Segelschule Havel Das Manövrieren mit dem …navigareberlin.de/onewebmedia/Manöver Motorboot Jupp.pdf · Manöver „Anlegen an die Pier“ Seite 45 Kommandos in der Sportschifffahrt

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Segelschule Havel

Das Manövrieren mit dem Motorboot „Jupp“

Praktische Bootsausbildung

zum Erwerb des

Sportbootführerscheins unter Motor

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Segelschule Havel

Vorwort:

Liebe Wassersportfreunde!

Die Segelschule Havel begrüßt Sie herzlich als Teilnehmer für den von Ihnen gewählten Kurs zur Erlangung des

Sportbootsführerscheins – Binnen –

unter Motor bzw. zur Erlangung des

Sportbootsführerscheins – See –

Um Ihnen die Praxisausbildung zu erleichtern, ist dieses Handbuch entstanden.

In diesem Handbuch wird Ihnen das Manövrieren mit einem Motorboot mit Binnenantrieb erläutert, auch immer mit Bezug auf Ihr Prüfungsboot, dem Motorboot „Jupp“ der Segelschule Havel.

Selbstverständlich folgt auf die Theorie die Praxisausbildung.

Wir wünschen Ihnen viel Erfolg und Spaß bei der Ausbildung!

Christian Bahnenmann

Inh. Segelschule Havel

Wolfgang Kösling

Ausbilder für Sportschifffahrt

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Inhaltsverzeichnis:

Ausbildungsüberblick Seite 4

Prüfungsbedingungen und Prüfungsablauf Seite 5

Technische Beschreibung Motorboot „Jupp“ Seite 6

Seeklarmachen Motorboot „Jupp“ Seite 20

Manöverkennwerte Seite 21

Strömungen am Schiff Seite 23

Steuerwirkung des Ruders Seite 24

Steuerwirkung des Propellers Seite 26

Manöver „Kursgerechtes Aufstoppen“ Seite 30

Manöver „Drehen auf engen Raum“ Seite 32

Manöver „kursstabil achteraus fahren“ Seite 34

Manöver „Person über Bord“ Seite 35

Manöver „Ablegen von der Pier“ Seite 43

Manöver „Anlegen an die Pier“ Seite 45

Kommandos in der Sportschifffahrt Seite 49

Kleines seemännisches Lexikon Seite 52

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Überblick über Ausbildungseinheiten:

Erste Ausbildungseinheit: 1. Std.

Technische Einweisung in das Boot 10 min

• Seeklarmachen und Bedienung

Grundmanöver 15 min

• Ansteuern von Landmarken

•Bestimmung Drehkreis, Auslauf- und Stoppstrecke

Prüfungsmanöver 35 min

• Kursgerecht aufstoppen

• Drehen auf engem Raum

• Kursstabil achteraus fahren

• Bojenmanöver (Mensch über Bord)

• Anlegemanöver

• Ablegemanöver

Zweite Ausbildungseinheit 1. Std.

Üben der Prüfungsmanöver 30 min

Vorprüfung aller Manöver mit Knotenkunde 10 min

Weiteres Üben der Prüfungsmanöver 20 min

Selbstverständlich können Sie weitere Ausbildungsstunden nachbuchen!

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Prüfungsbedingen und Prüfungsablauf:

Geprüft werden:

� das allgemeines Fahrverhalten (Ausweich- und Sorgfaltspflicht, Kommandogebung);

� Ansteuern von Landmarken bzw. von anderen Fixpunkten;

� das Fahren der Prüfungsmanöver;

� praktische Knotenkunde (mit Erklärung der Anwendung der Knoten);

� Abfragen von bis zu drei Schallsignalen;

� Anlegen einer Rettungsweste.

Die Prüfung gilt als nicht bestanden, wenn:

� der Fahrlehrer in ein Manöver eingreifen muss;

� die Übungsboje bei Manöver „Mensch über Bord“ kollidiert wird;

� der Steg o. ä. beim Anlegen bzw. Ablegen kollidiert wird;

� die Regeln der Vorfahrt missachtet werden;

Wenn oben genannte Punkte nicht zutreffen, jedoch ein Manöver unsicher bzw. nicht korrekt gefahren wurde, kann das Manöver durch einen zweiten Versuch auf Weisung des Prüfers wiederholt werden. Ein dritter Versuch findet nicht statt.

� eine ungenügende Knotenkenntnis vorliegt, (von 10 Knoten werden 7 Knoten abgefragt, wobei 6 Knoten fehlerfrei geschlagen werden müssen).

Ablauf der Prüfung:

� Ablauf: Ablegemanöver, weitere Manöver, Bojenmanöver, Anlegemanöver;

� Zeitansatz für die Fahrprüfung: je Schüler ca. 10 bis 15 min am Ruder;

� An Bord befinden sich in der Regel zwei Schüler, der Prüfer und der Fahrlehrer.

Das Ausbildungsboot ist auch Prüfungsboot

Die praktische Prüfung SBF – Binnen –Motorboot „Jupp“

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Seemännische Begriffe

Motorboot „Jupp“

Bb. Reling

Stb.Seite

Back

Heck

Bug oder Vorsteven

Bb.Seite

Fender

Klampe

Handlauf

Signalhorn

Such-scheinwerfer

Erster Relings-stutzen

Zweiter Relings-stutzen

Stb. Reling

Deckshaus

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Technische Daten:

Länge über alles: 8,00 m

Breite über alles: 2,35 m

Tiefgangvorn : 0,30 m

achtern : 0,50 m (Ruderblatt geht tiefer, als Tiefgang)Verdrängung : 2 toSchraube : rechtsdrehend,Motor : Lombardini, 30 PS

Ausstattung:Radar, GPS, UKW-Sprechfunk, Handpeilkompass, Steuerkompass, Rettungsring, Schwimmwesten, Positionslichter, Suchscheinwerfer, Anker, Werkzeugsatz, Betriebsstoffe (Öl, Diesel), Festmacherleinen, Bootshaken, Badeleiter.

14,33700VVVolle Fahr voraus

11,42500HVHalbe Fahrt voraus

Manöverge-schwindigkeit

8,52000LVLangsame Fahrt voraus

eingekuppelt4,5900KVKleine Fahrt voraus

BemerkungKm/hU/minAbk.Fahrstufen

Kritische Umdrehungen von 1100 U/min bis 1200 U/min.

Diese Drehzahlen sind zu vermeiden!

Für Fahrt zurück (Z) gelten die gleichen Fahrstufen!

Geschwindigkeiten:

Das Boot


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Ruder Fahrhebel

Steuerstand Motorboot „Jupp“

Maschinenüberwachung

Elektrik

Von hart Stb. bis hart Bb. sind 3 ¾ Ruderumdrehungen nötig.

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Steuerstand Motorboot „Jupp“

Funkanlage

RADAR

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Motor-umdrehungen

Temperatur Kühlwasser Tankanzeige

außer Betrieb

Start der Maschine

Sicherung

Maschinenüberwachung(siehe nächste Seite)

Zündschlüssel

Spannung Batterie

Bedienung und Überwachung Motorboot „Jupp“

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TemperaturwarnungKühlwasser

Öldruck

VorglühenMotor

KühlwasserstandWärmetauscher

AllgemeineFehlermeldung


LadekontrolleBatterie

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Stromversorgung für Kompass u.ä.

Bilgenpumpe

Signalhorn

Positionslichter Heizung

Scheibenwischer


Innenbeleuchtung Deck Bb-Seite

nicht belegt

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Maschinenanlage Motorboot „Jupp“

Filter Seewasser

Seewasserventil

Keilriemen Lichtmaschine

Lichtmaschine

Anlasser

Luftansaugstutzen

Gestänge Füllung

Seilzug Füllung

Kühlwasserschlauch

Auffüllung Motoröl

KontrollstabMotoröl

Auffüllung Kühlwasser Wärmetauscher

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Kühlwasserpumpe Seewasser

Kühlwasserschlauch Seewasser

Ansicht

Wärmetaucher und Ölauffüllung

Abgas- und KühlwasseraustrittSeewasser

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Kühlwasserzusatz-behälter für Heizung

Gebläse Heizung

Hauptschalter Stromversorgung


Kupplung mit Seilzug

Getriebe

Kontrolle Getriebeöl

Drucklager

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Absperrhahn Kraftstoff

Kraftstofffilter


Fettpresse für Stopfbuchse

Leitung Fettzufuhr

WelleWellentunnel

Stopf-buchse

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Tank (Stb. achtern)

Tankdeckel (Stb. achtern)


Ruderschaft

Badeleiter

KühlwasseraustrittSeewasser

Amtl. Kennzeichen

Fender

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Hecklaterne (weiß) Sektor 135°

Zweifarbenlaterne (rot, grün) Seitenlichter

Sektor 112,5° je Licht

Lichterführung Motorboot „Jupp“

Topplaterne (weiß) Sektor 225°

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Ausstattung Motorboot „Jupp“

Signalhorn

Radarantenne mit Motor

Suchscheinwerfer

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Seeklarmachen Motorboot „Jupp“

�Abdeckplane mit Stütze entfernen

�Spinnweben entfernen (Handfeger)

� Kraftstoffhahn für Diesel „AUF“

�Seeventil Seekühlwasser „AUF“, Hebel senkrecht

�Hauptschalter Batterieversorgung „EIN“ auf Stromkreis I

�Kontrolle Kühlwasser am Zusatzbehälter für Heizung

�Kontrolle Ölstände: (Motorenöl am Motor, Getriebeöl am Getriebe)

�Kontrolle Sitz der Welle im Getriebe (lt. Wellenmarkierung)

�Durchschalten Positionslichter, Deckslicht rot, Scheibenwischer, Signalhorn

�Regenwasser aus der Bilge mit Bilgenpumpe abpumpen, an Bb-Seite außen muss Lenzwasser laufen

�GPS anschließen, Log-In, danach auf Display für Anzeige Geschwindigkeit (km/h) umschalten

�Maschine nach Vorglühen starten, Kontrolle der Kupplung, dazu Fahrhebel am Liegeplatz auf voraus und danach auf zurück kuppeln (Beim Starten der Maschine kann durch kurzeitige Unterspannung GPS selbständig abschalten, dann GPS neu starten!)

�Kontrolle Tankanzeige und Spannung Batterie

�Kontrolle Papiere und nautische Unterlagen: Führerschein –Binnen-, (Funkzeugnis), (Zulassungsurkunde Funk), Fahrzulassung, Wasserschifffahrtskarte, (Karte Funkkanäle Berlin)

�Alle Schlauchverbindungen (u.a. Kühlwasser, Kraftstoff) kontrollieren, eventuell nachziehen

�Reserve Betriebsstoffe in der Vorpiek überprüfen (Motoröl, Getriebeöl, Dieselkraftstoff, Kühlwasser)

�Ausrüstung (u.a. in der Vorpick) überprüfen (Anker, Schleppleine, Rettungswesten, Sicherheitsgurt, Rettungsring, Feuerlöscher, Werkzeugsatz, Bordmesser, Taschenlampe, Nationalflagge, Zusatzplane für Aufbauten für Schlechtwetterfahrt, Pütz mit Leine, Ösfass, Mülltüten, Aschenbecher)

�Radar und Funk für Nachtfahrt einbauen, Hafenscheck auf Funktion bzw.

�Funkanlage für Langfahrten einbauen, Hafenscheck auf Funktion

�Für die Ausbildung Sportbootführerschein –See- Steuerkompass und Peilkompass an Bord nehmen. Wenn frei von dem Pier, Kompasskontrollen durchführen

Das Seeklarmachen des Bootes ist nicht Bestandteil der „praktischen Prüfung“!

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Manöverkennwerte Motorboot

AuslaufAuslauf -- und Stoppstreckeund Stoppstrecke

Als Auslaufstrecke wird die zurück gelegte Strecke in Vorausfahrt des Bootes nach Legen des Maschinenfahrhebels auf „Stopp“ bis zum Stillstand des Schiffes bezeichnet.

Als Stoppstrecke wird die zurück gelegte Strecke in Vorausfahrt des Bootes nach Legen des Maschinenfahrhebels auf z.B. „Halbe Fahrt“ zurück bis zum Stillstand des Schiffes bezeichnet.

Die Auslauf- und Stoppstrecken werden für große Schiffe mit verschiedenen Vorausfahrt- bzw. Rückwärtsfahrtstufen in Messfahrten ermittelt und in Form einer Manövertabelle oder einem Manöverdiagramm festgehalten.

Für Sportboote genügt eine Schätzung der Stopp- bzw. Auslaufstrecke in Bootslängen.Die kürzeste Stoppstrecke wird durch das Notmanöver (Maschine voll zurück ) erreicht.

DrehkreisDrehkreis

Der Drehkreis ist der Weg, den ein Boot bei einer festen, größeren Ruderlage beschreibt. Meistens wird die Bestimmung der Backbord- und Steuerborddrehkreisparameter mit hart Ruderlage bei VV (voller Fahrt voraus) bestimmt. Da bei einigen Bootstypen die größte Ruderlage wegen der entstehenden großen Kränkungswinkel und der damit verbundenen Kentergefahr bei voller Fahrt nicht immer hart Ruderlage sein kann, muss bei diesen Booten die Grenzruderlage bestimmt werden, die bei voller Fahrt noch möglich ist. Dies gilt besonders für schlank gebaute Bootskörper. Sportboote arbeiten meist immer mit hart Ruderlage und HV bzw. VV.

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Manöverkennwerte Motorboot

Manöverkennwerte Motorboot „Jupp“

Auslaufstrecke : HV auf Stopp 7-8 Bootslängen

Stoppstrecke : HV auf HZ 1 Bootslänge

: LV auf HZ ½ Bootslänge

Stoppstrecke Manöverzeit : HV auf HZ 5 Sekunden

Drehkreisdurchmesser : HV mit Ruder hart Stb / Bb 1,5 Bootslängen

Drehkreis-durchmesser

Kurs

Gegenkurs

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Strömungen am Schiff

Ein Segelboot allein unter Segel kann nur eine Kursänderung durchführen, wenn das Boot in Fahrt voraus ist, wobei der Fahrtstrom auf das Ruder wirkt.

Ein Motorboot bei Maschine stopp kann eine Kursänderung ebenso durchführen, solange es in guter Fahrt voraus ist, wobei nur der Fahrtstrom auf das Ruder wirkt.

BugstauHecksee

FahrtstromMitstrom

BugstauHecksee

FahrtstromMitstrom Schrauben-

ergänzungsstrom

Schraubenstrom

Strömungen am Segelschiff (Ansicht von oben)

Strömungen am Motorschiff (Ansicht von oben)

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Die Steuerwirkung des Ruders

Das Steuermoment am RuderDas Steuermoment am Ruder

Die beiden Kräfte: Druck und Sog, die mit der Ruderfläche, dem Ruderwinkel und dem Quadrat der Strömungsgeschwindigkeit wachsen, wirken in die gleiche Richtung. Sie werden deshalb zu einer Kraft zusammengefasst, die als Ruderkraft (R) bezeichnet wird. Diese Kraft steht immer senkrecht zur Ebene des Ruderblattes. Die Vektoren der Ruderkraft (R) sind die Widerstandskraft (W) und die Ausscherkraft (A). Die Widerstandskraft (W) ist die fahrthemmende Komponente. Sie wirkt entgegengesetzt der Fahrtrichtung und wächst mit zunehmender Ruderlage. Die Ausscherkraft (A) ist die eigentliche Steuerkomponente und wirkt seitwärts, quer zur Fahrtrichtung gerichtet. Sie wächst bis zu einer Ruderlage von 45° und fällt bei Ruderlagen über zun ehmend 45° wieder ab. Bei einer theoretischen Ruderlage von 90° wirkt die Ausscherkraft somit nicht mehr, es wirkt dann nur noch die Widerstandskraft (Bremswirkung).

Drehpunktdes Bootes

RW

A

Ruderkraft (R) Widerstandskraft (W) Ausscherkraft (A).

Die Widerstandskraft (W) ist die fahrthemmendeKomponente.

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Die Steuerwirkung des Ruders

Sogseite(Unterdruck)

Druckseite(Überdruck)

Das Steuermoment am RuderDas Steuermoment am Ruder

Liegt das Ruder mittschiffs, so kann das Wasser an beiden Seiten ungehindert vorbei streichen. Das Ruderblatt setzt dem Fahrt- und / oder Schraubenstrom keinen Widerstand entgegen. Es entsteht kein Steuermoment.

Wird nun das Ruder aus seiner Mittschiffslage herausgebracht, so staut sich auf der dem Schrauben- und / oder Fahrtstrom zugewandten Seite das Wasser und übt einen Druck auf die Ruderfläche aus.Es entsteht ein Steuermoment.

Auf der gegenüberliegenden Seite des Ruders entsteht ein Unterdruck (Rudersog)Da das Ruderblatt fest mit dem Heck des Schiffes verbunden ist, wird das Heck jeweils in die entgegen gesetzte Richtung der gegebenen Ruderlage gedrückt.

Bei einem treibendem Boot liegt der Drehpunkt im Sc hwerpunkt desBootes.

Da die Ruderlage den Drehpunkt des Bootes bestimmt, liegt bei Fahrt voraus der Drehpunkt bei hart Ruderlage zwischen de m ersten und zweiten Drittel des Bootes.

Bei Fahrt zurück wandert der Drehpunkt mit zunehmen der Fahrt achteraus nach achtern in Richtung Mittelpunkt des Bootes, jedoch nicht weiter.

Auf Motorboot „Jupp“ liegt der Drehpunkt des Bootes bei Fahrt HV und Ruder hart Stb/Bb direkt in Höhe der Maschinenabdeck ung vorn, somit 3,5m vom Bug gerechnet nach achtern. Das Boot ist 8 ,00 m lang.

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Die Steuerwirkung der Schiffsschraube

Der Propeller als Hauptantrieb wird üblicherweise a m Heck des Schiffes angeordnet.

Das Ruderblatt befindet sich hinter der Schraube an geordnet.

Zu unterscheiden sind rechtsdrehende und linksdrehe nde Propellervon zwei, drei und mehr Flügeln.

Die Drehrichtung wird erkannt, wenn man von achtern (hinten) aufden Propeller schaut und der Propeller für Vorausfa hrt dreht.

RechtsdrehenderPropeller

Ein rechtsdrehender Propeller dreht im Uhrzeigersinn.

Ein linksdrehender Propeller dreht entgegen dem Uhrzeigersinn.

Propelleranordnung mit Ruderblatt

Propeller rechtsdrehend mit Strömungsanalyse

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Die Steuerwirkung des Propellers auf das Boot (Innenbord Maschine) kann theoretisch in zwei Steuerwirkungen unterteilt werden:

1.) einer direkten Steuerwirkung des Propellers auf das Boot

2.) einer indirekten Steuerwirkung des Propellers auf das Boot

Jede dieser Steuerwirkungen hat zwei Komponenten.

Die direkte Steuerwirkung

Es ist der Schraubenstrom des Propellers, der direkt auf das Boot trifft und eine Kursänderung des Schiffes bewirkt. Das Ruder hat keinen Einfluss.

Komponente 1:

Bei Fahrt voraus des Bootes geht der Schraubenstrom nach achtern weg.

Bei Fahrt achteraus des Bootes geht der Schraubenstrom nach vorn weg.

Befindet sich ein Boot mit rechts drehender Schraube in Vorausfahrt und legt es zum Zwecke des Aufstoppens seine Maschine z. B. auf HZ, bis das Boot steht, so kann der Schraubenstrom weder nach achtern, noch nach voraus ausweichen. Der Schraubenstrom weicht deshalb in Richtung der Drehrichtung der Schraube aus.

Bei Fahrt voraus und gleichzeitig aufstoppen (Rückwärtsgang der Maschine) kann der Schraubenstrom nur waagerecht zur Seite bzw. senkrecht unter dem Schiff ausweichen. Bei rechtsdrehender Schraube wird die Schraube bei Fahrt zurück linksdrehend und schleudert das Wasser nach unten und mehr noch zur Stb. Seite am Heck weg. Das Schraubenwasser kann nicht nach vorn weg, weil die Schraube rückwärts lauft und das Boot noch voraus läuft. DasSchraubenwasser kann nicht nach achtern weg abfließen, eben weil die Schraube rückwärts läuft. Es entsteht ein Überdruck durch Schraubenwasser im Stb.-Heckbereich, Heck muss nach Bb. ausweichen. Es ist, als wenn ein Rad mit Drehrichtung linksdrehend das Heck bewegt (Radeffekt ). Bei Booten mit viel Tiefgang, bzw. großer Tonnage wirkt der Radeffekt weniger stark, wegen dem größeren Unterwasserwiderstand.

Der Radeffekt wirkt eher auf kleinen und leichten, als auf großen und schweren Booten!

Der Radeffekt wirkt schwach, wenn die Schraube tief im Wasser liegt!

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Die direkte Steuerwirkung

Komponente 2:

Je nach Drehrichtung der Schraube sind auch dessen Flügel geformt. Die Flügel eines Schiffspropeller arbeiten im eigentlichen Sinne, wie Tragflächen eines Flugzeuges, aber in Rotation. Würde man den Propeller eines Bootes fest fixieren und dabei mit Ruder mittschiffs fahren (z.B. geschleppt werden), würde ein rechtsdrehender Propeller, wie ein Bb. gelegtes Ruder wirken. Diese Erscheinung gilt natürlich auch bei einem sich drehendem Propeller. Bei z.B. einem Küstenmotorschiff mit ca. 100m Länge mit rechtsdrehender Schraube muss deshalb immer ca. 3° bis 5° Stb. Ruder vorgehalten werden, so das dieser Effekt ausgeglichen wird. Fährt dieses Küstenmotorschiff eine Drehkreiserprobung und legt bei HV das Ruder Bb. 20°, so sind dies aufgrun d der Schraubenwirkung 25° Bb. Ruderlage. Fährt das Schiff einen Stb. Drehkreis mit HV und 20° Ruderlage, so hat es aufgrund des Schraubenteils der Ruderwirkung nur 15° Ruderlage gelegt. Das ist ein Unterschied von 10° Ruderlage. Somit ist der Stb. Drehkreis größer, als der Bb. Drehkreis, Denn je mehr Ruderlage, desto enger der Drehkreis. Diese Komponente hat bei Drehkreisen auf Booten (Sportboote) keinen oder nur einen geringen merkbaren Einfluss.

Auf kleinen Schiffen (Sportboote) hat dieser Effekt meist keinen merkbaren Einfluss!

Die indirekte Steuerwirkung

Es ist der Schraubenstrom des Propellers, der indirekt über das Ruder eine Kursänderung des Bootes bewirkt. Diese indirekte Wirkung geht über das Ruderblatt, da das Ruder den Schraubenstrom ablenkt.

Komponente 1:

Befindet sich ein Segelschiff unter Segel in Vorausfahrt und setzt es zum Zwecke einer besseren Weiterfahrt seine Maschine mit ein (Signal: schwarzes Dreieck, Spitze unten geht vor), so wird zusätzlich zum Fahrtstrom der Schraubenstrom auf das Ruder gelenkt. Das Boot verfügt somit über eine doppelte Ruderwirkung, wobei der Schraubenstrom immer die größere Wirkung ausübt. Das trifft selbstverständlich auch auf Motorboote zu, die in Vorausfahrt als Ruderwirkung Fahrtstrom und Schraubenstrom nutzen.

Während der Auslaufstrecke (Maschine stopp) verlier t das Boot seine Runderwirkung. Durch kurze Pulls voraus kann die Rud erwirkung wieder gewonnen werden!

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Die indirekte Steuerwirkung

Komponente 2:

Ein Motorboot ist in der Lage im Gegensatz zu Segelbooten unter Segel, aus dem Stillstand unter Einsatz der Maschine sofort zu manövrieren. Wird vor Einsatz der Maschine hart Ruderlage gelegt und danach die Maschine z.B. auf HV genommen, dreht sofort der Bug um 10° bis 20° an , ehe das Boot in Vorausfahrt und auf Drehkreis geht. Der Schraubenstrom trifft sofort auf das Ruderblatt und bewirkt die Kursänderung.

Wichtig, wenn ein Manöver auf engen Raum gefahren w erden soll!

Alle Komponenten wirken nicht einzeln, sondern gemeinsam. Diese können sich gegenseitig summieren bzw. auch gegenseitig aufheben!

Jedes Boots zeigt andere Manövereigenschaften. In d er Praxis sollte man ein Boot hinsichtlich der Manövereigenschaften in freien Wasser testen!

Motorboot „Jupp“Motorboot „Jupp“

Direkte Steuerwirkung Komponente 1. Radeffekt

Boot dreht bei Aufstoppen von HV auf HZ ca. 40° nac h Stb.

Direkte Steuerwirkung Komponente 2. Schraubenflügel wirken, wie ein gelegtes Ruder

Boot zeigt keinen Unterschied in den Drehkreisen

Indirekte Steuerwirkung Komponente 1.Ruderwirkung bei Vorausfahrt

Boot zeigt stabiles Ruderverhalten. Von HV auf stopp hat das Boot nach ca. 10s keine Ruderwirkung mehr

Indirekte Steuerwirkung Komponente 2. Reaktion auf hart gelegte Ruderlage (Bb. bzw. Stb.) von Maschine stopp auf Vorausfahrt (HV)

Boot dreht sofort um ca. 30°, ehe es Vorausfahrt ge winnt

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Die Manöver zur Prüfung

Kursgerechtes Aufstoppen:

Beim kursgerechten Aufstoppen soll das Schiff zum Stehen gebracht werden. Das Schiff soll beim Aufstoppen nicht von der Kurslinie abdrehen. Das ist kein Notmanöver! Es wird nur in engen Kanälen oder in Schleusen gefahren!

Generell werden Aufstoppmanöver mit Halbe Fahrt zurück (HZ) gefahren, um die Maschine, die Wellenanlage und das Getriebe zu schonen. Es ist ein vorausschauendes und kein plötzliches Manöver. Maschine Voll zurück wird nur als Notmanöver (Manöver des letzten Augenblicks) gefahren, wobei ein kursgerechtes Aufstoppen meist nicht möglich und auch nicht notwendig ist.

Beim kursgerechten Aufstoppen kann durch Ruderlage der Radeffektausgeglichen werden. Obwohl dabei die Schraube auf zurück gelegt ist, macht das Boot, bis es steht noch Restfahrt voraus. Diese Restfahrt entwickelt immer noch einen Restfahrtstrom am Ruder. Durch schnelles Ruderlegen entwickelt sich eine Gegenkurskomponente zur kursbeeinflussenden Komponente des Radeffektes. Das Boot kommt ohne Drehung zum Stehen.

Um festzustellen, ob ein Boot beim Aufstoppen (kursgerecht oder nicht kursgerecht) steht, kann man durch Seitenblick, zum Land querab vom Boot die Peilung beobachten. Ohne Landbezug bleibt nur der Blick auf die Wasserfläche neben dem Boot. Steht das Boot nach legen HZ auf stopp nicht, so muss das Manöver durch kurze Maschinenpulls (voraus bzw. zurück) korrigiert werden.

Will man an einer Boje, an einem Liegeplatz oder lä ngsseits eines anderes Bootes o. ä. (kursgerecht oder nicht kursgerecht) a ufstoppen, so ist der Bezugspunkt zum Feststellen des Bootsstillstands di e Boje, der Liegeplatz oder das andere Boot o. ä., unabhängig davon, ob de r Bezugspunkt treibt oder nicht.

Ein „Pull“ ist ein kräftiger und kurzer Propellerschub durch die Maschine mit voraus oder zurück. Das Boot soll damit z.B. zum Stehen oder auch in Fahrt gebracht werden bzw. soll die Ruderwirkung bei gleichzeitig gelegtem Ruder kurzzeitig erhöht werden (siehe indirekte Steuerwirkung, zweite Komponente). Wirkt das beabsichtigte Manöver auf das Boot, so wird die Maschine wieder auf stopp gelegt. Die Einleitung mehrerer Pulls ist möglich (siehe auch Manöver „Drehen auf engen Raum“).

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Die Manöver zur Prüfung

Aufstoppen mit Motorboot „Jupp“

Das Motorboot „Jupp“ entwickelt u. a. aufgrund seines geringen Tiefgangs einen heftigen Radeffekt beim Aufstoppen. Das Boot hat eine rechtsdrehende Schraube. Das Heck dreht deshalb beim Aufstoppen heftig nach Bb. weg. Beim Aufstoppen ab HZ und höher bis VZ kann der Radeffekt trotzt gelegter hart Bb. Ruderlage nicht mehr ausgeglichen werden.

Der Radeffekt muss sich erst aufbauen. Die Aufbauzeit des Radeffekts beträgt vom Legen Maschine auf HZ bis zur Wirkung des Radeffekts ca. 4 Sekunden. Gleichzeitig steht das Boot aber auch nach ca. 4 Sekunden.

Legt man das Ruder hart Bb. während HZ läuft zu früh, führt man eine Bb. Kursänderung durch, weil der Radeffekt hat noch nicht eingesetzt. Boot reagiert ausschließlich auf Restfahrtstrom, eine Kursänderung nach Bb. entsteht.

Legt man das Ruder hart Bb. während HZ läuft zu spät, führt man eine Stb. Kursänderung durch, weil der Radeffekt hat eingesetzt. Restfahrtstrom fast Null. Boot dreht nach Stb. Radeffekt wirkt.

Legt man das Ruder schnell, nach Legen Maschine auf HZ und danach nach ca. 2. Sekunden Wartezeit hart Bb., so liegt das Ruder kurz vor Wirkung Radeffektes. Das kursgerechte Aufstoppen gelingt.

2. Maschine auf stopp legen, Schulterblick nach achtern, ob achtern frei. Maschine törnt ab. Ist Manöverraum nicht frei mit HV weiterlaufen, weil z. B. ein Segler, von achtern aufkommend kann nicht aufstoppen!

LV

stopp

HZ

stopp

LV

stopp

HZ

stopp

1. Kommando: „Boot kursgerecht aufstoppen!“

3. Maschine HZ legen, Nach ca. 2 Sekunden nach Legen HZ, Ruder hart Bb., um Radeffekt auszugleichen. Mit Seitenblick (z.B. Landmarke querab) Restfahrt voraus des Bootes beobachten.

4. Maschine stopp legen, wenn durch Beobachtung das Boot steht. Meldung: „Boot steht!“

falsch richtig

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Manöver „Drehen auf engen Raum“

Das Manöver „Drehen auf engen Raum“ ist in der Regel ein reines Hafenmanöver. Es wird angewandt, wenn ein Manöverraum kleiner, als der Drehkreisdurchmesser des Bootes ist, z.B. beim Ablegen, beim Drehen am Liegeplatz oder beim Drehen um 180° im engen Häfen bzw. im engemFahrwasser.

Es wird die indirekte Steuerwirkung des Propellers (Kompenente 2) ausgenutzt.

„ Wird vor Einsatz der Maschine hart Ruderlage gelegt und danach die Maschine z.B. auf HV genommen, dreht sofort der Bug um 20° bis 30° an, ehe das Boot in Vorausfahrt und auf Drehkreis geht. Der Schraubenstrom trifft auf das Ruderblatt und bewirkt die Kursänderung.“

Deshalb beginnt dieses Manöver immer mit einem kräftigen Pull der Maschine auf voraus (LV bzw. HV.) Zuvor wird das Ruder in gewünschte Drehrichtung hart übergelegt. Dach einer gewissen Manöverzeit will das Boot auf Drehkreis voraus gehen. Dies wird verhindert, indem man die Maschine auf zurück kuppelt (LZ bzw. HZ), um ungefähr auf einer Stelle zu drehen. Dieses Manöver wird solange wiederholt, bis das Boot auf seiner gewünschten Position steht. Will man nur auf der Stelle drehen (ohne Rückwärtsfahrt), genügt es, das Ruder zu der für die Drehrichtung geplanten Seite liegen zulassen, da bei Fahrt zurück der Maschine das Ruder ehe nicht wirkt. Boot soll nicht achteraus fahren.

Soll das Boot nach dem Drehimpuls voraus, auch nach achteraus fahren, ist das Ruder entgegensetzt der Vorausfahrt zu legen, da bei Achterausfahrt des Bootes der Fahrstrom das Ruder trifft und das Ruder somit reagieren kann. Es ist dann ein kombiniertes Manöver aus „Drehen auf engen Raum“ und „kursstabil Achterausfahrt“.

Die Drehung des Boots geling ausschließlich über den Vorraus-Pull des Bootes, mit zuvor hart Bb. bzw. hart Stb. gelegtem Ruder. Der anschließende Rückwärtsgang der Maschine dient ausschließlich dem Aufstoppen des Bootes.

Besitzt das Boot einen starken Radeffekt, kann dieser mit zur Drehung des Bootes ausgenutzt werden.

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Manöver „Drehen auf engen Raum“


Motorboot „Jupp“ hat einen starken Radeffekt bei rechtsdrehenderSchraube und dreht beim Aufstoppen bei mittschiffs Ruderlage von HV auf HZ nach Wirkung Radeffekt ca. um 30° nach Stb.

Die „Schokoladenseite“ zum Drehen auf engen Raum geschieht somitüber Stb., da der Radeffekt bei HZ das Heck des Bootes nach Bb. zieht. Die Drehung wird durch den Radeffekt unterstützt.

Natürlich kann eine Drehung auf engem Raum auch über Bb. eingeleitet werden. Jedoch werden hier deutlich mehr Manöver benötigt, da der Radeffekt beim Legen der Maschine auf zurück sofort die Drehung hemmt.

5

43

2

1

Maschine stopp, Ruder hart Stb.

Pull voraus LV-HV

Pull zurück LZ bis HZ

Ruder liegen lassen, da Boot nicht achteraus fahren soll. Pulls wiederholen, bis Boot auf Position für Vorausfahrt ist.

PrüfungsmanöverPrüfungsmanöver

LVLZ

HV

HZ

LZ

Ablegen auf engen Raum ohne Vorspring

Kombinationsmanöver:Drehen auf engen Raum mit

Fahrt achteraus

Das das Boot in Fahrt achteraus gehen soll, muss bei Fahrt zurück Gegenruder (hier

hart Stb.) gelegt werden.

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Manöver „kursstabil Achterausfahrt“

Ein Motorboot mit Binnenantrieb reagiert bei der kursstabilen Achterausfahrt nur auf das Ruder, wenn das Boot wirklich rückwärts läuft. Der Schraubenstrom läuft dabei nach voraus ab und nur derFahrtstrom, der von hinten auf das Ruderblatt drückt, bewirkt die Steuerfunktion des Ruders. Bei mechanisch gelenkten Ruderarten bemerkt der Rudergänger eine Schwergängigkeit des Ruders, wenn dieses hart umgelegt wurde und das Boot schnell achteraus läuft. Es wirkt der volle Druck des Fahrtstroms auf das Ruderblatt. Das Kurshalten ist bedeutend schwerer, als bei Vorausfahrt. Die Ruderwirkung nimmt gegenüber der Vorausfahrt mit 50 bis 60% ab. Wird das Ruder nach Bb. übergelegt, so zieht das Heck auch nach Bb. Der Kurs ist schwer zu halten, es muss laufend gegengesteuert werden. Schwere Boote reagieren überhaupt nicht oder nur sehr langsam auf das Ruder, sondern ziehen mit dem Heck in den Wind. Die beste Ruderwirkung wird nicht mit hart Ruder, sondern mit einer Ruderlage von ca. 30° erreicht, da bei Hartruderlage der volle Widerstand des Fahrtstromes auf das Ruderblatt wirkt.

LZ

LZ

Ruder liegt Stb. ca. 30°

Prüfungsmanöver mit Motorboot „Jupp“

Motorboot „Jupp“ zeigt eine sehr gute Reaktion der Ruderwirkung auch bei Achterausfahrt des Bootes. Legt man bei Achterausfahrt die Maschine von LZ auf Stopp, ist, obwohl dann nur Restfahrt vorhanden, immer noch eine gute Reaktion des Bootes auf die Ruderlage zu beobachten.

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Manöver „Boje über Bord“

Training „Mensch über Bord“

Das Mann-über-Bord-Manöver oder Person(Mensch)-über-Bord-Manöver, (bei Übungen besser: Boje-über-Bord-Manöver ) umfasst alle Maßnahmen zur Rettung eines Menschen, der von einem Wasserfahrzeug über Bord gefallen ist. Das sofort einzuleitende Mann-über-Bord-Manöver hat Priorität vor allen anderen Dingen. Es ist ein zentraler Teil der Seemannschaft, das in der Praxis immer wieder und mit jedem neuen Schiff und jeder neuen Mannschaft neu geübt werden muss. Geht der Skipper über Bord, soll mindestens ein Besatzungsmitglied der Crew, auch ohne Bootsführerschein in der Lage sein, das Mann über Bord Manöver fahren zu können.Schnelles, aber überlegtes Handeln ist lebenswichtig. Die Gefahr, das Opfer aus den Augen zu verlieren, ist sehr groß. Ist das Wasser deutlich kälter als 20°C, besteht zusätzlich akute Unterkühlungsgefahr. Auch besteht bei Nichtschwimmern bzw. bei Kindern die Ertrinkungsgefahr (Nichtschwimmer und Kinder sollen an Oberdeck grundsätzlich Schwimmweste tragen.) Eine waagerechte Rettung muss eingeleitet werden, wenn die Person bewusstlos, unterkühlt oder anders bewegungsunfähig ist. Nach der Bergung muss die Person eventuell entsprechend medizinisch versorgt werden.Wird der Sichtkontakt z.B. bei Nacht zur der über Bord gegangenen Person verloren oder ist das Boot bzw. die Crew nicht in der Lage die Rettung und Bergung durchzuführen, ist ein Notruf über Handy (bzw. Funk Kanal 26) abzusetzen.

Für Berliner Gewässer gilt im Notfall:Notruf der Berliner Feuerwehr: 112oder Anruf der DLRG Einsatzleitstelle: 030 362095-0(an den Wochenenden von April bis Oktober)(DLRG Deutsche Lebens- und Rettungsgesellschaft)

An Bord vorhandene Rettungsmittel sind sofort einzusetzen. Die Bergung ist vorzubereiten.

• Rettungsmittel sind u. a. Rettungsring, auch mit Nachtleuchte, Rauchbojen u.ä.

• Bergungsmittel sind Bootshaken, Rettungsring mit Fangleine, Außenbordsleiter, auch Badeleiter, Festmacherleine

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Sofortmaßnahmen bei „Mann über Bord“:

Nach Meldung eines Crewmitgliedes ist sofort Ruder zu legen und die Maschine auszukuppeln.Bei der Meldung der Beobachtung soll unbedingt die Bordseite mit ausgerufen werden, so dass der Rudergänger (Skipper) weiß, zu welcher Seite die Person über Bord gegangen ist.

z. B. Meldung durch Crewmitglied: „Hund über Bord an Stb.-Seite“Rudergänger legt sofort das Ruder hart Stb. und kup pelt gleichzeitig die Maschine aus.

Begründung: Fällt eine Person z.B. Stb. außenbords, so kann diese sich in unmittelbarer Nähe der Bordwand befinden und durch die Vorausfahrt des Bootes in die Schraube geraten. Da die Ruderlage den Drehpunkt des Bootes bestimmt, liegt bei Fahrt voraus der Drehpunkt bei hart Ruderlage zwischen dem ersten und zweiten Drittel des Bootes. Durch hart Ruderlage nach Stb. wird das Heck von der Person weggedreht. Weiter ist gleichzeitig die Schraube auszukuppeln, so dass der Schraubenergänzungsstrom die Person nicht in die Schraube ziehen kann. Auch soll die Schraube stehen, weil bei drehender Schraube akute Verletzungsgefahr besteht, sollte die Person in Kontakt mit der Schraube kommen.Diese Maßnahme muss sofort nach Hören der Meldung g eschehen!

Beispiel Reaktionszeit:

Ein Boot mit 15 m Länge läuft 12 km/h. Vom Hören der Meldung bis zur Reaktion des Rudergängers vergehen ca. 4 Sekunden.12 km/h entsprechen 12 000m in 60 min. Das sind 200m pro Minute bzw. 3,33m pro Sekunde. In 4 Sekunden fährt das Boot somit 13,33m. Das bedeutet, dass sich die Person noch im Bootsbereich befinden könnte, bis der Rudergänger endlich nach 4 Sekunden reagiert

Besser also: Sofort zu reagieren!

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Folgemaßnahmen bei „Mann über Bord“:

Nach Ruderlegen und Auskuppeln der Maschine macht das Boot immer noch Vorausfahrt, die außenbordbefindliche Person wandert nach achteraus. Wenn das Heck frei von der Person ist, wird ein Drehkreis mit Vorausfahrt eingeleitet, um die Person zu retten und zu bergen.Dazu ist die Person gegen den Wind bzw. nahezu gegen den Wind anzusteuern.

Begründung : Ein Boots kann gegen den Wind am besten stationieren, d. h. auf der Stelle gehalten werden.Bei Starkwind ca. ab 4-6 Bft wird empfohlen, die Person so anzusteuern, dass diese sich beim Aufstoppen auf der Leeseite des Bootes befindet. Das Boot kann dann auf die Person zutreiben.

Das Ansteuern der Person soll auf kürzestem Weg erfolgen. Dabei soll zwei bis drei Bootsängen mit KV die Person gegen den Wind bzw. nahezu gegen den Wind angesteuert werden.

stopp

Windrichtung

Anlaufkurs

2 bis 3 Bootslängen gegen den Wind

HV

38



Rücklaufkurse bei „Mann über Bord“:

Entsprechend der Windrichtung beim Außenbordsgehen der Person ergeben sich folgende Anlaufkurse für den kürzesten Weg:

Windrichtung

1

2

4 3

Windrichtung

1

4 3

2

Anlaufkurs, wenn Person außenbords fällt, bei Kurs des Bootes gegen den Wind.

Anlaufkurs, wenn Person außenbords fällt, bei Kurs des Bootes mit den Wind.

Anlaufpunkt

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Rücklaufkurse bei „Mann über Bord“:

Entsprechend der Windrichtung beim Außenbordsgehen der Person ergeben sich folgende Anlaufkurse für den kürzesten Weg:

Windrichtung

1

2

3

Windrichtung

244

3

1

Anlaufkurs, wenn Person außenbords in Luv fällt, bei Kurs des Bootes quer zum den Wind.

Anlaufkurs, wenn Person außenbords in Lee fällt, bei Kurs des Bootes quer zum den Wind.

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Bergung bei „Mann über Bord“:

Wenn sich das Boot gegen den Wind bzw. nahezu gegen den Wind aufAnlaufkurs befindet, soll die Person so ausgesteuert werden, dass ein sichererer Passierabstand zur Person eingehalten wird. Die Person soll niemals direkt voll mit dem Bug angesteuert werden.

Windrichtung

FalschRichtig

Bergen Bergenauf Bb.-Seite auf Stb.-Seite

Windrichtung

Das Boot muss an der Person möglichst so aufgestoppt werden, dass sich die Person ca. 1m bis 1,5m querab zum Boot im Mittschiffsbereich befindet. Da sich achtern Ruder und Schraube befinden, soll die Person niemals in diesen Bereich gelangen (ca. ¼ der Gesamtbootslänge von achtern gerechnet). Es besteht die Gefahr, dass die Person mit den Füßen in den Schraubenergänzungsstrom gelangt und von der Schraube angesaugt wird, falls diese nicht rechtzeitig ausgekuppelt wurde. In Nähe der Person muss mit größter Vorsicht manövriert werden.

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Ansteuern bei Starkwind „Mann über Bord“:

Das Bergen der Person soll unter Beachtung der vorhandenen Windstärke erfolgen:Windstärke 0 Bft bis 1 Bft Person direkt ansteuern und bergen;Windstärke 2 Bft bis 5 Bft Person gegen den Wind ansteuern und bergen;Windstärken über 5 Bft Person 45° gegen den Wind ans teuern und an der

Leeseite des Bootes bergen.

Beim Ansteuern genau gegen den Wind kann das Boot nach dem Aufstoppen an der Person durch den Wind quer schlagen und von der Person wegtreiben, da sich diese dann eventuell an der Luv-Seite des Bootes befindet. Steuern man die Person so an, dass diese sich leewärts des Bootes befindet, so treibt das Boot nach dem Aufstoppen auf die Person zu und kann geborgen werden.

Luv ist die dem Wind zugewandte Seite des Bootes

Lee ist die dem Wind abgewandte Seite des Bootes

Windrichtung

Lee Lee

LuvLuv

45° 45°

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Manöver „Mann über Bord“ mit Motorboot „Jupp“

Auf Ansteuerungskurs 2 bis 3 Bootslängen vorher auf KV gehen. Es wird empfohlen, die Person an der Bb-Seite zu bergen, da der Radeffekt nach Stopp Maschine nachwirkt und das Heck an die Person heranzieht.

Wird die Person an Stb.-Seite geborgen, so muss bei Maschine stopp (Person ist ca. 2m vor dem Bug), das Ruder hart Bb. gelegt werden. Das Boot bekommt einen Drehimpuls nach Bb., der jedoch durch Wirkung des Radeffektes bei LZ bzw. HZ wieder ausgeglichen wird.

Der Seitenabstand zur Person beim Aufstoppen des Bootes soll ca. 1m betragen.

Merke: Fahre ruhige und langsame Manöver!

Person ca. 2m vor dem Bug Maschine stopp

Person Höhe Mitte AchterplichtMaschine LZ bis HZ, Boot zum stehen bringen

Gesperrter Bereich, wegen Ruder und Schraube

Person Höhe zweiter Relingsstutzen Maschine KZ schon mal langsam aufstoppen

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Leinen am festgemachtem Schiff

Heckleine

Achterleine

Achterspring Vorspring

Vorleine

KopfleineQwerleine

Obwohl alle Leinen zum Manövrieren (Drehen, Ablegen, Ablegen) an der Pier bzw. Steg benutzt werden können, soll hier besonders das Manövrieren mit der Vorspring beim Ablegen erläutert werden. Die Vorspring ist die wichtigste Leine zum An- bzw. zum Ablegen des Bootes und wird in der Prüfung zum Sportbootführerschein in der Regel auch zum Ablegen benutzt.

Das Ablegen mit der Vorspring

Ruder seeseitig (hier: hart Stb.) Maschine KV (nur einkuppeln). Eindampfen in die Vorspring auf Slip, Spring kommt steif, Hebelwirkung durch Eindampfen wird vorbereitet

Ruder landseitig (hier: hart Bb.) Maschine bleibt auf KV. Boot dreht mit Heck vom Pier weg, Hebelwirkung kommt zum Tragen. Boot klappt ab

Ruder bleibt landseitig , Maschine bleibt auf KV. Boot drehen lassen bis ca. 45° Abklappwinkel erreicht. Bug dreht auf den ausgebrachten Fender, Heck dreht frei von der Pier.

Nach Abklappen, Maschine stopp, Vorspring einholen (Slippen), Ruder hart zur Seeseite (hier hart Stb.) Ablaufen von dem Pier durch LZ bis HZ. Heck muss weiter von dem Pier weg ziehen. Danach frei fahren vom Pier.

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Das Ablegen mit der Achterspring

Bei wenig Wind bzw. ablandigem Wind kann auch mit der Achterspringabgelegt werden. Die Hebelwirkung der Achterspring ist erheblich schlechter, als die der Vorspring, da nur mit Achterausfahrt der Maschine gearbeitet werden kann. Die Wirkung des Ruders fehlt gänzlich.

Ruder mittschiffs Maschine KZ (nur einkuppeln). Eindampfen in die Achterspring. Achterspring kommt steif, Hebelwirkung durch Eindampfen wird eingeleitet. Boot dreht auf dem Fender.

Ruder mittschiffs Maschine bleibt auf KZ. Boot klappt mit Bug vom Pier weg, Hebelwirkung kommt zum Tragen.. Abklappen bis ca. 45° erforderlich. Bei auflandigem Wind herrscht starker Winddruck an der Bordseite See.

Maschine Stopp. Achterspring los und ein. Fender ein.

Danach Ruder ca. 30° landseitig (hier Bb.Ruder), damit das Heck vom Pier wegdreht und Maschine KV bis LV.

Danach frei fahren vom Pier mit mittschiffs Ruderlage. Immer das Heck im Auge behalten. Kurs laufend korrigieren.

Das Ablegen ohne Leinen, alle Leinen los und ein!

Siehe Manöver „Drehen auf engen Raum“

Eine Leine (z.B. Vorspring) auf Slip legen, bedeutet dass die Leine von Bord aus um den Landpoller herumgeführt wird und wieder an Bord belegt wird. – Es ist eine doppelte Leinenführung – So kann die Leine an Bord gelöst und an Bord geholt werden, ohne dass ein Leinenposten an Land notwendig ist. Slippen bedeutet: „ eine Leine schnell loswerfen!“

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Anlegemanöver

Anlegen im stromfreien Wasser mit Bb.Seite (Schraube rechtsdrehend)

Die Pier wird je nach den örtlichen Verhältnissen auf geradem Kurs unter einem spitzen Winkel von etwa 20° bis 30° angesteue rt. Den Liegeplatz des Stevens hält man dabei an Steuerbord voraus; die Maschine ist rechtzeitig zu stoppen, damit das Boot möglichst auslaufen kann. Befindet sich der Bug des Bootes in entsprechender Nähe der Pier, so ist die Maschine bei Mittschiffsruder auf „LZ" bis „HZ“ zu stellen. Sobald es möglich ist, muss von der Achterkante des Vorschiffs (Back) aus die Vorspring an Land gegeben, übergehakt und zunächst noch lose gehalten werden. Durch das Zurückarbeiten der Schraube wird sofort der Bug von der Pier abgedreht; das Boot selbst nähert sich dieser infolge der noch vorhandenen Vorausbewegung weiter. Sobald das Boot steht, ist die Maschine zu stoppen. Eine etwa noch vorhandene Drehung kann dann leicht durch Festhalten der Spring abgefangen werden. Hat das Boot nun noch immer nicht die Parallellage zur Pier, so ist es durch einmaliges „KV“ und „KZ“ oder "LV" und „LZ“ bei Hart-Steuerbord-Ruder an die Pier zu bringen. Leinen sollte man bei diesen beiden Maschinenmanövern nicht benutzen. Die Festmacherleinen werden so bald wie möglich an Land gebracht und übergehakt. Das Durchholen und Festmachen erfolgt nur auf besonderen Befehl des Skippers.In der Praxis wird häufig so verfahren, dass man in die Vorspring, nachdem diese an Land gegeben und belegt wurde, bei Hart-Steuerbord-Ruderlage eindampft. Man kann in eingedampfter Vorspring die Maschine auch häufig so lange „KV“ laufen lassen, bis das Boot überall festgemacht ist. Während des ganzen Anlegemanövers, besonders aber beim Zurückarbeiten der Schraube, zeigt das Heck starke Neigung, nach Backbord auszuschlagen. Wird diese Neigung nicht ausreichend berücksichtigt, so führt dies am Backbord-Heck vielfach zu Einbeulungen. Hierbei wie auch beim Eindampfen in die Spring kann das zu harte Heranschlagen des Hecks durch rechtzeitiges Gegenruder abgeschwächt bzw. abgefangen werden. Obwohl dieses Manöver das einfachste und leichteste aller Anlegemanöver ist, missglückt es häufig dadurch, dass das Boot bei der Einleitung des Rückwärtsmanövers mit dem Vorsteven noch nicht nahe genug an die Pier heran ist. Es bleibt dann nichts anderes übrig, als den Anlauf zu wiederholen. Erreicht man dennoch eine Leinenverbindung, so wird das Boot mit Hilfe der Leinen an die Pier manövriert.Gestatten die örtlichen Verhältnisse nur ein Ansteuern unter einem größerenWinkel, so wird derjenige Platz recht voraus gehalten, an dem später dieMitte des Schiffes liegen soll.

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Anlegemanöver aus der Drehung

Generell soll das Anlaufen an die Pier in einem möglichst spitzen Winkel (20° bis 30°) erfolgen. Der Anlaufkurs soll so gewählt werde n, dass mit dem Bug die Stelle der Pier (Poller, Klampe) angesteuert wird, an der später der Vorsteven des Bootes zum Liegen kommen soll. Dieser ideale Anlaufwinkel kann je nach Bootstyp, Liegeplatzlage und Manöverraum nicht immer angewendet werden. So ist es selbstverständlich auch möglich, den Liegeplatz unter einem Winkel von 90°, 60° 30° oder auch 00° o. ä. anzulaufen. Le ichte und kleine Boote können auch aus der Drehung heraus anlegen, während schwere und große Boot eventuell die Vorspring zur Hilfe nehmen sollten. Je nach Geschwindigkeit und Trägheit des Bootes kann vor Erreichen des Liegeplatzes bereits die Maschine ausgekuppelt werden, um die Restfahrt des Bootes zu nutzen. Hier muss jedoch beachtet werden, dass die Ruderwirkung nach dem Auskuppeln nicht verloren geht. Reagiert das Boot auf die gewünschte Ruderlage nicht, so kann mit einem kurzen Pull voraus diese wieder hergestellt werden.

1

2

3 4Andrehpunkte für das Anlaufen

eines Liegeplatzes unter verschiedenen Anlaufwinkeln.

Anlegen mit Bb.-Seite.

1. Anlaufwinkel 90° Ruder hart Stb.

2. Anlaufwinkel 60° Ruder hart Stb.

3. Anlaufwinkel 30° Ruder Stb. 30°

4. Anlaufwinkel 00° Ruder mittschiffs

Drehkreis des Bootes

Anlegepunkt

Hier sind die Andrehpunkte beschrieben, wenn ein Boot unter unterunterschiedlichen Anlaufwinkeln die Pier anlaufen soll.

47

Das Anlegen

Das Anlegen aus der Drehung heraus

Das Boot soll unter der gelegten (hart) Ruderlage solange drehen, bis es mit einem Seitenabstand je nach Boot von 1,0m bis 1,5m parallel der Pier liegt. Danach ist das Boot aus der Drehung heraus aufzustoppen. Das Aufstoppen aus der Drehung heraus bewirkt, dass nicht nur die Vorausfahrt aus dem Boot genommen wird, sondern auch, dass das Boot quer zur Fahrtrichtung an die Pier zieht.

Wird keine genügende Drehrate (Ruderwirkung) erreicht und der Bug des Bootes gelangt zu nahe an die Pier, muss das Boot unbedingt aufgestoppt werden. Nach dem Aufstoppen kann mit kurzen Pulls der Maschine KV bzw. KZ das Boot an den Liegeplatz gebracht werden (Drehen auf engen Raum).

Das Anlegen unter Nutzung des Radeffekts

Bei rechtsdrehender Schraube eines Innenborders zieht beim Aufstoppen das Heck nach Bb., der Bug dreht nach Stb.

Bei linksdrehender Schraube eines Innenborders zieht beim Aufstoppen das Heck nach Stb., der Bug dreht nach Bb.

Diese als Radeffekt bezeichnete direkte Steuerwirkung der Schraube kann Auswirkungen bei der Durchführung eines Anlegemanöver haben.

Beim Anlegen mit rechtsdrehender Schraube mit Stb.- Seite zieht beim Aufstoppen das Heck von der Pier weg, während der Bug auf die Pier zu dreht. Deshalb sollte man beim Ablegen mit Stb.-Seite mit dem Bug einen größeren Abstand zur Pier halten, als beim Anlegen mit Bb.-Seite. Da das Heck von der Pier weg dreht, soll der Anlaufwinkels flacher sein, als der Anlaufwinkel beim Anlegen mit Bb.- Seite

Beim Anlegen mit rechtsdrehender Schraube mit Bb.- Seite zieht beim Aufstoppen das Heck zur Pier hin, während der Bug von der Pier weg dreht. Deshalb sollte man beim Ablegen mit Bb.-Seite mit dem Bug einen sehr dichten Abstand zur Pier anstreben. Da das Heck auf die Pier zu dreht, soll der Anlaufwinkels größer sein, als der Anlaufwinkel beim Anlegen mit Stb.- Seite.

In der Regel unterstützt der Radeffekt das Anlegen auf der Bb.-Seite, während dieser beim Anlegen mit der Stb.-Seite eher das Anlegen hemmt.

Jedes Boot reagiert anders, der Radeffekt kann sehr stark oder auch sehr schwach wirken. Entsprechend müssen die Manöver auc h unterschiedlich sein!

48

Das Anlegen

mit Motorboot „Jupp“

Phasen des Anlegens mit Steuerbordseite an die Pier , kein Wind

Heckausschlag erfolgt nicht, da Querschub und Radeffekt sich

aufhebt!

Optimaler Anlaufwinkel 45°4

1

Phasen des Anlegens mit Backbordseite an die Pier, kein Wind

Heckausschlag erfolgt stark, da Querschub und Radeffekt sich

summieren!

Optimaler Anlaufwinkel 45°4

1

2

3

3

2

1. Maschine KV, Ruder mittschiffs. Mit Kurskorrektur Zielpunkt ansteuern.

2. Ruder Hart Bb., erst danach Maschine stopp, Boot drehen lassen bis Boot parallel der Pier ist, Abstand: ca. 1m

3. Maschine auf HZ, bis Boot steht, Boot geht an die Pier.

Radeffekt fast gleich null, nur Seitenschub wirkt.

1. Maschine KV, Ruder mittschiffs. Mit Kurskorrektur Zielpunkt ansteuern.

2. Ruder Hart Stb., erst danach Maschine stopp, Boot drehen lassen bis Boot auf 30° zur Pier steht, Abstand: ca. 1,5m

3. Maschine auf HZ, bis Boot steht, Boot geht an die Pier.

Radeffekt wirkt zusammen mit Seitenschub.

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Meldung der Ausführung

AusführungWiederholungKommando

Maschine macht 2000 Umdrehungen

Maschinenumdrehungen werden auf 2000 Umdrehungen mit dem Fahrhebel eingeregelt

Auf 2000 Umdrehungen gehen

Auf (z.B.) 2000 Umdrehungen gehen

Maschine liegt auf voll zurück

Notmanöver. Fahrhebel wird auf voll zurück gelegt

Maschine voll zurück

Maschine volle Kraft zurück

Maschine liegt auf voraus/zurück(KF, LF, HF, VF)

Fahrhebel entsprechende Fahrstufe legen

Maschine voraus/zurück(KF, LF, HF, VF)

Maschine voraus/zurück(KF, LF, HF, VF)

Maschine liegt stopp

Fahrhebel wird auf stopp gelegtMaschine stoppMaschine stopp

Richtfeuer ist voraus

Ein voraus liegendes Richtfeuer wird eingesteuert, Ober- und Unterfeuer (-barke) muss genau in einer Linie liegen

Ins Richtfeuer voraus einsteuern

Ins Richtfeuer voraus einsteuern

Kurs liegt anDie Landmarke (u.ä.) wird genau voraus angesteuert

Neuer Kurs Landmarke, Turm, Tonne

Neuer Kurs Landmarke, Turm, Tonne (u.ä.)

Ruder liegt Stb/Bb 10

Bei Booten mit Ruderlagenanzeige, Ruder auf Stb/Bb 10° Ruderlage legen.

Ruder Stb/Bb 10Ruder Stb/Bb 10

Ruder liegt mittschiffs

Ruder mittschiffs legenRuder mittschiffs

Ruder mittschiffs

Ruder liegt hart Stb/Bb

Das Ruder bis zum Anschlag nach Stb/Bb drehen

Ruder hart Stb/Bb

Ruder hart Stb/Bb

Ruder- und Maschinenkommandos

Kommandos in der Sportschifffahrt

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Alle Leinen sind los und ein. Vorspringist auf Slip, Fender ist klar

Skipper hat vor mit Vorspring abzulegen. Eindampfen

Alle Leinen los und ein, Vorspring auf Slip, Bug abfendern

Alle Leinen los und ein, Vorspring auf Slip legen, Bug abfendern

Vorspring ist lose

Der Skipper möchte, dass die Vorspring länger wird.

Lose auf die Spring

Lose auf die Spring

Vorspring ist fest

Vorspring wird an Bord belegt und weiter aus der Hand gefahren.

Fest die VorspringFest die Vorspring

Vorspring ist über

Manövergast hakt (Werfen!) die Vorspring an Land über

Vorspring überVorspring über

Fender sind ein

Die Fender werden an Bord geholt und verstaut

Fender einFender ein

Alle Leinen sind los und ein

Skipper hat vor mit Vor-und Zurückmanöverabzulegen

Alle Leinen los und ein

Alle Leinen los und ein

Vorspring ist los und ein

Vorspring einholenVorspring los und ein

Vorspring los und ein

Stb./Bb –Seite ist klar zum Ablegen

Manöverpersonal macht festgemachte Leinen klar und besetzt Fender.

Klarmachen zum Anlegen

Klarmachen zum Ablegen.Klar bei Fender und Leinen

Ablegemanöver

Alle Leinen sind über und fest

Manöverpersonal macht das Boot fest

Alle Leinen über und fest

Alle Leine über und fest

Leinen und Fender sind klar für Stb-Seite.

Manöverpersonal macht Leinen und Fender klar.

Klarmachen zum Anlegen Klar bei Fender und Leinen

Klarmachen zum Anlegen mit Stb-Seite. Klar bei Fender und Leinen

Anlegemanöver

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Person ist Bb/Stb. achteraus u.ä.

Rettungsring wird geworfen (nicht bei Übung), Person wird beobachtet

Rettungsmittel einsetzen, Person beobachten

Rettungsmittel einsetzen, Person beobachten



Mensch (Mann, Frau, Boje o.ä.) ist an Bord

Wenn das Boot steht, wird der Mensch (Mann, Frau, Boje o.ä.) geborgen

Mensch (Mann, Frau, Boje o.ä.) bergen

Mensch (Mann, Frau, Boje o.ä.) bergen

Bergung ist klar an Bb./Stb.

Bergungsmittel werden klargelegt (Bootshaken, Leiter, Fangleine u.ä.)

Bergung an Stb/ Bb-Seite

Klar zum Bergen Mensch (Mann, Frau, Boje o.ä.) an Bb./StbSeite

Maschine sofort auskuppeln, Ruder nach Stb, um das Heck von der Person wegzudrehen. Wenn Person achtern frei, auf Vorausfahrt gehen.

Mensch (Mann, Frau, Boje o.ä.) über Bord an Stb Seite, (Meldung durch Besatzung)

Mann über Bord Manöver, Bojenmanöver

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Kleines seemännisches Lexikon

abflauen: Nachlassen des Windesablandig: Wind (Strom), der vom Festland auf die See gerichtet istabsetzen: a.) Boot von der Pier wegstoßen b.) Einzeichnen des Schiffskurses in die Seekarte, c.) heimlich abhauenAchterdeck: der hintere Teil des Oberdecksachtern: hintenachteraus: Bereich hinter dem Schiff in Verlängerung der Kiellinie (auch als recht achteraus bezeichnet), achterlich dagegen ist der Bereich von querab bis recht achterausAchterschiff: der hintere Teil eines Schiffesam Wind: Kurs des Schiffes, bei dem der Wind mehr von vorn, als querab einfällt .ausösen: Wasser ausschöpfen aus dem Bootausscheren: vom vorgeschriebenen Kurs abweichenanstecken: zwei Leinen miteinander oder eine Leine mit einem anderen Gegenstandverbindenaufbacken: das Essen, Besteck und Geschirr auf den Tisch (die Back) bringenAufbauten: Teile eines Schiffes, die über dem Hauptdeck liegen (z. B. Deckshaus, Brücke, Masten)aufbrisen: Zunahme des Windesaufklaren: a.) Ordnung schaffen, aufräumen und jedes Ding .an seinen Platz bringen, b.) Verbesserung der Sichtverhältnisseauflandig: Wind (Strom), der von See auf das Festland gerichtet istaufschießen: ordnungsgemäßes Zusammenlegen einer Leine in Buchtenauftörnen: einen Törn, einen Kinken aus einer Leine bringen und sie klar zum Gebrauch machenAuge: Schlinge in einer Leine oder die eingespleißte Öse in einem TampenAusguck: sorgfältiges Ausschauhalten nach Fahrzeugen, Seezeichen, Hindernissen u. a. m.ausmachen: Wahrnehmung eines Gegenstandes oder einer Erscheinung, ohne dass schon Einzelheiten erkannt werden könnenausrauschen: schnelles Auslaufen der Ankerkette aus der Ankerklüse oder schnelles Ablaufen der Schlepptrosse von der Winde oder schnelles Ablaufen einer Leine aus der KlüseBach: die hohe See (in den Bach fallen - in die See fallen)Back: a.) vorderer Teil des Schiffes, b.) Esstisch c.) Kiste zum Sitzen, BackskisteBackbord: linke Schiffsseite in Fahrtrichtung gesehen, nachts durch ein rotes Licht gekennzeichnet

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backen und banken: Esseneinnahme an BordBack: a.) Tisch, b.) Deck auf dem VorschiffBackskiste: im Vorschiff oder in den Kammern kleiner Schiffe und Segelboote eingebaute Kastenbank, die als Stauraum dientBallast: dient als Gewichtsausgleich, um eine genügende Stabilität zu erreichenBändsel: kleines Ende einer dünnen Leine oder eine dünnes LeinenstückBekleeden: Verkleiden eines Drahtspleißes mit Hüsing oder SegeltuchBelegen: eine Leine um einen Poller, eine Klampe oder einen Belegnagel herumlegenbergen: die Rettung von Menschen, eines Schiffes oder treibender GegenständeBilge: tiefste Stelle im Schiff über dem Kiel, an der sich Leck- und Schwitzwasser ansammeln kannBö: plötzliches kurzzeitiges Stärkerwerden des Windesbugsieren: Schleppen eines größeren Schiffes im engen Fahrwasser oder im HafenBullauge, Bulleye: rundes,. wasserdicht schließendes, von innen durch eine Blende gesichertes SeitenfensterBunkern: Anbordnehmen von Brennstoff und Wasserbelegen: a) ein Tau festmachen, b) einen Befehl widerrufenBesteck: Feststellen des geographischen Ortes eines Schiffes in SeeBilge: KielraumBlock: Rolle für Tauwerk, Gehäuse für eine oder mehrere Seilscheiben, meist aus Holz mit Eisenbeschlag oder ganz aus StahlBootsgast: Mitglied einer BootsbesatzungCrew: SchiffsbesatzungDalben: Pfahl oder Pfahlgruppe zum Festmachen von SchiffenDippen: Flaggengruß der zivilen Seeschifffahrt auch Kriegsschiffen gegenüberDoppelstander: Flagge mit dreieckigem Ausschnitt am wehenden Liek (Ende, Seite)Dünung: Seegang nach Sturm oder Winddurchholen: Einholen der Lose einer hängenden Leine, Eintauchen eines Schiffes in ein Wellentaldwars: querab vom Schiff, rechtwinklig zur MittschiffsebeneGast: Besatzungmitglied (z.B. Fockgast) Mehrzahl: nicht Gäste, sondern GastenGatt, auch Speigatt: Abflußrohr im Schanzkleid oder in der BordwandGatt, auch Hellegatt: kleiner Schiffsraum zum Aufbewahren von Ausrüstungsgegenständengieren: abweichen vom Kurs infolge ungenauen Steuerns oder starken Windes und Seeganges

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Glasen: Schläge mit der Schiffsglocke, die vom Beginn bis zum Ende einer Wache jede halbe Stunde geschlagen wird. Da die Wache vier Stunden dauert, bedeuten acht Glasen ihr Ende.Der Name Glasen rührt daher, dass man früher die Zeit mit gläsernen Sanduhren maß, die eine halbe Stunde liefen und dann umgedreht wurden. Heute: Bekanntgabe der Uhrzeit ab 08.00 Uhrjede halbe Stunde ein Einzelschlag und bei jeder vollen Stunde ein Doppelschlag; nach einer Wache von 4 Stunden - in diesem Falle 12.00 Uhr wird achtmal geglastGösch: kleine rechteckige oder quadratische Flagge, die im Hafen oder auf Reede am Vorsteven gesetzt wirdGräting: hölzernes Gitterwerk als Bodenplatte über der BilgeGangway: Verbindung zwischen Schiff und Land, auch Stelling oder Landgangdippen: dreimal auf- und niederlassen der Flagge (Fahnengruß)Draggen: leichter, vierzinkiger Bootsanker ohne StockFaden: altes Tiefenmaß (1,82 m)Fall: Tau zum Aufziehen von Segeln oder Leine oder Talje zum Heißen oder Fieren einer LastFallreep: Treppe, die an der Bordwand hängtFeudel: Wischtuchfieren: .gleiten lassen, langsam Lose auf eine Leine gebenFlaggenparade: feierliches Heißen der Flagge früh 08.00 Uhr und Niederholen der Flagge bei SonnenuntergangFlaute: WindstilleFluten: Unterwassersetzen eines Raumes, Tanks oder DecksFreiwache: dienstfreier Teil einer BesatzungFender: Puffer aus Flechtwerk, heute aus Hartgummi als Ballonfest holen, fest hieven: aufhören mit holen bzw. hievenHeißen: einen Gegenstand mit Hilfe einer Leine oder eines Flaschenzugs in die Höhe ziehen, z. B. "heizt vor Flagge"hieven: Aufholen einer Last, Einholen eines Tauesholen: ziehenHundewache: Wache an Bord von Mitternacht bis 04.00 UhrJakobsleiter: eine außenbords ausgebrachte StrickleiterJumpen: springen, Stampfbewegung eines SchiffesJungfernfahrt: erste Fahrt, die ein Schiff nach der Probefahrt unternimmt

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kalfatern: Fugen zwischen Deck- und Außenhautplanken durch Ausstopfen mit Baumwolle oder Werg und durch Ausgießen mit Pech oder Harz wasserdicht verschließenkappen: Durchschneiden bzw. Abhauen z. B. der Masten und der Takelage oder eines TauesKausch: ringförmiger, ovaler oder herzförmiger Blechring, in dessen Rille eine Leinegelegt wird, so dass ein Auge entsteht (Schutz vor Schamfilen)Kabellänge: 10 Teil einer Seemeile (185,2 m)Kardeel: zusammengedrehte Kabelgarne. Drei, seltener vier Kardeele werden zu einem Tau geschlagenkentern: a) Umschlagen eines Schiffes, b! Wechsel des GezeitenstromsKettenlänge: eine Ankerkette besteht aus 25 m langen Einzellängen (Kettenlängen),die lösbar durch Schäkel miteinander verbunden sindKimm: HorizontKielschwein: Verstärkung des Kiels, bei Holzschiffen starker Balken, bei Stahlschiffen WinkeleisenKinken: Schleife im TauwerkKlüse: Öffnung im Schanzkleid, Deck oder in der Außenhaut zum Durchführen von Ketten und LeinenKrängung: Neigung des Schiffes um seine (waagerechte) LängsachseKurs: Winkel zwischen Längsachse eines Schiffes und Nordrichtung bzw. Fahrtrichtung des BootesKlampen: Vorrichtung zum Befestigen eines TauesKlarschiff: a) Boot aufräumen, alles an seinen Platz bringen, b) Klarschiff zum Manöver (Manöverbereitschaft herstellen)Klüse: Öffnung in der Bordwand zum Durchführen von Tauen oder Trossen (Ankerklüse)Krängung: seitliche Neigung des Schiffeskurzstag: kurz vor Losbrechen des Ankers aus dem Grund, beim Lichten kommt dann die Ankertrosse kurzstag und steht fast senkrechtlabsalben: Konservieren der Beschläge, Drahtseile u. a. MetallteileLabskaus: Seemannsgericht, das vornehmlich aus gehacktem Fleisch, Kartoffeln, Zwiebeln, Salzgurken und Gemüse bestehtLängs: parallel zu einem Schiff, auch längsseitsLast: Vorrats- oder Stauraum für Proviant, Tauwerk, Farben u. a.Lecksegel: Leckmatte besonders hergerichtete Segel bzw. Matten, die ein Leck abdichten sollen

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Lee: die dem Wind abgekehrte Seitelenzen: a) leerpumpen der Bilge oder eines Tanks, b) vor dem Sturm herlaufenlöschen: Entladen eines SchiffesLuke: Decksöffnung; sie wird umrandet von dem Lukensüll und abgedeckt mit dem Lukendeckelloggen: die Geschwindigkeit des Schiffes mit dem Log bestimmenloten: feststellen der Wassertiefe mit dem LotLugger: Küstensegler mit zwei oder drei Pfahlmasten. Vor hundertdreißig bis hundertfünfzig Jahren namentlich in den englisch-französischen Seekriegen viel verwendetLuv: die dem Wind zugewandte SeiteMeile: gleich Seemeile (nautical mile): 1852 mmittschiffs: auf die Längsachse des Schiffes bezogenMesse: Speiseraum an BordPfeifen und Lunten aus: Rauchverbot oder Ende mit PausePinne: Hebelarm, mit dem das Ruder bewegt wirdPönen: streichen (Farbe auftragen)pullen: rudernPütz: kleiner Wassereimer aus Segeltuch, Eimer mit Seil zum Schöpfen des Wassers aus der SeeNock: Ende eines Rundholzes, heute auch das Ende der Brücke an Bb. bzw. Stb.SeiteÖsfaß: Handschaufel zum Ausösen (Ausschöpfen) eines Bootespeilen: messen, die Richtung feststellenPersenning: starkes Segeltuch für Bezüge usw. (heute aus Kunststoff)Plicht: Raum im hinteren Teil eines BootesPoller: Pfosten oder Pfostenpaar zum Belegen von TauwerkPricker: eiserner Dorn mit Holzgriff zum SpleißenPütz: EimerReck: Dehnbarkeit von Tauwerk bei BelastungReling: Schiffsgeländerrecht voraus: in Kielrichtung vorausRuder: Steuer, (wenn keine Radsteuerung, dann auch Pinne genannt)Rudergänger: Gast, der das Boot steuertschalken: Abdichten der Lukenschamfilen: durchscheuern (von Tauwerk)

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Steuerbord: In Fahrtrichtung gesehen, die rechte Seite des Schiffes, nachts durch ein grünes Licht gekennzeichnetStelling: LaufplankeStopper: Knoten zum Festbinden der Spring an der Ankertrosse bzw. zum Befestigen einer zweiten Leine an einer SchleppleineStrich: gleich Kompassstrich: alte Einteilung der Kompassrose = 11,25 Grad, 10Strich = 112,5°, 32 Strich = 360°Stropp: Ring aus Tauwerk bzw. kurzes Tauwerksende mit zwei AugenSpiegel: Heckform (glatter, ebener Abschluss)Steven: Bauteile, die das Schiff nach vorn und achtern begrenzenScheuerleiste: starke, hervorstehende, um den Schiffsrumpf laufende SchutzleisteSchlag: beim Knoten ein aus einem Rundtörn bestehender Teil des Knotens, auch halber Schlag Schott: wasserdichte, im Schiffsinneren eingebaute und ausgesteifte Zwischenwandschwojen: Bewegung eines vor Anker liegenden Schiffes (durch Wind, Seegang)Seesack: wasserdichter Kleidersack, in den der Seemann, seine Kleidungsstücke verstautSeetörn: Zeit, die ein Schiff in See warSeemeile: Längenmaß auf Seekarten, Länge 1852m, Spant: Teil der Querversteifung der Schiffsaußenhautschralen: Drehen des Windes, so dass er mehr von vom kommtschricken: allmähliches Nachgeben eines belasteten Taues (schrittweise Lose geben)Spill: Anker- oder Tauwindespleißen: Zusammenflechten von TauwerkSpring: Leine die beim Festgemachten Boot von vorn (Vorspring) bzw. von achtern (Achterspring) zur Mitte des Bootes zeigtStander: a.) dreieckige Flagge, b.) Tauwerk für einen bestimmten Zweck, z. B. „Bullenstander“, um ein Rückschlagen des Großbaumes beim Segeln vor dem Wind zu verhindernStauen: Ladung, Proviant und Ausrüstung sachgemäß und raumsparend stapeln und unterbringen

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Strich: der zweiunddreißigste Teil eines Kreises (8 Strich = 90 Grad)Takelage: Sammelbezeichnung für Masten, Stengen, Spieren, Segel, stehendes und laufendes Gut eines Schiffes oder BootesTrimm (Trimmlage): Schwimmlage eines Wasserfahrzeugs in Bezug auf die horizontale QuerachseTyfon: Tonsignalgeber, der mit einer Membran arbeitet und mit Dampf und Pressluft werden, heute elektrisch betrieben kannverholen: ein Schiff ohne Maschinenkraft von einem zum anderen Liegeplatz bewegen

vertäuen: Festmachen eines Schiffes

wahrschau: Warnruf im Sinne von Vorsicht!

wahrnehmen: etwas entgegennehmen, in Empfang nehmen

Winsch: Winde

Wimpel: lange, schmale, spitz oder schräg auslaufende Flagge

Tide: die Gezeiten -Ebbe und Flut

Topp: a) Mastspitze b.) unklarer Anker: ein von einem Tauende umwundener Anker,

wie er oft als Abzeichen verwendet wird

Zeisings: Bändsel

zurren: festbinden, festlaschen der Takel, Talje: Flaschenzüge aus Tauwerk

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Segelschule Havel Das Manövrieren mit dem …navigareberlin.de/onewebmedia/Manöver Motorboot Jupp.pdf · Manöver „Anlegen an die Pier“ Seite 45 Kommandos in der Sportschifffahrt