Magazin4/2010

Never raced - Die Zakspeed Prototypen

Rückblick Tourenwagen-Revival September

Interview mit Peter John

und mehr

In Kürze - Tourenwagen-Revival

Ausflug nach GoodwoodKuno Schär (Schweiz), Besitzer des letzten Alfa Romeo 155 ti ITC aus dem Jahr 1996, kam in diesem Sommer eine besondere Ehre zu Teil – die Einladung des Earl of March zum Goodwood Festival of Speed, denn das diesjährige Event stand unter dem Thema 100 Jahre Alfa Romeo. Etwa 50 000 Zuschauer drängten sich täg-lich entlang der wenig befestig-ten Bergrennstrecke. Auch viele Persönlichkeiten ließen sich nicht zweimal bitten. Leider konnte Kuno Schäer sei-nen ITC Alfa Romeo nicht in Akti-on präsentieren auf Grund eines Motorschadens. Auch durch die intensive Unterstützung von Fer-rari F1 Techniker und des Minardi F1-Chefmechanikers war der Alfa Romeo nicht in Gang zu bringen. Nach dem Tausch des Motors hat-te man allerdings mit Elektronik Problemen zu kämpfen. Zum Fah-ren kam Kuno Schaer trotzdem.

Ein Freund bot ihm an einen ge-schichtsträchtigen Alfa Romeo 33 V8 Le Mans aus dem Jahr 1968 zu fahren.Mittlerweile ist der Motor revidiert und die Elektronik angepasst. Die Feinabstimmung ist das Pro-gramm für den Winter. Vielleicht kann Kuno Schaer den Alfa Ro-meo 155 ti ITC aus dem Jahr 1996 bei einer Tourenwagen-Revival-Veranstaltung in der kommenden Saison präsentieren.

BMW bestätigt die Teilnahme an der DTM ab 2012.Im Frühjahr bekundete BMW ernsthaftes Interesse am Einstieg in die DTM. Trotzdem gab es im-mer noch Zweifler. Beim DTM-Lauf in Hockenheim bestätigte Dr. Mario Theissen nun offiziell die Teilnahme von BMW an der DTM. Als Bedingung stellte BMW u.a., dass die BMW-DTM Rennwagen auch international eingesetzt wer-den können. Die ITR kommt dieser

Forderung mit der Initiierung einer Serie in den USA und in Japan nach. Kritiker befürchten allerdings schon jetzt, dass die DTM wieder

in eine zu starke Internationalisie-rung abdriftet und denselben Feh-ler aus dem Jahr 1996 begeht. Kritik hin oder her – die DTM und BMW-Fans dürfte es freuen, dass nach 1994, als die letzten BMW in der DTM starteten, wieder die bay-erische Marke etwas Farbe und Vielfalt in die Serie bringt. Als Ba-sisfahrzeug dient wieder der BMW M3, der schon 1987 und 1989 BMW den Meistertitel einbrachte.

News aus der neuen und alten DTM-Szene

ACAS Tourenwagen-Revival powered by ring1.de 2010

Rückblick

Zum zweiten Tourenwagen-Revi-val vom 24.-25. September im

Rahmen der VLN fanden sich wieder etliche klassische DTM-Fahrzeuge und Replikas zusammen. Beim al-lerersten Tourenwagen-Revival stan-den die wertvollen Rennwagen noch im strahlenden Sonnenschein, jetzt im Zelt und das war auch gut so. Der Wettergott war am Nürburgring nur zu wenigen Momenten auf der Seite der Tourenwagen-Revival-Fans. Doch am Samstag hatte er mit kurzzeitig trockener Strecke ein Einsehen, zur Freude von Fans und Teilnehmern.

Heftige Regenfälle trübten etwas die Stimmung am ersten Veranstaltungs-tag. Durch ein großes Zelt mit einem speziellen Boden – gesponsert vom verlässlichen Partner ENKE – blie-ben die Füße der Teilnehmer weitest-gehend trocken. Der Regen machte die ersten Ausfahrten mit den klassi-schen DTM Wagen zu einer Heraus-forderung. Manch einer fuhr gar nicht, manch einer nahm es gelassen und andere wiederum freuten sich sogar, erfahren zu dürfen, wie ihr Auto im Regen bewegt werden muss. Einer der Letzteren war z.B. Hans Jürgen Kilb, der mit dem Berlin 2000 Merce-des Benz 190 Evo II sichtlich seinen Spaß auf der nassen Nürburgring Grand-Prix Strecke hatte.

Rudi Lang aus Notzingermoos in

Bayern hatte lange auf dieses Wo-chenende gewartet, da er an seinem BMW M3 E30 „Bigazzi“ Replika auf-wändige Umbauten im Vorfeld durch-geführt hatte. Am Nürburgring wurde der schöne BMW nun zum ersten Mal auf die Strecke gelassen und er hatte dabei reichlich Spaß. „Es war eine echt tolle Veranstaltung, bis auf den Regen. Wir überlegen schon, was wir zur nächsten Veranstaltung weiter umbauen können“, meinte er im Nachhinein.

Auch bei der zweiten Auflage des ACAS Tourenwagen-Revival powe-red by ring1.de war die Markenvielfalt im Zelt wieder unübersehbar. BMW M3, Opel Omega Evo 500, Rover Vi-tesse, Mercedes Klasse 1 und auch BMW 325i waren vor Ort. Die schwe-dische Marke Volvo stach bei dieser Veranstaltung etwas mehr heraus als sonst und ist für die DTM zudem auch eher ungewöhnlich. In den jun-gen Jahren der DTM waren die taxi-artigen Volvo 240 Turbo das Maß der Dinge. Teams wie IPS, Kissling und Eggenberger vertrauten auf die unka-puttbaren Hecktriebler. Heico Sportiv brachte sein Exemplar wieder zum Nürburgring und Patrick Brenndör-fer, bekennender Hecktriebler-Fan, konnte wieder ins Lenkrad greifen.

Ganz besonders stach ein gelbes breites Auto in der Mitte des Zeltes

ins Auge, dessen Geschichte noch sehr jung, dafür umso tragischer ist. 16-20 Stunden täglich schraubten die Zakspeed-Mechaniker 1999 während dem Aufbau an diesem Fahrzeug, das leider nie ein DTM-Rennen bestritten hat. Es handelt sich hierbei um den Zakspeed Volvo C70, der für die DTM 2000 konstruiert wurde, jedoch aus politischen Gründen nicht eingesetzt wurde. Lediglich beim 24h-Rennen 2000 durfte er noch einmal auf die Strecke. Seit diesem Zeitpunkt stand diese Konstruktion in Niederzissen im Show-Room und wurde nun zum ersten Mal wieder der breiten Öffent-lichkeit präsentiert. Ein ehemaliger Zakspeed-Mechaniker meinte etwas melancholisch: „Wir waren echt mo-tiviert und alles war bereits in trocke-nen Tüchern, doch sie wollten uns einfach nicht haben. Ich werde jetzt noch sauer.“

Mit dem ACAS Tourenagen-Revival geht das zweite Jahr des Tourenwa-gen-Revivals zu Ende und die Veran-stalter sind mit den beiden Veranstal-tungen sehr zufrieden. „2011 geht’s wieder weiter. Wir haben ein paar in-teressante Ideen und ich hoffe, dass wir neue Teilnehmer begrüßen kön-nen. Es haben sich schon einige Be-sitzer mit interessanten Fahrzeugen gemeldet. Über den Winter werden wir nun die neuen Termine festzur-ren!“, so einer der Organisatoren.

Never raced - DTM Prototypen

Es muss schon frustrierend sein, wenn man Monate lang, tagein tagaus, inten-

siv an einem Rennwagen baut, das Team mit Eigendynamik und großer Motivation sei-ne ganze Kraft hin-einsteckt – nur um dann später zu erfahren, dass das Fahrzeug, an dem man mitgewirkt hat, nie in einem Ren-nen eingesetzt werden wird. Langjährige Zakspeed-Mechaniker kennen dieses Ge-fühl aus den 90er Jahren sicherlich. Inner-halb von nur fünf Jahren ereilte einige von ihnen das Gefühl gleich zweimal. Durch unglückliche Umstände und Entwicklungen ste-hen bei Zakspeed in Niederzissen heute gleich zwei DTM-Prototypen, die wir in die-ser etwas umfangreicheren Reportage vor-stellen möchten.

Nach dem Ende der DTM und ITC Saison 1995 strukturierte Opel-Motorsport seine Aktivitä-ten für die Saison 1996 komplett um. „Konzentration der Aufgaben auf einen

fähigen Dienst-leister“ war nach der reich-lich desolaten DTM/ITC Saison 1995 der Grundsatz des Opel-Vorstandes für diesen Schritt. Alle Entwicklungsaufgaben sollten von einem Team durchge-führt werden und dabei fiel die Wahl auf das Team Zakspeed- und Nitec-Engineering GmbH in Niederzis-sen. Peter Zakowski hatte mit seinem Team daraufhin zum Ende der Saison 1995 die Seiten gewechselt - von Mercedes zu Opel, zusammen mit dem Sponsor Pro Markt und Klaus Ludwig und Uwe Alzen.Opel und Zakspeed hatten eine längerfristige Partnerschaft vereinbart. Für die kommen-den fünf Jahre (bis zum Jahr 2000) wurde mit Opel ein Vertrag geschlossen und damit war die Koordination der Weiterentwicklung des ITC Opel Calibras nun in Niederzissen angesiedelt. Damals ging man davon aus, dass die seit 1995 bestehende ITC (Inter-national Touringcar Championship) mehr als nur ein Jahr bestehen würde. Die typi-

Der Innenraum des Zakspeed Calibra Konzept 2 - Der Sitz ist angepasst an den damaligen Klaus Ludwig.

Teil 3: Die Zakspeed - PrototypenText: Christian Reinsch Fotos: Zakspeed-Racing/Adam Opel AG/ Christian Reinsch/privat

Never raced - DTM Prototypen„Mit einem klassischen Tourenwagen hat das nichts mehr zu tun.“

schen Problemfelder, die eine Internationa-lisierung einer Rennserie begleiten, wie z.B. die Kostenexplosion, waren schon vor 1995 bekannt.Im November 1995 war der Startschuss in Niederzissen zur Komplettübernahme der Opel-ITC Entwicklung sowie Logistik gefal-len. Nach Untersuchung des technischen Status des Opel Calibra V6 kam von Zak-speed-Racing alsbald der Vorschlag, ein komplett neues Auto zu bauen, denn man sah darin aus praktischer Sicht eine größere Basis für die Zukunft. Mit diesem Vorschlag nahm man damals in Kauf, dass die ersten Rennen mit einem komplett neuen Auto in der Saison 1996 sehr holprig werden wür-den. Nach der letzten desolaten Sai-son gefiel dem damaligen Opel-Vorstand diese Prognose allerdings nicht sonderlich. „Der Vorstand drängte darauf, einfach mal eine Saison ordentlich durchzufahren“, blickt Pe-ter Zakowski heute zurück. Damit war das neue Auto allerdings noch nicht vom Tisch.

Der Kompromiss sah so aus, dass Zak-speed zunächst ein Upgrade-Kit, genannt „Step1“, für die ´95er Calibras entwickelte, um von Beginn an in der Saison 1996 vor-ne mitspielen zu kön-nen. Parallel wurde, mit einer zweiten Mannschaft in Niederzis-sen, ein komplett neues Auto konstruiert und aufgebaut, intern genannt „Step2“ - bei den Fans auch als „Kohlefaser Ca-libra“ be-kannt. Schon während der Entwicklung und dem Aufbau des Fahrzeuges gab es eine Aufgabenteilung zwischen Einsatzteam und Entwicklungsteam. Während man die gel-ben Pro-Markt-Calibra in den Einsatz Hallen vorbereitete, wurde der neue Kohlefaser-Calibra abgeschottet in der Entwicklungsab-teilung von Zakspeed aufgebaut. 1996 wurde in Niederzissen zweigleisig ge-fahren. Zum einen um das 96er Auto konkur-renz-fähig zu halten, zum anderen um den Opel Calibra V6 „Step2“ für die Saison 1997 zu vollen-den. Die Konstruktion entwickelte sich günstig, da viele Modifikationen für die

Fotomontage - mehr schlecht als recht: So hat wahrscheinlich das Roll-Out im Oktober 1996 in Hochkeinheim ausgesehen.

Saison 1997 bereits in den Rennen der lau-fenden Saison 1996 eingesetzt und getestet werden konnten. Insbesondere im Calibra von Klaus Ludwig und Manuel Reuter flossen viele Verbesserungs-vorschläge aus der Zakspeed-Entwicklung ein. Der ehemalige Zakspeed Me-chaniker Guido Zappey erinnert sich: „Der Ca-libra von Klaus Ludwig war wirklich der Beste. Im Vergleich zu den anderen Wagen sind da extrem viele Detailverbesserungen eingegan-gen.“ Das führte allerdings auch im Jahr 1996 zu Spannungen zwischen den Opel-Teams. Oft ging auch der Blick von Opel-Fahrern in Richtung der Zakspeed-Calibras, geprägt vom Hintergedanken: „Was haben die, was wir (noch) nicht haben?“ Zum Ende der Saison tauchte z.B. am Calibra von Manuel Reuter ein neuer Frontflügel auf. Diesen könnte man als den kleinen Bruder des riesigen markanten Frontspoilers bezeich-nen, der den Kohlefaser-Calibra zeichnet. Auch der markante Frontspoiler wurde einmal zum Politikum zwischen Zakspeed, Opel und den Teams, denn bei den ersten Tests wur-den nicht die gewünschten Ergebnisse erzielt. Zakspeed entwickelte aber weiter und machte

MotorSechszylinder-V-Motor vorn längs, vier obenlie-gende Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder,

Hubraum 2498cm³, Leistung 368 kw/500 PS bei 11750 U/Min, Drehmoment 315 Nm

MotormanagementBosch-Motronic

KraftübertragungLängs eingebautes hydraulisches X-trac 6-Gang Getriebe, auf Wunsch 6-Gänge vollautomatisch geschaltet, 3-Scheiben-Kohlefaser-Kupplung,

Allradantrieb,

FahrwerkRädergröße 9,5x18 Zoll, Zentralverschluss-Fel-gen BBS, Radaufhängungen: Stahl Doppelquer-lenker, Dämpfer und Stabilisatoren über Pushrod und Kipphebel betätigt, hydraulisch unterstützte

Servolenkung

BremsenHydraulisch unterstützte 2 Kreis Bremsanlage,

Bosch-4-Kanal-Renn-ABS, vorne 6-Kolben-Monoblock-Bremssättel, hinten 4 Kolben-Mono-block-Bremssättel mit je zwei Belägen pro Rad, bremssättel aus faserverstärktem Aluminuium

KarosserieKohlefaser-Monocque mit eingeschweißtem

Überrollbügel

ReifenMichelin

Kohlefaser soweit das Auto reicht - Jedes Karosserieteil ist aus Kohlefaserverbundstoff.

Never raced - DTM Prototypen

so einen weiteren großen Schritt zum Ge-winn der ITC Meisterschaft. Im Finale in Ho-ckenheim sicher-te sich so Manuel Reuter den Sieg im Lauf zwei. Das Hauptproblem war dabei, dass man die Lösung – so wie sie jetzt beim Kohle Calibra zu sehen ist – im Jahr1996 noch nicht zeigen wollte. Die technische Entwicklung des Kohlefaser-Calibras hatte auch mit dazu beigetragen, dass Manuel Reuter 1996 die ITC-Meis-terschaft für sich entscheiden konnte. Der sportliche Erfolg von Manuel Reuter band allerdings auch Kapazitäten, trotzdem wur-de der selbstgesteckte Termin zum Roll-Out eingehalten. Das Roll-Out fand bereits im Oktober kurz vor dem letzten Europa-Lauf der ITC in Hockenheim statt. Klaus Ludwig war aktiv in die Entwicklung einge-bunden und ihm gebührte die Ehre, die ersten Run-den in Hockenheim unter strengster Ge-heimhaltung drehen zu dürfen. Eine ab-geschottete Rennstrecke und absolutes Dokumenta-tionsverbot, auch für Teammit-glieder, belasten heute allerdings die Re-cherche für einen sol-chen Artikel, wie man

ihn hier vor sich hat. Von diesem Roll-Out in den Oktobertagen des Jahres 1996 ist nach wie vor kein Foto zu finden. Wir behelfen uns in diesem Artikel mit einer Fotomontage. Bereits während dieser Testfahrt wurde das Potential des Kohlefaser-Calibra deutlich. Zakspeed-Mechaniker dieser Tage berich-ten, dass Klaus Ludwig schon beim Roll-Out ca. 1,5 Sekunden schneller gewesen sein soll als der 96er Opel Calibra V6 Step1 und dass er von den Abtriebswerten und den Kurvengeschwindigkeiten begeistert war. Dass die Neukonstruktion beim Roll-Out so-fort schnell und problemlos lief, spricht für die Konstrukteu-re und Mechaniker.

Klaus Ludwig, der für die Saison 1995 in das Opel-Lager gewechselt war und 1996 bei Zakspeed fuhr, spielte bei der Entwick-lung eine zentrale Rolle. Ludwig galt schon damals als guter Entwicklungsfahrer, der mit einer sehr differenzierten technischen Sichtweise arbeiten konnte. Dem zugrunde lag natürlich seine langjährige und breite Er-fahrung im Tourenwagen- und Sportwagen-

Weckt immer noch das Interesse der Fans - Der Zakspeed Kohlefaser-Calibra beim „ACAS Tourenwagen-Revival 2009“

„Wir wollten einen sauberen anderen Ausstieg.“sport. „Dieses Auto ist ja nicht von einem Designer entwickelt worden, son-dern wir haben mehr das System gehabt, dass es für verschiedene Bereiche verschiedene Desi-gner gab. Da war ein erfahrener verantwor-tungsvoller Pilot immens wichtig, denn man muss sich vorstellen: Man hat 8-10 Autos mit Fahrern eines Herstellers, die alle ver-schiede-ne Erfahrungen haben, alle haben verschiedene Ideen und das macht es na-türlich nicht ge-rade einfach, in der Entwick-lung einen Schritt weiter zu gehen“, blickt Peter Zakowski zurück.

Mit der Entwicklungsleitung in Händen von Zakspeed änderte sich auch die Herange-hens-weise an das Reglement. Von 1993-1995 wurde das Reglement von Opel deutlich konserva-tiver interpretiert, als Zakspeed es in der Saison 1996 und für die Saison 1997 tat. Die Inter-pretation des Reglements, wel-ches ohnehin schon extreme technische Freiheiten erlaubte, wurde damals mehr und mehr zum Schlüssel des Erfolges. Das Reglement sah vor, dass der Überroll-käfig am tiefsten Punkt mit dem Chassis ver-bun-den sein sollte. Frei konstruierbar war der Bereich unterhalb der Radnabe. Diese Vorgabe unterband allerdings nicht, dass man ein Kohlefaser-Chassis einsetzte. Somit bestand das Chassis des 97er Kohlefaser-Calibra aus verschiedenen miteinander ver-bundenen Teilen: Aus einer Wanne, die bis zur Radnabenmitte reichte und die Einläs-se für den Überrollbügel beinhaltete, einem Sitz, dem Getriebetunnel und einem Tank. Der Überrollbügel, der nach DMSB-Norm anschließend aufgesetzt wurde, hatte aller-dings nicht mehr die Funktion eines tragen-den Käfigs für das gesamte Auto, sondern nur noch die Funktion eines reinen Über-rollbügels zum Schutz des Fahrers. Diese

Auslegung des Reglements beim Bau des Kohle-fasermonocques ließ bei der Neukon-struktion des Calibras eine extreme Absen-kung des Fahrzeugschwerpunktes zu. Durch den konsequenten Einsatz von Kohlefaser lag man auch mit dem Gesamtgewicht etwa 150 Kilogramm unter dem Mindestgewicht und konnte so mit Platzierungsgewichten das Fahrzeug zielführend ausbalancieren. Anschließend wurden das Front- und das Heckteil als Komponenten angeflanscht. Diese Baukastenweise, die bereits Merce-des 1996 vorgemacht hatte, eröffnete bei der Konstruktion viele Freiheiten bei der Ae-rodynamik und der Luftführung innerhalb und unterhalb des Fahrzeuges. Im Bereich der Luft-führung am hinteren Unterboden

zur Erzeugung des Ground-Effekts war man überzeugt, sehr viel Potential gewonnen zu haben. Zusammen mit der flügelartigen Front hatten sich die Kurvengeschwindig-keiten deutlich erhöht. Da der Cosworth-Motor und das semiautomati-sche Hydrau-lik-Getriebe bereits 1996 eine sehr schöne homogene Einheit mit dem Allrad-Antrieb bildete, wurden diese Komponenten nur in Detailfragen verbessert. Trotzdem ist die-ser Prototyp auf Grund seiner Gesamtkonzepti-on als Neubau anzusehen. Peter Zakowski

ITC 1996 - Klaus Ludwig errang für Zakspeed-Racing 4 Laufsiege

Never raced - DTM Prototypen

gesteht ein, dass diese Konstruktionen nichts mehr mit dem klassischen Tourenwagen, der auf einem Stahlchassis eines Straßenfahrzeu-ges aufgebaut wurde, zu tun hatte. Der Kohle-faser-Calibra hatte eine neue Entwicklungsstufe im Wettrüsten der damaligen Zeit eröffnet. Die Entwicklungskosten für diesen Prototypen lagen damals im zweistelligen DM-Millionenbereich.Am 25. September 1996, kurz vor dem ITC-Lauf in Mugello, verkündeten Opel und Alfa Ro-meo gemeinsam den Ausstieg aus der ITC. Kurz zu-vor erfuhr auch die Zakspeed-Mannschaft, dass die Situation immer ernster wurde. Zakspeed versuchte zwar in der da-mals noch in Aussicht stehenden ITC-Saison 1997 mit einer Privatiniti-ative, die Opel-Calibra V6 unter Eigenregie ein-zusetzen, doch das Ende der ITC war nicht mehr aufzuhalten. Ende 1996 stand Zakspeed mit ei-nem 5-Jahres Vertrag für die ITC da – aber ohne ITC. Der Nie-dergang der ITC zog aus Sicht von Zakspeed einen längeren Rattenschwanz hinter sich her, als man es zunächst erahnen mochte.Während sich Mercedes 1997 für die FIA-GT1 WM entschied, entschloss sich Opel für die we-niger spektakulären und technisch einfacheren Klasse 2-Tourenwagen der Super-Tourenwa-gen-Trophy (STW). Dazu wurde die Basis ge-nutzt, die Ray Mallock mit dem Vaux-hall Ca-vallier bereits für die BTCC geschaffen hatte. Zakspeed hatte nun im Auftrag von Opel einen Klasse 2-Vectra für die STW zu entwickeln, wo-durch die Kapazitäten, die in Nie-derzissen für die ITC geschaffen wurden, nur noch minimal ausgelastet waren. Mit dem Sponsor Pro Markt kündigte Zakspeed an, u.a. mit Klaus Ludwig und Uwe Alzen in der STW zu fahren. Der Elek-tronik-Discounter war seit Jahren eng mit Zak-speed verbunden und mit dem Support für die

Saison 1997 war auch die Bedingung gestellt, dass Klaus Ludwig wieder bei Zakspeed in der STW fahren soll. Doch zu Saisonbeginn kam der große Knall. Klaus Ludwig wechselte plötz-lich wieder zu Mercedes, um mit dem CLK in der FIA GT zu fahren. Kurt Thiim sprang beim ersten STW-Rennen 1997 für Ludwig ein. Kurz darauf folgten der STW-Ausstieg von Zak-speed und die Trennung von Opel. Bereits im Januar 1997 diskutierte Zakspeed die auftretende Problematik mit dem Opel-Vorstand. Damals wurde deutlich, dass sich das Niederzissener Team anders aufstellen musste, um einigermaßen ausgelastet zu sein. Die „ITC 5-Jahres-Planung“ war ja nun dahin. So waren z.B. gebuchte Windkanal-Zeiten bei Partnern hinfällig, die Logistik für die Opel Calibra entfiel und aufwändige Entwicklungs-aufgaben schrumpften auf die Anforderungen eines Klasse 2-Tourenwagens zurück. In den Print-Medien damaliger Tage, die den Zak-speed-Ausstieg behandelten, wurde dieser ökonomische Zusammenhang selten betrach-tet, erinnert sich Peter Zakowski. Zu Beginn der Saison 1997 wurde in Niederzissen immer deutlicher, dass man sich auseinander dividie-ren muss. „Wir wollen einen sauberen Aus-stieg“, war die Prämisse. Zakspeed war eines der wenigen Teams, das ohne Rechtsstreit das Thema ITC mit Opel beenden konnte. Auch das wurde in den Medien allerdings oft falsch dar-gestellt. Zwischen Opel und Zakspeed wurde in beiderseitigem Einvernehmen ein Vergleich geschlossen, ohne es auf einen Urteilsspruch ankommen zu lassen. Zakspeed ist aus die-sem Grund heute in der glücklichen Situation, im Besitz des Kohlefaser-Calibras zu sein.

Never raced - DTM Prototypen

Februar 2000 - Der fertiggestellte Prototyp des Zakspeed-Volvo C70 verlässt zum ersten Mal die Hallen in Niederzissen. Deutlich zu erkennen ist die erste Version des Heckflügels mit seitlichen Aufstellern.

Es sollte ein „Zakspeed-Volvo C70“ sein - kein Volvo.

In der Ausstellungsgalerie von Zakspeed steht noch ein zweiter Prototyp der eng

mit dem Kürzel DTM in Verbindung steht. Für das Jahr 2000 baute Zakspeed einen Prototypen nach dem neuen DTM 2000 Re-glement, der es ebenfalls nie in den Ren-neinsatz geschafft hat: den Zakspeed Volvo C70.

Ende der 90er Jahre profitierten die STW und die FIA GT1 WM zumindest in Deutsch-land vom DTM-Vakuum. Fahrer und Teams orientierten sich neu. Doch die Stimmen, die sich eine neue DTM herbeisehnten, wurden zusehends lauter. Erste private Initiativen sprachen neue Rahmenbedingungen an, nachdem die ITC sich mit rasender Gigan-tonomie selbst die Schlinge um den Hals gelegt hatte.Einfache, kostengünstige und spektakuläre Autos sollten es sein. Ein erstes Konzept präsen-tierte Opel-Motorsport 1998 auf der Essen-Motorshow, das großes Interesse weckte. Die ITR nutze diese Diskussionen, um die „DTM“ neu zu erfinden. 1999 beob-achtete auch Peter Za-kowski diesen Trend und informierte sich über die technischen Grundlagen eines neuen möglichen Regle-

ments und Einsatzmöglichkeiten. Auf dieser unpräzisen Basis entschloss man sich 1999 eine Projektstudie zu erstellen, um damit an interessierte Hersteller heranzu-treten. So z.B. bei Ford. „Zakspeed und Ford in der DTM – Mensch das ist wäre doch eine gute Sache mit viel Tradition“, erinnert sich Peter Zakowski noch heute.

Die neuen Vorstellungen in der DTM 1999 sahen dreitürige Coupe´s vor und bei Ford kam hier nur der Ford Probe/Cougar in Be-tracht. Man führe sich die Bedingungen vor Augen, un-ter denen damals zwangsläufig eine Präsentation stattfinden musste: Die Serie gab es nicht, weder eine Zu- noch eine Absage, das Reglement war nicht fi-xiert, die Konkurrenz war nicht klar und für einen Hersteller auch nicht der wirtschaftli-che und mediale Gegenwert. Die Präsentation von Zakspeed stieß bei Ford in Köln zwar auf Interesse, doch be-kam man im Lauf der Zeit über interne Wege zugesprochen, dass weniger mit Ford, son-dern eher mit Volvo Möglichkeiten für die DTM bestehen könnten. Über Volvo-Deutschland ging das Thema „DTM, Volvo und Zakspeed“ zu Volvo-Eu-

Seltene Einblicke - Bilder vom Aufbau des Zakspeed Volvo C70

ropa und wurde dort neu behandelt. Volvo-Europa sagte Zakspeed zu, das Projekt mit gewissen Maß-nahmen zur unterstützen, obgleich der schwedische Hersteller keine Motorsportabteilung besaß. Man hoffte auf eine begrüßenswerte Marketingmaßnahme. Soweit die Vorgeschichte im Jahr 1999.Politisch gesehen war das Projekt damals kein Werksengagement von Volvo-Europa, son-dern eine Initiative seitens Zakspeed. Die offizielle Sprachregelung des Proto-typs spiegelt dies wieder: „Zakspeed-Volvo C70“. 1999 änderten sich für die schwedische Marke die Konzernstrukturen. Volvo wurde an Ford verkauft. Prof. Dr. Reitzle wechsel-te in diesem Jahr zum US-amerikanischen Autobauer Ford, der die Tochterfirmen unter eine Geschäftsleitung stellte. Als Vorstands-vorsitzender der Premium Automotive Group, kurz PAG, war er für die Konzern-

marken Jaguar, Aston Martin, Volvo, Land Rover, Lincoln und Mercury verantwortlich. Unter der Führung von Dr. Reitzle wurden auch die werksseitigen motorsportlichen Aktivitäten auf das Jaguar F1-Projekt ka-nalisiert. Das bedeutete weiterhin, dass es auch kein zusätzliches Werksengage-ment im Tourenwagensport für die DTM geben würde – auch nicht für Zakspeed. Trotzdem stellte am 3.11.1999 Zakspeed in Affalterbach dem ITR-Vorstand Hans-Wer-ner Aufrecht das Projekt vor und ebenso seine sportpolitische Philosophie, dass es sich nämlich um eine Privatinitiative han-dele, mit Unterstützung von Volvo-Deutsch-land. Hersteller-Bedingungen, wie z.B. das Aufstellen einer Händler-Hospitality, wurden für fast alle Rennen erfüllt.Parallel wurde Ende des zweiten Halbjahrs auch mit dem Prototypenbau angefangen. Der Bau des Zakspeed-Volvo C70 fiel den

im Winter 1999 in den Hallen in Niederzissen

Ingenieuren in Niederzissen im Vergleich zur Arbeit am Kohlefaser-Calibra wesentlich leichter, denn das Reglement sah einen so-genannten „Downgrade“ der Technik vor. In einem aufwändig gestalteten Käfig wurden die von der ITR vorgeschriebenen Fahr-werkeinheitsteile eingebaut. Der ehema-lige Zakspeed-Mechaniker Christian Löhr berichtete, dass man damals zeitweise mit fünf Mann bis zu 20 Stunden am Käfig des Prototyps gearbeitet und das Team mit sehr viel Enthusiasmus das Projekt unter-stützt hat. Mitte Januar war der aufwändige Rah-men fertig gestellt. Die Anpassung des Mo-tors verzögerte den zeitlichen Plan. Beim Motor liebäugelte Zakspeed mit einem Mu-gen- oder Judd-V8-Motor. Letztendlich ent-schloss man sich für den Judd-V8 Motor, der damals auch in vielen LMP-Prototypen Verwendung fand. Allerdings war zur dama-ligen Zeit der Mo-tor von John Judd nicht

hundertprozentig reglementskonform. Vor-geschrieben war ein Ket-tenantrieb, wäh-rend der ausgewählte Motor jedoch einen Stirnradantrieb besaß, der in der Kürze der Zeit bis zum Saisonstart im Jahr 2000 auch nicht umzurüsten war. In diesem Punkt si-gnalisierte Zakspeed allerdings auch Kom-promissbereitschaft bzgl. eines möglichen Handicaps.Das Projekt weckte auch bei den Fahrern Interesse. In Niederzissen finden sich noch heute in den alten Aktenordnern Anfragen von diversen namhaften Rennfahrern, wie z.B. Kurt Thiim oder Gianni Morbidelli, aber auch diverse Vorverträge z.B. mit Jörg van Ommen, Klaus Ludwig und Ryckard Rydell. Als erste Hauptsponsoren standen der be-kannte Tuningdis-counter D&W sowie die Elektronikfirma Vobis fest. Offenbar hatte auch Jägermeister Inte-resse bekundet. Vier „Zakspeed-Volvo C70“ waren anfangs

Never raced - DTM Prototypen

CAD-Zeichnung anno 1999/2000 - digitale 3D Modelle des Zakspeed-Volvo C70, sowie des Käfigs und eines Radträgers.

für die Saison 2000 geplant. Der Blick in die damals verteilten Sponsorenmappe gibt Einblick in die Marke-tingstrategien von Zakspeed, die man potenten Sponso-ren angeboten hat: unterschiedliche Sponsorenpakete von Platin bis Bronze. Ein Platin-Sponsorship-Vertrag für zwei Fahrzeuge schlug mit 2.600.000 DM zu Buche. Diverse Präsentationsmodelle in der Ausstellungsgale-rie zeugen von intensiven Sponsorengesprächen im Winter 1999/2000. Mitte Februar wurde der Zakspeed-Volvo C70 zum ers-

ten Mal vor die Hallen in Niederzissen geschoben. Auf der offiziellen Teststrecke des Daimler-Chrysler-Kon-zerns in Papenburg fand das Roll-Out statt. Dass inner-halb der ersten 200 km kein einziges Problem auftrat, zeugt auch heute noch von der versierten Konstruktion des Prototyps. Jörg van Ommen ob-lag es, die ersten Kilometer zu fahren und war begeistert. Der damalige Teammanager Peter Kayser zeigte sich ebenso begeis-tert. „Ich habe noch nie ein so problemloses Roll-Out mit einem Fahrzeug von so hoher Fertigungsqualität

erlebt“, äußerte er sich damals. Obwohl - verzeihen Sie mir. Ich muss Peter Kayser korrigieren. Es gab ein Problem, und zwar ein wirklich gravierendes: Nach 200 km hatte sich der Rückspiegel vom Rahmen gelöst. Er war so ziemlich das erste Teil gewesen, welches an den Rahmen montiert worden war. Verkraft-bar… In Papenburg bestand damals die Möglichkeit eines Vergleiches, zumindest gegenüber der neuen C-Klasse von Mercedes. Laut einem Mechaniker soll der Volvo bereits beim Roll-Out die gleichen Zeiten gefahren

sein wie der Mercedes. Dieser Vergleich ist nur eine Moment-aufnahme, die auf einer Zeitzeugenaussage beruht. Ob die gefahrenen Rundenzeiten auch eine Aussage über die Konkurrenzfähigkeit in den Rennen geben konnten, sei dahin gestellt. Die Vergleichbarkeit zu den anderen Neukonstruktionen hinkt auch deshalb, weil mögliche Handicaps für den Volvo noch nicht fest-gelegt waren. Hinzu kommt auch noch, dass bereits ein Aerodynamik-Update in der Planung war, nach dem man im 1:1 Windkanal an der Fach-hochschule

Never raced - DTM Prototypen

in Stuttgart intensive Tests durchgeführt hatte. Wie der Volvo sich wohlmöglich in der ersten DTM Saison ge-schlagen hätte, ist und bleibt auch bei diesem Prototyp reine Spe-kulation. Die erste Fahrt machte aber zumin-dest deutlich, dass der Zakspeed-Volvo zum Zeitpunkt des Roll-Outs definitiv keine Fehlkonstruktion war. Bei den offiziellen DTM-Tests in Oschersleben bekam die Öffentlichkeit den neuen Prototy-pen zu Gesicht.

Zakspeed war mit ihrer neuen Konstruktion zwar an-gereist, durfte aber nicht testen. Eine firmeninterne Zakspeed-Zeitung aus dem Jahr 2000 berichtet, dass sogar zwei Security-Kräfte vor der Box standen, um ein Roll-Out zu verhindern. Erst nach dem Ende der offizi-ellen Tests der DTM-Teams konnte Zakspeed alleine testen. Die Witterungsbedingun-gen waren allerdings schlecht und eine gebrochene Getriebeglocke des X-

Bild:Zakspeed-R

acing

trac Getriebes verhinderte umfassende TestsessionsWas hat aber dazu geführt, dass der Zakspeed-Volvo C70 nie ein DTM-Rennen bestritten hat? Was hat dem Projekt das Genick gebrochen?In den Medien und insbesondere in Internet-Foren wird oft berichtet, dass Volvo selbst im Endeffekt dem Projekt einen Riegel vorgeschoben hat. Diese Be-hauptung ist nicht falsch, ist aber auch nicht ganz um-

fassend. Wenn es um das Ende des Zakspeed-Volvo Projektes geht, dann muss man den zeitgeschichtli-chen Kontext mit einbeziehen – genauer gesagt die Entwicklung der neuen DTM bis zum Saisonstart. Die ersten Initiativen gingen von Privatleu-ten aus. Im Lau-fe der Zeit wandelte sich auch bei der ITR die Haltung gegenüber privaten Initiativen von Tunern. Die ITR kommunizierte deutlich, dass es sich bei der neuen

Alternatives Einsatzgebiet - beim 24-Stunden-Rennen Nürburgring 2000 wurde der Volvo zum einzigen Mal in einem Rennen eingesetzt. Auf Grund eines Getriebeschadens kam der Zakspeed-Volvo C70 nicht über das

Training hinaus. Die Fans feierten den mutigen Einsatz begeistert. Aus den Trainingssitzungen sind bis zum Samstag nur wenige Fotos erhalten - hier im Karussell auf der Nordschleife. Bild: Zakspeed-Racing

Alternatives Einsatzgebiet - beim 24-Stunden-Rennen Nürburgring 2000 wurde der Volvo zum einzigen Mal in einem Rennen eingesetzt. Auf Grund eines Getriebeschadens kam der Zakspeed-Volvo C70 nicht über das

Training hinaus. Die Fans feierten den mutigen Einsatz begeistert. Aus den Trainingssitzungen sind bis zum Samstag nur wenige Fotos erhalten - hier im Karussell auf der Nordschleife. Bild: Zakspeed-Racing

Never raced - DTM PrototypenZakspeed: „Schade für die DTM.“

Die Zakspeed-Firmenzeitung aus dem Jahr 2000 zieht ein Resümee.

DTM um eine Herstellerserie handele. Das Zakspeed-Projekt, dem die volle Werksun-terstützung sei-tens Volvo fehlte, war An-fang 2000 laut Peter Zakowski nicht mehr konform mit den Vorstel-lungen der ITR. Unter diesen Umständen kam von der Pre-mium Automotive Group, in Per-sona Dr. Reitzle, auch an Volvo Deutschland/Europa die Empfehlung, Abstand von der Un-ter-stützung dieses Projektes zu nehmen, da das Projekt in der Öffentlichkeit und in dem Me-dien als Volvo-Werkseinsatz hätte inter-pretiert werden können.Peter Zakowski behauptet heute, dass der Einsatz in der neuen DTM rechtlich wohl-möglich durchsetzbar gewesen wäre. Doch wer möchte schon auf diesem Wege Motor-sport betrei-ben? Obwohl es bisher keine

belegenden Dokumente gibt, schwingt in diesem Zwiespalt Herstellerserie vs. Privat-initiative trotzdem die Vermutung mit, dass die Hersteller Angst hat-ten, sich der Konkur-renz der Privatiers zu beugen. Zakspeeds DTM-Planungen rühren aus dem Zeitraum um 1999, in dem die Vorstellungen bei der ITR und Volvo andere waren als Anfang 2000. Dem Projekt wurde letztendlich von zwei Seiten der Riegel vorgeschoben. Wa-rum Abt-Motorsport als Tuner später doch in die DTM einsteigen konnte, ist eine andere Sa-che und erfordert eine detaillierte Be-trachtung. Ein Vergleich ohne Betrachtung der Details hinkt. Die bereits erwähnte fir-meninterne Zeitung von Zakspeed brachte das traurige Ende aber bereits im Frühjahr 2000 auf den Punkt.

Sponsoringmappe und Präsentationsmodell für Sponsoren.

Verpasste Chancen und WünscheEin Fan: „Es fehlen die enthusiastischen Projekte der Privatiers!“

Neben den hier bereits ausgiebig vorge-stellten DTM-Prototypen gibt es noch

eine Reihe weiterer Projekte und Ideen, die wir hier leider nur kurz anreißen können. Oh-nehin ist das Thema DTM-Prototyp und die damit verbundene Exklusiv-Meldung in den Medien ein sehr begehrtes Thema.

Auch BMW betrieb 1992/1993 Entwicklun-gen in Richtung Klasse 1. Bis zum Ren-neinsatz ist es jedoch, wie beim Audi 80 V6 Klasse 1, nie gekommen. Der Prototyp für die DTM-Saison 1993 war bisher wohl nur Insidern bekannt. Wenn man aber sieht wie dieser Prototyp zweckentfremdet wurde, so kann man annehmen, dass viele BMW-Enthusiasten bereits an ihm vorbeigelaufen sind ohne seine ursprüngliche Bestimmung zu kennen. Der Prototyp den BMW damals entwickelte ist mittlerweile ein Art-Car, wel-ches vom Künstler Sandro Chia gestaltet wurde. Die ursprüngliche Aufgabe lässt sich am eingeschweißten Rohrahmen erkennen. Der Heckspoiler, der auf den wenigen Fotos zu erkennen ist, wurde für die künstlerische Gestaltung entfernt. Heute wird der BMW auf Ausstellungen präsentiert.Es war das Jahr 2004 und 2005 da hielt sich das Gerücht hartnäckig, dass der britische Automobilhersteller MG Rover in die DTM einstiegen will. Das Bild der grünen Kon-zeptstudie war in kürzester Zeit in allen deut-schen Motorsport-Fachmagazinen erschie-nen, nachdem der Managing Director Rod Ramsay die Teilnahme offiziell bestätigte. Etliche britische Fahrer wurden sofort damit in Verbindung gebracht. Das Deutsche-Tou-renwagen-Masters sollte endlich einen wei-teren Hersteller bekommen. Doch die Pleite von Rover ließ alle Träume platzen. Die Fir-ma Zytek hatte die Entwicklung im Auftrag von Rover betrieben und das Auto zu knapp 90% fertig gestellt. Nach der Pleite stand die Firma mit einer Konstruktion da, aber ohne Hersteller. Bilder von einem Rover-Modell erschienen bei Auto-Bild, aber mehr bekam der Leser nicht zu sehen.

Hier wünscht sich ein Fan wieder aggressive US-Pony Cars für die DTM, wie die Neuauflage des Dodge Challenger .

Ähnliches Spiel bei Lexus IS-F im Jahr 2008. Lexus baute offenbar auf Basis eines DTM-Opel-Vectras-eine Studie, um Potentiale auszuloten. Wieder keimte Hoffnung auf, wieder wurde sie enttäuscht. Es blieben schnell kursierende Bilder in den deutschen Medien und etliche Gerüchte. Immer wieder werden Gerüchte laut, sobald eine Abteilung eines Herstellers bei einem DTM-Rennen flanieren geht, sei es Toyota, Peugeot, Opel, Nissan und sonst wer. Dass diese Meldungen derart brisant in den Medien gehandelt werden, ver-deutlicht das ewige Ringen nach willigen Herstellern, die sich in der DTM zu engagieren möchten. Mit der Zusage von BMW ist nun ein großer Schritt getan.Im Internet bauen derweil Fans fleißig digitale Studi-en und damit manifestiert sich auch der Wunsch der DTM-Fans nach Vielfalt im Startfeld und weiteren at-traktiven Rennfahrzeugen, sei es mit dem Peugeot, mit dem Opel Insignia oder einem Chevrolet Camaro.

Bilder: carversation.com/Hanmer Devianart/cupa-design.de (Patrick Moczarsky)/andyblackmoredesign.com/privat

Fritz KreuzpointnerIm Schatten von Wendlinger und Schumacher

Fritz Kreuzpointner gehörte Anfang der 90er Jahre zu den Mercedes Junioren, neben Karl Wendlinger und Michael Schumacher. Die Karrieren motorsportlichen Karrieren von Schumacher und Wendlinger sind vielen bekannt. Fritz Kreuzpointner startete auch für Mercedes in der DTM, 1992 auch auf einem privaten BMW M3 E30. Das gezeigte Bild zeigt Kreuzpointner entspannt vor sei-nem M3 bei einem Rennen in Hockenheim. Der Burghausener führt das Elektronikgeschäft der Familie bereits in der 3. Generati-on weiter. Bilder: Peter GH Sebald/ Mercedes

Lang, lang ist´s her...Familienausflug zur DTM nach Diepholz 1992

Solche Fotos finden befinden sich in vielen Fami-lienfotoalben. Die DTM war und ist nach wie vor ein beliebtes Ausfliegsziel. Hier passt der Spruch: „Wenn der Vater mit dem Sohne...“ und offenbar auch mit der Tochter. Martin Gneckow schickte uns freundlicherweise dieses Foto aus dem Jahr 1992, aufgenommen beim 9. Lauf in Diepholz vor dem Zakspeed-Racing Zelt. Im Hintergrund sind zu sehen die Mercedes Benz 190 Evo II von Kurt Thiim und Roland Asch und im Hintergrund ein dritter Mercedes, das T-Car. Beide vorderen Wa-gen befinden sich bei einem Liebhaber in Schwe-den. Das T-Car ist heute in einem einwandfreien Zustand und wird regelmäßig bei den Events des Tourenwagen-Revivals bewegt.

Peter John im InterviewDer „Camaro Bändiger“

Tw-Rev: Hallo Peter! Schön, dass du dir Zeit genommen hast. Du und der Camaro, ihr gehört zu den Attraktionen der ersten Jahre der DTM. Wie blickst du auf diese Zeit zurück?

Peter John: Eigentlich mit großem Wohlwollen und gu-ten Gedanken, weil wir am An-fang mit diesem Auto eigent-lich immer belächelt wurden und dann doch zeigen woll-ten, dass es geht und dass es hält und auch, dass man mit solch einem Auto in der Meis-terschaft mitfahren kann. Das hat sich nachher dann auch bestätigt. Dadurch hat es dann auch Spaß gemacht und ist im

Rückblick eigentlich auch immer lustig ge-wesen. Das war schon eine schöne Sache.

Tw-Rev: Deshalb bist du bei den DTM-Fans auch immer noch als Camaro-Bändiger be-kannt.

Peter John: Ja, so ungefähr haben sie mir das aufgebürdet. Aber es war auch einfach so, dass ich mit dem Auto sehr gut zurecht gekommen bin und mich in Europa nirgend-wo verstecken musste - zumindest nicht mit dem Auto. Ich bin in der Meisterschaft oder überall, wo wir ge- startet sind, gut mitge-fahren.

Tw-Rev: Was war der Cama-

„Jeder sagte: Du kannst mit dem Ding doch nur geradeaus fahren“

Fotos: Carsten Krome / Josef Weitz (Powerslide) / Friedemann Bock / Christian Reinsch / privat

Flugplatzrennen Mainz - Finthen 1985 - Peter John führt das Feld mit dem Chevrolet Camaro Z28 um die Kurve

ro für ein Auto? Es ist ja für die DTM im Ver-gleich zu den BMW 325i, den 635 CSI, ein eher ungewöhnliches Auto.

Peter John: Eigentlich ist es schon ein un-gewöhnliches Auto.Durch seine Homologa-tionsschwächen, sprich Bremsen, war es eben auf einem sehr schlechten Stand mit einem sehr hohem Gewicht. Deshalb war das Auto nicht sehr beliebt und keiner traute sich so recht daran so ein Auto aufzubauen. Wir haben dann gesagt: „Gut 100 km kön-nen wir damit im Renntempo absolut mit-fahren.“ Das hat sich dann am Ende auch bewahrheitet und wir haben dann wirklich lange daran gearbeitet, dass er im Rennen über 100 Kilometer wirklich gut ging. Aber vom Grundprinzip ist es nicht so gut gewe-sen. 1450 Kilogramm Leergewicht musste das Auto haben und plus Fahrer, plus allem anderem standen dann am Ende immer gut 1700 Kilo. Das war dann doch ein bisschen schwierig. Alle anderen Autos waren leich-ter und hatten mehr Leistung, wie die BMW Coupe und die Sierra, die später mitgefah-ren sind. Das waren schon starke Konkur-renten.

Tw-Rev: Auf welchen Strecken kamt ihr da-mit zurecht? Wenn ich die Daten jetzt höre, dann auf den winkeligen Kursen vermutlich eher nicht.

Peter John: Nein, das muss ich eigentlich immer bestreiten. Jeder hat immer nur ge-sagt: „Du kannst mit dem Ding doch nur ge-radeaus fahren.“ Das Auto lag sehr, sehr gut und hat eine super Straßenlage gehabt und ich bin auch hier auf der Nordschleife gefah-ren gegen den Armin Hahne, der damals den ersten Rover hier fuhr. Ich war Zweitschnells-

ter im Training und habe nur durch einen Fahrfehler am Start ei-nen Dreher produziert. Danach war ich Letzter und bin dann Zweiter in der Endabrechnung ge-worden – auf der Nord-schleife! – 100km am Stück – also das ging schon gut. Das Auto hat eine super Straßenlage gehabt für die damalige Zeit, das sage ich auch heute immer wieder und man konnte auf winkligen Kursen, wie auch auf Kursen bei denen es mehr geradeaus ging etwas errei-chen. Das Problem war bei den winkligen Kursen eben die Bremse. Da musste man sehr stark mit haushalten.

Tw-Rev: Ich habe gehört, ihr seid damals noch mit Trommelbremse gefahren.

Peter John: Ja, genau. An der Fron-tachse waren etwas größere Schei-benbremsen, innenbelüftet, von der Corvette verbaut, die waren damals von der Größe her homologiert An der Hinterachse waren reine Brem-strommeln, die aber auch umgebaut waren so nach NASCAR-Stil. Wir hatten also mit Sinter-Metall-Brems-belege, was aber dazu führte, dass nach jedem Rennen die Bremsbele-ge und Trommeln komplett erneuert werden mussten. Aber über 100-120 Kilometer haben sie schon gehalten.

TW-Rev: Wo habt ihr denn mit den

Der „Camaro Bändiger“

Peter John im Interview„Wir haben damals so herrlich gegeneinander gekämpft.“

Handicaps am Auto Erfolge einfahren kön-nen?

Peter John: Da möchte ich eigentlich sa-gen, dass wir 1983, wo es die DTM noch nicht gab, da hieß das noch Deutsche Pro-duktionswagen… Ne, ohh, jetzt komme ich nicht drauf. Im Rahmen der Gruppe C. Das war eine reine Tourenwagen-Serie. Ich kom-me jetzt nicht auf den Namen.

Tw-Rev: Rennsporttrophäe!

Peter John: Ja, ich glaube es hieß Renn-sporttrophäe. Da sind wir z.B. ein Rennen auf der Avus gefahren. Das habe ich gewon-nen und zwei Wochen später war der Lauf in Mainz-Finthen, was ein kleiner Flugplatz-kurs war, das Rennen habe ich auch gewon-nen. Also da ging das direkt hintereinander und auf Kursen wie Zolder war ich immer schnell und hab auch die schnellsten Zeiten

gefahren, obwohl das auch sehr enge Kurse waren. Klar! Geradeaus uns wenig Kurven kam dem Auto schon zugute und es hat sich einfach mit der Technik einfacher verhalten, wenn nicht ganz so harte Bremspassagen da waren.

Tw-Rev: 1984 hast du auch das Einladungs-rennen zur Eröffnung gewonnen?

Peter John: Ja, am Nürburgring habe mit dem Auto die beiden Rahmenrennen zur Einweihung des neuen Nürbrugring Grand-Prix-Kurses gewonnen, wo auch der Aryton Senna mit dem 190 16v fuhr. Da gab es dann ein internationales Gruppe A-Tourenwagen-Rennen, was im Maßstab der Tourenwagen-Europa Meisterschaft zu rechnen war, bei dem auch viele gute Fahrer und Teams am Start waren. Da habe ich beide Läufe ge-wonnen, den Samstagslauf im Regen und den Sonntagslauf im Trockenen und ich bin

Start zum Gr. A Einladungsrennen 1984 anlässlich der Eröffnung des neuen Nürburgring Grand Prix Kurses

auch noch die schnellste Rundenzeit gefah-ren, die sich drei oder vier Jahren gehalten, hat bis die BMW M3 E30 kamen. Solange war der Rundenrekord für Gruppe A Fahr-zeuge in unserer Hand und das war schon ganz gut. Anschließend nach der Eröffnung haben wir am Ende der Saison auch noch den DPM Lauf im Jahr 1984 gewonnen.

Tw-Rev: Das war der letzte Lauf der Saison, oder?

Peter John: Genau, das war der letzte Lauf der Saison und für unsere kleine Truppe da-mals ein schöner Abschluss nach so einer Saison.

Tw-Rev: 1985 war das zweite Jahr für den Camaro in der DPM, eigentlich schon das dritte. Für euch eigentlich auch relativ erfolg-reich, oder?

Peter John: Jetzt rückblickend würde ich sa-gen, das war das beste Jahr. Wären wir das damals ein bisschen profihafter angegan-gen, dann hätte ich auch mit dem Auto Meis-ter werden können. Aber die Düsseldorfer-Truppe war eigentlich mehr auf „Just für fun“ eingestellt und wir haben dem damals nicht so viel Ernsthaftigkeit dem beigemessen. Aber möglich wäre es gewesen, weil ich bis zum dritten oder vierten Lauf in der Tabelle an erster Stelle lag und dann durch kleinere Schäden zurückgeworfen wurde. Wir haben z.B. in Mainz-Finthen viele Punkte verlo-ren. Da hätte ich nur ankommen müssen und später den Punktevorsprung ausbauen müssen. Dort haben wir aber einen Motor-schaden gehabt, dann ist uns zweimal eine Kipphebelstange gebrochen und der Motor lief nur noch auf 6 Zylindern und konnte auch nicht mehr die volle Leistung abrufen. Wir sind immer irgendwo im Mittelfeld ange-

kommen. Beim letzten Lauf - wo es um den Endstand ging, als ich an zweiter Stelle lag da ist mir drei Runden vor Schluss ein Ventil abgerissen und bin durch diese ganzen klei-nen blöden Defekte am Ende nur Achter in der Meisterschaft geworden. Sonst hätte es vielleicht einen Vizemeister mit einem Ca-maro gegeben.

Tw-Rev: Du bist zusammen mit ACS aus Düsseldorf gefahren. Wie kam es denn zu diesem Projekt?

Peter John: Ich habe mich eigentlich schon immer für amerikanische Autos interessiert

und die gerne gesehen. Dann habe ich die belgische Meister-schaft beobachtet und dort auch Leute kennengelernt von der Firma Serge Power in Hasselt, die ganz in der Nähe von Zol-der ansässig sind. Der hat selbst zwei oder drei Autos eingesetzt und über die Leute bin ich dann näher in die Materie gekommen und habe dann in Deutschland jemand gesucht, der da Nähe-res Interesse daran hat und das war die Düsseldorfer ACS Trup-pe, weil auch die amerikanische Autos vertrieben haben und star-kes Interesse hatten. Somit ha-ben wir das gestartet und dann

habe ich einen sehr guten Sponsor gefun-

den, u.a. den Ulrich Mönninghoff, der lange Zeit im Motorsport sehr aktiv war und auch heute noch ist. Somit ging das für uns ganz gut aus.

Tw-Rev: Du warst bei ACS Fahrer und Tech-niker in Personalunion. Da erlebt man die Zeit doch viel intensiver?

Peter John: Ja, das ist wahr. Wenn man fi-nanziell nicht stark war, hat man eben sei-ne Manpower eingebracht und da ich lei-denschaftlicher Techniker bin, habe ich am eigenen Auto auch wochentags immer mit-gearbeitet. Zum Rennwochenende fuhren die Mechaniker von ACS mit und ich konnte mich auf das Fahren konzentrieren. Aber es war immer sehr viel Eigenleistung dabei.

Tw-Rev: An welche kuriosen und lustigen Momente erinnerst du dich besonders gerne zurück? Gerade als Fahrer und Mechaniker erlebt man ja sicherlich sehr viel.

Peter John: Ja z.B. bei den beiden Einla-dungsrennen zum Nürburgring haben wir nicht sofort genannt, sondern erst später einen Platz bekommen vom Frieder Nickel, der mit zwei Rover genannt hatte, aber mit einem nicht fertig geworden ist. Dadurch ha-ben wir eine Startnummer bekommen und konnten doch noch hier starten. Da damals die elektronischen Mittel noch nicht so wa-ren wie heute, sprich Funk und ähnliches,

Avus Berlin - Rennsporttrophäe 1983 - Erster Sieg des ACS Chevrolet Camaro Z28 mit Peter John am Steuer

sind wir dann im Training gefahren und la-gen eigentlich schon lange an erster Stel-le, Das war mir aber nicht klar, weil ich die Startnummer nicht im Kopf hatte, die wir zu diesem Rennen bekommen hatten. Wir hat-ten sonst permanente Startnummern für die Meisterschaft und ich habe mich immer ge-wundert, warum ich mit meiner Startnummer nicht auf dem Nummernturm erschienen bin oder soweit unten lag und dabei dacht ich mir immer: So schnell können die anderen nicht sein. Dabei war ich schon lange Erster und wurde immer schneller, weil ich dachte, ich müsste mich noch verbessern, bis die mir an der Box mal den Hammer rausgehal-ten haben und gesagt haben, ich solle mal langsam machen. Das sind natürlich solche Sachen, an die man sich gerne erinnert.

Tw-Rev: Kalli Hufstadt musste auch mal we-gen dir die Beine ziemlich in die Hand neh-men. Stimmt das?

Peter John: Ja, das war bei einem Rennen auf der Avus. Da ist mir bei sehr hoher Ge-

schwindigkeit eine Brems-scheibe gebrochen und zwar am Ende der langen Ge-raden nach Start und Ziel. Ich hatte also null Bremse mehr und habe eine Stelle gesucht, wohin ich auswei-chen konnte. Da das Ren-nen aber noch ganz frisch war, trottete das ganze Feld um die Spitzekehre und ich bin dann nur noch an der Leitplanke entlang geschlittert und habe den Harald Grohs getroffen. Tja und der Kalli stand an genau der Ecke und musste da dann mächtig die Beine in die Hand nehmen, um nicht von mir aufgespießt zu werden.

Tw-Rev: Du hast mir vor ein paar Tagen eine Karte von 1988 gegeben. Da sehen wir den Chevrolet Camaro Z28 IROC. Damit seid ihr in dieser Saison angetreten, aber auch ganz schnell wieder verschwunden. Warum?

Peter John: Wir wa-ren bei dem Projekt absolut auf uns al-leine gestellt, hatten keine Erfahrung mit dem Wagen, nieman-den der uns auch hel-fen konnte und waren fahrwerkstechnisch auf dem absoluten Null-Punkt. Wir haben uns mit dem Fahrwerk eigentlich sehr verzet-telt und hatten große Probleme mit Sturz-, Spur- und Nachlauf-werten. Wir haben so-

gar Vorderachseteile vom BMW verbaut und sind im Grund nicht auf die Werte gekom-men, die wir haben mussten und dadurch war das Auto bei den ersten vier bis fünf Ren-nen unfahrbar. Ich habe zwar alles gegeben, aber es war absolut nichts drin, obwohl wir von der Leistung gut dabei waren und auch gut hätten mitfahren können. Man brachte

das Auto einfach nicht um die Ecke. Da war der alte Camaro einfach 10 mal besser und wesentlich entspannter zu fahren. Dann hat Mitte der Saison der Sponsor, HeinGericke, das Handtuch geworfen und wir haben uns darauf dann zurückgezogen. Die Düsseldor-fer wollten das dann auch nicht mehr alleine tragen, denn das Projekt hatte zu dem Zeit-punkt schon Ausmaße angenommen - durch die Werksteams wie BMW, so dass das mit einem Privatteam nicht mehr sinnvoll mög-lich gewesen wäre. Zumal ist das damals auch gerade umgekippt von den hohen Ge-wichten, wir hatten damals auch 1450 Kilo wiegen müssen mit dem Auto, und die ande-ren Autos wurden immer leichter. Wir waren da einfach chancenlos gegen einen M3 oder Mercedes.

Tw-Rev: Ich habe gestern noch mal recher-chiert. So wie ich das wahrgenommen habe hat euch da auch eine Reglementsänderung bei der Konstruktion des Autos einen Strich durch die Rechnung gemacht.Peter John: Das weiß ich jetzt nicht mehr

„Wären wir das damals ein bisschen ernsthafter angegangen...“

Neues Auto unter keinem guten Stern - Roll Out mit dem Chevrolet Camaro Z28 IROC Anfang 1988. Schon bei der ersten Ausfahrt flog die Haube auf, nachdem sie Unterluft bekommen hatte und die montierten Scharniere zur Halterung ausriss.

Der Exot aus dem Jahr 1988 steht heute noch bei der Firma ACS-Technik in Düsseldorf

genau. Die Reglementänderung war ja die, dass Fahrwerksteile irgendwann frei waren und man sehr viel verändern konnte. Wir sind ja teilweise noch Seriensachen herum-gefahren, aber das war nicht mehr aufzuho-len. Wir hätten ein Jahr später mit dem Auto antreten müssen und den Camaro so in den Griff kriegen müssen, wie die Ruch-Brüder das mit dem Mustang ganz gut geschafft ha-ben. Das Auto war ja auch schnell. Da hätten wir aber schon ABS und solche Sachen ver-bauen müssen und das konnten wir finanziell einfach nicht mehr stemmen. Der technische Sprung war in den Jahren von 1988 bis unge-fähr 1991 einfach gigantisch. Wir waren ein-fach schon zu früh im Hintertreffen und hatten dann auch noch Probleme mit der Homologa-tion. Das Auto haben wir selbst homologiert und mussten deshalb auch alle Kosten selbst tragen. Da hat Chevrolet nur gesagt: Ja, dürft ihr machen und das Getriebe und die Hin-terachse homologieren. Aber wir konnten ja nicht Fahrwerksteile selbst machen. Das ging nicht mehr. Das wäre ausgeufert.

Tw-Rev: Seit deinen Einsätzen in der DTM sind ja mittlerweile 20 Jahre vergangen. Wir sehen dich aber immer noch in der Boxen-gasse, bei der VLN. Der Rennsport lässt dich

nicht los?

Peter John: Ja, gut. Es gibt viele Rennfahrer, die nicht damit leben können nicht mehr zu Fahren. Aber ich glaube man muss da ehr-lich sich gegenüber sein und sagen: Gut, ich habe 20, 25 schöne Jahre im Rennsport ge-habt. Ich habe sehr viel Spaß gehabt, habe viel erlebt, bin immer gesund geblieben, aber jetzt ist Schluss.“ Aber den Kontakt wollte ich nie verlieren und durch den Olaf (Manthey, die Red.), mit dem mich eine gute Freundschaft verbindet, bin ich dem Motorsport immer treu geblieben und ich habe auch lange als Profi-Mechaniker über Abt bei Audi gearbeitet oder bei auch Mühlner, bis ich mich jetzt in Moers wieder selbstständig gemacht habe und nun ganz normale Kunden habe. Aber der Kon-takt zur Boxengasse ist immer geblieben.

Tw-Rev: Peter, dann hoffe ich, dass der Kon-takt auch weiterhin bestehen beleibt und wir dich noch oft hier sehen werden und bedanke mich für das Gespräch.

Peter John: Auch ich habe zu danken. Mir hat es auch Spaß gemacht. So was habe ich ja auch lange nicht mehr gemacht.

ImpressumTourenwagen-Revival-Magazin

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Herausgeber:ring1.de(Christian Reinsch)

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Verantwortlich für den Inhalt:Christian Reinsch

Design Layout:Adrian Gaidzik / Christian Reinsch

Fotos:Christian ReinschDaniel EckelOpel AGPeter GH SebaldPrivatZakspeed-RacingPeter Zakowski

Josef WeitzPowerslideMartin GneckowFriedemann BockJon SibalKuno Schaer

Erscheinungsweise

vierteljährlich, nach Veranstal-tungsbedarf

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Danke für ihr Interesse

Das war vorerst das letzte Tourenwagen-Revival. Die Idee war von Be-

ginn an nur ein Versuch. Es hat uns viel Spaß zu recherchieren und es

hat uns Freude bereitet zu sehen, wie sie unser Online-PDF-Magazin

angenommen haben.

Es hat uns aber auch gezeigt wieviel Arbeit hinter solch einem Magazin

steckt. Aus diesem Grund haben wir auch vom derzeitgen aufwändigen

Format Abstand genommen und werden nun unsere Schlüsse daraus

ziehen. In irgendeiner Weise wird es aber weitergehen.

Dafür war und ist die DTM zu schön!

Christian Reinsch