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DR. BRENNER INGENIEURGESELLSCHAFT MBH

Köln

Projekt-Nr.: 697 P:\PRO\697\TEXTE\697_BERICHT_140407.DOCX (07.04.2014)

Stadt Köln

Werkstattverfahren Mülheimer Süden inkl. Hafen Verkehrliche Begutachtung

Bericht 1. Fertigung


Impressum

Auftraggeber Stadt Köln Stadtplanungsamt Willy-Brandt-Platz 2 50679 Köln

Auftragnehmer DR. BRENNER INGENIEURGESELLSCHAFT MBH Beratende Ingenieure VBI für Verkehrs- und Straßenwesen Am Westhover Berg 30 51149 Köln Telefon (0 22 03) 20 30 2-0 Telefax (0 22 03) 20 30 2-20 Internet: www.brenner-ingenieure.de

E-Mail: [email protected]

Bearbeiter Dipl.-Ing. Axel Küßner Dipl.-Ing. Olga Töpfer Dipl.-Ing. Falko Fischer Dipl.-Ing. (FH) Silvia Krümmer

Köln, 07.04.2014

Stadt Köln Werkstattverfahren Mülheimer Süden inkl. Hafen Verkehrliche Begutachtung

DR. BRENNER INGENIEURGESELLSCHAFT MBH Köln I


INHALT 1 AUFGABENSTELLUNG UND HINWEISE ZUR BEARBEITUNGSMETHODIK 1 2 MACHBARKEITSEINSCHÄTZUNG STADTBAHNERSCHLIEßUNG 3

2.1 Analyse vorhandener Untersuchungsergebnisse 3 2.2 Einschätzung der Machbarkeit 5 2.3 Zusammenfassung der Ergebnisse 16

3 GEBIETSENTWICKLUNG UND VERKEHRSAUFKOMMEN 18 3.1 Abstimmung der Gebietsentwicklung 18 3.2 Parameter zur Abschätzung des Verkehrsaufkommens 19

4 VERKEHRSUMLEGUNG 24 4.1 Vergleich der Szenarien A bis C 26 4.1.1 Szenario A 26 4.1.2 Szenarien B1 und B2 29 4.1.3 Szenario C 33 4.1.4 Zwischenfazit Szenario C 37 4.2 Zusätzliche Untersuchungen - Szenarien D und E 38 4.2.1 Szenario D 38 4.2.2 Ursachenanalyse 45 4.2.3 Szenario E 50 4.2.4 Zwischenfazit der Szenarien D und E 56 4.3 Zusätzliche Untersuchungen Szenarien F bis I 57 4.3.1 Szenario F 57 4.3.2 Szenario G 63 4.3.3 Szenario H 68 4.3.4 Szenario I 73 4.4 Handlungsoptionen für die notwendige Netzentwicklung 78 4.5 Szenarien E und I mit Großmesse 79 4.5.1 Szenario E mit Großmesse 79 4.5.2 Szenario I mit Großmesse 82 4.5.3 Fazit für den Fall Großmesse 85


DR. BRENNER INGENIEURGESELLSCHAFT MBH Köln II


5 KLÄRUNG VON DETAILFRAGEN 86 5.1 Realisierungsgrade in Abhängigkeit vom Netzangebot 86 5.2 Zusatzverkehr Deutzer Ring in Szenario E 89 5.3 Konzeptüberlegungen für die Abwicklung des Messeverkehrs 91 5.3.1 Führung des Besucherverkehrs 91 5.3.2 Lkw-Verkehr am Abbautag 94

6 ZUSAMMENFASSUNG 96 ANLAGEN Anlage 1 Übersicht Untersuchungsgebiet Anlage 2.1 Höhenmessung Brücke zu Tor D der Koelnmesse Anlage 2.2 Höhenmessung Zoobrücke Anlage 2.3 Höhenmessung ICE-Brücke Anlage 3.1 Gebietsentwicklung in Mülheim Süd inklusive Hafen Anlage 3.2.1 Festlegungen zum MIV- und ÖPNV-Anteil für Beschäftigte und Anwohner

in Mülheim Süd Anlage 3.2.2 Tagesganglinien des Quell- und Zielverkehrs für Beschäftigten-, Besucher-,

Einwohner- und Wirtschaftsverkehr Anlage 3.2.3 Verkehrserzeugungsberechnung - Mülheim Süd (heutiges ÖPNV-Angebot) Anlage 3.2.4 Verkehrserzeugungsberechnung - Mülheim Süd (mit optimiertem ÖPNV-

Angebot) Anlage 3.2.5 Verkehrserzeugungsberechnung – Brügelmann-Gelände Anlagen 4.x Die Anlagen 4.x sind in einem Anlagenband zusammengefasst und diesem

Bericht beigefügt. Sie behandeln die Verkehrsumlegungen. Anlage 5.x Die Anlagen 5.x sind in einem Anlagenband zusammengefasst und diesem

Bericht beigefügt. Sie behandeln die Ausbaukonzepte.


DR. BRENNER INGENIEURGESELLSCHAFT MBH Köln III


PLÄNE Plan 1 Bahntrasse in der Deutz-Mülheimer Straße mit besonderem Bahnkörper Plan 2 Bahntrasse in der Deutz-Mülheimer Straße mit befahrbarem Gleis Plan 2a Darstellung der Flächen für die Flächenvorhaltung befahrenes Gleis Plan 3 Gesamtübersicht: Gebietsentwicklung und Netzelemente für die Betrach-

tung der Szenarien D bis H Plan 4 Konzeptüberlegungen für die Führung des Messeverkehrs (Pkw) Plan 5 Konzeptüberlegungen für die Führung des Messeverkehrs (Lkw auf P22)


DR. BRENNER INGENIEURGESELLSCHAFT MBH Köln 1


1 AUFGABENSTELLUNG UND HINWEISE ZUR BEARBEITUNGSMETHODIK

Anlage 1 Die Stadt Köln führt ein Werkstattverfahren zur Entwicklung des Stadtteils Mülheim Süd inkl. Hafen durch. Begleitend zu dem Verfahren wird eine Verkehrsuntersu-chung durchgeführt, um die wesentlichen verkehrlichen Grundlagen in das Verfah-ren einzubringen. Hintergrund sind Nutzungsveränderungen, die grundsätzlich mehr Wohnnutzung als in bisher untersuchten Planfällen aufweisen. Erstmalig wird die Aufsiedlung in dem Bereich als Vollaufsiedlung mit einem Realisierungsgrad von100 % auf allen Flächen angesetzt. Die Bezeichnung der Flächen ist Anlage 1 zu entnehmen. Die verkehrliche Untersuchung umfasst folgende Fragestellungen:

• Machbarkeitseinschätzung einer Stadtbahnerschließung im Streckenzug Deutz-Mülheimer Straße Nord Danzierstraße

• Ermittlung der Prognoseverkehrsstärken im Untersuchungsgebiet für folgende Szenarien unter Berücksichtigung einer 100 %-Realisierung der geplanten Nutzungen: o Szenario A: heutiges ÖPNV-Angebot + Querspange Auen-

weg/Deutz-Mülheimer Straße auf Höhe der Adam-Stegerwald-Straße, restliche Straßeninfrastruktur wie im Bestand

o Szenario B: auf Basis Szenario A + „Verlängerung Auenweg“ für zwei Varianten (Variante 1 in der Verlängerung des Auenwegs, Vari-ante 2 in der Verlängerung Danzierstraße)

o Szenario C: auf Basis Szenario B mit optimiertem ÖPNV-Angebot (d. h. reduziertem MIV-Anteil)

o Szenario D: auf Basis Szenario C mit Ringschluss Ost o Szenario E: auf Basis Szenario D mit Überfahrt P21 o Szenario F: auf Basis Szenario E mit Rampen Auenweg Süd o Szenario G: auf Basis Szenario C mit Rampen Auenweg Nord o Szenario H: auf Basis Szenario C mit Rampen Auenweg Nord und

Süd o Szenario I: auf Basis Szenario C mit Überfahrt P21 und Rampen

Auenweg Süd




• Schwachstellenanalyse nach HBS an acht Knotenpunkten für jeweils die Szenarien A bis I in der Morgen- und Abendspitze

• Schwachstellenanalyse nach HBS für zwei ausgewählte Szenarien unter zusätzlichem Einfluss des Verkehrsaufkommens einer Großmesse

Die Konzeption der Szenarien D bis I erfolgte in der Chronologie der Bearbeitung. Sie wurde erforderlich aus den Erkenntnissen über die Leistungsfähigkeit der ersten Szenarien A bis C. Der vorliegende Bericht gliedert sich wie folgt: Kapitel 2 beschreibt die Untersuchung der Machbarkeit für die Stadtbahntrasse in der nördlichen Deutz-Mülheimer Straße. In Kapitel 3 wird die Abschätzung des Verkehrsaufkommens für die Gebietsentwick-lung erläutert. Sie ist Grundlage für die Anpassung der Fahrtenmatrizen, auf deren Basis mit dem Umlegungsmodell die einzelnen Szenarien berechnet werden. In Kapitel 4 werden die Ergebnisse der Umlegungsberechnung beschrieben. Die Beschreibung folgt der Chronologie der einzelnen Szenarien und der daraus ge-wonnenen Erkenntnisse. In diesem Zusammenhang werden auch die Nachweise der Leistungsfähigkeit beschrieben. Eine ausführliche Zusammenfassung der empfohlenen Handlungsoptionen wird in Kapitel Fehler! Verweisquelle konnte nicht gefunden werden. geführt. In diesem Kapitel werden die Einzelmaßnahmen besprochen und die Maßnahmenpakete auf-gezeigt, die gebündelt eine Handlungsoption für die Zukunft darstellen können.




2 MACHBARKEITSEINSCHÄTZUNG STADTBAHNERSCHLIEßUNG

2.1 Analyse vorhandener Untersuchungsergebnisse Durch das Rechtsrheinische Entwicklungskonzept (REK) ist eine Stadtbahntrasse über die Deutz-Mülheimer Straße und die Danzierstraße politisch als Option festge-halten. In den 1990er Jahren wurden verschiedene Trassenführungen auf der Basis des Betriebskonzeptes (Liniensubstitution, Linienergänzung) hinsichtlich der Wirt-schaftlichkeit untersucht. Die nachfolgende Abbildung zeigt das Verkehrskonzept zum ÖPNV-Netz aus dem REK (siehe Abbildung 1a) sowie die Führung der Stadt-bahnlinie durch die Danzierstraße (siehe Abbildung 1b).

a) Ausgangslage REK




b) Führung der Stadtbahn durch die Danzierstraße entspricht REK Abbildung 1: Auszüge aus dem Rechtsrheinischen Entwicklungskonzept REK (Untersuchung

aus 1997)

Die Ergebnisse zeigten, dass eine Liniensubstitution, d. h. das Verlegen der Linie 4 von der Achse Pfälzischer Ring Bergischer Ring auf die Stadtbahntrasse über die Deutz-Mülheimer Straße weder zu positiven Fahrtenübergängen vom MIV zum ÖPNV (Rückgang des ÖV-Anteils am Modal Split um 4,9-5,7 %) noch zu einem wirtschaftlichen Betrieb führt. Die Ursache liegt vor allem in der reduzierten Bedie-nungshäufigkeit der Haltestelle Stegerwaldsiedlung. Die Linienergänzung, d. h. die Einführung einer neuen Stadtbahnlinie unter Beibehaltung der Linien 3 und 4 im heutigen Verlauf, führt zu einem Anstieg des ÖV-Anteils am Modal Split um 3,8-4,6 %. Sie lässt sich jedoch aufgrund der hohen Investitions- und Betriebskosten ebenfalls nicht wirtschaftlich darstellen.




2.2 Einschätzung der Machbarkeit

Plan 1 Die Aufgabenstellung im Rahmen der verkehrlichen Begutachtung ist, die bauliche Machbarkeit zu prüfen. Hierbei wird von einem besonderen Bahnkörper für die Stadtbahn ausgegangen, da nur eine solche Variante nach heutigen Förderkriterien für eine Förderung in Betracht kommt. Die zu berücksichtigenden geltenden Regel-werke sind BOStrab, EAÖ und RASt 06. Die Stadtbahnwagen sind als Hochflurwa-gen (Stadtbahnwagen Typ B) in Doppeltraktion angesetzt worden, was eine Min-destlänge der Bahnsteige von 50,0 m und eine Bahnsteighöhe von 0,90 m erfordert. Die Zugänge zu den Haltestellen sind barrierefrei auszuführen. Zuführende Rampen sind bei einer Höhendifferenz von 0,90 m und 6 % Neigung 18,00 m lang, da in Ab-ständen von 6,00 m jeweils ein Podest mit 1,50 m Länge anzuordnen ist. In Plan 1 ist die Trassierung der Stadtbahn in der Deutz-Mülheimer Straße dargestellt. Für die Beurteilung der Machbarkeit ist besonders die resultierende Querschnittsgestaltung von Belang. Weitere Voraussetzungen sind:

• minimale Höhe OK Stromabnehmer über Schienenoberkante: nach BOStrab > 4,20 m, Normalhöhe 4,70 m-5,50 m

• Sicherheitsabstand zwischen Fahrdraht und OK Verkehrsraum MIV: nach KVB-Auskunft: 0,30 m

• Sicherheitsabstand zwischen Fahrdraht und Bauwerken (wg. Spannung): nach Erfahrungen: 0,25 m

• Haltestellenumfeld: Mindestbreite für Gehwege von 2,00 m • Haltestellen in Mittellage mit einer Breite des Bahnsteigs von 4,70 m • Besonderer Bahnkörper: 6,80 m Breite (Fahrleitung seitlich abgespannt) • Fahrstreifen neben besonderem Bahnkörper gemäß RASt 06:

o Kfz-Verkehr: 2,25 m o Radverkehr: 1,50 m

• Restbreite des jeweiligen Querschnitts für Gehwege Hieraus resultiert eine Fahrbahnbreite im Streckenbereich von 14,30 m zzgl. der Gehwege und im Haltestellenbereich von 18,70 m zzgl. der unterstellten Mindest-




breite von je 2,00 m für Gehwege. Die nachfolgenden Abbildungen zeigen beispiel-haft die Querschnitte auf der Strecke und im Haltestellenbereich.

Abbildung 2: Streckenbereich (14,30 m + Restbreite für Gehwege)

Abbildung 3: Haltestellenbereich (18,70 m + Gehwege mit mind. 2,00 m Breite)




Die Eingliederung des besonderen Bahnkörpers in den Straßenraum der Deutz-Mülheimer Straße und Danzierstraße ist auf einem Streckenanteil von über 60 % nicht realisierbar. Ursachen hierfür sind Zwänge durch vorhandene bzw. verfügbare Querschnittsbreiten, erforderliche Rücksichtnahmen auf denkmalgeschützte oder ortsbildprägende Bauten und Randbebauung. Im Folgenden werden Hinweise ge-geben zum geprüften Streckenverlauf der Stadtbahnlinie angefangen vom Messe-Kreisel im Süden bis zum Bergischen Ring im Norden (Anschluss an die Bestands-trasse auf Höhe Danzierstraße). Anschluss der Stadtbahnlinie an Messe-Kreisel Die nachfolgende Abbildung 4 zeigt den Bereich Messe-Kreisel mit dem Abzweig der Stadtbahnlinie in die Deutz-Mülheimer Straße.

Abbildung 4: Abzweig Stadtbahnlinie nördlich Messe-Kreisel

Die gezeigte Lage ist der verkehrstechnisch einzig sinnvolle Punkt, um die Stadt-bahntrasse aus der Mittellage herauszuführen. Eine geradlinige Führung aus der




Haltestelle Koelnmesse ist unter dem Aspekt der Leistungsfähigkeit des Messe-Kreisels und der Verkehrssicherheit auszuschließen und würde zudem zur Einbin-dung von Weichen bauliche Anpassungen auch an der Haltestelle Koelnmesse füh-ren. Im Fall einer geradlinigen Führung könnten zudem nur wenige Fußgänger-, Rad- und Kfz-Ströme im Messe-Kreisel parallel freigegeben werden, wenn eine Stadtbahn quert. Erhebliche Leistungsdefizite wären zu erwarten. Der Abzweig nördlich der Kreisfahrbahn ruft daher die geringste Anzahl an Konflik-ten mit anderen Strömen hervor. Die notwendigen Stauräume in der Kreisfahrbahn werden nicht durchschnitten und die Haltestelle Koelnmesse kann ohne bauliche Anpassungen an Ort und Stelle verbleiben. Abschnitt zwischen Messe-Kreisel und Ferdinandstraße Im weiteren Verlauf durchschneidet die Stadtbahn den Bereich unter den Rampen der Zoobrücke, der durch die Koelnmesse als Parkplatz (P21) genutzt wird. Der bauliche Eingriff in den Messeparkplatz führt zum Entfall von mindestens 150-200 Stellplätzen im Fall ohne Haltestelle auf P21. Ein größerer Entfall an Stellplätzen stellt sich ein, wenn Haltestelle Zoobrücke auf P21 eingerichtet wird, da eine kurvige Trassenführung erforderlich wird. Eine messenahe Kompensation der entfallenden Stellplätze ist notwendig. Die verbleibenden Restflächen haben einen ungünstigen Flächenzuschnitt. Der Bypass von der Abfahrt der Zoobrücke zur Deutz-Mülheimer Straße muss gegen die Stadtbahn zusätzlich signalisiert werden.

Anlage 2.1 Unterhalb der Rampe zu Tor D ist eine Tieflage der Stadtbahnlinie erforderlich, da die mögliche Fahrdrahthöhe mit 4,35 m sich an der Grenze des minimal möglichen bewegt und die verbleibende lichte Höhe für die Befahrung der Bypassrampe für Schwertransporte nicht ausreicht. In Anlage 2.1 sind die Höhen an Messpunkten un-ter der Rampe zu Tor D, die Fahrdrahthöhen sowie die mögliche Durchfahrtshöhe für Kraftfahrzeuge zusammengefasst.




Anlage 2.2 Im Bereich unterhalb der Zoobrücke sind Konflikte zwischen Stadtbahntrasse und Abwicklung der Messelogistik zu erwarten. Die Lkw werden vom Parkplatz P22 über die Route P21 Kreisverkehr Deutz-Mülheimer Straße Messeallee Nord Tor A in das Messegelände geführt. Insbesondere am Messeabbautag durchfahren die Lkw den Bereich in einer durch den Verkehrsdienst geführten Kolonne. Die Anordnung der Haltestelle Zoobrücke in der Deutz-Mülheimer Straße kann nur einseitig im Süden mit einem behindertengerechten Zugang realisiert werden, da die notwendigen Längen für einen derartigen Zugang im Norden fehlen. In der Zufahrt zum Nordeingang der Messe muss der Knotenpunkt neu konzipiert werden. Die schwierige Geometrie erfordert eine Umgestaltung des Vorplatzes am Nordeingang, der auch große Fahrzeuge wie Shuttlebusse und Feuerwehrfahrzeuge angefahren werden muss. In der Abbildung 5 symbolisiert der angedeutete Kreisverkehr ledig-lich, dass eine Umgestaltung des Knotenpunktes im Fall einer weiteren Planung zu berücksichtigen ist. Für eine alternative Haltestellenlage nördlich der Messeallee Nord ist der Abstand zur Ferdinandstraße nicht ausreichend lang, so dass in und aus Ferdinandstraße nur nach rechts abgebogen werden könnte. Des Weiteren ist der Querschnitt der Deutz-Mülheimer Straße nicht ausreichend breit, um die Haltestelle zu integrieren. Eine Haltestelle auf P21 erweist sich als nicht sinnvoll, da ein zu geringes Fahrgast-potenzial erwartet wird. Die Lage unterhalb der Zoobrücke ist somit am sinnvollsten, auch wenn hierbei nur ein barrierefreier Zugang geschaffen werden kann. Die Durchfahrtshöhen unter dem Brückenbauwerk der Zoobrücke sind ausreichend auch für Schwertransporte (siehe Anlage 2.2). Die nachfolgenden Abbildungen zeigen den Stadtbahnlinienverlauf im Bereich Mes-separkplatz P21 und Zoobrücke.




a) Bereich Messeparkplatz P21 b) Bereich Zoobrücke Abbildung 5: Streckenverlauf der Stadtbahnlinie über Messeparkplatz P21 und Bereich

Zoobrücke

Abschnitt zwischen Ferdinandstraße und Haltestelle Gaußstraße Nördlich der Ferdinandstraße verfügt die Deutz-Mülheimer Straße nicht über die ausreichende Querschnittsbreite, um angemessen breite Gehwege zu integrieren. Denkmalgeschützte oder ortsbildprägende Gebäude setzen hier Zwangspunkte, sie sind in den Abbildungen farbig eingefärbt. Zur Integration des besonderen Bahnkör-pers müssen öffentliche Stellplätze und Bäume entfallen. Auch im Bereich der Adam-Stegerwald-Straße ist die verfügbare Querschnittsbreite zu schmal für den Regelquerschnitt mit angemessenen Gehwegbreiten > 2,00 m. Im Anschlussbereich der Planstraße Euroforum Nord ist die Einrichtung von Abbiege-fahrstreifen ohne Grundstückserwerb nicht möglich. Eine Signalisierung, die ohne Abbiegefahrstreifen auskommt, erfordert hingegen mehr Phasen und reduziert folg-




lich die Leistungsfähigkeit. Auch in diesem Bereich müssen bei der Anlage eines besonderen Bahnkörpers öffentliche Stellplätze und Bäume entfallen. Die nachfol-genden Abbildungen zeigen die Streckenabschnitte nördlich der Ferdinandstraße bis Adam-Stegerwald-Straße.

a) Bereich Ferdinandstraße b) Bereich Adam-Stegerwald-Straße Abbildung 6: Streckenverlauf der Stadtbahnlinie im Bereich Ferdinandstraße und Adam-

Stegerwald-Straße

Abschnitt zwischen Haltestelle Gaußstraße und Auenweg Die Realisierung der Haltestelle südlich der Gaußstraße erfordert Eingriffe in Fremd-grundstücke. Die notwendige Aufweitung der Fahrbahn in der Deutz-Mülheimer Straße ist in östliche Richtung vollzogen worden, da das denkmalgeschützte oder ortsbildprägende Gebäude westlich der Deutz-Mülheimer Straße (in Abbildung 7a grün eingefärbt) einen Zwangspunkt bildet. Durch die Aufweitung nach Osten sind zwei Gebäude im Einmündungsbereich der Gaußstraße betroffen.




Abbildung 7: Streckenverlauf der Stadtbahnlinie im Bereich Gaußstraße und Auenweg

Anlage 2.3 Die ICE-Brücke, die eine Bogenkonstruktion aufweist, wirkt höhenbegrenzend für

den Kfz-Verkehr, wenn mittig ein besonderer Bahnkörper eingerichtet wird. Die Hö-henbegrenzung führt zu einer deutlichen Einschränkung für Lkw-Verkehr (Höhenbe-grenzung auf ca. 3,00 bis 3,10 m) im Bereich der geplanten Fahrbahn. Eine Tiefer-legung ist nicht wirtschaftlich wegen einem großen Mischwasserkanal (SB 1400) in der Deutz-Mülheimer Straße. In Anlage 2.3 sind die Höhen unter dem niedrigsten Träger sowie die mögliche Fahrdrahthöhe und die Durchfahrtshöhe für Kraftfahr-zeuge zusammengefasst. Auch in diesem Bereich müssen bei Anlage eines beson-deren Bahnkörpers öffentliche Stellplätze und Bäume entfallen.




Bereich Haltestelle Auenweg und Danzierstraße Die Trasse wird von der Deutz-Mülheimer Straße über die heute bestehende Grün-fläche in die Danzierstraße geführt. Die Trassenlage erzeugt eine kurze Folge an signalisierten Knotenpunkten, so dass kurze Stauräume zwischen den Knotenpunk-ten entstehen. Im Fall einer angestrebten Realisierung sind weitergehende De-tailprüfungen erforderlich, wie dieser Bereich signaltechnisch gelöst werden kann. Die verfügbare Querschnittsbreite ist teilweise zu schmal für den Regelquerschnitt mit angemessenen Gehwegbreiten > 2,00 m. Öffentliche Stellplätze müssen auch bei Einrichtung eines besonderen Bahnkörpers in der Danzierstraße entfallen.

Abbildung 8: Streckenverlauf der Stadtbahnlinie im Bereich Haltestelle Auenweg und Danzier-

straße




Bereich Haltestelle Danzierstraße Der Regelquerschnitt im Bereich der geplanten Haltestelle ist nur mit Eingriff in Fremdgrundstücke realisierbar. Zwangspunkte sind durch denkmalgeschützte Ge-bäude vorhanden (siehe grün gekennzeichnete Gebäude nördlich und südlich der Danzierstraße in Abbildung 10). Die verfügbare Querschnittsbreite ist teilweise zu schmal für den Regelquerschnitt mit angemessenen Gehwegbreiten > 2,00 m. Dies ist insofern kritisch zu sehen, da in diesem Bereich der Zugang zur Johann-Bendel-Realschule liegt und zu schmale Gehwegbreiten der Schulwegsicherung entgegen-stehen.

Abbildung 9: Streckenverlauf der Stadtbahnlinie im Bereich Haltestelle Danzierstraße und nörd-

lich davon




Anschluss an Bergischer Ring Die Überführung auf die vorhandene Gleistrasse entlang des Bergischen Rings ist möglich. Für den motorisierten Individualverkehr stellt dies einen großen Einschnitt im Vergleich zum Bestand dar.

Abbildung 10: Überführung der Stadtbahnlinie aus der Danzierstraße auf die Bestandstrasse Bergischer Ring




2.3 Zusammenfassung der Ergebnisse Im Fall eines besonderen Bahnkörpers werden folgende maßgebende Aussagen getroffen:

• Auf etwa 60 % der Länge, die einen vollständigen Querschnitt für alle Ver-kehrsteilnehmer (Stadtbahn, Kfz-Verkehr, Radfahrer und Fußgänger) erfor-dert, sind keine ausreichenden Breiten vorhanden, um einen richtlinienkon-formen Querschnitt zu realisieren. In Teilen lässt sich ein angemessener Querschnitt nur unter Nutzung von Fremdgrundstücken realisieren.

• An Knotenpunkten sind keine Abbiegefahrstreifen möglich, ohne Fremd-grundstücke in Anspruch zu nehmen. Wird darauf verzichtet, erhöht sich die Anzahl der signaltechnischen Phasen im Fall einer Signalisierung und dies vermindert die Leistungsfähigkeit.

• Am Knotenpunkt Deutz-Mülheimer Straße/Messeallee Nord/Zufahrt P21 ergibt sich ein starker Nutzungskonflikt mit der Messelogistik, die über den Knotenpunkt abgewickelt wird. Die Zufahrt zum Nordeingang der Koelnmes-se müsste bei der Integration der Stadtbahn umgestaltet werden, um eine si-chere Knotengeometrie herzustellen.

• Die Anlage der Haltestellen ist teilweise nur unter Nutzung von Fremdgrund-stücken möglich. Teilweise kann nur ein einseitiger Zugang barrierefrei aus-geführt werden, da ausreichende Flächen beidseitig fehlen.

• Im Bereich der Querung der ICE-Trasse nördlich der Gaußstraße wird ein besonderer Bahnköper zu einer deutlichen Einschränkung der Durchfahrts-höhe für Kfz-Verkehr auf ca.3,00-3,10 m führen.

• Es entfallen nahezu durchweg Bäume und öffentliche Stellplätze (ca. 280-350 Stück), wenn ein besonderer Bahnkörper integriert werden soll.

• Die Stadtbahntrasse führt nah an Gebäuden vorbei, so dass umwelttechni-sche Belange (Lärm, Erschütterungen) zu prüfen wären.

Die Anlage eines besonderen Bahnkörpers ist demnach nicht zu realisieren, da zu viele Zwangspunkte der Planung entgegenstehen.




Plan 2 Aus diesem Grund ist ein befahrbarer Bahnkörper, bei dem Stadtbahn und MIV eine gemeinsame Fahrbahn nutzen, die einzige Option im Hinblick auf die Realisie-rung einer Stadtbahntrasse, die eine angemessene Querschnittsgestaltung aufweist (siehe Plan 2). Da ein befahrbares Gleis nach heutigen Förderkriterien nicht förder-fähig ist, ist ein wirtschaftlicher Betrieb auf Basis der Erkenntnisse der Untersuchun-gen der 1990er Jahre nicht zu erwarten. Für das Werkstattverfahren ergeben sich folgende Anforderungen:

1. Um sich die Option für eine Stadtbahntrasse aufrechtzuhalten, soll eine Flä-chenvorhaltung für die Variante des befahrbaren Gleises im Rahmen des Werkstattverfahrens berücksichtigt werden. Das befahrene Gleis ist eine langfristige Option.

2. Um den ÖV-Anteil im Mülheimer Süden zu erhöhen, ist von einem Buskon-zept auszugehen, welches kurz- bis mittelfristig parallel zur Gebietsentwick-lung umgesetzt werden kann. Für das Buskonzept ist von Bedeutung, dass

a. die Einzugsbereiche der Haltestellen einen optimalen Bezug zu den Nutzungsschwerpunkten im Untersuchungsgebiet haben,

b. die fußläufige Zuwegung zu den Haltestellen möglichst direkt und auf kurzen Wegen erfolgt,

c. eine derartige Taktdichte vorgesehen wird, die einer guten bis sehr guten Angebotsqualität entspricht und somit die Nutzung des ÖV at-traktiv macht,

d. eine Vernetzung von Wegeketten zu Fuß, mit dem Fahrrad und den ÖPNV einfach möglich ist und

e. dass Anbindungen an die Verkehrsknotenpunkte des ÖPNV am Wie-ner Platz in Mülheim sowie am Bahnhof Deutz/Messe in Deutz her-gestellt werden, um eine optimale Verknüpfung zu generieren.




3 GEBIETSENTWICKLUNG UND VERKEHRSAUFKOMMEN

3.1 Abstimmung der Gebietsentwicklung Die Gebietsentwicklung für den Mülheimer Süden inkl. Hafen wurde in einem Ab-stimmungstermin am 07.05.2013 unter Beteiligung des Stadtplanungsamtes, des Amtes für Straßen und Verkehrstechnik, des Amtes für Stadtentwicklung und Statis-tik und des Amtes für Brücken und Stadtbahnbau für die vorliegende Untersuchung festlegt. Für die Verkehrsanalysen wird festgelegt, dass die zu berücksichtigenden Nutzungen jeweils zu 100 % angesetzt werden. In Konsequenz gibt es keine Nut-zung, die bezogen auf den betrachteten Prognosehorizont nur anteilig in Ansatz ge-bracht wird. Eine konkrete Festsetzung eines Prognosehorizontes ist obsolet.

Anlage 3.1 Die Gebietsentwicklung für die Flächen im Mülheimer Süden, die den Planungsraum für das Werkstattverfahren betreffen, ist in der Anlage 3.1 dargestellt. Sie stellen den abgestimmten Stand aus dem Termin am 07.05.2013 dar und berücksichtigen Informationen über einzelne, im Nachgang überprüfte Flächen. Die Bezeichnung der Flächen richtet sich nach der Vorgabe der Stadt Köln. Über die in Anlage 3.1 dargestellten Nutzungen im Mülheimer Süden werden aus vorangegangenen Untersuchungen weitere Entwicklungsvorhaben, die sich im Ein-flussbereich des Untersuchungsgebietes in den Stadtteilen Deutz und Kalk befin-den. Es handelt sich dabei um folgende Nutzungen:

• maxCologne • Entwicklung des Staatenhauses als Musical- und Eventstandort • MesseCity Köln • Foreal Business Park • Fläche nördlich der Opladener Straße • Flächen des ehemaligen CFK-Geländes (u. a. Ansiedlung der Feuerwache

Deutz/Kalk) • Brügelmann-Gelände




3.2 Parameter zur Abschätzung des Verkehrsaufkommens Die Abschätzung des Verkehrsaufkommens hat zum Ziel, den erwarteten Verkehr aus geplanten Entwicklungen vor dem Hintergrund der Nutzungsart, Nutzungsgröße und Lage für Pkw- und Güterverkehr zu ermitteln. Hierbei werden die Tagesver-kehrsmengen sowie die Verkehrsmengen in den verkehrlichen Spitzenstunden ab-geschätzt. Sie beziehen sich auf die zum Planungszeitpunkt bekannten Informatio-nen über die Planung selbst sowie auf Parameter der Verkehrserzeugung, die aus der Literatur oder aus spezifischen Kenntnissen aus dem Untersuchungsgebiet ab-geschätzt werden. Mit Hilfe von Tagesganglinien des Ziel- und Quellverkehrs für un-terschiedliche Verkehrsarten (z. B. Berufs-, Einwohner-, Kunden-/Besucher-, Wirt-schaftsverkehr) werden vom Tagesverkehrsaufkommen die Anteile in den relevan-ten Spitzenstunden abgeleitet. Als Literatur werden folgende Quellen herangezogen:

• Programm VER_BAU (Verkehrsaufkommen durch Vorhaben der Bauleitpla-nung) von Dr. Bosserhoff mit Bezügen zur Forschungsgesellschaft für Stra-ßen und Verkehrswesen sowie zur Hessischen Straßen und Verkehrsverwal-tung

• Angaben aus dem Statistischen Jahrbuch Köln 2012 Darüber hinaus wurden zur Wahl des Modal Split für das Plangebiet des Werkstatt-verfahrens die Ergebnisse aus Expertengesprächen mit Vertretern des Amtes für Stadtentwicklung und Statistik, des Amtes für Straßen und Verkehrstechnik und der KVB AG ausgewertet. In einem gemeinsamen Termin mit dem Stadtplanungsamt und Amt für Straßen- und Verkehrstechnik wurde der Modal Split für jedes Entwick-lungsgebiet für die folgenden Varianten festgelegt.

• Variante 1 – heutiges ÖPNV-Angebot • Variante 2 – mit optimiertem ÖPNV-Angebot (Buskonzept)

Anlage 3.2.1 Die festgesetzten MIV- und ÖPNV-Anteile sind in der Anlage 3.2.1 für Bewohner

und Beschäftigte zusammengefasst. Die übrigen Anteile (Ergänzungen auf 100 %)




entfallen auf Wege zu Fuß und mit dem Rad. Das Buskonzept ist als Zielsetzung zu verstehen und soll den heute nur mäßig durch den ÖPNV erschlossenen Bereich des Mülheimer Südens perspektivisch optimiert an die Hauptverknüpfungspunkte in Mülheim (Wiener Platz) und Deutz (Bahnhof Deutz/Messe) anbinden.

Anlage 3.2.2/-.4 Für den Untersuchungsbereich Mülheimer Süden werden vereinfachte Annahmen hinsichtlich Nutzungsart herangezogen. Für Gewerbegrundstücke wird Büronutzung (nicht störendes Gewerbe) angesetzt. Die für die Ermittlung der Spitzenstunden-belastungen verwendeten Tagesganglinien für den Beschäftigten-, den Besucher-, den Einwohner- und den Wirtschafsverkehr sind in der Anlage 3.2.2 zusammenge-fasst. Die detaillierte Abschätzung des Verkehrsaufkommens ist für die Varianten mit dem heutigen ÖPNV-Angebot in Anlage 3.2.3 und mit dem optimierten ÖPNV-Angebot in Anlage 3.2.4 dargestellt. Die Parameter der Verkehrserzeugungsberechnung für die Planungen im Mülheimer Süden inkl. Hafen sind im Folgenden dokumentiert. Parameter für Gewerbenutzungen Beschäftigtenverkehr Gewerbe (nicht störendes Gewerbe) Anzahl Beschäftigte: 60-80 qm BGF je Beschäftigtem Anwesenheitsquote: 85 % MIV-Anteil: siehe Festsetzungen in Anlage 3.2.1 Wegehäufigkeit pro Beschäftigtem/d: Spanne 2,5-3,0 Pkw-Besetzungsgrad: 1,1 (Standardwert) Kunden-/Besucherverkehr Gewerbe Wege Kunden/Besucher: 0,5-1,0 Wege je Beschäftigtem MIV-Anteil Besucherverkehr: 60-80 % bzw. 50-60 % in Euroforum Nord (ungünstige Annahme aus Spanne 30-80 % für Gebiete mit Mischnutzung) Pkw-Besetzungsgrad: 1,0-1,1 Lieferverkehr Gewerbe Lkw-Fahrten: 0,05-0,8 Lkw-Fahrten je Beschäftigtem




Parameter für Wohnnutzungen Einwohnerverkehr Anzahl Einwohner: 1 Einwohner je 40 m² BGF (mit Stadt Köln festgelegter Planungswert für Stadtteile Deutz und Mülheim) Wegehäufigkeit je Einwohner/d: 3,5-4,0 Wege (für neuere Wohngebiete) Wege außerhalb des Plangebietes: 10 % (Mittelwert aus Spanne 0-20 %) MIV-Anteil: siehe Festsetzungen in Anlage 3.2.1 Pkw-Besetzungsgrad: 1,2 (Quelle: Stadt Köln) Besucherverkehr Anteil des Besucherverkehrs: 7,5 % (Mittelwert aus Spanne 0-15 %) MIV-Anteil: 60-80 % (unattraktive Erschließung im Umweltverbund) Pkw-Besetzungsgrad: 1,75 (Mittelwert aus Spanne 1,5-2,0) Lieferverkehr Lkw-Fahrten: 0,05 Lkw-Fahrten/Einwohner/d In den betrachteten Teilbereichen in Mülheim-Süd wird im Planfall das in der Tabelle 1 zusammengefasste Fahrtenaufkommen im Kfz-Verkehr unter Ansatz des heutigen ÖPNV-Angebotes (Variante 1) erwartet. Der Anteil des durch Wohnnutzung indu-zierten Verkehrs beträgt 29 %, die restlichen 71 % der Fahrten entfallen auf gewerb-liche Nutzungen. In Tabelle 2 ist das Verkehrsaufkommen unter Berücksichtigung eines optimierten Buskonzepts in Mülheim-Süd dargestellt. Das Reduktionspotenzial im Fahrtenauf-kommen liegt bei rund 10 %. Der Anteil der Fahrten, die durch Einwohner getätigt werden, sinkt infolgedessen um 3 % auf 26 %. Der Anteil der Fahrten aus den Ge-werbenutzungen steigt entsprechend auf 74 %.




DTVw Anteil Morgenspitze Abendspitze Gebiet QV+ZV QV ZV QV ZV

Einheit [Kfz/24h] [Kfz/h] [Kfz/h] [Kfz/h] [Kfz/h] 1: Euroforum Nord 6.203 33% 203 262 190 1592: Euroforum West 1.708 9% 48 80 65 144: Gießerei-Gelände 2.422 13% 73 101 87 415: westlich Hafenstr. 542 3% 16 26 20 56: westlich Deutz-Mülheimer Str. 912 5% 32 24 29 357: Atelierhaus Bronner 200 1% 6 9 7 28: Projekt Deutz II 236 1% 9 3 7 139: nördl. Grünzug Mülheim Süd 681 4% 25 9 20 3811: nordwestl. Verläng. Auenweg 2.713 14% 98 57 82 12512: südöstl. Verläng. Auenweg 362 2% 11 17 13 413: südl. Verläng. Auenweg 1.831 10% 53 87 67 1915: Mülheimer Hafen 980 5% 28 46 37 9Summe 18.788 100% 602 721 625 465Tabelle 1: Prognostiziertes Verkehrsaufkommen in den betrachteten Teilflächen in Mülheim Süd

für die Verkehrserzeugungsvariante V1 (heutiges ÖPNV-Angebot)

DTVw Anteil Morgenspitze AbendspitzeGebiet QV+ZV QV ZV QV ZV

Einheit [Kfz/24h] [Kfz/h] [Kfz/h] [Kfz/h] [Kfz/h] 1: Euroforum Nord 5.784 34% 189 252 176 1442: Euroforum West 1.520 9% 44 71 57 144: Gießerei-Gelände 2.144 13% 65 91 76 365: westlich Hafenstr. 489 3% 14 23 18 56: westlich Deutz-Mülheimer Str. 726 4% 25 20 23 267: Atelierhaus Bronner 180 1% 5 9 7 28: Projekt Deutz II 173 1% 6 2 5 109: nördl. Grünzug Mülheim Süd 681 4% 25 9 20 3811: nordwestl. Verläng. Auenweg 2.265 13% 80 50 70 10112: südöstl. Verläng. Auenweg 362 2% 11 17 13 413: südl. Verläng. Auenweg 1.666 10% 49 80 60 1915: Mülheimer Hafen 892 5% 26 42 33 8Summe mit Optimierung ÖPNV 16.880 100% 538 668 559 408Summe ohne Optimierung ÖPNV 18.788 602 721 625 465Reduktionspotenzial 10% 11% 7% 11% 12%Tabelle 2: Prognostiziertes Verkehrsaufkommen in den betrachteten Teilflächen in Mülheim Süd

für die Verkehrserzeugungsvariante V2 (optimiertes Buskonzept)




Anlage 3.2.5 Für das Brügelmann-Gelände wurde das Verkehrsaufkommen auf Grundlage der

Festsetzungen im gültigen Bebauungsplan neu ermittelt. Die Verkehrserzeugungs-berechnung ist in Anlage 3.2.5 zusammengefasst. Die gewählten Parameter der Verkehrserzeugungsberechnung für die angenommene Gewerbenutzung (Büro) orientieren sich an denen für Mülheim-Süd. Das erwartete Verkehrsaufkommen be-trägt 2.185 Kfz-Fahrten/24 h, jeweils die Hälfte im Ziel- und Quellverkehr. Für die weiteren geplanten Aufsiedlungen im Untersuchungsgebiet basiert die Da-tengrundlage auf den folgenden Untersuchungen:

• „Verkehrsuntersuchung MesseCity, Leistungsfähigkeit bei zusätzlichen Stell-plätzen“, DR. BRENNER Ingenieurgesellschaft mbH Köln, Juli 2012

• Verkehrsuntersuchung zur Umnutzung und baulichen Veränderung des Staatenhauses“, DR. BRENNER Ingenieurgesellschaft mbH Köln, Juni 2012




4 VERKEHRSUMLEGUNG Die Verkehrsumlegungsberechnungen werden mit dem Programm VISUM durchge-führt. Die verwendeten Verkehrsumlegungsmodelle stammen aus den Verkehrsun-tersuchungen Deutz Stufe III und wurden bei weiterführenden Verkehrsuntersu-chungen fortgeschrieben. Mit Hilfe von Verkehrsumlegungsberechnungen werden Verkehrsstärken an Strecken und Knotenpunkten prognostiziert. Das Berechnungs-verfahren berücksichtigt dabei Strecken- und Knotenpunktwiderstände im Netz. Mit diesem Planungsinstrument lassen sich die Auswirkungen neuer oder geänderter Netzelemente oder diejenigen von Nutzungsänderungen auf die Verkehrsstärken im betrachteten Netzausschnitt analysieren. In der vorliegenden Verkehrsuntersuchung werden Verkehrsumlegungsberechnun-gen für den Bestand und die Szenarien A bis I für den Planfall durchgeführt. Das Verkehrsumlegungsmodell für den Bestand gibt die heutige Netzstruktur und die Verkehrsstärken im Bestand wieder und dient als Vergleichsbasis. In den verschie-denen Szenarien für den Planfall werden die Auswirkungen des künftigen Verkehrs-aufkommens aus der weiteren Gebietsentwicklung und die Wirkungen der unter-schiedlichen Netzelemente analysiert. Auch dient das Modell weiterführender Ana-lysen zum besseren Verständnis der Prognosebelastungen. Für das Untersuchungsgebiet Mülheimer Süden ist im Planfall erstmalig eine 100 %-ige Aufsiedlung unterstellt. Des Weiteren ist das Verkehrsaufkommen einer Nor-malmesse berücksichtigt1. Das Verkehrsaufkommen in den untersuchten Teilberei-chen wird für die zwei nachfolgend genannten Varianten berücksichtigt: • Variante 1: heutige ÖPNV-Erschließung in Mülheim Süd • Variante 2: optimierte ÖPNV-Erschließung durch ein Buskonzept

Plan 3 Die untersuchten Netzelemente sind (siehe auch Plan 3):

• Planstraße Euroforum Nord – in jedem Szenario enthalten, da das Netzele-ment durch einen Bebauungsplan (in Aufstellung) gesichert ist

1 Die berücksichtigten Verkehrsmengen für die Normalmesse basieren auf Abstimmungen zwischen der

Koelnmesse GmbH und der Stadt Köln in vorangegangenen Verkehrsuntersuchungen.




• Verlängerung Auenweg – gemäß REK als Haupt- und Alternativvariante • Südrampen Zoobrücke • Ringschluss Ost • Überfahrt P21 • Nordrampen Zoobrücke

Eine Übersicht über die Szenarien gibt die nachfolgende Tabelle.

Verkehrsaufkommen Netzelemente

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Sz A x - x - - - - - - -

Sz B1 x - x x x - - - - -

Sz B2 x - x x - x - - - -

Sz C - x x x x - - - - - Im Weiteren untersuchte Szenarien mit Netzelementen

(weitgehend) außerhalb des Bereichs für das Werkstattverfahren Sz D - x x x x - x - - -

Sz E - x x x x - x x - -

Sz F - x x x x - x x x -

Sz G - x x - x - - - - x

Sz H - x x - x - - - x x

Sz I - x x x x - - x x - Tabelle 3: Übersicht über die Inhalte hinsichtlich Verkehrsaufkommen und Netzelemente in den

jeweiligen Szenarien

Hinweis Die Plots der Umlegungsberechnungen für den DTVw sowie die Morgen- und

Abendspitze sind in einem Anlagenband zusammengefasst, der diesem Bericht beiliegt. Auf der Basis der Prognosebelastungen werden nach dem Verfahren des Handbuchs für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS) die Analysen zur Leistungsfähigkeit durchgeführt. Als Grundlage dienen Festzeitprogramme. Für die HBS-Analyse werden die Ergebnisse im Text und in zusammenfassenden Grafi-ken beschrieben. Im Folgenden werden die wesentlichen Erkenntnisse aus der Ver-kehrsumlegung und aus der Schwachstellenanalyse zusammengefasst.




4.1 Vergleich der Szenarien A bis C

4.1.1 Szenario A Das Szenario A enthält alle bekannten, geplanten Aufsiedlungen im Mülheimer Sü-den und in der Umgebung. Gegenüber der Bestandsinfrastruktur ist die Planstraße zwischen der Deutz-Mülheimer Straße und Auenweg enthalten, da sie Bestandteil der Erschließung des Plangebietes Euroforum (Nord, West) ist. Die Planstraße ist ein seit vielen Jahren als notwendig erachtetes Netzelement, um auch nördlich des Messe-Kreisels eine nahe Verbindung zum Auenweg zu schaffen. Sie soll die Route Messe-Kreisel Deutz-Mülheimer Straße Opladener Straße Auenweg ent-lasten. Die unterstellte Gebietsentwicklung ist ohne zusätzliche Netzelemente, die insbe-sondere den Bereich des Messe-Kreisels entlasten, nicht realisierbar. Das Netzele-ment „Verlängerung Auenweg“ ist für die weitere Entwicklung des Mülheimer Sü-dens zwingend erforderlich. Die Abbildung 11 zeigt eine Differenzdarstellung zwi-schen den Streckenbelastungen im Planfall Szenario A und Bestand für den Tages-verkehr. Die Zusatzbelastungen sind rot und die Entlastungen grün dargestellt. Die Abbildung zeigt deutliche Verkehrszunahmen auf maßgebenden Verkehrsachsen:

• Deutz-Mülheimer Straße (+6 %) • Auenweg (+19 %) • Opladener Straße (+7 %) • Östliche Zubringerstraße (+12 %) • Westumgehung Kalk (+13 %) • Zoobrücke (+5 %) • Mülheimer Brücke (+7 %) • Danzierstraße (+40 %)

Die Verkehrszunahmen auf den genannten Straßen liegen zwischen 600 und 3.000 Kfz/h je Fahrtrichtung. Der Verkehrsdruck auf den Messe-Kreisel von Norden steigt deutlich an (+5.900 Kfz/24h im Querschnitt). Eine Zunahme wird auch auf hoch vor-belasteten Strömen verzeichnet, z. B. im Tunnel unter dem Stadthaus Deutz (+2.700 Kfz/24 h im Querschnitt).

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27




Die Abschätzung der Leistungsfähigkeit nach HBS zeigt deutliche Überlastungen an folgenden Knotenpunkten unter dem Ansatz der heutigen Straßeninfrastruktur:

• Messe-Kreisel • Deutz-Mülheimer Straße/Opladener Straße/Justinianstraße • Bergischer Ring/Danzierstraße • Auenweg/Charles-de-Gaulle-Platz und • Ottoplatz

Abbildung 12: Bewertung der Verkehrsqualität in der Morgen- und Abendspitze im Szenario A

Die „Verlängerung Auenweg“ ist daher ein notwendiges Netzelement, um die Ge-bietsentwicklung im Untersuchungsbereich zu ermöglichen.




4.1.2 Szenarien B1 und B2 Die Szenarien B1 und B2 beleuchten die Wirkung der „Verlängerung Auenweg“ in unterschiedlicher Lage:

• Szenario B1 – Verlängerung Auenweg mit dem Anschlusspunkt Deutz-Mülheimer Straße/Auenweg (südliche Führung)

• Szenario B2 – Verlängerung Auenweg mit dem Anschlusspunkt an der Dan-zierstraße/Windmühlenstraße (nördliche Führung)

Gegenüber dem Szenario A ist in den Szenarien B1 und B2 zusätzlich die Durch-bindung Brügelmannstraße über den Messeparkplatz P22 an den Pfälzischen Ring enthalten. Diese Führung ist Bestandteil des rechtskräftigen Bebauungsplanes. Unter verkehrlichen Gesichtspunkten zeigt sich, dass die südliche Lage der „Verlän-gerung Auenweg“ mit dem Anschlusspunkt Deutz-Mülheimer Straße/Auenweg (Szenario B1) besser geeignet ist, den Bereich des Messe-Kreisels zu entlasten. Gegenüber der nördlichen Führung nimmt die südliche Lage rund 8 % mehr Verkehr auf. Insgesamt nimmt die südliche Führung bis zu 11.300 Kfz/24 h auf und die nörd-liche Führung bis zu 10.500 Kfz/24h h. In den nachfolgenden Abbildungen sind die Differenzbelastungen zum Szenario A dargestellt. In Szenario B1 ist vor allem im Abschnitt der Deutz-Mülheimer Straße nördlich des Messe-Kreisels eine leichte Entlastung gegenüber Szenario A festzustellen, die ver-kehrlich grundsätzlich positiv zu bewerten ist. Gegenüber Szenario B2 schneidet das Szenario B1 daher besser ab.

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31




Die Szenarien B1 und B2 zeigen unter Vollaufsiedlung und heutiger ÖPNV-Erschließung weiterhin deutliche Defizite an maßgebenden Knotenpunkten in Deutz. Der Knotenpunkt Deutz-Mülheimer Straße/Opladener Straße/Justinianstraße, der als zentraler Verteilungsknotenpunkt mit sehr hohen signaltechnischen Anforderun-gen (ÖPNV-Beschleunigung, zwei Koordinierungsrichtungen, sehr hohe Belastun-gen) wirkt, kann in den Hauptverkehrszeiten nicht ausreichend leistungsfähig betrie-ben werden. Auch der Verkehrsstrom, der am Knotenpunkt Auenweg/Charles-de-Gaulle-Platz in Fahrtrichtung Norden verläuft, kann unter dem Umbau, der gerade realisiert wird, nicht leistungsfähig für alle Verkehrsteilnehmer betrieben werden. Der Knotenpunkt Deutz-Kalker Straße/Gotenring wird ebenfalls nicht leistungsfähig sein, bereits heute ist die Auslastung durch die Konkurrenz zwischen ÖPNV und Kfz-Verkehr sehr hoch. Eine verbesserte ÖPNV-Erschließung des Mülheimer Südens durch ein Buskonzept ist folglich sinnvoll, um die Menge des erzeugten Neuverkehrs zu reduzieren.

Abbildung 15: Bewertung der Verkehrsqualität in der Morgen- und Abendspitze im Szenario B1




Abbildung 16: Bewertung der Verkehrsqualität in der Morgen- und Abendspitze im Szenario B2

4.1.3 Szenario C

Das Szenario C baut auf dem Szenario B1 auf und berücksichtigt ein optimiertes Buskonzept in Mülheim Süd. Die betrachteten Teilbereiche im Plangebiet des Werk-stattverfahrens weisen ein um rund 10 % geringeres Verkehrsaufkommen gegen-über dem Szenario B auf. Die Wirkung an kritischen Strömen ist gegenüber Szenario B1 entlastend. Die Maß-nahme reicht jedoch nicht aus, um an den maßgebenden Knotenpunkten einen aus-reichend leistungsfähigen Verkehrsablauf in den Hauptverkehrszeiten zu erreichen. Auch bei reduziertem Verkehrsaufkommen im Plangebiet werden weitere Netzele-mente, die auch eine großräumige Verlagerungswirkung haben, von Nöten sein, um an den maßgebenden Knotenpunkten die Verkehrsmenge zu reduzieren.

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An den betrachteten Knotenpunkten ist der Verkehrsablauf vergleichbar mit den Szenarien B1 und B2, so dass die neuralgischen Knotenpunkte weiterhin kritische Auslastungsgrade in wichtigen Fahrbeziehungen aufweisen.

Abbildung 18: Bewertung der Verkehrsqualität in der Morgen- und Abendspitze im Szenario C

In der Analyse der Leistungsfähigkeit in Abbildung 18 sind zudem zwei wichtige Knotenpunkte auf der Westumgehung Kalk einbezogen. Daran wird deutlich, dass auch Verkehrsverlagerungen auf die Westumgehung Kalk zu erwarten sind. Dies bestätigt der Differenzplot zwischen Szenario C und Bestand, der im Anlagenband in Anlage 4.5-2 ersichtlich ist. Die wesentlichen Hauptverkehrsachsen Auenweg, Deutz-Mülheimer Straße und Gummersbacher Straße Straße des 17. Juni neh-men jeweils deutliche Anteile des Mehrverkehrs gegenüber dem Bestand auf. Dies ist ebenfalls ein Indiz dafür, dass Maßnahmen auch großräumiger wirken müssen als nur auf das Plangebiet des Werkstattverfahrens.




Für die überlasteten Knotenpunkte sind in Szenario C Maßnahmen zur Verbesse-rung überprüft worden. Hierunter fallen einerseits signaltechnische Optimierungen auf der Basis der verwendeten Festzeitprogramme, damit den Prognosebelastun-gen besser Rechnung getragen wird. Andererseits erfordern die Belastungen auf der Westumgehung Kalk auch stärkere Eingriffe, wie beispielsweise den Entfall des Linksabbiegers vom Walter-Pauli-Ring in die Gummersbacher Straße oder ergän-zende straßenbauliche Maßnahmen am Knotenpunkt Walter-Pauli-Ring/Kalker Hauptstraße/Deutzer Ring. In der Abbildung 19 sind die Qualitätsstufen für Szenario C mit Optimierungsmaßnahmen dargestellt.

Abbildung 19: Bewertung der Verkehrsqualität in der Morgen- und Abendspitze im Szenario C mit

Verbesserungsmaßnahmen

Selbst mit den Optimierungsmaßnahmen wird in Szenario C kein ausreichend leis-tungsfähiger Verkehrsablauf erreicht. Wichtige Knotenpunkte oder Einzelströme




bleiben weiterhin überlastet und führen zu Verkehrsproblemen in den Hauptver-kehrszeiten.

4.1.4 Zwischenfazit Szenario C Zur Realisierung einer Vollaufsiedlung der möglichen Entwicklungsflächen in Mül-heim-Süd sowie in Deutz und Kalk sind weitere Netzelemente und Maßnahmen er-forderlich, um den Verkehr auf kurzem Weg über leistungsfähige Strecken ans Ziel zu leiten. In den Szenarien D bis I werden daher diese Netzelemente und Maßnah-men schrittweise hinsichtlich ihrer Eignung konzipiert und analysiert. Aus den Erkenntnissen zu den Szenarien A bis C wird dabei vorausgesetzt, dass die in Szenario C untersuchten Randbedingungen als dringend erforderlich angese-hen werden und somit notwendige Grundlage für die weiterführenden Szenarien bil-den. Hierunter fallen folgende Netzelemente und Maßnahmen:

• Planstraße Euroforum als Verbindung zwischen Auenweg und Deutz-Mülheimer Straße

• Verlängerung Auenweg als Verbindung zwischen dem Knotenpunkt Deutz-Mülheimer Straße/Auenweg und dem Bergischen Ring

• Optimierung der Erschließung im Öffentlichen Nahverkehr durch ein geeig-netes Buskonzept, das auf die Nutzungsschwerpunkte im Plangebiet des Werkstattverfahrens abgestimmt ist

Eine bedeutsame Zielsetzung ist auch, dass die zu konzipierende Gebietsentwick-lung im Rahmen des Werkstattverfahrens einen hilfreichen Betrag dazu leistet, den Umweltverbund (Fußgänger, Radfahrer, ÖPNV) zu fördern. Die Feinjustierung von Signalanlagen auf die Prognosebelastungen sowie die Opti-onen auf stärkere signaltechnische und/oder straßenbauliche Eingriffe müssen in den weiteren Überprüfungen ebenfalls Bestandteil sein.




4.2 Zusätzliche Untersuchungen - Szenarien D und E

4.2.1 Szenario D Im Szenario D wird der so genannte Ringschluss Ost untersucht. Er soll der Entlas-tung der Deutz-Mülheimer Straße dienen und ist als großräumiges Netzelement konzipiert. Der Ringschluss Ost beinhaltet folgende Elemente:

• Linksabbieger vom Pfälzischen Ring Nord in die Karlsruher Straße • neue Verbindungsstraße zwischen Karlsruher Straße und Straße des

17. Juni • neue Verbindungsrampe von Östliche Zubringerstraße zum Deutzer Ring

Die nachfolgende Systemskizze zeigt die neuen Fahrbeziehungen im Zusammen-hang mit dem Ringschluss Ost. Der Stadtteil Deutz kann östlich in beiden Fahrtrich-tungen umfahren werden.

Abbildung 20: Systemskizze – neue Fahrbeziehungen durch Ringschluss Ost




Ein Linksabbiegestrom von Karlsruher Straße aus Osten in die Planstraße „Ring-schluss Ost“ nach Süden ist nicht erforderlich, da eine Alternativroute über die Rou-te Kalk-Mülheimer Straße Istanbulstraße besteht.

Hinweis Die straßenbauliche Machbarkeit einer Rampe von der Östlichen Zubringerstraße zum Deutzer Ring ist unter den örtlichen Gegebenheiten zu prüfen. Sie ist nicht Be-standteil des vorliegenden Gutachtens. Der Hinweis ist jedoch erforderlich, da mit dem Brückenbauwerke der Gleistrasse, der bestehenden Rampe (Deutzer Ring Östliche Zubringerstraße in Fahrtrichtung Deutz) und dem vorhandenen Fuß- und Radweg Randbedingungen vorliegen, die beim Straßenentwurf zu beachten sind und die bei Konflikten gelöst werden müssen. Die Karlsruher Straße weist im Szenario D eine Querschnittsbelastung von rund 11.400 Kfz/24 h im Bereich östlich der Anbindung Ringschluss Ost auf. Gegenüber dem Szenario C nimmt das Verkehrsaufkommen in der Karlsruher Straße östlich des Ringschlusses Ost um rund 800 Kfz/24 h und westlich um 5.000 Kfz/24 h im Querschnitt zu. Die neue Verbindungsrampe zur Westumgehung Kalk weist eine Querschnittsbelastung von rund 9.100 Kfz/24 h auf. Die ebenfalls neue direkte Rampe im Anschluss an den Deutzer Ring im Süden weist ein Verkehrsaufkommen von rund 2.900 Kfz/24 h auf. Dass von Süden nicht eine höhere Verkehrsmenge zu-fließt, liegt an den bereits im Bestand hohen Widerständen im Bereich Deutzer Ring/Walter-Pauli-Ring/Kalker Hauptstraße. Die Westumgehung Kalk erfährt nördlich der Gummersbacher Straße eine Ver-kehrszunahme gegenüber Szenario C um rund 4.500 Kfz/24 h. Im südlich angren-zenden Abschnitt beträgt die Verkehrszunahme noch 3.100 Kfz/24 h. Der Zusatz-verkehr teilt sich im weiteren Verlauf auf die Gummersbacher Straße mit einem Plus von 1.300 Kfz/24 h und auf den Walter-Pauli-Ring mit 1.800 Kfz/24




Die Deutz-Mülheimer Straße wird im Gegenzug um rund 1.700 Kfz/24 h gegenüber Szenario C entlastet. Die zuführenden Achsen unter dem Stadthaus weisen eine Entlastung von 1.700 Kfz/24 h und die Deutz-Kalker Straße ein Minus von 2.400 Kfz/24 h auf. Bezogen auf den Bestand erfährt die Deutz-Mülheimer Straße zwi-schen Opladener Straße und Messe-Kreisel eine moderate Zunahme, die auch durch neuen Ziel- und Quellverkehr der anstehenden Entwicklungen generiert wird. Die nachfolgenden Abbildungen zeigen den Differenzplot zum Szenario C, an dem die Wirkung des Ringschlusses sichtbar ist, sowie den Differenzplot zum Bestand. Gegenüber dem Bestand ist durch die zusätzlichen Maßnahmen (optimiertes Bus-konzept, Verlängerung Auenweg, Durchbindung Brügelmannstraße und Ring-schluss Ost) eine Entlastung des Pfälzischen Rings zwischen Messe-Kreisel und Karlsruher Straße zu verzeichnen. Auf der Deutz-Mülheimer Straße ist sind nur niedrige Verkehrszunahme festzustellen. Auf der Opladener Straße und im Tunnel unter dem Stadthaus nimmt das Verkehrsaufkommen nur leicht und auf der Östliche Zubringerstraße, der Gummersbacher Straße und der Westumgehung Kalk bis Karlsruher Straße deutlich zu. An dem Differenzplot zwischen Szenario D und Szenario C (siehe Abbildung 21) zeigt, dass die Verkehrsbelastungen auf dem Auenweg durch den Ringschluss Ost nicht verändert werden. In Szenario D wird dort eine Belastung von 9.200-10.700 Kfz/24 h nördlich des Rheinparkweges und zwischen 16.000-20.000 Kfz/24 h süd-lich des Rheinparkweges prognostiziert.

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4

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42




An den kritischen Knotenpunkten in Deutz und Kalk werden keine ausreichenden Entlastungen erreicht. Mit den bestehenden Signalprogrammen lassen sich die Ver-kehrsmengen nicht abwickeln, so dass Optimierungen unumgänglich sind.

Abbildung 23: Bewertung der Verkehrsqualität in der Morgen- und Abendspitze im Szenario D

Die Überprüfung der Leistungsfähigkeit für das Szenario D mit Maßnahmen setzt am Knotenpunkt Straße des 17. Juni/Gummersbacher Straße voraus, dass der Linksabbieger aus Süden entfällt. Seine Belastung ist vergleichsweise gering und es bestehen alternative Fahrtrouten für Zielverkehr unabhängig seiner Herkunft. Der Entfall des Linksabbiegers ermöglicht besonders in der Morgenspitze, dass die Hauptrichtung in Fahrtrichtung Süden eine möglichst lange Freigabezeit erhält. Für den Knotenpunkt Walter-Pauli-Ring/Kalker Hauptstraße/Deutzer Ring ist eine straßenbauliche, markierungstechnische und signaltechnische Veränderung erfor-derlich, um die Belastungen von Szenario D besser abwickeln zu können. In der




Abbildung 24 ist das Konzept für den Umbau dargestellt. Kernpunkt ist, den Quer-schnitt unterhalb des Brückenbauwerks mit jeweils zwei Fahrstreifen pro Richtung zu bedienen und im Walter-Pauli-Ring baulich einen zweiten Rechtsabbiegefahr-streifen einzurichten. Dieses Konzept ermöglicht signaltechnische Verbesserungen unter den zu erwartenden Verkehrsbelastungen.

Abbildung 24: Umbaukonzept Walter-Pauli-Ring/Kalker Hauptstraße/Deutzer Ring (LSA 89802)

In der Abbildung 27 sind die Qualitätsstufen für das Szenario D mit Optimierungs-maßnahmen dargestellt. Kritisch bleibt der Abfluss aus der nördlichen Deutz-Mülheimer Straße in den Messe-Kreisel vor allem in der Abendspitze, in der Quell-verkehr der gewerblichen Nutzungen und vom Messegelände abfließt. Auch für die Knotenpunkte auf der Opladener Straße werden Schwierigkeiten erwartet, dass die Signalprogramme die anstehenden Belastungen nicht ausreichend leistungsfähig abwickeln. An der Westumgehung Kalk verbleiben einige Ströme mit Auslastungsgraden über 85 % in den Verkehrsspitzen morgens und abends.




Abbildung 25: Bewertung der Verkehrsqualität in der Morgen- und Abendspitze im Szenario D mit

Maßnahmen

Das Szenario D kann nicht als Lösungsansatz für die Gesamtentwicklung angese-hen, vor allem, wenn in den Spitzenstunden an den maßgebenden Knotenpunkten in Deutz kein ausreichend leistungsfähiger Verkehrsablauf erzielt wird.

4.2.2 Ursachenanalyse Nach den Erkenntnissen von Szenario D stellt sich die Frage, warum großräumige Maßnahmen wie der Ringschluss Ost nicht zu einer deutlichen Entlastung an den wichtigen Knotenpunkten in Deutz führen. Um dieser Frage nachzugehen, wird mit Hilfe des Umlegungsmodells der Durchgangsverkehr für den Stadtteil Deutz analy-siert. Die nachfolgenden Abbildungen zeigen die Quell- und Ziel-Beziehungen des Durchgangsverkehrs im Verkehrsraum Deutz. Die Abbildung 26 zeigt den Sachver-halt für die Ost-West-Beziehungen über die Opladener Straße. In der Abbildung 29




werden Fahrbeziehungen in Nord-Süd-Richtung analysiert, welche die Deutz-Mülheimer Straße belasten.

a) Deutzer Brücke B 55a b) Deutzer Brücke Kalk

c) Deutzer Brücke Östl. Zubringerstraße d) Deutzer Brücke Pfälzischer Ring Abbildung 26: Fahrbeziehungen des Durchgangsverkehrs der Opladener Straße




a) Zielspinne: Severinsbrücke B 55a b) Zielspinne: Severinsbrücke Pfälzi-

scher Ring

c) Zielspinne: Mülheimer Brücke Öst-

liche Zubringerstraße

d) Zielspinne: Mülheimer Brücke Sieg-

burger Straße Abbildung 27: Fahrbeziehungen des Durchgangsverkehrs der Severinsbrücke (a und b) und der

Mülheimer Brücke (c und d)

Die Analyse zeigt, dass die Opladener Straße, der Gotenring sowie die Deutz-Mülheimer Straße bedeutende Verkehrsachsen sind, die bedeutend auch für Durchgangsverkehr sind. Aufgrund der topografisch gesetzten Rheinübergänge Deutzer Brücke, Severinsbrücke und Zoobrücke müssen die oben genannten Stre-cken sowohl den Ziel- und Quellverkehr von Deutz aufnehmen als auch den Durch-gangsverkehr. Der Anteil des Durchgangsverkehrs beträgt zum Beispiel an der Op-ladener Straße 50 % der Streckenbelastung. Die nachfolgende Abbildung zeigt des-sen Verteilung.




Abbildung 28: Verteilung des Durchgangsverkehrs der Opladener Straße

Die Alternativrouten über die Mülheimer Brücke, Zoobrücke und Rodenkirchener Brücke weisen ebenfalls hohe Auslastungen auf. Die Ursachen hierzu sind in der Netzstruktur, der Lage der Brücken, der Länge der Umwege und der Barriere-wirkung durch die Bahntrasse und den Rhein begründet. Die Abbildung 29 zeigt diese Zusammenhänge in einer plakativen Grafik. Die hohen Belastungen der Severinsbrücke und der Zoobrücke führen, wie die oben gezeigten Zielspinnen verdeutlichen, zu eine sehr konkreten Zuordnung der Durchgangsver-kehr zu den Brücken, wenn die Rheinseite gewechselt wird. Daher entfällt auf die Deutzer Brücke und den Verkehrsraum Deutz ebenfalls ein Anteil, der durch inner-städtischen Ziel- und Quellverkehr mit rechtsrheinischen Quellen oder Zielen (B 55a, Östliche Zubringerstraße, Kalk) gespeist wird. Der Durchgangsverkehr lässt sich aufgrund dieser Randbedingungen (ohne sehr großräumige wirkende Netzele-mente) nicht wirksam aus Deutz verlagern.




Abbildung 29: Belastungen der Alternativrouten sowie Barriere bildende Elemente (Rhein, Topo-

grafie sowie der Rhein)

In der Abbildung 29 sind zudem die Bahntrassen dargestellt. Sie umschließen den Kernbereich von Deutz inklusive der Anschlussstelle Messe der B 55a wie ein „Au-ge“. Die Netztopologie für den Kfz-Verkehr ordnet sich den Bahntrassen unter, so dass aus dem „Auge“ heraus nur wenige Stellen eine Querung ermöglichen. Bezogen auf das Plangebiet des Werkstattverfahrens wird deutlich, dass diese Flä-chen in großen Teilen außerhalb des „Bahnauges“ liegen, so dass Ziel- und Quell-verkehr über die B 55a zwangsläufig die wenigen Querungsstellen passieren müs-sen. Dies führt im Gegensatz zu einer direkten Führung des Verkehrs von der B 55a zum Plangebiet zu weiteren Konzentrationen von bereits stark vorbelasteten Stra-ßen.




4.2.3 Szenario E Im Szenario E, das auf Szenario D aufbaut, wird eine Durchbindung über den Mes-separkplatz P21 zwischen der Deutz-Mülheimer Straße und dem Pfälzischen Ring berücksichtigt. Die Abbildung 30 zeigt ein vereinfachtes Konzept des Anschlusskno-tenpunkts an den Pfälzischen Ring. Die möglichen Fahrbeziehungen sind auf das notwendige Minimum reduziert, die Stadtbahn wird ebenfalls signalisiert. Die Anbin-dung der Brügelmannstraße an den Pfälzischen Ring ist als vorfahrtsgeregelte Ein-mündung (nur nach rechts einbiegen erlaubt) vorgesehen. Die Gleistrasse in Fahr-bahnmitte wird wie im Bestand belassen, da sie durch Fördermittel erstellt wurde. In Fahrtrichtung Norden ist auf der verbleibenden Breite nur jeweils ein Geradeaus- und Linksabbiegefahrstreifen möglich.

Abbildung 30: Konzept für die Anbindung der Durchfahrt über P21 an den Pfälzischen Ring

Die Abbildung 31 zeigt die Wirkung der neuen Verbindungsstraße als Differenzplot zwischen den Szenarien E und D. Die Maßnahme wirkt sich lokal aus. Die Kreis-fahrbahn im Messe-Kreisel sowie die nördliche Zufahrt der Deutz-Mülheimer Straße erfahren deutliche Entlastungen mit bis zu 5.300 Kfz/24 h im Querschnitt. Aufgrund der direkten Verbindung der Deutz-Mülheimer Straße mit dem Pfälzischen Ring nach Norden wird ein Anteil des Verkehrs von Verlängerung Auenweg rückverlagert.

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Die Abbildung 32 zeigt ergänzend den Differenzplot zwischen Szenario E und dem Bestand. Die Verkehrsachsen Pfälzischer Ring, Messe-Kreisel und der nördliche Teil der Deutz-Mülheimer Straße werden gegenüber dem Bestand entlastet. Dies zeigt die positive Wirkung des Netzelementes für den Bereich des Messe-Kreisels. Im südlichen Teil der Deutz-Mülheimer Straße sind keine oder geringe Mehrbelas-tung zu erwarten. Auf der Opladener Straße und im Tunnel unter dem Stadthaus nimmt das Verkehrsaufkommen leicht zu, während die Östliche Zubringerstraße, die Gummersbacher Straße und die Westumgehung Kalk im Abschnitt bis Karlsruher Straße eine deutliche Verkehrszunahme erwarten lassen. Durch die neue Verbindungsachse wird der Messeparkplatz P21 zerschnitten. Der Entfall von Stellplätzen muss aus diesem Grund kompensiert werden. Dies kann in Konsequenz den Bau von Parkhäusern auf dem Parkplatz P21 mit ausreichend groß dimensionierten Abfertigungsanlagen im Einfahrt- und Ausfahrtbereich bedeu-ten. Die Auswirkungen auf die Messelogistik ergeben sich besonders an Abbautagen. Hier werden von dem Parkplatz P22, der östlich des Pfälzischen Rings liegt, Lkw-Kolonnen über die Route P22 AS Messe P21 Messeallee Nord Tor A zum Messegelände geführt. Grundsätzlich bleibt diese Fahrbeziehung bestehen, sie weist jedoch in Szenario E mehr Konflikte zu öffentlichen Verkehrsflächen auf.

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Die Durchbindung über den P21 führt zur wirksamen Entlastung des Messe-Kreisels bei. Durch die lokal begrenzte Wirkung der Maßnahme werden die südlichen Kno-tenpunkte nicht entlastet und sind weiterhin aus- bzw. überlastet (siehe Abbildung 33), wenn die Bestandsprogramme eingesetzt werden.

Abbildung 33: Bewertung der Verkehrsqualität in der Morgen- und Abendspitze im Szenario E

Die Abbildung 34 zeigt die Bewertung der Qualitätsstufen für den Fall, dass Optimie-rungsmaßnahmen umgesetzt werden. Für die Westumgehung Kalk werden die glei-chen Maßnahmen signaltechnische und baulicher Art angesetzt wie in Szenario D.




Abbildung 34: Bewertung der Verkehrsqualität in der Morgen- und Abendspitze im Szenario E mit

Maßnahmen

Es zeigt sich, dass das Szenario E nur wenige hoch ausgelastete Ströme in den Spitzenzeiten aufweist. Für den Knotenpunkt Auenweg/Charles-de-Gaulle-Platz lässt sich durch die in Umsetzung befindliche verkehrsabhängige Steuerung eine Lösung bereitstellen. Auch für den Ottoplatz weisen die in Umsetzung befindlichen Steuerungen intelligente Verfahren zur Stauvermeidung auf, die mit der notwendi-gen Erfassungsinfrastruktur versehen werden. Daher ist das Szenario E als eine Handlungsoption für die künftige Entwicklung der Netzstruktur anzusehen.

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Trasse und könnten potenziell anders geführt werden, wenn eine direkte Anbindung an den Auenweg vorhanden wäre. Der Ringschluss Ost zeigt die gewünschte entlastende Wirkung für die Deutz-Mülheimer Straße, führt jedoch wegen der hohen Netzauslastung nicht zur Entlas-tung aller kritischen Knotenpunkte. Mit dem Ringschluss Ost sind in den Szenarien D und E signaltechnische und straßenbauliche Maßnahmen an der Westumgehung Kalk verbunden. Darüber hinaus ist die straßenbauliche Machbarkeit der Verbin-dungsrampe zwischen Östlicher Zubringerstraße und Deutzer Ring im weiteren Ver-lauf zu prüfen, da dies nicht Bestandteil der vorliegenden Untersuchung ist. Die Verbindung über den P21 löst lokal die Probleme am Messe-Kreisel. Die kriti-schen Knotenpunkte können mit signaltechnischen und baulichen Maßnahmen in Szenario E (auf Festzeitbasis) so konzipiert werden, dass es eine Handlungsoption für die Zukunft ist. Im Fall der Planung dieses Netzelementes sind die damit verbun-denen Einschränkungen für den Betrieb des Messeparkplatzes P21 und der Messe-logistik gleichermaßen zu bearbeiten und zu lösen.

4.3 Zusätzliche Untersuchungen Szenarien F bis I In einem dritten Untersuchungsschritt werden weitere Netzelemente und deren Kombinationen in den vier Szenarien F bis I analysiert. Ziel der Analyse ist, weitere Handlungsoptionen für die zukünftige Gestaltung des Verkehrsnetzes ausfindig zu machen.

4.3.1 Szenario F Das Szenario F baut auf dem Szenario E auf und enthält neben dem Ringschluss Ost und der Verbindung über den Messeparkplatz P21 als zusätzliches Netzelement die südlichen Rampen von der Zoobrücke an den Auenweg. Die Abfahrt von der Zoobrücke auf den Auenweg ermöglicht Verkehrsströmen aus Westen (Innenstadt, BAB 57), die Ziele am Auenweg außerhalb des „Bahnauges“ auf direktem Weg zu erreichen. Durch den vorhandenen Kreisverkehrsplatz an der Zufahrt zu Tor T der Koelnmesse können Fahrbeziehungen nach Süden und Norden aufgenommen wer-den. Die Auffahrtrampe vom Auenweg auf die B 55a in Fahrtrichtung AK Köln-Ost




ist für den Quellverkehr von Bedeutung, der durch die Rampe Umfahrten über die Routen Auenweg Opladener Straße Deutz-Mülheimer Straße Messe-Kreisel oder Auenweg Planstraße Euroforum Deutz-Mülheimer Straße Messe-Kreisel vermeiden kann und dabei stark belastete Knotenpunkte entlasten würde. Szenario F stärkt daher von den Netzelementen sowohl westliche als auch östliche Entlastungsachsen für die Deutz-Mülheimer Straße. Am Messe-Kreisel und auf dem Pfälzischen Ring bis zur Karlsruher Straße sind Verkehrsentlastungen gegenüber dem Bestand zu erwarten. Die Kreisfahrbahn wird abschnittsweise zwischen 500-2.100 Kfz/24 h entlastet. Auf der Deutz-Mülheimer Straße nimmt das Verkehrsaufkommen geringfügig gegenüber dem Bestand zu, wobei die Effekte in der Hauptverkehrszeit etwas schwächer ausgeprägt sind. Der Auenweg und der Ringschluss Ost entlasten die Deutz-Mülheimer Straße. Durch die südlichen Rampen an die Zoobrücke wird der Ziel- und Quellverkehr ohne Umwege auf Auenweg und wieder zurückgeleitet. Die Wirkung auf die Verteilung des Verkehrs im Netz ist insgesamt positiv. Potenzi-ell könnte die Koelnmesse bei vorliegen dieser Rampen der Zu- und Abfahrt über Tor T eine andere Bedeutung zumessen. Die Abbildung 36 zeigt den Differenzplot von Szenario F zu Bestand für den Tag.

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Über die Abfahrtrampe von der Zoobrücke auf den Auenweg werden Fahrten mit Ursprung auf der linken Rheinseite zu den Zielen entlang des Auenwegs südlich und nördlich der Zoobrücke angefahren (siehe Abbildung 37a). Die Auffahrtrampe nimmt den Quellverkehr vom Auenweg in Richtung AK Köln-Ost sowie in Richtung der linken Rheinseite über eine Wendefahrt an der AS Messe auf (siehe Abbildung 37b). Eine Verstärkung des Durchgangsverkehrs in Deutz lässt sich aus der Umle-gungsberechnung nicht ableiten.

a) Zielverkehr in den Auenweg b) Quellverkehr in Richtung AK Köln-Ost Abbildung 37: Fahrtbeziehungen an den südlichen Ab- und Auffahrtsrampen Auenweg

Die Beurteilung des Verkehrsablaufs in den Hauptverkehrszeiten zeigt Verbesse-rungen für die Knotenpunkte an der Opladener Straße (siehe Abbildung 38). Am Kreisverkehrplatz Auenweg/Zufahrt Messe Tor T ist mit der Bestandsgeometrie in der Morgenspitze mit Defiziten im Verkehrsablauf in der nördlichen Zufahrt zu rech-nen, da das Verkehrsaufkommen in dieser Zufahrt sehr hoch ist. Durch einen By-pass für den Verkehrsstrom von Abfahrtrampe der Zoobrücke nach Süden lässt sich die Situation zielgerichtet entschärfen und der Verkehrsablauf wird mit der Quali-tätsstufe B bewertet.




Abbildung 38: Bewertung der Verkehrsqualität in der Morgen- und Abendspitze im Szenario F

An der Westumgehung Kalk sind weitere Ertüchtigungsmaßnahmen erforderlich, da durch den Ringschluss Ost auf dieser Achse mehr Verkehr erwartet wird. Analog zu vorherigen Netzfällen ist auch in Szenario F erforderlich, am Knotenpunkt Westum-gehung Kalk/Gummersbacher Straße den Linksabbiegestrom aus Süden entfallen zu lassen, um für den Geradeausstrom in Fahrtrichtung Süden mehr Freigabezeit zu gewähren. Auch am südlich benachbarten Knotenpunkt Walter-Pauli-Ring/Kalker Hauptstra-ße/Deutzer Ring ist in Szenario F eine straßenbauliche und signaltechnische Ver-änderung gemäß Abbildung 24 erforderlich, um die Prognosebelastungen abzuwi-ckeln. In Konsequenz ist Szenario F eine Variante, die durch umfangreiche Bau-maßnahmen auch kostenintensiv sein wird. In der Abbildung 39 sind die Qualitäts-stufen für den Fall Umsetzung der notwendigen signaltechnischen und baulichen Maßnahmen dargestellt.




Abbildung 39: Bewertung der Verkehrsqualität in der Morgen- und Abendspitze im Szenario F mit

Maßnahmen

Die hohe Auslastung der Ströme am Knotenpunkt Westumgehung Kalk/Gummers-bacher Straße in der Morgenspitze legt nahe, dass dieser Knotenpunkt u. U. auch baulich verändert werden müsste, um weitere Leistungsreserven zu erhalten. Ein Lösungsansatz hierzu ist, den Verkehrsstrom in Fahrtrichtung Süden zweistreifig auszubilden bei Verzicht auf den Linksabbieger aus Süden. Der rechte Fahrstreifen würde dann als Mischfahrstreifen Gerade/Rechts ausgebildet, wie Abbildung 40 zeigt. In Konsequenz führt der linke Fahrstreifen für den Geradeausstrom am süd-lich benachbarten Knotenpunkt in den Linksabbiegestrom.




Abbildung 40: Lösungsansatz für zweistreifigen Abfluss nach Süden am Knotenpunkt Straße des

17. Juni/Gummersbacher Straße

4.3.2 Szenario G

Mit Hilfe von Szenario G wird die alleinige verkehrliche Wirkung der nördlichen Rampen zwischen Zoobrücke und Auenweg beleuchtet. Diese Rampen wurden im Zuge der Entwicklung des Projektes Euroforum städtebaulich als besonders kritisch erachtet. Die Wirkung der Rampen wird ohne den Ringschluss Ost und ohne die Verbindung über den P21 untersucht. Auch die Durchbindung der Brügelmannstra-ße ist im Szenario G nicht enthalten, so dass dieses Szenario inhaltlich keine Ein-griffe auf die heute von der Koelnmesse genutzten Flächen widerspiegelt. Die Wirkung der nördlichen Rampen am Auenweg ist an dem Differenzplot zu Sze-nario C zu sehen (siehe Abbildung 41), da diese im Vergleich zum Szenario C zu-sätzlich hinzukommen. Die nördliche Zufahrt der Deutz-Mülheimer Straße am Messe-Kreisel erfährt eine leichte Entlastung gegenüber Szenario C. Weitere leichte Entlastungen stellen sich an der Anschlussstelle Messe und der Verlängerung Auenweg ein.

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Die Abbildung 42 zeigt die Wirkung der nördlichen Auf- und Abfahrtrampen am Au-enweg. Sie stellen eine Verbindung des Stadtteils Mülheim zur linken Rheinseite her. Die Abfahrtrampe nimmt den Zielverkehr zu den Einrichtungen am Auenweg südlich und nördlich der Zoobrücke auf, der aus Richtung des AK Köln-Ost anfährt. Vereinzelt sind Stadtteilverbindungen festzustellen. Die Auffahrtrampe nimmt den Quellverkehr vom Auenweg südlich und nördlich der Zoobrücke in Richtung der lin-ken Rheinseite auf.

a) Abfahrtrampe mit Zielverkehr aus Richtung AK Köln-Ost

b) Auffahrtrampe mit Quellverkehr in Richtung der linken Rheinseite

Abbildung 42: Fahrtbeziehungen an den nördlichen Ab- und Auffahrtsrampen Auenweg

Die Differenz von Szenario G zu Bestand zeigt weitgehend einen Mehrverkehr in den Straßen im Untersuchungsgebiet an (siehe Abbildung 43). Der Verkehrsdruck aus der nördlichen Deutz-Mülheimer Straße auf den Messe-Kreisel ist geringer als in Szenario C. Als ergänzende Maßnahme weisen die nördlichen Rampen eine po-sitive Wirkung auf, sie reichen als alleinige Maßnahme jedoch nicht aus, eine voll-ständige Aufsiedlung verkehrlich leistungsfähig abzuwickeln.

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Werden die bestehenden Signalprogramme (siehe Abbildung 44) zugrunde gelegt, sind Defizite vor allem an Knotenpunkten der Westumgehung Kalk sowie vor dem Stadthaus erkennbar. Hier sind Maßnahmen zur Anpassung auf die Prognosebelas-tungen erforderlich, wie dies auch in anderen Szenarien erforderlich wird.

Abbildung 44: Bewertung der Verkehrsqualität in der Morgen- und Abendspitze im Szenario G

Werden der signaltechnische Spielraum auf Festzeitbasis ausgenutzt und an der Westumgehung Kalk signaltechnische und bauliche Maßnahmen unterstellt, verän-dern sich die Qualitätsstufen gemäß Abbildung 45. Es zeigt sich jedoch, dass mor-gens wie abends der Knotenpunkt Deutz-Mülheimer Straße/Opladener Straße/ Justinianstraße sehr hoch ausgelastete Ströme aufweist. In der Abendspitze ist zu-dem in der nördlichen Zufahrt zum Messe-Kreisel von der Deutz-Mülheimer Straße mit über 90 % eine deutliche Rückstauanfälligkeit gegeben. Sie zeigt, dass für den Messe-Kreisel ein entlastendes Element erforderlich ist, wenn die volle Aufsiedlung realisiert wird.




Abbildung 45: Bewertung der Verkehrsqualität in der Morgen- und Abendspitze im Szenario G

mit Maßnahmen

4.3.3 Szenario H

Im Szenario H werden zusätzlich zu den Netzelementen im Szenario G auch die südlichen Rampen zwischen Zoobrücke und Auenweg im Sinne eines Vollanschlus-ses berücksichtigt. Die Differenz zwischen Szenario H und Szenario C zeigt die Wir-kung dieser Kombination der Netzelemente. Wie auch schon im Szenario G sind die Durchbindung der Brügelmannstraße und der Ringschluss Ost sowie die Verbin-dung über den P21 nicht enthalten, so dass die Messeparkplätze in der bestehen-den Größe verbleiben.

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Der Verkehrsdruck auf die Anschlussstelle Messe wird gegenüber Szenario C redu-ziert. Es sind auch Entlastungen im Bereich Auenweg festzustellen. Ansonsten sind die Belastungen mit denen im Szenario C etwa vergleichbar. Die Rampen am Au-enweg zeigen insgesamt eine positive Wirkung auf die Verkehrsverteilung im Unter-suchungsgebiet. Es wird deutlich, dass Ziel- und Quellverkehr, der außerhalb des „Bahnauges“ verortet ist, eine direktere Verkehrsführung vorfindet. In der Differenz zum Bestand sind weitgehend Verkehrszunahmen im Netz festzu-stellen (siehe Abbildung 47). Der Verkehrsdruck auf die Anschlussstelle Messe wird reduziert. Auch sind die Zunahmen im Bereich Messe-Kreisel und im südlichen Ab-schnitt des Auenwegs gegenüber den weiteren Szenarien geringer. Moderate Ver-kehrszunahmen sind auf der Opladener Straße zu erwarten.

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Die Analyse der Leistungsfähigkeit nach dem Verfahren des HBS zeigt in der Abbil-dung 48 an den Knotenpunkten mit Verteilungsfunktion in Deutz und Kalk Überlas-tungen, wenn keine Maßnahmen zur Anpassung auf die Prognosebelastungen er-folgen.

Abbildung 48: Bewertung der Verkehrsqualität in der Morgen- und Abendspitze im Szenario H

An dem Knotenpunkt Westumgehung Kalk/Gummersbacher Straße muss auch in Szenario H der Linksabbieger von Süden entfallen, um der Fahrtrichtung Süden ei-ne ausreichende Leistungsfähigkeit zu gewähren. Am Knotenpunkt Walter-Paul-Ring/Kalker Hauptstraße/Deutzer Ring sind markierungs- und signaltechnische Än-derungen erforderlich, jedoch ohne straßenbauliche Erweiterung der nördlichen Zu-fahrt, um einen zweiten Rechtsabbiegefahrstreifen zu realisieren. Die Abbildung 49 zeigt die Qualitätsstufen für Szenario H mit Maßnahmen.




Abbildung 49: Bewertung der Verkehrsqualität in der Morgen- und Abendspitze im Szenario H mit

Maßnahmen

Unter rein verkehrlichen Gesichtspunkten ist Szenario H ebenfalls eine Option, die für die langfristige Entwicklung der Netzinfrastruktur im Untersuchungsgebiet in Fra-ge kommt.

4.3.4 Szenario I Im Szenario I werden als zusätzliche Netzelemente gegenüber Szenario C nur die südlichen Rampen zwischen Zoobrücke und Auenweg sowie die Verbindung über den Messeparkplatz P21 angesetzt. Das Szenario soll Aufschluss darüber geben, ob diese Netzelemente ohne den Ringschluss Ost eine Handlungsoption für die Zu-kunft darstellt. In der Abbildung 50 ist der Differenzplot zwischen Szenario I und Szenario C dargestellt.

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Der Differenzplot zeigt, dass gegenüber Szenario C eine deutliche Entlastung im Bereich des Messe-Kreisels zu verzeichnen ist. Sie wird durch beide Netzelemente begünstigt, da wichtige Ströme der B 55a entweder direkt an den Auenweg abgelei-tet werden oder über die Verbindung über den Parkplatz P21 ebenfalls am Messe-Kreisel vorbeigeführt werden. Im Messe-Kreisel selbst wird vor allem die Kreisfahr-bahn entlastet. Auch im Bereich des Auenwegs südlich des Rheinparkwegs sind deutliche Entlastungen erkennbar. Im Vergleich zwischen Szenario I und Bestand, der in der Abbildung 51 gezeigt ist, lassen sich die Wirkungen erkennen, wenn der Ringschluss Ost nicht umgesetzt ist. Die Deutz-Mülheimer Straße nimmt dabei einen höheren Anteil des Mehrverkehrs auf, während im Bereich des Knotenpunktes Walter-Pauli-Ring/Kalker Hauptstra-ße/Deutzer Ring nur sehr geringe Zusatzbelastungen zu erwarten sind. Die zusätzlichen Netzelemente bewirken selbst gegenüber den Bestandsbelastun-gen eine Abnahme der Verkehrsmenge in der Kreisfahrbahn des Messe-Kreisels. Der Verkehrsdruck in der Deutz-Mülheimer Straße zwischen Messe-Kreisel und Zoobrücke ist deutlich reduziert und demnach auch in der nördlichen Zufahrt vom Pfälzischen Ring zum Messe-Kreisel. Die Leistungsfähigkeit in den Spitzenstunden kann ohne zusätzliche signaltechni-sche Maßnahmen nicht gewährleistet werden. In der Abbildung 52 sind die Quali-tätsstufen für den Fall mit bestehenden Signalprogrammen dargestellt. Die Knoten-punkte Deutz-Mülheimer Straße/Opladener Straße/Justinianstraße, Westumgehung Kalk/Gummersbacher Straße und Walter-Pauli-Ring/Kalker Hauptstraße/Deutzer Ring weisen in einzelnen Strömen erhebliche Überlastungen auf.

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Abbildung 52: Bewertung der Verkehrsqualität in der Morgen- und Abendspitze im Szenario I

Am Knotenpunkt Westumgehung Kalk/Gummersbacher Straße ist es daher auch in Szenario I erforderlich, durch den Entfall des südlichen Linksabbiegers eine Verbes-serung der Leistungsfähigkeit kritischer Ströme zu erreichen. Am Knotenpunkt Wal-ter-Pauli-Ring/Kalker Hauptstraße/Deutzer Ring reichen markierungstechnische und signaltechnische Maßnahmen aus, um eine ausreichende Leistungsfähigkeit zu er-möglichen, wie Abbildung 53 anhand der Qualitätsstufen dokumentiert. Im Fall der südlichen Abfahrtrampe von der Zoobrücke auf den Auenweg ist ein By-pass am Kreisverkehrsplatz in Höhe von Tor T von dem Geradeausstrom der Ram-pe in Fahrtrichtung Süden erforderlich, um den morgendlichen Verkehr abzuwickeln.




Abbildung 53: Bewertung der Verkehrsqualität in der Morgen- und Abendspitze im Szenario I mit

Maßnahme

Unter den genannten Optimierungen ist das Szenario I ebenfalls eine denkbare Handlungsoption für den Ausbau der Netzinfrastruktur für den Fall der vollständigen Gebietsentwicklung.

4.4 Handlungsoptionen für die notwendige Netzentwicklung Aus der umfangreichen Analyse der verschiedenen Szenarien lassen sich die mög-lichen Handlungsoptionen ableiten, die eine notwendige Netzentwicklung auf Basis eine Vollaufsiedlung im Untersuchungsgebiet unter verkehrlichen Gesichtspunkten bieten:

1. Handlungsoption: Szenario E (Ringschluss Ost, Überfahrt P21) 2. Handlungsoption: Szenario H (Vollanschluss Rampen Auenweg) 3. Handlungsoption: Szenario I (Südrampen Auenweg, Überfahrt P21)




Die Verwaltung der Stadt Köln hat im Zuge der Bearbeitung festlegt, dass für die weitere Betrachtung die Szenarien E und I maßgebend sind. Für diese beiden Sze-narien werden die Umlegungsberechnungen und die Nachweise der Leistungsfähig-keit nach dem Verfahren des HBS zusätzlich unter der Annahme der Verkehrsbelas-tungen einer Großmesse durchgeführt, um zu erkennen, ob daraus weitere Maß-nahmen notwendig werden.

4.5 Szenarien E und I mit Großmesse Das Verkehrsaufkommen für eine Großmesse wurde bereits für andere Verkehrsun-tersuchungen in Abstimmung mit der Koelnmesse GmbH und der Stadt Köln festge-legt. Auf dieser Basis wird das Verkehrsaufkommen auch in der vorliegenden Ver-kehrsuntersuchung mit einbezogen. Als grober Richtwert gilt dabei, dass das Ver-kehrsaufkommen einer Großmesse gegenüber der Normalmesse je nach Zeitbe-reich (DTVw, Morgen- oder Abendspitze) um den Faktor 2 bis 3 höher ist.

4.5.1 Szenario E mit Großmesse Die zu erwartenden Belastungen im DTVw und in den Spitzenstunden sind den An-lagen im Anlagenband zu entnehmen. Darin sind auch Differenzplots zwischen Szenario E mit Großmesse und Szenario E enthalten, damit der Mehrverkehr einer Großmesse im Vergleich zu einer Normalmesse ersichtlich wird. In der Abbildung 54 ist diese Differenz für den DTVw dargestellt. Es ist zu erkennen, dass sowohl die Deutz-Mülheimer Straße als auch die Westumgehung Kalk nördlich der Gummersbacher Straße etwa gleichverteilt Mehrbelastungen aufnehmen. Deut-lich sind die zusätzlichen Verkehrsmengen zu erkennen, die über die B 55a anfah-ren und die Anschlussstelle Messe belasten.

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Die Qualitätsstufen in den Spitzenstunden sind unter Berücksichtigung der notwen-digen Maßnahmen in Abbildung 55 dargestellt. Während im Bereich des Ottoplatzes und des Auenwegs durch die verkehrsabhängigen Steuerungen gegenüber den Festzeitprogrammen noch optimierte Verkehrsabläufe (u. a. durch Staudetektoren) möglich sind, zeigt sich an der Westumgehung Kalk, dass auch am Knotenpunkt mit der Gummersbacher Straße eine bauliche Veränderung vorgenommen werden muss. Der alleinige Entfall des Linksabbiegers aus Süden reicht im Fall mit Groß-messe sonst nicht aus, einen ausreichend leistungsfähigen Verkehrsablauf zu errei-chen.

Abbildung 55: Bewertung der Verkehrsqualität in der Morgen- und Abendspitze im Szenario E mit

Großmesse mit Maßnahmen

In der Abbildung 56 ist ein Lösungsansatz für die bauliche Maßnahme an der Straße des 17. Juni skizziert. Der Entfall des südlichen Linksabbiegestroms ermöglicht, dass ein zweistreifiger Abfluss über den Knotenpunkt in Fahrtrichtung Süden reali-siert werden kann. In der nördlichen Zufahrt sind durch den Entfall oder die Verklei-




nerung der Dreiecksinsel die nötigen Flächen für zwei Fahrstreifen (Mischfahrstrei-fen Gerade/Rechts, Geradeausfahrstreifen) zu schaffen. Damit ist eine Leistungs-steigerung möglich, um die oben gezeigten Qualitätsstufen und Auslastungsgrade zu erreichen. Der Knotenpunkt wird dennoch in Spitzenzeiten stark belastet sein. Mit einem Fahrstreifen kann der Geradeausstrom von Norden nach Süden in der Mor-genspitze nicht leistungsfähig betrieben werden, der Strom hätte eine Auslastung von 125 % und wäre Auslöser von kritischen Rückstaulängen bis über den nördlich angrenzenden Knotenpunkt.

Abbildung 56: Maßnahme Westumgehung Kalk/Gummersbacher Straße für Szenario E mit Groß-

messe

In der Anlage 4.12-7 sind die erforderlichen Netzelemente und Maßnahmen zu-sammengefasst, die im Fall der Umsetzung von Szenario E mit Großmesse berück-sichtigt werden müssen.

4.5.2 Szenario I mit Großmesse Für das Szenario I mit Großmesse ist in Abbildung 57 die Differenz zum Szenario I dargestellt. Im Vergleich zu Szenario E übernimmt die Deutz-Mülheimer Straße eine stärkere Funktion, die Westumgehung Kalk weist weniger Mehrverkehr auf.

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Projekt-Nr.: 697

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DR.Köln


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Die Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs für die Spitzenstunden sind in Abbildung 58 aufgezeigt. Analog zum Szenario E mit Großmessen sind auch hier bereits Maß-nahmen berücksichtigt. Die Knotenpunkte am Ottoplatz und Auenweg erfahren durch die Verkehrsabhängigkeit und die gute Stauerfassung, die künftig vorhanden sein wird, ein deutliche Verbesserung gegenüber der Betrachtung in Festzeit.

Abbildung 58: Bewertung der Verkehrsqualität in der Morgen- und Abendspitze im Szenario I mit

Großmesse mit Maßnahmen

Der Knotenpunkt Deutz-Mülheimer Straße/Opladener Straße/Justinianstraße ist in der Morgenspitze in den zufließenden Verkehrsströmen aus dem Tunnel und der Justinianstraße stark belastet, d. h. im Zielverkehr des Messeverkehrs. In der Abendspitze liegt die hohe Auslastung auf dem abfließenden Strom des Messever-kehrs in Fahrtrichtung Süden. An der Westumgehung Kalk reichen in Szenario I mit Großmesse signaltechnische und markierungstechnische Maßnahmen aus, ein Ausbau der Knotenpunkt ist nicht




erforderlich. Am Auenweg ist zur Abwicklung des Verkehrs in der Morgenspitze am Kreisverkehrsplatz Auenweg/Zufahrt Tor T ein Bypass erforderlich, der den Ver-kehrsstrom von der Abfahrtrampe in Fahrtrichtung Süden aufnimmt. In der Anlage 4.13-7 ist die Zusammenfassung der Maßnahmen und Netzelemente für das Szenario I mit Großmesse dargestellt.

4.5.3 Fazit für den Fall Großmesse Die von der Stadt Köln ausgewählten Szenarien E und I sind auch für den Fall, dass die Belastungen einer Großmesse berücksichtigt werden, weiterhin Handlungsopti-onen für die künftige Entwicklung der Netzinfrastruktur. In Szenario E wird aufgrund der Berücksichtigung des Messeverkehrs einer Großmesse auch die bauliche Ver-änderung des Knotenpunktes Westumgehung Kalk/Gummersbacher Straße erfor-derlich. Die Szenarien E und I bieten zwei Handlungsoptionen, die sich grundsätzlich vonei-nander unterschieden. Beide Szenarien haben eine Reihe von Netzelementen ge-mein, die für eine langfristige Sicherstellung der Leistungsfähigkeit notwendig er-scheinen. Szenario E beinhaltet besonders bauliche Maßnahmen zur Realisierung des Ring-schlusses Ost, deren straßenbauliche Überprüfung noch aussteht und nicht Be-standteil des vorliegenden Gutachtens ist. In Szenario E kann dafür auf eine Ram-penlösung am Auenweg verzichtet werden. Szenario I weist bauliche Maßnahmen durch den südlichen Anschluss des Auen-wegs an die Zoobrücke auf, so dass auf bauliche Maßnahmen an der Westumge-hung Kalk verzichtet werden kann.




5 KLÄRUNG VON DETAILFRAGEN Im Zuge der Bearbeitung sind weitere Detailfragen entstanden, die durch einzelne, punktuell durchgeführte Analysen oder Abschätzungen beantwortet werden sollen.

5.1 Realisierungsgrade in Abhängigkeit vom Netzangebot In der vorliegenden Untersuchung wird erstmalig mit der Vollaufsiedlung des Gebie-tes gerechnet. Da die Entwicklung bis hin zur Vollaufsiedlung einen längeren Zeit-raum in Anspruch nimmt, traten die folgenden Fragen auf:

1. Welcher Anteil (bezogen auf die 100 %-ige Aufsiedlung) kann umgesetzt werden, ohne dass weitere Netzelemente gegenüber heute notwendig sind?

2. Welcher Anteil (bezogen auf die 100 %-ige Aufsiedlung) kann umgesetzt werden, wenn die Verlängerung Auenweg als zusätzliches Netzelement um-gesetzt wird?

Die Frage 1 lässt sich wie folgt beantworten: Zur Beantwortung der Frage wird das in der Untersuchung „Euroforum Nord - Ver-kehrsuntersuchung zum B-Plan“ ermittelte Verkehrsaufkommen im Untersuchungs-gebiet als obere Grenze gesehen. Die Erkenntnisse der Untersuchung zeigten, dass der Verkehrsablauf unter der dann gegebenen Belastung mit der heutigen Stra-ßeninfrastruktur gerade noch ausreichend leistungsfähig ist. In der vorliegenden Untersuchung wird durch einen iterativen Prozess der mögliche Aufsiedlungsgrad unter Beachtung der Ergebnisse der oben genannten Untersu-chung wie folgt ermittelt. Die möglichen realisierten Aufsiedlungen sind in der Abbil-dung 59 aufgezeigt. Des Weiteren wird die Planstraße durch Euroforum als realisiert angesehen, da diese durch den Bebauungsplan gesichert wird und zur Erschlie-ßung der Grundstücke erforderlich ist.




Der Anteil der Realisierung bezogen auf die gesamten anstehenden Aufsiedlungen beträgt rund 50 %, ohne dass weitere Netzelemente umgesetzt werden. Die nach-folgende Abbildung zeigt in der Übersicht die angesetzten Aufsiedlungen.

Abbildung 59: Möglicher Grad der Aufsiedlungen mit heutiger Straßeninfrastruktur und Plan-

straße Euroforum Nord

Zu Frage 2 lautet die Antwort wie folgt: In einem weiteren Iterationsschritt wird geschaut, welcher Grad der Aufsiedlung möglich ist, wenn Verlängerung Auenweg realisiert ist. Auch hierfür dient das Ver-kehrsaufkommen aus der Untersuchung zu Euroforum Nord als Vergleich. In der Abbildung 60 sind die möglichen Nutzungen aufgezeigt, die in Summe ein Ver-




kehrsaufkommen erzeugen, welches unter Berücksichtigung der Verlängerung Au-enweg abgewickelt werden kann. Die Planstraße Euroforum sowie die Verlängerung Auenweg sind als Netzelemente enthalten. Der Anteil des dann möglichen Realisie-rungsgrads beträgt rund 65 % der insgesamt geplanten Aufsiedlung in Mülheim-Süd und Deutz.

Abbildung 60: Möglicher Grad der Aufsiedlungen unter Realisierung Verlängerung Auenweg

Werden alle geplanten Aufsiedlungen in Gänze realisiert (also inklusive der verblei-benden 35 %), sind zur Abwicklung des anstehenden Verkehrs weitere Netzelemen-te erforderlich. Als Handlungsoptionen stehen die zuvor beschriebenen Szenarien E und I zur Verfügung.




5.2 Zusatzverkehr Deutzer Ring in Szenario E Im Zusammenhang mit den Planungen zur FH Köln am Standort in Deutz wurde das Ziel formuliert, den Deutzer Ring tendenziell zu entlasten. Das Szenario E, welches den Ringschluss Ost beinhaltet, steht diesem Ziel zunächst entgegen. Wird im Hin-blick auf die Realisierung des Szenarios E auch der Ausbau des Knotenpunktes Walter-Pauli-Ring/Kalker Hauptstraße/Deutzer Ring unterstellt, verändern sich dadurch die möglichen Kapazitäten. In Konsequenz erhöht sich die mögliche Kapa-zität. Um abzuschätzen, welche Auswirkung dies auf den Mehrverkehr am Deutzer Ring hat, wurde der Sachverhalt als singuläre Fragestellung überprüft. Die Abbildung 61 zeigt das Verkehrsaufkommen in Szenario E, wenn die Kapazitä-ten die Ausbaumaßnahmen berücksichtigen. Auf dem Deutzer Ring sind demnach Querschnittsbelastungen von 23.850 Kfz/24 h im DTVw zu erwarten.

Abbildung 61: Verkehrsbelastungen DTVw in Szenario E mit geänderter Kapazität durch Aus-baumaßnahmen




Die Abbildung 62 zeigt eine Differenzdarstellung zwischen dem Fall mit geänderten Kapazitäten zum Fall ohne. Die Erhöhung der Kapazitäten führt zu einer Verlage-rung von Fahrzeugen der Fahrtroute Östliche Zubringerstraße Gummersbacher Straße Straße des 17. Juni auf den Deutzer Ring. Die Verlagerung betrifft beide Fahrtrichtungen.

Abbildung 62: Differenz zwischen Szenario E mit geänderten Kapazitäten zum Fall ohne geänder-te Kapazitäten

Gegenüber dem Bestand weist Szenario E mit geänderter Kapazität auf dem Deut-zer Ring eine Mehrbelastung von 3.900 Kfz/24 h im Querschnitt auf, wie Abbildung 63 zeigt. Die Mehrbelastungen teilen sich auf jede Fahrtrichtung ungefähr gleich auf.




Abbildung 63: Differenz zwischen Szenario E mit geänderten Kapazitäten zum Bestand

5.3 Konzeptüberlegungen für die Abwicklung des Messeverkehrs

Die Verlängerung der Brügelmannstraße sowie die Verbindungsstraße über den Messeparkplatz P21 führen zum Entfall von Stellplätzen und zur Einschränkung der Nutzbarkeit der Flächen gegenüber dem heutigen Zustand. Aus diesem Grund ist gefordert, konzeptionelle Überlegungen zur Führung des Messeverkehrs zu erbrin-gen, wenn die Parkplätze P21 und P22 durch öffentliche Straßen durchschnitten werden.

5.3.1 Führung des Besucherverkehrs Der Besucherverkehr, der zu Messen mit dem Pkw anreist, wird zu 50 % über die B 55a aus Richtung AK Köln-Ost, zu 15 % von der Zoobrücke, zu 30 % aus Süden (Östliche Zubringer Straße, Severinsbrücke, Deutzer Brücke) und zu 5 % vom Pfäl-zischen Ring erwartet. Die räumliche Verteilung, die in Abstimmung mit der Koeln-messe GmbH ermittelt wurde, ist in der Abbildung 64 dargestellt.




Abbildung 64: Verkehrsverteilung Messeverkehr für Besucher

Um für den Zielverkehr der Messebesucher eine Verkehrsführung anzubieten, die möglichst geringe Auswirkungen auf den Verkehrsraum Deutz hat, ist es vorteilhaft, ihn so direkt wie möglich zu einem Messeparkplatz zu führen. Im heutigen Zustand weist der Parkplatz P21 etwa 1.450 Stellplätze und der Park-platz P22 etwa 1.200 Stellplätze für Pkw auf. Von der Gesamtmenge von 2.650 Stellplätzen entfallen somit 55 % auf P21 und 45 % auf P22. Unterstellt man, dass bei Entfall von Stellplätzen die entfallende Menge z. B. durch Parkbauten auf demselben Parkplatz wieder kompensiert wird, ist eine Zielführung für den Besucherverkehr der Messe in Konsequenz so zu konzipieren, dass ent-sprechend 55 % zum P21 und 45 % zum P22 geleitet werden. Nach der Einschät-zung der räumlichen Verteilung, ist dies dann geeignet möglich, wie Abbildung 65 veranschlaulicht.




Abbildung 65: Verkehrsführung Messebesucher

Der mit 50 % stärkste Besucherstrom aus Richtung des AK Köln-Ost wird sinnvoll-erweise auf den P21 geleitet, da er dort am wenigsten Konflikte mit anderen Ver-kehrsströmen hervorruft. Entfallende Stellplätze werden dabei durch ein Parkhaus im nördlichen Quadranten der AS Messe am besten kompensiert, weil für den Ziel-verkehr keine zusätzlichen Konflikte entstehen. Aus Norden anfahrender Besucher-verkehr, der mit 5 % als schwacher Strom angesehen wird, kann zusätzlich auf den P21 geleitet werden. In Summe sind dann 55 % des Besucherverkehrs auch den 55 % der Stellplätze (bezogen auf P21 und P22) zugeordnet. Für die Ströme, die aus Westen (15 %) und Süden (30 %) anfahren und die in Summe 45 % des Besucherverkehrs ausmachen, ist eine einfache und weitestge-hend konfliktfreie Anfahrt zum Parkplatz P22 möglich. Hier ist von Bedeutung, dass




der Strom aus Westen gezielt zum P22 geleitet wird und nicht über andere Rampen der AS Messe in Richtung der nördlichen Deutz-Mülheimer Straße geführt wird. Der Überlauf, der manuell durch die Verkehrswacht und Einweiser geregelt wird, sollte auch in Zukunft zwischen beiden Parkplätzen P21 und P22 möglich sein.

Plan 4 In Plan 4 ist der Knotenpunktentwurf, der in Verbindung mit der Überfahrt über den Parkplatz P21 konzipiert wurde, als Grundlage für die Ausarbeitung der konzeptio-nellen Überlegungen verwendet worden. Die Anforderungen an die Führung des Besucherverkehrs sind hierin auf konzeptioneller Basis umgesetzt. Das Konzept dient dabei der Bewertung der Verkehrsführung, während dargestellte Parkbauten, Aufstellbereiche o. ä. als Platzhalter zu verstehen sind, die im weiteren Planungs-verlauf detaillierter zu analysieren und zu dimensionieren sind.

5.3.2 Lkw-Verkehr am Abbautag Am Abbautag von großen Messen wird der Parkplatz P22 in der Regel als Aufstell-fläche für die über den Tag verteilt eintreffenden Lkw genutzt. Für den Fall, dass dieser Parkplatz durch eine öffentliche Straße durchschnitten wird, sind konzeptio-nelle Überlegungen hinsichtlich der weiteren Nutzung des Parkplatzes P22 für die Messelogistik durchzuführen.

Plan 5 In Plan 5 werden die konzeptionellen Überlegungen grafisch dargestellt. Es wird als zweckmäßig erachtet, die Lkw an einer von dem Pfälzischen Ring abgesetzten Stel-le in der Verlängerung der Brügelmannstraße auf die Teilflächen des P22 zu führen. Dies gewährleistet, dass ich an den Abfertigungsstellen kein Rückstau bildet, der den Verkehrsablauf auf dem Pfälzischen Ring beeinträchtigt. In Plan 5 sind die Fahrwege der Lkw dargestellt. Die Lkw und Sattel- und Lastzüge benötigen bei der Kurvenfahrt entsprechende Flächen, die als Rangierflächen stets befahrbar sein sollten. In der dargestellten Aufstellrichtung gibt es daher Bereiche, die aus Gründen der Fahrgeometrie nur für kleinere Lieferwagen und Lkw geeignet sind.




Die Verkehrsführung der Lkw führt über die Route Parkplatz P22 Verlängerung der Brügelmannstraße Pfälzischer Ring Auffahrt AS Messe in FR Zoobrücke

Abfahrt AS Messe in Richtung P21 Überfahrt P21 Messeallee Nord Tor A. Sie entspricht im Prinzip dem Fahrweg von heute, nur dass die Lkw im Be-reich der verlängerten Brügelmannstraße von den Aufstellflächen auf die öffentliche Straße fahren würden. Im Zusammenhang mit der Führung von Lkw-Kolonnen sind ggf. temporäre Sper-rungen mit Unterstützung der Polizei durchzuführen, wie es heute auch der Fall ist.




6 ZUSAMMENFASSUNG In der Zusammenfassung werden in sehr knapper Ausführung die Ergebnisse der umfangreichen Analysen zusammengefasst. Stadtbahntrasse in der nördlichen Deutz-Mülheimer Straße Die Aufgabenstellung zur Thematik der Stadtbahntrasse war, eine hinsichtlich der baulichen Umsetzung geführte Machbarkeitsstudie durchzuführen. Eine unter heuti-gen Förderbedingungen förderfähige Stadtbahntrasse mit besonderem Bahnkörper ist im Abschnitt zwischen Messekreisel und Bergischer Ring nicht umsetzbar. Über 60 % der Streckenlänge könnte nicht mit Regelquerschnitten ausgebildet werden, so dass nicht für alle Verkehrsteilnehmer ein ausreichendes Angebot gemacht wer-den kann. Aus diesem Grund ist von den geometrischen Randbedingungen her nur ein be-fahrbares Gleis möglich. Die hierfür erforderlichen Flächen sollen im Werkstattver-fahren freigehalten werden. Die Variante des befahrbaren Gleises ist unter heutigen Bedingungen nicht förderfähig, so dass vor dem Hintergrund früherer Erkenntnisse zur Wirtschaftlichkeit dieser ergänzenden Stadtbahntrasse nicht von einem wirt-schaftlichen Betrieb ausgegangen werden kann. Verkehrsaufkommen und Förderung des Umweltverbundes In dem Untersuchungsgebiet ist erstmalig eine Vollaufsiedlung unterstellt worden. In der Variantenuntersuchung hat sich gezeigt, dass zur Bewältigung der entstehen-den Verkehrsmengen die Förderung des Umweltverbundes von hoher Bedeutung ist. Eine gute Erschließung für Fußgänger und Radfahrer ist ebenso wichtig für ein vermindertes Kfz-Aufkommen wie die Erarbeitung eines Buskonzeptes, welches das Plangebiet sinnvoll an die Verknüpfungspunkte des ÖPNV in Deutz und Mülheim anbindet.




Handlungsoptionen für die Vollaufsiedlung Mit Hilfe von zahlreichen Szenarien sind die verkehrlichen Auswirkungen im Unter-suchungsgebiet analysiert worden. In allen Szenarien wurde auch das Verkehrsauf-kommen einer Normalmesse berücksichtigt. Die Analysen zeigen, dass die Szenari-en E, H und I potenzielle Handlungsoptionen für die Realisierung der Vollaufsied-lung sind, wenn rein unter verkehrlichen Gesichtspunkten argumentiert wird.

Verkehrsaufkommen Netzelemente

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ÖV

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Sz A x - x - - - - - - -

Sz B1 x - x x x - - - - -

Sz B2 x - x x - x - - - -

Sz C - x x x x - - - - -

Sz D - x x x x - x - - -

Sz E - x x x x - x x - -

Sz F - x x x x - x x x -

Sz G - x x - x - - - - x

Sz H - x x - x - - - x x

Sz I - x x x x - - x x - Tabelle 4: Untersuchte Szenarien und unter verkehrlichen Gesichtspunkten denkbare Hand-

lungsoptionen

Die Stadtverwaltung der Stadt Köln hat die Szenarien E und I als Handlungsoptio-nen ausgewählt. Das Szenario H wurde aus anderen fachlichen Aspekten (also nicht verkehrlichen) nicht weiter betrachtet. Für die Szenarien E und I wurden zu-sätzlich anstatt einer Normalmesse die Verkehrsmengen einer Großmesse einbe-zogen, um auch für diesen Belastungsfall Aussagen hinsichtlich der Leistungsfähig-keit ableiten zu können. Konzeptionelle Überlegungen zur Führung des Messeverkehrs sind in die Betrach-tung der Szenarien mit eingeflossen, in denen die Messeparkplätze P21 und P22 durch öffentliche Straßen zerschnitten werden. Der Entfall von Stellplätzen ist in gleicher Höhe zu kompensieren.




Für die weiteren Entwicklungen sind folgende Netzelemente (die noch nicht durch einen Bebauungsplan gesichert sind) und Maßnahmen gleichermaßen für Szenario E und I erforderlich:

• Verlängerung Auenweg • Verbindung über den Messeparkplatz P21, um einen ausreichend leistungs-

fähigen Verkehrsablauf am Messe-Kreisel zu ermöglichen (erfordert Kom-pensation des Stellplatzentfalls)

• signaltechnische Optimierungsmaßnahmen an verschiedenen Knotenpunk-ten im Untersuchungsgebiet zur Anpassung der Signalisierung auf die Prog-nosebelastungen

Für das Szenario E sind darüber hinaus folgende Maßnahmen eingestellt:

• Ringschluss Ost, der eine straßenbauliche Überprüfung erfordert, ob die Rampe von der Östlichen Zubringerstraße zum Deutzer Ring realisierbar ist

• straßenbauliche, markierungstechnische und signaltechnische Maßnahmen an den Knotenpunkten Westumgehung Kalk/Gummersbacher Straße und Walter-Pauli-Ring/Kalker Hauptstraße/Deutzer Ring

Für das Szenario I sind folgende Netzelemente zusätzlich zu den für beide Szenari-en erforderlichen Maßnahmen notwendig:

• Anschluss der Zoobrücke an den Auenweg über Rampen südlich der Zoo-brücke (Abfahrt aus Westen und Auffahrt nach Osten)

• markierungs- und signaltechnische Maßnahmen an den Knotenpunkten Westumgehung Kalk/Gummersbacher Straße und Walter-Pauli-Ring/Kalker Hauptstraße/Deutzer Ring (ohne straßenbauliche Maßnahmen)

Die Handlungsoptionen sind zwei verschiedene Möglichkeiten, um für künftig zu er-wartende Verkehrsmengen eine angemessene Verkehrsinfrastruktur zur Verfügung zu stellen.




Realisierungsschritte Die Umsetzung einer derartigen städtebaulichen Entwicklung vollzieht sich über vie-le Jahre. In einer überschlägigen Betrachtung ist abgeschätzt worden, wie parallel dazu die Entwicklung der Verkehrsinfrastruktur erfolgen muss. Auf Basis der für die Untersuchung abgestimmten Annahmen können folgende Aussagen formuliert wer-den:

• In der anstehenden Realisierungsphase wird erwartet, dass durch das Pro-jekt Euroforum Nord auch die zugehörige Planstraße zwischen der Deutz-Mülheimer Straße und dem Auenweg gebaut wird. In der Phase kann rund 50 % der Verkehrsaufsiedlung vollzogen werden, ohne dass weitere Netz-elemente erforderlich sind.

• Als nächstes Netzelement ist die Verlängerung Auenweg erforderlich. Sie entlastet den Messe-Kreisel und ermöglicht, dass auf ca. 65 % der Aufsied-lung aufgestockt werden kann.

• Für die restliche Aufsiedlung sind die übrigen Elemente aus Szenario E oder I erforderlich.

Aufgestellt: Köln 07.04.2014 DR. BRENNER INGENIEURGESELLSCHAFT MBH ppa. Dipl.-Ing. Axel Küßner Büroleiter Köln

Anlagen

Bearbeitet: CZ Datum: 2013-08-12Projekt-Nr.:697 P:\Pro\697\Designer\01_Übersicht_Untersuchungsgebiet.des

Anlage 1

Stadt Köln

Werkstattverfahren Mülheim Süd inkl. Hafen - Verkehrliche Begutachtung

DR. BRENNER INGENIEURGESELLSCHAFT MBHKöln

N

Projekt Deutz IIImmo Invest

AtelierhausBronner

Lind

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wes

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Mül

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Fläche nördlich

Grünzug Mülh. Süd

Lind

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wes

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Haf

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r.

Mülheimer Hafen

EuroforumWest

EuroforumNord

Gießerei-Geländeinkl.Annexflächen

Bauflächen südlichVerl. Auenweg

Bauflächen süd-

östlich Verl. Auenweg

Bauflächen nord-westlich Verl. Auenweg

Hauptvariante

Alternativvariante

Foreal BusinessPark

Staatenhaus

Nördl. OpladenerStraße

maxCologne

CFK-GeländeWest

Verlängeru

ng

Brügelm

annstr.

Messe City

Legende

Nördliche Bauflächen

Südliche Bauflächen

VerlängerungAuenweg

DurchbindungEuroforum

VerlängerungBrügelmannstraße

Übersicht Untersuchungsgebiet

Quelle: Google Maps 2013

D

i

urhc b

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DR. BRENNER INGENIEURGESELLSCHAFT MBH Köln

BERNARD Gruppe

N

Anlage 2.1Bearbeiter: Kn Datum: 2013-09-18Projekt-Nr.: 697 P:\Pro\697\Designer\02.1_Höhenmessung_TorD.des

Stadt Köln

Werkstattverfahren Mülheim Süd inkl. HafenVerkehrliche Begutachtung

Maßstab: ohne

Bahntrasse(in Prüfung)

Tor D

Tor D

vonB55aWest

vonB55aOst

nachB55aOst/West

Geh- und Radweg

Fahrbahn

Höhenmessung: Brücke zu Tor D der Kölnmesse

Standortdes Fotos

Punkt 1

Punkt 2

Punkt 3

Messpunkt

Punkt 1

Punkt 2

Punkt 3

Höhe Bauwerk überBordstein des Geh-/Radweges

ca. 4,60 m

ca. 4,75 m

ca. 4,90 m

RASt 2006, Bild 13

Höhe nach RASt 06/BOStrab

Fahrdrahthöheminimal: 4,20 m | empfohlen: 4,70-5,50 m

5,50 m ist empfohlen wegen Schwertransportenmit Höhen bis zu 5,00 m

Fahrdrahthöhe von 4,20 m unter Bauwerkenmöglich mit Beschilderung, wobei zulässigeDurchfahrtshöhe die lichte Höheabzüglich eines Sicherheitsabstands von 0,30 mmit Zeichen 265 StVO beschildert wird

mögliche Fahrdrahthöhebei Sicherheitsabstand0,25 m zum Bauwerk

ca. 4,35 m

ca. 4,50 m

ca. 4,65 m

mögliche Durchfahrtshöhe Kfzbei Sicherheitsabstand von0,30 m zum Fahrdraht (nach KVB)

ca. 4,05 m > keine Schwertransporte

ca. 4,20 m

ca. 4,35 m

> keine Schwertransporte

> keine Schwertransporte


BERNARD Gruppe

N

Anlage 2.2Bearbeiter: Kn Datum: 2013-09-18Projekt-Nr.: 697 P:\Pro\697\Designer\02.2_Höhenmessung_Zoobrücke.des

Stadt Köln


Maßstab: ohne


Höhenmessung: Zoobrücke

Standortdes Fotos

Punkt 1 Punkt 2

Punkt 3

Messpunkt

Punkt 1

Punkt 2

Punkt 3

Höhe Bauwerk überFahrbahnoberkante

ca. 7,20 m

ca. 6,90 m

ca. 6,20 m

RASt 2006, Bild 13




Fahrdrahthöhe von 4,20 m unter Bauwerkenmöglich mit Beschilderung, wobei zulässigeDurchfahrtshöhe die lichte Höhe abzüglicheines Sicherheitsabstands von 0,30 mmit Zeichen 265 StVO beschildert wird


ca. 6,95 m

ca. 6,65 m

ca. 5,95 m

mögliche Durchfahrtshöhe Kfzbei Sicherheitsabstand von0,30 m zum Fahrdraht (nach KVB)

ca. 6,65 m > Schwertransporte ok

ca. 6,35 m

ca. 5,65 m

> Schwertransporte ok

> Schwertransporte ok


BERNARD Gruppe

N

Anlage 2.3Bearbeiter: Kn Datum: 2013-09-18Projekt-Nr.: 697 P:\Pro\697\Designer\02.3_Höhenmessung_ICE-Brücke.des

Stadt Köln


Maßstab: ohne


Höhenmessung: ICE-Brücke

Standortdes Fotos

Punkt 3Punkt 4 Punkt 5

Messpunkt

Punkt 1Punkt 2Punkt 3Punkt 4Punkt 5Punkt 6Punkt 7Punkt 8Punkt 9

Höhe unter niedrigstemTräger über [...]

ca. 2,51 m [Gehwegrand]ca. 3.24 m [Gehwegmitte]ca. 3,86 m [Bordstein]ca. 4,65 m [Sperrfläche]ca. 4,89 m [Fahrbahnmitte]ca. 4,49 m [Sperrfläche]ca. 3,95 m [Bordstein]ca. 3,29 m [Gehwegmitte]ca. 2,38 m [Gehwegrand]

RASt 2006, Bild 13




Fahrdrahthöhe von 4,20 m unter Bauwerkenmöglich mit Beschilderung, wobei zulässigeDurchfahrtshöhe die lichte Höhe abzüglicheines Sicherheitsabstands von 0,30 mmit Zeichen 265 StVO beschildert wird


ca. 4,40 mca. 4,64 m

ca. 3,61 m

ca. 4,24 mca. 3,70 m

mögliche Durchfahrtshöhe Kfzam maßgebendem Messpunkt

-- > deutliche Einschränkung--------

mit Höhenbegrenzungfür IV auf

ca. 3,00-3,10 m

ca. 3,10 m

ca. 3,00-3,10 m

Punkt 6

Punkt 7Punkt 8

Punkt 9

Punkte 1/2 außerhalb

Die Tieferlegung derFahrbahn ist wegenMischkanal ( SB 1400)nicht wirtschaftlich.

Bearbeiter: Kn Datum: 2013-05-31Projekt-Nr.: 697 p:\pro\697\Designer\03.1_Gebietsentwicklung_130531.des Blatt 1

Anlage 3.1

Stadt Köln


DR. BRENNER INGENIEURGESELLSCHAFT MBH

Köln

Gebietsentwicklung im Mülheimer Süden

1

4

5

7

Projekt Deutz IIImmo Invest

6.000 m² --- Anbindung erfolgt über dieHafenstraße

3

6

8

101112

13

14

16

11

12

13

14

15

16

15

Fläche nördlichGrünzug Mühl. Süd

23.664 m² --- Anbindung erfolgt über die Danzier-straße, Höhe Windmühlenstraße

Grünzug Mühl. Süd --- --- ---

Bauflächen NWVerl. Auenweg

59.262 m² 20.230 m²(GE nicht störend)

Anbindung hauptsächlich vonVerlängerung Auenweg, direkt vonDeutz-Mülheimer Str. untergeordnet

Bauflächen SÖVerl. Auenweg

--- 13.000 m²(GE störend, nicht wes. störend)

Anbindung über die VerlängerungAuenweg

Bauflächen südl.Verl. Auenweg

--- 24.696 m² (GE störend, n. wes. störend)29.106 m² (GE nicht störend)

Anbindung wegen Denkmalschutzüber Deutz-Mülheimer Straße

RheinboulevardMülheim Süd

--- --- ---

--- 28.925 m²(GE störend, nicht wes. störend)

entspricht Bestand

--- --- Verkehrsfläche

9

8

10

2

Gebiet Bezeichnung Nutzungen und Flächen [m² BGF]Wohnen Büro & Gewerbe Anmerkungen

2


Bestand (Künstlerhof) bleibt erhalten

3

Euroforum West --- 48.431 m²(GE nicht störend)

---

4 Gießerei-Geländeinkl. Annexflächen


---

6 Lindgens & Söhnewestlich Deutz-Mülh.Str.


---

7 AtelierhausBronner

--- 41 Ateliers auf 6.450 m²(seit 2011 verkehrswirksam)

Zufahrt von Deutz-Mülheimer Straßeauf Höhe Danzierstraße

9

1

Mülheimer Hafen

Verlängerung Auenweg, Linienverlauf wird noch geklärt

Querverbindung Euroforum (wird durch BP gesichert)

Euroforum Nord

©2011 Google

Grünzug Charlier --- --- ---

5 Lindgens & Söhnewestl. Hafenstr.

--- 17.600 m² (teilweise Bestand erhalten)(GE nicht störend)

---

VerlängerungAuenweg

Gemäß Abstimmung vom 07.05.2013 mit Amt 61/15/66.

Bearbeiter: Km Datum: 2013-07-05Projekt-Nr.: 697 P:\Pro\697\Designer\03.2.1_Modal-Split.des

Anlage 3.2.1Seite 1/2

Stadt KölnDR. BRENNER INGENIEURGESELLSCHAFT MBH Köln

BERNARD Gruppe Werkstattverfahren Mülheim Süd inkl. HafenVerkehrliche Begutachtung

Gegenüberstellung MIV- und ÖV-Anteile ohne und mit optimierter ÖPNV-Erschließung - Bewohner

Gebiet Bezeichnung

ohneOptimierung

mitOptimierung

Verlängerung Auenweg, Linienverlauf HaupttrasseVerlängerung Auenweg, Linienverlauf Alternativtrasse

Querverbindung Euroforum (wird durch B-Plan gesichert)

1

4

5

7

3

6

8

101112

13

14

16

15

9

2

©2011 GoogleN

Euroforum Nord

Euroforum West

Grünzug Charlier

Gießerei-Gelände inkl. Annexflächen

Lindgens & Söhne westl. Hafenstr.

Lindgens & Söhne westl. Deutz-Mülh. Str

Atelierhaus Bronner

Projekt Deutz II Immo West

Fläche nördl. Grünzug Mülh. Süd


Bauflächen NW Verl. Auenweg

Bauflächen SÖ Verl. Auenweg

Bauflächen südl. Verl. Auenweg

Rheinboulevard Mülheim Süd

Mülheimer Hafen

Verlängerung Auenweg

MIV ÖV RAD FG MIV ÖV RAD FG

1

2

3

4

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Bearbeiter: Km Datum: 2013-07-05Projekt-Nr.: 697 P:\Pro\697\Designer\03.2.1_Modal-Split.des


Stadt KölnDR. BRENNER INGENIEURGESELLSCHAFT MBH Köln

BERNARD Gruppe Werkstattverfahren Mülheim Süd inkl. HafenVerkehrliche Begutachtung

Gegenüberstellung MIV- und ÖV-Anteile ohne und mit optimierter ÖPNV-Erschließung - Beschäftigte

Gebiet Bezeichnung

ohneOptimierung

mitOptimierung

Verlängerung Auenweg, Linienverlauf HaupttrasseVerlängerung Auenweg, Linienverlauf Alternativtrasse

Querverbindung Euroforum (wird durch B-Plan gesichert)

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©2011 GoogleN

Euroforum Nord

Euroforum West

Grünzug Charlier

Gießerei-Gelände inkl. Annexflächen

Lindgens & Söhne westl. Hafenstr.

Lindgens & Söhne westl. Deutz-Mülh. Str

Atelierhaus Bronner

Projekt Deutz II Immo West

Fläche nördl. Grünzug Mülh. Süd


Bauflächen NW Verl. Auenweg

Bauflächen SÖ Verl. Auenweg

Bauflächen südl. Verl. Auenweg

Rheinboulevard Mülheim Süd

Mülheimer Hafen

Verlängerung Auenweg

MIV ÖV RAD FG MIV ÖV RAD FG

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60% 15% 10% 15% 50% 25% 10% 15%

DR. BRENNER INGENIEURGESELLSCHAFT MBH KölnBERNARD Gruppe

Stadt KölnWerkstattverfahren Mülheimer Süden inkl. Hafen

Verkehrliche Begutachtung

Spitzenstundenzeitbereiche andere Zeitbereiche

Ganglinien der Quell- und Zielverkehre für die Nutzung BESCHÄFTIGTE(nach EAR 91/95)

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Ganglinie: Quellverkehr - BESCHÄFTIGTE

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Ganglinie: Zielverkehr - BESCHÄFTIGTE

Bearbeitet: Km Datum: 20.09.2013

Projekt-Nr.: 697 P:\Pro\697\Excel\VE\03.2.2_697_Tagesganglinien.xls






Ganglinien der Quell- und Zielverkehre für die Nutzung BESUCHER(nach EAR 91/95)

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Ganglinie: Quellverkehr - BESUCHER

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Ganglinie: Zielverkehr - BESUCHER








Ganglinien der Quell- und Zielverkehre für die Nutzung WOHNEN(nach EAR 91/95)

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Ganglinie: Quellverkehr - BEWOHNER

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Ganglinie: Zielverkehr - BEWOHNER








Ganglinien der Quell- und Zielverkehre für die Nutzung WIRTSCHAFTSVERKEHR(nach EAR 91/95)

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Ganglinie: Zielverkehr - WIRTSCHAFTSVERKEHR







Abschätzung Verkehrsaufkommenmit heutiger ÖPNV-Erschließung

Ergebnis Programm Ver_Bau

Größe der NutzungEinheit

BezugsgrößeEinwohnerverkehr

min.Kfz-Zahl

max.Kfz-Zahl

min.Kfz-Zahl

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Anzahl Einwohner/Beschäftigte 960 960 809 606 1.211 605 270 270 1.100 825 293 220 360 360 187 140 108 81Anwesenheitsquote [%] 85 85 85 85 85 85 85 85 85 85 85 85

Wegehäufigkeit 3,5 4,0 2,5 3,0 2,5 3,0 3,5 4,0 2,5 3,0 2,5 3,0 3,5 4,0 2,5 3,0 2,5 3,0Wege der Einwohner/Beschäftigtem 3.362 3.842 1.718 1.546 2.573 1.544 946 1.081 2.337 2.104 623 561 1.260 1.440 397 357 228 206

Einwohnerwege außerhalb Gebiet [%] 10 10 0 0 0 0 10 10 0 0 0 0 10 10 0 0 0 0Wege der Einwohner im Gebiet 3.025 3.458 1.718 1.546 2.573 1.544 852 973 2.337 2.104 623 561 1.134 1.296 397 357 228 206

MIV-Anteil [%] 45 45 60 60 60 60 45 45 60 60 60 60 50 50 60 60 60 60Pkw-Besetzungsgrad 1,2 1,2 1,1 1,1 1,1 1,1 1,2 1,2 1,1 1,1 1,1 1,1 1,2 1,2 1,1 1,1 1,1 1,1Pkw-Fahrten/Werktag 1.135 1.297 938 844 1.404 843 320 365 1.275 1.148 340 306 473 540 217 195 125 113

Besucher-/Kundenverkehr7,5 7,5 10 10 0,50 1,00 7,5 7,5 0,50 1,00 0,50 1,00 7,5 7,5 0,50 1,00 0,50 1,00

Kennwert für Besucher/Kunden

Anzahl Besucher/KundenWegehäufigkeit

Wege der Besucher/Kunden 252 288 8.086 6.064 605 605 71 81 550 825 147 220 95 108 93 140 54 81MIV-Anteil [%] 60 80 50 60 60 80 60 80 60 80 60 80 60 80 60 80 60 80

Pkw-Besetzungsgrad 1,75 1,75 1,00 1,10 1,00 1,10 1,75 1,75 1,00 1,10 1,00 1,10 1,75 1,75 1,00 1,10 1,00 1,10Pkw-Fahrten/Werktag 87 132 4.043 3.308 364 441 25 38 330 600 88 160 33 50 56 102 33 59

Wirtschaftsverkehr0,05 0,05 0,05 0,80 0,05 0,50 0,05 0,05 0,05 0,80 0,05 0,80 0,05 0,05 0,05 0,80 0,05 0,80

Kennwert für Güterverkehr

Lkw-Fahrten durch Gewerbenutzung 48 48 40 485 61 303 14 14 55 660 15 176 18 18 9 112 5 65Gesamtverkehr je Werktag

Kfz-Fahrten/Werktag 1.270 1.477 5.021 4.637 1.829 1.587 359 417 1.660 2.408 443 642 524 608 282 409 163 237Quell- bzw. Zielverkehr 636 739 2.511 2.319 915 794 180 209 830 1.204 222 321 262 304 142 205 82 119

Gewählt: Mittl. Verkehr je Werktag Quell- bzw. Zielverkehr Einwohner/Beschäftigte

Quell- bzw. Zielverkehr Besucher/KundenQuell- bzw. Zielverkehr Wirtschaftsverkehr

Gewählt: Mittl. Gesamtverkehr je Werktag Kfz-Fahrten/Werktag gesamt

Quell- bzw. Zielverkehr gesamt

Morgenspitze QVMorgenspitze ZVAbendspitze QVAbendspitze ZV 77 82 14 22 19 5 32 3 2

39 151 65 11 76 20 16 13 719 244 80 5 96 26 8 16 952 151 48 15 59 16 22 10 6

Gebiet 1: Euroforum Nord Gebiet 2: Euroforum West

Gebiet 4: Gießerei-Gelände Gebiet 5: westl. Hafenstr.

Gebiet 6: westl. Deutz-Mülheimer Str. Gebiet 7: Atelierhaus Bronner

Wohnen GE (nicht störend) GE (nicht störend) Wohnen GE (nicht störend) GE (nicht störend) Wohnen GE (nicht störend) GE (nicht störend)38.419 48.513 48.431 10.814 65.997 17.600 14.400 11.200 6.450

- - - - - - - - -m² Geschossfläche m² Geschossfläche m² Geschossfläche m² Geschossfläche m² Geschossfläche m² Geschossfläche m² Geschossfläche m² Geschossfläche m² Geschossfläche

qm BGF qm BGF qm BGF qm BGF qm BGF qm BGF qm BGF qm BGF qm BGFje Einwohner je Beschäftigtem je Beschäftigtem je Einwohner je Beschäftigtem je Beschäftigtem je Einwohner je Beschäftigtem je Beschäftigtem

Anteil Besucher- Wege Wege Anteil Besucher- Wege Wege Anteil Besucher- Wege Wegeverkehrs [%] je Beschäftigtem je Beschäftigtem verkehrs [%] je Beschäftigtem je Beschäftigtem verkehrs [%] je Beschäftigtem je Beschäftigtem

Lkw-Fahrten Lkw-Fahrten Lkw-Fahrten Lkw-Fahrten Lkw-Fahrten Lkw-Fahrten Lkw-Fahrten Lkw-Fahrten Lkw-Fahrtenje Einwohner je Beschäftigtem je Beschäftigtem je Einwohner je Beschäftigtem je Beschäftigtem je Einwohner je Beschäftigtem je Beschäftigtem

608 446 562 171 606 162 253 103 6055 1.838 201 16 233 62 21 40 2324 131 91 7 179 48 9 30 17

1.374 4.829 1.708 388 2.034 542 566 346 200688 2.415 855 195 1.017 272 283 174 101


Projekt-Nr.: 697 P:\Pro\697\Excel\VE\03.2.3_4_697_VE_130713.xls





Abschätzung Verkehrsaufkommenmit heutiger ÖPNV-Erschließung




Kennwert für Einwohner/Beschäftigte

Anzahl Einwohner/BeschäftigteAnwesenheitsquote [%]

WegehäufigkeitWege der Einwohner/Beschäftigtem

Einwohnerwege außerhalb Gebiet [%]Wege der Einwohner im Gebiet

MIV-Anteil [%]Pkw-BesetzungsgradPkw-Fahrten/Werktag

Besucher-/Kundenverkehr



Wege der Besucher/KundenMIV-Anteil [%]

Pkw-BesetzungsgradPkw-Fahrten/Werktag

Wirtschaftsverkehr


Lkw-Fahrten durch GewerbenutzungGesamtverkehr je Werktag

Kfz-Fahrten/Werktag Quell- bzw. Zielverkehr





Morgenspitze QVMorgenspitze ZVAbendspitze QVAbendspitze ZV

Summe

min.Kfz-Zahl

max.Kfz-Zahl

min.Kfz-Zahl

max.Kfz-Zahl

min.Kfz-Zahl

max.Kfz-Zahl

min.Kfz-Zahl

max.Kfz-Zahl

min.Kfz-Zahl

max.Kfz-Zahl

min.Kfz-Zahl

max.Kfz-Zahl

min.Kfz-Zahl

max.Kfz-Zahl

min.Kfz-Zahl

max.Kfz-Zahl

40,0 40,0 40,0 40,0 40,0 40,0 60,0 80,0 60,0 80,0 60,0 80,0 60,0 80,0 60,0 80,0

150 150 592 592 1.482 1.482 337 253 217 163 412 309 485 364 482 36285 85 85 85 85 85 85 85 85 85

3,5 4,0 3,5 4,0 3,5 4,0 2,5 3,0 2,5 3,0 2,5 3,0 2,5 3,0 2,5 3,0525 600 2.071 2.366 5.185 5.926 716 645 460 414 875 787 1.031 928 1.024 92210 10 10 10 10 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0473 540 1.864 2.130 4.667 5.334 716 645 460 414 875 787 1.031 928 1.024 92250 50 35 35 45 45 55 55 50 50 60 60 60 60 70 701,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1197 225 544 622 1.751 2.001 359 323 210 189 478 430 563 507 652 587

7,5 7,5 7,5 7,5 7,5 7,5 0,50 1,00 0,50 1,00 0,05 1,00 0,50 1,00 0,50 1,00

39 45 155 177 389 444 169 253 108 163 21 309 243 364 241 36260 80 60 80 60 80 60 80 60 80 60 80 60 80 60 80

1,75 1,75 1,75 1,75 1,75 1,75 1,00 1,10 1,00 1,10 1,00 1,10 1,00 1,10 1,00 1,1014 21 54 82 134 204 102 184 65 119 13 225 146 265 145 263

0,05 0,05 0,05 0,05 0,05 0,05 0,05 0,80 0,05 0,80 1,00 1,00 0,05 0,80 0,05 0,80

8 8 30 30 74 74 17 202 11 130 412 309 24 291 24 289

219 254 628 734 1.959 2.279 478 709 286 438 903 964 733 1.063 821 1.139110 127 314 367 980 1.140 239 355 143 219 452 482 367 532 411 570

5.3792.9961.019

18.7889.401

60272162546513

739

922 13 33 34 37

42 4627 26

6 4 11 9

2829 28 17 45

2592038

80

60119

31010278

980491

17 11

qm BGFje Beschäftigtem

Wegeje Beschäftigtem

Lkw-Fahrtenje Beschäftigtem

Gebiet 15: Mülheimer Hafen

GE (störend)28.925

-m² Geschossfläche

Gebiet 8: Projekt Deutz II

Gebiet 9: nördl. Grünzug Mülh. Süd

Gebiet 11: Bauflächen NW Verl. Auenweg Gebiet 12: Bauflächen SÖ Verl.

Gebiet 13: Bauflächen südl. Verl. Auenweg

Wohnen Wohnen Wohnen GE (nicht störend) GE (nicht störend) GE (störend) GE (nicht störend)6.000 23.664 59.262 20.230 13.000 24.696 29.106

- - - - - - -m² Geschossfläche m² Geschossfläche m² Geschossfläche m² Geschossfläche m² Geschossfläche m² Geschossfläche m² Geschossfläche

qm BGF qm BGF qm BGF qm BGF qm BGF qm BGF qm BGFje Einwohner je Einwohner je Einwohner je Beschäftigtem je Beschäftigtem je Beschäftigtem je Beschäftigtem

Anteil Besucher- Anteil Besucher- Anteil Besucher- Wege Wege Wege Wegeverkehrs [%] verkehrs [%] verkehrs [%] je Beschäftigtem je Beschäftigtem je Beschäftigtem je Beschäftigtem

Lkw-Fahrten Lkw-Fahrten Lkw-Fahrten Lkw-Fahrten Lkw-Fahrten Lkw-Fahrten Lkw-Fahrtenje Einwohner je Einwohner je Einwohner je Beschäftigtem je Beschäftigtem je Beschäftigtem je Beschäftigtem

106 292 938 171 100 227 2689 34 85 72 46 60 1034 15 37 55 35 180 79

236 681 2.119 594 362 933 898450119 341 1.060 297 181 467







Abschätzung Verkehrsaufkommenmit optimierter ÖPNV-Erschließung




min.Kfz-Zahl

max.Kfz-Zahl

min.Kfz-Zahl

max.Kfz-Zahl

min.Kfz-Zahl

max.Kfz-Zahl

min.Kfz-Zahl

max.Kfz-Zahl

min.Kfz-Zahl

max.Kfz-Zahl

min.Kfz-Zahl

max.Kfz-Zahl

min.Kfz-Zahl

max.Kfz-Zahl

min.Kfz-Zahl

max.Kfz-Zahl

min.Kfz-Zahl

max.Kfz-Zahl

40,0 40,0 60,0 80,0 40,0 80,0 40,0 40,0 60,0 80,0 60,0 80,0 40,0 40,0 60,0 80,0 60,0 80,0Kennwert für Einwohner/Beschäftigte

Anzahl Einwohner/Beschäftigte 960 960 809 606 1.211 605 270 270 1.100 825 293 220 360 360 187 140 108 81Anwesenheitsquote [%] 85 85 85 85 85 85 85 85 85 85 85 85

Wegehäufigkeit 3,5 4,0 2,5 3,0 2,5 3,0 3,5 4,0 2,5 3,0 2,5 3,0 3,5 4,0 2,5 3,0 2,5 3,0Wege der Einwohner/Beschäftigtem 3.362 3.842 1.718 1.546 2.573 1.544 946 1.081 2.337 2.104 623 561 1.260 1.440 397 357 228 206

Einwohnerwege außerhalb Gebiet [%] 10 10 0 0 0 0 10 10 0 0 0 0 10 10 0 0 0 0Wege der Einwohner im Gebiet 3.025 3.458 1.718 1.546 2.573 1.544 852 973 2.337 2.104 623 561 1.134 1.296 397 357 228 206

MIV-Anteil [%] 35 35 50 50 50 50 35 35 50 50 50 50 35 35 50 50 50 50Pkw-Besetzungsgrad 1,2 1,2 1,1 1,1 1,1 1,1 1,2 1,2 1,1 1,1 1,1 1,1 1,2 1,2 1,1 1,1 1,1 1,1Pkw-Fahrten/Werktag 883 1.009 781 703 1.170 702 249 284 1.063 957 284 255 331 378 181 163 104 94

Besucher-/Kundenverkehr7,5 7,5 10 10 0,50 1,00 7,5 7,5 0,50 1,00 0,50 1,00 7,5 7,5 0,50 1,00 0,50 1,00



Wege der Besucher/Kunden 252 288 8.086 6.064 605 605 71 81 550 825 147 220 95 108 93 140 54 81MIV-Anteil [%] 60 80 50 60 60 80 60 80 60 80 60 80 60 80 60 80 60 80

Pkw-Besetzungsgrad 1,75 1,75 1,00 1,10 1,00 1,10 1,75 1,75 1,00 1,10 1,00 1,10 1,75 1,75 1,00 1,10 1,00 1,10Pkw-Fahrten/Werktag 87 132 4.043 3.308 364 441 25 38 330 600 88 160 33 50 56 102 33 59

Wirtschaftsverkehr0,05 0,05 0,05 0,80 0,05 0,50 0,05 0,05 0,05 0,80 0,05 0,80 0,05 0,05 0,05 0,80 0,05 0,80


Lkw-Fahrten durch Gewerbenutzung 48 48 40 485 61 303 14 14 55 660 15 176 18 18 9 112 5 65Gesamtverkehr je Werktag

Kfz-Fahrten/Werktag 1.018 1.189 4.864 4.496 1.595 1.446 288 336 1.448 2.217 387 591 382 446 246 377 142 218Quell- bzw. Zielverkehr 510 595 2.433 2.249 798 723 144 168 724 1.109 194 296 191 223 124 189 72 109





Morgenspitze QVMorgenspitze ZVAbendspitze QVAbendspitze ZV 5 23 3 262 82 14 18 19

12 11 732 144 57 9 67 1823 6 15 915 237 71 4 87

15 9 541 147 44 12 53 14

Gebiet 1: Euroforum Nord Gebiet 2: Euroforum West

Gebiet 4: Gießerei-Gelände Gebiet 5: westl. Hafenstr.

Gebiet 6: westl. Deutz-Mülheimer Str. Gebiet 7: Atelierhaus Bronner

Wohnen GE (nicht störend) GE (nicht störend) Wohnen GE (nicht störend) GE (nicht störend) Wohnen GE (nicht störend) GE (nicht störend)38.419 48.513 48.431 10.814 65.997 17.600 14.400 11.200 6.450

- - - - - - - - -m² Geschossfläche m² Geschossfläche m² Geschossfläche m² Geschossfläche m² Geschossfläche m² Geschossfläche m² Geschossfläche m² Geschossfläche m² Geschossfläche

qm BGF qm BGF qm BGF qm BGF qm BGF qm BGF qm BGF qm BGF qm BGFje Einwohner je Beschäftigtem je Beschäftigtem je Einwohner je Beschäftigtem je Beschäftigtem je Einwohner je Beschäftigtem je Beschäftigtem

Anteil Besucher- Wege Wege Anteil Besucher- Wege Wege Anteil Besucher- Wege Wegeverkehrs [%] je Beschäftigtem je Beschäftigtem verkehrs [%] je Beschäftigtem je Beschäftigtem verkehrs [%] je Beschäftigtem je Beschäftigtem

Lkw-Fahrten Lkw-Fahrten Lkw-Fahrten Lkw-Fahrten Lkw-Fahrten Lkw-Fahrten Lkw-Fahrten Lkw-Fahrten Lkw-Fahrtenje Einwohner je Beschäftigtem je Beschäftigtem je Einwohner je Beschäftigtem je Beschäftigtem je Einwohner je Beschäftigtem je Beschäftigtem

473 371 468 133 505 135 177 86 5055 1.838 201 16 233 62 21 40 2324 131 91 7 179 48 9 30 17

1.104 4.680 1.520 312 1.832 489 414 312 180553 2.341 761 156 917 245 207 157 91







Abschätzung Verkehrsaufkommenmit optimierter ÖPNV-Erschließung




Kennwert für Einwohner/Beschäftigte

Anzahl Einwohner/BeschäftigteAnwesenheitsquote [%]

WegehäufigkeitWege der Einwohner/Beschäftigtem

Einwohnerwege außerhalb Gebiet [%]Wege der Einwohner im Gebiet

MIV-Anteil [%]Pkw-BesetzungsgradPkw-Fahrten/Werktag

Besucher-/Kundenverkehr



Wege der Besucher/KundenMIV-Anteil [%]

Pkw-BesetzungsgradPkw-Fahrten/Werktag

Wirtschaftsverkehr


Lkw-Fahrten durch GewerbenutzungGesamtverkehr je Werktag

Kfz-Fahrten/Werktag Quell- bzw. Zielverkehr





Morgenspitze QVMorgenspitze ZVAbendspitze QVAbendspitze ZV

Summe

min.Kfz-Zahl

max.Kfz-Zahl

min.Kfz-Zahl

max.Kfz-Zahl

min.Kfz-Zahl

max.Kfz-Zahl

min.Kfz-Zahl

max.Kfz-Zahl

min.Kfz-Zahl

max.Kfz-Zahl

min.Kfz-Zahl

max.Kfz-Zahl

min.Kfz-Zahl

max.Kfz-Zahl

min.Kfz-Zahl

max.Kfz-Zahl

40,0 40,0 40,0 40,0 40,0 40,0 60,0 80,0 60,0 80,0 60,0 80,0 60,0 80,0 60,0 80,0

150 150 592 592 1.482 1.482 337 253 217 163 412 309 485 364 482 36285 85 85 85 85 85 85 85 85 85

3,5 4,0 3,5 4,0 3,5 4,0 2,5 3,0 2,5 3,0 2,5 3,0 2,5 3,0 2,5 3,0525 600 2.071 2.366 5.185 5.926 716 645 460 414 875 787 1.031 928 1.024 92210 10 10 10 10 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0473 540 1.864 2.130 4.667 5.334 716 645 460 414 875 787 1.031 928 1.024 92235 35 35 35 35 35 50 50 50 50 50 50 50 50 60 601,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1138 158 544 622 1.362 1.556 326 294 210 189 398 358 469 422 559 503

7,5 7,5 7,5 7,5 7,5 7,5 0,50 1,00 0,50 1,00 0,05 1,00 0,50 1,00 0,50 1,00

39 45 155 177 389 444 169 253 108 163 21 309 243 364 241 36260 80 60 80 60 80 60 80 60 80 60 80 60 80 60 80

1,75 1,75 1,75 1,75 1,75 1,75 1,00 1,10 1,00 1,10 1,00 1,10 1,00 1,10 1,00 1,1014 21 54 82 134 204 102 184 65 119 13 225 146 265 145 263

0,05 0,05 0,05 0,05 0,05 0,05 0,05 0,80 0,05 0,80 1,00 1,00 0,05 0,80 0,05 0,80

8 8 30 30 74 74 17 202 11 130 412 309 24 291 24 289

160 187 628 734 1.570 1.834 445 680 286 438 823 892 639 978 728 1.05580 94 314 367 786 918 223 341 143 219 412 446 320 490 365 528

4.4252.9961.019

16.8808.449

53866855940896 6 4 11 8 810 38

21 13 30 30 335 20 4923 27 17 41 38 422 9

16 11 25 23 266 25 64

26610278

892447

qm BGFje Beschäftigtem

Wegeje Beschäftigtem

Lkw-Fahrtenje Beschäftigtem

Gebiet 15: Mülheimer Hafen

GE (störend)28.925

-m² Geschossfläche

Gebiet 8: Projekt Deutz II

Gebiet 9: nördl. Grünzug Mülh. Süd

Gebiet 11: Bauflächen NW Verl. Auenweg Gebiet 12: Bauflächen SÖ Verl.

Gebiet 13: Bauflächen südl. Verl. Auenweg

Wohnen Wohnen Wohnen GE (nicht störend) GE (nicht störend) GE (störend) GE (nicht störend)6.000 23.664 59.262 20.230 13.000 24.696 29.106

- - - - - - -m² Geschossfläche m² Geschossfläche m² Geschossfläche m² Geschossfläche m² Geschossfläche m² Geschossfläche m² Geschossfläche

qm BGF qm BGF qm BGF qm BGF qm BGF qm BGF qm BGFje Einwohner je Einwohner je Einwohner je Beschäftigtem je Beschäftigtem je Beschäftigtem je Beschäftigtem

Anteil Besucher- Anteil Besucher- Anteil Besucher- Wege Wege Wege Wegeverkehrs [%] verkehrs [%] verkehrs [%] je Beschäftigtem je Beschäftigtem je Beschäftigtem je Beschäftigtem

Lkw-Fahrten Lkw-Fahrten Lkw-Fahrten Lkw-Fahrten Lkw-Fahrten Lkw-Fahrten Lkw-Fahrtenje Einwohner je Einwohner je Einwohner je Beschäftigtem je Beschäftigtem je Beschäftigtem je Beschäftigtem

74 292 730 155 100 189 2239 34 85 72 46 60 1034 15 37 55 35 180 79

173 681 1.702 563 362 857 80940587 341 852 282 181 429







Abschätzung VerkehrsaufkommenVerlängerung Brügelmannstraße

Ergebnis Programm Ver_BauSumme



min.Kfz-Zahl

max.Kfz-Zahl

min.Kfz-Zahl

max.Kfz-Zahl

40,0 30,0 40,0 30,0Kennwert für Einwohner/Beschäftigte

Anzahl Einwohner/Beschäftigte 608 810 355 473Anwesenheitsquote [%] 85 85 85 85

Wegehäufigkeit 2,5 3,0 2,5 3,0Wege der Einwohner/Beschäftigtem 1.291 2.066 754 1.207

MIV-Anteil [%] 60 60 60 60Pkw-Besetzungsgrad 1,1 1,1 1,1 1,1Pkw-Fahrten/Werktag 705 1.127 412 659

Besucher-/Kundenverkehr0,50 1,00 0,50 1,00



Wege der Besucher/Kunden 304 810 178 473MIV-Anteil [%] 60 80 60 80

Pkw-Besetzungsgrad 1,10 1,00 1,10 1,00Pkw-Fahrten/Werktag 166 648 97 379

Wirtschaftsverkehr0,05 0,10 0,05 0,10


Lkw-Fahrten durch Gewerbenutzung 30 81 18 47Gesamtverkehr je Werktag

Kfz-Fahrten/Werktag 901 1.856 527 1.085Quell- bzw. Zielverkehr 451 928 264 543

Gewählt: Mittl. Verkehr je Werktag Quell- bzw. Zielverkehr Einwohner/Beschäftigte 726

Quell- bzw. Zielverkehr Besucher/Kunden 323Quell- bzw. Zielverkehr Wirtschaftsverkehr 44

Gewählt: Mittl. Gesamtverkehr je Werktag Kfz-Fahrten/Werktag gesamt 2.185

Quell- bzw. Zielverkehr gesamt 1.093

Morgenspitze QV 62Morgenspitze ZV 102Abendspitze QV 84Abendspitze ZV 18

690 404

204 11928 16

1.379 806

Lkw-Fahrten Lkw-Fahrtenje Beschäftigtem je Beschäftigtem

458 268

je Beschäftigtem je Beschäftigtem

Wege Wegeje Beschäftigtem je Beschäftigtem

- -m² Geschossfläche m² Geschossfläche

qm BGF qm BGF

Fläche nördl. Brügelmannstr.

Fläche südl. Brügelmannstr.

Büro Büro24.300 14.200

39 2364 37

11 753 31


Projekt-Nr.: 697 P:\Pro\697\Excel\VE\03.2.5_697_VE_Brügelmannstr.xls


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Werkstattverfahren Mülheimer Süden inkl. Hafen ... this pageProjekt-Nr.: 697 P:\PRO\697\TEXTE\697_BERICHT_140407.DOCX (07.04.2014) Impressum Auftraggeber Stadt Köln Stadtplanungsamt