Reparaturanleitung Kupplungserneuerung BMW K 1100 RS ...technik.flyingbrick.de/images/9/95/21_Kupplung_erneuern.pdf · 1 © by Peter Kronenberger und Carsten Banzhaf Reparaturanleitung

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© by Peter Kronenberger und Carsten Banzhaf

Reparaturanleitung Kupplungserneuerung BMW K 1100 RS

Wir empfehlen vor Beginn der Reparatur diese Anleitung einmal gründlich zu lesen! Werkzeugliste:

- Rätschenkasen ½ und ¼ Zoll - Imbusschlüsselsatz abgewinkelt mit Rundköpfen - Schraubendreher Schlitz und Kreuz - Ring-Gabelschlüsselsatz - Seitenschneider und Wasserpumpenzange - BMW Spezialwerkzeuge für Kupplungskorb-Arretierung, Zentrierdorn, Einschlagwerkzeug für Motorausgangssimmering - Drehmomentschlüssel 7 Nm bis 140 Nm - Kabelbinder - Schraubensicherungslack Mittelfest - Staburags Ausbau Sitzbank

- wird nicht beschrieben - Abbau Motorspoiler

- wird nicht beschrieben - Demontage Auspuff

Zur Demontage der Auspuffanlage wird zunächst die Lambdasonde ausgesteckt.

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Lösen der Befestigungsschrauben – 8 Muttern am Zylinderkopf.

Auspuffhalter am Hauptständer in Fahrtrichtung rechts mit Imbusschraube entfernen.

Lösen des hinteren Auspuffhalter, Höhe linker hinterer Fußraste durch Entfernen der Imbusschraube.

Wenn diese gelöst ist, hängt der Auspuff lose; sollte von Helfer gehalten oder verkeilt werden.

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Der Auspuff wird leicht über ausgeklappten Seitenständer in der Fahrzeuglängsachse nach rechts verdreht, entfernt.

Ausbau Steuergeräte und Batterie

Als erstes wird das Motronic-Steuergerät ausgebaut. Nach Lösen der 3 Imbusschrauben und des Steckers kann das Steuergerät abgehoben werden;

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Demontage des oberen Batteriehalters mittels 2 langer Kreuzschlitzschrauben. Dieser wird dann gemeinsam mit ABS-Steuergerät aus dem Rahmen gehoben.

Es folgt der Ausbau der Batterie. Der Ausgleichsbehälter für Kühlmittel kann ohne Werkzeug aus seiner Halterung gehoben werden.

Beim Batterieausbau werden zunächst der Minuspol und dann der Pluspol abgeklemmt. Die Batterie kann sodann ausgehoben werden. Ausbau Hinterrad

Nach dem Abnehmen der Radnabenabdeckung mit einem Schraubenzieher werden die Radmuttern mittels 17er Schlüssel gelöst. Anmerkung: Die Zentrierschraube muss auch bei Vierventilern entfernt werden.

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Dann erfolgt die Demontage der Fußrastenplatten. Es werden dabei zunächst die größeren Imbusschrauben an der Oberseite der Fußrastenplatte gelöst und dann die hinteren kleineren Schrauben, bei denen mit einem Schlüssel die sichernden Muttern gegen gehalten werden.

Die Fußrastenplatte links kann dann einfach seitwärts weggezogen werden

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Dann wird der hintere Bremssattel gelöst und von der Bremsscheibe abgehoben.

Die Fußrastenplatte auf der rechten Seite wird analog demontiert und z.B. mit Kabelbindern oben am Rahmen vorübergehend befestigt

Beim Lösen der Fußrastenplatte muss darauf geachtet werden, dass das Kabel des Bremslichtschalters, der vom vorderen Rahmenrohr zum Dreieck hinunterläuft und mit Kabelbindern befestigt ist, nicht abgerissen wird. Die Kabelbinder werden zur leichteren Handhabbarkeit entfernt. Bei Fahrzeugen mit ABS empfiehlt es sich, die rechte Fußrastenplatte, an der die Bedienungsapparatur der hinteren Bremse nebst Druckleitungen angebracht ist, an den Oberrohren des Rahmens zu befestigen, wobei darauf geachtet werden muss, dass die Druckleitungen nicht zu sehr geknickt oder gar beschädigt werden.

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Das Kabel vom ABS-Sensor wird gelöst

und wie auch das Kabel des Bremslichtschalters vorläufig an der geparkten Fußrastenplatte befestigt. Danach kann der Bremssattel gehoben werden und am ABS-Druckzylinder vorbei ebenfalls nach oben vorläufig aus dem Weg gebracht werden.

Der Vorteil dieser Vorgehensweise besteht darin, dass das Bremssystem nicht geöffnet und daher auch nicht entlüftet zu werden braucht. Sodann wird der Halter des rechten ABS-Druckmodulators entfernt. Es handelt sich dabei um insgesamt 2 vordere und 1 hintere Schraube.

Nach dem Lösen der Schrauben kann der Halter nach hinten und seitlich abgenommen werden. Er ist an einem Metallstück mit einer entsprechenden Auskerbung fixiert.

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Die Entfernung der Halterplatte erfolgt auf der linken Fahrzeugseite analog.

Der Endantrieb wird sodann mit Holzkeilen unter der Bremsscheibe unterfüttert.

Vor Beginn der Arbeiten an der Demontage der Schwinge muss das Geberkabel des Tachos abgezogen werden. Sodann wird die große Schraube am Kreuzgelenk zum Endantrieb gelöst, aber noch nicht herausgedreht.

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An der Innenseite des Endantriebs ist eine 12er Imbusschraube zu lösen. Auch sie wird nur gelöst und vorläufig noch nicht herausgenommen.

Als nächstes gelöst wird die Schraube am Paralleverstrebe am Endantrieb. Auch diese Schraube wird nur gelöst nicht herausgenommen.

Als nächstes gelöst wird das Federbein in seiner Verschraubung am Endantrieb und am oberen hinteren Rahmendreieck. Auch diese Verbindungen werden zunächst nur gelöst und nicht herausgezogen.

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Sodann wird mit einem Schraubenzieher die Schelle des Gummibalges am Endantrieb geöffnet.

Nunmehr werden die Schrauben am hinteren Gelenk des Kardans endgültig herausgenommen. Diese Schrauben müssen gleichzeitig und mit Gefühl gelöst werden, da es sich gleichzeitig um Lagerbolzen handelt. Achtung: Beim Lösen dieser Schrauben sackt Endantrieb nebst Bremsscheibe nach

unten.

Beim Herausdrehen muss der Endantrieb daher ein wenig gestützt werden, damit es nicht zu Verkantungen kommt. Vom abgestützten Endantrieb wird sodann das Federbein gelöst, das am Rahmendreieck sodann abgenommen wird. Die nächste entfernte Schraube ist die hintere der Parallevers. Bei der nun folgenden Abnahme des Endantriebes kann es zu Verschmutzungen der Unterlage kommen; es ist dementsprechend unterzulegen.

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Der Endantrieb sollte möglichst in Original-Haltung abgelegt werden; ansonsten Ölaustritt aus der Entlüftungsöffnung.

Die Paralleverstrebe wird nun auch an ihrer oberen Aufnahme gelöst und dann entfernt.

Als nächstes wird die Kontermutter der Kupplungseinstellung (13 mm) gelöst.

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Die Einstellschraube wird etwas herausgedreht und der Zug sodann ausgehängt.

Der Kupplungszug wird dann auch gleich aus seiner Führung durchs Getriebe rausgezogen.

Nächster Arbeitsgang: Lösen des Schutzblechhalters am hinteren Rahmendreieck

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Das Schutzblech ist unten eingesteckt und kann nach Lösen der oberen Halterung nach hinten weggezogen werden. Zur endgültigen Demontage müssen noch Halterungsschrauben etwa mittig hinter der oberen Strebe des Z-Trägers entfernt werden.

Dann werden die 3 Schrauben vom sogenannten Festlager gelöst. Dieses ist erkennbar als metallische Scheibe, an der der Halter des Druckmodulators rechts unten seine Aufnahme gefunden hat.

Auf der linken Fahrzeugseite wird die große Mutter schräg unterhalb des ABS-Druckmodulators herausgedreht. Auch hierbei handelt es sich um ein Lager, also mit Gefühl vorgehen.

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Jetzt wird die Schwinge ausgebaut. Zu diesem Zwecke wird die Lagerschraube endgültig entnommen.

Der rechte Lagerbolzen wird mit großen Schraubenziehern abgehebelt.

Dabei sollte ein Helfer die Schwinge halten, damit diese sich nicht verkantet. Ansonsten empfiehlt sich die Schwinge zu unterfüttern. Die Schwinge kann nunmehr nach hinten herausgezogen werden. Auch gehalten werden sollte die Kardanwelle damit diese nicht gelenkschädigend einfach nach unten fällt.

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Mit einem großen Schraubenzieher wird die Kardanwelle dann nach hinten abgezogen.

Der Seitenständerschalterstecker wird gelöst. Nächster Arbeitsgang: Demontage des Spritzschutzes vor dem Schalthebel. Dieser hängt an 2 vorderen und einer hinteren Schraube. Die hintere Schraube muss mit einem langen Imbusschlüssel gelöst werden und ist auch sogleich eine Getriebeschraube. Nächster Arbeitsgang: Lösen der Batteriegrundplatte durch Lösen von 4 Schraubmuttern.

Nach Abnahme des Steckers für den Zündverstärker, und eines dahinter befindlichen Massekabels, welches mit der linken Anlasserschraube befestigt ist, kann die Batteriehalterplatte entnommen werden.

Der Grundträger für die ABS-Modulatoren bleibt auf dem Getriebe gelöst liegen

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Nächster Arbeitsgang: Lösen der ABS-Druckmodulatoren an der vorderen Aufhängeschraube. Achtung: an den Schrauben befindet sich ein Massekabel. Auch die Druckmodulatoren werden jetzt nach oben, in unserem Falle mit Hilfe von Spanngurten gezogen und mittels Spanngurten oder ähnlichem in der Gegend des oberen Rahmendreiecks fixiert. Nächster Arbeitsgang: Lösen der Masseschraube am Getriebe links

Nunmehr wird die 2. Anlasserschrauben gelöst und entnommen.

Der Ganganzeigeschalter wird ausgesteckt. Die kleine Abdeckung an der rechten Fahrzeugseite vor der Lichtmaschine wird entfernt.

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Nun wird das Motorrad mittels 3er Spanngurten an Aufhängepunkten – in unserem Fall Schwerlastanker in der Garagendecke – „aufgehängt“.

Aus Sicherheitsgründen wird die vordere Bremse angezogen und mit Draht oder Kabelbinder fixiert. Ansonsten kann es zu Radbewegungen kommen. Mit den Spanngurten wird das Motorrad dann etwa soweit angehoben, dass unter den Auflageflächen des Hauptständers etwa 2 cm Luft entstehen Der Motorblock wird mit Holzteilen unterfüttert und das Motorrad sodann auf der Holzunterfütterung des Motorblocks abgestellt. Trotzdem bleiben die Spanngurte gespannt als zusätzliche Absicherung gegen Umkippen des Motorrades. Nunmehr werden die Hauptständerhalterungsschrauben gelöst. Es sind 4 Schrauben, wovon eine schon beim Entfernen des Auspuffhalters demontiert wurde, die von unten nach oben in ihrer Aufnahme ins Getriebe gedreht sind. Dabei sollte ein Helfer die Ständereinheit gegen Verkanten halten. Ansonsten sollte sie fixiert werden.

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Sodann wird die Manschette der Kupplungsbetätigung (Gummiüberwurf) mit einem Schraubenzieher gelöst. Schelle und Manschette werden abgenommen. Achtung: Es befindet sich eine größere Feder dahinter.

Das Kupplungsdrucklager kann einfach herausgezogen werden. Es sollte gesäubert und penibel sauber gehalten werden.

Dann wird die Kupplungsdruckstange nach hinten raus gezogen.

Anschließend wird die Gummimanschette wieder provisorisch montiert dass kein Öl aus dem Getriebe läuft und kein Schmutz eindringen kann. Es werden nunmehr die Getriebeschrauben an der Außenseite gelöst. Es handelt sich um insgesamt 6 Stück, wovon 1 mit dem Spritzschutz am Fußschalthebel bereits demontiert wurde.

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Als nächstes werden die beiden seitlichen Getriebehalterungsschrauben gelöst und genauso wie die 6 Halteschrauben auch entfernt.

Das Getriebe wird von entsprechenden inneren Hülsen sowie der Welle gehalten, braucht nicht unterfüttert zu werden. Dann kann das Getriebe nach hinten raus gezogen werden. Es kann dabei mit einem leichten Gummihammer stückweise gelöst werden. Beim Ablösen darauf achten, dass das Getriebe nicht verkantet. Die Kupplungsdruckstange, sofern sie nicht vorher nach hinten raus gezogen wurde und die durch das gesamte Getriebe verläuft, sollte dabei penibel vor seitlichen Belastungen beim abnehmen des Getriebes geschützt werden. Das Getriebe ist durch Unterfütterung waagerecht zu lagern zur Meidung von Ölaustritt.

Nunmehr müssen die 6 Schrauben an der oberen Kupplungsdruckplatte gelöst werden, was schwierig ist, da diese sich mitdreht. Es empfiehlt sich seine Fixierung mit Hilfe eines Hammerstiels. Die Schrauben werden sodann entfernt.

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Diese Druckplatte wird mit einem großen Schraubenzieher oder ähnlichem Hebelwerkzeug sodann entfernt. Es muss dabei die Wahl der Ansetzpunkte für den Hebel beachtet werden, um den Metallbelag der Druckplatte nicht zu beschädigen. Diese Scheibe ist bei Kroni´s 11er außerordentlich stark festgebacken. Nicht zu empfehlen ist, auf die Druckscheibe mit einem Hammer oder ähnlichem schlagen zu wollen, da sich dahinter ein Lager befindet. Das komplette Kupplungspaket bestehend aus Druckplatte, Reibscheibe, innerer Druckplatte wird nunmehr entnommen.

Dabei muss die Stellung zum Kupplungsgehäuse markiert werden; sinnvoll ist, Markierungen mit Lackstift oder ähnlichem anzubringen.

Es werden dann die Tellerfeder und ein Drahtring entnommen.

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Sodann wird der Kupplungskorb (das dahinter befindliche) mit einer Halteplatte fixiert. Halteplatte ist BMW-Spezialwerkzeug.

Es wird die Zentralmutter gelöst und entfernt. Hinter der der Zentralmutter befindet sich ein Druckring welcher auch entfernt wird.

Der Kupplungskorb wird nach hinten - Richtung Schwinge - gezogen und wieder ganz vorgedrückt. Zwischen Kupplungskorb und zentralem Gewinde befindet sich ein Ring aus Gummi, der mit kleinem Schraubenzieher oder ähnlichem zerschnitten werden muss. Dieser Gummiring muss vollständig entfernt werden. Er kann unter Umständen ausgehärtet und spröde sein.

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Danach kann der Kupplungskorb hinausgezogen werden.

Hinter dem Korb befindet sich eine Anlaufscheibe. Diese darf nicht zerstört werden und beim Zusammenbau nicht vergessen werden. Bei der Anlaufscheibe handelt sich um einen flachen Kunststoffring.

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Dahinter befindet sich der Motorsimmerring. Der Motorsimmerring wird anschließend entfernt. Dies geschieht sinnvoller weise mit einer Rohrzange. Die Zentralmutter wird zum Schutz des Gewindes an der Motorausgangswelle wieder aufgedreht.

Mit Bremsenreiniger wird sodann das Innere des Kupplungsgehäuses gereinigt. Die Reinigung ist so sorgfältig und gründlich wie möglich durchzuführen. Dies betrifft sämtliche sicht- und erreichbaren Teile im Inneren des Kupplungsgehäuses.

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Der neue Motorsimmerring wird auf seine Stelle aufgesetzt. Dieser wird weder eingeölt noch gefettet. Die Montage muss unbedingt trocken erfolgen!

und mittels des dafür vorgesehenen Spezialwerkzeuges eingeschlagen.

Er muss gleichmäßig und ohne zu verkanten eingeschlagen werden. Der Simmerring sollte über seine Umgebung einen halben Millimeter erhaben sein. Kupplungskorb und Anlaufscheibe werden nunmehr ebenfalls sorgfältig gesäubert.

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Die Anlaufscheibe wird nunmehr hinten auf den Zapfen des Kupplungskorbes wieder aufgesetzt.

Dann wird der Kupplungskorb wieder auf die Motorausgangswelle aufgesteckt.

Der Kupplungskorb wird ganz bis nach hinten auf die Motorausgangswelle gedrückt. Der neue Gummi-O-Ring wird auf die Welle gesetzt und in den Kupplungskorb hineingedrückt. Es wird nichts eingefettet. Es wird trocken gearbeitet. Als nächstes der Druckring mit der Nut nach hinten sowie eine neue Zentralmutter.

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Nach dem vorläufigen Aufschrauben der Zentralmutter wird der Kupplungskorb wieder mit der speziellen Halterplatte fixiert. Sodann wird die Zentralmutter zunächst mit 140 Newtonmeter angezogen.

Anmerkung. Die hier angegebenen Drehmomente gelten für die K 1100 RS. Für die übrigen Modelle sind die jeweiligen Anzugswerte den Reparaturanleitungen zu entnehmen! Sodann wird die Mutter wieder gelöst und mit 50 Newtonmetern erneut festgezogen. Wenn sie mit 50 Newtonmetern angezogen ist, wird sie noch um 50 Grad weiter gedreht. 50 Grad sind – zur Erinnerung – etwas mehr als die Hälfte eines rechten Winkels. Die Halteplatte wird danach wieder abgeschraubt. Auch die übrigen Bestandteile der Kupplung werden vor ihrem Widereinbau gründlich mit Bremsenreiniger gesäubert. Dabei ist darauf zu achten, dass die Markierung für die Einbaulage nicht durch das Säubern unkenntlich gemacht wird. Mit neuer Reibscheibe wird der restliche Inhalt des Kupplungskorbes wieder zusammengesetzt. Die innere Druckplatte, Reibscheibe und äußere Druckplatte werden aufeinander gelegt.

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Die Auflagepunkte am inneren Druckkorb werden mit Staburags leicht eingefettet.

Es wird sodann der neue Drahtring in den Kupplungskorb eingesetzt, hierauf die Tellerfeder

und hierauf dann das Kupplungspaket.

Dann werden die vorbereiteten neuen (!) Schrauben wieder eingesetzt und angezogen.

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Das Anzugsdrehmoment beträgt 19 Newtonmeter. Dabei ist zu beachten, sauber im Kreis herum zu arbeiten, damit sich das Kupplungspaket sauber und verkantungsfrei absetzen kann. Das bedeutet auch, dass nicht sämtliche Schrauben hintereinander mit 19 Newtonmeter angezogen werden, sondern die Schrauben nach und nach gleichmäßig stückweise angezogen werden. Bei dem Werkzeug mit dem blauen Griff, das in der Mitte aufgesetzt ist, handelt es sich um den Kupplungszentrierdorn, ein Spezialwerkzeug von BMW. Dabei handelt es sich eigentlich nur um einen Dorn, der durch das Loch gesteckt wird.

Auch das Getriebe wird vor dem Einbau mit Bremsenreiniger sorgfältig gesäubert. Die Getriebeeingangswelle wird mit Staburags behandelt.

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Die Kardanwelle wird auf die Getriebeausgangswelle gesteckt.

Dann wird das Getriebe mit bereits aufgelegter Grundhalterung für die ABS-Modulatoren zwischen die beiden oberen Rahmenstücke eingepasst und verkantungsfrei auf die Führungshülsen im Zwischenflansch geschoben. Dabei die Kardanwelle drehen, dass die Getriebeeingangswelle sauber in die Kupplungsreibscheibe läuft. Dann wird das Getriebe mit den entsprechenden Schrauben wieder fixiert.

Jetzt kann die Kardanwelle wieder entfernt werden. Bei der Reihenfolge der Befestigungsschrauben für das Getriebe am Motorblock (Kupplungsgehäuse) sowie an den Halterungen im Rahmen kann man sich nach Opportunität richten. Es gibt keine vorgeschriebene Einbaureihenfolge. Auf das Getriebe wird das Hilfsrahmenteil wieder aufgesetzt, das zur Aufnahme der Batteriegrundplatte sowie der Träger der ABS-Modulatorenhalteplatte dient. Als nächstes wird der Haupt- und Seitenständer wieder mit seinen Befestigungsschrauben von unten angeschraubt.

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Die Aufhängevorrichtung kann sodann entfernt werden ebenso wie die Verkeilung unter dem Motorblock. Das Motorrad kann wieder auf dem eigenen Hauptständer abgestellt werden. Jetzt wird als erstes die in Fahrtrichtung rechte Anlasserschraube wieder festgezogen. Sodann wird die Batteriegrundplatte eingesetzt und das Massekabel mit der zweiten Halterungsschraube des Anlassers eingeschraubt. Insgesamt befinden sich an dieser Stelle 3 Massekabel, die mit der Anlasserschraube gesichert werden.

Nunmehr wird der Stecker der Zündsteuerung wieder eingesteckt. Steckverbindung findet zwischen dem Anlasser und dem senkrechten Teil der Batteriehalteplatte statt. Anschließend wird die Batteriehalteplatte und mit dieser auch der Grundträger für die ABS-Modulatoren wieder festgeschraubt. Anschließend wird die vorhin provisorisch montierte Gummimanschette der Kupplungsbetätigung wieder entfernt. Die Kupplungsdruckstange wird vorsichtig durch den Simmerring ins Getriebe eingeschoben, dann das Drucklager aufgesetzt. Die Gummimanschette wird mit der Feder wieder aufgesetzt und mit der Blechschelle wieder gesichert.

Der Kupplungszug wird anschließend wieder durch das Rahmendreieck zu seiner Aufnahme an der linken Getriebeseite gebracht. Es ist hilfreich, die Außenseite der Manschette des Zuges mit Silikonspray zu behandeln, da dies das Durchrutschen erleichtert.

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Es wird die provisorische Haltevorrichtung für die Druckmodulatoren aufgelöst. Es werden nunmehr die Druckmodulatoren an ihrer unteren Aufnahme wieder angebracht wobei zu beachten ist, dass hier ein Massekabel anzubringen ist.

Der nächste Arbeitsschritt ist das Wiedereinsetzen der Schwinge. An der Kardanwelle wird eine Markierung angebracht zum Zwecke der Einhaltung der Gelenkgleichstellung. Das gleiche wird auf der Gegenseite am Endantrieb gemacht.

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Schwinge wird mit einem Schlag von hinten bis zum hörbaren Einklacken auf die Getriebeausgangswelle aufgesteckt.

Die Sicherungsmutter wird vom linken Schwingenlagerbolzen entfernt. Dies kann schwer gängig sein. Es Empfiehlt sich die Gewinde der Bolzen mit einer Messingbürste zu reinigen. Dabei wird auch das gleiche schon mit dem rechten Loslagerbolzen des Endantriebes zur Schwinge gemacht. Die Schwinge wird kräftig nach vorne Richtung Getriebeausgang gedrückt bis zum hör- und fühlbaren Einrasten der Gummimanschette am Getriebeausgang. Danach beginnt man mit dem rechten Lager. Dieses wird in seiner Aufnahme in Getriebegehäuse und Schwinge hineingedrückt. Auf verkantungsfreies Arbeiten ist zu achten.

Sinnvoll ist, wenn ein Helfer die Schwinge an der linksseitigen Aufnahme fixiert. Die Schwinge wird sodann waagerecht fixiert. Und das Festlager wird mit 3 Schrauben am Getriebegehäuse wieder befestigt.

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Sodann wird der linksseitige Befestigungsbolzen eingedreht. Er ist „gut handfest“ hineinzudrehen, damit die Schwinge komplett nach rechts gedrückt wird. Danach wieder gelöst und mit 7 Newtonmetern endgültig angezogen. Sodann ist zu prüfen, dass die Schwinge keinerlei Spiel in Fahrzeuglängsachse zur Seite aufweist. Sodann wird die sichernde Kontermutter aufgebracht und mit 41 Newtonmetern fixiert. Zusätzlich wird Schraubensicherungslack aufgebracht.

Nächster Arbeitsschritt ist die Kupplungsgrundeinstellung: Der getriebeseitig ausgehängte Zug wird auf 75 mm Spiel durch Drehen der Einstellschraube am Kupplungshebel eingestellt. Die Einstellmutter wird gelöst, der Kupplungshebel wird nun hoch gedrückt Achtung: Es ist wichtig, dass die Gummimanschette an der Kupplungsdruckachse sauber in ihrer Führung sitzt. Die Einstellschraube wird bis zum Widerstandspunkt hineingedreht. Die Einstellmutter wird sodann gekontert. An der Armatur werden 4 mm Spiel eingestellt. Die 4 mm sind bezogen auf das Spaltmaß zwischen dem Ende des Kupplungshebels an der Mittelaufnahme und der Armatur selbst.

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Die Paralleverstrebe wird in ihrer getriebeseitigen Aufnahme befestigt. Sie muss jedoch frei beweglich bleiben.

Sodann wird der Endantrieb – auf Übereinstimmung der Farbmarkierungen achten – auf die Kardanwelle aufgesteckt. Es empfiehlt sich den Endantrieb zu mit Holzstücken zu unterlegen.

Die Paralleverstrebe wird an ihrer unteren Befestigung am Endantrieb angesetzt.

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Es folgt die in Fahrzeuglängsrichtung links gelegene Befestigung des Festlagers,

sodann folgt das Lager auf der rechten Seite.

Die Lager sind zunächst mit viel Gefühl einzudrehen. Erst jetzt wird die endlagerseitige Befestigung des Parallevers arretiert. Danach wird die Gummimanschette vom Endantrieb zur Schwinge auf richtigen Sitz überprüft und mit dem hierfür vorgesehenen Metallreifen fixiert. Sodann wird das Federbein wieder eingesetzt und an dem oberen und unteren Befestigungspunkten eingeschraubt. Das innere in Fahrtrichtung links gelegene Festlager wird mit 150 Newtonmetern angezogen. Es wird nochmals daran erinnert, dass die Anzugswerte auf die K 1100 RS bezogen

sind!!! Für die jeweiligen Modelle müssen die korrekten Anzugswerte der

Reparaturanleitung entnommen werden. !!!

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Das äußere in Fahrtrichtung rechts liegende Lager des Endantriebs an der Schwinge wird mit 7 Newtonmetern angezogen und die Kontermutter mit 105 Newtonmetern fixiert.

Erst jetzt wird die Paralleverstrebe endgültig festgezogen. Auch auf der rechten Seite der Schwinge wird die Kontermutter mit Schraubensicherungslack behandelt. Das Federbein wird als letztes fest angezogen. Nunmehr wird die rechte Fußrastenplatte mit dem Fußbremshebel aus seiner provisorischen Befestigung in Höhe der Sitzbankaufnahme befreit. Der Bremssattel wird ohne Befestigung an seinen späteren Standort gebracht. Die Halterungsplatte für den ABS-Druckmodulator wird an ihren Aufnahmepunkten oberhalb und unterhalb des Festlagers am Getriebeausgang fixiert, wobei das Massekabel vom ABS-Druckmodulator an der oberen Befestigung nicht vergessen werden darf.

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Als letztes wird der ABS-Druckmodulator an der hinteren Seite angezogen.

Danach folgt die Montage der Fußrastenplatte, wobei Druckschläuche und elektrische Verbindungen nicht geknickt oder geklemmt werden dürfen.

Die Z-Träger für die Koffer werden an der hinteren Fußrastenplatte wieder festgeschraubt. Danach wird der Bremssattel in seiner Halterung festgeschraubt. Dabei ist zu beachten, dass mit einer Schraube auch eine Halterung für Tachogeber angeschraubt werden muss. Sodann wird das Fußbremspedal vorsichtig mehrfach bewegt, bis sich wieder Bremsdruck nach hinten aufgebaut hat. Die Steckverbindungen für Seitenständerschalter, Bremslichtschalter, Getriebeganganzeige, Seitenständerschalter und ABS-Sensor wieder eingesteckt.

- vor dem Befestigen der Fußrastenplatte müssen die Kabelverbindungen die über die Schwinge laufen, wieder in ihre Halterungen eingepasst werden –

Als nächstes wird die Plastikabdeckung an der rechten Getriebegehäuseoberseite neben der Lichtmaschine wieder fixiert. Die wieder hergestellten Kabelverbindungen werden dann mit Kabelbindern an den Rahmenrohren fixiert. Sodann wird das vordere Plastikschutzblech zunächst unten am Getriebegehäuse in seiner Halterung eingesteckt und oben in seinen 2 Halterungen im Hilfsrahmen und den beiden Halterungen in der Mitte der Oberstreben der Kofferhalter wieder befestigt. Danach wird die Befestigungsplatte des linken Druckmodulators angeschraubt. Auch hier ist an die Masseverbindung des Druckmodulators zu denken.

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Nächster Arbeitsschritt ist die Montage des Spritzschutzes vor dem Fußschalthebel.

Vor der Auspuffmontage vergewissert man sich, ob die alten Auspuffdichtungen bei der Demontage entfernt worden sind. Bei der Auspuffmontage ist es sinnvoll, dass ein Helfer den Auspuff in der hinteren Position fixiert, während er vorne befestigt wird.

Neue Auspuffdichtungen sind zu verwenden. Beim Anziehen der Auspuffschrauben am Krümmer ist zu beachten, dass die Muttern zunächst gleichmäßig und sodann bis zum handfesten Anzug reihum gleichmäßig angezogen werden. Dann wird der Auspuff hinten links unterhalb des ABS-Durckmodulators befestigt. Erst jetzt werden alle Auspuffschrauben an den Krümmern gleichmäßig mit 21 Nm festgezogen. Der Rechte Auspuffhalter wird nun mit der 4. Hauptständerschraube wieder fixiert.

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Danach wird die Steckverbindung der Lambdasonde wieder hergestellt.

Nach der Montage des Auspuffs wird die linke Fußrastenplatte wieder angebracht.

Beim Einsetzen der Batterie ist darauf zu achten, dass zuerst der Pluspol angeschlossen wird. Nun wird der Kühlwasserausgleichsbehälter eingesetzt und auch der obere Batteriehalter mit dem ABS-Steuergerät. Dieser Halter wird mit den beiden langen Kreuzschlitzschrauben befestigt. Das ABS-Steuergerät wird angeschlossen, wobei auf korrektes Einrasten des Steckers zu achten ist. Nun wird mittels 3 Schrauben das Motonic-Steuergerät befestigt und auch angeschlossen. Hier ist ebenfalls auf korrektes Einrasten des Steckers zu achten. Montage der Sitzbank Montage des Motorspoilers Nun ist es endlich Zeit für die Erste Probefahrt mit neuer Kupplung: Diese aber bitte vorsichtig angehen!!!!! Wir haben diese Anleitung nach bestem Wissen und Gewissen zusammengestellt.

Trotzdem übernehmen wir natürlich keine Haftung für Schäden und Folgeschäden die

aus der Verwendung dieser Anleitung entstehen könnten.

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