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LNG-Spezialschiff von Fassmer Harald Fassmer, geschäftsführender Gesellschaf-ter der Fassmer-Werft, sagte: „Mit dem Neubau der ‚Atair’ konnten wir einmal mehr unsere Kom-petenz im Bereich komplexer Vermessungs- und Forschungsschiffe unter Beweis stellen. Wir haben hier mit vielen innovativen Ideen einen wirtschaft-lichen und vor allem umweltfreundlichen Schiffs-entwurf erarbeitet und konnten dabei von unseren Erfahrungen im Spezialschiffbau, auch mit LNG Antrieben, profitieren.“ Im Vergleich zu einem dieselkraftstoffbetriebenen Schiff verringert sich bei einem LNG-betriebenen Schiff der CO2-Ausstoß um rund 20 Prozent. Die Abgabe von Schwefeldioxid verringert sich um 90 Prozent, die Abgabe von Stickoxiden um rund 80 Prozent. Feinstaub fällt so gut wie überhaupt nicht an. Für den ebenfalls möglichen Dieselbe-trieb (dual fuel) wird ausschließlich hochwertigstes Gasöl mit einem Schwefelgehalt von unter 0,1 Pro-zent verwendet. Das Schiff ist mit seinem Design nach den Vorga-ben des Umweltzeichens Blauer Engel, der Erfül-lung aller aktuellen Standards für Emissionen von Stickoxiden (NOx) gemäß den Vorgaben der Inter-nationalen Seeschifffahrts-Organisation (IMO Tier III) und dank optimierter Unterwassergeräusche zum Schutz der Umwelt ein Vorreiter in der nach-haltigen Schifffahrt. Die „Atair“ bietet Platz für 18 Personen Besatzung sowie 15 Wissenschaftler. Zur Ausrüstung gehören unter anderem Labore, eine Luftschadstoffmess-

station sowie ein Arbeitskran und ein Schiebebal-ken für geologische Arbeiten am Meeresboden. Ein 200 Quadratmeter großes, freies Arbeitsdeck bie-tet Raum für Labor- und Transportcontainer. Eine umfangreiche Tauchausrüstung und eine Taucher-druckkammer sind ebenfalls an Bord. Angetrieben wird das Schiff von Wärtsilä 20DF und 6L20 Mo-toren. Der Bund investiert rund 114 Millionen Euro in den Bau des Schiffes. Weitere Informationen: www.bsh.de

Die „Atair“ ist das erste große Behör-denschiff mit LNG-Antrieb.

75 Meter Länge, rund 17 Meter Breite, ein Tief-gang von 5 Metern und eine Geschwindigkeit von rund 13 Knoten charakterisieren das erste see-gängige Behördenschiff für Spezialaufgaben in Deutschland mit LNG-Antrieb. Auf dem Gelände der Fassmer Werft wurde die „Atair“ des Bundesamts für Seeschifffahrt und Hy-drographie (BSH) als zukünftiges Vermessungs-, Wracksuch- und Forschungsschiff getauft. Bis in die ersten Monate 2020 erfolgt ein Probebetrieb. Die neue „Atair“ wird zukünftig im Rahmen der Überprüfung des Zustands von Nord- und Ostsee als besonders umweltfreundliches Schiff einge-setzt. BSH-Präsidentin Dr. Karin Kammann-Klippstein hob die sektorenübergreifende Zusammenarbeit von Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern der Bun-desanstalt für Wasserbau (BAW), der Fassmer-Werft und ihrer Partner sowie des BSH hervor. Das Team habe unermüdlich an der Form und Ausge-staltung des Schiffes gefeilt, damit es allen Um-weltschutz- und Sicherheitsanforderungen ent- spricht und den fachlichen Anforderungen darauf eingeschiffter Wissenschaftlerinnen und Wissen-schaftler genügt. Der Leiter der BAW, Prof. Dr.-Ing. Christoph Hein-zelmann, wies auf die Besonderheiten des für den Bau des Schiffes gewählten Ausschreibungs- und Vergabeverfahrens hin, das als zweistufiges Ver-handlungsverfahren mit vorgeschaltetem Teilneh-merwettbewerb durchgeführt wurde. „Ziel war es, den bietenden Werften und ihren Zulieferern einen möglichst großen planerischen Spielraum für den Schiffsentwurf zu geben. Diese Vorgehensweise hat technische Innovationen gefördert und damit maßgeblich zum Projekterfolg beigetragen.“

Durch den LNG-Betrieb verringert sich der CO2-Aus-

stoß der „Atair“ um rund 20 Prozent, die Abgabe von

Schwefeldioxid um 90 Prozent und von Stickoyiden

um 80 Prozent.

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Technische Daten Breehorn 37 I Länge über alles 75,00 m I Breite über alles 16,80 m I Seitenhöhe Hauptdeck 6,80 m I Tiefgang 5,00 m I Geschwindigkeit 13,0 kn I Antrieb Diesel-Gas-Elektrischer Antrieb I LNG-Tankgröße 130 m³ I Leerschiffsgewicht 2.775 t inklusive Stabilisationstank I Tragfähigkeit 3.357 t I Besatzung 18 I Wissenschaftliches Personal 15 I Bauwerft I Fr. Fass-mer GmbH & Co. KG

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ses, und müssen hin und wieder eine Schramme vertragen können. Der Grund für die Wahl von Douglasie und Yellow Cedar für die doppelt-karweele Außen-haut: Die Marine glaubt, Holz sei bei Kontakt mit Hindernissen unempfind- licher und leichter zu reparieren als Stahl. Ein selten zu hörendes Argument, man würde es als Holzbootsbauer gerne öfter vernehmen. Dieser kleine und unvollständige Überblick sagt einiges über unterschiedliche Einsatz- und Verwendungszwecke der hölzernen Marinefahrzeuge. Es gibt, wie gesagt, eine Fülle von Fachliteratur zu diesem Thema. Ihre Bauweise aller-dings ist weniger ausführlich beleuchtet worden. Prinzipiell hat man die Rümpfe mehrlagig beplankt und dabei einen Aufwand betrieben, den man bei zivilen Wasserfahrzeugen selten finden wird. Beim Ausbau mit Längs- und Querversteifungen, bei Decks und Aufbauten und bei den Antrieben ist stets freudig experimentiert worden, bei Recherchen zum Thema stößt man bei-spielsweise auf einen englischen Schnellboottyp mit Gasturbine. Die Kombination von Holz, Stahl und Aluminium, später Holz und Sperrholz, war für einige Jahrzehnte die bevorzugte Bauweise der beschriebenen Boote. Die vollständig verleimte Ausführung ohne jegliche Schrauben- oder Nagel-verbindung war gewissermaßen der Höhepunkt dieser Entwicklung. So wurde noch 1966 bei Burmester in Bremen ein 63 Meter langes und 10,6 Meter breites 725 Tonnen verdrängendes Erprobungsschiff für die Bundesmarine gebaut, also zu einer Zeit als die endgültige Ablösung des Baustoffes Holz durch Alu, GFK und antimagnetischen Stahl bereits zum Greifen nahe war. Die teils handwerklichen, teils industriell anmutenden Fertigungsmethoden sind auch aus heutiger Sicht noch immer hochinteressant und sollen in der nächsten Folge genauer betrachtet werden. Literatur: Wooden Boat, Nr. 249, März/April 2016 und Nr. 271, Nov./Dez. 2019.

Brix, Bootsbau – praktischer Schiffbau, ISBN 3 87321990 5-1982

Ein US-amerikanisches Crash-Boat der 85-Fuß-Klasse. Das Boot

wurde 1944 gebaut und gehört mit zu den letzten Booten der Klasse.

Yard-Patrol Boat auf Ausbildungsfahrt. Der Rumpf des US-Marinefahrzeugs

hat eine doppelt-karweel beplankte Außenhaut.

Modell des Räumbootes R 146, aufgenommen auf dem Deck des Originals, wel-

ches dem Marineverein Neuss als Heimboot dient. Nachgebildet ist das Boot

nach dem Umbau für den Dienst in der Bundesmarine. Es wurde 1944 bei A&R

gebaut, die Aussenhaut ist doppeldiagonalkarweel aus Mahaghoni geplankt. Der

Antrieb des 41,5m langen Bootes erfolgte über 2 Voith-Schneider-Propeller.

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Marinefahrzeuge in Holzbauweise Alte Bootsbautechniken vor dem Vergessen bewahren. Bootsbaumeister Jörn Niederländer (Bootswerft Niederländer in Netteltal) schreibt über das Thema Holzschiffbau für die Marine.

Von Jörn Niederländer. Als im Laufe des 19. Jahrhunderts durch verschiedene technische Neuerungen der Stahl für den Bau von Schiffen nutzbar wurde und außerdem die Dampfmaschine als Antrieb für diese Fahrzeuge, war das Schicksal

Kriegsmarine eine Renaissance des Holzschiff-baues. Das hatte Gründe, die nichts mit Traditi-onsbewusstsein zu tun hatten, sondern wiederum technischen Neuerungen in anderen Bereichen ge-schuldet waren, und sie sind deshalb besonders

durchaus als Schiffe gelten müssen, und die ab den 30er Jahren des vergangenen Jahrhunderts wieder weitgehend aus Holz gebaut wurden. Über ihre technische Entwicklung und ihre Ge-schichte gibt es Veröffentlichungen, die in ihrer Fülle kaum zu überschauen sind. Sie sind typische Produkte des Rüstungswettlaufs. Auf die Erfindung der Seemine folgte geradezu gesetzmäßig die des Minensuchers, und der sollte weder durch zu gro-ßen Tiefgang noch durch das Magnetfeld einer stählernen Außenhaut den Zünder der Unterwas-sersprengkörper auslösen. Ähnliches versprach man sich von den Schnell- und Torpedobooten, die in erster Linie eine be-zahlbare Waffe gegen stark gepanzerte Groß-kampfschiffe sein sollten. Ihre gewichtssparende Bauweise – Holz für den Rumpf, Aluminium für die Aufbauten – sorgte zusätzlich in Kombination mit starken Benzin- oder Dieselmotoren für ein enor-mes Geschwindigkeitspotential. Ein Beispiel: Unter den Spitzenreitern in Sachen Geschwindigkeit dürften die sogenannten „crash boats“ der englischen oder U.S. amerikanischen Streitkräfte gewesen sein. Die Amerikaner bauten diese Boote in 63 und 85 Fuß Längen. Der größere der beiden Typen erreichte bei einem Gewicht von 47 Tonnen und angetrieben durch zwei Packard V12 Benziner mit zusammen 3.500 PS eine Höchstgeschwindigkeit von annähernd 80 Stun-denkilometer. Diese ganz aus Massiv- und Sperr-holz gebauten Speedboote dienten der Rettung von Besatzungen abgeschossener oder havarierter Flugzeuge und sollten schnellstmöglich ihren Ein-satzort erreichen. Ihre Zeit endete in den frühen 70er Jahren. Die U.S Marine verfügt allerdings bis heute über eine kleine Flotte von „Yard Patrol Boats“, letzte Exemplare wurden 1988 gebaut. Sie sind 108 Fuß lang und ihre Rümpfe sind aus Holz. Sie dienen der Ausbildung des Offiziersnachwuch-

Minensuchboot mit hölzernem Rumpf, ex YMS 279, ex Rudolf Diesel. Länge 41,45 m,

Breite 7,44 m, Verdrängung 270 t. Das Boot wurde 1944 in Chicago gebaut und 1960 an die

Bundesmarine übergeben. Dann Heimschiff der Marinekameradschaft Daun mit Liegeplatz an

der Mosel. Hier im Bild 2008 in einem südniederländischen Hafen, vermutlich auf dem Weg

zum Abwracker. Berühmt wurde die baugleiche YMS 26 nach ihrem Umbau zum Forschungs-

schiff „Calypso“ des Meeresforschers Jacques-Yves Cousteau.

Schöne Rumpflinien: Marine-V-Boot, außer Dienst

gestellt und zur Yacht umgebaut.

der großen Segler aus Holz – dem seit Jahrtau-senden alternativlosen Baumaterial - besiegelt. Die großen, seefahrenden Nationen hatten seit der An-tike ihre Ressourcen an Schiffbauholz gründlich aufgezehrt. Der Mittelmeerraum und die britischen Inseln waren aus diesem Grund weitgehend wald-los, und England ließ einen Teil seiner Schiffsneu-bauten in dieser Zeit bereits in den Überseekolo- nien bauen, weil dort noch große Mengen an tro-pischen Hölzern zur Verfügung standen, die gar nicht erst ins Mutterland transportiert zu werden brauchten. Mit dem Bau von Schiffen aus Stahl konnte eines der ersten Rohstoffprobleme des In-dustriezeitalters gelöst werden. Holz als Baustoff für Boote hat danach allerdings immer noch eine große Rolle gespielt, auch wur-den kleinere Schiffe für die Berufsschifffahrt und die Fischerei nach wie vor aus dem altbewährten Baustoff hergestellt. Aber auch hier war Stahl auf dem Vormarsch, und als diese Tendenz bereits un-übersehbar war, gab es in einem Bereich der

interessant, weil technischer Fortschritt hier in der Folge ausnahmsweise technischen Rückschritt verursachte. Die großen Schiffsneubauten aus Stahl führten eine große Anzahl von Holzbooten mit sich. Bei der Handelsmarine waren es im Großen und Ganzen die Rettungsboote, jedoch die Schiffe der Kriegs-marine verfügten über eine Vielzahl von Holzboo-ten unterschiedlicher Größe mit verschiedenen Verwendungszwecken. Die Bundesmarine benutzte noch in den ersten beiden Jahrzehnten nach ihrer Gründung „Marinekutter“ und „V-(erkehrs)-Boote“ in der bewährten und höchst aufwändigen, dop-peltdiagonal-karweelen Bauweise. Eine Vielzahl die-ser Holzboote werden im „Brix“ detailreich mit Text und Zeichnungen beschrieben. Das eigentlich spannende an der Gattung Marinefahrzeuge aus Holz sind jedoch die, die zwar als „Boote“ be-zeichnet werden, jedoch unzweifelhaft „Schiffe“ sind: Schnellboote, Minensuch- und Räumboote und einige andere Typen, die wegen ihrer Größe

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Bei Abeking & Rasmussen werden zwei Mehrzweckschiffe gebaut.

A&R: eine Auslieferung und zwei Aufträge

Die Werft Abeking & Rasmussen (A&R) hatte Ende des Vorjahres die 68 Meter lange Megayacht „So-aring“ zu Wasser gelassen. Die Yacht wurde nach ausführlichen Probefahrten im April ihrem Eigner übergeben. Laut A&R handelte es sich bei der „So-aring“ um eine Sonderanfertigung, die keine Wün-sche des Eigners unerfüllt lässt. Für die Innen- einrichtung wie für das Außendesign zeichnet das Bremer Design-Studio Focus Yacht Design verant-wortlich. „Wir sind sehr begeistert, wie großartig unsere Konzepte für Innen- und Außendesign um-gesetzt worden sind. Die Werft funktioniert wie ein

Uhrwerk und die Möglichkeit für uns, das äußere Erscheinungsbild auf die Inneneinrichtung abzu-stimmen, ermöglicht einen ganzheitlichen Ansatz“, sagte Thomas Mühe, Geschäftsführer von Focus Yacht Design. Mit einer Größe von mehr als 1.500 GT ist die Yacht für die Erkundung der schönsten Reiseziele der Welt geeignet. Die „Soaring“ wird nicht nur dem Eigner, sondern auch als Charteryacht zur Verfügung stehen. Das Management sowie die Ver-charterung der Yacht werden vom Yachtbüro Ocean Independence mit Sitz in Zürich koordiniert. Ende des Vorjahres hatte die Bundesanstalt für Wasserbau (BAW) A&R auch den Zuschlag für den Bau und die betriebsfertige Lieferung zweier Mehr-

zweckschiffe erteilt. Die beiden Neubauten sind Er-satz für die bewährten Mehrzweckschiffe „Mellum“ und „Scharhörn“. Einsatzgebiet der für weltweite Fahrt zugelassenen Schiffe ist nach BAW-Angaben die Deutsche Bucht. Heimathäfen werden die Was-serstraßen- und Schifffahrtsämter in Wilhelmsha-ven und Cuxhaven werden. Das Auftragsvolumen hat eine Höhe von rund 404 Millionen Euro. Mit 95 Metern Länge und 20 Metern Breite bei einem Tiefgang von maximal 6,10 Metern werden die Neubauten deutlich größer als ihre Vorgänger. Für eine Geschwindigkeit von über 15 Knoten und einen Pfahlzug von mindestens 145 t wird eine Ma-schinenleistung von über 12.000 kW benötigt. Auf dem Vorschiff ist eine Hubschrauber-Landefläche, über dem Heck eine Winschfläche angeordnet. Im Einsatzfall können so Spezialkräfte sicher an Bord der Mehrzweckschiffe gebracht werden. Die Aufgaben der Mehrzweckschiffe sind vielfältig: von der Bearbeitung von Seezeichen und Wahr-nehmung schifffahrtspolizeilicher Aufgaben über die Schadstoff-Unfall- und Schiffsbrand-Bekämp-fung, Notschleppen im Rahmen der maritimen Notfallvorsorge und Verletztenversorgung auf See bis zum Einsatz hydroakustischer Anlagen. Zu-sätzlich zu den 16 Besatzungsmitgliedern können an Bord bis zu 34 Personen untergebracht werden. Um Notschleppeinsätze erfolgreich durchführen zu können, befindet sich umfangreiche Schleppaus-rüstung an Bord. Eine technische Besonderheit dieser neuen Mehr-zweckschiffe ist, dass sie ausschließlich mit Flüs-sigerdgas (LNG) betrieben werden. Mehr Informationen: www.abeking.com

Schönheit für die Weltmeere (oben) die A&R-Megayacht „Soaring“. Unten: Gebaut werden

zwei 95 Meter lange Mehrzweckschiffe für das Bundesamt für Wasserbau.

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