Vortrag Vorhabensträger zur Leistungsfähigkeit des Gesamtprojekts

DIESES PROJEKT WIRD VON DER EUROPÄISCHEN UNION KOFINANZIERT TRANSEUROPÄISCHE NETZE FÜR VERKEHRSINFRASTRUKTUREN

DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH

Leinfelden-Echterdingen, 06.10.2014

Peter Reinhart

Leistungsfähigkeit des Bahnknotens (Stuttgart 21)

Erörterungsverhandlung zum PFA 1.3 Bahnprojekt Stuttgart–Ulm

2 06.10.2014 DB Projekt Stuttgart-Ulm | Leistungsfähigkeit Bahnknoten

BAHNPROJEKT STUTTGART–ULM, ERÖRTERUNGSVERHANDLUNG ZUM PFA 1.3

Wesentliche Einwendungen

Wesentliche Faktoren der Leistungsfähigkeit

Der neue Stuttgarter Bahnknoten

Willkommen!

Wesentliche Faktoren der Leistungsfähigkeit

Kapitel 1: Wesentliche Faktoren der Leistungsfähigkeit

Wesentliche Faktoren der Leistungsfähigkeit: „Mehr Infrastruktur“ = „bessere Infrastruktur“?

Wesentliche Faktoren der Leistungsfähigkeit: Idealisierter, perfekter Betrieb, ohne Halte

Wesentliche Faktoren der Leistungsfähigkeit: Halte

Wesentliche Faktoren der Leistungsfähigkeit: Mischverkehr

Wesentliche Faktoren der Leistungsfähigkeit: Richtungswechsel

Wesentliche Einflüsse der Leistungsfähigkeit

Kapitel 2: Der neue Stuttgarter Bahnknoten

Der neue Stuttgarter Bahnknoten: Schnell befahrbare Strecken

Der Stuttgarter Bahnknoten: Einfahrten in den Kopfbahnhof (schematisch, 2009)

Der neue Stuttgarter Bahnknoten: Schnell befahrbare Gleisanlagen im Hauptbahnhof

Der neue Stuttgarter Bahnknoten: Konsequente Trennung von Ein- und Ausfahrten

Der neue Stuttgarter Bahnknoten: Kurze Halte

4 5 5 0

Bis 2Minuten

2-4Minuten

4-6Minuten

6-8Minuten

8-10Minuten

Über 10Minuten

Planmäßige Haltezeiten von 7:00 bis 8:00 Uhr

Grundlage: 52 Züge mit Ankunft bzw. Abfahrt zwischen 7:00:00 und 7:59:59 Uhr im neuen Stuttgarter Hauptbahnhof (finaler Simulationslauf).

Ø 5 Minuten

Der neue Stuttgarter Bahnknoten: Leistungsnachweis durch den Stresstest

Wesentliche Einflüsse der Leistungsfähigkeit

Kapitel 3: Wesentliche Einwendungen

Wesentliche Einwendungen: Viele Themen

Verkehrsbedarf nicht berücksichtigt … simulierte Verspätungen nicht realistisch … Rückbau der Leistungsfähigkeit … kein Bahnhof leiste so viel wie „S21“ … maximal 32 Züge pro Stunde … Haltezeiten unrealistisch … Pufferzeitverletzungen … Verspätungsniveau unrealistisch … Fehler in historischen Gutachten …Fußgängeranlagen unterdimensioniert … Zugzahlen (Lastkurve) unrealistisch … fehlende Belegungsgrade … gekappte Haltezeitverlängerungen … fehlende Vergleichssimulation …

Wesentliche Einwendungen: Grundlegende Fachbegriffe (I)

Wesentliche Einwendungen: Grundlegende Fachbegriffe (II)

Nennleistung Spitzenleistung

32 27 31

Stunde6

Stunde7

Stunde8

Stunde9

Stunde10

33 33 33 33 33

Stundex

Stundey

Stundez

Stunde …

Zugankünfte je Stunde (Prinzipdarstellung). Grundlagen: Nennleistung aus Leistungsuntersuchung von Schwanhäußer (1997), Fahrplan der Fahrplanrobustheitsprüfung Stresstest (finaler Simulationslauf mit 49 Spitzenstundenzügen, 2011)

Auf die Spitzenstunde …

… folgt eine Erholungsphase

Ø 34,4

Wesentliche Einwendungen: Die Grenzen des Kopfbahnhofs

Wesentliche Einwendungen: Rückläufige Leistungen des Bestandes?

37,5 33,5

Sommerfahrplan 1970, 6:30bis 7:29 Uhr

Von Einwendern beschriebene historische Zugzahlen

Wesentliche Einwendungen: Heutige Leistung unübertroffen

22 30 33

101520253035404550

Zugankünfte zur Stunde 7 im Kopfbahnhof Fern- und Regionalzüge S-Bahnen/Vorortzüge

Wesentliche Einwendungen: Die Leistung des Stuttgarter Hauptbahnhofs

19 19 17 15 16 15 16 16 17 25 25 21 21 21 21 23 22 22 24 25 28 27 28 30

15 15 16 16 15 16 15 15 15

101520253035404550

1994 …

Zugankünfte von 7:00 bis 7:59 Uhr im Kopfbahnhof Fern- und Regionalzüge Vorortzüge

Vorläufige Auswertung der Zugankünfte im Stuttgarter Hauptbahnhof; Grundlage: Planmäßige werktägliche Zugankünfte (Mo.-Fr.) zwischen 7:00 und 7:59 Uhr, einschließlich Züge mit einzelnen Verkehrstagen (Mo-Fr.), in den Sommerfahrplänen; für 1981 keine Daten verfügbar

Wesentliche Einwendungen: Warum Fokus auf Zugankünfte?

2014 Stresstest (S21)

Kommerzielle Zugankünfte und -Abfahrten

AnkünfteAbfahrten

Zusammenfassung

1. Die Leistungsfähigkeit einer Bahnanlage von vielen Faktoren ab – nicht nur von der Menge an Infrastruktur.

2. Für die Leistungssteigerung des neuen Bahnknotens gibt es gute Gründe.

3. Mit dem Stresstest wurde ein detaillierter Leistungsnachweis erbracht.

Abschluss: Wir freuen uns auf die Diskussion!

Abfahrten … Ankünfte … Betriebsqualität … Durchgangsbahnhof … Fahrplankonstruktion … Gutachten … Haltezeiten … Kapazität … Kopfbahnhof … Leistungsfähigkeit … Methoden … Nennleistung … Planfeststellung … Simulation … Spitzenstunde … Stresstest … Verfahren … Verkehrszeiten … Zählweisen … Zugzahlen … Züge …

Anhang

ANHANG

Der bestehende Kopfbahnhof (Schematische Darstellung von 2009)

Verknüpfung zwischen Personen- und Abstellbahnhof (Schematische Darstellung von 2009)

Kopfbahnhof mit anschließenden „Strecken“ (Schematische Darstellung von 2009)

Belegung des Stuttgarter Hauptbahnhofs zur Stunde 7 (Stresstest, finaler Simulationslauf)

Praxisbeispiel Hamburg Dammtor: 16 Zughalte auf zwei Gleisen

Tabelle: Ankünfte und Abfahrten am Bahnhof Hamburg Dammtor zwischen 8:00 und 8:59 Uhr am Donnerstag, 2. Oktober 2014

Ankunft Abfahrt Zug Aus Nach Gleis 1. - 08:00 ICE 1709 Hamburg-Altona Berlin Südkreuz 4 2. 08:01 - CNL 1286 München Ost Hamburg-Altona 3 3. 08:07 08:08 RB 21108 Hamburg Hbf Elmshorn 3 4. 08:09 - RE 21059 Neumünster Hamburg Hbf 4 5. 08:13 08:15 ICE 73 Kiel Hbf Zürich Hb 4 6. 08:18 - ICE 1020 Bremen Hbf Hamburg-Altona 3 7. - 08:22 EC 175 Hamburg-Altona Budapest-Keleti 4 8. 08:23 08:24 RE 21008 Hamburg Hbf Kiel Hbf 3 9. 08:33 - RE 21009 Kiel Hbf Hamburg Hbf 4 10. 08:34 - IC 2186 Hannover Hbf Hamburg-Altona 3 11. - 08:40 IC 2313 Hamburg-Altona Stuttgart Hbf 4 12. 08:42 - CNL 50451 Paris Est Hamburg-Altona 3 13. 08:43 - RB 21109 Itzehoe Hamburg Hbf 4 14. 08:47 08:48 RE 21058 Hamburg Hbf Flensburg 3 15. 08:52 08:54 ICE 791 Kiel Hbf Leipzig Hbf 4 16. 08:59 - ICE 1616 Berlin Südkreuz Hamburg-Altona 3

Ein Beispiel zum Belegungsgrad

Abbildung: „Die Bilanz. 25 Jahre Planung und Bau der S-Bahn Stuttgart.“, 1992.

Leistungsuntersuchungen zu Stuttgart 21: Überblick

Untersuchung Kontext Ziel Ergebnis

Prof. Schwanhäußer (1994)

Machbarkeitsstudie Bemessung prüfen 34,5 Züge/h fahrbar, offene Fragen

Prof. Schwanhäußer (1997)

Vertiefte Planung Vertiefende Untersuchungen für Planfeststellungs-verfahren

Nennleistung: 32,8 Züge/h bzw. 38,8 Züge/h (mit P-Option)

Prof. Martin (2005) VGH-Klagen zum PFA 1.1/1.2

S21 und K21-Variante vergleichen

Optimaler Leistungsbereich S21: 42 bis 51 Züge/h; K21: 28 bis 38 Züge/h

Stresstest (2011) Schlichtung 49 Zugankünfte mit „guter Betriebs-qualität“ nachweisen

Geforderter Nachweis erfüllt

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