REAL DRIVING LIFESYTLE MOTORMAGAZIN 03/2013 ISBN 978-3-942853-15-6

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EDITORIAL

Die-ses Auto ist der Brüller.

Weil der V6 TDI wie ein guter, alter V8-Benziner

klingt und das Gerät geht wie Hölle.

Deshalb und durch seinen gleichzeitig moderaten Verbrauch ist der Audi SQ5 TDI für mich das beste Auto der Welt.Hat der SQ5 TDI aber auch mehr Sex Appeal als JB007 oder Super-man?Wer will schon das beste Auto der Welt mit dem besten Agenten Ih-rer Majestät vergleichen? Oder mit Supi, den Stählernen mit Unter-hose auf den Männerstrumpfhosen?Ich.Wenn Spass das Mass aller Dinge ist, verliert mit Verlaub der beste Agent aller Zeiten mit Abstand. V8-Brabbeln à la bonheur, exzel-lente Verbrauchswerte und großartige Variabilität sind schwer zu schlagen. Auch von Herrn Bond in einem Aston Martin. Der Selbst-zünder entwickelt 313 PS und 650 NM Drehmoment.

Das klingt fast so spektakulär wie es ist und so schlägt der SQ 5TDI den Konzernbruder Porsche Cayenne S Diesel bei den Fahr-leistungen. 200 Kilogramm mehr Gewicht lassen sich eben nicht weg diskutieren. Der V8-Porsche muss erst einmal 2,2 Tonnen an-schieben. Bevor der Stuttgarter aus dem Quark gekommen ist, hat der Ingolstädter schon wichtige Meter hinter sich gebracht.

In 5,1 Sekunden flitzt der V6-Diesel mit V8-Sound auf Hundert, der Zuffenhausener benötigt sechs Zehntel mehr.Endlich auf der Autobahn holt der Power-Porsche dann noch jede Menge Kraft aus der Tüte. 382 PS und 850 NM sind Bestwerte für einen Diesel.Irgendwann kann der Audi dann nicht mehr mithalten, weil er bei 250 km/h abgeriegelt ist und der Sport-SUV noch weiter dampft.

Innen zeigt der Audi, was auch seine Brüder können: Verarbei-tungsqualität auf höchstem Niveau und jede Menge Spaltmassspass.Die Sitze passen perfekt, die Armaturen sind tadellos und der Fahr-komfort verkraftet sogar noch mehr Pferde. Was fehlt dem SQ5TDI nun? Das offene Dach. Ein SQ5 TDI als Cabrio wäre das Nonplusultra und ist nicht zu weit her geholt, denn der Audi Crosslane hat das schon auf der Pariser Autoshow 2012 gezeigt.

Das können wir also auch noch erwarten. Damit dann mit dem Surfbrett zum Strand von Malibu und Wellen jagen... Das wäre nicht das Schlechteste, abgesehen davon gibt es am Baikalsee auch ganz nette Ecken mit teueren Hotels.Das S vor dem Q steht wie in Metropolis für einen Superhelden mit sehr viel mehr Kraft, für sehr viel mehr Möglichkeiten und natür-lich auch für sehr viel mehr Sportlichkeit.

Wenn nun 5 für den 5. Kontinent steht,

müsste Superman aus Australien stammen. Tut er aber nicht. Schließlich

kommen ja schon High Jackman, Russell Crowe, Nicole Kidman oder Cate Blanchett von da wech.Oder er kommt aus Audi-Land. Als Super-man 5, also S5. Und das Q???

Nun: Supi hat zwei starke Arme, zwei starke Beine und einen beson-

ders starken... Kopf. Und das Q?

Qua-si kommt Superman von ei-

nem erdähnlichen Planeten, oder so. Und 5 ist da die Glücks-

zahl. Die Bezeichnung quattro bei Audi sowieso.

Quattro ist nämlich der Kelch mit dem Elch und der Becher mit dem Fächer für Audi.Fugen-Ferdl sei Dank. Ferdinand Piëch hat nämlich Audi gerettet. Und womit? Mit Recht. Die armen Oberlehrerkut-schen wollte nämlich in den 80er Jah-ren niemand mehr kaufen. Bis Ferdl

den quattro durchsetzte.Ich setze mich gerne in den SQ5

TDI, denn der kompakte SUV macht höllischen Spaß bei

akzeptablem Verbrauch (7,5-8 Liter).

Dazu kostet er mit 58.500.-€ fast 20.000.-€ als der Cayenne S Diesel.Dadurch wird er für mich zu einem der besten Autos der Welt neben Ferrari, Maserati, Lamborghini, Bentley, Rolls Royce oder Aston Martin,Warum?

Weil das Package das beste auf der Welt ist. Der SUV ist nicht riesig, nicht superschwer und zum Glück auch nicht uner-schwinglich teuer. Der SQ5 TDI kann Supersportwagen. Der SQ5 TDI kann brabbeln wie ein großer Achtzylinder. Wer drin sitzt, öffnet auch bei Regen oder Kälte gern die Fenster ein bisschen.

Einfach, um den Klang besser zu hören. Den gibt es freilich auch im A6, denn darin kam der 3-Liter-Sechzylinder mit 313PS und Sound-Aktuator zum ersten Mal zum Einsatz. Aber im SQ5 TDI ist die Kombination noch besser. Die höhere Sitzposition und der gewaltige Schub machen süchtig.Auch, wenn ich Werbeslogans meistens platt, oberflächlich oder mitunter auch blöd finde, verspricht in diesem Fall der Blick auf die Audi-Homepage nicht zu viel:„Kraft. Sofort. Begeisterung. Immer wieder.“Leute, das stimmt.So muss ein modernes Auto klingen und fahren. Dass beim SQ5 TDI dazu auch noch die praktischen Vorteile eines SUV kommen, ist kein Nachteil.Wer in einem der Flecken der Erde lebt, in dem Dieselkraftstoff ge-nauso beliebt ist, wie Skorpiongift, kann sich auch den Q5 Hybrid gönnen.

Sein Hybrid-Package wiegt rund 130

Kilogramm und damit geht es etwa drei Kilometer rein elektrisch. Ab 100

km/h schaltet sich der Elektro-Antrieb automatisch ab und der 2-Liter-TFSI- Benziner mit 211 PS springt an. Die 72 Lithium-Ionen-Akkuzellen leisten 54

PS und schieben den Audi lautlos durch nordamerikanische, chi-

nesische oder russische Wohnviertel.

Der Verbrauchsvorteil kann mehr als 1 Liter pro 100 Kilo-meter betragen - wenn der Fahrer seine Augen auch etwas auf die Anzeigen richtet, die einen genauen Überblick geben, wann man „Grün“ fährt oder nicht. Dazu gibt es keinen Drehzahlmesser mehr, sondern ein „Powermeter“, das anzeigt, wieviel Leistung man gera-de abruft oder, ob die Bremsenergie gerade in Strom umgewandelt wird.

Wieviel elektrische Reichweite noch drin ist, zeigt ein kleine „Tankuhr“ an.So sieht der Fahrer sofort, ob er rein elektrisch fährt und gerade 0,0 Liter verbraucht oder doch fossile Brennstoffe verbrennt. Werte um 9 Liter sind realistisch.Der Schriftzug am Heck bescheinigt dem Nachbarn, dass der Eigen-tümer voraus denkt und Hybrid fährt. Das tut auch der Kontoaus-zug, denn der Hybrid kostet gut 10.000.-€ mehr als der vergleichba-re Benziner.

Diktat war gestern.„Zum Diktat, bitte!“ ist ein Satz, den in modernen Chefetagen wohl niemand mehr laut ausspricht. Die Zeit geht eben weiter und mit solchen schulmeisterlichen Formulierungen verbinden nur noch wenige Menschen den Beruf der Sekretärin. Diese Dame heißt in-zwischen auch Assistentin.

Frü-her bewahrten die Gatekeeperinnen auch

noch Geheimnisse, heute machen sie schlicht und einfach den Chef noch besser.

„Assistentinnenporsche“ ist noch nicht so gebräulich, „Sekretärinnenporsche“ allerdings schon, obwohl der Boxs-

ter noch besser geworden ist.Seit der Markteinführung des „kleinen Elfer“ im Jahr 1996 hält

sich die Bezeichnung mit dem Fortbewegungsmittel der Büroda-me. Bei einem Einstiegspreis ab 76.500.-DM (ca. 39.100.-€) wäre wohl „Chefsekretärinnenporsche“ passender gewesen.Sei´s drum, auch Häme muss man sich schließlich verdienen. Der Boxster kann den Spott gut verkraften. Inzwischen.

Die ersten 986er (Porsche-Typenbezeich-

nung) sahen mit den Spiegeleier-Schein-werfern nicht unbedingt umwerfend aus,

waren aber bombig erfolgreich. Die Stuttgarter Entwickler hatten die Zeichen der Zeit erkannt und den Roadster-Boom auf Porsche-art interpretiert. Mittelmotor und sehr gute Fahrleistungen halfen dem Konzern aus der Krise. Die Gleichteilstrategie sparte außerdem Kosten. Im Rückspiegel war ein Boxster zwar nicht mehr von einem Elfer zu un-

terscheiden, aber ohne die neuen und jun-gen Kunden hätten die Schwaben dicht

machen müssen. Da kann man ein wenig Enthusiastenkritik gut

verkraften.

Leider klang der wassergekühlte 2,5-Li-ter-Sechszylinder-Boxer mit 204 PS nicht berau-schend. Mit der frühen Tiptronic beschleunigte der Mittelmotorsportwagen so willig wie ein Gelenkbus, aber schlimmer noch: Er hörte sich auch so an!Das änderte sich bei der nächsten Boxstergenerati-on, dem 987.Die Spiegeleier-Leuchten ka-men weg und die Leistung stieg auf 240 PS (Boxster S: 280PS).Der neue Boxster, die dritte Generation heißt nun natürlich nach 986 und 987, na?Eben, 981. Vielleicht heißt der neue Boxster 981, weil die seitlichen Designelemente vom Carrera GT stammen und der 918 genannt wird?Wer das versteht kann auch finnisch.Apropos: In Finnland wurde ein Großteil der Box-ster produziert. Wer es genau wissen will, kann es an der Fahrgestellnummer ablesen. Ein U steht für Uusikaupunki, ein S für Stuttgart.Ist der neue Boxster nun schöner, besser und kein Sekretärinnenfahrzeug mehr?Ja, ja und nein.Doch der Reihe nach.

„Mit der frühen

Tiptronic beschleu-nigte der Mittelmotor-

sportwagen so willig wie ein Gelenkbus, aber

schlimmer noch: Er hörte sich auch

so an!“

Neu heißt nicht zwangsläu-

fig besser und schöner.Im Kino sind Fortset-zungen zum Beispiel

häufig ein Griff ins Klo.

Man denke nur an „Wallstreet“. Da

war der erste Teil gut, aber der zwei-te unter aller Kanone. Nun war die erste

Boxster-Generation optimierbar, die zweite schon besser und der Boxster 3.0 kann sich sowas von sehen lassen, dass man sich fast fragen kann, warum man sich einen Elfer leisten soll.Natürlich, weil man es sich leisten kann -

oder eben nicht. Davon abgesehen hat der kleinste Porsche jetzt wirk-

lich die schönste Flanke ever.

Das sieht auch der Designer Mitja Borkert so und freut sich, dass der Boxster nun endlich eigene Türen hat, denn bisher stamm-ten die vom großen BruderDie Flanke lehnt sich an die des Carrera GT an und sollte sofort ei-nen Platz in Designbüchern oder im Museum bekommen.

Die Seitenansicht widerspricht dem Impuls im Fahrzeug Platz zu nehmen. So stimmig und richtig und wunderschön ist sie.

Da will man sich daneben auf ein Stühlchen setzen, gerne in der Sonne, ein Grinsen im Gesicht und sich über die Linien freuen.Freude vorm Fahren ist das Motto.

Beim Heck hat Designer Borkert ebenfalls alles richtig gemacht. Jetzt fährt kein Spoilerchen mehr nach oben, sondern ein Brett. Die Windabrisskante führt bis in die Rückleuchten hinein.

Sie ist stylish und ein praktisches Gestaltungsdetail der Karos-serie. Das sieht gut aus und funktioniert.Mit „So muss Design!“, würde eine Elektrogeräteverkaufskette da-für werben lassen.

Die Front ist bulliger, die Leuchten sind ausdrucksstärker, die Gesamtansicht ist eigenständig.

Die Leistung stieg bei geringerem Verbrauch. Der neue „Klei-ne“ ist rund 50 Kilo leichter, hat 10 PS mehr und verbraucht 10% weniger.

„Der neue „Klei-

ne“ ist rund 50 Kilo leichter, hat 10 PS mehr und

verbraucht 10% weniger.“

Boxster: 2,7 Liter Hubraum mit 265 PS, Null auf Hundert: 5,7 Sekunden, Vmax: 262km/h, Preis knapp 50.000.-€.

Boxster S: 3,4 Liter Hubraum mit 315 PS, Null auf Hundert: 5,0 Sekunden, Vmax: 279km/h erhältlich für knapp 60.000.-€.

Sprach-lich gesehen hat der

„Kleine“ von Porsche üb-rigens weder etwas mit Faustkampf noch mit

Fußball zu tun. Trotz Flanke.

Das Kunstwort ist eine Kom-

bination aus Boxer (vom Motor) und Roadster. Die Form zitiert den 550 Spy-

der, den 718 RS 60 und den 356 Ro-

adster.

So ist der Boxster eine Fortsetzung über die man sich freuen kann. Jeder Zentimeter Fahrstrecke macht Spaß. Mit geschlossenem Verdeck und offen. Die elektrische Stoffhaube öffnet und schließt in weniger als 10 Sekunden und das tut sie während der Fahrt bei bis zu 50 km/h.

Die Sitze sind porschetypisch

perfekt. Die Armaturen zitie-ren den 911er, der Mittelmo-tor klingt wie eine Rakete und die Lenkung ist so scharf

und direkt wie ein gu-ter Satz von Harald

Schmidt.

Die Bremsen sind über jeden Zweifel erhaben und das ESP so sportlich, dass es genügend Drift erlaubt und im Ernstfall dennoch früh genug eingreift. Wer kann nun den Boxster kaufen? Sekretärinnen und Sekretäre und ganz im Ernst: jeder mit gutem Geschmack und Sinn für Sportlichkeit.

Der Boxster ist nicht nur eine Fortsetzung, sondern eine ge-lungene Design-Evolution.

Zurück zum Kino:Ganz nebenbei wird es von einem Kino-Film wohl kein Sequel ge-ben: Titanic.Abgesoffen ist eben abgesoffen.Oder doch? Die Erlebnisse in der Werft beim Bau des Schiffes?Die Familie des Schiffsarchitekten beim Mittagstee?Der Hund des Kapitäns, seine Herkunft und Aufzucht?Die Herstellung des Porzellans der 1. Klasse und die Anlieferung aus China mit einem anderen Schiff, das nicht sank ?Das Putzen des Porzellans der 1. Klasse im Anlieferungsschiff, das nicht sank?

Die Herstellung der Porzellanputztücher in einer chinesischen Weberei und der Weg von dort zum Anlieferungsschiff, das nicht sank?Die Lieblingslieder der Titanic-Band als CD und ein Thriller über den Kampf der Musiker gegen die frühe GEMA?Fragen über Fragen...Den Porsche Boxster gibt es zwar jetzt, aber ich freue mich auch schon auf den Nachfolger vom Nachfolger vom Nachfolger vom Nachfolger.

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A L L

TR

CK

Was ist nass, kalt und manch- mal

Champagnerpowder? Die Inuit haben viele Namen dafür, Frau Smilla

spürt, wo es ihn gibt und ich freue mich, dass ich mit einem All- radfahrzeug un-terwegs bin. Bei win- terlichen Straßen-verhältnissen, also bei SCHNEE, geht es mitunter etwas langsamer voran, aber

ein Antrieb über alle vier Räder gibt einem das Gefühl der Sicher-

heit auch, wenn es mal etwas später wird.

D a-bei komme ich dann doch etwas ins Träu-

men und schweife in Gedanken leicht von der tiefverschneiten Landschaft, der Fahrbahn und mei-

nem Ziel ab. Ziel, wieso Ziel?Wieviele Schneearten kenne ich denn, obwohl ich KEIN In-

uit bin?Kurze Frage, kurze Antwort:

Matsch, Firn, Sulz und Champagner Powder.Der Rest ist mir egal. Kalt, nass und dann auch mal wieder feucht und nervig, aber pudrig schön. Die alte Mär, dass Finnen und an-dere dunkelheitstraumatisierten Nordvölker neben ihrer Vorliebe für Alkoholika aller Art auch Schnee lieben und Milliarden ver-schiedener Schneesorten, selbst sturztrunken, daherbeten kön-nen, ist eben eine Sage und hat nichts mit der Realitiät zu tun.

Finnen saufen, feiern und sprechen eine seltsame Sprache. Von Schnee haben sie mehr Ahnung als wir im sonnigen

Süden, äh Deutschland, aber bei den termini techni-ci wird es dann schon dünn.

Ich könnte mir natürlich eine Art Schneekipedia ausdenken und dann schwärmen von Neuschnee, Altschnee, Harsch, Bruchharsch, Pappschnee, Griesel oder eben dreckigem Matsch. Die spinnen, die Finnen oder eben nicht, denn der Skifahrer an sich mag die Kom-bination aus Eis und Alkoholika ja auch. Der Finne allerdings freut sich über die Sonne, dann müssen Lotta oder Juho nicht an Selbst-mord denken und können sich viel besser auf den Sommer freu-en, wenn Nordmann und Nordmanntanne äh -frau nur noch zwei Stunden pro Tag schlafen, weil es ja, verdammte Axt, die ganze Zeit hell ist.

Der südeuropäische (für Skandinavier) Mensch ist ja eher gemäßigt und hat relativ ge-regelte Schlaf- und Wachzeiten. Das mag lang-weilig sein, führt aber zu geregelteren Produkti-vitätszyklen.Die Inuit - gerne auch in den Northern Territo-ries von Kanada - ken-nen Schnee so wie wir die Ackerkrume und bilden deshalb auch schon mal Wortkom-binationen. Haben ja auch Zeit im Winter, denn der ist ja lang. Da ist es vielleicht schon der Superknaller, wenn der Sied-lungsbürgermeister den Geistesblitz hat, dass Besucher es interessant finden, wenn es auch noch exotisch klingende Worte für „fallenden Schnee“, „frisch gefallenen Schnee“ oder für „vor fünf Minuten gefallenen Schnee“ gibt. Aha.Da ist Pulverschnee fast genauso intellektuell.Wie wäre es denn, wenn ein paar kanadische Ureinwohner aus den Northern Territories, zum Beispiel aus Tuktuyaktuk, nach Niederbayern kämen und die Einheimischen nach verschie-den Begriffen für BIER fragen würden? Die Antworten wären bestimmt ebenso mannig-faltig wie die nordmännischen Begriffe für Dreck Eis oder Schnee.

„ W i e wäre es denn,

wenn ein paar kanadi-sche Ureinwohner aus den

Northern Territories, zum Beispiel aus Tuktuyaktuk, nach Niederbayern kämen und die Einheimischen nach ver-

schieden Begriffen für BIER fragen wür-

den?!“

Da in Niederbayern Bier

fast nie gefroren auf die Straßen fällt, führt

uns dieser Diskurs etwas zu weit.

Wei-ter kommen wir bei dem

Gedanken an die Nutzer von Allradfahrzeugen. Frü-her waren das Menschen

im Norden oder Men-schen weit oben.

Auf die Alm fuhr der Sepp gerne mit dem Traktor, dem Uni-mog oder etwas später gerne mit dem Allrad-Panda. Dieses legendä-re Fortbewegungsmittel schlug in einem Offroad-Test bekanntlich den Hummer im Offroad-Gelände.

A n der Schneebar in der Gegend um Kitzbühel, St. Anton oder Aspen wiederum war der Hummer der Sieger. Ohne Not für einen Ge-ländewettkampf. Ein Allradmobil muss ja nicht immer ins Gelände.

Wie-so gäbe es sonst Haute-Cou-

ture-Badeanzüge für viele Hun-dert Euro, die die wohlhabende Trägerin partout nicht im Meer tragen darf, weil die teueren

Designer-Quadratzentime-ter das nicht aushal-

ten würden?

Aber sie machen etwas her

beim Smalltalk an der Strandbar. Ebenso wie All-

radler im Schnee bei Cham-pagner und Jagertee.

Der Passat Alltrack ist dabei ein Meister im Understatement. Ein

König in der Untertreibung, denn der Wolfsburger kommt auch ohne SUV-Getue verschneite Waldwege hinunter und wieder hinauf. Bis zum Skilift wäre es vielleicht etwas zu weit, doch wer zu spät kommt und mit Skischuhen und

Skiern keine 5 Kilometer bis zur Basisstation laufen will,

freut sich darüber, wenn der PKW auch in etwas

groberem Gelände einen Parkplatz

findet.

In Wirklichkeit ist ja der Spa-King der König.Wer will denn schon am Freitagnachmittag in die Berge hetzen, um am Samstagmorgen oder besser gesagt Samstagnacht um 5.30 Uhr aufzustehen, dann um 6 Uhr das Frühstück einzunehmen, um kurz nach 7 Uhr der erste (Depp) an der Gondel zu sein? Dann rauf auf den Berg, übermüdet die Buckelpiste runter, um dann ge-gen 8.30 schön im OP zu liegen mit gebrochenem Unterschenkel, Unterarm oder gerissenen Bändern? Toller Ausflug.Wer hat denn etwas dagegen, wenn der geneigte Wintersportler zu-nächst mal ausschläft. Dann geht´s um 9.30 Uhr zum Frühstück und um 10.30 Uhr in den Wellnessbereich. Um 12 kann man sich gemütlich in die Gondel setzen und trifft 30 Minuten später die rest-lichen, nicht verunfallten Ski- oder Snowboardfahrer zum Mittages-sen auf der Hütte, nimmt ein leckeres Weißbier zu den Kässpatzn und legt sich danach gemütlich in einen Liegstuhl in der Sonne, um die Verdauung durch ein angenehmes Mittagsschläfchen zu unter-stützen?

D a-nach ein gutes Buch, eine nette Unterhal-

tung mit vorbeiwankenden Wintersportlern, ein zwei Hüttengetränke und schon geht ganz gemütlich

die letzte Gondel ins Tal, um den gesunden und entspann-ten Winterurlauber zum Après Ski zu bringen. Dann trifft

sich die Clique am Alltrack, packt die Ausrüstung in den mehr als 1.700 Liter großen Kofferraum, fährt zur Unterkunft und die

Hüttengaudi kann beginnen. Der Kofferraum fasst damit genü-gend Lebensmittel für den Alböi oder eine ausreichend große An-zahl von edlem Wein in Kartons für ein Wochenende in den Bergen mit Freunden. Dazu ist der Alltrack gut gerüstet mit seiner drei Zentimeter höheren Bodenfreiheit und dem Unterbodenschutz in Edelstahloptik. Der 1,6-Tonner ist innen ganz nah an Premium und macht des den Kollegen von Audi nicht leicht.

Die Geländetauglichkeit hängt natürlich

auch davon ab, was man sich aussucht. Den Alltrack gibt es auch nur mit Vorderra-

dantrieb. Das spart fast 2.000.-€ bei der Bestel-lung, nimmt dem Allroad-Wolfsburger aber einiges

an Performance im Winter und auf nassen Strassen. Wer allzeit zur Hütte zu den Freunden und wieder zurück will, sollte keine halben Sachen machen und den Alltrack so bestellen, wie ihn die Entwickler or-dern würden. Mit Allradantrieb und guter Aus-stattung. Das lohnt sich beim Wiederverkauf

und verwirrt auf jeden Fall den Nachbarn. Der kennt ja vielleicht viele verschiedene

Namen für Schnee, aber bestimmt nicht die Aufpreisliste von

Volkswagen.

Technische Daten und Preis: VW Passat Alltrack 2,0 TDI, 4MOTI-ON mit 177 PS und 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe ab 40.850.-€.

Der Allrad vom Alltrack hilft natürlich nicht nur auf Schnee, sondern auch auf nassen Straßen - so lange bis die Physik dem Spaß Grenzen setzt. Denn, wo rohe Kräfte sinnlos walten...

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Autos sind wie Menschen.

Sie haben Namen. Sie haben manchmal Macken.Man füllt irgendwo etwas ein und woanders kommt et-

was raus.

Sie altern und sie haben ein Geschlecht.Ein Astra ist männlich. Ein Golf auch.Eine Citroen DS ist eine Göttin und eineGiulietta eine begehrenswerte Frau äh ein Auto mit weiblicher Namensbezeichnung.Doch wird es bei den Italienern genau genommen beim Ge-schlecht etwas kompli-ziert, da der Alfa an sich ja männlich ist, das Modell Giulietta aber weiblich.Wer jetzt an metrosexu-elle Autohersteller- oder Modellnamen denkt, schweift etwas ab.Ebenso wie Menschen ha-ben Autos auch eine Geschich-te.Die der Giulietta hat viel mit der Targa Florio zu tun.Da Beliebigkeit und fehlende Aufmerksamkeit die Welt regieren, hat Gott das Marketing erfinden las-sen. Das ist schon etwas länger her und seitdem lenken besonders schlaue Verkaufsförderungsfach-kräfte unsere Wahrnehmung auf das Schöne und Wichtige. In der Nähe von Palermo gab es viel zu lenken. Nicht nur auf-, sondern auch ab.

„In der Nähe

von Palermo gab es viel zu

lenken.“

Ab von der mitunter kriselnden Wirtschaft und auf die Pro-dukte der Region.Das tat der sizilianische Wein-und Gewürzhändler Vincenzo Florio im Jahr 1906 als er auf die Idee kam zur Promotion von Gegend und Getränk ein Autorennen ins Leben zu rufen.Die Veranstalter waren zu Beginn des 20. Jahrhunderts gerne Tages-zeitungen. Geschickt, wenn man gleichzeitig Initiator und Bericht-erstatter ist.Signore Florio hatte zwar keine Zeitung, aber eine neue Idee. Bis-lang fanden die Rennen auf öffentlichen Straßen ohne jegliche Streckensicherung statt. Mitunter rasten die tollkühnen Piloten in ihren wahnwitzigen Kisten auch auf unbefestigten Wegen von Stadt A nach Stadt B.

Florio brachte nun als einer der ersten die Rundstrecke ins Spiel. Start und Ziel am selben Ort machten das Spektakel für die Zuschauer wesentlich attraktiver.Am 06.05.1906 starteten sechs Automobile auf der 148 Kilometer langen Strecke zum „Coppa Florio“. Drei Runden waren es bis ins Ziel. Der Sieger, Alessandro Cagno, schaffte die knapp 450 Kilome-ter in 9 Stunden 32 Minuten und erhielt als Preis eine Bronzepla-kette (italienisch „Targa“).Fortan heißt das Rennen „Targa Florio“ und entwickelt sich neben der „Mille Miglia“ zum wichtigsten Langstreckenrennen Italiens. Von 1955 bis 1973 gehört die Targa Florio sogar zur offiziellen Mar-ken-Weltmeisterschaft. An den Renntagen beobachten mehr als 200.000 Menschen das Renngeschehen. Zu den Siegern zählen Rennlegenden wie Stirling Moss (1955), Graham Hill (1960), Wolfgang Graf Berghe von Trips (1961) oder Rolf Stommelen (1967).

10 Mal siegt Alfa Romeo und ist damit eine der erfolgreichs-ten Marken bei der Targa Florio.

In den 70er Jahren wird es für die über 500PS starken und mehr als 300km/h schnellen Prototypen zu gefährlich auf den schmalen Bergstraßen. Lag die Durchschnittsgeschwin-digkeit 1906 noch bei 52 km/h, stieg er bis 1972 auf 128 km/h (Alfa Romeo Tipo 33/TT/3).Ab 1974 zählt die Strecke nicht mehr zur Weltmeisterschaft, drei Jahre später ist nach schweren Unfällen Schluss.

Alfa Romeo erinnert durch sei-ne „Quadrifoglio Verde“-Model-le an seine Rennsportgeschichte.Das vierblättrige Kleeblatt soll 1923 dem Italiener Ugo Sivocci geholfen haben, die Targa Flo-rio zu gewinnen.

„Alfa Romeo er-

innert durch die „Quadrifoglio Ver-de“-Modelle an sei-ne Rennsportge-

schichte .“

Der abergläubige Sivocci bekommt die Startnummer 13 zu-gelost und will zunächst auf den Start verzichten. Dann malen ihm seine Mechaniker ein grünes, vierblättriges Kleeblatt auf die Hau-be, Sivocci startet damit und gewinnt.

Vier Monate später verunglückt Sivocci beim Training zum Großen Preis von Monza tödlich. Ohne das Kleeblatt auf der Hau-be.

Seitdem ziert der Glücksbringer alle Alfa Romeo-Rennwagen. Auch die besonders die aktuellen Modelle, die für Sportlichkeit, De-sign und Fahrspaß stehen.Mit der Giulietta Quadrifolglio Verde bietet sich natürlich eine Fahrt über die Strecke der alten Targa Florio an.

Der Start-Ziel-Bereich ist eher putzig als beeindruckend. Aber so war Motorsport damals eben. Aus der guten alten Zeit stammen auch der Bahnhof und das Silo neben der Strecke.

Die Straße in die Berge ist schmal und nicht gerade neu aus-gebaut. Kaum auszudenken auf welcher Art von Pisten die Renn-wagen ab 1906 unterwegs waren. Hier kann die Giulietta beweisen, was in ihr steckt. Das Fahrwerk ist straff, die Bremsen greifen gut und die Lenkung reagiert auf jeden Befehl. Das ist auch sehr gut so,

Denn die Kurven sind teilweise verschränkt und werden auch gerne enger als es zunächst scheint. Zu den Details zu Sportlichkeit und Fahrspaß geht´s gleich.Jetzt zum Design.Das ist „Bella Italia“. Das können die Alfisti einfach. Die Front hat ein Gesicht und zwar eines mit Charakter. Die Seitenlinie ist mar-kant.

Das Heck ist knackig mit den schönsten Rückleuchten der gan-zen Fahrzeugklasse.Eine besonders hübsche Frau wird durch ein besonders hübsches Kleid noch bezaubernder.

Ist die attraktive Dame aber dumm wie Brot, fehlt es eben doch an den inneren Werten.

Das ist bei Autos nicht viel anders.Ein besonders stylishes Mobil wird durch einen außergewöhnlich gelungenen Innenraum noch besser.

Fehlt es bei der Karre aber an inneren Werten, kommt das Gerät kaum vom Fleck und der Spaß hat ein Loch.Schön der Reihe nach:Bei der Giulietta überzeugt auch innen das italienische Design.

Die R u n d i n s t r u m e n t e bringen sofort das Ge-fühl von einem ech-

ten Sportwagen zurück.

Die Armaturen sind bild-

schön.Da wird es unwichtig, dass manche Schalter

etwas zu filigran ge-raten sind.

Die Proportionen müssen passen und sie passen perfekt. So wie ein maßgeschneiderter italienischer Anzug eben keine Kombi-nation aus Arbeitskittel und Cargohose ist.Ein Must sind die Leder-Sitze, die nach Pizzeria klingen, aber wie Haute Cuisine aussehen.Will heißen „Cannelloni-Stil“ klingt längst nicht so gut wie die Lederpolster aussehen. Design ist nicht immer nur schön, sondern manchmal auch etwas unpraktisch.Bei der Giu-lietta birgt der Blick zurück Gefahren mit sich.

„Die Proporti-

onen müssen passen und sie passen per-

fekt.“

Da ist bei der kurvigen Italienerin die Entscheidung für eine Einparkhilfe sehr sinnvoll. Der Platz auf der Rücksitzbank passt zur kompakten Giulietta, der Kofferraum fasst 350 Liter.

Für den sportlichen Eindruck nehme ich mir die Giulietta auf den Landstraßen rund um den Nürburgring vor. Der 1,8-Liter-Tur-bomotor mit 235 PS und Brembobremsen, Sportfahrwerk und 17-Zoll-Leichtmetallfelgen stehen für den sportlichen Ansatz.

Die Testwerte belegen das: Von Null auf Hundert unter 7 Se-kunden und 242 km/h Spitze.

Alfa fasst das folgendermaßen zusammen: „Insgesamt kom-biniert der Turbobenziner 1.8 TBi die Leistungsdaten eines Drei-liter-Saugmotors mit der Umweltfreundlichkeit eines kompakten Vierzylinders.“

Ich sage dazu ganz einfach: “Die Giulietta Quadrifoglio Verde geht wie Sau.“

„Die Giulietta

Quadrifoglio Verde geht

wie Sau.“

Der Verbrauch hält sich dabei in Grenzen und pegelt sich bei 9 Liter ein.

Und sonst?Auf der Straße, auf dem Parkplatz oder vor dem Restaurant be-kommt kein Wettbewerber in der Kompaktklasse so viel Aufmerk-samkeit wie die Giulietta.

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Das Licht am Ende des Tunnels...

... muss nicht immer von einem Zug sein.Es kann auch ein besonders hübsches amerikanisches Cabrio in einer Straßenunterführung sein.Chevrolet und besonders der Camaro hat in seiner Geschichte schon so einiges durch gemacht.

Die Abspaltung der Corvette von Chevrolet im Jahr 2005 machte der Marke das Leben nicht leichter.Was soll´s, inzwischen ist die Corvette längst wieder ein Chevrolet und auf der Autoshow in Detroit stand die C7, die neue Corvette.Was das mit dem Camaro zu tun hat?Ein Camaro ist, so wie die Corvette, ein bezahlbarer Sportwagen aus den USA. Den aktuellen Camaro als kleine Corvette zu bezeichnen, tut dem US-Sportler unrecht.

Zuerst der Kampf mit dem größten Konkurrenten, dem Ford Mustang und dann die Designsünden in den 80er und 90er Jahren.Dann schließlich auch noch der Imagewandel in Deutschland vom amerikanischen Straßenschlittenanbieter zum Massenhersteller für Autokäufer mit eher kleinerem Geldbeutel.

Der Camaro springt einen schon im Stand an. Der hübsche Sportwagen weckt den Wunsch das Blech anzufassen, jede Licht-kante ausführlich zu studieren und sich an den gelungenen For-men zu laben. Egal, ob der Camaro offen oder geschlossen ist.

Das Stoffdach öffnet und schließt sich in jeweils 20 Sekun-den. Das Gepäckabteil ist unabhängig davon 385 Liter groß.

Der Innenraum ist typisch amerikanisch. Die Rundinstru-mente mit tiefliegenden Zusatzanzeigen erinnern an die 70er. Die knackige 5-Gang-Schaltung kommt besonders sportlichen Naturen entgegen. Die Automatik kostet 2.000.-€ extra und muss wirklich nicht sein. Die Ledersitze sind bequem und gleichen die sportli-che Abstimmung des Sportlers etwas aus. Auf den Rücksitzen ha-ben Erwachsene naturgemäß nicht viel, aber ausreichend Platz.Besonders neugierige Piloten und Kontrollfreaks, die immer die Augen auf die Straße richten wollen, können sich die Geschwin-digkeit von einem Headup-Display anzeigen lassen.

„Die Automatik

kostet 2.000.-€ extra und muss wirklich nicht

sein.“