Verkehrsausschuss - landtag.nrw.de · sieben bis acht Minuten, durch die man drei Halte mehr anbinden könne, sei sicher im Interesse der Mehrzahl der Reisenden, denn die Bahn verstehe

Landtag AusschussprotokollNordrhein-Westfalen APr 17/47217. Wahlperiode 05.12.2018

Verkehrsausschuss

19. Sitzung (öffentlich)

5. Dezember 2018

Düsseldorf – Haus des Landtags

13:30 Uhr bis 15:30 Uhr

Vorsitz: Thomas Nückel (FDP)

Protokoll: Sitzungsdokumentarischer Dienst

Verhandlungspunkte und Ergebnisse:

1 Berichterstattung der DB zu Veränderungen im Fernverkehrsangebotund den Konsequenzen für NRW (s. Anlagen 1 und 2) 5

Bericht der Deutschen Bahn AG

2 Details Fahrplanwechsel DB-Fernverkehr (s. Anlage 2) 12


Landtag Nordrhein-Westfalen - 2 - APr 17/472

Verkehrsausschuss 05.12.201819. Sitzung (öffentlich)

3 Masterplan für die Elektrifizierung von Bahnstrecken in NRW 15

Antragder Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNENDrucksache 17/2547

Ausschussprotokoll 17/362

Änderungsantragder Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNENDrucksache 17/4437

Der Ausschuss kommt überein, den Tagesordnungspunkt inder nächsten Ausschusssitzung erneut aufzurufen und dasweitere Vorgehen in der Obleuterunde zu besprechen.

4 Nächtliche Lärmbelastungen durch Verspätungen am FlughafenDüsseldorf wirksam reduzieren 18


Der Ausschuss kommt überein, eine Anhörung durchzu-führen und das weitere Verfahren in einer Obleuterunde zubesprechen.

5 Gesetz zur Abschaffung von Straßenausbaubeiträgen 19

Gesetzentwurfder Fraktion der SPDDrucksache 17/4115

Der Ausschuss kommt überein, sich an der Anhörung imfederführenden Ausschuss für Heimat, Kommunales, Bauenund Wohnen pflichtig zu beteiligen.



6 Gesetz zur Änderung des Straßen- und Wegegesetzes des LandesNordrhein-Westfalen 20

Gesetzentwurfder LandesregierungDrucksache 17/4304

Der Ausschuss kommt überein, eine schriftliche Anhörungdurchzuführen und das weitere Vorgehen in einer Obleute-runde zu besprechen.

7 Schleppender Schienenausbau bei der BETUWE-Linie (s. Anlage 3) 21

Bericht der LandesregierungVorlage 17/1454

8 Neue EU-Richtlinie für einen emissionsfreien ÖPNV (s. Anlage 4) 22


9 Verschiedenes 24

* * *



Aus der Diskussion

1 Berichterstattung der DB zu Veränderungen im Fernverkehrsangebot undden Konsequenzen für NRW (s. Anlagen 1 und 2)


Werner Lübberink (DB AG) bedankt sich einleitend für die gute Zusammenarbeitmit dem Aufgabenträger NWL; es gebe viele positive Entwicklungen und Ergebnisse.Gegenwärtig unterzeichneten Verkehrsminister Scheuer und Ronald Pofalla eine Fi-nanzierungsvereinbarung zum elektronischen Stellwerk Düsseldorf in Berlin. Dabeigehe es um 330 Millionen Euro für die dringende Erneuerung, die man unbedingtauch für den RRX brauche.

Morgen gebe es eine Presseveranstaltung in Münster zur Strecke Münster–Lünen.Er erinnert an die Schwierigkeiten im Zusammenhang mit den Verschiebungen imDammbereich, weshalb man den Fernverkehr und den schweren Güterverkehr sehrkurzfristig von der Linie habe nehmen müssen. Dabei werde man der Öffentlichkeitdarstellen, dass man den Nahverkehr vorerst weiterfahre und den Damm repariere,um dann im Laufe des nächsten Jahres mit der Sanierung fortzufahren.

Sodann teilt er dem Ausschuss mit, Dr. Nagl sei mittlerweile Vorstand Produktion beider DB Fernverkehr.

Dr. Philipp Nagl (DB AG) erinnert an die Ausschusssitzung am 30. Mai dieses Jah-res, in der man um Vertrauen gebeten habe, weil man in einem halben Jahr mit gu-ten und geeinten Ideen zurückkommen werde. Dies habe man erfüllt und ein ge-meinsames Konzept erarbeitet mit sehr vielen Vorteilen für die großen Städte an derICE-Strecke, aber auch für die Region und damit für die kleineren Städte, was zu-sätzliche Fernverkehrsanbindungen umfasse mit optimal passenden Nahverkehrs-anbindungen.

(Es wird die Präsentation „Entwicklungen DB Fernverkehr in NRW,Präsentation im Verkehrsausschuss des Landtages, TOP 1“ gezeigt,die sich als Anlage 1 zu diesem Protokoll findet. Die Ausführungenwerden wiedergegeben, sofern sie über diese Präsentation hinaus-gehen.)

Er hebt hervor, auf der Strecke nach Hamburg werde man ab kommendem Sonntagzum Fahrplanwechsel Jahr für Jahr die alten sehr störanfälligen und nicht mehr zeit-gemäßen IC durch ICE ersetzen, was man in ungefähr vier Jahren abschließen wol-le. Zudem gebe es eine nicht zu allen Zeiten belegte systemische Trasse, sodassman einige zusätzliche Verbindungen schaffen werde, für die man heute bereits eineNachfrage sehe.



Sodann kündigt er detaillierte Untersuchungen zur Betriebsqualität sowie mit demNahverkehr an, dessen Konzept man an das Fernverkehrskonzept angepasst habe.Dieses Konzept habe man auch dem Bundesministerium zugeleitet mit Blick auf denDeutschland-Takt, denn mit den Veränderungen ermögliche man auch den ange-strebten Halbstundentakt zwischen Berlin und Hannover.

Sodann setzt Joachim Künzel (NWL) mit der Präsentation „Auswirkungen des neu-en Fernverkehrskonzepts auf den Nahverkehr in NRW“ fort.

(Die Präsentation findet sich als Anlage 2 zu diesem Protokoll. DieAusführungen werden wiedergegeben, sofern sie über diese Präsen-tation hinausgehen.)

Er verweist auf die seit dem Frühjahr laufenden sehr intensiven und konstruktivenGespräche, um zu einem besseren Ergebnis für Nordrhein-Westfalen zu kommen.Dadurch sei es gelungen, nicht nur eine Verringerung bei den Haltepunkten zu ver-hindern, sondern sogar mehr Fernverkehrshaltepunkte für einige Städte ab dem Jahr2023 zu erreichen, ohne Einbußen beim Regionalverkehr in Kauf nehmen zu müs-sen.

Vielmehr komme es etwa beim RE 16 zu einer deutlichen Ausweitung, indem manhier eine stündliche Verbindung schaffe, was ungefähr 300.000 zusätzliche Zugkilo-meter bedeute, deren Finanzierung man gegenwärtig noch abstimme.

Er resümiert, er habe im Frühjahr nicht vermutet, ein so gutes Ergebnis erzielen zukönnen.

Gordan Dudas (SPD) bezieht sich auf Folie 6 der Präsentation „Entwicklungen DBFernverkehr in NRW, Präsentation im Verkehrsausschuss des Landtages, TOP 1“und fragt nach, ob der ICE wie bisher stündlich in Hagen halte und alle zwei Stundender Zug mit der Kapazitätserweiterungen, sich aber ansonsten nichts am Status quoverändere.

Aufgrund der Baumaßnahme bei Bielefeld sei geplant, dass in Hagen acht Monatelang kein Zug halte. Hierzu erbittet er Ausführungen zum aktuellen Sachstand sowiezu möglichen Auswirkungen auf die vorgestellten Planungen.

Zudem bittet er um Ausführungen zur geplanten Verschiebung beim IC 34.

Als gebürtig aus Bad Oeynhausen stammend freue ihn natürlich die Angebotsaus-weitung in Ostwestfalen, so Arndt Klocke (GRÜNE). Er begrüßt auch ausdrücklichdie fortbestehenden Zwischenhalte sowie die Vertaktung mit dem Nahverkehr, die erals echten Erfolg bezeichnet. Ursprünglich sei es jedoch um einen Sprinter von Kölnnach Berlin gegangen, sodass er wissen wolle, ob man diese Idee nun aufgebe.

Darüber hinaus erreichten ihn Meldungen, man wolle den Fernverkehrshalt in Sieg-burg zukünftig deutlich weniger mit ICE bedienen, sodass er um Ausführungen dazubittet.



Carsten Löcker (SPD) resümiert, offensichtlich bewähre sich das Vorgehen, zu-nächst einmal für Verunsicherung in der Region zu sorgen, um dann beim zweitenoder dritten Anlauf zu guten Ergebnissen zu kommen. Allerdings habe er keine Lust,sich in Ausschusssitzungen wiederholt über ungeklärte Fragen zu unterhalten. Erappelliert, rechtzeitig vor dem Fahrplanwechsel zu einer Bewertung zu kommen, be-vor man nichts mehr verändern könne, also konkret Ende November für den Fahr-planwechsel des darauffolgenden Jahres. Zu diesem Zeitpunkt könne man nochMissverständnisse ausräumen und Konsequenzen ziehen.

Dr. Philipp Nagl (DB AG) antwortet Gordon Dudas, in Hagen werde es im Stunden-wechsel einen kurzen und einen langen Zug geben.

In der Tat habe man den reinen Sprinter aufgegeben zugunsten der vorgestelltenLösung. Trotzdem verringere sich die Fahrzeit von Köln nach Berlin um zehn Minu-ten auf der Linie 19, also alle zwei Stunden. Die entfallende Reisezeitverkürzung umsieben bis acht Minuten, durch die man drei Halte mehr anbinden könne, sei sicherim Interesse der Mehrzahl der Reisenden, denn die Bahn verstehe sich als Fernver-kehrsanbieter, der die Metropolen, aber auch die Regionen im Blick behalte. Hier gel-te es, die entsprechende Balance zu finden.

Langfristig wolle man auf der Strecke Köln–Berlin auf eine Reisezeit von unter vierStunden kommen; handele es sich doch inzwischen um die größte innerdeutscheFlugrelation, wenn man die Flughafen Köln und Düsseldorf zusammennehme, nach-dem man die Strecke München–Berlin fertiggestellt habe. Wenn man deutlich untervier Stunden Reisezeit bleibe, bringe man mehr Menschen zur Bahn, was man fürumweltfreundlichen Verkehr in Deutschland brauche. Dafür benötige man aber auchentsprechenden Infrastrukturausbau, weshalb dies nicht bis zum Jahr 2023, sondernerst im darauffolgenden Schritt möglich werde.

Für den Fahrplanwechsel im Dezember 2020 sehe man die Linie 34 von Münsterüber Siegen nach Frankfurt vor; entsprechende Fahrzeuge seien bereits bestellt.Auch hier gehe es wieder um die Verzahnung von Fernverkehr und Nahverkehr. Zu-dem müsse man den Fernverkehrszug auf Teilstrecken für Nahverkehrstarife freige-ben.

Joachim Künzel (NWL) ergänzt, die angesprochene Trasse der Linie 34 werde heu-te vom stündlich verkehrenden RE 16 belegt, sodass die Linie 34 in den entspre-chenden Stunden den RE 16 ersetzen werde. Dieses Vorgehen sei auch in der letz-ten Ausschreibung für das Ruhr-Sieg-Netz so angelegt gewesen.

Die dafür erforderliche Tarif Anerkennung für Nahverkehrskunden müsse man aus-schreiben und habe das Wettbewerbsverfahren bereits angekündigt, das man einJahr vorher veröffentlichen müsse. Der heutige Betreiber des RE 16 wolle dagegenvorgehen. Wenn alles glatt laufe, könne der Zug ab Dezember 2020 regulär verkeh-ren. Ob dies allerdings gelinge, liege nun nicht mehr in den Händen der DB und desNWL.



Dr. Philipp Nagl (DB AG) setzt fort, in Siegburg werde man mit dem Fahrplanwech-sel auf vier Halte verzichten, wobei zwei hinzukämen. Durch den ICE 4 müsse mandas Angebotskonzept mittelfristig verändern, sodass es am Ende genauso viele Hal-te in Siegburg geben werde wie heute. Nun probiere man erst einmal zwei Jahre langdas Verhalten des neuen Zuges auf der Neubaustrecke Köln–Rhein-Main. Im An-schluss daran werde man das Angebotskonzept schrittweise überarbeiten.

Am stetigen Ausbau von Siegburg/Bonn in den letzten Jahren sei er selbst beteiligtgewesen. Bei Siegburg handele es sich um einen sehr erfolgreichen Halt, der sehrgut angenommen werde. Vom Wachstum her liege er unter den ersten fünf Halte-punkten in NRW.

Bei der Baustelle in Bielefeld handele es sich um ein sehr schwieriges Thema, weildie Brücken im Stadtgebiet komplett saniert würden. In der Folge müssten die Fern-verkehrszüge für acht Monate langsame über die Güterbahn fahren, was einen Fahr-zeitverlust von sieben bis acht Minuten bedeute.

Entweder stelle man zum Ausgleich den kompletten Nahverkehrsfahrplan in Nord-rhein-Westfalen radikal um, oder kompensiere den Fahrzeitverlust, indem Halte ent-fallen müssten. Allerdings könne man erfahrungsgemäß nicht erklären, warum inKöln Züge ausfielen, weil es in Bielefeld eine Baustelle gebe.

Man habe sich für die Halte entschieden, an denen am wenigsten Fahrgäste einstie-gen oder ausstiegen und die im Fahrplan zusammenpassten. Dies betreffe Hagenund Hamm, wobei man in Hamm in dieser Zeit auch nicht flügele, sondern immer inDoppeltraktion fahre, also alle zwei Stunden über die Ruhr und alle zwei Stundenüber die Wupper, sodass man dieselbe Kapazität bei weniger Frequenz erreiche.

Nach der Fertigstellung der Brücken im Oktober werde man zum normalen Angebotzurückkehren. Bis dahin werde Hagen Fernverkehrshaltepunkt bleiben, wenn es sichin diesem Zeitraum auch um eine große Verschlechterung handele. Diese Ein-schränkungen habe man beim Fahrplan direkt berücksichtigt.

Ulrich Reuter (FDP) bittet um Einschätzung inwiefern man die Strecke nach Frank-furt mit den neuen ICE-4-Zügen ordentlich bedienen könne, weil diese Fahrzeugetechnisch weniger hochwertig seien als die bisherigen ICE 3.

Er bittet um schriftliche Ausführungen zu den Veränderungen während der Bauzeitinsbesondere mit Blick auf Hamm und Hagen. Allerdings gibt er zu bedenken, dasser sowieso jeden Tag sieben Minuten auf der betroffenen Strecke schon ohne Bau-stelle verliere.

Darüber hinaus fragt er nach weiteren Erläuterungen zum Kapazitätsausbau, wennman mehr Verkehr auf die Schiene verlagere. Dies müsse neben dem Fernverkehrauch den Nahverkehr betreffen.

Oliver Krauß (CDU) regt an, Tagesordnungspunkt 2 „Details Fahrplanwechsel DB-Fernverkehr“ an dieser Stelle mit zu beraten. Diesem Wunsch stimmt VorsitzenderThomas Nückel zu Punkt.



Henning Rehbaum (CDU) konstatiert, die Kombination von Nahverkehr und Fern-verkehr gestalte sich in Deutschland nicht einfach. Münster sei die am schnellstenwachsende Stadt in Nordrhein-Westfalen und verfüge faktisch noch immer über kei-ne Anbindung nach Berlin. So gebe es einen einzigen umsteigefreien Zug nach Ber-lin am Tag.

Das Flügeln in Hamm funktioniere bislang mehr schlecht als recht. Statt Reisezeit-verkürzung müsse man stärker auf die Zuverlässigkeit achten. Die letzten zehn Minu-ten auf der Strecke nach Berlin machten es nicht aus. Wichtiger sei es, den Fahrplaneinzuhalten.

Seine Fraktion habe bereits im Jahr 2013 beantragt, Nahverkehr und Fernverkehrauf der Strecke von Münster nach Süden zu kombinieren, um Kapazitäten und damitSteuermittel einzusparen, weil man weniger Nahverkehr habe. Damit könne mandiese Mittel sinnvoller an anderer Stelle investieren, vor allem in mehr Angebot. Erhalte es für sinnvoller, statt zwei halb vollen Zügen einen vollen Zug fahren zu las-sen, insbesondere in schwach ausgelasteten Regionen.

Nic Peter Vogel (AfD) bittet um nähere Erläuterungen zur Einführung der neuenICE 4. Darüber hinaus entfalle der Halt in Bochum auf der Linie Hamburg–Mainz, so-dass er wissen wolle, wann die Bochumer wieder mit einer Entlastung rechnen könn-ten und ob man auch noch an anderen Haltepunkten mit solchen Durststreckenrechnen müsse, bis man das ambitionierte Ziel erreiche.

Dr. Philipp Nagl (DB AG) führt aus, der Entfall des Haltes in Bochum hänge mit demDamm zwischen Münster und Lünen zusammen, dessentwegen der Zug von Essendirekt nach Münster fahre mit Ersatzhalt in Gelsenkirchen. Nach Sanierung desDammes werde der Zug wieder seinen angestammten Laufweg nehmen.

Die Linie 31 fahre von der Wupper aus über Dortmund nach Hamburg. Aktuell haltesie nur in einer Fahrtrichtung in Hagen, weil sie aufgrund des beschädigten Dammesüber Hamm Richtung Münster umgeleitet werde. Auch dies werde man nach Fertig-stellung der Sanierung wieder zurückführen.

Auch Verspätungen von sieben oder zehn Minuten versuche man, wahrheitsgemäßin den Fahrplan einzubauen, denn Zuverlässigkeit sei sehr wichtig. Jede geschum-melte Minute werde auf der Pünktlichkeitsseite wieder kassiert, was man auf keinenFall wolle. Dabei handele es sich schlicht um Mathematik: Fehlende Minuten seieneinfach nicht vorhanden.

In die besonders robuste Konstruktion des ICE 4 seien die Erfahrungen der ICE 1 bis3 eingeflossen. So verfüge er zum Beispiel über sechsfach redundante Antriebe undneue Bremsanlagen. Das Fahrzeug eigne sich sehr gut für die Strecke Köln–Rhein-Main, wie er nach mehrfachen Testfahrten selbst sagen könne. Es sei auch für dieseStrecke gebaut worden, habe allerdings aus verschiedenen Gründen eine andereHöchstgeschwindigkeit, denn der Zug brauche deutlich weniger Energie.

Vor einer grundlegenden Änderung des Fahrplans mit einem neuen Fahrzeug nehmeman sich mittlerweile fünf Jahre lang Zeit, in denen sich das Fahrzeug bewähren



müsse, bevor man sich auf einem Herzstück wie der Strecke Köln–Rhein-Main aufdieses neue Zugsystem verlasse. Nach bereits zwei Jahren in Betrieb werde man ihnin den nächsten zwei bis drei Jahren sehr vorsichtig auf der Strecke Köln–Rhein-Main testen, bevor man einen Angebotsschritt wage, der ohne diesen Zug nicht mehrfunktioniere.

Den direkten IC zwischen Münster und Berlin habe man in den letzten Jahren mor-gens und abends an einzelnen Wochentagen verbessert. Leider funktioniere ein sys-tematischer Zug nicht, weil man ab Hannover bereits drei Wege bedienen müsse,nämlich über Rheine in Richtung Amsterdam, über die Wupper und über die Ruhr.Ausreichend Züge für einen vierten Weg über Münster habe man nicht. Für den bis-herigen IC sehe man allerdings einen ICE 4 vor.

Ab Dezember 2023 werde es hier nur noch neue ICE-4-Fahrzeuge geben, also denneuen ICE-wertigen Zug von Berlin nach Amsterdam sowie auf den anderen Liniemit Ausnahme der IC-Linie 55, bei der man heute schon die neuen Doppelstockzügeeinsetze.

Priorität habe der ICE 4 nun auf der Strecke nach Hamburg, weil dort kaum ICE ver-kehrten.

Ulrich Reuter (FDP) bittet um weitere Ausführungen zur Situation während derBaustellenphase in Westfalen und Hagen.

Dr. Philipp Nagl (DB AG) verweist neben den bereits genannten Baustellen auf diegroße Baustelle mit einer sechswöchigen Sperrung zwischen Duisburg und Essen imSommer kommenden Jahres. Allerdings könne man die Hunderten von Baustellen inihrer Komplexität und in ihrem Zusammenspiel kaum erklären. Am Ende zähle, wasim Online-Fahrplan stehe, in den man die Baustellen eingearbeitet habe.

Werner Lübberink (DB AG) ergänzt, beim Baustellenmanagement handele es sichum das Kernthema der nächsten Jahre, das man im Parlament und mit den Regie-rungspräsidenten neu aufsetzen wolle. Bislang gebe man die Kommunikation fürBaustellen für das aktuelle Jahr im Februar heraus.

Allerdings wolle man den Landtag zukünftig früher als bisher einbeziehen. So wolleman im März 2019 darüber diskutieren, was man in den Jahren 2020 bis 2023 plane,also perspektivisch weiter nach vorne blicken. Denn man befinde sich in der An-fangsphase des von ihm sehr geliebten Wiederaufbaus West, sodass die Bautätig-keiten der kommenden Jahre noch weiter zunehmen etwa mit Blick auf den RRX, dieBetuwe-Linie und viele andere Dinge.

Denkbar sei ein Bau-Jour-fixe, vielleicht mit einer kleineren parlamentarischen Grup-pe, möglicherweise dem Vorstand der Parlamentariergruppe Bahn. Bereits jetzt gebees schon massive Auswirkungen; dabei stehe man erst noch vor dem Berg. Deshalbwolle man bei dem Thema das Parlament und das Ministerium einbinden.



Ein Hauptthema des Jahres 2019 stellten die Brücken in Bielefeld dar. Bis zumSchluss habe man alle möglichen Varianten diskutiert. Durch die Doppeltraktion er-halte man dieselbe Kapazität, habe aber die Linie 55 über die Wupper etwas ver-schieben müssen, um die Lücke zwischen dem Stundentakt und später dem Zwei-stundentakt etwas aufzufangen.

Vorsitzender Thomas Nückel kündigt an, darüber in der nächsten Obleuterunde zusprechen und mit einem entsprechenden Vorschlag auf die Bahn zuzugehen.

Johannes Remmel (GRÜNE) bittet aus lokalen Beweggründen darum, ihm den An-schluss von Siegen an den Fernverkehr schriftlich auszuführen, damit er es bessernachvollziehen könne.

Werner Lübberink (DB AG) sagt zu, die schriftlichen Ausführungen dem Vorsitzen-den zu übermitteln.

Klaus Voussem (CDU) lobt das gute Ergebnis in Abstimmung mit dem Nahverkehr.Dass man die neue Verbindung nicht mehr „Sprinter“ nenne, halte er für richtig, umkeinen Etikettenschwindel zu begehen.

Baustellen führten zwangsläufig zu Beeinträchtigungen im Betriebsablauf, was sichgewiss auf die zukünftigen Planungen auswirke. Insofern nehme man das Angebotder Bahn dankend an, das Ganze in einem fließenden Verfahren zu begleiten, umvor die Lage mit Blick auf mögliche Streckenbeeinträchtigungen, Umleitungen, Sper-rungen usw. zu kommen. Er halte es für die Aufgaben der Verkehrspolitiker, allenKolleginnen und Kollegen des Landtags für ihre Regionen die Informationen zeitnahzur Verfügung zu stellen.



2 Details Fahrplanwechsel DB-Fernverkehr (s. Anlage 1)


Dr. Philipp Nagl (DB AG) stellt die Präsentation „Entwicklungen DB Fernverkehr inNRW, TOP 2“ vor, die sich als Anlage 1 zu diesem Protokoll findet. Seine Ausfüh-rungen werden wiedergegeben, sofern sie über die Präsentation hinausgehen.

Zur Erweiterung auf der Strecke Düsseldorf–Stuttgart führt er aus, gerade auf dieserAchse gebe es eine hohe Nachfrage, weshalb es zu Überlastungssituationen kom-me, sodass man hier mehr Kapazität schaffe.

Zur Verbindung Köln–Brüssel verweist er auf die Systematisierung zum Anschlussan den Eurostar nach London, sodass man in Brüssel alle zwei Stunden systema-tisch auf den Eurostar umsteigen könne. Von Köln nach London ins Stadtzentrumbrauche man knapp fünf Stunden. Dabei koste die Bahnfahrt kaum so viel wie dieTaxifahrt oder die Zugfahrt vom Flughafen London in die Stadt. Dies sei zukünftigfünfmal am Tag in beide Richtungen möglich, wovon man sehr viele zusätzliche Rei-sende erwarte, die vom Flugzeug auf die Bahn umgestiegen.

Insofern sei es beinahe traurig, dass man zukünftig fast schneller nach Londonkomme als nach Berlin; hier müsse man also noch in die Infrastruktur investieren.

Arndt Klocke (GRÜNE) begrüßt den Umstieg auf den ICE 4 etwa mit Blick auf dieMitnahmemöglichkeit von Fahrrädern, aber auch darüber hinaus.

Zur Verbindung nach Gera regt er an, statt Köln oder Düsseldorf Krefeld oder Mön-chengladbach als Haltepunkte zu wählen, denn die insgesamt 500.000 Einwohnerseien doch äußerst mäßig an den Fernverkehr angebunden.

Oliver Krauß (CDU) begrüßt grundsätzlich die Umstellung von IC auf ICE. Allerdingserreichten die Abgeordneten auch die Sorgen der Pendler, die bei ihrem Jobticket einUpgrade auf ein IC-Ticket vorgenommen hätten, das sie für den ICE allerdings nichtnutzen könnten.

Kritisiert, beim ICE 4 könnten lediglich bis zu acht Fahrräder mitgenommen werden,für die zudem Reservierungspflicht bestehe, was ihn in seiner Flexibilität stark ein-schränke.

Aus der Industrie erfahre er, der ICE 3 sei zwar teurer und verbrauche mehr Energie,aber dafür speziell für die besonderen Eigenschaften der Strecke Siegburg–Frankfurtentwickelt worden. Zukünftig wolle man ihn in einem Bereich einsetzen, in dem mandiese fahrdynamischen Eigenschaften überhaupt nicht benötige.

Es sei für die Region in keiner Weise hinnehmbar, dass der auch noch kostengünsti-gere ICE 4 mit Blick auf seine geringere Höchstgeschwindigkeit zu Haltausfällen inder Probephase führe, denn genug Menschen seien gerade in diese Region gezo-gen, weil es diesen Haltepunkt zwischen Köln und Frankfurt gebe. Mit dem Regio-



nalverkehr nach Köln und von dort aus ins Rhein-Main-Gebiet zu fahren, stelle ge-wiss keine Alternative dar.

Klaus Voussem (CDU) schließt sich Arndt Klocke an, man dürfe die Regionen au-ßerhalb der Ballungsräume in Nordrhein-Westfalen nicht vergessen, die die Mitte-Deutschland-Verbindung bislang allerdings nicht erschließe. Über Krefeld und Mön-chengladbach hinaus denke er über eine Verlängerung der Mitte-Deutschland-Verbindung im Westen sogar bis nach Aachen nach. Zudem verfügten Krefeld undMönchengladbach weder über einen RRX-Außenast noch über eine angemesseneS-Bahn- oder sonstige Erschließung. In Richtung Gera würden schließlich auchStädte wie Apolda oder Chemnitz mitgenommen.

Vorsitzender Thomas Nückel fragt nach einer Verbindung Nordrhein-Westfalen–Paris.

Dr. Philipp Nagl (DB AG) führt aus, die Anbindung Krefelds, Mönchengladbachsund des linken Niederrheins stelle fahrplanerisch ein schwieriges Thema dar. In derLangfristkonzeption sehe man eine Verlängerung der Mitte-Deutschland-Verbindungim Zweistundentakt bis nach Aachen vor; im Osten plane man sogar bis Dresden.

Allerdings stehe man im Konflikt zum Nahverkehr, weil das Streckennetz nicht genugKapazität habe. Darüber hinaus sehe der Deutschland-Takt ein anderes Fahrplan-konzept vor. Dabei sei die Bahn nicht notwendigerweise einer Meinung mit dem Gut-achter zum Deutschland-Takt. Die Position Nordrhein-Westfalens sei eher vom Nah-verkehr getrieben. Ähnliches gebe es bei der Strecke Kassel–Paderborn. Bislanggebe es noch keine gemeinsame Meinung von Gutachter, Land und Fernverkehr.

Die Deutsche Bahn habe grundsätzlich angeboten, langfristig dort Fernverkehr zufahren. Dies müsse man aber mit den Nahverkehrsüberlegungen abstimmen und dasGesamtkonzept betrachten.

Joachim Künzel (NWL) ergänzt, der Stundentakt zwischen Hamm und Paderborndurch den RRX etwa werde durch drei Fernverkehrsleistungen am Tag unterbro-chen. Trotzdem bestehe selbstverständlich das Interesse, im Stundentakt von Pa-derborn nach Düsseldorf zu kommen. Wenn man den Zug vor Düsseldorf nach Kre-feld und Mönchengladbach abbiegen lasse, könne man diese Konzeption nicht errei-chen.

Bei allem, was aus der Mitte-Deutschland-Verbindung komme, handele es sich umein sehr komplexes Thema. Er selbst wohne am linken Niederrhein und könne des-halb gut das Interesse nachvollziehen, Krefeld und Mönchengladbach besser an denFernverkehr anzubinden.

Dr. Philipp Nagl (DB AG) setzt fort, der ICE 4 könne schnell nach Hamburg fahrenund ermögliche damit die Verbindung der Linien von Hamburg nach Köln und insRhein-Main-Gebiet. Damit müsse man beispielsweise von Münster aus nicht mehr



systematisch über die Rheinstrecke über Koblenz fahren, weil der Zug beides könne.Dieses konzeptionelle Element probiere man mit dem Fahrplanwechsel aus. EinZugpaar komme von Hamburg und fahre über die Neubaustrecke in Richtung Frank-furt-Flughafen, was für Münster einen gewaltigen Vorteil darstelle, weil man systema-tische Direktverbindungen bekommen könne. Auf der anderen Seite stehe der dar-gestellte Nachteil für Siegburg.

Mittelfristig wolle man auf der Strecke Köln–Rhein-Main mehr Züge fahren lassen,sodass man gegenwärtig konzipiere, wie man mit zusätzlichen Zügen wieder fürSiegburg eine gute Situation schaffe. Zunächst müsse man allerdings wie bereitsdargelegt sehen, wie sich der Zug verhalte.

Mit Blick auf das Fahrgastwachstum versuche man also, mit zusätzlichen Zügen dasFahrplankonzept in Summe eine Stufe weiter zu bringen, sodass man sowohl dieVorteile der Durchbindung von Norden auf die Schnellfahrstrecken als auch zusätzli-che Halte für Siegburg realisieren könne. Beides wolle man miteinander verknüpfen.

Bei der Anerkennung von Intercitytarifen im Nahverkehr stelle sich das Problem,dass jeder Verbund andere Regelungen habe. In NRW sei es heute nur in einzelnenVerbünden überhaupt möglich, eine Aufpreiskarte zu kaufen, aber keinesfalls dieRegel.

Für einen ICE gebe es diese Anerkennung in der Tat nicht. Dies werde auch nichtpassieren, weil es sich um eine für beide Seiten sehr komplizierte Sache handele. Al-lerdings gehe er davon aus, dass davon tatsächlich nur sehr wenige Reisende be-troffen sein könnten.

Mit den Nahverkehrsaufgabenträgern habe man eine Abwärtskompatibilität auch fürdie nächsten Jahre gesichert, das heißt, mit einer Streckenzeitkarte für den Fernver-kehr könne man alle Nahverkehre nutzen.

Werner Lübberink (DB AG) schlägt vor, auch diesen Punkt in die von ihm vorge-schlagenen Gesprächsrunden mitzunehmen.



3 Masterplan für die Elektrifizierung von Bahnstrecken in NRW


Ausschussprotokoll 17/362

Änderungsantragder Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNENDrucksache 17/4437

Johannes Remmel (GRÜNE) resümiert, der Grundimpuls, einen systematischenWeg zu finden und mit mehr politischem Nachdruck mehr elektrisch zu fahren, sei inder Anhörung unterstützt worden. Zwischenzeitlich wisse man, dass eine im Fokusstehende Strecke in absehbarer Zeit elektrifiziert werde.

Aufgrund der neuen Aspekte und um Missverständnisse auszuräumen, habe seineFraktion einen Änderungsantrag eingebracht. So hätten die Koalitionsfraktionen ver-mutlich politisch motiviert vorgebracht, seine Fraktion wolle ein Dieselfahrverbot aufSchienenstrecken erreichen, was man selbstverständlich nicht beabsichtige, sonderneine möglichst hundertprozentige Elektrifizierung, allerdings nicht um jeden Preis.Letztlich gehe es doch um das gemeinsame Anliegen, schneller zur Elektrifizierungzu kommen.

Eine weitere Erkenntnis aus der Anhörung sei die Forderung, keine Masterpläne auf-zustellen, sondern endlich zu machen, wofür man Geld brauche. Auch diese Anre-gung greife der Änderungsantrag auf. Er hoffe, damit eine Brücke zu bauen, um zueiner gemeinsamen Haltung kommen zu können. Dabei sei man gerne bereit, weite-re Punkte einzubinden.

Klaus Voussem (CDU) stellt fest, der Änderungsantrag gehe in eine bessere Rich-tung. In der Tat gebe es das gemeinsame Interesse, mehr Elektrifizierung von Bahn-strecken möglich zu machen, auch mit Blick auf die Luftqualität. Dabei müsse manMaß und Mitte im Auge behalten wie das Gebot der Wirtschaftlichkeit, was die Prak-tiker in der Anhörung ganz deutlich benannt hätten.

Zudem müsse man neben der Landesregierung auch die Zweckverbände in diePflicht nehmen. Es stehe bereits über die Regionalisierungsmittel Geld für alternativeAntriebe zur Verfügung. Zudem fehle ihm in den Anträgen der Grünen die Technolo-gieoffenheit.

Er schlägt vor, in der nächsten Sitzung abzustimmen, zumal man den Änderungsan-trag erst heute Morgen um 9:00 Uhr bekommen habe. Dies halte er der Sache fürangemessen und dienlich.



Bodo Middeldorf (FDP) meint, die größte Schwäche des Antrags habe darin gele-gen, den Eindruck einer Zwangselektrifizierung unter Fahrdraht zu vermitteln, wasdie Grünen durch ihren Änderungsantrag nun ein Stück weit relativierten.

Zudem habe die Anhörung gezeigt, dass man sehr differenzieren müsse, auf wel-chen Strecken man mit welcher Antriebstechnologie unterwegs sei. Um die Hinter-grundbelastung in den Städten zu verringern, sei eine Elektrifizierung gewiss sinn-voll. Möglicherweise werde man aber auf anderen Strecken sinnvollerweise auchweiterhin mit Dieselfahrzeugen fahren oder mit batteriebetriebenen oder wasserstoff-getriebenen Fahrzeugen. Deshalb bestehe immer noch ein Problem mit der Aussa-ge, dass Elektrifizierung in dieser Form gewissermaßen das Allheilmittel darstelle.

Gleichwohl schließt er sich dem Vorschlag von Klaus Voussem an, heute noch nichtabzustimmen.

Nic Peter Vogel (AfD) schließt sich der Kritik an der Forderung nach vollständigerElektrifizierung an. Dass die Grünen in ihrem Änderungsantrag auf technische As-pekte wie die letzte Meile eingingen, habe auch seine Fraktion überrascht.

Allerdings habe die Anhörung auch ergeben, dass die Nachfrage nach für Batterienerforderliche Rohstoffe schon im Jahr 2025 das Angebot bei Weitem übersteigenwerde.

Zudem seien die Kosten für die Elektrifizierung einer Strecke sehr unterschiedlich.Insofern müsse man auf Strecken ohne starke Auslastung auf andere Antriebsartenausweichen.

Auch er schließt sich dem Vorschlag von Klaus Voussem an, den Antrag in dernächsten Sitzung erneut aufzurufen.

Johannes Remmel (GRÜNE) greift das Angebot gerne auf, den Antrag zu schieben,und bietet an, auf Referentenebene über Formulierungen zu reden, um gegebenen-falls zu einem gemeinsamen Antrag zu kommen.

Eine große Einigkeit unter den Sachverständigen habe in der Anhörung in dem Punktbestanden, dass elektrifizierte Strecken wirtschaftlicher betrieben werden könnten,weil die Fahrzeuge günstiger und wartungsärmer seien und zudem eine höhereTaktzeit gewährleisteten. Insofern stelle sich die Frage nach der Wirtschaftlichkeithier positiver dar als bei reinen Dieselstrecken.

Henning Rehbaum (CDU) kritisiert, die Debatte beschränke sich zu stark auf denPersonenverkehr, denn man habe nach wie vor große Güterverkehrsfuhrparks, dieohne Steuergeld im Wettbewerb führen, sodass keine große politische Einflussnah-me möglich sei. Dabei gebe es das ausgesprochene Ziel, mehr Güter auf die Schie-ne zu bekommen, wobei man Güterverkehrsunternehmen nicht schwächen wolle.

Insofern müsse man bei allen Forderungen immer im Hinterkopf behalten, dass mandie Güterverkehrsunternehmen mit in der Regel dieselbetriebenen Fuhrparks insbe-



sondere auf Nebenstrecken nicht überfordere und realistisch bleibe, denn eine Die-sellok werde über 20 bis 30 Jahre abgeschrieben.

Am Anfang stehe jedoch die sehr große Herausforderung, überhaupt die Güter aufdie Schiene zu bekommen, wofür auf Landesebene bereits sehr viel getan werde.Man dürfe die Erwartung also nicht zu hoch legen, zu einer hundertprozentigenElektrifizierung zu kommen.

Der Ausschuss kommt überein, den Tagesordnungspunkt inder nächsten Ausschusssitzung erneut aufzurufen und dasweitere Vorgehen in der Obleuterunde zu besprechen.



4 Nächtliche Lärmbelastungen durch Verspätungen am Flughafen Düssel-dorf wirksam reduzieren


Arndt Klocke (GRÜNE) beantragt eine Anhörung und stellt fest, in der Plenardebat-te zur Einbringung des Antrags habe es einen durchaus sehr sachlichen und prob-lembewussten Austausch unter den Fraktionen gegeben. Insofern gehe es nun da-rum, die verschiedenen Akteure an einen Tisch zu bringen, um mögliche Schritte zuentwickeln, um zu einer Verbesserung zu kommen.

Der Ausschuss kommt überein, eine Anhörung durchzufüh-ren und das weitere Verfahren in einer Obleuterunde zu be-sprechen.



5 Gesetz zur Abschaffung von Straßenausbaubeiträgen

Gesetzentwurfder Fraktion der SPDDrucksache 17/4115

Vorsitzender Thomas Nückel teilt mit, der federführende Ausschuss für Heimat,Kommunales, Bauen und Wohnen habe eine Anhörung beschlossen.

Johannes Remmel (GRÜNE) erinnert an den in der letzten Plenarsitzung verab-schiedeten Antrag der Koalitionsfraktionen, der nun nicht Gegenstand dieser Anhö-rung werde, sodass sich die Frage stelle, wie man damit umgehen wolle.

Vorsitzender Thomas Nückel erläutert, einen bereits im Plenum verabschiedetenAntrag könne man nicht zu einem Gegenstand für eine Anhörung machen. Allerdingshätten die Sachverständigen diesen Antrag sicherlich zur Kenntnis genommen.

Bodo Middeldorf (FDP) spricht sich für eine pflichtige Teilnahme an der Anhörungaus, woraus man ja vielleicht auch etwas ablesen könne.

Johannes Remmel (GRÜNE) regt an, den Anzuhörenden den Beschluss des Land-tags zur Kenntnis zu geben, um auf dieser Grundlage Fragen stellen zu können.

Vorsitzender Thomas Nückel führt aus, aus seiner Sicht spreche nichts dagegen.

Der Ausschuss kommt überein, sich an der Anhörung im fe-derführenden Ausschuss für Heimat, Kommunales, Bauenund Wohnen pflichtig zu beteiligen.



6 Gesetz zur Änderung des Straßen- und Wegegesetzes des Landes Nord-rhein-Westfalen

Gesetzentwurfder LandesregierungDrucksache 17/4304

Vorsitzender Thomas Nückel weist darauf hin, gemäß § 58 der Geschäftsordnungdes Landtags seien die kommunalen Spitzenverbände zu beteiligen, was bereits ein-geleitet worden sei.

Klaus Voussem (CDU) begrüßt das Gesetz, das zum Beispiel technische Verbesse-rungen beim Carsharing in den Kommunen bringe, worauf man warte. Auch die Ver-fahrensvereinfachung und Beschleunigung von Genehmigungsverfahren sei ein gu-ter und richtiger Gegenstand dieses Gesetzes.

Bodo Middeldorf (FDP) schließt sich Klaus Voussem an und teilt mit, viele der be-reits angehörten Verbände bewerteten den Gesetzentwurf als sehr positiv.

Johannes Remmel (GRÜNE) regt an, die Stellungnahmen zu beraten und darüberhinaus auch schriftliche Stellungnahmen der Umweltverbände einzuholen.

Carsten Löcker (SPD) stellt fest, es gebe zwar keine Konnexität oder Probleme mitBlick auf private Betroffenheit; dem Wunsch der Fraktion Bündnis 90 die Grünennach weiteren Informationen schließe sich seine Fraktion allerdings gerne an.

Vorsitzender Thomas Nückel fasst zusammen, nach dem Vorschlag von JohannesRemmel müsse man nunmehr eine schriftliche Anhörung schließen.

Der Ausschuss kommt überein, eine schriftliche Anhörungdurchzuführen und das weitere Vorgehen in einer Obleu-terunde zu besprechen.



7 Schleppender Schienenausbau bei der BETUWE-Linie (s. Anlage 3)


Vorsitzender Thomas Nückel teilt mit, der Bericht gehe auf einen Antrag der SPD-Fraktion zurück.

Carsten Löcker (SPD) stellt fest, nach dem Bericht könne man zumindest kurzfristignicht mit dem Anschluss an die beiden Häfen rechnen. Wann die Strecke tatsächlichfertig werde, bleibe im Ungefähren.

Vor 14 Tagen hätten große Zeitungen über die Unzufriedenheit der niederländischenRegierung berichtet, dass der Bau der Linie nicht voranschreite. Insofern fragt ernach konkreten Konsequenzen auf die Ankündigung hin, mehr Personal für Feststel-lungsverfahren einzustellen mit Blick auf die Priorität dieser Maßnahme.

Dieses Projekt müsse Priorität in Nordrhein-Westfalen genießen, denn es bestehedoch Einigkeit darin, dass Duisburg mit Blick auf die wirtschaftliche Entwicklung die-ses Raumes an den Hafen von Rotterdam angebunden werden müsse.

Klaus Voussem (CDU) meint, die Niederländer hätten ihren Teil der Betuwe-Linienicht so schön bauen sollen, um die Ansprüche gegenüber Nordrhein-Westfalennicht so groß zu machen, was alles hinlänglich verzögere.

Nun befinde man sich allerdings auf einem guten Weg. Über den Ausgang der ge-genwärtigen vier Verfahren könne man nichts sagen. Es gebe allerdings gemeinsa-me Erklärungen, den länderübergreifenden Verkehr zu verstärken.

Ziel bleibe es, Personen- und Güterverkehr auf Schiene und Wasser zu stärken undauszubauen. Dafür stelle die Betuwe-Linie ein ganz wesentliches Mittel dar. Insofernkönne man den Verfahren nur einen möglichst zügigen Fortgang und möglichst we-nig Störfeuer von welcher Seite auch immer oder auch Ungemach wünschen.



8 Neue EU-Richtlinie für einen emissionsfreien ÖPNV (s. Anlage 4)


Vorsitzender Thomas Nückel teilt mit, der Bericht gehe auf einen Antrag der SPD-Fraktion zurück.

Carsten Löcker (SPD) fasst zusammen, die EU-Richtlinie werfe Fragen mit Blick aufdie Geschwindigkeit auf, mit der man Busflotten, aber auch andere Fahrzeuge imkommunalen Verkehr umbauen wolle. Insbesondere die EU verfolge ambitionierteZiele für die nächsten zehn Jahre.

Die betroffenen Unternehmen verfügten über Busflotten, aufgrund derer sie den inBrüssel beschlossenen Investitionshochlauf in keiner Weise abbilden könnten. ImBundesrat habe man sich darauf verständigt, dass die Ambitionen in dieser Formnicht mit den finanziellen Ressourcen überein passten. Ein Weg stelle die Einbezie-hung von Euro-6-Dieselbussen dar.

Sollte das Europaparlament diese Ziele im kommenden Jahr tatsächlich verabschie-den, müsste man sich über deren Umsetzung verständigen. Dabei werde es nichtausreichen, diese Richtlinie zur Kenntnis zu nehmen, sondern man brauch ein Kon-zept. Dabei hätten die Nahverkehrsunternehmen einen Anspruch darauf zu wissen,was das Land NRW umsetzen wolle.

Johannes Remmel (GRÜNE) vertritt die Meinung, die Richtlinie werde wahrschein-lich nicht mehr in dieser Legislaturperiode verabschiedet und unterliege damit derDiskontinuität. Bei dieser Richtlinie gehe es nicht nur um saubere Luft, sondern auchum die Klimaneutralität. Alle Wünsche, emissionsarme Antriebe heute schon flä-chendeckend im ÖPNV einzusetzen, scheiterten daran, dass es kaum Hersteller ge-be und sie nicht bezahlbar seien, weshalb viele Verkehrsunternehmen im großen Stilnoch Euro-6-Busse bestellten.

Man müsse darüber nachdenken, wie man die Markttransformation mit Rahmenbe-dingungen des Landes beeinflussen könne. Keinesfalls könne man die Rahmenbe-dingungen selbst setzen. Es gehe aber um die Frage, wie Transformationen techno-logieoffen schneller gelängen, denn man spreche über Zeiträume von 30 bis40 Jahren, weil der Bus erst zehn Jahre beim Unternehmen, dann zehn Jahre inGriechenland und dann noch einmal zehn Jahre woanders in der Welt fahren. Manspreche also über deutlich längere Zeiträume als beim privaten Pkw.

Er halte es für sinnvoll, in den Dialog mit den Fahrzeugherstellern zu kommen, woNordrhein-Westfalen an der einen oder anderen Stelle durchaus mit dem Spiel sei.

Bodo Middeldorf (FDP) unterstützt die Ausführungen von Carsten Löcker, manbrauche eine Diskussion in verschiedene Richtungen. Weil man bei der Antriebs-technologie noch nicht über die letzte Weisheit verfüge, dürfe man die Technologie-



offenheit mit einer solchen Richtlinie nicht vorschnell aufgeben, sodass man sich gutaufstellen müsse. Auf der anderen Seite brauche man möglicherweise auch Rah-menbedingungen, um beschleunigen zu können.

Jedenfalls müsse eine Richtlinie in Bundesgesetz umgesetzt werden. Dabei werdesich das Land Nordrhein-Westfalen sehr intensiv einbringen müssen, das sowiesoschon sehr weit nach vorne gepresst sei. Man müsse sich aber auch schon auf EU-Ebene einbringen.

Was geregelt werden müsse, müsse geregelt werden. Man müsse sich aber nochlange auf die Suche begeben können, bevor man sich endgültig festlege.



9 Verschiedenes

(keine Wortmeldungen)

gez. Thomas NückelVorsitzender

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Landtag Nordrhein-Westfalen - 45 - APr 17/472Anlage 4

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Verkehrsausschuss - landtag.nrw.de · sieben bis acht Minuten, durch die man drei Halte mehr anbinden könne, sei sicher im Interesse der Mehrzahl der Reisenden, denn die Bahn verstehe