Unabhängiges Magazin für Auto, Mobilität, Reisen und Verkehr · Liebe Leser, Mobil in München feiert Ju-biläum! Seit 15 Jahren gibt es jetzt unseren Verein. Ge-nauer gesagt am

Interviews mit Minister Beckstein und Huber

Münchens einziger Blitzatlas

Minivans im Familientest

www.mobil.org

Unabhängiges Magazin für Auto, Mobilität, Reisen und Verkehr

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Kein Massenbeförderungsmittel bringt Reisende so sicher, schnell und komfortabel ans Ziel wie der Transrapid. Ob als Hochgeschwindigkeitsverbindung auf langen Strecken oder als umweltfreundliche Alternative in der Airportanbindung – der Transrapid punktet nicht nur mit zukunftsweisender Technologie, sondern auch in der Praxis. Wie in Shanghai. Dort hat Siemens als Konsortial- und Turnkey-Partner in nur drei Jahren den weltweit ersten kommerziellen Einsatz der Magnetschwebetechnik realisiert.

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Liebe Leser,

Mobil in München feiert Ju-biläum! Seit 15 Jahren gibt es jetzt unseren Verein. Ge-nauer gesagt am 2. Novem-ber feiern wir 15-Jähriges. Und seitdem haben wir vieles bewegt und sind stark gewachsen. Aus der Puber-tät sind wir längst heraus und mit 500 Mitgliedern auch nicht mehr ganz klein! Wir haben viele Freunde in der Stadt, aber auch viele, die unser Engagement gar nicht gerne sehen. So wird es dieses Mal auch wieder der Polizei gehen, wenn wir mit dem Blitzatlas aufzeigen, dass es, obwohl die Unfallzahlen sinken, geradezu ein Blitzgewit-ter über München gibt. Das steht in keinem Verhältnis mehr, und es zeigt sich wie-derholt, dass es hier nicht um Sicherheit geht, son-dern nur ums Geld! Wieder-holt haben wir Politik und Polizei auf diesen Missstand hingewiesen. Bisher hat sich nichts geändert - im Ge-genteil es wird von Jahr zu Jahr schlimmer. Die Münch-ner werden ausgepresst, bis nichts mehr zu holen ist. Und das von der eigenen Polizei. Eine tragische Tat-sache! Und nun viel Spaß beim Le-sen mit vielen bunten The-men rund um die Mobililtät, wünscht Ihnen

Ihr Michael Haberland1. VorsitzenderMobil in München e.V.

DIE UNISTUDIE Den ersten frischen Wind ha-

ben zwei Uni-Institute in Köln und Hamburg gebracht. Sie un-

tersuchten den volkswirtschaft-lichen Nutzen der Münchner Trasse. Ihr Ergebnis: Jeder in den Transrapid investierte Euro wird 2,50 Euro in die Volkswirt-schaft spülen.

Rund 2,9 Milliarden Euro sind es laut den Professoren Herbert Baum und Wolfgang Maennig, die aufgrund eingesparter Au-tofahrten und des Verkaufs von

Transrapidstrecken ins Ausland zu erwarten sind.

Im Detail: Der industriepo-litische Kosten-Nutzen-Faktor

des Münchner Transrapids liegt bei 1,2. Heißt: Die deutsche Wirtschaft verdient 1,20 Euro je investierten Euro. Kombiniert man dieses Ergebnis mit dem im Jahr 2002 prognostizierten verkehrlichen Nutzen von 1,5 ergibt sich der volkswirtschaft-liche Faktor 2,5.

Aufgeschlüsselt bedeutet das: Der Betrieb des Transrapid

wird als industriepolitisches Zu-schussgeschäft gewertet. Doch durch den Technologie-Export, die damit verbundenen Dienst-leistungen wie Wartung und Reparatur sowie die nebenbei entstehenden Vorteile für an-dere Industriezweige, die so-genannten Spin-Off-Effekte, erwachsen die Vorteile für den Wirtschaftsstandort Deutsch-land. So steht im Papier: ,,Der hauptsächliche industriepo-litische Nutzen liegt in den Einkommens- und Beschäfti-gungswirkungen, die aus dem Exporterfolg resultieren.“UNFALL-GUTACHTENAm 22. September letzten Jah-res war auf der Teststrecke im Emsland ein Transrapid mit Tempo 170 auf einen Wagen auf der Fahrbahn geprallt. Was war die Ursache dieses Unfalls, bei dem 23 Menschen starben und 10 verletzt wurden? Das offizi-elle Unfallgutachten sagt jetzt: Ein technischer Defekt scheidet als Ursache des Transrapid-Un-glücks von Lathen endgültig aus. Dagegen sei menschliches Versagen der Grund. Laut Zei-tungsberichten sollen außerdem mehr Vorschriften missachtet worden sein, als bisher bekannt war. Etwa: Es wurde angeblich keine Sperre zur elektronischen Blockade des Fahrwegs gesetzt, dann wurde die gegenseitige Kontrolle der Mitarbeiter im Leitstand nicht eingehalten und viele Abläufe waren nicht klar geregelt, etwa der Umgang mit dem Werkstattwagen.PRO: LUFTHANSA & BAHN

Lufthansa-Chef Wolfgang May-rhuber sprach sich Ende April noch einmal für den Münchner Transrapid aus. Deutschland müsse sich eine Referenzstre-cke der Magnetschwebetech-nologie leisten. Einen Tag spä-ter bekräftigt auch die Bahn AG ihr Engagement. Personenver-kehrs-Vorstand Karl-Friedrich Rausch: „Dieses Projekt ist eine wirklich vernünftige Lösung.“ Auf der Strecke müsse ohnehin Investiert werden.

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Mobil in München Magazin Juli 2007 3

Die beste Verbindung von Luft und Schiene –die Magnetschwebebahn Transrapid.

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Kein Massenbeförderungsmittel bringt Reisende so sicher, schnell und komfortabel ans Ziel wie der Transrapid. Ob als Hochgeschwindigkeitsverbindung auf langen Strecken oder als umweltfreundliche Alternative in der Airportanbindung – der Transrapid punktet nicht nur mit zukunftsweisender Technologie, sondern auch in der Praxis. Wie in Shanghai. Dort hat Siemens als Konsortial- und Turnkey-Partner in nur drei Jahren den weltweit ersten kommerziellen Einsatz der Magnetschwebetechnik realisiert.

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Was gibt es Neues in Sachen Transrapid? Diese Frage stellt sich unserer Redaktion zu jeder aktuellen Ausgabe des Mobil in München Magazins. Und meist machte dann dieser schicke, hochmoderne und ultraflotte Zug seinem Namen Magnetschnellbahn so überhaupt keine Ehre. Denn die Frage, »Kommt der Transrapid jetzt nach Mün-chen oder nicht?« zog sich unendlich hin. Und dann kurz vor Redaktionsschluss über-schlugen sich die Dinge plötzlich. Aber der Reihe nach.

Ziehen gemeinsam an einem Strang - Mobil in München Vize Ralf Bau-meister und der Bayerische Verkehrsminister Erwin Huber beim Tag der offenen Tür in der Staatskanzlei vor einem Transrapid-Modell.

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STADT HAT KEINE VETO-CHANCE

Nachdem das Sicherheits-konzept für die Münchner Stre-cke genehmigt wurde, gibt Erwin Huber Vollgas. Anfang Juni forderte der bayrische Wirtschaftsminister: Die Stadt München »MÜSSE« sich an den Kosten beteiligen. Auch gegen ihren Willen. Immerhin handle es sich hier um eine Mehrheits-entscheidung und die könne die Stadt nicht verhindern, werde daher also auch nicht gegen ei-nen positiven Beschluss klagen. Die Mehrheit für den Münchner Transrapid bilden Gesellschaf-ter wie die Münchner Flughafen GmbH (daran ist die Stadt mit 23 Prozent beteiligt), der Frei-staat und der Bund.UMFRAGE SÜDDEUTSCHE

Die Politiker streiten, doch was wollen eigentlich die Bür-ger.

Die Süddeutsche online hat jetzt ihre Leser gefragt: „Trans-rapid – ja oder nein?“ Das wun-derschöne Ergebnis lautet: 80 Prozent sagen „Natürlich ja! Ist doch eine Spitzentechnik“, und nur 20 Prozent meinen „Nein. Es gibt genug andere Probleme, die dringender sind.“

NIEDERLAGE DER GEGNERDie Gegner des Münchner

Transrapid scheitern Ende Juni vor dem Oberverwaltungsge-richt für Nordrhein-Westfalen. Sie hatten vom Eisenbahnbun-desamt in Bonn gefordert, das Sicherheitskonzept für die ge-plante Magnetschwebebahn of-fen zu legen. Das Gericht ent-schied, wegen der Gefahr von Terroranschlägen dürften die Akten geheim gehalten wer-den.

WAS STEHT DEMNÄCHST AN?

Bis 12. Juli hatte die ober-bayerische Regierung Zeit, Einwendungen von Betroffenen zum Bau des Transrapid zu er-örtern. Am 26. Juli wollen die Gesellschafter einen Zuschuss für das Projekt absegnen.

Wir halten Sie auf dem Lau-fenden!

Wie bitte? Können Dutzende Fachleute und namhafte Poli-tiker derart irren? Sie können, leider! Und zwar, wenn sie aus mangelndem Sachverstand, politischer Opportunität oder anderen Gründen nur einen Teil-Aspekt, nämlich nur die Anschaffungskosten, für ihre Gesamt-Entscheidung verwen-den. Der richtige Maßstab für eine Entscheidung in Sachen Trans-rapid jedoch heißt „Einnah-men/Betriebskosten-Bilanz über den gesamten Investiti-onszeitraum des TR bzw. MAEX von ca. 30 Jahren“. Verwen-det man diesen ganzheitlichen Maßstab, so wird klar, dass es bei „Investitionsgütern mit langer Lebensdauer und i.d.R. ganztägiger Auslastung“, wie Öffentlichen Verkehrsmit-teln, Flugzeugen, Kraftwer-ken, etc., vor allem auf die Betriebkosten ankommt, da diese in der Regel 4-6 Mal hö-

her sind als die Anschaffungs-kosten, und diese außerdem durch die Inflationsrate in 30 Jahren ganz wesentlich „ab-gezinst“ werden.Vergleicht man mit Hilfe die-ser neuen Berechnung die Al-ternativen „Transrapid“ und die von der Stadt München vorgeschlagene Flughafen-An-bindungslösung „MAEX“, dann ergibt sich nach unseren öko-nomischen Modellrechnungen beim „TR ein Überschuss von ca. 8,7 Mrd Euro“ gegenüber einem „Zuschussbedarf beim MAEX von ca. 0,6 Mrd Euro“.Mehr Einzelheiten zu diesen Berechnungen können Sie un-ter www.mobil.org abfragen. Damit sollte das Thema „TR contra MAEX“ endlich auf ei-ner wissenschaftlich qualifi-zierten Entscheidungsebene angelangt sein und der Reali-sierung des Transrapids nichts mehr im Weges stehen.

(res)

Der Transrapid: Goldesel nicht Subventionsgrab!

Einstiegin Richtung Zukunft

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„Noch eine Fotomontage: Der Transrapid vor dem Münchner Flughafen“

MiM: Wie ist die aktuelle Ent-wicklung in Sachen Transrapid?

Huber: „Die Finanzierungs-verhandlungen sind derzeit in vollem Gange. Ich bin zuver-sichtlich, dass sich Bund, Frei-staat Bayern und alle anderen Verhandlungspartner noch im ersten Halbjahr dieses Jahres auf ein tragfähiges Finanzie-rungskonzept einigen werden. Parallel läuft das Planfeststel-lungsverfahren weiter. Ich gehe davon aus, dass wir Ende 2007, spätestens Anfang 2008 Bau-recht für die Münchner Transra-pidstrecke bekommen.“

MiM: Was halten Sie von der Express-S-Bahn von OB Ude?

Huber: „Zum Transrapid bie-tet die Express-S-Bahn keine Al-ternative! Sie ist zeitnah weder zu finanzieren noch zu realisie-ren. Das Projekt würde Inve-stitionskosten von mindestens einer Milliarde € erfordern und zusätzlich über einen Zeitraum von 30 Jahren ein Defizit von 600 Mio. € einfahren. Für diese 1,6 Mrd. € ist kein einziger Euro gesichert.

München hat nur die Chance auf den Transrapid. Ich appel-

liere eindringlich an Herrn Ude,

diese Chance zu nutzen. Ein Scheitern kann niemand verant-worten. Die Express-S-Bahn bie-tet bei gleichem Finanzbedarf nicht annähernd die verkehrs- und industriepolitischen Vorteile und Lösungen des Transrapids.“

MiM: Wie kann man in Mün-chen den Verkehrsfluss erhö-hen?

Huber: „Zunächst müssen die größten Engpässe im Münchner

Straßennetz beseitigt werden. Dazu zählen insbesondere die großen Tunnelprojekte am Mitt-leren Ring. Die Nutzung des vor-handenen Straßenraums kann auch noch wesentlich verbes-sert werden. Mit intelligenten Ampelschaltungen kann man heute sehr viel erreichen. Die technischen Möglichkeiten müs-sen nur genutzt werden.

Der Öffentliche Personennah-verkehr kann ebenso einen Bei-trag zur Verbesserung des Ver-kehrsflusses leisten. Wir müssen noch mehr Münchner, Pendler oder Touristen dazu bewegen, vom Auto auf Öffentliche Ver-kehrsmittel umzusteigen. Durch zahlreiche Baumaßnahmen im S-Bahn-Bereich, verbesserte Fahr-gastinformationen und Umstei-gebeziehungen wollen wir die Attraktivität des Nahverkehrs steigern. Der Transrapid wird viele Gäste des Flughafens zu ei-ner Anreise mit Bahn und Trans-rapid bewegen und dadurch die Straßen entlasten.

Nicht zuletzt können auch Maßnahmen wie die weitere Entzerrung und Flexibilisierung der Arbeitszeiten zur Verbesse-

rung des Verkehrsflusses in der Landeshauptstadt beitragen.“

MiM: Was halten Sie von der City-Maut?

Huber: „Für mich ist die City-Maut kein Allheilmittel zur Lö-sung der unterschiedlichsten Probleme - vom Stau bis hin zum Feinstaub. Mit der „Congesti-on Charge“ in London ist zwar eine gewisse Verkehrsverminde-rung in der Innenstadt erreicht worden, allerdings nicht ohne Schädigung des zentrumsnahen Einzelhandels.

Für mich wäre es keine nach-haltige Verkehrspolitik, den Trend zu größeren Einheiten auf der „grünen Wiese“, die mit öffentlichen Verkehrsmitteln kaum erreichbar sind, durch derartige Aktionen noch zusätz-lich zu fördern. Von den hohen Systemkosten, Problemen mit dem Datenschutz und ungelö-sten Grundrechtsfragen ganz zu schweigen. Die bereits skizzierte Strategie, die dem Münchner Pendler Wege aus dem Stau auf-zeigen würde, ist aus verkehrs- und wirtschaftspolitischer Sicht einem City-Maut-Konzept weit überlegen.“

MiM: Die Schließung des Auto-bahnrings A99 ist ein wichtiges Projekt in Ihrem Ministerium – wie geht es hier weiter?

Beckstein: Wir freuen uns, dass der Bund letztes Jahr grünes Licht für die Machbarkeitsstudie für den Bau des Südtunnels der A 99 gegeben hat und sich an de-

ren Kosten beteiligt. Die Studie soll die technische Machbarkeit möglicher Trassen sowie deren Auswirkungen auf die Umwelt

aufzeigen und bewerten. Die betroffenen Kommunen sowie Vereinigungen und Verbände werden über die Arbeitsergeb-nisse fortlaufend informiert. So erhalten wir neben einer fun-dierten Analyse der generellen Machbarkeit auch ein umfas-sendes Meinungsbild.

Die Autobahndirektion Süd- bayern hat die Machbarkeits-studie europaweit ausgeschrie-ben und wird den Auftrag Mitte dieses Jahres erteilen. Ich gehe davon aus, dass das Ergebnis der Studie Ende 2008 rechtzeitig vor einer möglichen Fortschreibung des Bedarfsplans für die Bundes-fernstraßen vorliegen wird.

MiM: Was halten Sie von der eher autounfreundlichen Ver-kehrspolitik Münchens?

Beckstein: Das Auto ist und bleibt auch in Ballungsräumen unverzichtbar. Wie wichtig ein Ausbau der Straßeninfrastruk-tur ist, zeigt in München ge-rade der Ausbau des Mittleren Rings, den wir mit bayerischen Fördermitteln erheblich unter-stützen, aber auch der Bau des Westabschnittes des Autobahn-

rings oder der „Eschenrieder Spange“. Diese Ausbau- und Neubaumaßnahmen entlasten die innerstädtischen Bereiche erheblich. Am Anfang werden die Projekte bekämpft, am Ende sind alle – auch Herr Ude - froh, wenn sie gebaut sind. Mit dem Südabschnitt des Autobahnrings wird es genauso sein.

MiM: Der Blitzatlas zeigt, dass es bei den Geschwindig-keitskontrollen in München nicht um Sicherheit, sondern ums Abkassieren geht...

Beckstein: Ziel der Verkehrs-überwachung ist es, die Ver-kehrsteilnehmer zu verkehrs-gerechtem und besonnenem Verhalten zu veranlassen. Sie soll insbesondere dazu beitra-gen, Verkehrsunfälle zu ver-hindern und Unfallfolgen zu mindern sowie Behinderungen und Belästigungen im Straßen-verkehr, soweit wie möglich, zu vermeiden. Die Vermutung, dass es nur ums »Abkassieren« geht, weise ich auch angesichts der erschreckend hoher Zahlen von Verkehrstoten und Verletzten als unbegründet zurück. Dem

entsprechend erfolgt die Über-wachung der Geschwindigkeit in erster Linie an Unfallbrenn-punkten. Das sind Straßenab-schnitte, an denen sich häufig Unfälle ereignet haben. Danach kommen so genannte Unfallge-fahrenpunkte. An diesen Stellen besteht auf Grund der örtlichen Umstände eine erhöhte Wahr-scheinlichkeit für Unfälle.

Ein besonderes Augenmerk legt die Polizei auf die Um-gebung von Kindergärten und Schulen. An dritter Stelle ste-hen Straßenabschnitte, an de-nen die Anwohner durch die Überschreitung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit entspre-chend durch Lärm und Abgase unnötigerweise vermehrt belä-stigt werden. Erst dann kommen Bereiche, die zwar normaler-weise nicht gefährlich sind, bei Überschreitung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit aber ge-fährlich werden können. Die Ört-lichkeiten der Messstellen wer-den in regelmäßigen Abständen hinsichtlich ihrer Notwendigkeit und Geeignetheit überprüft und entsprechend aktualisiert.

Zum Transrapid bietet die Express-S-Bahn keine AlternativeInterviews mit Bayerns Spitzenministern Erwin Huber und Dr. Günther Beckstein



Bayerischer Wirtschafts- und Verkehrsminister Erwin Huber

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Bayerischer Innenminister Dr. Günther Beckstein

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Sechs Familienautos im Check

• Die elektrische Schiebetür ist der Hingucker.• Per Knopfdruck öffnet sie sich 92 cm: Ich kann Paul ohne Verrenkung anschnal-len.• Nur: Der Öffnungsvorgang dauert 6 sec!

• Klein und wendig: Da macht Mama selbst das Einparken Spaß.• Großes Frontfenster ermög-licht breiten Rundumblick• Der Panorama-Rückspiegelist super gegen „Toten Win-kel“ und für freien Blick zum Kind.• Ab 140 km/h schnauft der 1007.

• viel Kopffreiheit wegen 1,62 m Höhe• Für seine kurzen 3,70 m ist er relativ geräumig, im Ver-gleich zu den großen Testwa-gen aber eher eng.• Kofferraum allein hat 178 Liter (zu knapp für Kinder-

Der Sicherste in unserer Testreihe. Und der 1007 hat wegen seiner witzigen Schie-betür einen Innovationspreis verdient. Für schicke Stadt-fahrten ist er super, für den Wochenendtrip mit der Groß-familie aber zu klein.

Peugeot 1007(Modell: Sport 110)

Design/Innovation

Stauraum/ PlatzangebotFazit

wagen), alles umgeklappt 1048 Liter.

Fahrvergnügen/Luxus

• Der ADAC gibt dem 1007 beim Crashtest die Bestwer-tung. Der Grund: Die sehr

Sicherheit/Crashtest

steife Fahrgastzelle sowie Front-, Seiten-, Vorhang- (für Fahrer sogar Knie-) Airbags bieten perfekten Insassen-schutz.• Plus: ABS, ESP und Not-bremsassistent

Verbrauch/Preis*8,4 l/5,3 l/6,4 l -16.450 Euro

• Bin überrascht: Der Meri-va hat nichts mehr von der früher biederen Opel-Optik. Und er ist der ideale Mix: Lang wie die Golfklasse, hoch wie ein Van.

• Weit öffnende Türen: So kann der Nachwuchs schön bequem angegurtet werden.• schmal und schön wendig; gute Beschleunigung • Berg-Anfahrassistent verhin-dert Rückwärtsrollen.• Hinten gibt’s Kopfhörerbuch-sen.

• Der ADAC gibt dem Meriva 4 Sterne. Der seitliche Kopf-airbag schützt wirkungsvoll, ebenso Stahlrohrverstärkung in Türen und verwindungssteife Fahrgastzellen.

• Hinten gibt’s auch für große Erwachsene genug Platz.• Eine tolle Idee für süße Träume: Die Rückbank ist nicht nur für Großeinkäufe versenk- und verschiebbar, die äußeren Sitze können auch in Schlummerposition gebracht werden.• Ladevolumen: Kofferraum allein 350 Liter, alles umge-

*8,8 l/5,5l/6,7 l -15.715 Euro

Der Opel war einer meinerLieblingstestwagen. Er hat zwar kein Schnick-schnack, dafür ist alles, was geboten ist, top. Ein Preis-Leistungsverhältnis, das sich sehen lassen kann! Frisches Denken für bessere Autos eben!

Viel Stauraum

Opel Meriva(Modell: 1.6 Twinport)

Design/ InnovationFahrvergnügen/Luxus


Stauraum/ Platzangebot

Verbrauch/Preis

Fazit

klappt 2000 Liter • Von Opel patentiertes Pedal Release System gibt bei Fron-talaufprall Kupplungs- und Bremspedal frei.

• Von vorne sieht er aus wie ein Sportwagen, von hinten wie ein Van. Diese Asymetrie ist der totale Hingucker. Ich bin schon lang nicht mehr von so vielen Männern angespro-chen worden wie mit diesemAuto, manche wollten sogar Probe sitzen.

Absolut schräg

Skoda Roomster(Modell: 1.4 Comfort)

• hintere Sitzbank für mehr Beinfreiheit zurückschiebbar• Super viele Variationsmög-lichkeiten: Sitze lassen sich einzeln längs und quer verset-zen, umklappen und sogarganz einfach komplett raus-nehmen.


• Ladevolumen: Kofferraum al-lein 450 Liter, alles umgeklappt 1780 Liter

Fahrvergnügen/ Luxus• Ein Traum: Das riesige Pan-oramadach (fast 1m2) und die großen Cinemascope-Fenster hinten. Das ist wie Cabrio-Fah-ren! Da nörgelt niemand mehr auf der Rückbank.• Kühlfach für Schokolade im Handschuhfach• Leselampe für Kids hinten• Bei Vollgas wird der Rooms-ter zu laut.

Sicherheit/Crashtest• Der ADAC gibt dem Skoda beim Crashtest knapp 5 Ster-ne (also die Bestzahl).

Verbrauch/ Preis*8,9 l/5,6 l/6,8 l -16.690 Euro

FazitDer Skoda ist enorm wandel-bar. Mit ihm hat man mal ei-nen geräumigen Transporter, mal einen gemütlichen Fa-milienwagen. Super für her-umfliegendes Spielzeug: die integrierte Einkaufstasche im Kofferraum.

Der Grund: komplette Sicher-heitsausstattung wie Front-, Seiten- und Vorhang-Airbags sowie Gurtstraffer inkl. Kraft-begrenzer; Mangel: Erhöhte Belastungen im Oberschenkel-bereich beim Fahrer.

Design/ Innovation

Sie sind keine Rennschlitten, aber ungeheuer geräumig: Die Mini-Vans der neuen Generation. Doch welche Familie braucht welche Kutsche? Mobil in München Redakteurin Julitta Ammerschläger ist mit ihrem Sohn Paul (1) Probe

Coole Schiebetür


Mobil in München Magazin Juli 2007 7* innerorts/außerorts/gesamt auf 100km

• Der Matrix ist nicht wirk-lich ein Hingucker. Schaut eher langweilig aus. Lässt auf innere Werte hoffen…

• Sicherheitsausrüstung:Fah-rer- und Beifahrer-Airbags so-wie Seiten-Airbags und Gurt-system (auch für hinten) mit vier Gurtstraffern- und Gurt-kraftbegrenzern• In die Sitze integrierte Stütz-rampen verhindern Durchrut-

• …und tatsächlich: der Hy-undai bietet selbst auf der Rückbank viel Beinfreiheit.• Der Kofferraum könnte ge-räumiger sein.• Nette Details: Becherhal-ter, Extra-Fächer, doppelter Boden • Ladevolumen: Kofferraum allein 354 Liter, alles umge-klappt 1284 Liter

Gefallen hat uns beim Hy-undai Matrix die erhöhte Sitzposition plus die großen Fenster. Ansonsten fanden wir jedoch weder das Fahr-verhalten spritzig, noch das Design flott. Eher ein Wagen für Transporte, weniger ein schicker Familienwagen.Innen alles praktisch

Hyundai Matrix(Modell: 1.5 crdi vgt gls)

Design/Innovation



Stauraum/Platzangebot

Fazit

Verbrauch/Preis*6,3 l/4,6 l/8,8 l-17.990 Euro

schen unterm Beckengurt.• Beim Crashtest hat der lan-ge Bremsweg enttäuscht & ESP gibt’s nur gegen Aufpreis. Daher belegte er einen hin-teren Platz.

Sicher und frech

Renault Modus(Modell: 1.5 dCi) • Mit seinen runden Lampen

schaut er frech und jung aus.• Drinnen ist alles dank groß-er Glasscheiben schön hell.

Design/ Innovation

• Der Kofferraum ist sehr fa-milienfreundlich. Problemlos lassen sich zwei Buggys ver-stauen.• Dank hoher Sitze lässt sich die Straße gut überblicken und auch die bandscheibenge-schädigte Oma, kann bequem einsteigen.• Ladevolumen: Kofferraum allein 274 Liter, alles umge-klappt 1283 Liter


Fahrvergnügen/ Luxus

• Die große Frontscheibe hat extra Ablagefläche und bietet super Rundumblick.• Beim Fahren ist der Modus er-staunlich zackig und hat immer gute Bodenhaftung.• Einparken wird zur Gefühls-sache, da das abgerundete Ka-rosserieende nicht sichtbar ist. Und: Bei unserem Testwagen war keine Einparkhilfe an Bord.• Keine leere Batterie mehr: Licht geht mit automatischer Verriegelung aus.

Sicherheit/Crashtest• Der ADAC gibt dem Modus knapp 5 Sterne. Der Grund: Dank steifer Fahrgastzelle


FazitEin sicherer Wagen, der in Sachen Verbrauch bei diesem Test am sparsamsten war. Nett auch der eigens für den Modus entwickelte Fahrrad-träger. Er wird am Heck mon-tiert, braucht keine teure An-hängerkupplung.

sowie Front-, Seiten- und Vor-hangairbags bietet er einen guten Insassenschutz.• Super auch das program-mierte Rückhaltesystem, mit zweistufig auslösenden Adap-tiv-Frontairbags und doppel-tem Gurtstraffersystem.

• Gleich auf den ersten Blick ein mächtiges Ding, richtig schön bullig. Da macht mir jeder gerne Platz, und er gibt das Gefühl, dass man mit ihm Berge erklimmen kann.• außen: schnörkellos, ele-gant und aerodynamisch

• War beim Test der schnells-teund leiseste; gute Federung.• Drinnen sitzt man auf Edel-Leder.• Da 4,50 m lang, anfangs et-was gewöhnungsbedürftig, zum

• Im Euro-NCAP-Test bekam der Kia Vier Sterne.• Vergrößerte Bremsscheiben,

• Wir durften den 7-Reiher testen. Der kostet 600 Euro Aufpreis, die sich lohnen: Selbst beim Großfamilienfest waren alle mit an Bord.• Macht nen großen Koffer-raum: 3.Sitzreihe lässt sich

Auf den ersten Blick scheint der Kia relativ teuer. Doch das täuscht, denn in diesem Preis ist so gut wie alles inklusive. Außerdem: Der Kia Carens ist kein Mini-Van, sondern eher Klasse VW Touran, also ein ab-soluter Preis-Leistungs-Hit.Dritte Sitzreihe

KIA Carens(Modell: 2.0 CRDi EX)

Design/ Hinguckerfaktor



Stauraum/ PlatzangebotFazit

kinderleicht versenken.• Ladevolumen: Kofferraum al-lein 260 Liter, alles umgeklappt 2000 Liter


Vierkanal-ABS und elektro-nische Bremskraftverteilung gehören zur Serienausrüstung. 6 Airbags und aktiver Kopf-stützen vorne, hinten leider keine Airbags lieferbar.

• Die Frontscheinwerfer

leuchten die Straße auffällig hell aus.• Der Motor lässt nicht unbe-dingt Fahrvergnügen aufkom-men. Er ist laut und durstig, die Federung durchschnittlich.• Mühsam: Der Kofferraum fällt nur schwer ins Schloss.• Luxus wie Sitzheizung & Ein-parkhilfe sucht man vergeblich.

Mobil in München hat den Test gemachtgefahren und hat so einiges dabei erlebt. Hier erfahren Sie: In welches Auto passt nicht mal der Kinderwagen rein? Welcher Wagen eignet sich zum flirten? Und bei welchem muss man sich nicht mal selbst die Tür öffnen?


Flughafen München: Macht Menschen Mobil

Bahn frei für Wachstum und Beschäftigung. Mit der Auf-nahme der Planungen für eine dritte Start- und Landebahnwurden am Münchner Flughafen die Voraussetzungen füreine dynamische Weiterentwicklung geschaffen. Ohne denAusbau des Bahnsystems wäre eine Fortsetzung des Wachs-tumskurses schon in wenigen Jahren nicht mehr möglich. Mit der dritten Start- und Landebahn, die ab 2011 zurVerfügung stehen soll, wird der Münchner Airport auch wei-terhin Standortfaktor, Jobmaschine und Konjunkturmotor fürden gesamten Wirtschaftsraum bleiben. So können wir mitdrei Bahnen auch künftig das Versprechen einlösen, für dasdie drei Ms auf dem Zubringer stehen. Flughafen München –Macht Menschen Mobil.

www.munich-airport.de

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Wurden auch Sie schon geblitzt?Mobil in München hat Prominente befragt

Wegen zu schnellen Fahrens musste ich einmal meinen Füh-rerschein abgeben. Das war richtig ätzend. Damit das nicht wieder so schnell vorkommt, hab ich mein Auto jetzt kurzer-hand abgeschafft. Jetzt „rase“ ich nur noch mit dem Mietwagen oder zuckle ganz gemütlich in Öffentlichen durch Berlin.

Sven Martinek, Schauspieler,„Der Clown“

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Ich bin der totale Autofreak – seit Geburt an. Im Alter von 15 Jahren wollte ich sogar Au-toverkäuferin werden. Habe mich bei BMW beworben, doch dann scheute ich die einjährige Ausbildung. Hätte ich das da-mals gemacht, wär ich die er-ste weibliche Autohändlerin von Deutschland geworden. Doch jetzt fahre ich nur privat sehr gerne. Mit meinem VW Touareg. Ich liebe Geländewagen, das erinnert mich an meine Afri-kareisen. Und ich liebe schnell fahren. Das Ergebnis: Ich bin schon so oft geblitzt worden, dass ich mittlerweile alle Kästen in Berlin kenne und nicht mehr erwischt werde. Zum Glück musste ich auch noch nie mei-nen Führerschein hergeben.

Bettina Cramer,Blitz-Sat.1-Moderatorin

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Ich liebe meinen Audi TT, weil der sicher und schnell ist. Und ich fahre so gerne schnell. In München und Berlin macht das aber nicht so Spaß. Denn die zwei Städte sind sexy aber pleite und sanieren daher ihre leeren Kassen mit Geschwin-digkeitskontrollen. Und ich hab da schon fleißig mit eingezahlt, meinen Führerschein muss-te ich aber noch nicht herge-ben. Ob ich deshalb langsamer fahre? Nicht unbedingt, aber ich schalte noch vor dem Losfahren das Radio an und höre aufmerk-sam jede Radarmeldung. Seither wurde ich kaum noch geblitzt.

Mareile Höppner , Sat.1 am Mittag-Moderatorin

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Wegen überhöhter Geschwindig-keit wurde ich noch nie geblitzt. Der Grund: Ich fahre nie mehr als 130 Stundenkilometer. Wa-rum? Weil ich in diesem Bereich missionarisch veranlagt bin, den Menschen mehr Wärme auf der Straße schenken will. Und da gehört lächelnd einfädeln lassen dazu, aber nicht Drängeln oder Vollgas an Senioren vorbeirau-schen. Doch manchmal sündige auch ich auf der Straße: Letzt-hin wurde ich am Deutschen Museum geblitzt, als ich bei dunkelorange über die Ampel gefahren bin.

Rick Kavanian, Komiker, Schauspieler

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Ein plötzliches Aufblitzen. Ein schnelles Blinzeln. Was war das? Ein Leser-Reporter der BILD oder einer der vielen Münchner Radarfallen? Falls Sie nicht zu den rund 783 Prominenten in München gehören, wird’s wohl eher Zweiteres gewesen sein. Da hilft dann kein Ducken, kein hektisches Abbremsen – dann muss man zahlen. Ob man sich schuldig fühlt oder nicht.

Mobil in München wollte es wieder wissen: Sind die Blitzkäs-ten in München gerechtfertigt? Werden sie wirklich dort instal-liert, wo viele Unfälle passie-ren, wo Schulbusse halten, wo Kindergärten in der Nähe sind, wo Familien wohnen? Oder wol-len Polizei und Stadt München damit auf Kosten der Autofah-rer vorwiegend ihre Kassen fül-len? Der vierte Blitzatlas von Mobil in München listet die häu-figsten Radarfallen in der Stadt München auf – und bewertet sie nach ihrer Berechtigung. Das Ergebnis: Eine brandheiße Diskussionsgrundlage, wenn es wieder mal darum geht: Ist die Blitzpraxis von Polizei und Stadt in München voll okay oder total daneben?

Wie ist der Blitzatlas ent-standen?

Der Verein Mobil in München e.V. hat drei Monate im Früh-jahr 2007 neun Wochen lang alle Blitzmeldungen der Münch-ner Radiosender – von Chari-vari, Energy, 2day und Arabella – aufgelistet und ausgewertet. Über 3000 Hörer-Meldungen an die Sender konnten dabei no-tiert werden. Die statistische Auswertung lässt eine Dunkel-ziffer von gut 10 Prozent der Blitzer erwarten, die von kei-nem Sender gemeldet wird. Berücksichtigt man nun noch Doppelmeldungen kommt man zu dem Ergebnis: In München wird pro Tag 33 mal, pro Woche 228 mal, pro Monat 990 mal und 11880 Mal pro Jahr geblitzt.

Zu den Radiosendern: Leich-te Vorteile in Anzahl und Qua-lität der Blitzer hatten Chari- vari (gut 50 Prozent) und Radio 2day (gut 50 Prozent), gefolgt von Radio Arabella (40 Prozent) und Radio Energy (30 Prozent). Übrigens: Seit die Münchner Ra-

diosender ihre Hörer nachhaltig auffordern, Blitzer zu melden, hat sich schon fast ein Ren-nen entwickelt – zwischen der Eilmeldung der Sender und der Verlegung des Blitzers durch die Polizei.

Den Hörer-Meldungen der Radiosender haben wir die Un-fallstatistik der TOP 10 Unfall-straßen der Polizei München aus dem Jahr 2005 entgegengesetzt (die Zahlen von 2006 existier-ten noch nicht). Hieraus haben wir eine Schnittmenge gebil-det, die idealerweise eine kom-plette Überschneidung ergeben müsste.

Nun die ErgebnisseDer diesjährige Blitzatlas

ist voller Überraschungen: Die erste: In München wird mehr geblitzt als je zuvor! Während die vorherigen MiM-Blitzatlan-ten einen monatlichen Durch-schnittswert von rund 650 Blit-zern pro Monat ermittelten, liegt dieser bei der aktuellen Auswertung bei rund 990!

Und auch die Top-Blitzmei-le ist eine andere! In den Vor-jahren hatten die Mobil in München-Blitzchecker die In-golstädter und die Landsberger Straße als die am häufigsten be-blitzten Ecken in München aus-gemacht. Dieses Mal ist es mit großem Abstand die Landshuter Allee! Hochgerechnet wird hier 360 mal im Jahr geblitzt. Beim Blitzatlas 2004 waren es ledig-lich 170 mal. Gefolgt wird di-ese von der Menzinger Straße mit 260 Blitzern (Wert 2004: 130), der A8 Obermenzing mit 240 (Wert 2004: 100), der In-golstädter Straße mit 240 (Wert 2004: 200), der Wasserburger Landstraße mit 185 (Wert 2004: 100) und dem Frankfurter Ring mit 175 (Wert 2004: 0) Blitzern. Jeweils 150 mal pro Jahr wird in der Allacher (Wert 2004: 60), der Grünwalder (Wert 2004: 60) und der Ungererstraße (Wert 2004: 90) geblitzt. Das Schluss-licht in der Blitz-Top-Ten: Die Ständlerstraße mit 140 Blitzern (Wert 2004: 100). All diese Stra-ßen haben gemein: Sie verleiten zu schnellem Fahren, denn ent-weder sind sie zweispurig oder noch breiter, oder sie waren früher auf Tempo 60 beschränkt

und wurden jetzt auf Tempo 50 reduziert.

Aufsummiert ist die Blitzhäu-figkeit bei den TOP 10 Blitz-Straßen ein wirklicher Skandal. Während hier bei den 10 genann-ten Straßen von der Landshuter Allee bis zur Ständlerstrasse im Jahr 2004 rund 1000mal im Jahr geblitzt wurde, liegen wir im Jahr 2007 bei über 2000mal. Das heißt, es fand eine Verdop-

pelung der Blitzaktivitäten auf diesen breiten und immer zwei-spurigen Ausfallstraßen statt. Demgegenüber steht eine mas-sive Abnahme der Unfälle auf den TOP 10 UnfallStraßen. Seit der letzten Erhebung 2004 gab es dort 5% weniger Unfälle und sogar 10% weniger Verletzte. Tote gab es 2005 dort gar keine mehr zu verzeichnen. Wir ha-ben also eine eindeutig sinken-de Unfallzahl auf den TOP 10 UnfallStraßen. Ein erfreuliches Ergebnis.

Unsere KernaussageDort, wo besonders viel ge-

blitzt wird, passiert annähernd nichts und dort, wo am meisten oder immer noch viel passiert, wird kaum geblitzt. Das belegt eindeutig eine Gegenüber-stellung zwischen den TOP 10 Blitzstraßen 2007 und den TOP 10 Unfallstraßen aus 2005. Die einzige Ausnahme: Die Lands-huter Allee als Spitzenreiter der Blitzstatistik belegt immerhin in den TOP 10 der Münchner Un-

fallstraßen Platz 5. Allerdings passieren die meisten Unfälle auf dem Abschnitt des Mittleren Rings d.h. südlich des Georg-Brauchle-Rings. Geblitzt wird aber fast ausschließlich nördlich des Georg-Brauchle-Rings. TOP Unfallstraßen wie die Landsber-ger-, Leopold-, Dachauer und Schleißheimer Straße dagegen tauchen in unseren TOP 10 des Blitzatlas nicht auf, genauso

wenig wie die Fürstenrieder-, Arnulf-, Lindwurm-, Rosenhei-mer und Lerchenauer Straße.

Warum das Blitzen auf der Landshuter Allee Unsinn ist

Auf der Landshuter Allee nördlich der Abzweigung des Mittleren Rings (wo sehr viel geblitzt wird, aber annähernd nichts passiert) sollte unserer Meinung nach längst Tempo 80 gelten! Jemand, der auf diesem Autobahn ähnlichen Stück ohne Randbebauung, ohne Gehwege und Fußgänger, ohne Radfahrer und ohne große Verkehrsbelas-tung 80 fährt, ist subjektiv kein Raser!

Unser FazitBeim Blitzen in Münchens Stra-

ßen geht es vorwiegend um das Geld der Autofahrer und leider weniger um die Sicherheit der Bürger. Der Münchner wird hier mehr und mehr ausgepresst, bis nichts mehr zu holen ist. Das ist ein Armutszeugnis und eine

Blitzgewitter über München - Münchens einziger Blitzatlas 2007

Warum auch in diesem Jahr die Münchner Blitz-Politik gar keinen Sinn macht

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Dieses Mal haben wir sie erwischt - die Polizei mit einem alten Passat in der Murnauer Strasse bei einer Geschwindigkeitskontrolle ...

-> Fortsetzung auf Seite 12


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DIE TOP 10 DER UNFALL-SCHWERPUNKTE

1. Landsberger Straße 3982. Leopoldstraße 3143. Dachauerstraße 2744. Schleißheimer Straße 2285. Fürstenrieder Straße 1836. Landhuter Allee 178 7. Arnulfstraße 1598. Lindwurmstraße 1559. Rosenheimer Straße 12810. Lerchenauer Straße 120

(Zahl der Unfälle 2005, Angaben des Polizeipräsidiums München)

DIE BLITZER-HOTLINES

Radio Charivari (0800) 0955 955Radio 2 Day (0800) 0002329Radio Arabella (089) 54 47 00-0Radio Energy (089) 933 933Radio Gong 96,3 (089) 38 38 38 38

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DIE TOP 10 DER BLITZER

1. Landshuter Allee 2. Menzinger Straße 3. A8 Obermenzing 4. Ingolstädter Straße 5. Wasserburger Landstraße 6. Frankfurter Ring 7. Allacher Straße 8. Grünwalder Straße 9. Ungererstraße 10. Ständlerstraße

Geschwindigkeitskontrollen pro Jahr hochgerechnet aus Radiomeldungen im Zeitraum von 3 Monaten

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15 DAUER - BLITZER(ROTLICHT)

• Boschetsrieder Str.• Zweibrückenstr. (zw. Isartor und Dt. Museum)• Kreiller Str./Baumkirchner Str.• Landsberger Str./Wotanstr. (Rotlicht- und Geschwindigkeit)• Leuchtenberg Ring/ Einsteinstr. nördlich• Ständlerstr./Balanstr. (in östlicher Richtung)• McGraw Graben–Autobahnende A8 (Geschwindigkeit)• Belgradstr./Herzogstr. (stadtauswärts)• Elisenstr./Lehnbachplatz (von Marsstr. stadteinwärts)• Lenbachplatz (Höhe Wittelsbacher Brunnen)• Steinsdorfstr. (Höhe Mariannenbrücke 2*)• Menzinger Str./Wintrichring (westlich)• Garmischer Autobahn (Autobahnende)• Luise-Kiesselbach-Platz (Garmischer Str. südlich)• Fürstenrieder Str. (Ammerseestr. stadtauswärts)

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Bankrotterklärung für die Poli-zei. Mobil in München hat der Polizei schon viele Vorschläge gemacht, wie man Radarkont-rollen in der Praxis handhaben sollte. Ein Vorschlag für die Po-lizei etwa war: Orientieren Sie die Radarmessungen an der Un-fallursachenerhebung, speziell an der Unfallursache „über-höhte Geschwindigkeit“. Bisher ist die Polizei leider komplett kritikresistent und verschärft ihre Blitzpraxis sogar.

Unsere Empfehlung:Wenn Sie ein Vielfahrer sind,

kommen Sie heute fast nicht mehr um Strafzettel herum. Mit viel Glück (das man oft nicht hat) bekommt man dann nur einen Bußgeldbescheid, den man nur bezahlen muss. Meist geht das aber oft auch mit Punkten oder Fahrverboten einher. In Deutschland gibt es rund 50 Mio. Führerscheine, da-von gibt es geschätzte 40 Mio. aktive Autofahrer. Mittlerweile sind aber schon annähernd 10 Mio. Bundesbürger in Flens-burg registriert - Tendenz stark steigend. Daher lautet unsere Empfehlung: Schließen Sie als häufiger Autofahrer immer eine (meist noch recht günstige) KFZ Rechtsschutzversicherung ab und wehren Sie sich bei Buß-geldbescheiden. Das ist zwar

eigentlich bedauerlich, aber unumgänglich, wenn Sie wirk-lich Recht bekommen wollen.

Das fordern wir!Mobil in Münchner e.V. hält

an seiner Forderung fest: Blit-zen da, wo es eindeutig um die Sicherheit geht. Etwa auf Straßen, wo nachweislich viel passiert oder da, wo gefähr-dete Personengruppen leben, wie vor Schulen, Kindergärten, Krankenhäusern oder Altenhei-men. Das gibt diesen Leuten Sicherheit und der Bevölkerung das Vertrauen zurück, das die Verkehrspolizei längst verspielt hat. Die Stadt muss situations-gerechte Geschwindigkeiten einführen (z.B. Tempo 80 auf der nördlichen Landshuter Al-lee und die Wiedereinführung von Tempo 60 bei Ausfallstra-ßen wie der Grünwalder oder Wasserburger Landstraße).

Und noch eine kleine Bitte an die Autofahrer dieser Stadt: Petzen Sie jeden Radarkasten den Münchner Radiosendern, damit alle rechtzeitig abbrem-sen und sich die staatlichen und städtischen Kassen ande-re Geldgeber suchen müssen. Die Radiosender machen einen wirklich guten Job!

Ab sofort ist der Blitzatlas kostenlos downloadbar unter: www.mobil.org



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Revolutionär einfaches PrinzipKohlendioxid ist ein farbloses, geruchsloses und nicht brennbares Gas. Es ist in geringen Mengen ein normaler Bestandteil der Atemluft und verflüssigt sich unter Druck. Diese kristallklare Flüssigkeit ist aber auch ein hochwirksames Reinigungsmittel. Fred Butler verwendet für jeden Reinigungsvorgang CO2 und biologisch abbaubare Waschsubstanzen. Bei diesem geschlossenen Reinigungszyklus werden 98% des ein-gesetzen CO2 für die folgenden Reinigungsvorgänge genutzt. Durch die wiederholte Verwendung des CO2 und der Beigabe von biologisch abbaubaren Waschsubstanzen ist das Verfahren besonders effektiv und umweltfreundlich. Dafür wurde Fred Butler in diesem Jahr als erste Textilreinigung mit dem Blauen Engel ausgezeichnet.

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...und hier gibt’s dann die Sofortkasse - Bayerische Polizisten in Action!



Wie verhindern wir den Klima-Gau?

Nur noch 13 Jahre bis zur Klimakatastrophe? Der Uno-Be-richt ging durch Mark und Bein. Doch es ist noch nicht alles zu spät! Beim G8-Gipfel in Heili-gendamm fand man tatsächlich zu einer Klimaschutz-Einigung. Inhalt: Niemand stellt den UNO-Klimabericht in Frage, weitere Klimaverhandlungen werden unter dem Dach der Verein-ten Nationen fortgeführt. Au-ßerdem konnten laut unserer Bundeskanzlerin Angela Merkel sogar die USA dazu verpflich-tet werden, die Halbierung des Treibhausgas-Ausstoßes bis 2050 „in Betracht zu ziehen“. Die Stellvertretende Vorsitzen-de der CDU/CSU-Bundestrags-fraktion Katherina Reiche: „Diese Einigung ist ein großer Fortschritt im Klimaschutz. Der Jahre lange Stillstand in der internationalen Klimaschutz-Politik kann dadurch beendet werden.“ Das Treibhausgas soll also halbiert werden, mit dieser wichtigen Mission haben sich die Teilnehmer des G8- Gipfels von Heiligendamm verabschie-det. Doch wer fängt wann, wo und wie damit an? Mobil in München will nicht warten, sondern sofort starten. Daher hat der Verein für die Stadt München neun Vorschläge zum Thema „Wie verhindere ich den Klima-Gau?“ entworfen.

1. Grüne Welle: Verbesserungsversuche wie

die »Grüne-Welle« werden in München aus nicht nachvollzieh-baren Gründen immer wieder abgebrochen. Und: Die Spar-Möglichkeit, Ampeln nachts abzuschalten, wird in München nicht genutzt, weil man nachts zuviel Strom hat! Unsere Forde-rung: München braucht morgens die Grüne Welle in die Stadt und nachmittags und abends aus der Stadt. Wenn dadurch nur eine Million Fahrzeugkilometer am Tag flüssiger werden, werden 36500 Tonnen CO2 pro Jahr we-niger ausgestoßen.

2. Zügigerer Ausbau des Mittleren Rings:

Der Südtunnel am Luise-Kies-selbach-Platz könnte schon längst im Bau sein. Doch aus taktischen Gründen wird er erst 2015 fertig. Mit dem Tunnel

stünden 100000 Autos auf rund fünf Kilometern weniger im Stau. Das würde 18000 Tonnen CO2-Ausstoß pro Jahr sparen.

3. Kompletter Autobahn-ring:

Noch ist in München zwischen Süden und Westen der Auto-bahnring nicht geschlossen. Hier fehlt der politische Mut. Dabei würde ein kompletter Autobahnring 18000 Tonnen CO2 pro Jahr einsparen.

4. Reduzierung des Park-suchverkehrs:

In München werden allein in Schwabing am Tag 80000 Ki-lometer gefahren, um einen Parkplatz zu finden. Vorsich-tig geschätzt summiert sich in der Stadt der Parksuchverkehr auf rund 600000 Kilometer am Tag. Würde man den Parksuch-verkehr halbieren, wären das 22000 Tonnen CO2 pro Jahr we-niger.

5. Park-&-Ride-Verkehr: In der Landeshauptstadt wer-

den pro Tag 500000 Pendler-fahrten registriert. Dem gegen-über stehen 25000 Parkplätze an P&R-Anlagen. Mindestens das Doppelte wäre aber nötig. Einsparung: Rund 55000 Tonnen CO2 pro Jahr.

6. Anti-Stau-Programm: Die Entschärfung neural-

gischer Staupunkte kann CO2-Emissionen stark vermindern. Vorschläge: Ausbau des Mitt-leren Rings am Olympiakno-ten (Einmündung vom Georg-Brauchle-Ring kommend in die Landshuter Allee), Verbesse-rung der Einfädelsituation an der Donnersberger Brücke in Richtung Norden oder Ausbau der zu klein geplanten Kreu-zung Leopoldstraße über dem Petueltunnel. Resultat: 10000 Tonnen CO2 pro Jahr weniger.

7. Störfall-Management: Auf den Münchner Straßen

muss ein konsequentes Störfall-Management her: Eine umfas-sende Kamera- Überwachung der großen Kreuzungen, um Störungen sofort zu erkennen. Schnellstmögliches Eingreifen der Polizei. Sofortiges Ausrü-cken von Hilfsdiensten und Abschleppfahrzeugen. Auto-matische Wegweisung zu Aus-weichstrecken. Sorgfältigere

Baustellenplanung. Ein optimiertes Management

würde rund 1000 Tonnen CO2 pro Jahr einsparen.

8. Transrapid: Hochrechnungen zufolge wer-

den pro Jahr knapp acht Millio-nen Passagiere auf den Transra-pid umsteigen. Dadurch werden 2,9 Millionen Fahrten mit dem Auto eingespart. Multipliziert mit 200 Gramm für 40 Kilome-ter Einsparung pro KFZ machen acht Kilo CO2, also insgesamt 23000 Tonnen CO2 Einsparung im Jahr.

9. Attraktiver Nahverkehr: Gerade im Winter ist die S-

Bahn in Sachen Zuverlässigkeit ein großer Unsicherheitsfak-tor. Darüber hinaus sollte die U-Bahn ihre Attraktivität mit einem Telefonnetz steigern. Ein weiteres Manko: Nachts fährt die U-Bahn nicht durch.Durch einen noch attraktiveren Nahverkehr könnten geschätzt 10000 PKW-Fahrten (mit 30 Ki-lometern) vermieden werden. Das wären 22000 Tonnen CO2 pro Jahr weniger.

Fazit: Ein flüssigerer sowie reduzierter Verkehr in München kann einen stolzen Beitrag für Klima und Umwelt leisten:

Setzt die Stadt die Forderungen von MiM um, könnte sie ihre CO2-Emission um rund 200000 Tonnen senken! Das wären etwa zehn Prozent, die man auf ab-sehbare Zeit in den nächsten fünf Jahren schnell realisieren könnte, ganz ohne Verbote und Aussperrungen!

„Also los geht’s, liebe Münch-ner Stadt, setzen wir ein Zei-chen für die Rettung unseres schönen Planeten!“

Mobil in München hat ausgerechnet, wie einfach man den CO2-Ausstoß reduzieren kann

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Die Klima-Ideen von Mobil in München waren der Abendzeitung einen ganzseitigen Bericht wert.

Dienstag, 8. 5. 2007 13AZ-SERIE

Nacht der UmweltMÜNCHEN Heuer feiert das Umwelt-schutzreferat der Stadt sein 25-jähri-ges Bestehen. Am kommendenFreitag findet mit der Nacht derUmwelt die erste einer Reihe vonVeranstaltungen im Jubiläumsjahrstatt. Teilnehmer können dabeieinen Einblick in den MünchnerUntergrund gewinnen oder dasstädtische Krematorium und dasgrößte Regenrückhaltebecken derStadt besichtigen. Bis zum Donners-tag (10. Mai) ist die Anmeldung füreinen Großteil der insgesamt 36Veranstaltungen möglich unter derTelefonnummer ✆ 233 475 26, jeweils von 10 bis 16 Uhr.

Integration und MigrationMÜNCHEN „Aus der Fremde – in dieFremde?!“ lautet das Motto einerVeranstaltung heute Abend imJugendinformationszentrum. Dabeiwird zunächst der Spielfilm „Swetla-na“ gezeigt. Anschließend wollender Ausländerbeirats-VorsitzendeCumali Naz und Veronika Kobertvom Verband der russischsprachi-gen Jugend in Deutschland mit demPublikum über Integration undMigration diskutieren. Der Eintrittist frei, Beginn der Veranstaltung istum 18.30 Uhr in der Paul-Heyse-Straße 22.

Michael Haberland istein Mensch, der den ge-raden Weg bevorzugt.

Was er denkt, spricht er aus,und er beherrscht das Hand-werk des logi-schen Den-kens. Dersmarte Ge-schäftsmanndenkt schonvon Berufs we-gen über Ver-kehr, Autosund die StadtMünchennach. „Wir ste-hen vor einerganz wichti-gen Epoche“,sagt er. „Wenn wir uns jetztfalsch entscheiden oder –schlimmer noch – wenn wirjetzt nichts entscheiden, wer-den wir uns und vor allem un-seren Kindern eine Katastro-phe bereiten.“

Haberland hat schon vorder Klimakatastrophe ge-warnt, als die meistenMitmen-schen noch prächtig denSchlaf der Nichtsahnenden ge-nossen. Es läuft so vielesfalsch im Land und in derStadt. Mit seiner Mäkelei, demNörgeln und dem Stochernhat er sich etliche Gegner ge-macht. Auch Oberbürgermeis-ter Christian Ude ist nicht ge-rade erfreut, wenn Haberlandauftaucht. Der sagt nämlichgerne mal Sätze wie: „DerHerr Ude kann sich gut ver-kaufen. Da merken viele garnicht, was alles von der Stadtverschlafen wird.“

1992 gründete Michael Ha-berland einen Verein, der im-mer wieder von sich redenmacht, weil er den StadtväternÄrger bereitet. Die Mitgliedervon „Mobil in München“ ma-chen sich – obwohl durchausnicht zur grünen Fraktion ge-hörend – Gedanken über dieUmwelt. Vorstand Haberlandhat einmal aufgelistet, was inder Stadt getan werden müss-te, um einen Klima-Gau zu

verhindern. Und er hat ausge-rechnet, wieviel Kohlendioxiddamit eingespart werdenkönnte. Mit neun Forderun-gen für ein besseres Klimamacht sich „Mobil in Mün-chen“ Luft:

1 Grüne Welle: Für Münchenein rotes Tuch. Verbesse-

rungsversuche wie das "Grü-ne-Welle"-Programm sind ausnicht nachvollziehbaren Grü-nen abgebrochen worden. Das„Mobinet“-Programm kommthier über das Versuchsstadi-um auch nicht hinaus. Die be-sonders sparsame Möglich-keit, Ampeln nachts abzu-

schalten, wirdin Münchenim Gegensatzzu anderenStädten so gutwie nicht ge-nutzt. Angeb-lich weil mannachts zuvielStrom hat –was für eineparadoxe Ar-gumentation!Doch das Prin-zip wäre ganz

einfach: München brauchtmorgens die Grüne Welle indie Stadt und nachmittags

und abends die Grüne Welleaus der Stadt. Wenn dadurchnur eine Million Fahrzeugkilo-meter am Tag flüssiger wer-den, werden 36500 TonnenCO2 pro Jahr weniger ausge-stoßen.

2Noch zügigerer Ausbau desMittleren Rings: Der Südtun-

nel am Luise-Kiesselbach-Platz könnte schon längst imBau sein – wenn das politischgewollt wäre. Ansonsten wirder erst 2015 fertig. Mit demTunnel stünden 100000 Au-

tos, die hier zu Stoßzeiten undbei Stop and Go unterwegssind, auf rund fünf Kilome-tern nicht im Stau und wür-den Kohlendioxid produzie-ren. Das wären 18000 Ton-nen CO2 pro Jahr weniger.

3Ein kompletter Autobahnring:Jede große Millionenstadt

in Europa hat ihn, nur Mün-chen nicht. Es fehlt das Viertelzwischen Süden und Westen.Und wenn es nach dem Wil-len der Stadt geht, kommt die-ses Teilstück auch nicht. Hierfehlt der politische Mut, einwirklich großes Projekt umset-zen zu wollen. Dabei würdendurch einen kompletten Auto-bahnring 18000 Tonnen CO2pro Jahr eingespart.

4Reduzierung des Parksuchver-kehrs: In München werden

allein in Schwabing am Tag80000 Kilometer gefahren,nur um einen Parkplatz zu fin-den. Vorsichtig geschätzt sum-miert sich in der Stadt derParksuchverkehr auf rund600000 Kilometer am Tag.Würde man den Parksuchver-kehr auch nur um die Hälftereduzieren, wären das bei ei-ner Einsparung von 300000Kilometern am Tag immerhin

22000 Tonnen CO2 pro Jahrweniger.

5Mehr Park-&-Ride-Verkehr: Inder Landeshauptstadt wer-

den täglich 500000 Pendler-fahrten registriert. Dem gegen-über stehen gerade mal25000 Parkplätze an P&R-An-lagen, für die man zum Teilauch noch zahlen muss.

Mindestens das Doppeltean kostenlosen P&R-Plätzenwäre aber nötig. Einsparung:Rund 55000 Tonnen CO2 proJahr.

6Anti-Stau-Programm: Die ge-zielte Entschärfung neural-

gischer Staupunkte kanndurch die Verflüssigung desVerkehrs ebenfalls eine erheb-liche Reduktion derCO2-Emissio-nen bewirken.Beispiele: Ent-schärfung deseinzigen einspu-rigen Abschnittsdes MittlerenRings am Olym-piaknoten (Ein-mündung vomGeorg-Brauchle-Ring kommendin die Landshu-ter Allee), Ver-besserung derEinfädelsituati-on an der Don-nersberger Brü-cke in Richtung Norden oderder Ausbau der zu klein ge-planten Kreuzungmit der Leo-poldstraße über dem Petuel-tunnel. Diese Maßnahmenbrächten eine Verminderungdes Schadstoffausstoßes von10000 Tonnen CO2 pro Jahr.

7Störfall-Management: Aufden Münchner Zubringer-

und Ring-Straßen kommt eszu Staus nicht nur durch Über-lastung neuralgischer Punkte,sondern auch durch Störfälleund Unfälle. Da muss ein kon-sequentes Störfall-Manage-ment her:■ Eine umfassende Kamera-Überwachung der großenKreuzungen, der wichtigstenEin- und Ausfallstraßen unddes Mittleren Ringes, um Stö-rungen sofort erkennen zukönnen.■ Schnellstmögliches Eingrei-fen der Polizei.■ Sofortiges Ausrücken vonHilfsdiensten (schnellere Ret-tung!) und Abschleppfahrzeu-gen.■ Automatische Wegweisunghin zu Ausweichstrecken.■ Wesentlich sorgfältigereBaustellenplanung – es darfnicht passieren, dass zum Bei-spiel auf dem Mittleren Ringwerktags um neun Uhr Bau-trupps zur Reparatur von Leit-planken einen von zwei Fahr-streifen sperren.

Störfälle betreffen in Mün-chen täglich geschätzte20000 Fahrten auf rund dreiKilometern an 200 Arbeitsta-gen im Jahr. Ein optimiertesManagement würde gerundet1000 Tonnen CO2 pro Jahreinsparen.

8Transrapid: Hochrechnun-gen zufolge werden pro

Jahr knapp acht Millionen Pas-sagiere für die Strecke Haupt-bahnhof – Flughafen auf denTransrapid umsteigen.

Dadurch wer-den 2,9 Millio-nen Fahrten mitdem Auto einge-spart. 2,9 Millio-nen Fahrten jähr-lich, multipli-ziert mit rund200 Gramm für40 KilometerEinsparung fürdas Kraftfahr-zeug machenacht Kilo CO2,so wären das ins-gesamt 23000Tonnen CO2,die hier jedes

Jahr eingespart werden kön-nen.

9Noch attraktiverer Nahver-kehr: Hier hat die Stadt

München schon jetzt Vorbild-charakter. Dennoch gibt esnichts, was man nicht verbes-sern könnte.

Gerade im Winter ist dieS-Bahn ein großer Unsicher-heitsfaktor, was die Zuverläs-sigkeit anbelangt.

Darüber hinaus sollte dieU-Bahn endlich ein Telefon-netz bekommen.

Ein weiteres Manko derU-Bahn ist immer noch, dasssie nachts nicht durchfährt.Durch einen noch attraktive-ren Nahverkehr könnten ge-schätzt 10000 PKW-Fahrten(mit 30 Kilometern) vermie-den werden. Das wären22000 Tonnen CO2 pro Jahrweniger.

Unterm Strich kann einflüssigerer sowie reduzierterVerkehr in München einenstolzen Beitrag für Klima undUmwelt leisten: Von den zweiMillionen Tonnen CO2 ausdem Straßenverkehr in Mün-chen im Jahr könnten anhandder Ansätze von „mobil e.V.“rund 200000 Tonnen einge-spart werden.

Das wären rund zehn Pro-zent, die man auf absehbareZeit in den nächsten fünf Jah-ren schnell realisieren könnteim Sinne der Stadt und derMobilität – und all das ganzohne Verbote und Aussperrun-gen!

Morgen lesen Sie: Wir passen aufeuch auf – bei IMMA wird Mädchengeholfen, die in Not geraten sind.

Streitfall Transrapid: Für den Verein „mobil in München“ keine Frage. Der Transrapid muss her,fordern Michael Haberland und seine Kollegen.

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Schon fast perfekt: Der öffentliche Nahverkehr in München funktioniert bestens. Bei optimalerBedienung des Kunden freilich könnten noch mehr Menschen auf die Schiene gelockt werden.

Bei schlechter Luft ist oft ein Stau der Grund. Da könnte noch vielAbhilfe geschaffen werden. Fotos: ddp, dpa

Dicke Luft in der Stadt –ein Bündnis macht mobil

AZ-SERIE

V E R E I N Ein MünchenV E R E I N Ein München

FOLGE 3

MichaelHaberland von»mobil e.V.« hatneun Strategienentwickelt, dieden Klima-Gau

verhindern sollen

Will Münchens Luft verbes-sern: Michael Haberland von„mobil e.V.“. Foto: Schlüter

MÜNCHEN KOMPAKT

C


Die Münchner S-Bahn gibt’s seit 35 Jahren

1. Die ersten S-Bahn-Pläne gabs zu Beginn des 19. Jahr-hunderts. Damals schlug der Direktor der Lokalbahn AG den Bau einer unterirdischen Ver-bindungsbahn zwischen Haupt- und Ostbahnhof vor. Und er hatte auch Pläne für einen S-Bahn Ring sowie eine Nord-Süd-S-Bahn entlang der Isar. Der

zentrale Umsteigebahnhof soll-te auf der Kohleninsel (heute Deutsches Museum) stehen.

2. Den ersten Spatenstich für den Bau einer Münchner S-Bahn setzte Adolf Hitler am 22. Mai 1938. Gegraben wurde danach zwischen Goetheplatz und Sendlinger-Tor-Platz. Als 1941 diese Arbeiten kriegsbedingt eingestellt wurden, war die S-Bahn-Röhre unter der Lind-wurmstraße 600 Meter lang. Nach Kriegsende nutzten cle-vere Münchner den feuchten Tunnel zur Champignon-Zucht.

3. Ende der 50er war das Ver-kehrschaos in München so groß, dass OB Hans-Jochen Vogel den Stadtrat überzeugt, nicht die

Trambahn streckenweise unter-irdisch zu legen, sondern nach Londoner und Budapester Vor-bild gleich eine richtige U-Bahn zu bauen.

Im Juli 1963 wurde die S-Bahn-Stammstrecke sowie die erste U-Bahn von Freimann bis Goetheplatz beschlossen. Danach stockte alles wieder

wegen Geldmangel (der Bau der Stammstrecke war auf 245 Mio. Euro veranschlagt).

4. Am 25. April 1966 siegte München in Rom gegen die Mitbewerber Detroit, Madrid und Montreal im Kampf um die Olympischen Spiele 1972. Plötz-lich gabs haufenweise Geld von Freistaat und Bund, auch für den Bau der S- und U-Bahn.

5. 50 Tage nach der Ent-scheidung begann der Bau der Stammstrecke. Sechs Jahre später war das modernste S-Bahn-Netz Deutschlands errich-tet. Die Kosten der gesamten Baumaßnahmen betrugen rund 325 Mio. Euro.

Übrigens wurden die „Wühl-

arbeiten in der Münchner Un-terwelt“ zur absoluten Touris-tenattraktion.

6. Die Vorgaben der Münch-ner S-Bahn lauteten: „Länger als 60 Minuten sollte niemand unterwegs sein, um von zu Hause den Arbeitsplatz zu er-reichen.“

Dank der S-Bahn erweiterte

sich die Ein-Stunden-Fahrzeit-Zone mit Mittelpunkt Karlsplatz plötzlich von 500 auf 1615 Qua-dratkilometer.

München liegt näher am Erho-lungsgebiet“, freute man sich in der Werbebroschüre. Und auch die Zeit halbierte sich.

Während der Vorortzug von Geltendorf zum Hauptbahn-hof 78 Minuten benötigt hatte, brauchte die S-Bahn nur noch 40 Minuten. Hinzu kam ein 20-Minuten-Grundtakt (davor fuhren die Bahnen zu Arbeits-beginn und –ende sowie zu den Schulzeiten).

7. Für die S-Bahn wurde eine neue Generation von Trieb-wagen eingekauft. Der Elek-

trotriebwagen der Baureihe 420 war mit Einzelachsantrieb ausgestattet und 120 km/h schnell. Einzige Probleme: im Winter zufrierende Türen, an Sommertagen Backofenhitze.

8. Nach der Fertigstellung der S-Bahn wurde die Neuhau-ser Straße zur Fußgängerzone erklärt. Die Gleise der Tram sowie der Autoverkehr wurden verlegt. Während der Bau-zeit hatten die Geschäftsleute dort schwer zu leiden: Viele Geschäfte waren nur über Holzstege erreichbar, schwere Dampframmen verursachten einen höllischen Lärm.

Die Anwohner übrigens durf-ten während der Bauzeit ent-weder für 7,50 Euro pro Nacht ins Hotel oder 3,20 Euro pro Nacht Entschädigung kassie-ren.

9. Am 28. Mai 1972 nahm die Münchner S-Bahn und ein kleines U-Bahn-Netz ihre Arbeit auf. Auf dem Marienplatz stieg ein Fest und alle Münchner wollten probefahren. Bei der Planung war mit durchschnitt-lich 240 000 S-Bahn-Fahrgäs-ten pro Tag gerechnet worden. Doch schon am ersten Tag ka-men mehr als 230 000, nach einem Jahr fuhren täglich über 430 000 Reisende.

10. Und wie war dann das Echo auf die S-Bahn? Eigentlich machten nur die Automaten Ärger. Nicht nur die Bedienung empfanden viele als sehr um-ständlich, auch gab die erste Generation der Geräte kein Wechselgeld heraus. Wenn man den Fahrpreis nicht passend hatte, durfte man auf die Tas-te „überzahlen“ drücken und zahlte einfach mehr.

Mobil in München verrät, wie alles begann und wünscht „Glückwunsch zum Jubiläum!“

Wie es danach weiterging? Warum die S-Bahnhöfe so bunt sind? Und wie sich ganz München durch die S-Bahn veränderte?

Viele weitere Geschichten zum 35-jährigen Jubiläum der Münchner S-Bahn gibt’s in dem Buch „Die Münch-ner S-Bahn. Vom Dampfzug zum 10-Minuten-Takt“ von Karl-Heinz Dix & Horst Stai-mer.

Im S-Bahn-Werk Steinhausen schmiss der MVV am 1. Juli ein großes Fest zum Jubiläum „35 Jahre S-Bahn“. Besonders die junge Besucher freuten sich über die vielen roten S-Bahn-Züge.

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Mobil in München MagazinAusgabe Juli 2007Auflage:100.000 ExemplareVerteilung d. Süddt. Zeitung

Herausgeber:HaPeWi Verlagsgesellschaft GbRTulpenweg 2481379 München

Verantwortlicher Redakteur:Michael Haberland, Dipl.-Kfm.

Mitarbeiter:Eleonore Wecht, Gestaltung/Grafik/DTPJulitta Ammerschläger, RedaktionWolfgang Wiehle, Dipl.-Inf.Ralf Baumeister, BeratungBurkhard Böttcher, BeratungAnnette Schäfer, GrafikRudolph E. Seidel, Dipl. Ing.

Namentlich gekennzeichnete Artikel geben die Meinung des Verfassers wieder!

Mobil in München e.V.Postfach 70 20 26 81320 MünchenTel. (089) 780 785 14Fax (089) 780 785 15e-mail: [email protected]://www.mobil.org

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Mobilität ist wie Luft zum Leben, deshalb sind wir:

FÜR den Bau des Tunnels am Mittleren RingFÜR den Bau von Parkplätzen und AnwohnergaragenFÜR den TransrapidFÜR nachts durchgehenden U-Bahn-VerkehrFÜR mehr Park & Ride

Aber wir sind:

GEGEN das Handyverbot in der U-BahnGEGEN die Radarwillkür und AbzockeGEGEN den Dauerstau auf Münchens StraßenGEGEN „dumme“ und sinn- lose AmpelnGEGEN 2,50 Euro pro Stunde Innenstadtparkplatz

Mobil in München e.V.

Zehn Bekenntnisse

Aktuelle MeldungenNeueste Nachrichten rund um den Verkehr

Autobahn braucht kein TempolimitJetzt haben wir es schwarz

auf weiß: Wir brauchen in Deutschland kein Tempolimit auf den Autobahnen! Denn auch ohne Geschwindigkeits-beschränkung sinken die Un-fallzahlen kontinuierlich. Das Statistische Bundesamt ver-zeichnete 2006 nur 5107 Todes-

fälle auf deutschen Straßen, die geringste Zahl seit Beginn der Erhebung 1953 (1970 etwa waren es über 75 % mehr Un-falltote, bei nur einem Drittel Kraftfahrzeugen!). Der Grund: Neben der Gurt- und Helmpf-licht und der strengen Promille-grenze schneidet Deutschland

im internationalen Vergleich wegen der Top-Ausstattung der Fahrzeuge (Antiblockiersyste-me, Bremskraftverstärker...), sowie der hohen Fahrbahnqua-lität (Leitplanken, Standstrei-fen...) so gut ab. Und natürlich auch, weil wir Deutschen so gut Auto fahren!

Die Tram kommt nach Schwabing

Die Tram kommt nach Schwabing: Am 20. März setzte OB Christian Ude den Spaten-stich für den Bau der Tram 23.

Ab 2009 soll diese die Park-stadt Schwabing mit der Mün-chener Freiheit verbinden. Ein neuer Lausbubenstreich, über den sich der Stadtvater freut. Doch die Schwabinger finden die Tram 23 überhaupt nicht lustig. Denn die rund 3 km lange Strecke wird wieder mal für reichlich Verkehrschaos sorgen. Während die Tram in 8 Minuten zwischen den beiden Endhaltestellen schön gemüt-lich dahintuckern will, werden

die Autos weniger schön im Stau stehen. Zur Bauzeit die Arbeitsfahrzeuge, nach Inbe-triebnahme die Gleise: Die Le-opoldstraße – heute schon eine häufig verstopfte Verkehrsader -wird in Zukunft noch mehr aus allen Nähten platzen. Warum also diese Tram in Schwabing? OB Ude offiziell:«Nach Fertig-stellung der Parkstadt erwar-ten wir täglich rund 18.000 Fahrgäste. Da reicht der Bus-verkehr nicht aus.«

Abriss des Tatzelwurms

Der »Tatzelwurm« ist eine Autobahnbrücke im Norden Münchens an der A9, die den Güternordring der Bahn sowie die U6 zwischen den Bahnhöfen Studentenstadt und Freimann überspannt. Dieses 580m lange, alters-schwache Bauwerk aus dem Jahr 1960 wird abgerissen und bis Oktober 2009 in Etappen neu gebaut. 37 Mil-lionen Euro kostet der Neu-bau. Dafür hat die Brücke dann je eine Fahrspur mehr sowie Lärmschutzwände. So soll Stau vermieden werden: Der Verkehr wird über die Freisinger Landstraße nach Fröttmaning umgeleitet.

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Seit 2004 in Shanghai erfolgreich im Regelfahrbetrieb.

Die Zeit ist reif für den Einsatz in München.

Der Transrapid –das Beste für München!

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TK TransrapidEin Unternehmen von ThyssenKrupp Technologies

Besuchen Sie uns im Internet: www.thyssenkrupp-transrapid.de

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