spätestens 25.4.2002 schriftlich an die Vereinsadresse zurichten.

Mit freundlichen Grüßen

Die Vorstandschaft

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