Schwerverkehrslastbrücke über die Donau · 17. Internationales Holzbau-Forum 11 Schwerverkehrslastbrücke über die Donau | Reinhold U. Müller 6 Ein Bodenaustausch unter den Fundamenten

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Schwerverkehrslastbrücke über die Donau | Reinhold U. Müller

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Schwerverkehrslastbrücke über die Donau

Reinhold U. Müller

Zimmermeister

Geschäftsführender Gesellschafter

müllerblaustein Holzbau GmbH

Blaustein, Deutschland



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Schwerverkehrslastbrücke über die Donau

1. Einleitung Gutenstein befindet sich zwischen der Kreisstadt Sigmaringen und der Gemeinde Beuron. Der Naturpark „Obere Donau“ ist eine einzigartige Natur- und Erholungs-

landschaft, die glücklicherweise noch weitgehend unberührt und ursprünglich ist. Durch diese bevorzugte Lage bietet Gutenstein Reisenden nicht nur attraktive Unterkünfte, sondern auch entlang des Donau-Radwanderweges wunderschöne

und abwechslungsreiche Touren für Wanderer, Radfahrer, Reiter und Kanuten.

Abbildung 1: Gemeinde Gutenstein und Brückenstandort

Schon 1858 wurde die Holzbrücke durch Gutenstein vom Dichter Anton Schlude erwähnt:

… Endlich gelangen wir über die hölzerne Brücke, die auf das rechte Ufer der Do-nau führt, in das freundliche Pfarrdorf Gutenstein, das zum grössten Teil in einen Bergabhang hineingebaut ist. Ein geräumiges Gasthaus mit Bierbrauerei „zur

Sonne“, sowie eine Bierschenke sind bereit, dem reisenden willkommene Labung zu bieten und ihn mit freundlicher Zuvorkommenheit zu bedienen. …

2. Geschichte

2.1. Historische Vorgeschichte Erstmalig erwähnt wurde die Holzbrücke in der Zeit um 1820. Dort erwarb ein wohlhabender Graf Douglas mehrere Grundstücke, auch große Waldflächen, in

der Umgebung von Gutenstein. Bei diesem Grundstückskauf wurde vereinbart, das der Graf auf Ewigkeit (das ist mehr wie auf Lebzeiten) verpflichtet wurde das

Holz für den Bau und den Erhalt der Brücke über die Donau kostenfrei zu stellen. So wurde die erste Holzbrücke von 1820 mit der Holzlieferung des Grafen ge-baut. Und so hat sich bis ins Jahre 2011 nichts and dieser Vereinbarung geän-

dert. Auch für die nachfolgend vorgestellte Brücke muß der Graf seinen Anteil der "Holzlieferung" in Geldwert beisteuern.

Brückenstandort



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2.2. Vorgeschichte: „Gutenstein braucht eine Brücke“ Historische Furt zur Querung der Donau (Gewann Furtäcker) am jetzigen

Brückenstandort.

1870: Bau einer Holzbrücke, 2 Widerlager aus gemauerten Kalksteinen, 5 Pfeiler in Donaugrund gerammt, Wassertiefe (nach Bau der Wehranlage) bis zu 4 m.

1970: Erneuerung der Brücke in Holzbauweise auf 5 Pfeilern aus Holzstämmen. Konstruktion Querbalken auf Holzlängsträgern, Spannweite 42 m, Einzelspann-

weiten bis 7 m. 2005: Brückenprüfung ergibt Mängel in Auflagerbereich. Ablastung auf 2 to.

2007: Stadt Sigmaringen stellt einen GVFG Antrag. Geplant ist eine 3-

Feldbrücke aus Stahlbeton, freigegeben bis 60 to Nutzlast. 2008: Bildung einer Bürgerinitiative

„Besorgte Bürger Gutensteins“, die den Neubau einer 60-Tonnen-Brücke ableh-

nen. Eine Stahlbetonbrücke ohne Ton-nagen-Begrenzung passt in Form und Gestaltung nicht in das bestehende Landschaftsbild und leitet unnötigerweise

Schwerlastverkehr in die Ortsdurchfahrt ein. Die Ortsdurchfahrt ist teilweise sehr eng und ohne Gehwege ausgebaut. Zusätzlicher Schwerlastverkehr stellt ein er-

hebliches Gefahrenpotential für z. B. Fußgänger- und Radverkehr dar. Am ande-ren Ortsende besteht eine 16-Tonnen-Brücke, somit wäre die 60 Tonnen Brücke

die einzige Schwerlastzufahrt nach Gutenstein. Die Bürgerinitiative fordert eine Brücke, die maximal auf 12 Tonnen ausgelegt ist und in ansprechender Bauweise gestaltet werden sollte.

März 2008: Die Bürgerinitiative „Besorgte Bür-ger Gutensteins“ wendet sich an alle Fraktionen

des Gemeinderats der Stadt Sigmaringen und bittet um Unterstützung. Als Gründe gegen die 60-Tonnen-Stahlbetonbrücke wurden aufge-

führt: Verkehrszunahme in der Ortsmitte; er-höhte Unfallgefahr, da Gehwege nicht vorhan-

den sind; dass die Überdimensionierung der Brücke völlig unverhältnismäßig für den Bedarf sei; dass durch den höheren Verkehr in Ortsmit-

te der Tourismus beeinträchtigt werden würde und dass die idyllische Situation am Standort

der Brücke nachteilig beeinträchtigt würde. Die Fixierung auf eine 60-Tonnen-Brücke und die inzwischen vorliegende Planung für eine reine

Radwegbrücke werden grundsätzlich in Frage gestellt und es wird gebeten, den Bau einer

kleineren Brücke, z. B. mit 12 Tonnen Nutzlast, zu prüfen. In der Folge schauen sich sämtliche Fraktionen die Situation vor Ort an und sagen der Bürgerinitiative ihre Unterstüt-

zung zu. Mai 2008: In der Gemeinderatssitzung wird grundsätzlich die Möglichkeit einer

12 – 16-Tonnen-Brücke in Holzbauweise diskutiert und die Stadtverwaltung be-



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auftragt Alternativlösungen auszuarbeiten. Zwischenzeitlich wurde der Zuschuss-antrag für die Stahlbetonbrücke grundsätzlich bewilligt.

Juni 2008: Ein Großteil der Gemeinderäte spricht sich für eine Brücke mit höchstens 16 Tonnen Tragkraft aus und erteilt der Stadtverwaltung den Auftrag, dies zu prüfen und weitere Zuschusstöpfe ausfindig zu machen.

Juli 2008: Brücke wird aufgrund des sehr schlechten baulichen Zustands für den Fahrzeugverkehr gesperrt.

September 2008: Vollsperrung der Brücke wegen Einsturzgefahr. November 2008: THW baut Hilfsbrücke über die Donau. Stadtverwaltung legt 3 Varianten für die Brückenkonstruktion von 60 Tonnen bis zu einer reinen Geh-

und Radwegbrücke vor. Herbst 2008: Der örtliche Theaterverein thematisiert die Diskussionen um die

Brücke in einem selbst geschriebenen Dreiakter, Titel des Bauernschwanks: „Hüba und Drüba a Drunter und Drüber“.

Januar 2010: Die Ortschafts-verwaltung bringt zusammen mit einer Mitgliedsfirma und

einem Ingenieurbüro der Quali-tätsgemeinschaft Holzbrücken-

bau e.V. (QHB) eine Holzbrü-cke ins Spiel. Bei einer Bürger-informationsveranstaltung in

Gutenstein stellt der Ort-schaftsrat eine Holzbogenbrü-

cke ohne Zwischenpfeiler mit einer Spannweite von ca. 42 m vor. Die Tonnage soll auf 12

Tonnen begrenzt werden. Die Holzbogenbrücke wird von einem Großteil der Bevölkerung befürwortet. Die an-

wesenden Bürger empfehlen dem Gemeinderat, die Brücke als Holzbogenbrücke mit einer Spannweite von 42 m und einer Fahrbahnbreite von 4,75 m zu bauen. Mai 2010: Der Neubau einer Holzbogenbrücke wird im Stadtrat beschlossen. Die

Kovacic Ingenieure GmbH aus Sigmaringen erhalten den Planungsauftrag für den Brückenbau und die angrenzenden Straßen.

Januar 2011: Nach dem neuen Landes-GVFG Ba-den-Württembergs sind

Radweg-Brücken bezu-schussungsfähig. Hierfür

wird ein Antrag gestellt. Teile der Holzbogenbrücke mit einer Auslastung von

12 Tonnen werden bezu-schusst.

Juni 2011: Die Genehmi-gung des Antrags GVFG wird erteilt.

Juli 2011: Die Ausschrei-bung wird erstellt.

September 2011: Mit dem Bau der Brücke wird begonnen, die Ausführung an die Firma Müllerblaustein Holzbau GmbH vergeben.



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3. Baubeschreibung

3.1. Vorgaben der Ausschreibung 3.1.1 Zweck und Nutzung

Im Zuge des Radwanderwegs Donau werden bei Gutenstein mit dem vorliegen-den Bauwerk der Radweg und die Burgfeldenstraße über die Donau überführt. 3.1.2 Art und Umfang

a) Brückenbauarbeiten Auf Grund der sensiblen Lage im Naturpark „Obere Donau“ und der historisch

vorgegebenen Ausführung in Holz soll die Brücke als Holzbogenbrücke ausgeführt werden. Die Lastenannahmen erfolgen nach DIN 1072 als SLW 12. Die Brücke hat folgende Konstruktions-Parameter:

Lichte Weite zwischen den Widerlagern Lw = 41,20 m Brückenlänge LB = 42,70 m

Stützweite Ls = 42,00 m Lichte Breite B = 5,75 m Geländerhöhe H = 1,20 m

Die Holzbogenbrücke erhält einen geschlosse-nen Asphaltbelag, sämtliche Holzteile werden

mittels konstruktivem Holzschutz durch Ver-schalung mit Lärchenholzbrettern bzw. Blech-verwahrungen geschützt.

b) Straßenbauarbeiten Nach der Widerlagerhinterfüllung erfolgt die

Dammschüttung für die Anfahrtsrampen, da-nach wird die Straßenanbindung zum Bestand inklusive Randsteinsatz neu hergestellt.

3.1.3 Erdarbeiten Für die Widerlager inklusive Brunnengründung

sind folgende Maßnahmen vorgesehen: - Herstellung Montageplatz im Vorlandbereich

der Donau - Oberbodenablagerung in Mieten aufgesetzt - Bauwerkshinterfüllung

- Verdichtung Baugrubensohle - Anschüttung Rampen

- Rückbau der Montage und Kranstellflächen - Leitungsgräben zur Verlegung der Telekom- und Straßenbeleuchtungskabel

3.1.4 Gründung, Schutz gegen Aggressivität

Die Gründung der Unterbauten erfolgt als Flachgründung bzw. Flachgründung auf abgeteuften Brunnenringen mit Betonausfüllung.



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Ein Bodenaustausch unter den Fundamenten ist nur im Bereich des Fußgängerst-egs vorgesehen. Es ist möglich, dass sich unter den geplanten Fundamenten Ein-

schlüsse im Untergrund befinden, die ausgebaut werden müssen und durch trag-fähigen Boden ersetzt werden sollen. Vor Anbringen des Fangedamms zur temporären Wasserhaltung ist ein Such-

schlitz zum Grundwasserspiegelerkundung auszuführen.

3.1.5 Unterbauten Die Widerlager sind als massive Kastenwiderlager mit eingespannten Parallelflügeln geplant. Die

Gründung der Kastenwiderlager erfolgt auf abge-teuften Brunnenringen bis zum tragfähigen Kies-

untergrund in den die Brunnenringe ca. 0,5 m ein-binden. 3.1.6 Überbau, Lager, Übergangskonstruktio-

nen a) Überbau:

Der Überbau ist in einer geschützten Holzbauweise auszuführen. b) Lager:

Lagerart: Elastomerlager c) Übergangskonstruktion:

Alternativ ausgeschrieben ohne Übergangskonstruktion bzw. als geschlossene Übergangskonstruktion, 1VA-Blechstreifen 200 x 3 mm einseitig aufgeklebt, oberseitig wasserdichter und elastischer Bitumenstreifen BIH >= 50/6 cm nach

Regeldetail OGFH Abs 2 z. B. Fabrikat Thorma-Joint oder vergleichbare Konstruk-tion.

3.1.7 Entwässerung Die Entwässerung des Brückenüberbaus erfolgt direkt in die Donau, die Entwäs-

serung der anbindenden Straßen breitflächig über die Böschung oder auf der Ostseite in vorhandene Straßeneinlaufschächte.



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3.1.8 Abdichtung, Beläge Auf der Fahrbahntafel wird folgendes Abdichtungs- und Belagssystem aufge-

bracht: - Unterlage Glasfließ-Bitumenbahn V13 feinbesandet, verdeckt, genagelt - Dichtungsschicht aus Bitumenschweißbahn mit Trägereinlage aus Polyesterfließ

auf die Unterlagen vollflächig geklebt. - Gussasphaltschutzschicht 3,0 – 4,5 cm

- Gussasphaltdeckschicht 3 cm obere Lage mit Polymerbitumen als Bindemittel-mit Splitt 2/5 mm eingewalzt nach ZTV BEL B. Bei der Ausführung der Abdichtungs- und Belagsarbeiten sind folgende maximale

Gefälle auf der Brücke zu berücksichtigen: - längs: 5,61 %

- quer: 2,1 % Das Befahren der Schutzschicht mit Baustellenfahrzeugen ist untersagt.

3.1.9 Ausstattung Füllstabgeländer aus verzinktem Stahl ohne Drahtseil in Anlehnung an RIZGEL 4 gemäß Zeichnung mit folgenden Ausführungsmerkmalen

- Pfosten aus Flachstahl und Befestigung über Fußplatte an Querträgern - Obere und untere Einfassung der Stäbe als Hohlprofil S 235 (40 x 20 x 3 mm)

- Stahlstaketen Durchmesser 12 mm S 235 (E = > 120 mm) - Stahlhandlauf S 235 Durchmesser 60,3 x 2,9 mm - Höhe über Schrammbord 1,20 m

Messbolzen im Widerlagerbereich sind entsprechend der Musterzeichnung Mess-bolzen des RP Tübingen einzubauen und einzumessen.

3.1.10 Korrosions- und Oberflächenschutz Geländer: Füllstabgeländer in S 235 feuerverzinkt. Stahlteile: S 235 feuerverzinkt.

Bei der Feuerverzinkung muss dem Auftraggeber die Überprüfung jedes Arbeits-schritts ermöglicht werden und eine entsprechende Dokumentation und Abnahme

der Schichtstärken ist vorzulegen. Verkleidungsbleche als Titanzinkblech 0,7 mm stark. Anstrich aller Holzteile 3-fach, einmal Grundierung, 2 x Deckbeschichtung.

Für den konstruktiven Holzschutz sind die neue DIN 1074, DIN 1072, DIN 1052 sowie sämtliche aktuellen Vorschriften und Regelwerke zu beachten und einzu-

halten. 3.1.11 Anlagen und Einrichtungen für Dritte 3 Leerrohre DN 50 unter der Brückentafel für Straßenbeleuchtung und Telekom-

munikation. Die Leitungen der Straßenbeleuchtungen und Telekom sind während der Baumaßnahme in Betrieb zu halten und entsprechend zu sichern.

3.1.12 Abbrucharbeiten Die vorhandene Brücke wird komplett abgebrochen und entsorgt. Hierzu gehören zum einen die Widerlager aus Stahlbeton, zum anderen die bestehenden Pfeiler

bestehend aus in den Donaugrund eingerammten Holzpfählen. Die Holzpfähle sind bis zum Donaugrund zu beseitigen.



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3.2. Unternehmervariante müllerblaustein Im Zuge der statischen Berechnungen einschl. statischen Nachweissen, welche

von müllerblaustein zu erbringen sind, wurden in gemeinsamen Besprechungen mit den Kovacic Ingenieuren, sowie dem Prüfstatikbüro Harrer Ingenieure Karls-

ruhe, hier insbesondere Herrn Dipl. Ing. Matthias Gerold, folgende Verbesserun-gen im Brückentragwerk erarbeitet:

3.2.1 Auflösung der Unter- Obergurte von Blockverleimten Querschnitten

400x1080cm auf nun zweiteilige Quer schnitte von 180x840 Obergurt bzw. 180x920 Untergurt. In dem nun erhaltenen

Zwischenraum werden die Vertikalstäbe bis Oberkante Holzträger hochgezogen. Von

unten wird der Zwischenraum mit einer Holzmehrschichtplatte geschlossen, welche CNC-Schlitzungen mit Hinterlegtem

Insektenschutzgittergewebe zur Hinter- lüftung erhalten. Diese reversible Platte

hat zwei Funktionen: a) Regelmäßge Augenscheinliche- Kontrolle der Hauptkontenanschlüsse ist

möglich. b) Des Weiteren ist eine augenscheinliche

Kontrolle der wasserführenden Schichten (Blechabdeckung) möglich. Vorteil dieser

Änderung: Die Anschlüsse aus den Vertikal- Stahlrahmen- Hänger erfolgt über seitliche Stahlbleche mit Verbolzungen.

Anschluss ist biegesteifer und auch im Montagezustand stabiler. Der Größte Vor

teil besteht in dem "reversiblen Kontroll- funktion", welche bei Blockverleimten Querschnitten nicht möglich ist. Dies stellt

unserer Meinung nach eine überdurch schnittliche Verbesserung der Dauerhaftig

keit, sowie der Wartungsfähigkeit dar. Nachteil: Mehr Stahl verbrauch, Abbundaufwand

erhöht durch doppelt so viele Holzteile.

3.2.2 Durch die Aufteilung der unter 3.2.1 beschriebenen Querschnitte konnte eine Aus

führung der Vertikal-Hänger mit beidseitigen Kopfplatten

erfolgen. Dieses Prinzip wurde ebenfalls bei den Stahlquer trägern HEA-340 angewandt

welche unterhalb der Fahr- bahnplatte bzw. Längsträgern

angeordnet sind. Dadurch konnte die erforderliche Tren-



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nung der vormontierten Bauteile erst erreicht werden, welches das Montagekon-zept von zwei Uferseitigen Montagen durch die 20 KVA Hochspannungsleitung

vorgab. 3.2.3 Ausführung der Fahrbahnplatte in Brettsperrholz anstatt Furnierschicht-holz. Durch die uns allen bekannten Vorteile des Brettsperrholzbauweise (groß-

formatige formstabile Platten) konnte hier die geometrische Vorgabe der Fahr-bahnplatte mit einer Breite von 2x287,5cm = 5,75m Gesamtbreite, optimal ohne

Verschnitt in 8 Platten a 2,88m x 10,80m gelöst werden. Durch diese Änderung mit einer 5-schichtigen Platte von 115mm Dicke konnten die Längsträger unter-halb der Platte auf einen Querschnitt von 240x240mm reduziert werden, was

eine Einsparung von fast 50 % zur Ausgeschriebenen Variante bedeutete. Unser weiterer Gedanke war soweit, dass wir die BSP-Platte auch gleichzeitig als Hori-

zontalaussteifung mit ansetzen. Dieser (zur Umsetzung recht einfache Ausfüh-rung mit Entfall des Horizontal-Rundstahl-Verbands) wurde dann nicht umge-

setzt. Die Begründung war ein in sich funktionierendes Haupttragwerk, welches z.B. in späteren Jahrzenten einen Austausch der hoch beanspruchten Fahrbahn-belags einschl. eventuell geschädigter Fahrbahnplatte, ermöglichen könnte.

4. Ausführung

4.1. Konstruktion und Details

Die BSH-Bogenträger und BSH-Untergurte sind als Doppelquerschnitt ausgebil-

det, dazwischen sind vertikal die Stahl-Abhänger angeordnet. Die Stahl-Querträger sind unterhalb des Untergurtes mit dem Hauptträger verbunden und ragen die Fahrbahnplatte.

In der Ebene der Stahl-Querträger ist ein Verband aus Rundstahldiagonalen an-geordnet.

Das Stahlfüllstabgeländer wird direkt auf den Stahl-Querträgern befestigt.



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Geländer Screenshort Geländer Isometrie



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4.1.2.Montagestoss

4.2. Montage 4.2.1 Lage der Baustelle und Zufahrt Die Brückenzufahrt ist in Teilbereichen sehr eng und kurvenreich und nur er-

schwert mit Tiefladern usw. zu befahren. 4.2.2 Gewässer

Unter dem Bauwerk verläuft die Donau und die Baustelle liegt innerhalb dem Wasserschutzgebiet. Somit sind besondere Maßnahmen bei der Bauausführung zu beachten. So ist es zum Beispiel nicht gestattet, wassergefährdende Stoffe in

diesem Bereich zu lagern oder umzufüllen. Es dürfen auch keine Baugeräte nach Arbeitsende in Bereichen abgestellt werden, wo Schadstoffe direkt in das Grund-

wasser gelangen können. Auch bei der Herstellung des Bauwerks verwendete Stoffe (zum Beispiel Imprägnierlösungen usw.) dürfen keine Gefährdung des Grundwassers darstellen.

4.2.7 Anlagen im Baubereich Im Baustellenbereich überspannt eine 20 kV-Leitung der EnBW in ca. 6 m Höhe

die Baustelle. Die Leitung kann nicht demontiert werden, ist jedoch für die Bau-maßnahme abzuschalten. Die Freileitung die aus 3 Einzelsträngen besteht behin-dert den Bau der Widerlager dies ist bei evtl. Einsatz von Kränen usw. zu berück-

sichtigen. Weiterhin stört die Leitung das Einheben der Brücke. Im ebenfalls der Ausschreibung beiliegenden Montagelageplan ist eine abgestimmte Version der

Montage der Brücke dargestellt. So muss die Brücke in zwei Teilen jeweils auf den Uferbereichen aufgebaut werden und dann mit 2 Kranen die seitlich an der

abgeschalteten 20 kV-Leitung vorbei die Brückenteile einheben und über der Do-nau sortieren. 4.2.8 Montagekonzept

Die gesamte Brückenkonstruktion wird zum Transport in vorgefertigte Einzelteile zerlegt, welche aufgrund der schwierigen Transportstrecke weitestgehend ohne

Überbreite und Überhöhe gefahren werden können. Diese Teile werden mit mehreren Transporten zu beiden Ufern der Donau ange-liefert. Hier erfolgt dann auf den vorbereiteten Montageplätzen der zusammen-

bau zu einzelnen größeren Segmenten. Als zwei Grundsegmente werden die beiden seitlichen Brückenträger der Fahr-

bahn mit den Stahlträgern und der Aussteifung, verbunden mit einem Montage-



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stoß in der Brückenmitte vorgefertigt. Diese beiden entstandenen Brückenbautei-le werden nun zeitgleich von beiden Seiten der Donau aus mit Schwerlastkränen

eingehoben und montiert. Als Hilfsunterstützung dienen die noch in der Flussmit-te vorhandenen ehemaligen Brückenpfeiler. Im Anschluss werden ebenfalls von beiden Seiten gleichzeitig die Bogenträger

inklusive der bereits hieran montieren Stahlzugstäbe montiert. Als letzte größere Bauteilmontage werden die Brückenbeläge mit den vorbefes-

tigten Traghölzern in vier Abschnitten eingehoben. Das einbringen der letzten Bolzen unter dem Brückenbelag erfolgt unter Zuhilfenahme von Pontons auf wel-chen ein Gerüst montiert ist.

Abschließend erfolgt die Abdichtung des Fahrbahnbelages, das Aufbringen der Asphaltschicht und die Montage des Fahrbahngeländers.

5. Zusammenfassung

Besonders hervorheben möchte ich zum Schluss die intensiver Einbezugnahme der Anforderungen der Benutzer/Bevölkerung. Es geht auch in Baden-Württemberg im offenen Dialog vernünftig im Einklang mit der Bevölkerung zu

bauen. (Siehe S21) Durch die intensive Mitarbeit der beteiligten Ingenieurbüros wurde eine langlebige und dauerhafte Konstruktion wohlüberlegt gewählt und mit



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der ausführenden Firma noch im Detail verbessert und umgesetzt. Die Entstan-denen Einsparungen beim Hauptbrückenbauwerk wurden gleich reinvestiert beim

ebenfalls in unserem Auftrag enthaltenen Holz- Steg (Breite 1,00m Länge 30,0m) das dieser auch in einer geschützten Holzbauweise ausgeführt wird. Die-se Vorgehensweise zeigt doch auch den nun erkennbaren Willen und das ent-

sprechende Fingerspitzengefühl welches auf den Bauämtern, hier insbesondere lobenswert aufgeführt das Stadtbauamt der Stadt Sigmaringen mit Herrn Stadt-

baumeister Exler, vorhanden ist. Dies insbesondere im Bereich der oberen Do-nau, welche in der Vergangenheit eher durch nichtdauerhafte Holzbrücken, hier auch durch fehlerhafte Ingenieurholzbaumäßiger Planung und Ausführung, in

Verruf geraten ist. Dies hatte zur Folge, dass viele große und schöne Holzbrücken nun durch Stahlbaubrücken ersetzt wurden. Umso mehr sind wir mit diesem Brü-

ckenbauwerk auf dem richtigen Weg das Gegenteil zu beweisen. Und, das finde ich besonders wichtig, gleich mit einer Schwerverkehrslastbrücke, indem wir das

"Mehr"- Können, bzw. den "Mehrwert" des Holzbaus in Ausführung mit geschütz-ten Brückenkonstruktionen einfach verständlich aufzeigen können.

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