09-1360-Alt-Opel MagazinNr197:210 x 297 05.10.2009 10:14 ... · Clubmagazin Nr. 197 3 INTERN Für viele Mitglieder waren in diesem Sommer die Zusammenkünfte und Treffen der ALT-Opel

Das Magazin der ALT-OPEL IG von 1972 e.V. 37. Jahrgang · Heft 197 · Nr. 5/2009

Der ZuverlässigeDer Zuverlässige

09-1360-Alt-Opel_MagazinNr197:210 x 297 05.10.2009 10:14 Uhr Seite 1

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Opel Kadett CVon ganz anderem Wesen war der Kadett C, der erst zwei Jahre vor der Präsentation des TECH 1 abgelöst wordenwar. Motor und Getriebe vorn längs, Antrieb auf die starre Hinterachse – bewährter Automobilbau mit sportlichemEinschlag, was gegen Konkurrenten wie VW Golf und Fiat 128 für einige Jahre durchaus reichte. Der GT/E war nichtnur über Jahre der einzige ernsthafte GTI-Konkurrent, sondern ist heute noch im Sport zu sehen, bei Bergrennenetwa. Normalbürger freuten sich am hohen Praxisnutzen, der Unzahl an Ausstattungsvarianten und an der sprichwörtlichenRobustheit dieser sympathischen Kompaktwagen alter Schule. Neben Limousine, Coupé und Caravan ergänzte 1975die City genannte dreitürige Schrägheckversion das Sortiment, während der ein Jahr später präsentierte Aero, umge-baut bei Baur in Stuttgart, eine seltene Erscheinung blieb. Die Motoren reichten von einem bis zu zwei Litern und 40bis 115 PS, die Liste der Ausstattungspakete und Sondermodelle füllt Bände. Rund 1,6 Millionen Kadett C sind schließlich gebaut worden, in Bochum und in Antwerpen. Hinzu kommen zahlreicheAbwandlungen in teils exotischen Ländern.

ALT-OPEL-Sammlung Nr. 16

Opel TECH 1Das Gesicht kommt einem doch bekannt vor – heute, nachdem es Omega A, Senator B und Kadett E in abgewandel-ter Form millionenfach trugen. 1981 aber bot der TECH 1 nicht nur ein sehr ungewohntes Bild, sondern war auch eineder Sensationen der IAA. Wofür ein cW-Wert von nur 0,235 stand, war weithin unbekannt. Die Experimente derAerodynamik-Pioniere Fachsenfeld, Jaray und Kamm waren in Vergessenheit geraten. Es sollte noch Jahre dauern, bisdie Marke von cW 0,3 im Serienwagenbau „geknackt“ werden konnte, der Calibra wurde ein weiterer Meilenstein.

Die Basis des TECH 1 bildete der Kadett D, die Karosserie gelangte zu ihrem sensationellen Luftwiderstandsbeiwertvor allem durch viel Feinarbeit: Die bündig eingepassten Scheiben, das in einer Abrisskante endende Fließheck undder verkleidete Unterboden trugen zum Rekordwert bei. Auf die Dauer nicht durchsetzen konnten sich die digitalenInstrumente, während die 1981 noch brandneuen elektronischen Schalter zur Steuerung aller Funktionen außer Gas,Bremse und Kupplung inzwischen Allgemeingut sind.

ALT-OPEL-Sammlung Nr. 15


Clubmagazin Nr. 197 3

I N T E R N

Für viele Mitglieder waren in diesem Sommer die Zusammenkünfte und Treffender ALT-Opel IG die Höhepunkte des Jahres. Es wurden Typgruppentreffen,Stammtischausfahrten und Grillfeste organisiert. Aber auch unsere SchweizerFreunde haben mit dem Jahrestreffen in Mai hervorragende Arbeit geleistet.Durchweg wurden die Treffen positiv in der örtlichen Presse dargestellt und auchso von der Bevölkerung aufgenommen. Ein wesentliches Standbein des Clubs istdie Arbeit in den Typgruppen und an den Stammtischen. Diese trägt maßgeblichzum Ansehen des Clubs in der Öffentlichkeit bei. Dies alles zeigt, das unser

Clubleben funktioniert. Herzlichen Dank an alle Organisatoren!

Dass wir auf dem richtigen Weg sind, zeigt sich auch am Zuwachsder Mitgliederzahlen. In allernächster Zukunft werden wir die Zahlvon 2.000 Mitgliedern überschritten haben. Möglich wurde diesdurch ein breites Angebot von Clubleistungen, die Arbeit der Typ-gruppen und Stammtische sowie die positive Darstellung des Clubsbei der Bevölkerung.

Die Vorbereitungen zum „39. Internationalen ALT-Opel Jahres -treffen“ 2010 in Meiningen laufen auf vollen Touren. Meiningen alsehemalige Residenzstadt hat viele Sehenswürdigkeiten zu bieten.Nur zwei davon möchte ich hier ansprechen. Meiningen ist als Thea-terstadt weit über die Landesgrenzen hinaus bekannt. Mit über 450Mitarbeitern ist das Theater auch der größte Arbeitgeber in Mein -ingen. Einzigartig in Deutschland ist auch das Dampflokwerk. Hierist die Adler nach dem Brand in Nürnberg wieder neu entstanden.Es wurde aber auch nach 48 Jahren der erste Dampflokneubau

durchgeführt. Diese Lok soll die „Dicke Molly“, die an der Ostseeküste im Einsatzist, ersetzen. Auf Wunsch werden wir sowohl einen Theaterbesuch organisieren alsauch Besichtigungen des Dampflokwerks anbieten. Weitere Informationen hierzugibt es immer aktuell auf unserer Homepage: www.alt-opel.eu, ein Vorgeschmackauf das Dampflokwerk ist hier zu finden: http://www.dampflokwerk.de/

Am Samstag, den 24. Oktober, findet in Rüsselsheim unsere jährlicheMitgliederversammlung statt. Ich freue mich auf eine interessante Veranstaltungund wünsche mir, dass möglichst viele Mitglieder dabei sein können.Ein Club lebt vom Engagement und den Ideen seiner Mitglieder.

Bis dahin wünsche ich Euch noch schöne Erlebnisse mit Euren altenOpel-Fahrzeugen

Ihr und Euer Norbert BüchnerVorstandsmitglied ALT-OPEL IG v. 1972 e.V.

Wir sind auf dem richtigen Weg!


4 Clubmagazin Nr. 197

INHALT Clubmagazin Nr. 197 · 37. Jahrgang · Ausgabe 5/2009

I N T E R N

Editorial 3von Norbert Büchner

Meldungen 6

Leserbriefe 6

Interview Wolfgang Scholz 7von Stefan Heins

Ein Sommertag bei Opel Classic 8von Hans Haimerl

Protokoll der Vorstandssitzungvom 19.09.2009 in Rüsselsheim 10

von Olaf Trapp

R E P O R T

Nach 75 Jahren: Radport-Fanslassen Radrennklassiker Basel-Klevewieder auferstehen 11

von Jürgen Nöll / Fotos: Michael WielanTitelfoto: Andy Ristau

Der kleine Strolch 16von Stefan Heins

Der Rekord C in Gulf-Aufmachung 20von Bernd Radau

Opel - der Zuverlässige 21von Dr. Alfred Bender

Vergessene Schätze... 28von Stefan Heins

Opelwagen in Öl auf Leinwand 30von Stefan Heins

Opel - gezeichnet 32von Stefan Heins

Calibra Cabrio gerettet! 33von Markus Henze

Fünf Jahrzehnte unterwegsim Olympia Rekord ‘56... 35

von Stefan Heins

T E C H N I K

Kapitän aus Schweden 38von Hans Hainerl

Opel 1,2 Liter... 40von Stefan Heins

Epochengerechte Optimierungdes Rekord C Sprint 41

von Thorsten Sprenger

U N T E R W E G S

Blitz-Treffen in Berlin 2009 49von Rudy Hanenbergh

2. Rekord C- und Commodore A-Treffen in Solingen 50

von Stefan HeinsOldtimershow in Paaren/Glienbei Berlin vom 30.5 bis 1.6.09 51

von Manfred EderEin Nachmittag im Park 52

von Stefan HeinsTypengruppentreffenOpel Olympia in der Schweiz 54

von Paul EggsteinOldtimer-GP Nürburgring 2009 55

von Martin Siemann und Stefan HeinsAlt-Opel IG zu Gast in derKurfürstengalerie in Kassel 56

von Dieter Budke und Marcel Beckmann


U N T E R W E G SU N T E R W E G SU N T E R W E G SU N T E R W E G SU N T E R W E G SU N T E R W E G SU N T E R W E G SU N T E R W E G SU N T E R W E G SU N T E R W E G SU N T E R W E G SU N T E R W E G SR E P O R TR E P O R TR E P O R TR E P O R TR E P O R TR E P O R TR E P O R TR E P O R TR E P O R TR E P O R T

T E C H N I KT E C H N I KT E C H N I KT E C H N I KT E C H N I KT E C H N I KT E C H N I KT E C H N I K

I N T E R NI N T E R NI N T E R NI N T E R NI N T E R NI N T E R NI N T E R NI N T E R NI N T E R NI N T E R NI N T E R NI N T E R NI N T E R NI N T E R N

I M P R E S S U MDer Zuverlässige erscheint sechsmal im Jahr in einer Auflage von2.200 Exemplaren für Clubmitglieder der ALT-OPEL IG v. 1972 e.V. infolgenden Ländern: Belgien, Dänemark, Deutschland, Finnland, Großbritannien, Israel,Italien, Liechtenstein, Luxemburg, Malta, Monaco, Namibia, Nieder-lande, Norwegen, Österreich, Portugal, Rumänien, Schweden,Schweiz, Serbien, Slowakei, Slowenien, Spanien, Südafrika, Tsche-chien, USA.

• Nachdruck, auch auszugsweise, nur nach Abstimmung mit der Redaktion.

• Die namentlich gekennzeichneten Beiträge sind nicht unbedingtidentisch mit der Meinung der Redaktion.

• Leserbriefe stellen die persönliche Meinung des Verfassers dar.Herausgeber und Redaktion behalten sich vor, Leserbriefe gekürztzu veröffentlichen oder die Veröffentlichung abzulehnen.

• Die ALT-OPEL IG v. 1972 e.V. tritt bezüglich der Angebote im Markt-teil nicht in die Haftung ein.

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• Der Mitgliedsbeitrag der ALT-OPEL IG v. 1972 e.V. beträgt EUR 60,-die Aufnahmegebühr EUR 50,–.

Alt-Opel IG von 1972 e.V. (Rüsselsheim, RegNr. 80 622)Heiner Schnorrenberg, Kölner Straße 24, D-41515 GrevenbroichFax: (02181) 12 65, Internet: www.ALT-OPEL.euE-Mail: [email protected]

Clubleitung:Olaf Trapp, Vorsitzender (*136)Norbert Büchner, Stellvertreter (*2403)Heiner Schnorrenberg, Stellvertreter (*933)

Kassenführung:Matthias Goebel (*1152), Postfach 142, D-74344 Lauffen am NeckarFax: (07133) 13 92 78, E-Mail: [email protected]

Clubregister:Matthias Lohscheidt (*3157)Marienhöhe 10, D-31547 Rehburg-Loccum, Tel./Fax: (05037) 96 80 20E-Mail: [email protected]

Clubshop:Ines und Thorsten Kandora (*397)Sternweg 64, D-46569 Hünxe, Fax: (02064) 461 34E-Mail: [email protected]

Sektion Niederlande:Henk H. Slagter (*1542)Koolmers 50, NL-7827 BC Emmen, Tel.: 0031.(0)591 – 67 72 26

Sektion Schweiz:Klaus Pümpin (*2836)Römerweg 6, CH-4460 Gelterkinden, Tel.: 0041.(0)61 – 981 45 76E-Mail: [email protected]

Clubkonto:ALT-OPEL IG , Kto. 333 100 33, Stadtsparkasse HannoverBLZ 250 501 80

Für Auslandsüberweisungen:IBAN (SWIFT-Code): DE 25250501800033310033 BIC (int. BLZ): SPKHDE2H

ALT-OPEL IG NiederlandeRabobank Roermond , Kto.-Nr.: 1347.29.293 IBAN (SWIFT-Code): NL 15 Rabo 0134 7292 93

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Redaktion + Markt + Termine:Stefan Heins (*1662) Beukenstraße 16, 58256 EnnepetalTel. 02333-833 972, mobil 0179 - 490 29 66E-Mail: [email protected]

Satz und Druck:Druckerei Krapp GmbH (*771), 64832 BabenhausenTel.: (06073) 7283-0, Fax: (06073) 7283-72E-Mail: [email protected], www.druckereikrapp.de

Die ALT-OPEL IG begrüßt ihre neuen Mitglieder

3655 Trettin, Peter3656 Domke, Axel3657 Kæesler, Anette3659 Boeve, Patrick3660 Ries, Angela3661 Heitmann, Marion3662 Rudolph, Michael

Ein Laubfrosch als Meilenstein 57von Eberhard Pamberg

Opel - wir leben Autos 58von Heiner Schnorrenberg

Alt-Opel auf der IAA 59von Stefan Heins

H I S T O R I E

Zulassungszahlen - Nachtrag (vorab) 60von Eckhart Bartels und Stefan Heins

Opel Blitz Porsche-Werkstattwagen!? 60von Stefan Heins

Aus dem Schuhkarton... 61von Claudius Kahl

Modellgeschichte: 25 Jahre Kadett E 62von Marcel Beckmann

Schwarz und rot 65von Stefan Heins

E wie extrem 66von Stefan Heins

Opel Regent 68

S E R V I C E

DEUVET 72Neulich auf dem Rummelplatz 73

von Bernd GartnerMeldungen 73Im nächsten Heft... 75

von Stefan Heins

Buchecke 76Register 78

von Matthias LohscheidtNachruf Richard Wiens 79

von Eckhart Bertels

Markt 80von Stefan Heins

Partner 83von Heiner Schnorrenberg

Redaktions- und Anzeigenschluss für die nächsteAusgabe: 15. November 2009.

218 Sauter, Martin533 Berger, Gottfried1657 Kegelmann, Detlef2585 Lang, Stefan2684 Pusch, Jürgen3566 Furrer, René3567 Murer, Sepp3649 Woelke, Thomas3651 Hans, Andreas3653 Cox, Leon3654 Goßmann,

Dr. Michael


S E R V I C ES E R V I C E

H I S T O R I EH I S T O R I E


I N T E R N

Opel in AktionDieser Link führt auf eine Opel-Seitemit Podcasts, unter anderem überOpel Classic, aber auch Aktivitätenbei Motorsport- und anderen Veran-staltungen mit Beteiligung histori-scher Opel-Fahrzeuge.http://www.opel.de/experience/podcast/podcars/podcasts.act

Heiner Schnorrenberg *933

Opel im FilmAchtung: Was jetzt kommt, eignetsich nur für Menschen mit sehr vielFreizeit! Die Internet Movie CarsDatabase enthält eine schier giganti-sche Sammlung von Bildern, die(nicht nur) Autos von Opel in Kino-filmen zeigen. Ob ein verkniffendreinblickender Lino Ventura odereine sinnliche „Sünderin“ HildegardKnef, hochkarätige Schauspielerfinden sich en masse hinterm Volantunserer Autos. Dazu gibt es abernicht nur Ausschnitte auch aus denFilmen, die man sich spät am Abendeigentlich nur der Autos zuliebeanschaut, sondern auch jede Menge

Bilder aus in Deutschland völligunbekannten Produktionen. Besonders interessant: Nicht nur diepopulären und verbreiteten Modelleder fünfziger und sechziger Jahrekommen zu Ehren, an den 1200 im„Testament des Dr. Mabuse“ oder diezahlreichen Einsätze des Admiral inKrimis können sich viele noch erin-nern, es gibt sogar einen 10/35 PS zusehen, mit einer gewaltigen Staubfah-ne dahinter. Sehenswert!

http://www.imcdb.org/vehicles.php?make=opel&model=

Stefan Heins *1662Fotos: WDR, Archiv Alt-Opel IG

dZ 195, Olympia ´38in SüdafrikaDas Scheibenwischerfeld beimOlympia war für den Linkslenkerkonstruiert. Saß man rechts, konnteman bei Regen nichts sehen. Deshalbbekamen Rechtslenker für den Exportnach England, Südafrika und inandere Länder mit Rechtsverkehr(neben den teils dort vorgeschriebe-nen zusätzlichen Positionslampen)von einem Bosch-Elektromotorangetriebene Scheibenwischer. Ver-mutlich hätten die Veränderungen desScheibenwischerabtriebs per Nocken-welle einen zu hohen Aufwand

verursacht

Rainer Leufgens *107

AllgemeinGuten Abend Herr Büchner, ganz herzlich möchte ich mich beiIhnen für die Zusendung des 25-Jahres-Jubiläums-Pins bedanken. DasPäckchen hat uns vorgestern hier inWindhoek/ Namibia erreicht.Von meiner Seite gibt es nichts an derAOIG auszusetzen und auch dieGestaltung des Zuverlässigen ist undwar immer gelungen. Für einen Alt-Opel-Enthusiasten ist es immer ein

Höhepunkt, von all den Aktivitätenrund ums Hobby und natürlich auchdiverse „Schrauberberichte“ lesen zudürfen und dadurch auch die eineoder andere Anregung für den Erhaltder eigenen Fahrzeugflotte zu be-kommen.

Ihr Alfred Schleicher *966

Meldungen

Admiral A im Tatort „Tote Taube inder Beethovenstraße“, 1973

Noch ein Admiral A in einer Szeneaus „Homo-fogo Homolka“, einertschechischen Produktion von 1979

Leserbriefe

Der „neue“ Zuverlässige gefällt mirsehr gut, insbesondere die Mixtur ausinternen Informationen, Technik undder Blick über den Tellerrand mit denReportagen und Berichten.

Heinrich Wiesmann *3401

HotelwarnungWer nach Holland reist, sollte dasHotel Overbosch in Garderen mei-den. Das Hotel war während einerALT-OPEL Veranstaltung über einWochenende vom Club total belegtworden. Von den Teilnehmern wurdeeine Vorauszahlung verlangt. WegenNotfall (ungeplante Krankenhausein-weisung) drei Tage vor Beginn derVeranstaltung konnte ein Teilnehmernicht teilnehmen und bat um die

Rückerstattung der Vorauszahlung.Trotz mehrerer Interventionen wardas Hotel nicht bereit, die Vorauszah-lung zu erstatten, der genannte Grundlag im Stornosystem. Davon abgese-hen ist die Praxis, drei Tage vor derAbsage 60% Stornogebühren zuverlangen, alles andere als üblich.Bei der vollständigen Belegung durchden Club wäre hier etwas Toleranzund Großzügigkeit angebrachtgewesen. Olaf Trapp *136



I N T E R N

Wolfgang Scholz

Seit dem Jahreswechsel leitet Wolf-gang Scholz Opel Classic. In den

ersten Monaten musste er sich nochzusätzlich um Aufgaben in der Produkt-kommunikation kümmern. Seit Julidieses Jahres bildet der gleichzeitigerweiterte Arbeitsbereich sein ausschließ-liches Aufgabengebiet. Zeit für eine ersteZwischenbilanz – und einen Rückblickauf das Leben des neuen Oldtimerchefsbei Opel.Die erste Frage ist schnell ausgespro-chen, aber alles andere als schnell beant-wortet: Wie wird man eigentlich Leitereiner Oldtimersammlung mit Museums-werkstatt und allem, was dazugehört?Man wird nicht einfach, man geht seinenWeg, wechselt hin und wieder das Fach,erkennt, dass man auch nach vermeint-lich größeren Veränderungen dochwieder durch eine andere Facette desPrismas auf den gewohnten Gegenstandschaut. Oder, schlicht gesagt: Wer einmalam Auto hängt, mag irgendwann aufhö-ren, wenigstens tagsüber unterm Auto zuhängen, bleibt aber am Auto hängen. Die Berufsbiographie des WolfgangScholz beginnt unterm Auto, genauergesagt: in einer Werkstatt für Alfa Ro-meo. Damals eine erfolgreiche Markemit nicht ganz zu Recht zweifelhaftemRuf, was die Qualität anging, und einemberechtigt mäßigen Ruf für chaotischeInfrastruktur. Wolfgang Scholz bringtdiese Zeit trocken auf den Punkt: „DerVorteil war, man hat wirklich etwasgelernt. Die anderen in der Berufsschulewaren schon Teiletauscher.“ Schon alsLehrling durfte er Laufbuchsen ziehen,Lagerschäden reparieren, Getriebeinstand setzen. Teile im Austausch?Woanders schon…Scholz war ein „alter Lehrling“, hattebereits einen Führerschein, was ihmnatürlich zu einiger Fahrpraxis imWerkstattalltag verhalf. Das erste Autowar ein Fiat 770 Jagst, das erste mitInbrunst gekaufte Auto eine Giulia. Dieschnell einen aktuelleren Farbton bekam.Jugendsünden, über die er heute schal-lend lachen kann. Bald wurde ihm dasLeben in Deutschland zu eng, er heuertean in einer Alfa-Werkstatt in Durban,Südafrika. Auch dazu fällt ihm einVorteil an, nur anders herum als bei derersten Aussage: „Man kennt die Modelleimmerhin schon, wenn sie dort auf denMarkt kommen.“

Sein erster Arbeitstag begann unbürokra-tisch. Der Werkstattinhaber, selbst einAuswanderer, aus „Libyen oder Algerien,jedenfalls von weither auf Achse nachSüdafrika gekommen“, musterte ihn kurzund fragte dann: „Haste ńen Anzug?Gut, dann fang an.“Es folgte eine eigene Werkstatt weitdraußen im Busch, „ein Wagenheber, vierStützen, zwei Helfer“ – und dann derEntschluss, doch wieder nach Deutsch-land zu gehen. An diesem Punkt lacht erfür einen Moment nicht. Das erste Kindwar unterwegs, und damit verändert sichnatürlich das Denken. Scholz drückt esso aus: „In einem Land, in dem einMenschenleben weniger wert ist als einFahrrad, sieht man die eigene Verantwor-tung schlagartig völlig anders.“Doch dann schmunzelt er wieder. Fahrrä-der hat er später auch repariert, undAutos von Porsche. 1979 wurde ihm dasReparieren zu eintönig, und er begannbei der Auto Zeitung in Köln als Teamas-sistent. Datenermittlung. Verbrauch,Beschleunigung, Bremsweg – „was mandamals eben so gemacht hat“, fasst erzusammen, mit einem viel sagendenBlick. Eigentlich war das damals alles soklar und einfach, dass man heute darüberlächeln muss, wenn man den Vergleichhat. Weniger zum Lächeln regt allerdingsdie Frage an, ob es heute wirklich allesso viel besser ist, bloß, weil es eben soviel komplizierter geworden ist.Zum Schreiben kam er dann aus Verse-hen, zur rallye racing nach Hamburg1987 mit Absicht. Es folgte eine vierJahre andauernde Episode als Chefredak-teur von Allrad Abenteuer. „Da habe ichwirklich alles selbst gemacht“, erinnert ersich, „vom Foto bis zum Impressum.“ Andie erheblichen Belastungen für dasFamilienleben erinnert er sich wenigergern. Ehe und Familie haben schließlichauch diesen Härtetest überstanden. 36Jahre ist Scholz verheiratet, zwei Kinderhat er. Nach weiteren, kürzeren Stationenlandete er schließlich bei Opel. Zuerst inder Produktkommunikation, dann dreiJahre in der Öffentlichkeitsarbeit desEisenacher Werkes, anschließend wiederin der Produktkommunikation, heutenach einer Übergangszeit als Leiter vonOpel Classic Europe. Was bedeutet dieErweiterung des Bereiches konkret?„Dass die Anfragen nach Autos fürAusstellungen und Veranstaltungeneuropaweit zentral zusammenlaufen, obsie aus Frankreich oder Rumänienkommen.“ Meinen erschrockenen Blick

registriert er und fährt fort: „Natürlichverleihen wir deshalb noch lange keinenMoonlight Roadster in den Kaukasus…“Das Austarieren zwischen Wünschen undMöglichkeiten charakterisiert seineAufgabe am besten. Zwar macht es Spaß,Dinge zum Laufen zu bringen, aber dieDinge müssen sich nun einmal in dengegebenen Rahmen fügen, da ist häufigFingerspitzengefühl gefragt. Andererseitshat natürlich die Arbeit auch ihre schö-nen Seiten. Eine davon: Die Frage nachdem Lieblingsauto lässt sich nicht ohneweiteres beantworten, jeden Tag entdecktman einen anderen Aspekt, der die Sichtder Dinge wieder ändert. Ja, welchesdenn nun? „Nein, das ist doch nicht dierichtige Antwort“, lacht er verschmitzt.Und gibt sie doch: „Die Opel Motoclub.“Motorräder bilden ein weiteres Stecken-pferd von Wolfgang Scholz. Wenn wiraber Motorräder ausschließen? „Dann einVorkriegsroadster. Kein eleganter Gläser,kein hübscher Moonlight, ein richtigspartanischer Roadster, ein Motor mitHaube drüber und zwei Sitzen dahinterund sonst nichts.“ Welches Modell? Wirdnicht verraten, ist noch nicht fertig. Der Mann ist harte Verhöre gewohnt,dann probieren wir es eben anders: Wennnicht Opel, welches dann? Er antwortetsofort, die Frage überrascht ihn nicht:„BMW 328.“ Die Motoclub, der Roadster, über denwir noch nicht im Detail sprechenkönnen, der 328. Da wird eine Linieerkennbar. Ursprünglichkeit, Schönheitaus dem eigentlichen Zweck der Fortbe-wegung heraus, kein Zierrat. Die Kon-zentration auf das Wesentliche.Vielleicht ist es genau diese Denkweise,die nicht nur bei Opel künftig an Bedeu-tung gewinnen wird. Und dass es ohneHerkunft keine Zukunft gibt, wissen wirin der Alt-Opel IG ja schon länger.

Text: Stefan Heins *1662Fotos: Opel Classic

Wolfgang Scholz nicht in, sondern aufseinem Lieblings-Opel – der Motoclub



I N T E R N

Kein Luftzug ist zu spüren an diesemschwülheißen Nachmittag in Rüssels-heim. Dunkelblaue Wolkenberge türmensich im Westen, groß und schwer. Siesehen aus als würden sie Mainz untersich begraben, und sie bewegen sichebenso wenig wie die flirrende Hitzeüber den ehrwürdigen Werkshallen ausrotem Backstein. Leise tickt im Hinter-grund der Auspuffkrümmer des Kadett´38 Strolch, und dann setzt ebenfallsleise, aber bestimmt, das tiefe Brummendes Kühlschrankes ein. Nicht irgendei-nes Kühlschrankes. Die Limonadenamens Dr. Pepper mag jung und dyna-misch sein, der uralte Kompressor desFrigidaire geht gelassen darüber hinwegund brummt einfach zufrieden. Vielleicht hat es erst der stilistischenEntgleisungen späterer Jahre bedurft, umzu erkennen, wie gut das Opel-Designder Fünfziger war. Verspielt mag derGriff des Frigidaire sein, aber unprak-tisch ist er deshalb nicht. Ein Motiv, dasmir bei diesem Besuch wieder undwieder begegnet. Im Strolch etwa gibt esnichts, was nicht unbedingt zum Fahrennotwendig wäre, und doch fällt dieOrientierung im posthum oft als ver-spielt bezeichneten Rekord P1 genau soleicht. Man spürt einfach, was wo ist,und dann wird es dort schon richtig sein.Es gibt eine Sprache der Bedienelemen-te, die sich über alle Moden hinwegdurch die Modelle zieht. Solche Gedan-ken können Treffen nur bedingt vermit-teln, das gilt auch für gut sortierteTreffen. Dazu braucht es die Ruhe einesMuseums, in dem man ungestört auchabrupten Gedankensprüngen nachgehenkann.Die es in den letzten Monaten um Opelherum oft gegeben hat, doch die Mann-schaft von Opel Classic wirkt unbeein-druckt. „Natürlich wäre es schöner, deneinen oder anderen Zukauf tätigen zukönnen“, räumt Wolfgang Scholz ein,„aber das geht gegenwärtig nun einmalnicht, und so konzentrieren wir uns aufRestaurierungen aus dem Bestand.“Gerade fertig geworden ist ein Rekord ACabrio von Deutsch, einige Tage nachdem Besuch war es auf Schloss Dyck zu

sehen. Der Motor des legendären Com-modore GS/E, einst unterwegs mit demebenso legendären Team Röhrl/ Berger,wurde just überholt, und bei der Moto-club steht nach einem Kolbenklemmerauch etwas zwischen Inspektion undRevision an. Spektakuläre Akzentegesetzt haben dieses Jahr das FeuerroteSpielmobil, der Strolch und der Kadett EGSi, Vorbesitzer: Altkanzler HelmutSchmidt.Inzwischen hat sich Werkstattmann JensCooper zu uns gesellt, um einige Detailszur Strolch-Geschichte beizusteuern.„Was auf jeden Fall kommen wird“,berichtet er, „ist eine Gruppe nicht zujunger, aber schon recht modern fahrba-rer Modelle für Presseeinsätze. Sogemacht, dass die Autos unter allenUmständen halten.“Rund sechs „historische Pressekutschen“sollen entstehen. Wann, ist unklar. DasMuseum liegt zwar nach wie vor imZeitplan, die Budgets für die Teilberei-che von Opel Classic sind aber jetzt imJuli natürlich noch nicht fertig. „Wirhaben“, und auf diese Feststellung legtWolfgang Scholz wert, „dieses Jahr alleProjekte mit der ursprünglichen Mann-schaft durchgezogen, und es gibt keineAnzeichen, dass sich daran etwas än-dert.“Die Planung für 2009 wurde nicht nurohne Abstriche umgesetzt, sondern sogarnoch um einige Aktivitäten erweitert.Schloss Dyck kam kurzfristig in denTerminkalender, und der Auftritt beimOldtimer GP zeigte nicht nur die erwar-tete Astra-Kadett-Ahnengalerie pluseinige Motorsportlegenden, sondernauch den HydroGen4 mit Brennstoffzel-lenantrieb. Klassik trifft Moderne, für

Opel ungewohnt – aber logisch. In derletzten Ausgabe haben wir über Experi-mente mit Hybridantrieben Ende dersechziger Jahre berichtet, und wenn dieInnovation Tradition hat, verträgt sichbeides nebeneinander.Überhaupt hat Wolfgang Scholz wenigScheu vor ungewohnten Sichtweisen.Bei der schon im vergangenen Jahr vonHeinz H. Zettl genannten Betonungsportlicher Youngtimer wird es bleiben,denn: „Sieht man sich die Reaktionenan, ist das richtig. Mit Kombinationenwie GT und Calibra haben wir Erfolg,aber das allein wäre zu einfach und auchzu wenig. Tatsächlich wird über dieKonzentration auf dieses Motiv unter-schwellig ein Überraschungseffektaufgebaut. Mittendrin steht dann plötz-lich ein 1,2 Liter, und damit treffen wirzwei Aussagen: Auch das ist Opel. Und:Wir bauen schon 110 Jahre Autos, mankann uns nicht auf einige wenige Model-le reduzieren.“Wie steht es mit neuen Modellen?„Dieses Jahr haben wir mit dem OPCdie Insignia-Reihe komplettiert, diezweite Jahreshälfte steht ganz im Zei-chen des Astra.“ Der auf der IAA vorge-stellt und einen Monat darauf denTestern der Presse gegeben wird, aufdem Werksgelände sind schon einigeunterwegs. Übrigens nur Fünftürer, zumDreitürer hält Scholz sich bedeckt.Verbal jedenfalls, seine Augen glänzendann doch, wenn er sagt: „Also der wirdschön. Richtig schön.“2010 kommt dann der neue Meriva. Esbleibt übrigens bei den an der C-Säuleangeschlagenen hinteren Türen, wie sieschon der Kapitän ´51 hatte. Der Ampe-ra ist nach wie vor für 2011 geplant.

Ein Sommertagbei Opel Classic

Herrschaftszeiten – Opel Patent-Motorwagen System Lutzmann, Doktor -wagen, Super 6 Gläser Cabriolet (von links)



I N T E R N

„Irgendwo haben wir noch ein Schnitt-modell einer älteren Designstudie, dieeinige Elemente des Meriva vorweg-nimmt, sinniert Wolfgang Scholz. Diedunklen Wolken türmen sich immernoch drohend am Himmel, wir laufenüber den glühend heißen Asphalt, hineinin eine wohltuend kühle Halle, in dereinige Modelle von Wettbewerbernstehen. Dass auch BMW dem Insigniaals Referenz gedient haben, vermagnicht zu überraschen. Es folgt eine leereHalle, „ein bisschen wie ein Abenteuer-spielplatz für Erwachsene“ sieht es aus,hinter jeder Säule könnte sich etwasverbergen, Gerümpel oder ein Schatz, eskommt auf den Betrachter an.Dann erreichen wir eine Tür, die sichnicht aufschließen lässt, probieren allesaus, was die Fernsehkommissare insolchen Situationen auch tun, nur, beidenen klappt so etwas. Wir nehmenschließlich einen Lastenaufzug.Die Tür öffnet sich rasselnd, die staubi-gen Fenster dämpfen das Licht, es fälltauf Laken, die teils regelmäßig fallen,teils wirken als stünden riesige angebis-sene Brote darunter. Das sind dieSchnittmodelle. Sehr viele Opel-Modellewurden für die Präsentation auf Messenaufgeschnitten. Aber nicht nur eineinfacher Schnitt wurde gemacht mitdem Zweck, über das Weglassen derTüren einen ungehinderten Blick auf dieDetails des Innenraumes freizugeben,bei vielen Modellen sind auch Motorund Kraftübertragung bis ins kleinsteDetail seziert. Besonders interessant:Weitgehend geöffnete Karosserien, dieteilverzinkte bzw. in verschiedenenStärken gefertigte Bleche über verschie-dene Farben zeigen und so einen Ein-blick in die Entwicklung der passivenSicherheit gewähren. Entwicklungvermitteln auch die anderen Prototypen.Wurde noch um 1970 ein sog. Mock upals ausreichend angesehen, ein Karosse-riekörper ohne mechanisches Innenlebenund ohne detailliert ausgeführte Innen-ausstattung, ging der Trend mehr undmehr zum Detail. Heute gibt es Show-cars im früheren Sinne des Begriffeskaum noch, heute werden fast aus-schließlich voll fahrbereite Prototypengezeigt.Bei manchen fragt man sich schon, wiesie sich fahren mögen. Da wäre etwa derOSV-40, eine Sicherheitsstudie auf derBasis des Kadett C, kaum zu erkennen

hinter der wuchtigen Nase aus verform-barem Kunststoff, deren Form leicht anzeitgenössische Pontiac-Entwürfeerinnert. Auch das Heck trägt einensolchen kolossalen Stoßfänger, innengibt es entschärfte Kanten und Prallplat-ten, so weit das Auge reicht. Wieschwer? Müsste man nachsehen, siehtaber auf jeden Fall sehr schwer aus.Ganz anders als diese offensichtlicheSackgasse der Prototyp des DiplomatCD Coupés, dessen nur mit einemGitterrohrrahmen verkleideter Brudergerade in der Museumswerkstatt restau-riert wird. Ein schönes Auto, und derErfolg zeitgenössischer Italo-Hybridenmit Technik von Opel hat gezeigt, dafürgab es durchaus einen Markt. Bis zumÖlschock 1974 jedenfalls, später dannwieder. Viel größere Chancen im Sinne vonStückzahlen hätte der Tigra Roadstergehabt. Womöglich wäre der Sturmlaufdes Mazda MX5 wenigstens in Europanicht ganz so stürmisch ausgefallen,hätte Opel dieses Auto bringen dürfen.Bei GM hielten sie nichts von der Idee.Ein anderer Tigra-Entwurf hingegenwirkt weniger harmonisch: Auf denersten Blick sieht das kleine Coupé aus,als habe jemand den Mittelteil desCalibra auf ein nur halb so langes Autogesetzt. Unausgegoren – aber welcherDesigner hat schon immer einen gutenTag?Ganz anders, für den Zuverlässigenebenfalls noch zu jung, aber in jedemFall interessant der Maxx. Die Schreib-weise hat der ADAC übernommen,Elemente des Karosseriekonzepts fandensich alsbald beim Smart. Auch hier warOpel der Zeit weit voraus, am Endefehlte wohl nur der Mut.Vielleicht etwas zu mutig der sehrmaskuline Vorschlag für den Manta Bmit aggressiver Frontgestaltung undmuskulösem Heck. Die Seitenlinieerinnert an den GT-W, aus dem derGeneve wurde, insgesamt wirkt dieFormensprache aber viel kraftvoller undentschlossener. Sicher war es klüger, densachlichen Manta B so zu bringen, wieer am Ende kam und sich immerhindreizehn Jahre auf dem Markt behauptenkonnte. Aber was wäre wohl gewesen,wenn…Die interessantesten Prototypen aus derSammlung von Opel Classic stellen wirin den nächsten Ausgaben vor. So endet

dieser Bericht nicht wie geplant miteinem Ausblick auf künftige Modellevon Opel, sondern mit einem Einblick indie Wechselwirkung zwischen Traditionund Moderne. Wir ziehen das Lakenüber den Manta-Vorläufer, gehen leiseaus dem Raum, reden dabei mit ge-dämpfter Stimme, wie man sonst redet,wenn man eines Naturereignisses ge-wahr wird, vor einem überraschendauftauchenden Wasserfall steht odereinen Panoramablick im Gebirge genießtund sich ganz klein vorkommt.Jetzt lässt sich die störrische Tür pro-blemlos öffnen. Draußen flirrt immernoch die Luft über dem heißen Asphalt,die Gewitterwolken erdrücken weiterMainz. Irgendwo wummert etwas. „Ach, die Gießerei. Wir gießen hierimmer noch vieles selbst. Müsste mansich eigentlich auch mal ansehen…“

Text: Stefan Heins *1662Fotos: Opel Classic

Noch einmal der Gläser, im Hinter-grund der berühmte Kapitän ´56 mitden vergoldeten Zierteilen

Der 12,3 Liter-Rennwagen von 1914braucht öfter ein wenig Zuwen-dung…

…während bei diesem Olympia´53 das volle Programm fälligwerden wird



I N T E R N

Protokoll der Vorstandssitzung vom19.09.2009 in RüsselsheimTeilnehmer:Norbert Büchner, Matthias GoebelHeiner Schnorrenberg, Olaf TrappBesprechungspunkte:1.0 Finanzen1.1 Es wurde die Bilanz 2009 und die

Budget-Planung 2010 vorgestellt.In der Bilanz 2009 wird eine Rück-stellung eines unvorhergesehenenPostens von € 6.000,- für Hetebrüggeberücksichtigt.

1.2 In das Budget 2010 wird ein Sonder-druck der Marktpreisspiegel mit€ 9.000,- eingestellt.

1.3 Aufgrund der vorgestellten Bilanzbesteht zur Finanzlage des Clubskein Grund zur Besorgnis.

2.0 Einsparungspotenziale2.1 Die Bilanz 2009 und das Budget 2010

sollen nur in komprimierter Formgedruckt und an die Teilnehmer derMitgliederversammlung verteiltwerden.

2.2 Integrierte Einladungen zu den Jahres-treffen. Ab 2011 sollen keine separatenEinladungshefte mehr zu den Jahres-treffen gedruckt werden. Statt dessenwird das Heft 6 um 16 Seiten erwei-tert. Davon sind vier Seiten in derMitte des Heftes für die Einladung zudem entsprechenden Jahrestreffenvorgesehen. Die restlichen Seitensollen zum Abbau von redaktionellenÜberhängen genutzt werden.

3.0 RedaktionDem Wunsch des Chefredakteurs, denZuverlässigen um 16 Seiten zu erwei-tern, wurde nicht entsprochen. Daswürde eine Kostensteigerung pro Heftim Bereich Redaktion, Satz und Druckvon ca. 20 – 25% bedeuten. Als Aus-nahme wurde die erhöhte Seitenzahl für das Heft 6 genehmigt.Siehe Punkt 2.2.

3.1 Um dem Wunsch des Redakteurs, nachmehr Seiten, doch noch einigermaßengerecht zu werden, wurden festgelegt, daß

– die Clubshopseiten nur in jedem zweiten Heft abgedruckt werden. Esgibt einen kleinen Hinweis, dass bittedas vorherige Heft eingesehen oder dieALT-OPEL Homepage besuchtwerden soll.

– das Kleinanzeigenformular nur einmalim Jahr abgedruckt werden soll.

– die Seite mit Neumitgliedern und Veränderungen als Loseblatt beigelegtwerden soll. Sie können dann derAdressenliste hinzugefügt werden.

– die einmal pro Jahr erscheinenden Übersicht der Typreferenten in dieAdressenliste (jeweils mit Foto desReferenten) eingearbeitet wird. In derHeftmitte der Adressenliste werden dieSeiten mit der Typreferentenübersicht(ebenfalls mit Foto) eingeheftet.

4.0 MitgliederclubsIn der Einladung für das Jahrestreffen 2010 wird mit Heft 6 eine neueRegelung bekannt geben:Wegen immer wieder auftretendenIrritationen und Beschwerden bezüg-lich der Höhe des Nenngeldes, insbe-sondere zu den Jahrestreffen, werdenaus Gleich behandlungsgründen ab2010 für alle Teilnehmer an ALT-OPEL Veranstaltungen (insbesonderean den Jahrestreffen), die keine Mit-gliedsnummer der ALT-OPEL IG e.V.haben, die Teilnahmegebühr fürexterne Teilnehmer erhoben.Das gilt auch für Mitglieder

von Partner-Clubs. Hier kann nur derPräsident oder Vorstandsvorsitzendezu ALT-OPEL Konditionen teilneh-men, alle anderen nicht.

Die empfohlenen Nenngelder(Teilnahmegebühren):– die Teilnahmegebühr beträgt € 80,-– für Inhaber einer ALT-OPEL Mit-

gliedsnummer gilt die reduzierte Gebühr von € 60,-

Für Spätzahler (Zahlung nach Anmelde-schluß) wird jeweils ein Kostenbeitrag von€ 20.- zusätzlich fällig).

5.0 Aktualisieren der Logos unsererPartnerfirmenFür neu hinzugekommene Partner müssen Logos für die Messewand angefertigt werden. Zu Beginn desneuen Jahres gibt es eine Ergänzungs-fertigung.

Olaf TrappVorsitzender des Vorstandes der Alt-Opel IG von 1972 e.V.

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Im Windschatten durch den Wald

Nach 75 Jahren: Radsport-Fans lassen Rad-rennklassiker Basel-Kleve wieder auferstehen

In Frankreich tobt die Tour deFrance, und rund um Frankfurt

kämpfen mehr als 2.000 Teilnehmerdes „Ironman 2009“ in windschnitti-gen Rennanzügen und ultraleichtenHelmen am ersten Juli-Sonntag umPlatz und Sieg. Ihre Maschinen sindsündhaft teure Hightech-Renner, diemit im Windkanal entwickeltenKarbon-Fahrwerken kaum mehr alssieben Kilogramm auf die Waagebringen.Zur gleichen Zeit, abseits der gewal-tigen Zuschauermenge, huscht einekleine Gruppe Rennradfahrer durchdas nur wenige Kilometer entfernteRied. Wieder Hightech-Geräte. Nurfast doppelt so schwer und Hightechvon vor 75 Jahren. Es sind Opel-Rennräder allerersterGüte. Das Beste und Teuerste, wasdas Werk auf dem Rennradsektor

seinerzeit zu bieten hatte. Und tat-sächlich zählten die ZR3-Berufsfah-rermodelle zu den erfolgreichstenRennrädern, die es zwischen 1926und 1937 zu kaufen gab. Allesamt ingelb-schwarzer Lackierung und mitFelgen aus Buchenholz. Leichte, miteinem Drahtkorb am Lenker befestig-te Alutrinkflaschen gehörten ebensozur Serienausstattung wie die inno-vativen, automatischen Kettenölvor-richtungen, die sich besonders aufLangstreckenrennen als vorteilhafterwiesen. Das Schmieröl befindetsich dabei in einem kleinen Tank imSattelrohr und kann bei Bedarf wäh-rend der Fahrt auf die Kette geleitetwerden. Und dann fallen da noch diealten, übergroßen Sättel ins Auge, dieschon beim bloßen Anblick Schmer-zen am verlängerten Rücken bereiten. Die Fahrer in gelbschwarzen, mit

historischen Schriftzügen bedrucktenRenntrikots und mit Radsportmützen,die das Opel-Emblem tragen – genauwie vor 75 Jahren. Die Gruppe absol-viert ihr gemeinsames Abschlusstrai-ning, bevor die edlen Renner sorgfäl-tig verpackt nach Weil am Rheingebracht werden, wo am kommendenMittwoch der Prolog zum Basel-Kleve-Revival beginnt.

Mittwoch, 8.Juli 2009

6 Uhr: Eine sieben Mann starkeGruppe startet in Rüsselsheim miteinem Kleinbus in Richtung Schweiz.Ein zweites, von Opel zur Verfügunggestelltes Fahrzeug transportiert dieZR3-Rennräder sowie Werkzeug,Ersatzteile und das Gepäck derMannschaft. In Weil am Rhein, unmittelbar an derGrenze, erfolgt noch am selben Tag



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der Start. Pünktlich um 13.00 schicktder Bürgermeister das Feld auf dierund 670 Kilometer lange Strecke.Wenig Sonne, dafür bedrohlichdunkle Gewitterwolken und heftigerGegenwind begleiten die Fahrer beimProlog. Radrennradfahrer der örtlichen Rad-sportvereine schließen sich der Grup-pe an und begleiten sie ein Stückweit. Über Schliengen und Müllheimführt die Route zwischen dem Rheinund den Ausläufern des Schwarzwal-des durch eine malerische Land-schaft. 15.00 Uhr, Regen setzt ein. Kurz aberheftig. Zwei Stunden später ist diesüdliche Stadtgrenze von Freiburgerreicht. Ein Führungsfahrzeug desörtlichen Opel-Autohauses setzt sichan die Spitze des Feldes und führt eszum Autozentrum Süd, dem Etappen-ziel des Prologes. Mit einem Hup-konzert trifft das Feld pünktlichgegen 17.00 dort ein. Interviews,Pressefotos und immer wieder diegleichen Fragen nach der Herkunftund dem Wert dieser schönen altenRennmaschinen.Die Stimmung ist ausgelassen. Miteiner Grillfete und einem ohrenbetäu-benden Schalmeien-Konzert geht der1. Tag zu Ende. Bustransfer zumHotel Krone in Denzlingen. Um22.00 sind alle Mann in der Koje.

Donnerstag, 9. Juli 2009

6.45 Frühstück: Müsli mit Jogurt,Obst und Honig. Eine Tasse Kaffee.Der für 8.00 vorgesehene Start beimAutocenter Süd verschiebt sichwegen starken Berufsverkehrs inFreiburg um eine halbe Stunde.Unser Bus steckt in der Rushhour.Aus dem Lautsprecher dröhnt dieWettervorhersage: wolkig, Schauer,15 - 20 Grad.Vom südlichen zum nördlichenStadtrand braucht die Gruppe fasteine Stunde. Die innerörtliche Be-schilderung hier auf den Radwegenist schlicht und ergreifend mangel-haft. Die ursprüngliche Planung,Materialwagen voraus, dann dieRennradfahrer und dahinter alsSchlusslicht der wunderschön restau-rierte 1956er OPEL Kapitän aus dem

Fundus der Opel Classic mit einemErsatzrennrad auf dem Dach, funktio-niert hier nicht. Zu viel Verkehr. DieKarawane verliert sich aus den Au-gen. Zum Glück gibt es Mobiltelefo-ne. Nördlich von Freiburg, in Em-mendingen, treffen sich alle wieder. Entlang der B3 führt die Route nachNorden. In Lahr gerät das Feld erneutins Stocken – die geplante Route istwegen Bauarbeiten gesperrt. Diebeschilderte Umleitung in RichtungKehl/Straßburg – schlägt mit rundzehn Kilometern Umweg zu Buche.Es ist kühl, das hält frisch. DunkleGewitterwolken, aber es bleibt weit-gehend trocken. Ein heftiger Windbläst der Gruppe entgegen. EinKönigreich für eine Schaltung. Gibtes aber nicht. Oder genauer gesagt,gab es damals schon, war aber bis indie dreißiger Jahre im Radrennsportverboten. Bei der Tour de Francesogar bis 1937. Man wollte offen-sichtlich, dass sich die Athletenquälten. Der Wind lässt nach, wir machenTempo, wechseln von den Radwegenauf die Straße, um das lästige undzeitraubende Drücken und Warten anden zahlreichen Fußgängerampeln zuumgehen. Zudem gibt bei jedemVerlassen und Wiederbefahren desRadweges einen Schlag auf dieempfindlichen Holzfelgen. Jetzt nurkein Kleinholz fabrizieren. Dashatten wir schon im Training, und esendete für Reinhard mit einem hefti-gen Sturz.Doch dann wird die B3 zur Autostra-ße. Das heißt, für Radfahrer verbote-nes Terrain - und bedeutet einmalmehr die Trennung von den Begleit-fahrzeugen.Gegen 17 Uhr erreicht das FahrerfeldBühl, das Etappenziel des zweitenTages. Die alten Rennräder zeigensich von ihrer besten Seite. Dieeinzige Unregelmäßigkeit besteht auseiner gelösten Lenkerbefestigung.Doch ein kleiner, aus einer Getränke-Dose geschnittener Blechstreifensorgt für Abhilfe: Untergelegt, wiederzusammengebaut, das hält fürs Erste.

Freitag 10.7.2009

Der Wecker steht auf 6.30. Doch

Schöne Details – Opel-Schriftzug amRahmen

Als der Name noch nicht für bonbon-farbene Bayernautos stand: Das ZR3war keineswegs nur in der Werbungdas „Rad der traditionellen Sieger“



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Punkt 6 Uhr reißen uns die Glockender in unmittelbarer Nachbarschaft zuunserer Unterkunft liegenden Kirchejäh aus dem Schlaf. Noch härter trifftes Friedel. Der Wecker klingelt,duschen, rasieren, anziehen. Es willgar nicht richtig hell werden. Blickauf den Wecker: 4 Uhr. Falsch ge-stellt. Mist!

Müsli zum Frühstück, etwas Kaffeeund Fruchtsaft, eine Banane fürunterwegs. Trinkflaschen befüllen,Helme auf und los geht es zur drittenEtappe. 110 Kilometer sind veran-schlagt, tatsächlich werden es ca.130.

Schuld sind immer wieder Radwege,die zunächst parallel neben den starkbefahrenen Bundesstraßen verlaufen,da aber heimtückisch und meisthinter Bäumen versteckt von derStraße wegführen, bis sich die Grup-pe irgendwo im Niemandsland befin-det. Umwege über Umwege, Kontaktmit unseren Materialwagen bestehtnur noch über die Mobiltelefone.Wenn hier draußen die Technik deralten Renner zu streiken beginnt,findet der uns nie. Wir kennen jaselbst unseren exakten Standort nicht.Das Tretlager meiner Rennmaschinevom Typ ZR3-Doppelstabil – das wardie letzte Modellvariante der Opel-Rennräder – macht schon seit einigenKilometern beängstigende Knirschge-räusche. Was zunächst nur unter Lastganz wenig spürbar war, wird zuneh-mend stärker und macht sich auchschon durch Vibrationen im linkenPedal bemerkbar. Zurück auf derStraße, treffen wir auch bald unserenMaterialwagen wieder. Über denserienmäßigen Öler geben wir reich-lich Getriebeöl ins Tretlager. Dasmuss als Sofortmaßnahme reichen.Nach einigen Hundert Metern laufendie beiden Kugellager wieder ein-wandfrei. Dass nun das überschüssigeÖl an der Tretlagerachse austritt undsich seinen Weg entlang der Pedalar-me sucht, ist dabei nur ein kleinerSchönheitsfehler. Nach der Über-nachtung im Seehotel bei Weinheimhat sich unter dem Tretlager einekleine Öllache gebildet.

Samstag 11.7.2009

Als wir nach dem Frühstück zuunseren alten Rennrädern kommen,hat sich unter dem Rad eine kleineLache gebildet - überschüssiges Öl.Ein Fernsehteam erwartet uns bereits.Andreas, Moderator der Hessen-schau, möchte die Gruppe mit seinemKamerateam auf der Etappe nachRüsselsheim begleiten. Er sitzt zumersten Mal auf einem ZR3. Vorsichtigdreht er einige Proberunden mit dervon Opel zur Verfügung gestelltenWerksrennmaschine. Während dieSerienrennräder in voller Ausstattung,das heißt mit gefüllten Trinkflaschen,rund 13 bis 14 Kilo auf die Waagebringen, ist der filigrane Werksrennerdoch um gut 1 Kilogramm leichter.„Sehr kippelig, das Fahrverhalten.

Und an den Rücktritt als Hauptbrem-se muss man sich erst gewöhnen“, sotsein Kommentar.Dann wird das Rad mit einer Kameraausgestattet und los geht´s. Eineganze Etappe hinter einem Kamera-fahrzeug – mal was Neues.Mit Rücksicht auf die geplante An-kunftszeit bei Opel in Rüsselsheimnur eine relativ kurze Etappe. An-kunft 14.00 Uhr mit Presseempfangam Opel-Werk.Halbzeit nach der 5. Etappe und 400gefahrenen Kilometern. Vorläufige Bilanz: Keine Stürze,keine technischen Defekte trotz der80 Jahre, die die Rennrädern auf demBuckel haben. Auch die Fahrer sindtopfit. Eine harmonische Gruppe, dieauch hinsichtlich ihres Leistungsver-mögens hervorragend zusammen

Wer gut schmiert (und schraubt)… - Wolfgang Fickus bei der Vorbereitung

Stilvolles Begleitfahrzeug – Kapitän ´55 aus der Sammlung von Opel Classic



T I T E L

passt.

Sonntag 12.7.

Heute geht mit 11 Fahrern das bisherstärkste Feld an den Start. Darunterder mehrfache Weltmeister KlausPeter Thaler, der sein eigenes ZR3mitgebracht hat. Natürlich ist ersteinmal Autogrammstunde angesagt.

Jockel, Besitzer eines Rennradmuse-ums in Kaiserslautern, überrascht dieMannschaft mit eigens für die Tourangefertigten, speziell bedrucktenVerpflegungsbeuteln. Tolle Idee!Um 8.30 wird die 5. Etappe gestartet.Sie führt über Mainz nach Bingen,dem Rhein folgend bis nach Koblenz.Bereits nach gut 20 Kilometern setztRegen ein. An einem der Räderkündigt sich ein Reifenschaden an.Der aufgeklebte Schlauchreifen einesHinterrades wirft Blasen, beginnt sichzu lösen und allmählich auf der Felgezu drehen. In einem Kreisverkehr aufregennasser Fahrbahn kommt es zueinem wilden Rutscher. Der Boden-kontakt mit dem Pedal und dieschnelle Reaktion von Hans verhin-dern im letzten Augenblick einenSturz. Das Ding muss runter!Ein kleiner Parkplatz wird zum

Servicestützpunkt, die hölzerneÜberdachung der Bushaltestelle zumMontagebock. Zur Verblüffung allerhängt Hans sein Rad mit der Sattel-nase einfach auf das Dach. Funktio-niert ausgezeichnet. Radausbau,Reifenwechsel, weiter geht es.Doch der Kleber war nicht langegenug abgetrocknet, der neue Reifendreht sich erneut im Felgenbett. Ermuss noch mal ab und neu geklebtwerden. Felge und Reifen werdennoch einmal dünn mit Reifenkittbestrichen, über Nacht trocknenlassen und am nächsten Morgen erstmontiert. Zwischenzeitlich kommtein Ersatzhinterrad zum Einsatz. Dann auch knirschende Geräuscheaus dem Tretlager eines weiterenRennrades. Auch hier hilft einezusätzliche Portion Öl. Vielleicht wardas Einsetzen der Radlager mitKugellagerfett doch nicht der Weis-heit letzter Schluss. Die Konstrukteu-re werden sich vor 80 Jahren schonetwas dabei gedacht haben, als sie dieTretlager anstelle von Schmiernip-peln mit einem Öler versahen.

Montag 13.7.Bereits der erste Blick aus demFenster des Koblenzer Hotels wider-spricht dem aktuellen Wetterbericht.Regen statt Sonne. Doch bald trock-net es ab und die ersten Sonnenstrah-len versprechen eine herrliche Tourentlang der östlichen Rheinseite.Aber es war eben der 13te! Schonwenige Kilometer nach dem Starthuscht auf einer stark befahrenenmehrspurigen Straße eine silbrigglänzende Schlange über denAsphalt. Schlangen? Mitten in Ko-blenz? Von wegen Schlange – es istdie Kette von Stephans Bahnrennma-schine. Das Schloss hat sich geöffnet.Neues Schloss und weiter. Noch nicht wieder richtig im Sattel,zwingt es das Team zum nächstenunplanmäßigen Stopp. Der geradeerst montierte, nagelneue Schlauch-reifen verliert schon nach wenigenKilometern Luft. Ein spitzer Stein hatdie Decke durchbohrt. Wieder 60 €„verblasen“. Allmählich haben wirRoutine. Hinterrad raus, Ersatzradrein. Der defekte Pneu wird von der

Großer Bahnhof – die Teilnehmer werden am Rüsselsheimer Bahnhofsplatz mitgroßem Hallo empfangen…

…und lächeln unter dem Denkmal von Adam Opel in die Kameras

Vor 75 Jahren wurde um jeden Zenti-meter beinhart gekämpft. Die wech-selnden Schrägstellungen zeigen,dass die Fahrer hier am Berg waren…

(Archiv Jürgen Nöll)



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Holzfelge gezogen, die Felge sowieein neuer Schlauchreifen mit Reifen-kitt bestrichen und zum Ablüften inunserem Transporter verstaut. Weitergeht es.Flottes Tempo, bis es an einer kurzenaber heftigen Steigung einen Ruck inmeiner Hinterradnabe gibt. Das Pedallässt sich kurz ins Leere treten undbei der anschließenden Abfahrt isturplötzlich der Freilauf weg. StarreVerbindung so zu sagen – ein Fixi!Es ist eben tatsächlich der 13te!In Königswinter warten Thomas undTobias mit ihren ZR3, um uns auf der6. Etappe nach Köln zu begleiten.Doch zunächst muss die Hinterradna-be wieder funktionieren. Ausbauen,zerlegen, reinigen. Der Bremsmantelhat deutliche Fressspuren auf derInnenseite der Nabe hinterlassen. Mitfeinem Schmirgelleinen werden sieherauspoliert. Etwas Öl, zusammen-bauen, weiter geht es Richtung Köln.Die Tatsache, dass ein Bremsmantelaus Grauguss in einer Hinterradnabefestfressen kann, beschäftigt dieGruppe und löst kontroverse Diskus-sionen aus. Öl statt Fett sagen dieEinen, Spezialfett verwenden, dieAnderen. Wenn Fett für die Nabevorgesehen wäre, hätten die Kon-strukteure bei Fichtel & Sachs seiner-zeit die Naben sicher nicht mit Ölernsondern mit Schmiernippeln ausge-stattet. Das Argument klingt logisch.Die wahrscheinlichste Ursache istwohl die, dass beim Neuverchromender Nabe Kupfer und Chrom auf dieBremsfläche gelangte. Nachdem diedünne Chromschicht nach rund 500Kilometern abgebremst war, kamallmählich die weiche Kupferschichtdurch. Die Materialpaarung Graugussmit Kupfer als Bremse könnte dereigentliche Grund für den Defektgewesen sein.

Dienstag 14.7. 2009Eine wieder auf sieben Fahrer redu-zierte Mannschaft geht an den Start.Blauer Himmel, 19 Grad, es gehtdurch die Kölner Innenstadt nachNorden in Richtung Remagen. Etap-penziel heute ist Geldern. FlottesTempo, gute Stimmung – die letztegrößere Tour, bevor es Mittwochnach Kleve geht. Rund 80% derStrecke fahren wir auf der Straße –nicht auf den meist parallel verlau-

fenden Radwegen, da diese immerwieder mit Glasscherben, Schlaglö-chern und von Baumwurzeln unter-wandertem Belag für unliebsameÜberraschungen sorgen.Am Abend ein Anruf von Jean Marcaus Luxemburg, der bereits aufunserem Gäste-ZR3 die Montagse-tappe bestritten hat. Er möchte unsunbedingt auf der Schlussetappe nachKleve und Kalkar begleiten und fragt,ob das ZR3, das wir für eine Spendean die „Tour der Hoffnung“ zu Gun-sten krebskranker Kinder verleihen,noch frei ist. Ist es. Dann bis Mor-genfrüh am Start…

Mittwoch, 15.7.2009

Eine ganze Woche ist die Gruppe inden alten ledernen Rennsätteln nunschon unterwegs. Am späten Vormit-tag erreicht sie nach mehr als 700Kilometern endlich ihr Ziel: Kleve.Geschafft! Mit Trinkflaschen wird am Ortsschildvon Kleve zuerst einmal angestoßenbevor die Sportsamtleiterin die Teil-nehmer am Klever Rathaus begrüßt.Dann noch einmal ein letzter Sprintins 12 Kilometer entfernte Kalkar, woein großes Opel-Autohaus ein Zielaufgebaut hat und den Teilnehmerneinen gebührenden Empfang bereitet. „Machen sie das im nächsten Jahrwieder?“ fragt ein Pressemann.

„Wahrscheinlich nicht. Immerhin gabes ja vor 100 Jahren, in der Zeit dergroßen Langstreckenklassiker, nochandere bedeutende Distanzrennen.Wien – Berlin zum Beispiel.“ DerPressemann sieht mich ungläubig an.„Im Ernst? Sie wollen mit den Rä-dern von Wien nach Berlin fahren?“Mal sehen, warum denn eigentlichnicht?

Text: Jürgen Nöll *3500Fotos: Michael Wielan(sofern nicht anders angegeben)Titelfoto: Andy Ristau

…während dieses am Rhein aufge-nommene Bild eine der wenigerharten Passagen der Strecke vonBasel nach Kleve zeigt

High Tech ohne Verbrennungsmotor – Rennräder von Opel wurden aus denbesten verfügbaren Werkstoffen hergestellt und waren entsprechend teuer



R E P O R T

Strolch – ein eigenartiger Name fürein Automobil. Grimmelshausen

erwähnt den Begriff 1673 im Zusam-menhang mit „Bettlern, Landsknech-ten, Zigeunern“, ein Strolch gehörteim damaligen Sprachgebrauch zu denKleinkriminellen. Heutige Lexikanennen zwei Bedeutungen: Einmal istein Strolch noch immer ein Landstrei-cher, der nichts Gutes im Schildeführt, dann aber auch ein kleinerJunge, ein Lausbub. Disney brachteSusi und Strolch ins Kino, mancheZuschauerin verdrückte ein Tränchen,und eine US-Serie erzählte von denKleinen Strolchen, verwaisten Kin-dern, deren Daseinskampf mit Mutter-witz und Slapstick-Einlagen angerei-chert für einige Wiederholungen auchim deutschen Fernsehen reichte. Doch auf die Namensgebung desOpel Kadett ´38 Strolch hatte dasKino keinen Einfluss. Wie das Autozu seinem Namen kam, bleibt einRätsel wie so vieles, das sich in densiebzig Jahren zwischen dem Bau derersten Prototypen und dem Nachbau

der diesen Sommer erstmals beimTreffen an den Opel-Villen der Öf-fentlichkeit vorgestellten Replikabgespielt hat.1938. Opel hatte den beliebten undgut verkäuflichen P4 durch denKadett ersetzt, der als Schwestermo-dell des Olympia mit selbsttragenderKarosserie, guter Raumausnutzungund lebhaften Fahrleistungen dankniedrigen Gewichts mehr bot, aberauch mehr kostete als der Vorgänger.Schon nach einem Jahr wurde einevereinfachte Version nachgeschoben,der schmucklose KJ 38, während dasreguläre Modell fortan Kadett Spezialhieß. Vor allem der Ersatz der auf-wendigen Synchronfederung mitDubonnet-Federknie durch einesimple Starrachse ermöglichte denvon 2.100 RM auf 1.800 RM redu-zierten Einstandspreis. Doch das warimmer noch erheblich mehr als die1.450 RM, für die der P4 zuletztangeboten worden war – dessenProduktionseinstellung übrigens vonden Nazis betrieben worden sein soll,

so schreibt es jedenfalls WernerOswald in seinem Standardwerk„Deutsche Autos 1920 – 1945“. DerP4 hätte dem kommenden Volkswa-gen im Weg stehen können.Gleichzeitig erhielt der Olympia denmodernen ohv-Motor, wurde damitzwar etwas teurer, konnte sich abermit seinen Fahrleistungen weit vomKadett absetzen. Er lief sogar schnel-ler als der eine ganze Klasse höherangesiedelte Mercedes 170. DerKadett steckte also zwischen demeingestellten P4, dem kommendenVolkswagen und dem weitaus moder-ner motorisierten Olympia, der füreinen Erben von 4 PS, 1,2 Liter undP4 eigentlich nicht mehr volkstümlichgenug war, sich aber, typisch für denOptimismus der unmittelbaren Vor-kriegsjahre, viel besser verkaufte alsder Kadett. In dieses Bild passt auch,dass der karge KJ38 nicht annähernddie Stückzahlen des üppiger ausstaf-fierten Kadett Spezial zu erreichenvermochte. Daraus ergibt sich dieErklärung dafür, dass Opel nicht etwa

Der kleine StrolchProbefahrt im Kadett ‘38 Zweisitzer

Der erste sportliche Opel im Kompaktformat entstand schon 1938 – der Kadett Strolch



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dem auch im Sport erfolgreichenOlympia einen Roadster zur Seitestellen wollte, sondern dem Kadett:Er hatte die Aufmerksamkeit dringen-der nötig.Auf der Basis des KJ 38 entstand soein knackiger Zweisitzer, ausgestattetnur mit dem Allernötigsten, leicht,flink und schön anzusehen. DerStabilität zuliebe blieben die Rahmender Seitenfenster stehen, die Seitenli-nie erinnert dadurch an den damalsbeliebten Fiat Topolino. Der Strolchjedoch wirkt gestreckter und zugleichgedrungener. Nur 3,62 m misst derPrototyp, zwei Personen bietet erPlatz, das Reisegepäck wird voninnen in den geräumigen Kofferraumverfrachtet. Einen Kofferdeckel gibtes nicht. Vielen Zeitgenossen erschiendie selbsttragende Karosserie immernoch befremdlich, daher wird Stabili-tät vor Komfort gegangen sein. Wie ernst es Opel mit diesem Modellwar, verdeutlicht die Tatsache, dasssogar schon Prospekte gedrucktworden sind. Sechs Prototypen sindgebaut worden und dann verschollen,zur Aufnahme der Serienproduktionkam es nicht. „Knappe Stahlressour-cen“ werden in einem Sitzungsproto-koll der Geschäftsführung als Ursachegenannt. Irgendwann zwischen 1980 und 1985entstehen nach Gesprächen mit altge-dienten und ehemaligen Mitarbeiterneinige Notizen, verfasst von BodoFischer. Darin finden sich später ersteBelege für den Namen Strolch, imVerkaufsprospekt ist nur vom KadettZweisitzer die Rede. Ob es sichwirklich um eine geplante Verkaufs-bezeichnung handelt oder doch nurum einen liebevollen internen Spitz-namen, wir wissen es nicht.2008. Die zehnte Generation kompak-ter Opel, früher Kadett, heute Astra,nimmt Gestalt an, und bei OpelClassic beginnt die Suche nach The-men aus der Firmenhistorie. ErsteFotos und Notizen tauchen auf. EinStrolch, ein Zweisitzer, kernig, sport-lich, erschwinglich. Jahrzehnte vorKadett A Coupé, Kadett B Rallye,Manta und anderen Variationen desErfolgsthemas. Ganz klar, ein Strolchmuss her. Weil es aber keinen mehrgibt, bleibt nur ein Nachbau. Ein

nicht mehr kompletter K38 aus demWerksfundus dient als Basis. Zwarhat er die Synchronachse, aber solcheDetails fallen nur Kennern auf undsind daher für eine Replik zu ver-nachlässigen, die vor allem auf Mes-sen wie der IAA das Publikum begei-stern soll. Schwierig gestaltet sich derNachbau der Karosserie, die ab der A-Säule eigenständig ist; es gibt keineZeichnungen mehr, nur eine HandvollFotos. Aus denen sich übrigens auchper Spektralanalyse der originaleFarbton rekonstruieren lässt, einwarmes Rot. Ironie der Geschichte:Erst nach der langwierigen Prüfungtauchte, erneut zufällig, der hiergezeigte Prospekt auf, dem sich dieseInformation auch hätte entnehmenlassen. 2009. Erstmals gezeigt wird derStrolch beim Treffen an den Opel-Villen, wo er sich als echter Publi-kumsmagnet erweist, es folgen weite-

re Auftritte. Der Reiz dieses Autosbesteht darin, dass es einerseits ein-deutig als Opel zu erkennen ist, dasFamiliengesicht wurde 1938 bis aufden prominenten Zusatzscheinwerfernicht verändert, andererseits abernicht nur sportlich wirkt, sondernauch Anklänge an die erst fünfzehnJahre später populäre englische Road-ster-Philosophie erkennen lässt: Waszum Fahren nicht unbedingt notwen-dig ist, wird einfach weggelassen.

Nur von außen zugänglich, aber groß und praktisch: der Kofferraum. Das auseinem Stück gefertigte Heck trägt maßgeblich zur Stabilität der selbtsstragen-den Karosserie bei

Jung und dynamisch – der Kadett Zweisitzer war seiner Zeit weit voraus

Geschlossene Veranstaltung – wie soviele offene Autos verliert der Strolchmit geschlossenem Verdeck einigesan Ausstrahlung



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Der Strolch steht am Tor der Werks-sammlung, im Halbschatten, und siehtzierlicher aus als er auf den Fotoswirkt. Keine Stoßstangen, keineRadkappen, fast keine Blankteile.Eine durchgehende Sitzbank in brau-nem Stoff, zwei klappbare Lehnen.Zwei runde Instrumente, Tacho undKombiinstrument. Unter der Motor-haube der 1,1 Liter-Seitenventiler, derschon im P4 für Vortrieb sorgte, 23PS stark. Das ist nicht viel, aber esgibt auch nicht viel Masse zu bewe-gen. Der KJ38 wog etwa 755 Kilo,der Strolch noch etwas weniger. Die Probefahrt beginnt mit Verzöge-rung: Zwar lässt sich die Sitzbankverstellen, auf beiden Seiten werdendazu Flügelmuttern gelöst, aber sie

hat sich verkantet. Wolfgang Scholzpackt mit an, dann klappt es. DieSitzposition ist niedrig, man fühlt sichgeborgen, nicht wie auf einem Motor-rad mit vier Rädern von allen Seitendem Wind ausgesetzt. Der Strolchwar als Reisewagen gedacht, dafürsprechen auch das dicht schließendeVerdeck und der große Kofferraum.Doch genug der Vorbetrachtungen,der Anlasser wird jetzt betätigt, mitdem rechten Fuß, sofort fällt der„völlig vibrationsfrei in Gummigelagerte und hunderttausendfachbewährte“ Motor in einen ruhigenLeerlauf, der, typisch Seitenventiler,von einem beinahe reinen Verbren-nungsgeräusch begleitet wird. Woman den ersten Gang erwartet, liegt

beim Dreiganggetriebe der Rück-wärtsgang, die erste Fahrstufe findetsich links hinten. Sanft und gut do-sierbar greift die Kupplung, unspekta-kulär setzt sich der Strolch in Bewe-gung. Wir tasten uns hinaus in die Sonne,passieren langsam die gegenüberliegende Feuerwehrausfahrt, und danngeht es auf eine der Längsachsen, diedas Werksgelände durchziehen, breit,übersichtlich und geeignet für einenkleinen Sprint. Die nächste Überra-schung: Mit seinen 23 PS zieht derStrolch munter durch. Um im heuti-gen Stadtverkehr mitzuhalten, reichtes locker. Das „in allen Gängengeräuscharme“ Getriebe heult ver-nehmlich, erst im dritten Gang ge-winnt das Motorgeräusch die Ober-hand. Die Lenkung arbeitet rechtdirekt und vermittelt guten Fahrbahn-kontakt, Schienen überfordern diedünnen Pneus des Formates 3,25 x 16allerdings, dann bekommt man mitdem großen Lenkrad allerhand zu tun.Die hydraulischen Bremsen galten inihren Tagen als gut, heute muss mansich immer wieder vergegenwärtigen,in einem siebzig Jahre alten Auto zusitzen – das sich in vielerlei Hinsichtmoderner anfühlt als viele zeitgenös-sische Modelle, aber natürlich einevorausschauende Fahrweise erfordert.Und einen sehr entschlossenen Tritt

Schöne Form, gediegene Karosserie, reichlich Fahrspaß – der Nachbau zeigt,der Strolch hätte ein Erfolg werden können



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auf die Bremse, wenn es knapp wird.Dann taucht der Vorderwagen tief ein,das leichte Heck bleibt aber erstaun-lich ruhig. Kurven durcheilt derStrolch souverän, die Seitenneigungbemerkt man hinterm Volant nicht.Sehr viel zum gelassenen Fahrgefühlträgt die bemerkenswerte Verwin-dungssteifigkeit der Karosserie bei:Beim schnellen Überfahren vonUnebenheiten wird zwar Poltern imFahrwerk hörbar, der Aufbau aberlässt sich absolut nicht erschüttern.Erstaunlich für ein offenes selbsttra-gendes Automobil dieser Zeit.Wir stechen in den Tunnel, der unterder Bahn hindurchführt. Im drittenGang zischt der Strolch ab, die kurzeSteigung am anderen Ende bremstden Vortrieb merklich. Zwischengas,runterschalten, und die Bremswirkungdes zweiten Ganges nutzen, denn esfolgt schon das Pförtnerhäuschen.Beim Umdrehen erwische ich promptden falschen Weg – und plötzlichstirbt der Motor ab. Die Anzeige zeigtkeinen Kraftstoff an. Ist sie überhauptangeschlossen? Wieso habe ich da-nach nicht gefragt? Und wieso habeich das Mobiltelefon in der Werkstattliegenlassen?Gas voll durchtreten, gleichzeitig denAnlasser betätigen, und da ist erwieder. Ein Opel-Mitarbeiter kommtangelaufen, fragt, ob ich Hilfe brau-

che. Aber nein, ist doch ein gutesAuto, läuft schon wieder. Der Mannnickt und lächelt. Rückwärts rangiereich den Strolch durch den auf dieseWeise verursachten kleinen Stau, undentdecke eine weitere moderne Eigen-schaft: Fast wie bei einem heutigenAuto lässt sich nur erahnen, wo dasHeck aufhört. Nur bestellt man beieinem modernen Auto einfach einePlastikstoßtange, löst ein paar Schrau-ben und gut, während der Gedanke,das handgedengelte Heck diesesAutos zu ondulieren, mir dieSchweißperlen auf die Stirn treibt.Dafür lässt der Scholz mich kielholen,schießt es mir durch den Kopf, teerenund federn oder vierteilen. Vielleichtdeshalb sehen die Opler seelenruhigzu, wie ich den Strolch ganz langsamdurch das Gewühl bewege, bis eswieder vorwärts durch den Tunnelgehen kann. Ein letztes Mal durch die Straßen-schluchten des Werkes, die Sonnelässt die Motorhaube leuchten, dasAuspuffgeräusch bricht sich an denMauern aus rotem Backstein, einjunger Mann auf einem Gabelstaplerklatscht spontan Beifall. Für einenMoment ist es 1938, ich habe einenKoffer dabei, und eine Karte auf demBeifahrersitz, eine Karte von der CotedÁzur oder dem Gardasee odereinem anderen Sehnsuchtsziel dieser

Zeit, über das man sich nur raunendunterhält, weil es kaum einer jegesehen hat. Stände mit Wassermelo-nen, Tomaten, Zitronen, bauchigeWeinflaschen mit Bastgeflecht, imSchatten angebundene Esel, winkendeMenschen, wir sausen im Drittendurch dieses Bild, über eine Promena-de, von Palmen gesäumt natürlich,das Meer im Hintergrund tiefblau. Dann rollt der Strolch vor das Tor derSammlung. Vorsichtig geht es rück-wärts in die Halle, ganz hinten stelleich den Zweisitzer ab. Steige aus,schließe behutsam die Tür, gehe einpaar Schritte, bleibe stehen, drehemich noch einmal um. Ein schönesAuto, der Strolch.Bleibt die letzte Frage: Was wäregewesen, wenn? Mit seiner anspre-chenden Karosserie, der robustenTechnik und dem vermutlich günsti-gen Preis hätte der Strolch ein Erfolgwerden können. Schade, dass es nichtzur Serienfertigung gekommen ist. Wir ergänzen, lange Zeit nach Grim-melshausen und Disney: Strolch –offener Zweisitzer, Hersteller: Opel,Basis: Kadett ´38, hübsch, flott,reisetauglich, animiert zum spontanenVagabundieren.

Text: Stefan Heins *1662Fotos: Archiv Opel Classic



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Ein echter Hingucker – Rekord C-Coupé im Gulf-Trimm. Schön umge-setzt, aber offenbar ohne historischesVorbild…

…war schon im Bericht zum Treffen derTypgruppe im letzten Heft zu sehen.Legendär wurde die Lackierung inhellblau mit orangefarbenen Streifen vorallem durch die Ford GT 40 und Por-sche 917 des Gulf Racing Teams. Trans-europ Engineering, später im Opel-Umfeld bekannter geworden durch denBau des Manta TE 2800, hat 1970/ 71auch Opel Commodore in dieser Farb-gebung eingesetzt, u.a. in Spa und aufdem Nürburgring. Ein Rekord in Gulf-Lackierung nungeisterte durch mein Fotoarchiv, ohnedass sich ein Zusammenhang hätteherstellen lassen. Vieles deutet daraufhin, dass es nie einen Gulf-Rekordgegeben hat und dass bestenfalls einPrivatmann aus Begeisterung ein sol-ches Auto aufgebaut hat, womöglich erstJahre später. Einen solchen nachträg-lich mit dem Gulf-Trimm versehenenRekord C jedenfalls hat unser MitgliedBernd Radau. Hier seine Zeilen dazu:Ich mache jetzt schon seit über 20Jahren mit C-Rekord und Commo-A. Ichhalte fünf Stück am laufen und habschon ca. 30 geschlachtet. An diesenAutos kenne ich fast jede Schraube.Über einen IG-Freund hab ich Kontaktzur LDR-Society bekommen. Die LongDistance Race Society veranstaltet jedesJahr ein Langstreckenrennen mit klassi-schen Fahrzeugen von Aachen nachMarbella nach dem Vorbild der 60erJahre Langstreckenrallyes wie Lüttich-Sofia-Lüttich oder Mille Miglia. Im November 1994 hab ich zum erstenMal am LDR teilgenommen. Seitdembin ich mit Begeisterung dabei. Bei

guter Sicht kann man abends am Strandvon Marbella Afrika sehen – verlockend! 1999 war es so weit. Mit einem Volvo P1800, einem VW-Porsche-6 und einemC-Rekord Coupe drehten wir einefünftägige Erkundungsrunde durchMarokko. Aufgrund der gesammeltenErfahrungen sollte es 2001 eine großzü-gig erweiterte Marokkorundfahrt geben.Da ich 1999 nur als Co-Pilot im Rekordteilgenommen hatte, beschloss ich für2001 ein perfekt vorbereitetes Autoaufzubauen. Die Basis war bereitsvorhanden. Ein gutes unrestauriertes1900er Rekord Coupe stand zum Auf-bau bereit. Leider waren an diesem Autodie Kotflügel in sehr schlechtem Zu-stand.

Und da beginnt dieGeschichte vom GulfBei der Suche nach brauchbaren Kotflü-geln hab ich im Frühjahr 2001 in Düs-seldorf einen ganzen Schuppen voller C-Rekord-Teile aufgekauft. Neben zweineuen Kotflügeln und drei zerlegtenFahrzeugen befand sich auch der spätereGulf im Fundus. Damals noch glänzenddunkelblau lackiert war für mich dasAuto eher eine lästige Begleiterschei-nung, aber der Besitzer wollte nur alleszusammen verkaufen. Das Auto war„mehrfach totrestauriert“. Die Karosseriewar in so welligem und verbasteltemZustand, dass ich beschloss das Vehikelbei Gelegenheit auszuschlachten.Im Herbst 2001 stand meine damaligeFreundin plötzlich ohne Auto da. Dahaben wir uns nach einer Übergangslö-sung umgesehen. Als Ergebnis wurdekurzerhand der „fiese“ Rekord reakti-viert. Nach dem Richten diverser Klei-nigkeiten war eine neue TÜV-Plakettekein Problem, und sie fuhr mit demRekord über den Winter 01/02 täglichzur Arbeit.Im Frühjahr 2002 hat mein Beruf michin die Bochumer Innenstadt verschlagen.Ich habe kein modernes Auto, sondernfahre auch im Alltag immer C-Rekord.Aber die Bochumer Innenstadt ist nunmal kein Pflaster, auf dem man sein

schönes Auto längere Zeit unbeaufsich-tigt abstellen mag. So hab ich kurzer-hand den „fiesen“ Rekord genommen.Und weil er sich über den Sommer alsausgesprochen zuverlässig erwiesenhatte, habe ich nach ein paar technischenOptimierungen auch gleich das 2002erLDR damit bestritten. Da die Karosseriearbeiten am Auto sounsagbar schlecht ausgeführt waren,habe ich dem Auto vor der LDR 2003 ineiner Wochenendaktion die aktuelleLackierung verpasst. Jetzt sieht man dieunebenen Karosserieflächen wenigstensnicht gleich auf den ersten Blick. DieLackierung ist grob angelegt an denRenn-Gulf-Commodore wie es ihn, ichglaube, 1971 gegeben hat. (Die Jahres-zahl stimmt, Anm. d. Red.)Ja, und seit 2004 fahre ich den Gulfjedes Winterhalbjahr im Alltagsbetrieb.Er hat insgesamt viermal das LDRbestritten. Ich habe seit 2002 weit über100.000 problemlose km mit dem Gulfgefahren.Ausgerüstet ist er neben der „reizenden“Lackierung mit einem ganz normalen1900S Motor. Technisch alltagstauglichist er durch den Einsatz eines Overdrive-getriebes, doppelter Stabilisatoren undmoderner Bereifung. Den Kampf gegenden Rost hatte das Auto eigentlich schonverloren, bevor ich es bekam. Aber solangsam ist wirklich nichts mehr zumachen. Zurzeit ist er Abgemeldet.Letzten Herbst hab ich noch mal einen„Gnaden-TÜV“ bekommen. Also werdeich auch noch den nächsten Winterdamit fahren, aber ich glaube, dann istendgültig Schluss.

Bernd Radau *2207

So weit die Zeilen von Bernd. Sollte sichdoch noch eine Spur eines Gulf-Rekordim Motorsport Ende der Sechziger,Anfang der Siebziger finden: Hinweisebitte an die Redaktion.Bei dieser Gelegenheit noch ein Danke-schön an Carsten Schwarz von der IGRekord C und Commodore A für die Hilfebeim Zahlenmaterial zum Rekord-Treffen,über das wir in der letzten Ausgabeberichtet haben!

Der Rekord C in Gulf-Aufmachung…



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In der letzten Ausgabe haben wirWilma und Dr. Alfred Bender mitdem 4 PS von Worms am Rhein bisnach Genua begleitet. Hier geht esweiter – nach Sizilien.

Samstag, 26.06.1965

Früh auf, Super-Frühstück, Bord-Coiffeur, Liegestühle auf dem Ach-terdeck. Den Möwen zugeschaut undgedöst. Wer weiß, was noch kommenwird.Kurz nach 14 Uhr laufen wir imHafen von Neapel ein. Ein riesigerHafen unter strahlendblauem Him-mel, sehr viele Menschen, etwa wieam Frankfurter Hauptbahnhof zurReisesaison. Das „Schnüfferl“ hängtwieder am Mastbaum, gleich ist auchdas überstanden. In der Stadt finde ich bald das Ge-bäude der „Terrenia“-Schiffahrtsge-sellschaft und einen Parkplatz voreiner Bar, wo ich Wilma bei einerLimonade zurücklasse. Mit dem Kaufdes Billetts nach Palermo ist unsereReisekasse bereits nach acht Tagen

halbiert.Gegen Abend, vor dem Einschiffen,bittet ein Automechaniker darum,einen Blick auf den Motor werfen zudürfen – und entdeckt prompt einenSchaden an der Benzinleitung. Dieserwar bald repariert, mein weißer„Monteursanzug“ anschließendschwarz-weiß, und ich in Schweißgebadet. Auch dieses Mal verursachtmir das Verladen wieder Bauchweh –und den einen oder anderen verärger-

ten Blick von Wilma, die findet, ichwürde mich zu sehr um das Wohlvom „Schnüfferl“ sorgen.Vor dem Schiff, „Sardegna“ heißt es,und dann auf dem Schiff werden mirvon gleich mehreren Leuten Unsum-men Geld für unser fuhrwerk gebo-ten. „Signore, ich reicher Mann vonNapoli, prego, verkaufen Sie mir, ichschreibe sofort Scheck…“ Nach derAufregung ein Blick auf das Treibenan Bord der „Sardegna“. Welche

Opel – der ZuverlässigeMit dem „Schnüfferl“ von Worms am Rhein zurWeltverkehrsausstellung nach München – über Siracusa/ Sizilien! (Teil 2)

Unterwegs von Tarent nach Bari

Ziel der Reise – im Hafen von Syrakus. Am Steuer Wilma Bender



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Gerüche, welche Besatzung, welchesPublikum! Etwa 1.000 Passagiere,kreischende Frauen und plärrendeKinder, Männlein und Weibleingetrennt in Schlafsälen untergebracht.All das raubt Wilma den Rest anguter Laune, die wir von der „SanMarco mitgebracht haben. UnserSchiffskoffer? Irgendwo an Deck, nurwo? Man wird sehen.Lange bleiben wir nach dem Auslau-fen noch an Deck zusammen, lassendas Lichtermeer von Neapel und denVesuv hinter uns. Der Fahrtwindstreicht angenehm über die Haut,aber alles klebt an mir nach derReparatur im Hafen. Während ich sofort einschlafe, hatWilma mit den Sizilianerinnen nochErlebnisse, die mir später einenLachkrampf verursachen werden.

Sonntag, 27.06.1965

Vom Sonntag nichts zu spüren.

Ungewaschen, unrasiert, dreckigeKleidung, alles klebt immer noch,kein Frühstück. Der Schiffskoffer istwieder da. Er hat die Nacht unbe-wacht an Deck gestanden. Und auchnoch unverschlossen, weil die riesi-gen Messingschlösser defekt sind. Ein letztes Mal hängt das „Schnüf-ferl“ in den Seilen vom Mastbaumherab und steht dann auf siziliani-schem Boden. Stempel „Sardegna“mit Autogramm vom Deckoffizier.Tachostand bei Ankunft in Palermo:42.240 Kilometer.

Montag, 28.06.1965

Nachtrag zum gestrigen Tag: Erst um21 Uhr waren wir an der Reihe beimAusladen. Dankend schaute ich zumHimmel auf, als auch dieser Akt ohneSchaden hinter uns lag. Esso-Stationin Palermo: Ölwechsel, abschmieren.Wilma hatte zwischendurch Ansichts-karten besorgt, die wir im Wagenschreiben wollten. Unmöglich! So-gleich waren wir umringt von einerMenschenmenge, die alles Möglichefragten. Es wurde in vier Sprachenkauderwelscht – und in einer gelacht.Entlang der fantastisch schönen, biszu 300 Meter hohen Steilküste gehtes durch Zitronenhaine, Kakteenhek-ken, Orangenplantagen und starkduftende Blütenhecken. In Isola delleFemmine finden wir mittags einkühles, überdachtes Restaurant amMeer. Fischsuppe, Langusten frischaus dem Meer, gebratener Fisch nachWahl. Bald kommen Gäste, Einhei-

mische in festlicher Tracht – Kom-munion. Schnell steht eine ScharKinder um unseren Tisch. Es wirdgemalt, geplappert, gelacht, im Auto-mobil Probe gefahren und fotogra-fiert. Schließlich ist die Einladungder Eltern zur Kommunionsfeiernicht abzuweisen. Wir folgen zö-gernd, dreckig wie wir sind, unra-siert, wie Landstreicher. GegenAbend geht es dann in die Kirche,nachdem wir mit der Familie desGastgebers auf der Terrasse Eis undGetränke genossen haben. Gesprächemit Oma und Opa und Freunden desHauses, schließlich der Abschied.Nachdem wir uns zwei Mal verfranzthaben, hoch in den Bergen vonAlcamo, finden wir gegen 23 Uhr inder Dunkelheit ein schönes Zimmerin Castellamare del Golfo. Nacheinem Bad schlafen wir todmüde ein.

Dienstag, 29.06.1965

Um 6.30 Uhr verließen wir bereitsCastellamare in Richtung Trapani. Eswurde heiß, sehr heiß. Die Steilküsteim Rücken geht es durch die Berge,auf den Feldern Pferde und Esel. InTrapani kaufte ich Milch, Butter undBrötchen – Straßen-Frühstück. In Marsala 40°C im Schatten. Fotoam Stadttor und dann weiter durchWeinberge, Kakteenhecken, Zitronen-plantagen. Oft begegneten uns jetztdie typischen Sizilianerwagen, gezo-gen von Mulis oder kleinen Pferden.Schlechte Straßen mit vielen Schlag-löchern. In Campobello Rast amweiten, feinen Sandstrand, glühendheiß. Zum Baden bei 45°C. Weit undbreit keine Badegäste oder Touristen.Nach dieser Erfrischung Küstenstraßebis Sciacca, altes griechisches See-bad. Foto, weit vor der Stadt: Schnüf-ferl mit Verdeck gegen die Sonne.Schönes Städtchen, wie ein Schwal-bennest in Form und Farbe an dieFelsen über dem Meer gebaut. VieleSchaulustige, freundliche Menschen. Als wir am Abend nach dem Essenwieder an den Wagen kommen,finden wir darin zwei speziell für unsbemalte hübsche Aschenbecher.„Azienda Autonoma di Cura Soggior-no e Turismo“, Sciaccia – Stempel.In Agrigento, bekannt für den grie-

Stadttor von Marsala

Concordia-Tempel in Agrigent



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chischen Tempel, abends angekommebemerkten wir, dass unser Reisetage-buch und meine Brille in Sciaccaliegen geblieben waren. Es dauertezwei Tage, bis der Bus, der nureinmal am Tag fährt, unsere Utensi-lien mitbrachte. So hatten wir Zeit,uns in Agrigento umzusehen und denConcordia-Tempel zu besichtigen.Auf besseren Straßen tuckerten wirgemächlich durch die Landschaft,vorbei an Gela, Vittoria, Comiso.Jetzt stieg die Straße steil an, esdunkelte, und es stieg und stieg auf600 Meter. Leichtes Magendrückenwegen des Motors – doch er begannnicht zu kochen.In Ragusa ein billiges, sauberesZimmer und eine Garage bei einemdicken, freundlichen Wirt, der überdas ganze Gesicht strahlte beimAnblick unseres Gefährtes. Er hatteeinen dicken schwarzen Schnurrbartund Kulleraugen. Abendessen undreichlich roter Wein, keine sonstigenSchlafmittel nötig.Das Frühstück wurde am nächstenMorgen extra für uns aus drei Lädenzusammengesucht – man isst hiernichts vor Mittag.

Mittwoch, 30.06.65

Abreis um 7.30 Uhr. Über Modicageht es nach Paschino, den südlich-sten Ort auf Sizilien. Wir werdenZeugen einer Hochzeit. Buntge-schmückter Sizilianerwagen mit Eseldavor. Ein Glas Orangada, einigePostkarten nach Deutschland. Stem-pel an der Esso-Tankstelle. Bananen-,Zitronen- und Orangenplantagenlinks und rechts der Straße. Gegen Mittag erreichen wir das Zielunserer Reise, den Hafen von Siracu-sa. Das Grab des Archimedes gibt esnicht mehr. Konsul Marcellus ließ212 v. Chr. den genialen Griechen inallen Ehren bestatten, wie wir erfuh-ren, und setzte ihm ein Grabmal, dasallerdings über die Jahrhunderte inVergessenheit geriet und von Heckenund Dornen überwuchert wurde. ErstCicero hat es wieder aufgespürt, fanddarauf die in den Zylinder einbe-schriebene Kugel und bewies derWelt damit, dass Archimedes keineLegende oder Sage war, sondern ein

Vor Sciacca auf dem Weg nach Siracusa, 45°C im Schatten(der auf dem Bild nicht zu sehen ist…)

„Störe meine Kreise nicht“ – etwas über Archimedes, dem zu Ehren die Wall-fahrt nach Syrakus erfolgte



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Genie von einmaliger geistiger Größe.Das Mittagessen im Hafen vonSiracusa zog sich in die Länge. DerRotwein kam sofort, die Spaghettieine halbe Stunde später. Späterlenkte ich unseren Chaussee-Flohdurch die Stadt, in Gedanken immernoch bei Archimedes, und bald trafenwir in Catania ein. Südlich der Stadtmieteten wir am Meer einen Bunga-low. Während Wilma auspackte unduns häuslich einrichtete, machte icheinen Spaziergang, wobei ich ange-schwemmtes Strandgut besichtigte.Tote Fische, ein Lämmchen, Mu-scheln, Plastikabfälle, Tang undHölzer in allen Variationen. Dannhatte ich die Füße voller Teer, ichwar barfuss unterwegs.Wir verbrachten zwei schöne Tageam herrlichen breiten Sandstrand. ImNorden rauchte der Ätna, auf den ichgern einmal gestiegen oder gefahren

wäre.

Donnerstag, 01.07.65

Morgens ein Bad im Meer. Anstelleeiner Luftmatratze nehmen wir einenaufgepumpten Schlauch vom Schnüf-ferl, lassen uns auf den Wellen trei-ben und genießen den Blick auf denÄtna. Mittagsmahl: Linsensuppeselbst gemacht, 1a. Nach der Mittags-hitze fahre ich gegen 16 Uhr allein indie Stadt zum Einkaufen. Der Markt ist sehenswert. Als ob eineBombe explodiert wäre, liegen umge-fallene Tische herum. Tomaten, Obst,Fische, Muscheln, Schnecken, Gemü-se aller Art. Duftende Käsestände undein unglaublicher Betrieb. SchreiendeHändler, Hunde, dreckige Kinder, dieeinander nachlaufen. In den Straßendichter Verkehr, Hupen und Flüchetönen durcheinander, ein jeder fährtdrauflos – aber es passiert nichts. Miteinem Kofferraum voller Tomaten,Eier, Milch, Obst, Kartoffeln undZwiebeln kehre ich zurück. Wilmazaubert ein köstliches Abendessen.Später trinken wir am Rand derTanzfläche des Campingplatzesschweren Marsala. Im Gespräch mitdem deutschen Manager wächst derEntschluss, die Strecke entlang derkalabresischen Küste zu fahren, ander Bucht von Tarent entlang nachBari und schließlich die adriatischeKüste hinauf zu den Alpen.

Freitag, 02.07.65

Mit einem Brummschädel vom

Marsala fällt das Aufstehen nichtleicht. Dazu wird es auch noch sehrheiß. Erledigungen in der Stadt,Bank, Markt, Automobilclub, Stem-pel. Zu Mittag gibt es Bohnengemüseund Pferdefleisch, zu Hause verpönt.Als wir in der Metzgerei standen, wares bereits zu spät: Den Pferdekopfüber dem Eingang hatten wir glattübersehen. Geschmeckt hat es jeden-falls.

Samstag, 03.07.65

Um vier Uhr früh aufgestanden, unddann die Abfahrt Richtung Messina.Vorbei am Fuß des Ätna, und gegen7.30 Uhr erreichen wir schon Messi-na. Die Überfahrt nach Reggio Cal-abria dauert zwei Stunden, Homer hatsie dereinst besungen, Scylla undCharybdis. Ab Reggio dann entlangder Küste nach Bari. Eine der schön-sten Strecken unserer Reise, bei 47°Cim Schatten und keinerlei Windallerdings ungemütlich heiß. SchöneStrände, menschenleer, das tiefblaueMeer zur Rechten, links Orangen-und Zitronenhaine und eigenartigeKalkfelsengebilde, im Hintergrunddie hoch aufragenden kalabresischenBerge. Ich kann mich nicht satt sehenund vergesse die Hitze. Die Straßen-führung ähnlich wie an der Cote dÁzur, mal höher, mal in Meereshöhe. Am Abend überholt uns, was ganzselten geschah, ein Opel Kadett. DerFahrer ist Opel-Vertragshändler undbass erstaunt: Wo kommt Ihr dennher mit so was von Auto? Er geleitetuns nach Corigliano, wir sind seineGäste – kein Widerspruch. Abendes-sen in einer Taverne, in einer zusam-men gewürfelten Runde, palavern,erzählen von der Reise und schallendlachen.

Sonntag, 04.07.65

Ausnahmsweise bis zehn Uhr ge-schlafen, und dann ein Bad mitSignor Algieri, dem Opelhändler.Kristallklares Wasser. Nach demMittagessen gegen 15 Uhr Abschiedund Aufbruch Richtung Bari. Wirumfahren den Golf von Tarent,vorbei geht es an der Ausgrabungs-stätte Meta Pontum, und bewunderndie riesigen Oleanderbüsche, deren

Auf der Rückfahrt –die letzte Gauloise

Generalüberholung 1986-88 – ganz zerlegt



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weiße, rosa und tiefroten Blüten dieStraßen säumen. Dazwischen Pinienund Kakteen. Von Tarent führt dieStraße schnurgerade bis nach Bari,vorbei an Locorotondo und Albero-bello mit ihren charakteristischenTrulli, den steinernen Rundbauten.Um 20 Uhr erreichen wir Bari, ge-nauer: einen etwa 10 km südlich derStadt gelegenen Campingplatz. Dortmieten wir ein Trullo – fertig gestellt1965 und die komfortabelste Behaus-ausung dieser Reise.

Dienstag, 06.07.65

Kilometerstand 43.975. Beim Tankenan der Shell-Tankstelle entdeckt derLehrling einen 6 cm langen Riss inder linken hinteren Reifendecke. 500Meter weiter gibt es eine Reparatur-werkstatt. An der Straße, mitten imvorbeiflutenden Verkehr, wird derWagen aufgebockt und das Raddemontiert. Nach einer halben Stundeist der Reifen vulkanisiert, montiertund mit 850 Lire die Arbeit bezahlt.Um 10 Uhr verlassen wir Bari, dieStraßen sind jetzt extrem schlecht. ImZorn verzichte auf die Besichtigungdes Koloss, und damit auf nochschlechtere Straßen nach Cannae. Es war brütend heiß, als wir amOfanto entlang fahrend die tragischeStätte der Schlacht bei Cannae sahen,wo die Römer 216 v. Chr. das Flüss-chen mit ihrem Blut rot färbten,geschlagen von den Karthagern. In Corignola Mittagessen auf derTerrasse vor dem Restaurant, undsogleich wieder umringt von Interes-senten, etwa zwanzig Jungen undMädchen. Castel del Monte zur Linken, Foggia,San Severo, Manfredonia. In steilenSerpentinen hinauf nach Serracaprio-la. Das Städtchen hoch oben verdientseinen Namen, der Schnüfferl warkurz vorm Kochen. Endlich kam dasMeer wieder in Sicht, von dem wirKühle erhofften, doch es folgten vieleKilometer am Sandstrand entlang, soweit das Auge reicht, keine Häuser,und vom Land fegte jetzt ein orkan-artiger heißer Wind, der uns dieSonnenbrillen von der Nase blies.Das Haar wurde strack von Sand undSturmwind.

Wieder Menschen, freundlich win-ken, hundertfach, ich lachte, winkte –und fluchte innerlich, hatte ich dochMühe, das Fahrwerk in der löchrigenSpur zu halten. Als es dunkelte, krebsten wir wiedermal hinter einem Tanklastzug her, dereine Schlange anführte. Es ginglangsam voran und steil aufwärts,immer nahe dem Meer. Der Motor-temperatur wegen wurde ich unge-duldig. In der nächsten weiten Kurveriss mir der Geduldsfaden, Überhol-verbot oder nicht, wir zogen am

Laster vorbei. Prompt, als wir obenankamen: Polizei. Wir wurden ange-halten, die ganze Schlange fuhrvorbei, und mit strengem Blickgerügt. Italienisch verstand ich nichtmehr, und stellte mich ahnungslos.Nach einer Viertelstunde Palaverkonnte ich geschickt das Thema aufdie Weiterreise lenken, sooooo weitnoch bis nach Merano, und dort ganzin der Nähe lag der Heimatort desPolizisten, der schon sein Strafman-datsbuch gezückt hatte. Seine Augenfingen an zu leuchten, oh bella Italia

Wagnerarbeit am 4/14 PS im Rahmen der Generalüberholung

Nachbarskinder, 1989



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etc. etc., und da war das Eis gebro-chen. Er steckte lachend das Buchweg, winkte uns zur Weiterfahrt, undnoch lange weiter, bis wir außer Sichtwaren. 3.000 Lire gespart.Nach 21 Uhr kamen wir auf demCampingplatz in Pescara an. 350Kilometer auf guten Straßen unddann wieder Schotterpisten – genugfür den ersten Tag der Rückreise.Netter kleiner Bungalow aus Press-spanplatten, ein bisschen viel Betriebdort. Doch mit Watte in den Ohrenschliefen wir selig ein. Anm. d. Red.: Das letzte Kapitelbeinhaltet offenbar auch den07.07.65, an dieser Stelle sind dieAufzeichnungen leider unübersicht-lich.


Gegen 16 Uhr in Riccione angekom-men. Der Campingplatz überfüllt,aber ich bin so K.O., dass wir be-schließen, dennoch für eine Nacht zubleiben. Bad im Meer, Stadtbummel,Pizza. Und ab in die Falle.

Samstag, 10.07.65

Wir sitzen am Marktplatz von Vero-na, der uns nicht unbekannt ist. EinFoto an der Arena, und weiter in diePo-Ebene, im dichten Samstagsver-kehr. Bologna – wir lassen uns buch-stäblich durch die Stadt treiben undbiegen nach Norden. Stempel vomAutomobilclub Verona.

Sonntag, 11.07.65

Gestern abend haben wir uns für denCampingplatz von Peschira entschie-den, dort haben wir schon einmalkampiert, 1960. Zelt-Bungalow, wiegehabt. Um sechs Uhr aufstehen,Dusche, Haarwäsche. Das Haar warimmer noch strack und steif vonSonne und Wind an der adriatischenKüste. Frühstück auf der Miniterrasse vormZelt: Kaffee, Brötchen, Salami – einHochgenuss. Morgenspaziergang imSonntagsstaat, Mittagessen auf dem„eigenen Herd“, Hähnchen undRotwein. Den ganzen Tag unterblauem Himmel im Gardasee geba-det, abends Spazierfahrt am Seeufer

entlang. Abendbummel imStädtchen, Schaufenster, Touri-stenrummel.

Montag, 12.07.65

Vergaser und Zündkerzen gerei-nigt, Kohle im Verteiler kaputt.Eine neue Kohle muss beschafftwerden. Tankstelle, Ölwechsel,Kohle ersetzt.

Dienstag, 13.07.65

Abreise um 8 Uhr. Bei schö-nem Sommerwetter schippernwir am Gardasee entlang. Wirhalten an bei einem Obsthänd-ler am Straßenrand, einemehemaligen italienischenOffizier im Zweiten Weltkrieg,ziemlich zerschossen imAfrika-Feldzug. HerzlichesGespräch. Wir kaufen Oran-gen und Zitronen (mit Laub),rauchen noch eine Zigarettezusammen und machen einFoto. Zum Abschied schenkter uns eine Kokosnuss. Riva, Trient, Bolzano. Mittag-

essen, immer noch keine Kartoffeln.Meran liegt reizend mitten in denBergen. Am Kraftwerk schmeckt dasEis so gut, dass wir ein zweitesnehmen. Schnüfferl bekommt Wasserin den Kühler, aus dem Brunnen amMonument. Es zeigt einen Mann mitzwei Pferden, ein Symbol der Kraft.In Mals wieder Benzin in den Tank.Stempel ES30.Auf geht es den Reschenpass hoch,1.500 Meter, kleine Fische fürSchnüfferl. Das überflutete Dorf imStausee, mit herausragendem Kirch-turm: Der muss natürlich für ein Fotoherhalten. Und dann sind wir auchschon am Zoll. „Mei (österreichischfür Maria und Josef), der is jo no gutbeieinand“, befindet der Zöllner –und beendet mit diesen Worten dieKontrolle. Den Reschen abwärts nach19 Uhr, es wird kühl. HerrlicheAbfahrten in unserem offenen Flitzer,unter überhängenden Felswändenhindurch, durch Haarnadelkurven,vorbei an kleinen Dörfern, in denennach und nach die Lichter angehen.Wir sind in Tirol. In Prutz bleiben wir über Nacht. Als



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ich den Wirt, der an den Wagenkam, um die Sachen zu holen,um eine Zimmerbesichtigungbat, antwortete er: „Die san nitso oald wie Ihr Audomobüll!“Und tatsächlich, das „Hotel zurPost“ fanden wir sehr anspre-chend, hübsch in Stil des Landes– und billig, sehr billig oben-drein. Nach 350 KilometernFahrt schliefen wir tief, wie amGrund des Meeres. Durchge-schaukelt waren wir ja bereits.

Mittwoch, 14.07.65

Ein wunderschöner Tag brachan. Mit 30 Sachen schlendertenwir im Geschwindigkeitsrauschunserer Großväter durch dieBerge Tirols. Rast am Fern-pass, wo wir im dortigen Hotelzu Mittag aßen. Foto, Stempel.Gemütliche Fahrt durch dieLechtaler Alpen über Imst,Leermos bis zum Eibsee, amFuß der Zugspitze. In Grainaunahmen wir ein Zimmer im„Hotel Badersee“, mit Blicküber den See und auf dieZugspitze. Massiv. ErsteKlasse. In der Nacht Gewitter,es knallte gewaltig in denBergen.


Um 6 Uhr aufgestanden, 7.30 UhrFrühstück, 8.30 Uhr Bootsfahrt aufdem Badersee. Enten gefüttert. 10Uhr Abreise. Herrlicher Blick aufGarmisch mit seinen Bergen. InWeilheim ließ ich den Motor wa-schen wegen der bevorstehendenEuropa-Rallye in München, und aufder Hirschbergalm schmeckte dieheimische Kost, Schweinsbraten mitSemmelknödel und ein Bier – sagen-haft! Um 15 Uhr Ankunft in München zurWeltverkehrsausstellung und ASC-Schnauferl-Rallye. Die uns empfohle-ne private Unterkunft eher drittklas-sig, aber preiswert.

Freitag, 16.07.65

Ab 8 Uhr Start der Oldtimer zurRundfahrt um den Ammersee. Ob-wohl es unterwegs ein wenig regnete,

erlebten wir eine liebliche Spazier-fahrt. Wie üblich gab es die traditio-nellen Jausen, einfach, aber zünftig. „Bayerischer Abend“ mit Ansprachenund Preisverleihung. Wir erhieltenPreis für das Fahrzeug mit der weite-sten Anreise. Unser Reisetagebuchmit den vielen Stempeln dokumen-tierte die Auszeichnung. „Nur“ 2.500Kilometer konnten zwei Finnennachweisen, gegenüber uns mit 5.200Kilometern. Die beiden Seereisenblieben natürlich bei der Ermittlungder Gesamtstrecke unberücksichtigt.

Samstag, 17.07.65

Wilma interessierte sich eher für dieSchaufenster in München, ich zogallein zur Weltverkehrsausstellung –und gaffte mich müde. Am AbendPreisverteilung und großer Schnau-ferlball im „Regina-Palasthotel“. Inunserer Klasse erhielten wir dendritten Preis, gestiftet übrigens von

Porsche.

Sonntag, 18.07.65

Gegen 10 Uhr „rasten“ wir mit Ver-spätung durch München, zum Treff-punkt des Autokorsos. Die Straßender Stadt waren dicht gesäumt vonZuschauern. Einmal rief ein Mannaus der Menge uns zu: „Auf Wieder-sehen in Catania!“Er war uns dort begegnet. Um 13 Uhrrauschen wir ab, Richtung Wormatiain Germania sita. Zehn Stunden später hatten wir esgeschafft – und damit endete dieReise nach Sizilien anno 1965

Dr. Alfred BenderAnm. d. Red.: Es ist kaum zu glau-ben, aber dieses Auto gibt es wirklichimmer noch, und es wird bei unseremJahrestreffen 2010 in Meiningen zusehen sein.



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…hat Dieter Budke, der die Fotos zudieser Geschichte aufgenommen hat,dazu gesagt, und dieser Begriffkommt einem beim ersten Blickschnell in den Sinn. Doch nicht jeder,der ein paar alte Autos im Freienstehen hat, tut dies, um als Exzentri-ker wahrgenommen zu werden.Manchmal stecken Geschichtendahinter, in denen es nicht mehr umfreiwilliges Handeln geht.

Unser Mitglied Dietrich Hermes *8leidet seit Jahren unter einer schwe-ren Krankheit, deshalb konnte er sichnicht um seine rund fünfzig Opelwa-gen vom Blitz ´52 bis zum Manta AGT/E kümmern, und deshalb mussteer auch tatenlos zusehen, als vor zwei

Vergessene Schätze…

Zu den ältesten Autos der Sammlung gehört dieser Blitz 1,75 T

Der Zahn der Zeit, hier vergegenwärtigt durch eine Kreissäge neben einem KAD A



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Jahren bei einem Sturm ein Teil derScheune einstürzte und unter ande-rem einen Rekord A Caravan untersich begrub.

Teile seiner Sammlung werden in dennächsten Monaten hier angebotenwerden. Wir bitten Sie, liebe Mitglie-der, dringend darum, von Anfragenvorher abzusehen, und wir wünschenDietrich Hermes, dass seine Gesund-heit ihm künftig die eine oder andereStunde mit seiner Opel-Sammlungermöglicht, an der er sehr hängt –auch, wenn die Bilder auf den erstenBlick aussehen, als zeigten sie ver-gessene Schätze.

Text: Stefan Heins *1662 Fotos: Dieter Budke *3073

Rekord A Caravan mit „Dachschaden“

Gleich zwei der seltenen Manta A GT/E



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Sommer 2005, ein Ferienhaus an derNordsee, es regnet. Drei Wochen

lang. Winand Becker sucht etwas gegendie Langeweile, er findet es in derBücherei von Wilhelmshaven: Ein Opel-

Jahrbuch von Eckhart Bartels. Darin einP4, grün. Auf einmal sind sie wieder da, dieErinnerungen. Das erste Automobil, indem er jemals Platz genommen hat, war

ein P4, grün. Sein Onkel war Schuma-cher von Beruf, ein Kollege fuhr den P4,und gemeinsam mit seinem Zwillings-bruder durfte der damals Siebenjährigehinten Platz nehmen. „Wir fanden dasganz toll“, sagt er. Ironie schwingt nichtmit dabei.„Mit 18 fallen einem dann die Füße ab,laufen kann man nicht mehr, ein Automuss her“, fährt Becker fort, dieses Malnicht ohne Ironie. Der Kadett A geistertbereits durch die Presse, bald gibt es ihnzu kaufen, ein veritables Traumauto –aber unerschwinglich. Es wird erst malein NSU Prinz, und dann die ganzeReihe runter, Prinz 2, 3, 4, 1000, TT,1100. Ein Simca folgt, dann ein Citroen,endlich ein Opel: ein Kadett C Caravan.Weiter geht es mit Kadett D und E Club,aus dem geplanten Astra wird ein jungerOmega CD. Elf Jahre behält der dengehobenen Opel, elf völlig problemloseJahre, betont Winand Becker. Heutefährt er Zafira und hat am Sport-Modusgroße Freude.

Opelwagen in Öl auf Leinwand

Winand Becker bei der Arbeit am Bild von einem Super 6,…

…hier das fertige Werk



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1980 beginnt der Sozialversicherungs-kaufmann nebenher mit der Malerei.Zunächst beschäftigt er sich mit denAlten Meistern, probiert, kopiert, adap-tiert Stile, sucht. Bis zu jenem verregneten Urlaub 2005,in dem er die Erinnerung an seinen P4wieder findet und ein Bild malt. Opel-wagen in Öl auf Leinwand. Weil Öl aufLeinwand unnatürliche Glitzereffekteerzeugen kann, malt Winand Beckerzuerst das Bild in Acrylfarbe und korri-giert dabei immer wieder winzigeDetails. Die Vorlagen stammen ausBüchern, sie werden mit hohem techni-schem Aufwand vergrößert, damit sie dienötige Präzision aufweisen. In Öl wirdes dann die Reinschrift, und nebenbeigewinnen die Bilder durch diesen Auf-wand natürlich an Tiefe.Bislang verewigt hat er neben dem P4einen Olympia, einen Super 6, nocheinen P4 und einen Kadett, Vorkrieg,natürlich. Die Autos, von denen erdamals träumte, und die Träume hält erheute fest, mit dem Pinsel, und mit sehrviel Geduld.Wie kommt Winand Becker in denZuverlässigen? Die Suche nach einerVorlage für das Emblem des Olympiaführte ihn auf die Techno Classica, unddort nahm sich Clubvorstand Olaf Trappdes Falls an. Das Bild von einem Olym-pia ist längst fertig.Kann man seine Bilder kaufen? Mankonnte, früher, ohne weiteres. Bei denOpel-Bildern liegen die Dinge anders.Einige hat er nur für sich gemalt, anderesind vielleicht abzugeben. Wenn aberjemand seinen Opel auf der Leinwandmöchte, darüber lässt sich reden. Und wenn Sie künftig jemanden aufeinem Treffen sehen, der nicht mal ebendie Digitalkamera in zwei Hundertstelse-kunden für sich denken lässt, sondernlangsam um das Auto herumgeht, immerwieder einen anderen Winkel probiert,innehält, dann erst fotografiert, daskönnte Winand Becker sein.

Text: Stefan Heins *1662Illustrationen: Winand Becker

Als diese Geschichte schon für dasLayout bereit lag, kam noch ein Nachtrag.

Hallo Herr Heins,in einem unserer Telefonate hatten Siedie Frage aufgeworfen, ob Sie auf dieMöglichkeit, derartige Bilder käuflicherwerben zu können, hinweisen dürften.Ich hatte dies bejaht. Dazu muss ich aber

anmerken, dass das Malen mit Ölfarbeinklusive der penibel genauen Vorzeich-nung und Untermalung in Acrylfarbe(Beispiel: Opel Kapitän), einen enormenZeitaufwand bedingt, der über einenStundenlohn, wie bei den Handwerkernüblich, überhaupt nicht zu realisieren ist.Es ist mir deshalb auch klar, dass dieSumme, die ich für ein Original nehmenmüsste, bestenfalls ein Liebhaber zuzahlen bereit wäre. Deshalb erscheintmir die Möglichkeit, die Bilder vonvornherein als Repliken auf Leinwandgedruckt und auf Keilrahmen gespanntanzubieten, als die interessantere undpreiswertere Alternative. Die Originalewürde ich bei einem Fotospezialisten,der speziell in diesem Bereich tätig ist,fotografieren und auf Keilrahmenspannen lassen. Der Fotograf arbeitetmit einer „digitalen Hasselblad“, dieabsolut perfekte und gestochen scharfeBilder garantiert. Die Fotokosten zuzüg-lich meines Anteils dürften bei einerBildgröße von 50x60 cm einen Preis jenach Aufwand für das Malen ab 275

Euro ergeben.

Mit freundlichen Grüßen,Winand Becker

Tel. 02102/ 471 850Mail: [email protected]

Kapitän ´47

Olympia ´35

Olympia ´38



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Ein weiterer Künstler befasst sichmit der Darstellung alter Opel:

Werner Stobbe, in diesem Heft auchzu sehen im Bericht über das Treffenin Paaren/ Glien.Herr Stobbe ist in Königsberg, Ost-preußen, aufgewachsen und hat sichschon als Jugendlicher damit beschäf-tigt, zeitgenössische Automobile imBild festzuhalten. Die in den dreißigerJahren variantenreiche Opel-Modell-palette entwickelte sich bald zumSchwerpunkt seiner bis heute andau-ernden Passion, an der er andere aufverschiedene Weise teilhaben lässt:Einmal gibt es Auftritte wie in Paaren/Glien, dann große, detaillierte Zeich-nungen, und schließlich wurde eineReihe seiner Bilder als Postkartenmo-tive aufgelegt. Eine kleine Auswahlbringen wir hier. Interessenten wen-den sich bitte direkt an:Werner StobbeTremsdorfer Weg 114558 NuthetalTel. 033200 – 814 53

Text: Stefan Heins *1662Illustrationen: Werner Stobbe

Opel – gezeichnet

Admiral ´38 Werkscabriolet

Heute sehr selten – 1,3 Liter Cabriolimousine von 1934…

…auch damals schon selten – Super 6Cabriolet von Gläser aus Dresden

1,2 Liter vor dem Brandenburger Tor. Im Bild zu sehen sind vonlinks nach rechts Cabriolimousine, Limousine und Lieferwagen



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Familientauglich – ein Calibra Cabrio ist kein reines Männerspielzeug!

Der schnelle und einfache Informa-tionsaustausch, auch in der Alt-

Opel-Szene, hat sich in Zeiten desInternets in den letzten Jahren verän-dert. Ein erfreuliches Beispiel kannich selber einmal schildern: Im näch-sten Jahr werde ich 20 Jahre Mitgliedin der AOIG sein. Ich habe in dieserlangen Zeit sehr viele liebe Mitmen-schen und deren Oldies kennen lernenkönnen und deren Hilfe schätzengelernt.Mein Rekord P1 wurde im letztenMonat 50 Jahre alt. Ihn habe ichdamals vor 20 Jahren eigenhändig undmit Hilfe der Alt-Opel IG restaurierenkönnen und habe auch einige Treffenbesucht. Da das Jahrestreffen für michleider zeitlich etwas ungünstig liegt,war ich leider schon lange nicht mehrdabei. Auch haben sich meine Interes-sen, bezogen auf Opel, etwas verla-gert. Seit 1995 bin ich stolzer Calibra-Fahrer. Meine Partnerin und ihr Sohnfahren ebenfalls Calibra. Wir engagie-ren uns sehr im Sinne des Calibra,nicht nur das wir in den Foren Erfah-rungen austauschen. Dieses ist auchfür uns eine einfache, effektive Formgeworden. Dort entstand auch die Freundschaftzum Calibra-Typreferenten Florian

Klein. Es gibt ja leider nicht vieleMitglieder in unserer Altersgruppe.(Anm. d. Red.: Das ändert sich gera-de, nur fällt es nicht allzu sehr auf,weil der Nachwuchs über mehrereTypgruppen verteilt ist.) Wir hoffen, dass wir vielleicht daseine oder andere Neumitglied aus denReihen der Calibra-Fahrer begeisternkönnen. Dies erfolgt in Gesprächen,Beiträgen im Forum oder eben auch inForm eines Typgruppentreffens Cali-bra mit immerhin 48 Calibra, das wirim April erfolgreich durchgeführthaben (siehe Bericht im letzten Zuver-

lässigen). Wir tauschen uns regelmä-ßig über E-Mails und andere Internet-spezifische Möglichkeiten aus.So erhielt ich am 22.07.09 von FlorianKlein *3015 die Info, dass einem Alt-Opel-Mitglied ein besonderes Fahr-zeug angeboten wurde, wo die Gefahrbestand, dass es ein Opfer der Ab-wrackprämie wird. Genau ein solchesFahrzeug suchte ich schon lange: EinCalibra Cabriolet mit dem so genann-ten "Hornstein-Umbau" (Audi 80-Verdecktechnik, vollversenkbar) undpassabler Motorisierung (150 PS).Ich habe sofort mit Eberhard Rink

Calibra Cabrio gerettet!

Offenes Geheimnis – leider blieben die nur in Kleinserie gebauten Cabrios selten,was diese Rettungsaktion umso erfreulicher macht



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*1261 ein ausführliches nettes Tele-fongespräch geführt, in dem er mir einpaar Infos zum Fahrzeug mitteilenkonnte. Anfang Juli 2009 erlitt derMotor beim Anlassen einen Zahnrie-menriss. Eine Reparatur in der Werk-statt wäre sicherlich teuer geworden.Auch andere Empfänger der Info-Email waren der Ansicht, dass akuterHandlungsbedarf besteht, um diesesseltene Fahrzeug auch späteren Gene-rationen zeigen zu können.Nachdem ich noch die Telefonnum-mer der Besitzerin erhielt, habe ichdiese dann gleich kontaktiert. Ichdenke mal die Tatsache, dass ich(bald) 20 Jahre in der Alt-Opel IG bin,einen alten Opel restauriert habe (denich natürlich immer noch habe) undselber Calibra fahre und sammle,stimmte sie positiv. Wir wurden unsschnell handelseinig. Ich hatte dasFahrzeug bis dahin noch gar nichtgesehen, aber das Risiko eines Rein-

falls schien mir aufgrund des ausführ-lichen Gesprächs überschaubar. Ich sagte ihr eine Abholung am glei-chen Tag zu, was ihr auch entgegen-kam. Die jeweils 340 km mit demTrailer brauchten 4,5 Stunden hin und5 Stunden zurück. Der erste Gesamt-eindruck war schon sehr positiv, alsich das gute Stück in einem trockenenExtrateil der langjährigen Werkstattstehen sah. Übrigens immer nochangemeldet, was ja eine der Voraus-setzungen zum "Abwracken" war.Der Calibra wurde 1991 gebaut, am28.12.94 erstmalig auf ein Opel-Autohaus in Essen angemeldet undhat dort in elf Monaten 12.500 kmgefahren, bevor er zum Cabrio umge-baut wurde. Laut Aussage des Autohauses wurden60 Umbauten ausgeführt, wovon 30 inDeutschland verblieben sind und 30ins Ausland verkauft wurden. Wieviele davon mit dem Audi-Verdeck

ausgestattet wurden, lässt sich viel-leicht noch herausfinden. Die letzteBesitzerin, die das Fahrzeug gleichnach dem Umbau dann im März 1996übernommen hat (Originalrechnungnoch vorhanden), ist damit durch-schnittlich 9.500 km im Jahr gefahren. Zuhause angekommen wurde dasFahrzeug erst einmal von allen Seitenbei Tageslicht begutachtet. Da ichetwa zwei Wochen vorher zufälligeinen fahrbaren Calibra-Teileträgermit gleicher Motorisierung gegenAbholung geschenkt bekam, bot sichein kostengünstiger Motortausch an.Und wir hatten nun auch einen Grund,die eigene Hebebühne in unseremzum "Calibra-Stall" umgebautenehemaligen Kuhstall aufzubauen. DenUmbau des Motors mit Hilfe einesCalibra-Forums-Freundes haben wirdann auch gleich in Angriff genom-men, auch wenn ich eigentlich kaumZeit hatte, mitten in der Getreideernte.Aber die Aussicht, mit diesem beson-deren Cabrio noch ein paar Monate zuverbringen, bis es an die TÜV-Repara-turen gehen soll, spornte uns an. DerMotorumbau funktionierte fast rei-bungslos. Vom Spenderfahrzeugverwendeten wir dann noch einen sehrguten (eingeölten!) Fahrschemel, derbeim Cabrio schon arg durchgerostetwar.Gleich am nächsten Morgen habe ichdas Cabrio bei bestem Sommerwetterangemeldet. Ein bewegender Mo-ment!Die ersten Ausfahrten mit der ganzenFamilie folgten, und anderen Opel-Fans habe ich das Cabrio auch schonzeigen können. Ein Kurzvideo davonhabe ich mal auf der Internetplattformwww.myvideo.de bereitgestellt,Suchbegriff: Calibra Hornstein. Essind zwar noch einige offensichtlichekleine und größere Mängel vorhan-den, vor allem etwas Rost an denRadläufen und Schwellern, aber diebekommen wir ganz sicher in denGriff, zumal wir ja einiges selbermachen können. Die Substanz ist beidiesem Auto jedenfalls sehr vielbesser als bei dem Calibra Cabrio (mitBieber-Verdeck), das ich vor dreiJahren schon einmal besaß. Wir freuen uns auf unseren Neuzu-gang, den wir mit Hilfe der Alt-OpelIG retten konnten.

Markus Henze *398

Der Calibra gehört zu den wenigen Cabrios, die auch geschlossen gut aussehen

Hinein damit – mit dem originalen Motor war nach einem gerissenen ZahnriemenFeierabend, Ersatz hatte die Schraubergilde um Markus Henze und Florian Kleinaber bereits liegen…



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Aus dem bewegten Leben eines Rekord ´56 – hier am Nordkapp, Norwegen, 1987

Handgeschriebene Briefe sind inTagen von PC und Mail selten

geworden. Wie selten, erkennt manerst, wenn man nach Monaten odergar Jahren wieder einen auf demSchreibtisch hat. Geschrieben miteinem klassischen Füller von Pelikanhat unser Mitglied Ernst Hahn, dieRevitalisierung der in Wilhelmshavengebauten Olympia-Schreibmaschinewar leider fehlgeschlagen.Olympia-Schreibmaschinen werdenschon lange nicht mehr hergestellt.Das Aus ereilte den Hersteller, als dieMuttergesellschaft AEG zum Techno-logiekonzern Daimler gehörte, derbald zur „Welt AG“ DaimlerChryslermutierte und in den letzten Jahren sooft umfirmiert hat, dass nur Einge-weihte den gerade aktuelle Firmenna-men noch fehlerfrei aufzusagen in derLage sind. Man kann froh sein, dasssich wenigstens die Taxis weiterhinam Stern erkennen lassen. Ritter Sport

fabriziert noch eine Schokoladenamens Olympia, die Olympionikendopen sich mit ganz anderen Substan-zen, und der Opel Olympia, um den esin dieser Geschichte geht, trug bereitsden Anfang vom Ende des traditions-reichen Namens in sich, hieß er dochseit 1953 Olympia Rekord, wovonknapp zehn Jahre später dann nurnoch Rekord übrig blieb. Viele Kun-den begleiteten die Entwicklung: DerOlympia wurde für einen OlympiaRekord in Zahlung gegeben, es folgteein Rekord, ein weiterer, schließlichein Omega. Nur Ernst Hahn nicht: Erbehielt sein Auto einfach, pflegte es,ließ es alt werden. Dabei gehört er nicht einmal zu denMenschen, deren Streben ab derJugend einem fahrbaren Untersatzgilt. Im Krieg erkrankt, gelangte der1926 in Nowawes, dem heutigenBabelsberg nahe Potsdam geboreneHahn in die Schweiz, wo er nach

einem Sanatoriumsaufenthalt 1945interniert wurde und zwar gesundete,aber ein steifes rechtes Bein behielt.Drei Jahre später begann er an derKunstgewerbeschule Zürich eineAusbildung zum Fotografen, alsAbschlussarbeit legte er 1952 einenBildband vor, dem im Jahr 2001 eineAusstellung im Bauhaus-Archivgewidmet wurde.Nur ein Jahr später erfolgte die Aus-weisung aus der Schweiz, Ernst Hahngelangte über Stationen im grafischenAtelier der Werkkunstschule Wupper-tal und bei der Hochschule für Gestal-tung Ulm schließlich nach Stuttgart,wo er als Werbe- und Industriefoto-graf für die Kodak AG erst einmalseine unfreiwillige Wanderschaftbeendete. Über einen Führerschein hatte er bisdahin nicht einmal nachgedacht,zumal seine Verletzung ein ernstzu-nehmendes Hindernis darstellte.

Fünf Jahrzehnte unterwegsim Olympia Rekord ´56……oder: Die Geschichte des Mannes, der nie ein anderes Auto wollte



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Kodak verkaufte ausgemusterteDienstwagen an Mitarbeiter, und sokam es, dass Hahns Nachbar, vonBeruf Fahrlehrer, gleich beide Facet-ten des Problems lösen konnte: denUmbau des drei Jahre alten Rekord,der Änderungen an Pedalerie undvorderer Sitzbank erhielt, und denFührerschein, den Ernst Hahn dannauf diesem Auto gemacht hat. Das war

am 11. November 1959.Zwar sieht der Olympia Rekord,dessen Auflage von 1956 immer nochauf der drei Jahre zuvor erstmalspräsentierten Pontonkarosserie basier-te, viel niedriger aus als der noch voneinem Vorkriegsmodell abstammendeVorgängertyp, aber das beruht teilwei-se auf der geschickten Betonunghorizontaler Gestaltungselemente: Der

Innenraum bietet genug Platz, um denHut aufzubehalten, und er eignet sichauch gut für den Einstieg mit einemsteifen Bein. Auf dem Markt beliebtund erfolgreich war der heute leideretwas in Vergessenheit geratenePonton-Rekord aber vor allem ausanderen Gründen: Das Modell galt alspraktisch, wirtschaftlich, anspruchslosund mit ein wenig Pflege unverwüst-lich. Mag eine Borgward Isabella auchaufregender gewirkt haben, ein Ford17m P2 modischer und ein Mercedes180 gediegener – für den Rekord-Preis von 6.150 DM, übrigens zumModelljahr ´56 gesenkt, gab es einvergleichbares Angebot auf demdeutschen Markt nicht. Beinahe hätte Ernst Hahn nach nurwenigen Wochen erneut von einemAngebot Gebrauch machen müssen:Auf vereister Fahrbahn schlitterte ermit dem Rekord von der Fahrbahn,ein Brückengeländer verhindertegrößeres Unheil. Doch das sollte fürJahre der einzige dramatische Zwi-schenfall bleiben, der Opel dientefortan vor allem als Reiseauto, beglei-tete ihn kreuz und quer durch Europa– und schließlich nach Berlin, wo er

Beim Jahrestreffen der Alt-Opel IG 1981

Auf dem Gotthard-Pass in der Schweiz



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im Fotoatelier von Siemens anfing.Dort blieb er dann bis zum Endeseines Berufslebens, und in Berlin lebtErnst Hahn noch heute.Sechzehn Jahre und 67.000 Kilometerspäter wäre diese Geschichte beinahezu Ende gewesen. Ein schwererAuffahrunfall bescherte dem Fahrerein Schleudertrauma und dem treuenRekord das Ende, Totalschaden. ErnstHahn klappte seine Fotomappe mitden Reiseerinnerungen zu, weitereBildstrecken von Touren mit demOlympia Rekord sollte es nicht geben,ein anderes Auto sollte es auch nichtgeben, das Autofahren sollte vorbeisein. Es war für ihn einfach ein The-ma, das um diesen seinen treuenFreund herum existierte, und so wardas Ende des Rekord eben auch dasEnde insgesamt.Seine Frau sorgte dann dafür, dass dieGeschichte doch weiterging. Siemachte sich auf die Suche nach einemneuen alten Olympia Rekord ´56 undentdeckte bald eine Kleinanzeige, inder ein identisches Modell angebotenwurde. Heute noch kann es einem kaltden Rücken herunter laufen, wennman ein Detail betrachtet: 67.000Kilometer hatte das angebotene Autogelaufen, exakt so viel wie der Vor-gänger, von dem Pedalerie und Sitz-bank übernommen wurden. So lebteein Teil des „Kodak-Exemplars“ im„Phoenix“ weiter, benannt nach demPhoenix aus der Asche, zur klarenUnterscheidung der beiden äußerlich

identischen Autos. In den folgendenJahren nimmt der Rekord sämtlicheDolomitenpässe unter die Räder desFormates 5.60-13, schafft mit seinem45 PS bei 3900 U/min leistendenMotor jede Steigung und erreichtsogar das Nordkapp. Zahlreiche Fotoshat Ernst Hahn aufgenommen, eigent-lich gedacht zur Dokumentation derReisen, geworden ist daraus aber auchein außergewöhnliches Opel-Fotoal-bum. Die Umgebung verändert sich,der Rekord bleibt wie er ist. Anfangsals junger Gebrauchtwagen umgebenvon zeitgenössischen Autos undebensolcher Architektur, wirkt derRekord mit jedem Jahrgang der Map-pen deutlicher als Kontrastpunkt derAufnahmen. Mal sieht er einsam ausinmitten der immer modernerenUmgebung, mal bildet er den Mittel-punkt, unaufdringlich und unaufge-regt, wie es das Wesen dieser ver-kannten Modellreihe ausmacht.Die umfangreiche Dokumentation hatErnst Hahn behalten, der treue Rekordhingegen hat kürzlich innerhalb derAlt-Opel IG einen neuen Besitzergefunden. Eigentlich wären diesesAuto und das Bildmaterial ein Fall fürein Museum gewesen, doch dieseseine Mal war das Timing nicht per-fekt: Als endlich der passende Kontaktgeknüpft werden konnte, war derRekord gerade verkauft. Sicher wirder gelegentlich auf Treffen zu sehensein, zumal sich das Auto nach eineraufwendigen Teilrestaurierung vor

einigen Jahren noch immer in besterVerfassung befindet und zuletzt wegenzunehmender gesundheitlicher Proble-me auch kaum noch Kilometer gelau-fen ist.So haben fünf Dekaden ein Endegefunden, ein Mann, ein Auto, eineGeschichte, deren Wiederholung mansich heute nicht mehr vorstellen kann.Der Olympia Rekord ist in guteHände gekommen. Wirklich traurig istnur, dass, wer mit dem sympathischenFotografen im Ruhestand spricht undüber die Selbstverständlichkeit nach-denkt, mit der er immer zu diesemAuto gestanden hat, überhaupt ersterkennt, wie sonderbar das Leben ineiner Gesellschaft geworden ist, diehier abwrackt und da Eroberungsprä-mien feiert – und jeden, der gegen alldas immun ist, sonderbar findet. Bleibt zu hoffen, dass die Fotodoku-mentation doch noch eines Tagesihren Weg in eine Ausstellung findetund so kommenden Generationenvermitteln kann, wie das Leben war,als man noch Autos einfach bis zumEnde behalten konnte und sogarwollte.

Text: Stefan Heins *1662Fotos: Ernst Hahn *363

Über Ernst Hahn und seine Arbeitgibt es für Interessierte hier etwas zulesen: http://www.bauhaus.de/museum/archiv_00.htm

Zuiderzee, Niederlande,



T E C H N I K

Alter Schwede – Kapitän ´39 im Originalzustand

Nachdem ich schon längere Zeiteinen Opel Olympia Bj. 1939

besitze, war ich nun auf der Suchenach einem „großen Bruder“ für meinAuto. Das Angebot im Internet warbreit gefächert, vom restauriertenZustand bis zum unrestauriertenZustand der Note 6. Bereits 2008 fandich dann einen Kapitän Bj. 1939,dessen Preis mir zu hoch erschien,außerdem war hier meine Frau nochder Meinung, dass wir kein zweitesFahrzeug benötigen. Nun, ein Jahrspäter hatte ich das Einverständnismeiner Frau, und ich konnte michwieder auf die Suche machen. Ichkam wieder auf den Kapitän Bj. 39unrestauriert im Zustand 3-. Alsovereinbarte ich einen Besuchsterminim 900 Kilometer entfernten Flens-burg. Eine anstrengende Zugreisebegann, Abfahrt um 4:30 Uhr amzwanzig Kilometer entfernten Bahn-hof und Ankunft dort am nächsten Tagum 8:00 Uhr. Ich hatte nur zweiStunden Aufenthalt in Flensburg, diesreichte jedoch für eine ausführlicheBesichtigung und eine Probefahrtvollkommen aus. Wie sich herausstell-te, war das Fahrzeug nicht ganz soschön wie auf den Fotos, denn die

kleinen Dellen oder Lackausbesserun-gen sieht man auf den Fotos nicht.Dennoch faszinierte mich, das derKapitän im Alter von siebzig Jahrennoch in einem sehr guten und vorallem originalen Zustand war. Keinäußerlicher Rost, keine geschweißtenStellen oder Rost am Unterboden, nurleichter Rost im Motorraum. Dies liegt wohl daran, dass das Fahr-zeug aus Schweden kommt. Dazu einZitat aus einem Internetforum: „EinEinheimischer da oben meinte, dieAutos würden lange halten, weil dasKlima recht trocken sei und kein Salzgestreut wird und es nutzt eh' nix beiden tieferen Temperaturen dort. Da istin der Tat etwas dran – üblicherweisestreut man hier kein Salz auf dieStraßen, weil dann Tiere kommen undes auflecken. Der Nebeneffekt vonsalzfreien Straßen ist, dass korrossi-onsfördernde Wasser-Eis-Salzmi-schungen nicht in Kontakt mit demMetall kommen. Geringerer Lange-zeitverschleiß ist die Folge – meistwird ja ein Auto erst dann aufgegeben,wenn die nächste Reparatur zu teuerwird. Das sind selten Verbrauchsteilewie Bremsscheiben oder ähnlichessondern durchgerostete Teile. Dazu ist

das Klima in Schweden ja im Allge-meinen recht trocken. Diese Faktorenhaben sicherlich ihren Effekt.“ Ich konnte Vergleiche dieses Autos zueinem Teileträger für meinen OlympiaBJ. 39 anstellen, der enorm unterKorrosion gelitten hat.

Hier ist vom tragenden Rahmen fastnichts mehr übrig geblieben. Diesspricht schon dafür, auch heutzutagedas Salz im Winter regelmäßig abzu-waschen um eine Rostbildung zuvermeiden. Doch zurück zu meinem Kapitän.Nach einer Woche Bedenkzeit habeich mich entschlossen, den Kapitän zueinem etwas geminderten Preis zukaufen. Die Lieferung vom weitentfernten Flensburg in den Bayeri-

Kapitän aus Schweden

Zu viel Salz, völlig durch – Olympia ´39von unten, ungenießbar



schen Wald war inklusive. Damit dasFahrzeug den TÜV bestehen konnte,musste ich nur noch ein paar Kleinig-keiten erledigen, so dachte ich wenig-stens. Dies waren: Anbau von Blin-kern, Rückstrahlern, Warnblinklicht-schalter; des Weiteren wurde dasThermostat ausgetauscht, da eines mit88° C eingebaut war. Ich entschlossmich dann auch die Bremsschläucheauszutauschen, der Sicherheit wegen.Da hierbei die Verschraubungen zuden starren Leitungen nicht mehrdicht wurden, tauschte ich auch diestarren Leitungen (Kupfer) kpl. aus.Auch die Dichtringe der Steckachsenwechselte ich gleich aus, da Öl an derAchse austrat. Ich musste feststellen,dass der Vorbesitzer bei der Reparaturder Bremsen (neue Beläge) eineBremstrommel fehlerhaft montierthatte. Als ich diese demontierenwollte, riss der GewindeflanschM42x1.5 ab. Also hatte ich zweiProbleme: zum Ersten, wie bekommeich die Trommel herunter und zumzweiten, wo finde ich eine neueTrommel. Die Trommeln, ich tauschte dann

gleich beide, bekam ich zu meinemGlück bei Herrn Rainer Wieler. Ichbedanke mich hier nochmals herzlichfür die schnelle Unterstützung! Zum Demontieren der Trommeln habeich mir einen speziellen Abziehergebaut, der auf den fünf Radschraubenangesetzt werden kann. Falls jemandauch vor diesem Problem stehensollte, bin ich gerne bereit den Abzie-her zu verleihen (Lochabstand205mm).

Nachdem ich die Trommel demontierthatte, machte ich mich auf die Suchenach der Ursache. Dies war: BeimAufschieben der Trommel war diePassfeder nach hinten gerutscht undhatte sich beim Festziehen zusätzlichverkeilt. Des Weiteren war an derBruchstelle des Flansches erkennbar,dass schon vorher ein kleiner Rissvorhanden war. Diese Aktion verur-sachte große Probleme, Ärger undKosten.Aber alles in allem denke ich, habeich einen guten Kauf gemacht. EineTÜV-Plakette habe ich inzwischenproblemlos erhalten, die Sitze wurdenbereits einmal neu aufgepolstert undein neuer Teppich ist auch drin.

Die eine oder andere Kleinigkeit istzwar noch zu erledigen. Dies wärez.B. Tankgeber austauschen, Tachoreparieren und diverse Fensterdichtun-gen austauschen. Auf jeden Fall habeich viel Freude an meinem neuenFahrzeug, dem „großen Bruder“meines Olympias.

Hans Haimerl *2184

Anm. d. Red.: In dZ 191 haben wirüber günstige Oldtimerpreise inSchweden berichtet. Vorsicht ist dortgeboten bei Modellen der spätenfünfziger Jahre, deren Fahrwerkemanchmal über viele Kilometer denungefederten Massen hier nicht zuge-lassener breiter Räder ausgesetztwaren. Sehr interessant hingegen dasAngebot vor allem an Olympia ´47,´50 und ´53 bis ´57, die dort wenigerbeliebt zu sein scheinen als die größe-ren Kapitäne. Für einen ersten Über-blick eignet sich www.blocket.se

T E C H N I K

Diesen Abzieher hat Hans Haimerl für den Ausbau der Bremstrommeln angefertigt

Behaglich – die Innenausstattung

Die an der C-Säule angeschlagenenhinteren Türen wird es bei Opel baldwieder geben



T E C H N I K

Schon ein längerer Blick auf dieFrontansicht zeigt, da stimmt dochetwas nicht mit der Vorderachse...

Die eigenartigste Fotostrecke dieserAusgabe kommt von Rainer Wieler.

Wilde Umbauten kennen wir von jünge-ren Autos wie etwa Kadett C, die mitviel Plastik zu Testarossa-Parodiengemacht wurden oder Calibra im Por-sche-Look. Glücklicherweise gibt esstarke Tendenzen weg von einer solchenVerschlimmbesserung. Entsprechend groß war die Überra-schung beim Anblick dieses 1,2 Liter.

Zu besichtigen war dieses Einzelstückbis vor einigen Tagen bei Auto Schäferin Hanau, inzwischen hat sich tatsäch-lich ein Käufer dafür gefunden.

Text: Stefan Heins *1662Fotos: Rainer Wieler *766

Opel 1,2 Liter…

…auf Käfer-Chassis

...und von schräg hinten fallen nichtnur die Holzapplikationen, sondernauch die eigenartigen Proportionen auf

Des Rätsels Lösung: Der Motor sitzthinten…

...und stammt wie auch das Zentral-rohrrahmenchassis vom VW Käfer.

Verstärkte Steuerkette Senator B

Hallo Stefan,hier eine technische Information vomTypreferenten KAD-A zum Senator B. Ichhatte diesen Tipp schon vor längerer Zeitweitergegeben, aber aufgrund häufigerNachfragen nochmals.Die Steuerketten der C 30 SE und C 40 SE-Motoren sind in verstärkter Ausführungauch bei AMG-Motoren in Verwendung.Lieferbar sind sie als offene Kette bei BF Germany, BurkertFahrzeugteile GmbH & Co KG Bahnhofstr 28-30, D-71732 Tamm Tel 07141/[email protected] 50031370, Preis ca. 50 €

Die Ketten können aufgezogen werdenohne den Motor zu zerlegen, geschlossenwerden sie mit einem Nietverschluss.Sollten die Gleitschienen beschädigt sein,muss das Steuergehäuse demontiert wer-den. Diese Schäden treten auf, wenn sichdie alte Kette gelängt hat und dadurch zuschlagen anfängt.Ich habe vor Jahren bei meinem IrmscherSenator die AMG-Kette eingebaut undfahre seitdem etwas beruhigter.Wer nicht weiß, wie er die Kette durchzie-hen soll, kann bei seinem freundlichenOpel-Händler nachfragen. Bei den Z 10 XEund Z 12 XE-Motoren ist es der gleicheAblauf und alltägliche Werkstattarbeit. Die

Kollegen in Mercedes-Werkstätten kennensich übrigens auch aus. Für routinierte Schrauber hier der Ablauf:Die alte Kette wird geöffnet, die neue miteinem offenen Kettenglied an die alteangehängt und dann Kurbelwelle undNockenwellen so gleichmäßig gedreht, dassdie Steuerzeiten nicht verstellt werden.Wenn die neue Kette durchgezogen ist,wird sie mit dem Nietverschluss geschlos-sen. Fertig.

Schöne Grüsse aus Beilstein,Claudius Kahl *869

Vergaser Rekord C 1700 SManchmal ergibt sich die Lösung einesProblems, bevor wir aktiv werden können.So auch hier bei einem Problem mit derStartautomatik am Rekord C. KleineUrsache, große Wirkung – anbei Frage unddann selbst herausgefundene Antwort imOriginal.Mit sehr großem Aufwand wurde mein 5-türiger Rekord C Caravan mit Schiebedachin den letzten vier Jahren komplett neuaufgebaut. Sieht alles super aus, nur derMotorlauf ist nicht befriedigend, insbeson-dere beim Kaltstart.Es handelt sich um den Solex 30/35 PDSI,dessen Startautomatik sehr problematischist. Der Motor springt zwar sehr gut an,geht aber allzu gerne wieder aus. Man hatkeine Chance, vor einer Ampel oder Kreu-zung zu bremsen, ohne dass der Motor

ausgeht. Je wärmer die Witterung, destoschneller erledigt sich das Problem, weildas Kühlwasser entsprechend schnellererwärmt ist. Trotzdem hilft es eigentlich nur, wenn man nach ein paarKilometern eine Pause von fünf bis zehnMinuten einlegt und das System richtig"durchwärmen" lässt. Ohne diese "Durch-wärmpause" passiert es auch nach 15 kmAutobahn noch, dass der Motor am Endeder Abfahrt einfach ausgeht. Und dann hatman das nächste Problem: Er geht nichtwieder an! Offenbar braucht er dann einePause, um sich etwas abzukühlen.Kurzum: Das schönste Auto macht mitdiesem Fahrverhalten keinen Spaß!Über sachdienliche Hinweise, was man beidieser Problematik tun kann, würde ichmich sehr freuen.

…und hier die Ursache: Die Dose mit der Bimetallfeder wurdewegen eines verstopften Abzweiges nichtvon dem erhitzten Kühlwasser erreicht.Deshalb wurde die Vergaserklappe von derStartautomatik nicht geöffnet und der Motorlief viel zu lange wie mit "gezogenemChoke". Erst wenn die Feder nach einerDurchwärmpause von der Umgebungswär-me umströmt wurde, öffnete sie die Klappe.Nun funktioniert es mittels heißen Kühlwas-sers so, wie es sein soll.

Hans-Werner Dietrich



T E C H N I K

Die folgenden Zeilen gelten fürden Rekord C Sprint im Speziel-

len, aber im Prinzip auch für alleFahrzeuge mit CIH-Motor. DieseÜberlegungen lassen sich sicher auchauf andere Motoren übertragen. Aller-dings ist es nicht immer sinnvoll, dieÜberlegungen 1:1 zu übertragen.Die im Folgenden angedachten (undvon mir zu Sprint-Zeiten) umgesetztenMaßnahmen sollten nur bei einemgesunden Motor umgesetzt werden.Verschlissenen Motoren gibt mandurch teilweise Verbesserungen oftden Gnadenschuss! Die Maßnahmenbewirken nicht selten eine „Entdrosse-lung“ des Motors. Es werden unterUmständen höhere Drehzahlen er-reicht und die Charakteristik desMotors wird in Richtung „mehr Agili-tät“ verschoben. Bei gleich bleibenden Nutzungsge-wohnheiten sinkt allerdings der Ver-brauch oft merklich. Wer keinenkürzlich revidierten Motor in seinemAlt-Opel hat, sollte keine Maßnah-men umsetzen, die zu einer Mehrlei-stung führen bzw. die gehobenenPotenziale nur sehr bedacht einsetzen.Die in Frage kommenden Maßnahmenwerden in einer möglichst nachvoll-ziehbaren Reihenfolge nacheinanderabgehandelt.

Die einfachen Dinge –optimierte Anbauteile am Motor

Zündanlage

Geradezu erstaunlich ist es, dass dieZündanlage bei der Frage der Motor-optimierung oft völlig außer Achtgelassen wird. Die Aussage „Organi-sation ist nicht alles, aber ohne Orga-nisation ist alles nichts!“ kann mandirekt auf die Zündung übertragen.Wenn man das Wort „Organisation“durch das Wort „Zündung“ ersetzt,entsteht eine Aussage, die ebensorichtig wie oft unbeachtet ist! Geradebei Fahrzeugen mit Doppelvergasernfällt der Zündung aber eine ganzentscheidende Rolle zu. Die Serienzündanlage des frühen

Rekord C ist tendenziell ausreichend.In Schulnoten ausgedrückt wäre daseine 4! Wenn dann noch alte Zündka-bel und ein ausgeschlagener Verteilerdie Leistungsfähigkeit der Zündanlage„ergänzen“, werden alle Veränderun-gen am Motor keine oder nur margi-nale Verbesserungen bewirken. Es ist also sinnvoll, die Serienzündan-lage aufzurüsten oder auszutauschen.Zumindest aber sollte eine einwand-freie Funktion der Zündanlage ge-währleistet sein. Eine völlig epochengerechte Lösungist die 1965 erschienene Hochspan-nungs-Kondensatorzündung oder auchHKZ-Zündanlage von Bosch. Nochnicht ganz epochengerecht, aberdeutlich besserer und zu einem niedri-gerem Preis verfügbar ist die TSZ-H-Zündanlage aus vielen Opel-Modellender späten Siebziger. Die Effekte derHochleistungszündanlagen beimSprint sind:• Höhere Zündspannung• Geringerer Kraftstoffverbrauch

(bei gleicher Fahrweise)• Besseres Kaltstartverhalten• Besseres Drehmoment in den

unteren Drehzahlbereichen• Wegfall von Verschleißteilen wie

Kondensator oder Zündkontakt(je nach Bauart der Zündanlage)

Zu bedenken ist auch, dass Zündkabelzu den Verschleißteilen an der Zün-dung gehören. Auch die beste Zünd-anlage bringt wenig, wenn die Weg-strecken zwischen den Komponentenerhöhten Widerstand leisten. EinZündkabel, das nach dem Ausbau dieForm der Einbaulage im Motor behält,steht bereits im Verdacht, eine poten-zielle Fehlerquelle zu sein. Nichtselten ist die Isolierung dann brüchigund der Funken kommt nicht in vollerStärke an der Kerze an Teils sucht ersich einen einfacheren Weg, teils sinddie Kabel im Inneren durch eindrin-gende Feuchtigkeit korrodiert.

TSZ-H-Zündanlage

Die TSZ-H-Zündanlage aus vielenOpel-Modellen der späten Siebzigermacht sich beim Sprint ausgesprochenpositiv bemerkbar. Besseres Start- undbesseres Ansprechverhalten des Mo-tors sind die Folge. Der Verbrauchsinkt um ca. 0,25 – 0,5 Liter/ 100 km. Historische Einschätzung:Eine sinnvolle, aber (noch) nichtepochengerechte1 Maßnahme.

TSZ-K-Zündanlage

Die TSZ-K-Zündanlage basiert aufder TSZ-H-Zündanlage, verwendetaber statt eines Zündverteilers mit

Epochengerechte Optimierungdes Rekord C Sprint

Heile Welt in der Werbung – in der Praxis gibt es beim Rekord Sprint einiges zubeachten

Archiv Opel Classic



Variante epochengerechte Maßnahme.

Befestigung des Luftfilters

Der Luftfilter wird normalerweise mitje einer Schraube am Vergaserdeckelbefestigt. Das Alu-Gewinde desVergaserdeckels kann beim zu festenAnziehen der Befestigungsschraubedeutlich verschleißen. Deshalb ist essinnvoll, den Luftfilter mit Stehbolzenzu befestigen. Historische Einschätzung:Eine sinnvolle Maßnahme bei häufigbewegten Sprint. Es hätte schon inden Siebzigern so gemacht werdenkönnen. Allerdings liegen bisher keinegesicherten Erkenntnisse vor, dassdies auch so gemacht wurde.

Auspuffkrümmer

Oft sind die Kanalöffnungen imAuslasskrümmer kleiner als im Zylin-derkopf. Ein stoßfreier Übergang vomZylinderkopf zum Krümmer ist keinFehler. Auch vom Krümmer zumHosenrohr sollte der Überganz stoß-frei sein. Ideal ist die Anpassung derKanalöffnungen an die Größe derKrümmerdichtung.Historische Einschätzung:Eine epochengerechte Modifikation

Die nicht ganz so einfachenDinge – der Motor und seinInnenleben

Hier geht es im Prinzip schon nichtmehr um das Optimieren der Alltags-tauglichkeit eines Rekord C Sprint.Gegenstand ist viel mehr der Aus-gleich von Toleranzen, die eine Groß-serienproduktion zwangsläufig mitsich bringt, wenn sie als Zielgruppe„Otto Normalverbraucher“ hat. Imfolgenden Abschnitt werden einigeÜberlegungen angestellt, die zu einertiergreifenden Optimierung einesCIH-Motors beitragen könnten. Zielist es nicht darzustellen, was dasMaximum des heute in diesem Be-reich Möglichen ist. Ziel ist es viel-mehr, das Know-how der spätenSechziger und frühen Siebziger zuerörtern und festzuhalten. Es soll dieGeschichte des Frisierens und nichtdie Gegenwart des Tunings betrachtetwerden.

Zylinderkopfbearbeitung

Die epochengerechte Bearbeitung des

Hallgeber den originalen Zündvertei-ler des Motors. Allerdings fließt einwesentlich geringerer Strom über denZündkontakt. Entsprechend langewird er halten! Eine detaillierte Um-bauanleitung befindet sich in: AltOpel Magazin & Markt 106, S. 31 –43.Historische Einschätzung:Eine sinnvolle, aber nicht epochenge-rechte Maßnahme, bei der der origina-le Zündverteiler erhalten wird.

Bosch HKZ-Zündanlage

Diese Zündanlagen wurden bereits inden sechziger Jahren des letztenJahrhunderts von namhaften Sportwa-genherstellern wie Porsche in Serien-fahrzeugen eingesetzt. Bei ihnen kannebenfalls der originale Zündverteilerverwendet werden.

Historische Einschätzung:Eine absolut epochengerechte Modifi-kation, wenn man eine Zündanlageaus den Sechzigern findet.

Luftfilter

Die Nassluftfilter der frühen CIH-Motoren filtern die Luft nicht nur, siebehindern auch die Luftzufuhr. DieFolge ist ein zu fettes Gemisch mitden tendenziell unangenehmen Folgeneines zu hohen Verbrauchs, erhöhtemVerschleiß und schlechtem Ansprech-verhalten.

Umbau auf Trockenluftfilter

Der serienmäßige Nassluftfilter ist fürden Sprint ein Bauteil, das den Ben-zinverbrauch steigert und die Leistungsenkt. Die Umrüstung auf einenTrockenluftfilter senkt den Verbrauchum etwa einen halben Liter Benzin.Da es im Prinzip keinen anderenLuftfilterkasten gibt, der auf dieSprint-Vergaseranlage passt, müssteder originale Luftfilterkasten umge-baut werden.Der Siegerwagen der Tour d’Europe1969, ein Kadett B Rallye 1900, hatteeine Sprint-Vergaseranlage. Mit 130PS bei 6.000 U/min stand der Kadettfür damalige Verhältnisse durchaus„gut im Futter“! Dieser Wagen hatteauf jedem Vergaser einen einzelnenrundum offenen Trockenluftfilter(siehe dz 196, S. 12). Historische Einschätzung:Eine sinnvolle, aber nicht in jeder

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Opel stellte nicht nur die sportlichen Qualitäten des Sprint heraus, den Rückum-schlag des letzten Zuverlässigen zierte ein typisches Inserat, sondern versuchteden Sprint auch als Reisecoupé zu vermarkten. Dieses Bild stammt aus einemKalender voller romantischer Motive

Archiv Opel Classic

Die vielleicht schönste Perspektive –das Heck mit dem prominenten Hüft-schwung…

Daniel Gilliéron *2361



Zylinderkopfs erreicht sicher nicht diemaximal mögliche Anzahl PS proLiter Hubraum. Aber das ist der Preis,den man für den historischen An-spruch zahlen muss! Hier werden dieThemen nur kurz „angerissen“. DieLektüre von Büchern wie „Wege zumHochleistungs-Viertaktmotor“ vonLudwig Apfelbeck ist dringend ange-raten.Weiterhin ist zu bedenken, dass frisie-ren oder tunen das Abstimmen dereinzelnen Komponenten des Motorsaufeinander ist. Nicht das maximalMögliche der einzelnen Komponentenist das Optimum. Die optimal zueinander passenden Komponentensind die Mischung, die ein Höchstmaßan Zuverlässigkeit und ein Höchstmaßan Vergnügen bereitet!

Nockenwelle

Die Nockenwelle ist das „zentraleOrgan“ eines Motors mit herkömmli-chem Ventiltrieb! Sie ist der Aus-gangspunkt, der Fixstern, auf den alleweiteren Aktionen abgestimmt seinmüssen. „Ich kann da grade günstig… bekommen!“ ist oft der Ausgangs-punkt tragischer Geschichten, anderen Ende nichts zusammenläuft.Der Wahl der Nockenwelle solltehöchste Aufmerksamkeit gewidmetwerden, wenn dieser Schritt gegangenwerden soll.Der Zusammenhang zwischen derCharakteristik einer Nockenwelle undder Gradzahl ihrer Ventilöffnungszei-ten ist etwa so eng wie die Koppelungder Leistungsdaten eines Autos andessen Karosseriefarbe. Es gibt gewis-se Erfahrungswerte, die bei rotenFahrzeugen einen stärkeren Motorwahrscheinlich sein lassen als beifeldmausgrauen Fahrzeugen mit derAdresse eines lokalen Handwerkersauf der Fahrertür. Aber einen ursächli-chen Zusammenhang gibt es nur eherindirekt! Erst aus der Kombinationmit anderen Werten wie dem Hub imOT, der Spreizung der Nocken, Über-schneidung der Ventilöffnungszeitenlassen sich ernsthafte Aussagen überdie Charakteristik der Nockenwelletreffen. Allerdings können auch Nok-kenwellen mit gleichen Messwertennoch unterschiedliche Profile undsomit eine unterschiedliche Charakte-ristik haben.

Speziell die Spreizung zwischen denMitten beider Nocken ist recht aussa-gekräftig. Im Zusammenspiel mit demHub im OT lässt sich eine Tendenzder Nockenwellencharakteristikerkennen. Man kann feststellen: Jekleiner die Spreizung der Nockenzueinander und je größer der Hub imOT ist, desto stärker ist die Nocken-welle auf maximale Leistung imoberen Drehzahlbereich ausgelegt.Wenn das Profil der Nocken gleichbleibt, aber die Spreizung verändertwird, verändern sich auch der Hub imOT und die Überschneidung derVentilöffnungszeiten.Historische Einschätzung:Die Produktionszeit des Rekord CSprint ist genau die Zeit, in der miteuropäischen GM-Produkten wiederin größerem Umfang Motorsportbetrieben wurde. Der Einbau einer

Nockenwelle mit anderen Steuerzeitenkann durchaus epochengerecht sein.Allerdings sollte in dem Fall, dassdieser Aspekt als wichtig erachtetwird, auf die Wahl eines authentischenNockenprofils geachtet werden.

Modifiziertes Nockenwellenrad

Wenn der Zylinderkopf eines CIH-Motors wegen Verzug oder Tuning-Maßnahmen geplant wurde, ändertsich durch die Veränderung der Di-stanz zwischen Kurbel- und Nocken-welle auch die Stellung der Nocken-welle in Relation zur Kurbelwelle. Eskann unter Umständen nötig sein, diePosition der Nockenwelle zu verän-dern um einen Kontakt zwischenKolben und Ventilen zu vermeiden.Ein weiterer Grund für eine variablePosition der Nockenwelle am Nocken-wellenrad ist die Veränderung der

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…hier noch einmal, aufgenommen beim Jahrestreffen in Wangen an der Aare…Joachim Stange *1795

…und hier von vornJoachim Stange *1795



Motorcharakteristik (in eher engenGrenzen), wenn die Nockenwelle imVerhältnis zur Kurbelwelle etwas vor-oder zurückgekippt wird. „Ein Verstel-len der Nockenwelle in Richtung‚Spät’führt zu einem späteren Öffnender Ventile im Otto-Zyklus und ver-legt die maximale Motorleistung aufeine höhere Drehzahl.“ Ein Verdrehen der Nockenwelle inRichtung früh bewirkt entsprechendauch eine gegenteilige Veränderungder Charakteristik.Um die Position der Nockenwelle imVerhältnis zur Kurbelwelle veränder-bar zu machen, gibt es beim CIH-Motor verschiedene Vorgehenswei-sen.Man kann die Schraublöcher unddie Bohrung für den Passstift an dervorderen Stirnseite der Nockenwelleauf einen größeren Durchmesseraufbohren. Diese Methode erscheintmir aber eher zweifelhaft.Die Nockenwelle ließe sich in dreiPositionen am Nockenwellenradbefestigen, wenn noch zwei weitereBohrungen für den Passstift derNockenwelle vorhanden wären. Dadie Anzahl der Zähne des Nockenwel-lenrads nicht ganzzahlig durch 3teilbar ist, ergibt sich daraus eineVeränderung der relativen Nockenwel-lenposition um 1/3 eines vollen Zahn-abstandes. Das sollte eigentlich rei-chen, um den Kontakt von Kolbenund Ventilen zu verhindern und dieMotorcharakteristik bei Bedarf in diegewünschte Richtung zu verändern.Historische Einschätzung:Technisch gesehen sollte diese Modi-fikation schon bei Aufkommen desCIH-Motors möglich gewesen sein.Ob das Know-how aber damals beiOpel und Frisierbetrieben wirklichschon vorhanden war und umgesetztwurde, kann momentan nicht nach-vollzogen werden. Es liegen keineUnterlagen vor, die diesen Ansatzbestätigen oder falsifizieren. (Anm. d.Red.: Bei anderen Herstellern wie z.B.Alfa Romeo waren Nockenwellenrä-der mit verschiedenen Bohrungen zurFeinjustierung der Nockenwelle inden sechziger Jahren bereits Serien-standard. Für Opel ist uns ein Nach-rüstangebot nicht bekannt. Sollte einLeser darüber Informationen haben,bringen wir sie in der kommendenAusgabe.)

SteuerkettenschlossDer Ausbau der Nockenwelle geht imPrinzip immer mit einem Wechsel derZylinderkopfdichtung einher. Leiderhat Opel keine Möglichkeit gelassen,das Nockenwellenrad zu entfernen,wenn es von der Nockenwelle gelöstwurde. Also müsste man den Zylin-derkopf entfernen und die Nockenwel-le wechseln. Glücklicherweise hat derDOHC-Sechszylinder von Mercedes-Benz eine Steuerkette, die – abgese-hen von der Länge – jener des CIH-Motors entspricht. Bei diesem Motorwar für verschiedene Arbeiten einKettenschloss vorgesehen. DiesesSchloss kann auch beim CIH-Motorverwendet werden. Man erspart sichdurch diese Maßnahme das lästigeTauschen der Zylinderkopfdichtungbeim Austausch der Nockenwelle! Das Steuerkettenschloss ist bei Merce-des-Benz für deutlich weniger als fünfEuro unter der Ersatzteilnummer A000 997 05 98 zu beziehen.Historische Einschätzung:Der DOHC-Sechszylinder vom TypM110 wurde von 1972 bis 1989gebaut. Es ist eine völlig epochenge-rechte Modifikation, dieses Ketten-schloss zu verwenden.

Ein- und AuslasskanäleBei der Bearbeitung der Kanäle imZylinderkopf hat sich das Know-howziemlich weiterentwickelt. In denspäten Sechzigern wurden die Brenn-räume und Kanäle oft auf Hochglanzpoliert und gerne auch so groß wienur möglich ausgeführt (vgl.: GertHack, Opel Tuning – so wird erschneller, Reprint von 1972, Stuttgart1996, S.59; Alfons Löwenberg, Opelzurück im Motorsport – Erinnerungeneines Insiders, in Eckhart Bartels,Rainer Manthey, Opel Jahrbuch 2008,Brilon 2007, S. 40 – 53). Nur wenigeJahre nach dem Buch von Gert Hack(Chefredakteur der Zeitschrift „automotor und sport“) erschien im Jahr1978 erstmal das Buch „Wege zumHochleistungs-Viertaktmotor“ vonLudwig Apfelbeck. Darin ist schondie Erkenntnis festgehalten, dass esnicht auf die schiere Größe, sondernauch auf die Strömungsverhältnisseund die Gemischgeschwindigkeit imAnsaukanal ankommt.Wer seinen Sprint gemäß dem Stand

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Ungewöhnlich für den Sprint: dasVinyldach…

Frank Wissbröcker *994

…ist hier sogar als Schiebedachausgeführt…

Frank Wissbröcker *994

…das es aber auch ohne Vinyl gegebenhat, hier bei einer der seltenen zweitü-rigen Limousinen…

Archiv Alt-Opel IG

…die keinerlei Kriegsbemalung auf-weist, aber…

Archiv Alt-Opel IG



des Know-how in den späten Sechzi-gern frisieren möchte, muss dieKanäle also möglichst groß undmöglichst poliert gestalten.Wer seinen Sprint-Motor möglichsteffektiv gestalten möchte, sollte dieKanäle allerdings nicht polieren,sondern eher auf eine aufgerauteOberfläche achten. Glatte Oberflächender Kanäle könnten auf das Gemischeinen negativen Einfluss haben, da sieEntmischung des Gemischs im Ein-lasskanal eher begünstigen als ange-raute Oberflächen.Ebenfalls ist bei der Ausformung derKanäle die mögliche Motorcharakteri-stik und deren Begrenzungen (z.B.Profil/ Charakteristik der Nockenwelleund Vergasergrößen). Je größer derKanaldurchmesser, desto größer diemögliche Maximalleistung, wenn dieVergaser ausreichende Reservenhaben. Bei den beiden Weber 40 DFOist das eher nicht der FallHistorische Einschätzung: Je nachAusführung der Arbeiten eine absolutepochengerechte Maßnahme.

Brennräume

Bei den Brennräumen gibt es oft nureine mehr oder weniger grobe Annä-herung an die Sollwerte. Im Homolo-gationsblatt für den Rekord C Sprintwird das Brennraumvolumen mit„48,8 ± 2,5 cm3“ und einer Verdich-tung von „9,5:1 ± 0,35“ angegeben. Speziell Motoren mit Mehrfachverga-seranlagen reagieren etwas „unwillig“auf stärkere Unterschiede zwischenden einzelnen Zylindern. Entspre-chend sinnvoll ist das Auslitern (alsodas Angleichen der einzelnen Brenn-raumvolumina an einander) derBrennräume. Bei Motoren, die in derMotorsport-Gruppe 1 eingesetztwerden, kann man eine Volumenan-gleichung der Brennräume über dasTiefersetzen der Auslassventile errei-chen. Wenn kein motorsportlicherEinsatz in Gruppe 1 vorgesehen ist,könnte die Oberfläche der Brennräu-me poliert werden. Historische Einschätzung:So wurde es in den Sechzigern ge-macht. Absolut epochengerecht!

Ventilsitze

Die Ventilsitze im Zylinderkopf einesCIH-Motors haben eine Neigung von

45° und werden durch eine äußereKorrektur von 30° und eine innereKorrektur von 70° auf die gewünschteBreite gebracht. Damit hat der CIH-Motor im Prinzip schon abgerundeteVentilsitze. Allerdings sollte dieinnere Korrektur der Ventilsitze imZylinderkopf gemäß den Tuning-Vorgaben eher 60° als 70° betragen.Welche Auswirkungen dieser Um-stand bei dem ohnehin ungünstigenVerlauf der Kanäle der frühen CIH-Köpfe (verglichen mit den späterenZylinderköpfen mit asymmetrischenBrennräumen) hat, kann ich nichtbeurteilen. Hintergrund dieser Bearbeitung derVentilsitzform ist die Annahme, dassLuftströmungen auf plötzliche Ände-rungen der Fließrichtung eher unwilligreagieren . Entsprechend wird eine große Rich-tungsänderung in mehrere kleinereÄnderungen gegliedert. In Verbindungmit einem Ventilsitz der nach derDreiwinkelmethode bearbeitet wurde,wird in der Literatur eine Verbesse-rung des Gemischdurchsatzes vonrund 25 % angegeben. Diese Massenträgheit wird übrigensauch bei der Konstruktion von Nok-kenwellen genutzt: Das Einlassventilschließt erst wieder, nachdem derKolben den unteren Totpunkt durch-laufen hat und eigentlich schon wieder

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…bei näherem Hinsehen eindeutig alsSprint zu erkennen ist

Archiv Alt-Opel IG

Die Mittelkonsole beherbergt dieZusatzinstrumente…

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…und der Drehzahlmesser sitztzwischen Tacho und Kombiinstrument

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Die beiden Weber DFO, hier ohne Luftfilter aufgenommen. Gut zu sehen dasGasgestänge, ein Schwachpunkt des Modells. Die Zündung entspricht nicht demSerienzustand. Warum, wird in dieser Geschichte erklärt




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im Verdichtungstakt ist. Durch diezuletzt recht hohe Gemischgeschwin-digkeit drängt noch weiteres Gemischaus dem Ansaugkanal in den Zylindernach. Historische Einschätzung:Genaue Informationen über die histo-rische Einordnung der Bearbeitungvon Ventilsitzen liegen mir derzeitnicht vor. Zumindest das Verlegen derVentilsitze nach außen ist für dieBauzeit des Rekord C Sprint alsepochengerecht anzusehen.

Ventile

Da bei Gegenstromköpfen wie demSerienkopf der CIH-Motoren derVentilgröße merkliche Grenzen ge-setzt sind, sollten andere Wege zumehr Gemisch im Zylinder gewähltwerden. Auch weil bei größerenVentilen die Masse des Ventils stärkerzunimmt als die Fläche des Ventilsit-

zes, ist es keine gute Idee, bei Venti-len auf das texanische „Think Big!“zu setzen. Auch würde die größereMasse des Ventils den – mittlerweileja durchaus betagten – Ventiltriebmerklich belasten. (Beim „Frisieren“eines Motors müssen ja auch die„Gegenspieler“ – in diesem Fall dieVentilfedern – auf die Veränderungeines Bauteils angepasst werden.)Aus den genannten Gründen ist eineströmungsgünstige Überarbeitung/Erleichterung der Einlassventilesinnvoll. Die „Abrundung des Ventil-sitzes im Zylinderkopf kann fürambitionierte Sprint-Treter auchsinnvoll sein! Letztendlich wird durcheine derartige Maßnahme die ent-scheidende Engstelle im Ansaugbe-reich, jene zwischen Ventil und Ventil-sitz durchlässiger gemacht.Zur Erhöhung des Gemischdurchsat-zes kann oder sollte man natürlich

auch die Ventile bearbeiten. Es gibtverschiedene Methoden der Ventilbe-arbeitung, deren Zuordnung zu be-stimmten Epochen zumindest mir imMoment nicht möglich ist.Spätestens ab den frühen Siebzigernwurden bereits bei Sportmotoren dieVentilsitze nach außen verlegt. Dasheißt, der Radius des Ventilsitzes istso groß wie es das gegebene Ventilgrade noch zulässt. Die Breite derVentilsitze wurde auf der Einlassseiteauf ca. 1,4 mm reduziert. Für dieAuslassseite gab Gert Hack 1972 dieEmpfehlung, 1,7 – 2,0 mm bei eben-falls nach außen verlegten Ventilsitzennicht zu unterschreiten.Eine durch Materialabnahme gleich-mäßig abfallende Oberseite des Ven-tiltellers zum (nach außen verlegten)Ventilsitz ist ebenfalls eine nachweis-bare Vorgehensweise der damaligenZeit. Zeitlich für mich nicht definierbar isteine weitere Methode zur Ventilbear-beitung. Die Breite des nach außenverlegten Ventilsitzes am Ventil wirdauf das minimal Mögliche reduziert.Der Ventilsitz hat die üblichen 45°gegen die Horizontale. Oberhalb desVentilsitzes ist das Ventil auf 30°gegen die Horizontale angefräst.Unterhalb des Ventilsitzes bleibt dasVentil fast unbearbeitet. Lediglich amÜbergang von der Seite zur Unterseitedes Ventiltellers wird noch ein Radiushergestellt.Historische Einschätzung:Genaue Informationen über die histo-rische Einordnung der Bearbeitungvon Ventilen liegen mir derzeit nichtvor. Zumindest das Verlegen derVentilsitze nach außen ist für dieBauzeit des Rekord C Sprint alsepochengerecht anzusehen.

Die ganz anderen Sachen…

Vollständig öffnendeDrosselklappen

Das Konstruktionsprinzip „Gasgestän-ge“ ist aus heutiger Sicht sicherveraltet. Damals war es Stand derTechnik! Das Problem an dieserKonstruktion ist, daß Kugeln undPfannen des Gasgestänges sich abnut-zen. Es ist elementar, das Gasgestängeso einzustellen, dass bei der Vollgass-tellung des Gaspedals auch die Dros-

Die Ansaugkanäle des CIH-Motors sind nicht kreisrund, wie hier gut zu erkennenist, und sollten bei einer Motorrevision auf saubere Übergänge geprüft werden



selklappen der Vergaser voll geöffnetsind. Leider sind die Vergaser so konstru-iert, dass die zweite Drosselklappeindirekt über eine Zahnsegmentver-bindung zur direkt angesteuertenDrosselklappe bewegt wird. DieseVerbindung ist, wie bereits im erstenTeil erwähnt, sehr verschleißfreudigund seit Jahren nicht mehr kompletterhältlich! Die einzige mir bekannteMaßnahme gegen den Verschleiß derZahnsegmente ist die Nichtbenutzung

der Weber-40-DFO-Anlage!Kipphebel polieren

Wer dem eigenen Motor eine Lei-stungskur gönnt, muss auch vieleoffenbar nebensächliche Dinge über-arbeiten. Zu diesen Bauteilen gehörenauch die Kipphebel des CIH-Motors.Teilweise Materialermüdung undteilweise erhöhte Beanspruchungdurch stärkere Ventilfedern macheneine Überarbeitung notwendig.Überbeanspruchte Kipphebel haben

eine Neigung, von der unteren Stanz-kante aus zu brechen. Das ist dieFolge von mechanischer Belastungvon Körpern mit eingekerbter Ober-fläche. Das Polieren der unterenStanzkante der Kipphebel bewirkt alsodie Reduzierung der möglichen Stel-len, von denen ein Bruch ausgehenkann. Allerdings ist beim Polierendarauf zu achten, dass die Schleifrich-tung parallel zur Richtung der Bela-stung läuft.

T E C H N I K

Explosionszeichnung des Weber 40 DFO



T E C H N I K

Fazit

Der Rekord C Sprint ist auf Grundseiner üppig dimensionierten Brems-anlage verhältnismäßig gut für denAlltag gerüstet (wobei auch eine gutgewartete Bremsanlage der anderenRekord-C-Modelle durchaus angemes-sen dimensioniert ist). Allerdingssollte man es tunlichst vermeiden, dieWeber-40-DFO-Vergaseranlage imAlltag des Stop-and-Go-Verkehrs zuverheizen. Das konnte diese Anlageschon vor 40 Jahren nicht und siekann es heute auch nicht besser! Wer einen Sprint im Alltag fahrenwill, sollte auf eine Anlage mit einemoder mit zwei Flachstromdoppelverga-sern umrüsten. Die Entscheidung füreine Zweivergaseranlage bei einemmaximal leicht frisierten Motor liegtoft nicht im Bereich rationaler Moti-vation. Für die Bereitstellung vonausreichendem Gemisch reicht beieiner Seriennockenwelle das ersteMidiKit von Steinmetz (mit einemFlachstromdoppelvergaser) völlig aus.Vergleichbare Ansaugbrücken gab esaber von allen namhaften Opel-Tunernder damaligen Zeit.Wird der Sprint nur wenig benutzt,reicht es völlig, die einfachen Dingezu optimieren. Sich an die Innereiendes Motors zu begeben, ist schon„Schrauben mit etwas Brusthaar“ oder„Schrauben mit gefülltem Bankkon-to“!

Die vorangegangenen Überlegungenzu sinnvollen Veränderungen amCIH-Motor sind Denkanstöße dieim Idealfall einen Anreiz zu eigenenÜberlegungen und Handlungengeben. Eine Verantwortung/Schadensersatzforderungen die ausSchäden als Folge oben angerisse-ner Überlegungen entstanden sind,entsteht nicht.

Text: Thorsten Sprenger *2267Fotos: Daniel Gilliéron *2361,Archiv Thorsten Sprenger *2267,Joachim Stange *1795,Frank Wissbröcker *994,Archiv Opel Classic,Archiv Alt-Opel IG

Hier wird schematisch die Einstellung des Schwimmerstandes gezeigt, dieBeschreibung dazu steht in der letzten Ausgabe

Das magische Logo – der Sprint mag unausgegoren sein, seine Faszination bleibt,und man bekommt ihn durchaus in den Griff




U N T E R W E G S

Das diesjährige Opel Blitz-Treffenfand vom 18. bis 21. Juni in

Wandlitz bei Berlin statt. Wir waren mit unseren Fahrzeugenaus den Niederlanden angereist. Fürdie meisten von uns bedeutete daseine längere Anreise als zu den Tref-fen, die wir normalerweise besuchen. Aber die weite Entfernung hat nurwenige abgehalten, das Treffen zubesuchen, und es kamen immerhin 75Opel Blitz in Wandlitz zusammen. Vorbildlich wurde das Treffen vonManuela und Ralph Reichert organi-siert. Die meisten Teilnehmer reistenwegen der langen Anfahrtswege schonam Donnerstag, den 17. Juni, an. Am Abend wurden Wohl und Weheunseres Hobbys unter dem Genussvon Bier bis in die Nacht hineinbesprochen. Dabei wurde es bitterkalt,obwohl wir in dieser Zeit die längstenTage und kürzesten Nächte des Jahreshatten. Für den Freitag hatten Manuela undRalph eine Städtetour durch Berlinorganisiert. Aber nicht mit unserenBlitzen, sondern mit einem offenenCitytourbus und mit einer Stadtfüh-rung. Auf diese Art konnten wir vieleschöne Sehenswürdigkeiten ohneVerkehrsstress in Augenschein neh-men. Die Tour mit dem Bus war einetolle Sache, die bei allen gut ankam. Am Samstag unternahmen wir eine

Ausfahrt mit unseren Opel Blitzen.Ziel war dabei das Schiffshebewerkvon Niederfinow. Das Bauwerk ist eintechnisches Denkmal mit einer ein-drucksvollen Konstruktion aus demJahre 1934. Es wird ein Höhenunter-schied von 36m, im Zuge des Oder-Havel-Kanals,überwunden. Den Höhenunterschiedüberwinden die Schiffe in einem Trog,der an 256 Seilen hängt. Es ist dasPrinzip des Fahrstuhls und nicht wieüblicherweise das von Schleusen. Am Abend saßen wir gemütlichbeisammen und genossen das Buffet.Am Sonntagmorgen gab es wiederden Ersatzteilemarkt. Davon habenwir leider nicht viel gesehen, weil wirschon früh abgereist sind, denn wirhatten noch 600 km vor dem Blitzbug.

Text und Bilder: Rudy Hanenbergh*1717

Weitere Bilder sind auf unsererHomepage unter www.alt-opel.euzu sehen.

Blitz-Treffen in Berlin 2009

Großes Aufgebot – so viele 1,75-Tonner auf einmal sieht man selten…

…doch auch das Vorgängermodell war gut vertreten

Manche Teilnehmer reisten mit Hän-gern an, andere auf eigener Achse…

…und wieder andere wohnen sogar imBlitz, jedenfalls in der Saison



U N T E R W E G S

Ein kleines, entspanntes Treffen(nicht nur) für Freunde der Mo-

dellreihen Rekord C und CommodoreA hat sich in Solingen etabliert, aufdem Parkplatz am ehemaligen Haupt-bahnhof. Udo Feck *3195 hat es am26.07. zum zweiten Mal ausgerichtet,und am sonnigen Sonntagmorgentrudelte ein alter Opel nach demanderen ein. Gleichzeitig findet dortjeden Sonntag ein Oldtimertreffenohne Markenbindung statt, und wersich immer noch am Anblick vonMode-Oldtimern wie Karmann Ghia,MGB oder Mercedes 190 SL erfreuenkann, bekommt am alten Bahnhofeiniges zu sehen. Aber auch Exotenwie ein Ford Anglia als offener Tou-rer, ein BMW 3200 CS Bertone odereine krachgelb lackierte Lancia Appiakonnten es mit den mittags immerzahlreicher eintreffenden Rekord undCommodore nicht aufnehmen. Da dieMitglieder der Alt-Opel-Familieuntereinander beste Kontakte pflegen,

sind andere Modelle natürlich auchgern gesehen, und so konnten KadettA, B und C ebenso bewundert werdenwie mehrere Rekord P2, ein DiplomatB, ein Manta B und ein Monza. Die automobilen Höhepunkte jedochgehörten zu den hauptsächlich einge-ladenen Baureihen. Walter Giernothhatte ein aus Frankreich importiertesCommodore GS Coupé in fast makel-losem Originalzustand dabei. Nachdem Tod des ersten und einzigenVorbesitzers dämmerte das Schmuck-stück mit seinen markanten gelbenScheinwerfern und Zusatzleuchtenfünfzehn Jahre in einer nahe Parisgelegenen Tiefgarage vor sich hin, bises entstaubt und gestartet wurde. DerMotor lief natürlich wie eine Eins,freute sich der stolze Besitzer, derbislang nicht mal die Bremssättelauseinander genommen hat. BisschenDreck in den Schwimmerkammern,das bleibt nicht aus, und zwecksSchonung wich das empfindliche

Originallenkrad einem Holzlenkradaus dem Fundus. Weitaus mehr über Restaurierungsar-beiten zu erzählen hatte Harald Schu-ster aus Herdecke, dessen GS 2800Coupé frisch restauriert in der prallenSonne hier und da ein TröpfchenSchutzwachs fallen ließ. Aufgebautwurde das traumhaft schöne Coupéausschließlich mit originalen Blechtei-len, fünf Jahre hat es gedauert, undDieter Budke *3073 gebührt die Ehre,die für den Besuch auf dem Treffenhastig vorgenommene Grundeinstel-lung der beiden Zenith-Vergaserkorrigiert zu haben. Danach lief der indiesem Auto seltene 2,8 Liter seiden-weich und vermittelte einen deutli-chen Eindruck davon, wie faszinie-rend diese ebenso sportlichen wiekultivierten Opel-Modelle in ihrenTagen gewirkt haben.Die teils sehr schönen Rekord Cstanden neben diesem außergewöhn-lich aufwendig restaurierten Auto einwenig im Schatten, gestört hat sichdaran aber niemand. Gegen 14 Uhrmachten sich die Opel-Freunde dannauf zum Besuch des WuppertalerStraßenbahnmuseums, wo das Treffengemütlich ausklang.Gezählt hat die Teilnehmer niemand,rund 30 Opel werden es gewesen sein.Eine Neuauflage des Treffens wird esauf jeden Fall geben – Sehenswürdig-keiten für Freunde technischer Histo-rie hat das Umland von Solingengenug zu bieten, und schöne Rekordund Commodore gibt es in der Ge-gend auch einige.

Text: Stefan Heins *1662Fotos: Dieter Budke *3073

2. Rekord C- und Commodore A-Treffen in Solingen

Viel seltener als ein Porsche 356 – Commodore A GS 2800 Coupé. Rechts imHintergrund formieren sich die Teilnehmer für den Besuch des Straßenbahn-Museums, das…

..nicht nur Exponate im Maßstab 1:1 zubieten hat

Auch das hat es gegeben: ein Schlüssel-vorwärmer im Rekord-Kühlergrill!

Schönes Original aus Frankreich –Commodore GS Coupé im Erstlack



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Seit einigen Jahren nimmt derStammtisch Berlin/Brandenburg

die Gelegenheit wahr, die Alt-Opel IGbei der größten Ausstellung hier in derRegion zu präsentieren. Deshalb sollteauch in diesem Jahr wieder ein ent-sprechender Auftritt in Paaren erfol-gen. Um einen kleinen Beitrag zu denvielfältigen Bemühungen um denErhalt des Unternehmens und seinerbetroffenen Mitarbeiter leisten zukönnen, nahmen wir im März Kontaktzu der hiesigen Opel- Repräsentanzauf, um zu klären, ob eine Unterstüt-zung durch einen wirkungsvollenAuftritt gewünscht ist bzw. dazuHilfen geleistet werden könnten.Die Idee wurde dort sofort begeistertaufgenommen und alle zur Verfügungstehenden Materialien in Form vonBroschüren zur Firmenhistorie, Datei-en mit alten Werbemotiven und Fir-menlogos diverser Epochen (zumAusdrucken), Emailleschilder undSchaufensterpuppen wurden unsangeboten. Das war mehr als wir je zuhoffen gewagt hatten. Damit ausgerüstet konnte nun dieweitere Planung des Standes erfolgen.Da wir bereits in den vergangenenJahren versucht hatten, nicht nurFahrzeuge zu zeigen, sondern sie auchimmer mit zeittypischen Gegenstän-den zu umgeben, hielten wir an diesenAnsatz auch diesmal fest.Bei dem Zusammentragen dieserGegenstände aus diversen Haushaltenvon Freunden und Nachbarn wurdeuns überraschenderweise nun auchnoch ein originales Opel-Fahrrad

angeboten, dass in der Ausstellungnatürlich nicht fehlen durfte. Erstmals vertreten war auch einFeuerwehrfahrzeug, was insbesonderebei den zukünftigen Auto-(Opel?)Fahrern ankam. Intensive Besichti-gungen und Tests waren die gerngesehene Folge.Die drei Tage vergehen eigentlichimmer sehr schnell. Aber in diesemJahr war der Stand noch stärkerumlagert und es ergaben sich vieleGespräche über die Zukunftsaussich-ten, die früheren Fehler und die Modellpa-lette von Opel, aber auch um diederzeitige Politik. Auffallend wardabei, dass in keinem Gesprächnegative Bemerkungen zur Firmageäußert wurden.Gut angekommen ist auch die Idee,unser Mitglied Werner Stobbe miteinigen Filzstiften auszustatten. Damitzeichnete er auf Wunsch diverseFahrzeuge und verzierte damit dieWände, bevor die Zeichnungen rei-

ßenden Absatz fanden.Insgesamt können wir eine sehrpositive Bilanz der drei Tage ziehen.Interessenten für eine Mitgliedschaftsowie ein gutes Geschäft für unserenClubshop und viele Teile- bzw. Fahr-zeugangebote wären zu nennen. Mit acht Fahrzeugen, einem Fahrradund vielen zeittypischen Gegenstän-den konnten wir feststellen, dass wir von allenClubs und Stammtischen den mitAbstand größten Stand vorbereitet unddamit auch die angestrebte Aufmerk-samkeit erzielt hatten. Da auch das Wetter zumindest weitge-hend mitspielte, kamen wie in denVorjahren wieder rund 10.000 Fahrzeuge und entspre-chende Besucherzahlen an den dreiTagen auf das Gelände. Allen an der Vorbereitung und Durch-führung der Veranstaltung Beteiligtensei an dieser Stelle nochmals aus-drücklich gedankt.

Manfred Eder *2370

Oldtimershow in Paaren/Glien bei Berlin vom 30.5 bis 1.6.09

Im Mittelpunkt des Publikumsinteresses: Olympia ´51 auf der Show in Paaren

Straßenkreuzer aus vier Dekaden, vomOlympia über den Panorama-Rekordund die Kapitäne bis zum Rekord DCoupé, links im Bild gerade noch zusehen und…

…in Zeichnungen festgehalten vonWerner Stobbe Selten, und selten schön – Kapitän ´56



U N T E R W E G S

Gut kopiert ist besser als schlechterfunden, und wer Goodwood

kennt, weiß, woher die Inspiration fürdiese zwar junge, aber schon etablierteund am ersten Augustwochenende mit36.900 Gästen hervorragend besuchteVeranstaltung kommt. Man nehme:Ein Wasserschloss, alt und lauschigund gut in Schuss, umgeben voneinem im englischen Stil angelegtenGarten, ideal für Picknicks, aber auchfür die räumliche Trennung unter-

schiedlicher Themen. Weiter vielgegliederte Fläche für die immerhin7.000 im eigenen Klassiker anreisen-den Besucher und schließlich einigeKilometer Landstraße, nicht so alt wiedas Schloss, aber weniger gut inSchuss. Denn der Zuschauer soll liveerleben können, was er sonst häufignur noch aus gut abgehangenen Aus-gaben der auto, motor und sportkennt: das Versetzen der starren,angetriebenen Hinterachse auf einer

mitten in einer Kurve gelegenenBodenwelle. Könner wie Jochen Massnutzen das, um den Silberpfeil miteinem Ruck anzustellen und dann imDrift zu beschleunigen. Das siehtspektakulär aus, klingt toll, wenn esder Motor hergibt, lässt aber dieFahrtechnik weniger routinierte Pilo-ten manchmal ein wenig blass wirken.Da allerdings mehrere Besitzer derzum neunzigjährigen Jubiläum statt-findenden Bentley-Jubiläumsläufe aufeigener Achse angereist waren, wirdeine gewisse Vorsicht verständlich:Die Leute wollen schließlich auchwieder nach Hause kommen. Bugattifeierte den einhundertsten Geburtstag,und so gönnte ein jeder TeilnehmerAlbert Lemaire aus Belgien undseinem formidablen 57 C Coupé denPokal für den Gesamtsieg beim Con-cours dÉlegance. Opel hatte, Anlass und Umfeld

entsprechend, den GP-Wagen von1914 mitgebracht. Der, in letzter Zeitmuss bei Opel einfach alles ein Dramasein, partout nicht anspringen mochte,angeschoben wurde und mit einemmarkerschütternden Donnern ausge-rechnet unter dem gemauerten Torbo-gen zum Leben erwachte, was seinegewaltigen Lautäußerungen nochmalsverstärkte und auch abgebrühtenZuschauern das Blut in den Adernstocken ließ. Bis der Motor wieder abstarb und das

Spiel von vorn losging. So bekamendie Zuschauer etwas geboten, für dieMechaniker von Opel Classic freilichwar diese Einlage alles andere alslustig. Den GP-Wagen schiebt mannicht mal eben mit zwei Mann denBerg hoch, um ihn für den nächstenVersuch ein Stück rollen zu lassen.Irgendwann lief die mächtige Maschi-ne mit dem Vierventilkopf dann rund,und der Kontrast zwischen den außenliegenden, niedlich herumhüpfendenVentilfedern und der Aussprachedieses Werwolfs von einem Motorkönnte größer nicht sein.Am Start war auch der Kadett Strolch,und Wolfgang Scholz ließ es sich

Ein Nachmittag im ParkZu Gast bei den Schloss Dyck Classic Days

Das Rot der frühen Jahre – Kapitän ´56 neben Opel Motoclub. Auf dem BockWolfgang Scholz, und worüber er gerade lacht, bleibt unter uns

Der kleine Strolch sorgte für großes Aufsehen



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nicht nehmen, mit der Opel Motoclubselbst einige Runden zu drehen.Oliver Steinmetz scheuchte seinengleichnamigen Commodore beherztum den Kurs, Jochen Berger demon-strierte die Möglichkeiten des Ascona400, und weil Opel ein bisschen spätgenannt hatte, fanden sich die Pretio-sen der Werkssammlung schön gleich-mäßig über das Gelände verteilt. Ganzfrisch restauriert das rote Rekord C-Cabrio von Deutsch, herrschaftlichder mit vergoldeten Zierteilen ge-schmückte Kapitän ´56, den Opel sichzur Feier des 2.000.000sten Autos derMarke selbst geschenkt hat, die gedie-gene Ruhe des Rentnerdaseins nacheinem arbeitsreichen Leben ausstrah-lend der Rekord ´53 Lieferwagen, derlange Jahre auf den damals nochüberwiegend unbefestigten StraßenNorwegens unterwegs gewesen ist.Ein nur etwas jüngeres Modell der

Baureihe hatte Heiner Schnorrenbergdabei, seinen dunkelroten OlympiaRekord ´55, für die meiste Zeit dasälteste Auto am halboffiziellen Standder Alt-Opel IG. Eigentlich gehörteunser Treffpunkt zur Organisation derVeranstaltung, aber die weithin sicht-bare Fahne wies den Weg, und sofüllte sich das Areal schnell mit Opel-Klassikern von Mitgliedern undsolchen, die es werden wollten. Wie Leon Cox *3653 aus Holland,

dessen sorgfältig restaurierte zweitüri-ge Rekord Sprint-Limousine Kennersehr beeindruckte. Viel Aufsehenerregte andererseits der unrestaurierteSenator A von Jan Vetter *2000, heutenoch ein souveräner Reisewagen,dabei günstig zu haben und bereitsvon Besuchern umschwärmt. Überhaupt sind volkstümliche Klassi-

ker auf Schloss Dyck gut repräsen-tiert. Natürlich gibt es auch hier die

unvermeidlichen Pagoden-SL undJaguar E, aber es gibt eben auchGruppen von gleich zehn ToyotaCelica – nirgendwo sonst in Deutsch-land lässt sich eine solche Vielfaltdamaliger Opel-Wettbewerber besich-tigen. Auffällig auch die hohe Zahlitalienischer Hybriden mit GM-Technik, gleich mehrere Iso Grifostanden nahe der Rennstrecke.Beim Concours dÉlegance mischte

sich Stefan Dierkes *693 mit seinemKadett A Frua unter die feschenItaliener, und zahlreiche Zuschauerstaunten über die Story dieses Autos.Insgesamt eine schöne Veranstaltung,

wenn auch das Wetter am zweitenVeranstaltungstag ein wenig englischwurde. Doch die Mischung aus edlenKlassikern und selten gewordenenAlltagsautos, Rennsport und Picknick,Noblesse und Bodenständigkeit über-zeugt. Für 2010 gibt es, so viel seischon jetzt verraten, mehr Opel aufSchloss Dyck. Genaueres hier und aufunserer Homepage, sobald die Pla-nung konkreter wird.

Text: Stefan Heins *1662Fotos: Heiner Schnorrenberg *933,Stefan Heins *1662

Sport und Transport – Opel Motoclub,dahinter der Olympia ´53 Lieferwagen

Ruhe vor dem Sturm – wenige Sekun-den später brennt im ehrwürdigenSchlosspark die Luft

Als ein Kapitän noch keine Witzfiguraus der Werbung für Fischformfleischwar – Kapitän ´56, der 2.000.000steOpel

Neuer Mann – Leon Cox aus Helden inden Niederlanden neben seinemfamosen Rekord Sprint, der so schönist, dass…

…wir ihm hier ein eigenes FotowidmenNur ein paar Meter weiter die große Opel-Parade unserer Mitglieder

„Was ist das, ein Maserati? Nein, einOpel Kadett!“ Der Scherz mag einbisschen angestaubt sein, aber erfunktioniert – und der Frua-Kadett vonStefan Dierkes macht zwischen denKarossen der Couturiers immer eineblendende Figur



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Am 5. Juli 2009 ist es wieder soweit. Die Schweizer Opel Olym-

pianer fahren bei besten Wetterver-hältnissen in die Region Bern-Schwar-zenburg. 18 Olympias aus allen Lan-desteilen treffen um 9 Uhr beimAusflugsrestaurant „Schwarzwasser-

brücke“ in Mittelhäusern zum Treffen2009 ein. Man begrüßt sich unddiskutiert über die zum Teil langenAnfahrtswege östlich der HauptstadtBern. Bei Kaffee und Gipfeli auf derschönen Gartenterrasse werden dieGespräche weitergeführt. Schön, dassauch dieses Jahr wieder neue Teilneh-mer mit ihrem Olympia mit dabeisind. Die Gruppe wird immer größer.Schon bald wird zur Abfahrt gerufen.Wir fahren gemeinsam nach Schwar-zenburg. Im Dorfzentrum parkierenwir die Olys beim Heimatmuseum. Inzwei Gruppen besichtigen wir dasMuseum und erfahren wie die Leutefrüher in dieser hügeligen Landschaftgelebt haben. Es waren hauptsächlichBauern, also Selbstversorger undeinige Handwerker wie Wagner undSchmied. Gute Verkehrswege warenMangelware. Heute sind gute Straßenund die Bahn selbstverständlich undin ca. 30 Minuten kann die HauptstadtBern mit vielen Arbeitsplätzen per

Bahn oder Auto erreicht werden.Nach der Museumsbesichtigungofferieren uns die Organisatoren desdiesjährigen Treffens, Heinz undMargrith Wegmüller, ein Apéro.Vielen Dank Heinz! Es war super.Um 12 Uhr starten wir zur Rundfahrtim hügeligen Gantrischgebiet viaRiggisberg zurück zum Restaurant„Schwarzwasserbrücke“. Der Fluss,das Schwarzwasser (es ist aber glas-klar), mündet tief unten in die Sense.An dieser Stelle ein breiter Fluss undlädt zum Verweilen ein. Dafür hattenwir aber keine Zeit. Auf der Terrassewird das feine Mittagessen serviert.Die Zeit vergeht im Nu und ab demmittleren Nachmittag fahren dieTeilnehmer froh gelaunt wieder nachHause. Jene, die nicht dabei seinkonnten oder sich entschuldigt haben,haben einen schönen Opel OlympiaSonntag verpasst.

Paul Eggstein #2360

TypgruppentreffenOpel Olympia in der Schweiz

Olympias in Reih und Glied – das Treffen war gut besucht

Heinz und Margrith Wegmüller habennicht nur diese Oly ´50 Cabriolimousinewunderschön restauriert, sondern auchdas Treffen ausgerichtet

…und ist der Olympia-Motor ausgebaut, kommen wir eben mit dem OlympiaRekord ´53

Benzingespräche auf dem Parkplatz vordem Heimatmuseum Schwarzenburg



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Wir schreiben das Jahr 2009. Esist der 7. August und der Be-

ginn des jährlichen AVD-Oldtimer-GPauf dem Nürburgring. Ein Blick überdie Rennsportteams, Fahrer und Fansvermittelt allerdings den Eindruckpermanenter Zeitsprünge: Maserati4CM von 1932, Cooper Bristol von1953 und Opel Commodore A GS von1970 mit 3.000 ccm Hubraum.Fahrer, Mechaniker und Fans vielerNationalitäten und Altersgruppentummeln sich am Ring.Ein Anwärter für den Pokal der weite-sten Anreise (wenn es den Pokalgäbe!) ist ein Team aus Australien, daseinen Mercedes Sauber C9 aus demJahr 1988 an den Start bringt. AlsStarter in der Gruppe C gibt es danndoch einen Pokal für „Down under“,nämlich den des Siegers.Kommen wir über Amerika zurücknach Deutschland. Wir erfahren, dassdie Zukunft von Opel in Bezug aufGM immer noch nicht geklärt ist. Umso erfreulicher die Tatsache, dass Opelsich wieder mit einem umfangreichenStand im Infield und mit je einerDemofahrt am Samstag und amSonntag sehr gut präsentiert.Für die Alt-Opel IG haben wir aufdem Clubgelände einen schönenParkplatz reserviert (B2, Fläche 1). Dadiese Fläche sehr nah an der Einfahrtliegt, ist es über die ganzen Tagemöglich, ankommende und abfahren-de Young- und Oldtimer zu bewun-dern, ohne auf die Rennstreche zugehen.Da die Bauarbeiten am Ring weitest-gehend abgeschlossen sind, war dieAnreise problemlos. Zwei neue Kreis-verkehre minimieren auch das Abbie-gerisiko. Über den Clubshop war esmöglich, Eintrittskarten zu einem sehrgünstigen Preis zu erstehen. Wirbedanken uns beim AvD für diesesAngebot und hoffen im nächsten Jahreine größere Anzahl von Teilnehmernmit ihren Fahrzeugen begrüßen zudürfen.Wer Interesse hat, einmal zum Nür-burgring zu kommen, muss sich aufwechselnde Wetterverhältnisse einstel-

len. Dieses Jahr war es am Freitagsehr sommerlich, samstags nebeligund am Sonntag wieder schöner. Dasist typisch Eifel und macht aber aucheinen Teil des Reizes aus.Unsere Marke war nicht nur durchden Hersteller ausgezeichnet vertre-ten, insgesamt rund 100 Opel warenauf der Strecke in Aktion zu sehen.Opel zeigte eine ganze Reihe ansportlichen Kadett- und Astra-Deriva-ten, vom Kadett Strolch über dasKadett B Kiemencoupé bis hin zu denjüngsten Astra Wettbewerbsversionenmit V8-Motoren. Viel beachtet wurdeauch der HydroGen4-Prototyp mitWasserstoffantrieb, eingesetzt alsflüsterleises Shuttlefahrzeug. Absolu-ter Liebling der Fans war jedoch dervon Conrero aufgebaute und vonMaurice van Sevekotte restaurierteGT. Conrero, besser bekannt für seineArbeit an Alfa Romeo, machte denGT dermaßen schnell, dass er z.B.1970 in Mugello einen Klassensiegholte – und dabei eine ganze ArmadaPorsche 911 stehen ließ! Der Besitzer ist übrigens einer der Co-Autoren unseres Mitglieds Stefan

Müller und hat am Referenzwerk überden GT im Motorsport mitgewirkt,wir haben es in dZ 191 und 192vorgestellt.Über die vorgesehenen Aktivitäten imnächsten Jahr werden wir rechtzeitigim Zuverlässigen und auf der HPberichten. Es ist wieder ein Clubtref-fen angedacht und wir möchten fürinteressierte Mitglieder die Teilnahmean den Demofahrten ermöglichen.Weitere Informationen: www.avd-oldtimer-grand-prix.de

Text: Martin Siemann *2907/ StefanHeins *1662 (mit Material vom AvD)Fotos: Martin Siemann, HerbertStevens/ AvD

Oldtimer-GP Nürburgring 2009

Der Schein trügt – auch ein vermeintlich braves Olympia Coupé kann gegenManta 400 und GT mithalten. Rund einhundert Opel-Klassiker waren auf derStrecke!

Gelbe Gefahr – mit diesem Kadett BCoupé erschreckte einst Anders Kulläng die Konkurrenz

Freude am Fahren – Opel CommodoreA GS aus Schweden mit der Start-nummer 57

Nein, das ist kein Nebel – Ascona 400im Drift



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Kadetten reich an Zahl trafen sich beim ersten Kurfürstentreffen in Kassel,aber nicht nur…

Zum Anlass des dreißigjährigenKadett D-Jubiläums wurde vom

21.08 – 23.08.09 ein Treffen in Kasselorganisiert. In der Kurfürstengaleriewurden seine Ahnen und Nachfolger,liebevoll dekoriert, ausgestellt. OlafZimmer hat ein traumhaftes Treffenauf die Beine gestellt. Uns Teilneh-mern wurde mit Sonderkonditionen

bei der Spielbank, in Restaurant,Hotel etc. das Wochenende versüßt!Nachts parken im Centerparkhaus warkostenlos auf reservierten und abge-sperrten Flächen möglich. Die Aus-stellung unserer Klassiker reichte vonder Kurfürsten-Galerie bis zum Kö-nigsplatz und war ein spektakulärerPublikumsmagnet. Wo sieht man auchso viele Klassiker aus allen Epochennebeneinander? Ein P4 neben einemKadett E oder ein Diplomat mitlangem Radstand neben einem KadettA Caravan sorgten für spannendePerspektiven. Insgesamt waren rund45 klassische Opel beim Treffen.Besonders gut angekommen sindunser Fahnen: Wir sind Opel. DieEinheimischen am VW-StandortKassel zeigten viel Sympathie fürunsere Marke.Samstag trafen sich Neuankömmlinge

auf dem Königsplatz und vor derKurfürstengalerie zur Ausfahrt zumWahrzeichen von Kassel, dem Herku-les. Auch dabei zog die Kolonnebewundernde Blicke auf sich. Nach der Rückkehr bestand die Mög-lichkeit, Schnäppchen beim Teile-markt oder im Clubshop zu machen.Abends war, ebenfalls zu Sonderkon-ditionen, Steakessen angesagt. Somancher brauchte danach zum Aus-gleich etwas Nervenkitzel und stürmtedie Spielbank. Ob jemand Haus undHof verspielt hat, entzieht sich derKenntnis des Autors. Auf alle Fällehat jeder sein Auto behalten! Der Sonntag begann mit dem üblichenreichhaltigen Frühstück. Ab 11.00 Uhrbestand die Möglichkeit, das Hen-schelmuseum zu besuchen und sichdort anhand der beeindruckendenAusstellung über die Lastwagentradi-tion der Region zu informieren. Danach löste sich ein harmonisches,interessantes und von Freundschaftgeprägtes Treffen, langsam auf. Ein-hellige Meinung aller Beteiligten:Dieses Treffen soll eine neue Traditi-on begründen und regelmäßig stattfin-den. Besonders erfreulich war diepositive Resonanz auf die immer nochmodern anmutenden Kadett D und E,die langsam aber sicher als Klassikerakzeptiert werden. Dazu MarcelBeckmann *2690 im O-Ton: Im Laufedes Treffens haben mich viele Besu-cher auf meinen Kadett E angespro-chen. Sie waren nicht nur begeistertvom unberührten Zustand des Wa-gens, sondern auch von der Baureiheselbst: Aussagen wie "der war ja sozuverlässig und sparsam, und erst der

Alt-Opel IG zu Gast in derKurfürstengalerie in Kassel

Commodore B, Kadett E, Kapitän ´51

Heute ein Fürst – Rekord P2 vor derKurfürstengalerie

Kadett C GT/E Coupé, liebevoll her-ausgeputzt

Auch der Kadett E wird langsam, abersicher, als Klassiker wahrgenommen Kadett B Rallye



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An einem schönen August-Wo-chenende war es wieder soweit.

Es trafen sich die Opel 4 PS-Freundeaus Deutschland, Österreich, Luxem-burg und der Schweiz in Thüringen,wo alles bestens von den Oldtimer-Freunden Burckhardt und KarinRolapp sowie Manfred und JuttaLeser vorbereitet war.Zur Erläuterung: Die 4 PS-Seriebegann 1924 mit dem Opel Laub-frosch und ist 1931 mit dem 4/20eingestellt worden. Zum ersten Malwurde in Deutschland ein Automobilam Fließband hergestellt, daher diebesondere Bedeutung für Deutsch-lands Industriegeschichte.Die Streckenführung war dem Alterder Fahrzeuge angepasst, dennochmussten diese im Thüringer WaldSteigungen bis auf 900 m Höhebewältigen, aber alle Fahrzeugekamen ohne jede Panne ans Ziel. Eswar schon lustig und zugleich beein-druckend für die Teilnehmer, wie

interessierte Zuschauer am Straßen-rand standen und zuschauten, wie die„Opelchen“ einer frühen, fast verges-senen Epoche des Automobilbausdurch die schöne Thüringer Land-schaft tuckerten.Es war ein wunderschönes Programmvorbereitet mit Stadtführung in derLandeshauptstadt Erfurt, Empfangdurch den Bürgermeister auf demMarktplatz in Arnstadt, Besuch imTechnik-Museum Tobias Hammer,einer Senfmühle in Kleinhettstedtsowie der Wintersportwettbewerbsan-lagen in Oberdorf. Es entwickeltensich an diesem Wochenende Freund-schaften, es gab Benzingespräche undam Ende natürlich auch die Vorfreudeaufs nächste 4 PS-Treffen.Beim Festabend am Samstag kametwas Wehmut bei allen Anwesendenauf, da sich unser Typreferent Fried-rich Rappsilber nach acht JahrenTätigkeit von dieser Aufgabe verab-schiedete. Als Kfz- Ingenieur hat er

die 4 PS Modellgeschichte akribisch,ja wissenschaftlich, aufgearbeitet undauch auf die seinerzeitigen konstrukti-ven Defizite hingewiesen, stets techni-schen Rat gegeben und nicht zuletztden Opel 4 PS-Freundeskreis begrün-det. Dafür erhielten Friedrich Rappsil-ber und seine Frau Margrit Dank undAnerkennung mit dem Wunsch demFreundeskreis auch in Zukunft treu zubleiben. Eine besondere Würdigungwird noch folgen.

Eberhard Pamberg *875

Ein Laubfrosch als MeilensteinTreffen der 4 PS-Typgruppe vom 27.-30.08.2009 in Arnstadt, Thüringen

Kofferraum. Schade, dass wir denWagen nicht mehr haben". Darinunterscheidet sich unsere Markewohltuend von so manchen hochprei-sigen Pretiosen: Zwar faszinierendiese Modelle oftmals hochpreisigerMarken viele Zuschauer, eigenepositive Erlebnisse, vielleicht mit demKauf des ersten eigen Autos, verbin-den viele Menschen vor allem mit derMarke Opel. Die Reaktion der Besucher, auchgegenüber den jüngeren Fahrzeugen,war durchweg positiv. Dies bestätigtden eingeschlagenen Weg, insbeson-dere auch Brot- und Butter- Autos wiedie Baureihen Kadett E, Corsa A undAscona C in die Reihen der Alt-OpelIG aufzunehmen und so die Vielfalt

der Alt-Opel Modelle einem breitenPublikum präsentieren zu können. Dieattraktive Präsentation dieser Fahrzeu-ge in und vor der Kurfürstengalerie imHerzen Kassels stärkt nicht nur daspositive Image der Baureihe und derAlt-Opel IG, sondern auch der MarkeOpel, der wir uns alle verbundenfühlen. Daher freue ich mich, dassauch viele schöne Alt-Opel Fronttrieb-ler den Weg nach Kassel gefundenhaben. An dieser Stelle ein Riesendank anOlaf Zimmer und die Mitorganisato-ren für das zugleich zwanglose undsehr gut strukturierte Treffen. Wirfreuen uns auf eine Wiederholung.

Dieter Budke *3073 undMarcel Beckmann *2690

Wir bedanken uns ganz herzlich beiunseren Sponsoren Apcoa Autopar-king, der Spielbank Kassel, demWellness Resort, dem MövenpickHotel Kassel und natürlich der Kur-fürsten Galerie Kassel, ohne die dieAusrichtung des Treffens nicht mög-lich gewesen wäre! Zu dieser Geschichte gibt es vieleBilder, eine Auswahl kann auf unsererHomepage unter www.alt-opel.eubestaunt werden. Besonders gelungenist eine Bildstrecke von der Ausfahrt,auf der fast alle teilnehmenden Opelfestgehalten sind und die wir hier nurin einem kleinen Auszug zeigen kön-nen. Weitere Bilder gibt es hier:fotos.web.de/dbudke/Kurfuerstentreffen_Kassel

Kontraste bei der Ausfahrt – Kadett C Aero, P4, Senator B



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Im Vorfeld der IAA fand am 14.September unter dem neuen Opel-

Markenslogan ein kurzfristig organi-siertes Opel-Freunde-Treffen inFrankfurt statt.Unter großer internationaler Pressebe-teiligung stellten ca. fünfzig Liebha-ber ihre Opel-Klassiker auf demRossmarkt im Zentrum der Main-Metropole aus.Die Alt-Opel IG stellte hiervon etwaein Viertel der präsentierten Fahrzeu-ge.Nach dem Eintreffen der Teilnehmerin Rüsselsheim und der Begrüßung

durch Alain Visser, Opel Marketing-Vorstand, ging es in gemeinsamerFahrt in die Frankfurter City zumreservierten Ausstellungsplatz mitgroßer Bühne des Hessischen Rund-funks. Auf einer separaten Rampewurden unsere Klassiker bei derAnkunft dem Publikum und derPresse vorgestellt.Die war übrigens äußerst zahlreichvertreten – der GM-Verwaltungsratgab erst wenige Tage vorher bekannt,dass Magna-Steyr den Zuschlag fürdie Opel-Übernahme erhält. Es verwunderte denn auch kaum, dass

die nahezu komplette Opel-Vorstands-spitze um Carl-Peter Forster und HansDemant im nagelneuen Astra vorfuhrund „unserem“ Opel-Freunde-Treffenbeiwohnte. Zahlreiche Interviews überOpels Vergangenheit und Zukunft,ausführliche Fahrzeugvorstellungenunserer Klassiker und die Bekenntnis-se zahlreicher Prominenter zu denaktuellen Produkten rundeten dasProgramm ab.So wurde schnell klar, dass der neueOpel Marken-Leitspruch „Wir lebenAutos“ nicht einfach daher gesagt ist,sondern begründet ist in der Leiden-schaft, im Enthusiasmus der zahlrei-chen Fans von Opel-Modellen ausaktueller und längst zurückliegenderProduktion.Er umfasst damit die sportliche Betäti-gung mit Opel-Modellen (hierfürstand in Frankfurt Opel-Sportchef undOPC-Vorstand Volker Strycek) genau-so wie die Faszination für den aktuel-len Insignia - und ganz besondersunser Hobby: die Erhaltung unsererautomobilen Schätze vom Motorwa-gen bis zum ersten Corsa. So war denn auch die Auswahl deranwesenden Fanclubs (ca. 650 Clubssind bei der Opel-Clubbetreuung zur

Opel – wir leben Autos!

Optimistisch in schwierigen Zeiten – Carl-Peter Forster. Links Hans Demant undFrank Klaas vor einem Kapitän ´39, rechts gerade noch zu sehen der OlympiaRekord ´53 von Olaf Trapp

Ikonen unter sich – Manta 400, dahinter GT, rechts ein Kapitän ´39 und wiedernur gerade noch zu sehen der fotoscheue Olympia Rekord ´53 von Olaf Trapp

Gerade 15 Jahre liegen zwischenAscona 400 und Rekord A – und 6Volt sowie einige PS

Das Super 6 Gläser Cabriolet aus derWerkssammlung nimmt Fahrt auf…



U N T E R W E G S

Clubshop-SeiteLiebe Mitglieder,wegen mehrerer aktueller Beiträge haben wir für diese Ausgabe den Clubshopaussetzen müssen. Im kommenden Heft steht er wieder an gewohnter Stelle.Wir bitten um Verständnis für diesen Schritt.

Stefan Heins *1662

Dieser Kadett ziert nicht nur denOpel-Stand auf der IAA und zeigt

dem Publikum den Ursprung derPräsenz unserer Marke in einer Fahr-zeugkategorie, die dann viel spätererst Golf-Klasse genannt wurde,sondern er ist auch – einer von uns!Es ist, Kenner haben es natürlich aufAnhieb gesehen, der Kadett ´38 vonHans-Jürgen Poppe *373, für unsaktiv als Typreferent Olympia 1,3Liter und Kadett 1937-38. Das Werkist an Clubvorstand Olaf Trapp mitdem Wunsch nach einem frühenKadetten herangetreten, und dass dieWahl auf das fantastische Auto vomHans-Jürgen fiel, liegt auch an seinerganz besonderen Geschichte. DieserKadett hat erst 2.000 Kilometergelaufen, weil er im Krieg aus Furchtvor der Requirierung versteckt unddann vergessen worden war.

Text: Stefan Heins *1662Foto: Olaf Trapp *136

Alt-Opel auf der IAA!

Zeit registriert) auf ein buntes Spek-trum zwischen Super6 und Manta400ausgerichtet. Dementsprechend verliefder Nachmittag für uns alle unterhalt-sam, spannend und voll neuer Einblik-ke in die Opel-Welt.Einen ganz herzlichen Dank richtenwir hiermit an die Teilnehmer ausunseren Reihen, die sich für dieseVeranstaltung extra Urlaub genommenhaben und sich vom schlechten Wetternicht abhalten ließen, „unsere“ Markezu unterstützen!

Text: Heiner Schnorrenberg *933Fotos: Dieter Budke *3073

…und Wolfgang Scholz verblüfft miteiner originellen Verdecklösung

Kaum zu sehen hinter den zahlreichen Pressefotografen, hier ausnahmsweisefast komplett im Bild – der neue Astra


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H I S T O R I E

Sechzehn Seiten mehr – und immernoch nicht genug Platz. Leider

musste die Story über die Zulassungs-zahlen wieder verschoben werde. Sieist recht umfangreich, und stattdessensind einige aktuelle Berichte ins Heftgekommen. In der Dezemberausgabeist es dann aber wirklich so weit. Hieraber ein überraschender Aspekt vorab:

Zwar konnte Opel sich im zunehmen-den Wettbewerb in der Mittelklassesehr gut behaupten, wurde abergleichzeitig von der Presse für dieschnellen Modellwechsel kritisiert.Unter anderem die Kritik des SPIE-GEL führte dazu, dass die bei Rekord´53 bis ´57 üblichen Karosserieretu-schen nach den Werksferien einesjeden Jahres für den P1 nicht mehrumgesetzt wurden. Zwei Abbildungen dazu: Links eineZeichnung aus der Feder von Erhard

Schnell, 1957 entstanden, die charak-teristische Zierleiste an der Flankewurde hier begradigt. Rechts ein Bild,das durch das Internet geistert. Es istauf einer niederländischen P1-Home-page zu sehen und dort sogar miteinem „Wasserzeichen“ geschützt.Leider sagt Kopierschutz nichts überdie Urheberschaft aus, dieses Fotoliefert ein Beispiel dafür. Es stammtaus dem Rekord-Buch von EckhartBartels. Aufgenommen 1958, zeigt eseinen Vorschlag für den kommendenP2, der sich interessanterweise nochdes P1-Karosseriekörpers bedient undsomit vielleicht eher gekommen wäreals der P2 dann kam.Beide Vorschläge werden ausführlichbehandelt im OPEL-Jahrbuch 2010;wir stellen es im kommenden Zuver-lässigen vor.

Text: Eckhart Bartels *100 und StefanHeins *1662Fotos: Archiv Eckhart Bartels *100,Grafik Erhard Schnell

Zulassungszahlen – Nachtrag (vorab)

Der spätere "Vater des GT" und Leiterdes Opel-Studios für AdvancedDesign, Erhard Schnell, begann alsZeichner bei Opel und stellte diesenEntwurf noch vor Serienbeginn desRekord-P-Modells im 1:1-Format fürdie Dekoration des Opel-Modell-raums bereit. Interessant: Nicht nurdie spätere "1200"er-Zierleiste son-dern auch Scheinwerfer-Chromringewie beim Kapitän P und stärkermodellierte Rückleuchten.

Ein „Facelift“, wie man heute sagenwürde, für den Rekord P1. Auffälligdie diagonalen Elemente am Heck,offenbar inspiriert von zeitgenössi-schen Karosserien von GM in denUSA

Groß war das Erstaunen bei derVeranstaltung auf Schloss Dyck:

Sollte das etwa der legendäre Blitzdes Porsche Renndienstes sein? In denfünfziger Jahren nutzte die Zuffenhau-sener Sportwagenschmiede einen Blitzals Werkstattwagen, als Renntranspor-ter fungierte ein LKW von Mercedes.Doch aus der Nähe betrachtet offen-

barte sich dann schnell, es handeltsich um einen Nachbau, gefertigt beider auf den Verleih klassischer Por-sche spezialisierten Firma HistoricCar Rental im belgischen Membach.Man muss schon genau hinsehen, umdie Unterschiede zu erkennen: DasVorbild hatte ein längeres Heck, dieFrontscheiben waren seitlich herum-

gezogen, Dreiecksfenster gab es nicht,und auch die Türen waren andersgebaut.

Text: Stefan Heins *1662 Fotos: Archiv Dr. Dieter Günther,Historic Car Rental

Opel Blitz Porsche-Werkstattwagen!?

…war erheblich länger als derNachbau und…

Der Blitz Werkstattwagen in einerzeitgenössischen Aufnahme…

…auch nicht so gut ausgestattet



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Aus dem Schuhkarton…Auf Anregung unseres MitgliedsBenno Knorr *3405 möchten wir eineRubrik einrichten, unter der jederInteressierte sein persönliches Alt-Opel-Bildmotiv veröffentlichen kann.

Jeder kennt die Fotosammlung imSchuhkarton – deshalb nennen wirunsere neue Seite "Schuhkartonseite". Bitte senden Sie nur Bilder ein, ausdenen ein direkter Bezug zu unserer

Marke Opel ersichtlich ist!

Heiner SchnorrenbergMitglied des Vorstandes der Alt-OpelIG von 1972 e.V.

Wie die Zeit vergeht…Claudius und Alexander vor einemhellblauen Admiral A. Einmal 1977,einmal 2009.

Claudius Kahl *869

Mehr fand sich im ersten Anlauf nicht im Schuhkar-ton, deshalb hier einige Fotos von Michael Trösken.Wie immer mit der Bitte um Identifikation, wo wirkeine näheren Informationen haben.

Das Foto Frohnaer Hammer ist datiert vom 21.3.1936, schreibtMichael Trösken. Entweder hat sich die Schreibweise mit denJahren geändert oder es hat sich 1936 einfach jemand vertan,jedenfalls zeigt das Bild den Frohnauer Hammer, gelegen naheAnnaberg/ Buchholz in Sachsen. Der Name bezieht sich aufdrei von Wasserrädern angetrieben Schwanzhämmer, die biszum 19. Jahrhundert in Betrieb waren. Das Gebäude dient heute als Museum, links davon und hierleider nicht im Bild zu sehen befindet sich das ehemaligeHerrenhaus mit schon damals angeschlossenem Ausflugslokal.Die beiden Autos dürften daher Ausflüglern gehört haben.Rechts im Bild ist ein Opel P4 zu sehen, aber links?

Auf der Rückseite des Fotos vom Laubfrosch mit der Zulassung IM-66150 steht: "Mein Stolz", Hassel Juni 1931, berichtet Michael Tröskenweiter. Einen Weiler dieses Namens gibt es nahe Stendal. Offenbar warder Opel 4 PS nicht im besten Zustand. Neben den abgefahrenenVorderreifen fallen die notdürftig reparierten Kotflügel und der undichteKühlerverschluss auf. Erkennt jemand den Hintergrund, erinnert sichjemand an den stolzen Besitzer mit dem Ölpeilstab in der Hand?



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Während der Entwicklung desKadett E verfolgten die Opel-

Ingenieure ein klares Ziel: Sie wolltenauf dem hart umkämpften deutschenKompaktwagenmarkt endlich dieNummer Eins werden. Der Kadett D,der sowohl von der Fachpresse fürsein Antriebskonzept als auch von denKunden für sein sehr gutes Preis-Leistungsverhältnis geschätzt wurde,hatte die Messlatte im Kompaktwa-gensegment schon recht hoch gelegt.

Dies spiegelte sich auch in den Zulas-sungszahlen wieder, im März 1983und im Juni 1984 konnte er seinenErzrivalen, den VW Golf, auf denzweiten Platz verweisen.Bereits im April 1984 tauchten dannerste Erlkönigfotos des neuen KadettE auf. Zu dieser Zeit spekulierte dieFachpresse noch über die endgültigenKarosserievarianten. Im August 1984wurde dann der Kadett E erstmalsoffiziell vorgestellt. Mitte September1984, vor nunmehr 25 Jahren also,begann dann der Verkauf. Eines fieldem geneigten Betrachter sofort auf:Die gesamte Karosserie und vieleweitere Details des Kadett E hat derWindkanal geprägt. Daher bekam erauch schnell den Spitznamen „Wind-ei“ verpasst.Entsprechend den Vorgaben desLastenheftes, in dem ein sehr guterLuftwiderstandsbeiwert (cw-Wert)eine beinahe dominierende Stellunggenossen hatte, kreierten die OpelDesigner eine Karosserieform, diezwei elementare Komponenten in sichvereinen sollte: Der neue Kadett solltedem Fahrtwind wenig Widerstandentgegen setzen und darüber hinausbei weitgehend unveränderten Grund-abmessungen eine den Zeitgeschmacktreffende Karosserie besitzen. Daherarbeiteten Designer und Aerodynami-ker von Anfang an sehr eng zusam-men. So konnte man mit den ersten

1:5 Modellen bereits in einem rechtfrühen Entwicklungsstadium aussage-fähige Versuche im Windkanal durch-führen. Parallel dazu entstanden dieersten Tonmodelle im Maßstab 1:1,die dem Vorstand zur endgültigenEntscheidung präsentiert wurden.Die Kreativität der Designer, maßgeb-lich unterstützt durch die Versuche derAerodynamiker, schien Erfolg ver-sprechend, denn der tropfenförmigeEntwurf mit abgerundetem Bug,relativ hohem Heck und scharferAbrisskante traf beim Opel-Vorstandauf breite Zustimmung. Mit demSegen des Vorstandes konnten dieTechniker nun an den Karosseriede-tails arbeiten. Das Ergebnis dieserBemühungen war ein zur damaligenZeit sehr guter cw-Wert von 0,32 fürdas Fließheck, der Kadett E GSierreichte gar einen Traumwert von0,30. Selten zuvor hat die Adam Opel AGbei der Reduzierung des Luftwider-standes einen vergleichbaren Aufwandbetrieben. Fritz W. Lohr, damaligesOpel Vorstandsmitglied und Direktorder Produktionsentwicklung (PEK)erinnert sich: „Im Verlauf von 1.200Windkanal-Stunden haben die Inge-nieure und Techniker Werte für denneuen Kadett erzielt, wie sie in dieserKlasse zuvor noch nicht erreichtwurde.“Durch diesen aerodynamischen Fein-schliff wirkte der neue Kadett betontprogressiv, dynamisch und verkörperteseinerzeit mit seinem Äußeren einenersten Vorgriff auf das Fahrzeugdesignder kommenden Jahre. Der VW Golfwar im direkten Vergleich zwar eben-falls technisch überzeugend, wirkteaber im Gegensatz zum Kadett etwasaltbacken. Das stimmige Konzept desKadett E überzeugte dann auch eineVielzahl anerkannter Experten, dieden Kadett zum „Auto des Jahres1985“ wählten. Die „BILD AMSONNTAG“ verlieh dem Kadett E am14.11.1984 „DAS GOLDENE LENK-RAD“. Diese begehrte Auszeichnungwurde folgerichtig vom Opel-Marke-

Opels jüngster Offiziersanwärter feiert sein 25 jähriges Dienstjubiläum!

Modellgeschichte: 25 Jahre Kadett E

Kadett im Windtunnel – wer mit dem cW-Wert von 0,32 nichts anfangenkonnte, freute sich an den hervorragenden Werten für Höchstgeschwindigkeitund Verbrauch

Modellvielfalt – Gsi, Dreitürer undCaravan…

…und hier das Stufenheckmodell fürden konservativen Käufer



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ting gekonnt zur Absatzförderungeingesetzt.Technisch basierte der Kadett Eweitgehend auf dem Kadett D. Den-noch investierte Opel fast 1,5 Milliar-den DM; fünf Jahre arbeiteten 4.000Techniker an der Entwicklung desneuen Kompaktmodells. Wie schonseine Vorgänger sollte auch der KadettE ein wirtschaftliches, leistungsfähi-ges und attraktives Fahrzeug sein.Dafür wurden erhebliche Investitionenfür den Um- und Ausbau der neuenFertigungsanlagen im BochumerKadett-Werk getätigt. Zum Produkti-onsanlauf mussten jedoch zunächstmehrere Motor-Varianten aus demKadett D weiterhin ihren Dienst tun.Dabei wurden die zwischenzeitlichbewährten OHV- und modernen OHC-Triebwerke jedoch nicht einfach in dieneue Karosserie eingebaut. Vielmehr sorgte man dafür, dass demKunden zum Produktionsstart zu-nächst sechs unterschiedliche Motor-varianten zur Auswahl standen: Basisversion war der aus dem KadettD bekannte, jedoch leicht modifizierte1,2 S OHV Motor mit 55 PS, alleanderen Triebwerke waren moderneOHC-Maschinen. Es folgte der 1,3 NMotor mit 60 PS und der 1,3 S mit 75PS. Die nächste Leistungsstufe stellteder 1,6 S Motor mit 90 PS dar. Der1,8 E schließlich wurde im Kadett EGSi angeboten. In Verbindung mit derhervorragenden Aerodynamik unddem vergleichsweise geringen Fahr-zeuggewicht ging dieser Kadett flotte203 km/h und übersprang damit dieprestigeträchtige 200 km/h-Marke.Kostenbewusste Kadett-Fahrer konn-ten auf einen Dieselmotor zurückgrei-fen, der aus 1,6 Litern Hubraumgemütliche 54 PS entwickelte.Für den Kadett E hatte Opel seinerzeiterhebliche Summen in neue Entwick-lungs- und Montagetechniken inve-stiert, um die Fahrzeugqualität weiterzu steigern. Neben der Entwicklungund Berechnung der Karosserieformdurch hochmoderne Computer (CAD– Computer Aided Design) wurdeauch der Innenraum des Kadett mitHilfe modernster Technologien be-rechnet. So ist u. a. die selbst tragendeGanzstahlkarosserie unter Anwendungder „Finite-Element-Methode“ ent-standen. Dabei wurden im Entwick-lungsprozess vorprogrammierte Ver-

Sports-Freunde – links der GSi, rechts ein „normaler“ Kadett E. die Unterschie-de im Detail sind zahlreich

Kadett E GSi, zügig bewegt. Leider taten das nicht wenige Besitzer ständig,entsprechend wenige gut erhaltene Autos sind noch übrig

Heckansicht des GSi mit diskretemSpoiler

Alles automatisch – Schweißrobotersorgten für eine präzise Fertigung…

Auto des Jahres 1985 – der Kadett Eüberzeugte nicht nur die Käufer,sondern auch die Fachjournalisten…

…die in der modernen Lackiertechnikihre Fortsetzung fand. Völlig rostresi-stent ist der E deshalb allerdingsnicht



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formungszonen an Front- und Heck-partie eingebracht. Neben erweitertenKorrosionsschutzmaßnahmen, vondenen vor allem der Einsatz vonRadinnenkotflügeln an den vorderenRadhäusern hervorzuheben ist, wur-den sämtliche Bördelkanten versie-gelt. Im Interesse eines verbessertenQualitätsniveaus sowie rationeller unddamit kostengünstiger Fertigungrüstete Opel das Bochumer Kadett-Werk mit weiteren, modernen Ferti-gungstechnologien aus. So dientebeispielsweise die Modulbauweise desgesamten Cockpits, die separateFertigstellung der Türen auf Förder-wagen sowie der erstmalig bei Opeleingesetzte Formhimmel einer deutli-chen Verringerung der Fehlertoleranz,einer erheblichen Arbeitserleichterungfür die Montagearbeiter und natürlichauch deutlichen Kostenreduzierungendurch die Verringerung der Ferti-gungstiefe.Auch für die Opel-Händler hielt derneue Kadett einige Herausforderungenbereit. So wurden zu Verkaufsbeginnim September 1984 bereits fünfKarosserievarianten angeboten. Nebender drei- und fünftürigen Fließheckli-mousine und den Caravan-Modellenmit drei oder fünf Türen wurde auchein Lieferwagen als dreitüriger Cara-van ohne hintere Seitenscheibenangeboten. Später sollte noch derCombo, eine viertürige Stufenheck-Limousine für die konservative Kund-schaft und ein Cabriolet aus deritalienischen KarosserieschmiedeBertone dazu kommen. Dazu geselltensich eine Vielzahl weiterer Karosserie-und Spezialaufbauvarianten, auf diejedoch hier nicht weiter eingegangenwerden soll. Zudem konnte der Kundezu Beginn zwischen fünf Ausstat-

tungsvarianten (LS, GL, GLS, GT,GSi) wählen, je nach Motorisierungund Karosserie. Aber auch hier beließes Opel nicht bei verschiedenenAusstattungslinien, ab dem Jahr 1986wurde ein wahres Feuerwerk anSondermodellen aufgelegt, von deneneinige zwischenzeitlich wahren Sel-tenheits- und/ oder Kultstatus erreichthaben.Konkurrenz belebt das Geschäft:Dieser Slogan trifft in der hart um-kämpften Kompaktklasse vor allemauf die Leistungsträger eines Automo-bilherstellers zu. Bereits Mitte der80er Jahre verlor der Kadett E GSimit seinen 115 PS zunehmend anAnerkennung „auf der linken Spur“ –und somit auch bei den sportlichenOpel-Fahrern. Nicht nur der direkteRivale aus Wolfsburg erhielt in derstärksten Variante immer mehr Lei-stung, auch die europäische undjapanische Konkurrenz konnte mittler-weile vergleichbare oder sogar bessereLeistungswerte erzielen. Zwischen-zeitlich erhöhte Opel beim Kadett EGSi den Hubraum auf 2.0 Liter underreichte damit 130 (katlose) PS.Doch Opel ruhte sich auf diesenWerten nicht aus und präsentierte imFrühjahr 1988 auf dem Genfer Auto-salon den Kadett E GSi 16V, der zumImageträger für die gesamte Baureiheavancieren sollte. Die aufwändigeKonstruktion des Motors in Verbin-dung mit einem geregelten Katalysa-tor wurde von der Fachpresse sehrpositiv gewürdigt und von den sportli-chen Opel-Fahrern mit Begeisterungaufgenommen. Mit diesem Motorkonnte sich Opel endgültig gegen denErzrivalen aus Wolfsburg durchsetzen.Dessen ungeachtet rückte Mitte der80er Jahre zunehmend das Thema

Der Vierventilmotor galt als Glanz-stück des Motorenbaus…

…und wurde auch mit unkonventio-nellen Methoden erprobt, hier ein GSiohne Motorhaube im Versuch unter-wegs

Quer im Windkanal stand die Stufen-heckversion natürlich nur für denFotografen

Mäusekino wurde das Armaturen-brett mit den digitalen Anzeigenalsbald genannt…

…und so blieb es am Ende doch beiden althergebrachten Rundinstru-menten

Praktisch – die geteilt umklappbareRücksitzbank



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Umweltschutz vermehrt in das Be-wusstsein der Bevölkerung. Auch dieBundesregierung nahm sich derUmweltdiskussion an und erließstrengere Abgasregeln, die den Ver-kauf schadstoffarmer Fahrzeugefördern sollte. Opel präsentierte daherim März 1985 als einer der ersteneuropäischen Hersteller den Kadett Emit dem bereits aus dem Ascona Cbekannten 1,8 i Motor und 90 PS, dermit geregeltem Drei-Wege-Katalysa-tor ausgestattet war. Als der Vorstand-vorsitzende Louis R. Hughes EndeApril 1989 öffentlichkeitswirksam denserienmäßigen Einsatz des geregeltenKatalysators in allen Benzinern an-kündigte, hatte sich Opel endgültigeneinen Namen als umweltbewussterVolumenhersteller gemacht.Bereits einige Monate früher, imDezember 1988, präsentiert Opel denKadett mit behutsamen Veränderun-gen als den „Kadett der 90er Jahre“.Opel ging es vor allem darum, denKadett mit einem behutsamen Faceliftoptisch stärker an das damals aktuelleDesign des Vectra A und Omega Aheranzuführen. Am auffälligsten istdaher die neue Front des Kadett mitneuen Stoßfängern und einem separa-ten, lackierten Kühlergrill. Anfang der90er Jahre verdichteten sich schließ-lich die Anzeichen, dass für denKadett die Wachablösung immernäher rückt. Der neue Kompaktwagenhieß dann auch nicht mehr Kadett.Opel entschied sich vielmehr für denin England bereits seit längerer Zeit

geläufigen Namen Astra, unter demder Kadett von der Opel-SchwesterVauxhall seit 1984 vertrieben wurde.Im Juli 1991 und nach 3.779.289Exemplaren war die Ära des Kadettbei Opel dann beendet. Damit hat ervon allen Kadett-Baureihen die mitAbstand höchste Stückzahl erreicht.

Text: Marcel Beckmann * 2690Fotos: Archiv Marcel Beckmann*2690, Archiv Opel Classic, ArchivAlt-Opel IG

Geräumig – der Combo genannteKleinlieferwagen…

…der nochmals mehr transportierenkonnte als der ohnehin schon mitüppig bemessene Caravan

Nicht schön, aber sicher – das vonBertone gestaltete Cabrio hatte einenÜberrollbügel

Wilder Feger – Kadett E Rallye 4x4mit Allradantrieb

Hier hat der Windkanal keine Rollegespielt – Großraum-Kadett für diePost

Schwarz und rot –der Kadett E GSi des Altkanzlers

Prominente Opel-Fahrer sind soselten nicht. Vor allem der Diplo-

mat als letzter Großwagen aus Rüs-selsheim hielt lange einen hohenMarktanteil unter bekannten Schau-spielern aus Film und Fernsehen, aberauch Senator und Monza waren aufden Meilen der Stars und Sternchenzu sehen. Rechnet man den Bitter CDmit, kommt noch mehr als eine Gene-ration an Fußball-Nationalspielernhinzu. Das alles ist weder neu nochüberraschend. Der hier vorgestellteGSi hingegen lief in einem Haushalt,

den man mit diesem sportlichen undzugleich bescheidenen Modell nicht inVerbindung bringen würde: Bei Lokiund Helmut Schmidt in Hamburg-Langenhorn.1991 erwarb der Altkanzler denschwarzen, mit 115 PS aus zweiLitern ausgesprochen flott motorisier-ten GSi Champion. Laut Opel Classic,dort bekommt der Kadett aus promi-nentem Vorbesitz inzwischen seinGnadenbrot, fuhr Schmidt ihn bis1996.Sechs Jahre darauf brachte das Ham-

burger Abendblatt eine Geschichteunter dem folgenden Titel: „ErsteigernSie einen ehemaligen Wagen vonAltbundeskanzler Helmut Schmidt“Hintergrund war das Elbhochwasser,das vor allem Dresden schwer zuge-setzt hatte. Schmidt hatte sich alsHamburger Innensenator bei der Flutvon 1962 viel Anerkennung erworben,ein Effekt, den sich SPD-KanzlerGerhard Schröder bei seinem Wahl-kampf genau vier Jahrzehnte späternutzbar zu machen wusste. Die me-dienwirksamen Auftritte als Krisen-



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manager in Gummistiefeln kamen an,die rot-grüne Koalition gewann nichtzuletzt dank der burschikosen Einsät-ze ihres Spitzenkandidaten zwischenMatsch und Hausratversicherung dieverloren geglaubte Wahl. In diesem Zusammenhang fand dieVersteigerung des schwarzen GSistatt, organisiert von der inzwischenverstorbenen Abgeordneten Anke

Hartnagel, im Rahmen des Skate- undFamilienfestes der SPD am01.09.2002 auf dem LangenhornerMarkt, Hamburg. Der Auktionspreisist nicht überliefert, wohl aber dieLaufleistung: 90.000 Kilometer warenes vor sieben Jahren, viel mehr sind esseither nicht geworden.Der Kadett, einst unterwegs für einenguten und einen weiteren Zweck,

präsentiert sich heute in nur leichtpatiniertem Originalzustand, gehörtnatürlich zu den Exponaten, die nichtfür die wilderen Veranstaltungenverliehen werden und wird nur zubesonderen Anlässen gezeigt. Zuletztzu sehen war er beim Oldtimer GrandPrix auf dem Nürburgring. Auf demStand von Opel Classic, nicht auf derPiste – so viel Respekt muss sein.Altkanzler Schmidt scheint seinengeradezu legendären Konsum anMentholzigaretten nicht in diesemAuto ausgelebt zu haben: Der Kadettginge glatt als Nichtraucherfahrzeugdurch. Und noch ein Rätsel: Warumder Kompaktsportler nun ausgerechnetin der Farbe des politischen Konkur-renten lackiert wurde, bleibt ebenfallsunergründlich.

Text: Stefan Heins *1662Foto: Opel Classic

Präsidial – der wohl prominenteste Kadett E der Welt

E wie extrem –den breitesten Kadett E baute Mattig

Mag auch der Manta B für vieledas Auto sein, das für nicht

immer geschmackssicheres Karosse-rietuning gestanden hat: Mitte derachtziger Jahre gab es für fast jedes

Großserienauto Anbauteile, mit denenman es wild und gefährlich aussehenlassen konnte. Auch für den Kadett E.Darüber denkt man allerdings nichtnach, wenn man die Historie des

Modells vorbereitet, denn: Autos, dieheftiges Karosserietuning über sichhaben ergehen lassen, werden gar nichtalt genug, um für ein Jubiläum inFrage zu kommen. Oder doch? Die Nachricht liest sichungewöhnlich. Kadett E GSi Mattig-Umbau, 12.000 Kilometer gelaufen, infast unberührtem Originalzustand.Das 1949 gegründete Unternehmenerlangte zweifelhafte Berühmtheit mitdem bunten Extremumbau, den TilSchweiger in einem albernen Filmfuhr. Extrem, diese Bezeichnungverwendet Mattig immer noch. Werunter www.mattig.de stöbert, entdecktauch heute noch alle Anbauteile, die esbraucht, um einen Kadett C in eineTestarossa-Parodie zu verwandeln.Auch der Manta begegnet einem anmehreren Stellen. Und für den KadettE sind die Anbauteile, die nicht nurextrem heißen, sondern auch so ausse-hen, ebenfalls alle gelistet.Ein solcher Mattig-Umbau des Jahr-ganges 1986 soll also überlebt haben,völlig unverbastelt. Typreferent MarcelBeckmann schlägt eine gemeinsameIst der dick, Mann – Mattigs Umbauten gingen mächtig in die Breite



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Besichtigung vor, sein Bruder Bastiankommt als Zeuge mit, und an einemheißen Augustnachmittag starten wirnach Gevelsberg.Josef Pereira, Betreiber einer Restau-rierungswerkstatt und Kadett C-Lieb-haber, poliert gerade an einem Kun-denauto, als wir die Halle betreten. DerMattig-Kadett steht unter einer Plane,wir nehmen sie ab – und tatsächlich:Vor uns steht ein Umbau ohne dieSchäden, die es heute immer dazugibt,wenn man so ein Auto denn überhauptnoch findet. Unter den mächtigenKotflügeln aus GFK hocken Reifen desFormates 285/40 VR 15 vorn bzw.345/ 35 VR 15 hinten, montiert aufBBS-Felgen, die dem Begriff Tiefbetteine ganz neue Dimension geben. Aufder Heckklappe thront ein mächtigerSpoiler, der mit einer entsprechendenMechanik versehen in der Lage seinmüsste, einem Sportflugzeug zu einerakkuraten Landung zu verhelfen. Vorngibt es runde Doppelscheinwerfer undallerlei kriegerische Lufteinlässe in derMotorhaube, unter der eine massiveDomstrebe sitzt. Ebenfalls zeittypischsind die gewaltigen Lautsprecher vonMac Audio in der Hutablage, die unterdieser Last ein wenig durchhängt.Lackiert, nachträglich allerdings undnicht in jedem Detail ordentlich ausge-führt, ist der Kadett in einem grellenGelb, die abgesetzten Teile sindschwarz. Der Erstbesitzer war ein Fanvon Borussia Dortmund.Die technischen Veränderungen haltensich in Grenzen. Zwar erinnert derFahrzeugbrief mit seinen unzähligenEinträgen an die Verpackung vonAnalogkäse, aber das liegt vor alleman den durch die Anbauteile veränder-ten Fahrzeugdimensionen. Dem Motorwerden die serienmäßigen 85 kW des1,8 Liter-GSi attestiert, die leistungs-fördernde Auspuffanlage ist dennocheingetragen, als Standgeräusch werden88 Dezibel genannt. Vorgenommenwurden die Eintragungen, als das Autobereits ein halbes Jahr als Vorführwa-gen hinter sich hatte. Der zweiteHaltereintrag lautet dann auf die FirmaMattig, dem ersten Besitzer gebührterst die dritte Eintragung. Ob derMann jemals die laut Kfz-Brief auchgenehmigten Reifen des Formates155R13 montiert hat, wissen wirebenso wenig wie eine Antwort auf dieFrage, ob der Kadett jemals zu einemSpiel der Borussia gefahren ist. Er

stand dann einfach 18 Jahre in derGarage. Die wahrscheinlich erstenPirellis sind mürbe, im Motor dürftenoch das bei der Erstauslieferungeingefüllte Öl sein, Kühlung undBremsanlage scheinen auch niemalsangefasst worden zu sein. Und so steht dieses Auto bei JosefPereira, der es nicht behalten möchte,aber genug Respekt vor dem patinier-ten Zustand hat, um den Mattig-Kadettweder über eine große Inspektionfahrbereit zu machen noch dem etwasmatten Lack über eine Politur zufrischem Glanz zu verhelfen. Mankönnte sich in einen leichten Anzugkleiden, ein T-Shirt darunter tragen,drei Tage auf das Rasieren verzichtenund eine Cassette mit der Filmmusikvon Miami Vice in den Schacht schie-ben, der leider fehlt. Das nur leichtabgegriffene Sportlenkrad aber ist nochda, das Mäusekino auch. Man kann dieachtziger Jahre mit ihren grellenGeschmacksverirrungen auch ohneCassette hören, sehen und riechen. Man kann dieses Auto als Entgleisungbetrachten, seine Käufer als geltungs-süchtig geißeln, man kann Witzedarüber machen, dass die Werbeblondi-ne auf der Mattig-Homepage Schwei-gers Filmpartnerin Tina Ruland ähnlichsieht. Ich möchte mit diesem Auto nicht maldann eine Imbissbude ansteuern, wennmir garantiert wird, dass mich daniemand kennt und alle Gäste ihreFoto-Handys auf den Tresen gelegthaben. Aber das ist eine Momentauf-nahme. Wie sehen die Dinge in zehnJahren aus? Dann haben wir in der Alt-Opel IG zwanzig, vielleicht dreißigoriginale Kadett GSi. Einen – dieChancen, dass es dann viel mehr alseinen überhaupt noch geben wird, sindgering – solchen Umbau haben wirwahrscheinlich nicht. Vielleicht machtdas überhaupt nichts, vielleicht ist esrichtig, diesen Teil der achtziger Jahreeinfach leise sterben zu lassen. Viel-leicht auch nicht. Wie sehen Sie das,liebe Mitglieder?Interessenten für dieses Auto wendensich an:Josef Pereira, 58256 Gevelsberg, Tel.02332-546526, Mail: [email protected]

Text: Stefan Heins *1662Fotos: Marcel Beckmann *2690

Alles nur Show – bis auf den Auspuffblieb die Technik unverändert. Rätsel-haft bleibt, dass in den Papieren dieserienmäßigen 115 PS und der Aus-puff eingetragen waren, der schonein paar Pferdestärken gebrachthaben sollte

Hier findet die Tiefbettfelge zu sichselbst – 285/40 VR 15 lautet dieDimension der Vorderreifen

Ist das noch ein Spoiler oder schonein Leitwerk?

Noch mehr Show – was aus derDistanz aussieht wie Kühlungsöff-nungen für die Bremsen, entpupptsich als geschwärztes Plastik



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Weg mit der Kfz-Steuer!Die derzeitige Kraftfahrzeugsteuer für dasH-Kennzeichen und die 07-Nummer von191,73 Euro ist in Bezug auf die einge-schränkte Nutzung und die geringejährliche Fahrleistung von weniger als2.000 Kilometern eindeutig zu hoch.Vergleichen wir ein durchschnittlichesNeufahrzeug und einen Oldtimer übereinen Zeitraum von fünf Jahren, so ergibtsich folgende Rechnung:

Neufahrzeug Benziner 1800 ccm: Jenach Schadstoffklasse zwei oder dreiJahre Steuerbefreiung, danach 150 Eurojährlich, als in fünf Jahren 300 bis 450Euro bei einer durchschnittlichen Fahrlei-stung von 12.000 km für insgesamt60.000 km.

Oldtimer: 5x 191,73 Euro = 958,65 Eurofür fünf Jahre und 10.000 km Gesamt-fahrleistung.

Der Oldtimerbesitzer zahlt das Doppeltebis Dreifache an Kraftfahrzeugsteuer fürein Sechstel der Fahrleistung, also daszwölf- bis achtzehnfache oder auf denKilometer umgerechnet 9,6 Eurocent/kmgegenüber 0,5 Eurocent/km beim Neu-fahrzeug.Dem Argument einer höheren Umweltbe-lastung durch einen Oldtimer lässt sichwie folgt entgegnen: Der Oldtimer wirdüberwiegend in verbrauchsgünstigerWeise gefahren, keine unnötigen Spitzen-leistungen und kaum Einsatz im Stop-and-Go-Verkehr. Die gemessenen Abgas-werte sind nicht in dem Maße höher alsoftmals geglaubt wird. Ebenfalls sind dieCO2-Emissionen nicht höher als beineueren Fahrzeugen mit gleich hohemVerbrauch. Ein Oldtimer wiegt gegenübereinem Neufahrzeug der vergleichbarenFahrzeuggröße meistens erheblich weni-ger.Der Oldtimerbesitzer ist im Durchschnittkein reicher Mann. Der öffentlicheEindruck durch vielfältige Berichterstat-tung über die schönsten und teuerstenFahrzeuge täuscht darüber hinweg, dass24 Prozent der Oldtimerbesitzer über einjährliches Haushaltseinkommen von unter30.000 Euro verfügen. 74 Prozent derdeutschen Oldtimer stellen einen Fahr-zeugwert von unter 15.000 Euro dar. Derdurchschnittliche Oldtimerbesitzer istArbeitnehmer und besitzt ein bis zweiOldtimer.Bei einer Kraftfahrzeugsteuerreform

sollten diese Punkte berücksichtigtwerden. Unser Vorschlag lautet dieKraftfahrzeugsteuer für den Oldtimerabzuschaffen, oder aber zumindesterheblich zu senken. Gerade für kleinvo-lumige Fahrzeuge (Goggomobil, Isetta,Kabinenroller usw.) ist die Steuer für dasH-Kennzeichen viel zu hoch, diese sinddaher normal zugelassen und könnendadurch nicht von Ausnahmen für Oldti-mer mit H-Kennzeichen profitieren.Zum 1. Juli wurde für Neuwagen eine sogenannte CO2-Besteuerung eingeführt.Diese neue Besteuerungsart wird kombi-niert aus Hubraum und CO2-Emissiondes Fahrzeugs. Komplizierter geht es baldwirklich nicht mehr. Die EU hat bereitsdie Bundesregierung aufgefordert hiernachzubessern, da teilweise nicht nach-vollziehbare Differenzen bei verschiede-nen Diesel- und Benzinfahrzeugenauftreten. Derzeit sind bundesweit mehrals 3.000 Finanzbeamte mit der Kraftfahr-zeugsteuer beschäftigt.Ab dem 1. Juli 2009 werden es mitSicherheit nicht weniger sein, sonderneher noch mehr. Denn es wird keineandere Art der Kraftfahrzeugsteuer dafürentfallen. Gerade die unterschiedlichenSteuersätze nach Schadstoffklassen fürältere Fahrzeuge, darunter auch jedeMenge Youngtimer, sorgen für ein un-überschaubares System. Dieser Fahrzeug-anteil sinkt in den nächsten Monaten undJahren rasant. Nicht nur durch die um-strittene Abwrackprämie sind bereits vieledieser Fahrzeuge aus dem Straßenbildverschwunden, sondern auch die “natürli-che Auslese” durch Export und Verschrot-tung führt dazu. Deshalb ist es an der Zeitdie Kraftfahrzeugsteuer endlich abzu-schaffen und auf die Mineralölsteuerumzulegen.Durch die Zuständigkeit des Bundes stattder Bundesländer ist der Weg dazu jetztauch endlich möglich. Rechnerisch würdesich bei der Umlegung auf die Mineralöl-steuer ein Mehrpreis von sechs Cent proLiter ergeben. Damit wird auch einweiterer Effekt unterstützt: Durch sparsa-me Fahrweise kann jeder Fahrzeugbesit-zer Kosten reduzieren und die Umweltentlasten. Mit einem Oldtimer der etwazehn Liter auf 100 Kilometer verbrauchtkönnte man im Jahr 32.000 Kilometerfahren bis man den derzeitigen Steuerbe-trag von 191,73 Euro erreicht. Das

rechnet sich für Oldtimerbesitzer aufjeden Fall, siehe oben.Der DEUVET wird nach der Bundestags-wahl einen entsprechenden Antrag an dieneue Bundesregierung stellen. EineFraktion die bereits seit Jahren diesesVorhaben unterstützt, wird dann vielleichtKoalitionspartner in der neuen Regierungsein.

Peter Schneider/ DEUVET

Das Plakettenkarussell dreht sichweiter - NRW - Sachsen - Berlin

Die ersten Rückmeldungen der Landes-verkehrsministerien sind eingetroffen. NRW, Berlin und Sachsen verfahreneinheitlich. Bei einer HU-Frist von 24Monaten drehen diese drei Länder ummaximal 23 Monate zurück.Ist die HU um mehr als einen Zyklusüberschritten, wird ebenfalls eine Plakettefür einen Monat zugeteilt. Eine doppeltePrüfung oder eine doppelte Plaketteentfällt damit zumindest.Wenn man am Letzten eines Monats seinFahrzeug mit einer Überziehung von 23Monaten vorführt, könnte man alsotheoretisch am nächsten Tag eine erneuteHU durchführen lassen, um so eineweitere Plakette für 24 Monate zu erhal-ten.Macht das Sinn? Wird sich der Zustanddes Fahrzeuges über Nacht so dramatischverschlechtert haben, dass am nächstenTag die Verkehrssicherheit oder dieVorschriftsmäßigkeit des Fahrzeugesbeeinträchtigt ist?

Deutschland geht online- auch bei Zulassungen

Für das Projekt Deutschland-Onlinewurden nun die gesetzlichen Grundlagengeschaffen, dieses Projekt auch imBereich Kfz-Zulassungen umzusetzen.Die Bundesländer wurden ermächtigt, zuprüfen, inwieweit der Antragsteller imZulassungsverfahren Verwaltungsakte zuHause am PC abwickeln kann. Hierfürwird es in einzelnen BundesländernPilotprojekte geben, die durchaus unter-schiedlich gestaltet sein können. Ziel istes, möglichst viele Prozesse im Zulas-sungsverfahren über den heimischenRechner durchführen zu können.



S E R V I C E

Mitte Juni hatte ich das dringendeBedürfnis, mal wieder Kinder-

karussell zu fahren. Wir waren inReutlingen auf dem Rummelplatz,und dort entdeckte ich das Objekt derBegierde aus den sechziger Jahren:ein Rekord C Polizeiauto!

Außerdem gab es noch ein BorgwardFeuerwehrauto, Bauer-Fahrräder, zweiAutos mit dem alten Opelauge auf derMotorhaube, VW Buggy... NachAuskunft des Betreibers gibt es aller-dings seitens des TÜV keine Erlaubnisfür Erwachsene zum Mitfahren.

Schade! Alles was Spaß macht wirdverboten. Im Pforzheimer Raum muss noch einähnliches Karussell existieren, dasauch einen Rekord C kreisen lässt!

Bernd Gartner *1558

Neulich auf dem Rummelplatz

Bisher bestes Opel-Ergebnisim Werkstättentest von„auto motor und sport“

Gute Nachrichten für Opel gibt esaktuell auch mit Blick auf die Qualitätund Servicefreundlichkeit unsererHändler und Werkstätten: Kürzlichwurde in der Fachzeitschrift „automotor und sport“ der Werkstättentest2009 veröffentlicht. Nach dem rechtguten Ergebnis für Opel im letzten Testvon 2007 (74 Prozent der möglichenPunkte) hat sich das Ergebnis jetztnochmals leicht verbessert. Die Quoteliegt aktuell bei 76 Prozent der maxi-malen Punktzahl. Dies ist das für Opelbisher beste Ergebnis. Fazit von „auto motor und sport“: "Dieguten Noten bekommen die Opelanerzu Recht. Denn die Dialogannahmeläuft im Vergleich zu anderen Markenim Werkstättentest geradezu vorbild-lich.“

Opel Kapitän in einem pol-nischen Kinderfilm 1963Unser Mitglied Norbert Kotschenreut-her *3049 hat einen Opel Kapitän ineinem alten Kinderfilm entdeckt:

http://www.youtube.com/watch?v=bx6o8AUlYRI&feature=relatedHier seine Nachricht dazu:Es handelt sich um einen polnischenKinderfilm aus dem Jahre 1963, der zuDeutsch " Das zauberhafte Auto" hießund wohl auch in der DDR gelaufensein wird. Zentrale Figur ist ein OpelKapitän der ersten Serie, wohl Bj.1938 - 1949. Auf youtube ist der ganzeFilm (im polnischen Originalton) inzehn Teilen zu sehen. Für alle Opel-und Kapitän-Fans ein Muss, wie ichmeine.GrussNorbert Kotschenreuther *3049

Der Kapitän ist zwar in einigen Ein-stellungen zu sehen, und seine Rollewird auch ungefähr klar, aber dieDialoge lassen sich ohne polnischeSprachkenntnisse natürlich nichtverfolgen. Kennt jemand die vonNorbert Kotschenreuther angesproche-ne DDR-Fassung mit deutschen Unter-titeln? Hinweise bitte an die Redakti-on.Stefan Heins *1662

Vor 30 Jahren…

…läutete der Kadett D den Beginneiner neuen Ära ein. Längere Zeithaben wir angenommen, mit unseremGeburtstagsständchen in der letztenAusgabe des Zuverlässigen völligallein zu bleiben, doch nun hat dochnoch jemand in den Applaus einge-stimmt: Uschi Kettenmann aufwww.meinklassiker.comDer nett geschriebene Artikel stehthier:http://www.meinklassiker.com/de/magazin/oldtimer/umstieg_auf_frontantrieb_30_jahre_opel_kadett_d/2/1/2360

Vor 50 Jahren…

... empfahl die AvD-MOTOR UNDFAHRER REISE-REVUE demgelangweilten Autofahrer einenebenso nützlichen wie unterhaltsa-men Zeitvertreib - als Alternative zuKaugummi kauen, singen oder Radiohören:

Das Tachoeichen

mit Hilfe der Kilometersteine an denAutobahnrändern. Denn wie heuteeilten die Tempomesser der Wahrheitfrüher ziemlich voraus, was am

Meldungen



S E R V I C E

Stammtisch manche „Geschwindig-keitsmär“ nährte, jedoch der Präzisionnicht gerade nutzte. Wer hingegengenau Bescheid wusste, durfte gefahr-los ein wenig mehr auf die Tubedrücken, ohne gleich einen Strafzettelzu kassieren: „In unserem Falle könnenSie also nach Tacho 110 fahren, dannsind das in Wirklichkeit genau 100km/h.“ Doch wie stellt der Autofahrernun fest, wie weit der Zeiger vorgeht?Man nehme in regelmäßigen Abstän-den aufgestellte Straßenmarkierungen,etwas zu schreiben und eine Uhr oderStoppuhr. Zudem sei aus heutigemSicherheitsverständnis ein gewiefterBeifahrer angeraten, der die Observie-rung und Bedienung all dieser Utensi-lien übernimmt. Und so geht’s: Zu-nächst möglichst präzise das Tempofahren, bei dem „geeicht“ werden soll,etwa 90 km/h. Wird der Kilometer-stein erreicht, die Zeitnahme beginnen,den zweiten nach 500 Metern einfachvorbeihuschen lassen und beim drittenwieder auf die Uhr sehen. Braucht dasAuto für diese Strecke von 1000Metern etwa 42 Sekunden, weiß derFahrer, dass er nur 86 Stundenkilome-ter schnell war. Um den Lesern mühsa-mes Kopfrechnen zu ersparen liefertedas AvD-Magazin eine praktischeTabelle mit, mit deren Hilfe man dieZeitwerte schnell und bequem dengefahrenen Geschwindigkeiten zuord-nen konnte. „In gleicher Weise läßtsich natürlich die Höchstgeschwindig-keit feststellen“, so die Mitgliederzeit-schrift weiter. Da die mitgelieferteÜbersicht jedoch nur bis 124 km/hging, reichten die Zahlenwerte schondamals allenfalls für Kleinwagen.Doch warum neigen die Tempomessereigentlich zu dieser Art von Untertrei-bung? Begründen lässt sich dies mitder Verkehrssicherheit, schließlich sollkein Tacho zu wenig anzeigen unddamit zu unbewussten Geschwindig-keitsüberschreitungen provozieren.Geregelt sind die Toleranzen für dasBordinstrument heute in der Richtlinie77/433/EWG und so bauen die Herstel-ler lieber etwas Sicherheitsabstand indie andere Richtung ein.Sabine Götz/ AvD

Opel Caravan keinZeichen für Reichtum

Ein pfälzischer Amtsrichter hatte einenKaufmann wegen zu schnellen Fahrensmit einer besonders harten Geldstrafebelegt, weil der Angeklagte als selb-ständiger Kaufmann recht vermögendsei. Das sehe man schon daraus, dasser einen Opel Caravan fahre und sicheinen Verteidiger geleistet habe.Das OLG Neustadt a. d. Weinstraße hatdiese Strafzumessungserwägung alseinen Denkfehler bezeichnet und dasUrteil des Amtsrichters aufgehoben.Begründung: „Wenn ein Kaufmanneinen Opel Caravan, offenbar zuberuflichen Zwecken, fährt, so bedeu-tet dies nicht, dass er ein vermögenderMann ist. Aus der Tatsache, dass derAngeklagte zu seiner Verteidigungeinen Rechtsanwalt zugezogen hat,kann dies ebenso wenig entnommenwerden.“ (Oberlandesgericht Neustadta. d. Weinstraße vom 5.5.1959 (Sz47/59)Aus: AvD Motor & Reisen 9/59Mit einem Dankeschön an Dieter Rittervom AvD, der uns diesen Text ge-schickt hat.

Neuer Klassik-Bereich aufder Homepage des AvDLiebe Oldtimer Fans,dem Automobilclub von Deutschland(AvD) sind die Klassiker und Youngti-mer unter den Automobilen besondersans Herz gewachsen. Daher hat derAvD auch auf seiner Website eineneigenen "Klassik"-Bereich eingerichtet,mit Links zu den AvD Klassik Clubs,zahlreichen News, Informationen undTerminhinweisen rund um das ThemaOldtimer - gepflegt und aktualisiert,damit wir sie stets auf dem neuestenStand halten können.Die Schlagzeilen der vergangenenWochen lauteten:• Classic-Gala Schwetzingen als

Oldtimer-Höhepunkt• AvD-Presse-Flashback September

2009• Zweite Hammer Oldtimer-Rallye

zugunsten des Hammer Hospizes• Berliner Technikmuseum bekommt

Millionen-Zuschuss• 60 Jahre Finanzdienstleistungen bei

Volkswagen• Klassik-Rallye begeistert den

Norden - Hamburg-Berlin Auto

Bild Klassik• Schneller Elektro-Oldtimer auf der

IAA• Taunus-Bergprüfung des HMSC• Classic-Gala Schwetzingen

Dieser Link führt Sie direkt in unseren"Klassik"-Bereich:http://www.avd.de/startseite/klassik/Dieter Ritter/ AvD

Rekord Diesel?Zwar hat es vor dem Krieg auchschon einen Hanomag Rekord Dieselgegeben, aber Verwechslungsgefahrbesteht keine. Dennoch scheinenbeide Autos neben der Motorbauarteine weitere Gemeinsamkeit zuhaben: Sie sind offenbar fast ausge-storben. In unserem Fahrzeugbestandjedenfalls kann ich keinen Rekord Dmit dem Dieselmotor und dem mar-kanten Buckel auf der Motorhaubefinden. Hat jemand einen oder weiß,wo einer steht? Hinweise bitte an dieRedaktion.Stefan Heins *1662

Historisches Feuerwehrfahr-zeug der Freiwilligen Feuer-wehr Osdorf unter Denk-malschutz gestelltEin historisches Feuerwehrfahrzeugder Freiwilligen Feuerwehr Osdorf hatdas Landesamt für Denkmalpflegeunter Denkmalschutz gestellt. AufAntrag der Gemeinde Osdorf (KreisRendsburg-Eckernförde) wurde dasFahrzeug als Geschichts- und Technik-denkmal anerkannt und in das Denk-malbuch des Landes Schleswig-Hol-stein eingetragen. Bei dem historischen Feuerwehrfahr-zeug handelt es sich um ein leichtesLöschgruppenfahrzeug der FirmaDaimler Benz aus dem Jahre 1943, dasnoch im Jahr der Herstellung auf dieGemeinde Osdorf zugelassen wordenist. Seitdem hat es ununterbrochen derFreiwilligen Feuerwehr Osdorf alsEinsatzfahrzeug gedient. Seit vielenJahren wird der hervorragend gepflegteOldtimer allerdings nur noch zu Vor-führzwecken der Feuerwehr in Ganggesetzt."Für die Eintragung eines Oldtimers indas Denkmalbuch müssen sehr speziel-



S E R V I C E

NOVEMBER

27.11.-06.12.

42. Essener Motor Show 2009http://www.siha.de

JUNI

24.06.-27.06.

17. InternationalesTypengruppentreffen 1,2 Ltr., 1,8Ltr.,P4 und 4PS in 71254 Ditzingen bei Stuttgart Anmeldung / Info Rudolf Bofinger *690 Tel: 07156-6334 Fax: 07156-951742 [email protected] Silbernagel *187 Tel: 08106-4491

TERMINE 2009

TERMINE 2010

le Vorraussetzungen vorliegen. Zumeistmüssen Anträge privater Personenaufgrund der strengen Auswahlkrite-rien des Denkmalschutzgesetzes abge-lehnt werden", erläutert Landeskonser-vator Dr. Michael Paarmann. "Im Falledes historischen Feuerwehrfahrzeugs inOsdorf freue ich mich, dem Wunschder Gemeinde entsprechen zu können.Neben dem Alter und dem nahezuoriginalen technischen Erhaltungszu-stand des Fahrzeugs, überzeugt vorallem der geschichtliche Aspekt." DasFahrzeug sei längst zu einem lebendi-gen Stück lokaler Feuerwehrtraditiongeworden. An deren Erhaltung habedas Landesamt für Denkmalpflege einbreites bürgerschaftliches Interesseerkannt.Dr. Michael Paarmann, Landeskonser-vator, Landesamt für DenkmalpflegeSchleswig-Holstein

Oldtimer-Diebstähle in SerieDie Zahl der gestohlenen Oldtimernimmt zu, berichtet Crimereport, einInternetportal. Hoher Wert, aber keineWegfahrsperre – eine für Diebe idealeKombination, und es sieht denn auchwenigstens in Teilen der Republik nachorganisierter Kriminalität aus. Allein am 15.08.2009 wurden inMonschau, Eifel, gleich drei Autosgeklaut, ein Porsche, ein BMW und einKäfer Cabriolet mit einem Gesamtwertvon 60.000 €. Der VW wurde kurzdarauf gefunden – und nur eine Wocheverschwand ein anderes Käfer Cabriomitten in Düsseldorf! Ebenfalls in Monschau wurde eineCorvette ´66 gestohlen, in Mayschoßverschwand ein DB 190 SL. Bereits imMai wurde im grenznahen Maastrichtin den Niederlanden ein Jaguar XK120 gestohlen, ein weiterer 120 ver-schwand im belgischen Voerendaal,

während in Maastricht noch ein DB300 SL gestohlen wurde. Laut Crimereport wurde bislang wederin Nordrhein-Westfalen noch in Rhein-land-Pfalz eine Ermittlungskommissioneingerichtet, obwohl der europaweiteDatenaustausch die Zusammenhängefür die Polizei offensichtlich machensollte. In den Niederlanden wird derKlau immerhin schon systematischerfasst: 431 Autos mit einem Alter vonüber zwanzig Jahren wurden dort alleinim ersten Halbjahr 2009 entwendet.Details gibt es hier:www.crimereport.deDiebstähle scheinen in unseren Reihenbislang nicht aufgetreten zu sein. Solltees doch einen Fall geben, bitte eineNachricht an die Redaktion.Stefan Heins *1662

PressespiegelZwei bemerkenswerte Beiträge überunsere Marke sind bei der MotorKlassik online zu sehen. Klaus West-rup bricht eine Lanze für das AstraCabriolet, er schreibt über sein privatesAuto, das er nach vierzehn Jahrenimmer noch fährt. Und räumt nebenbeiin seiner Geschichte auf mit den nur zugern heillos übertriebenen Schauerge-schichten über die Qualität bei Opel inden frühen neunziger Jahren. Lesens-wert, und zu lesen hier:

http://www.motor-klassik.de/oldtimer/opel-astra-cabrio-let-kein-old-oder-youngtimer-sondern-alltimer-1388524.html

Freunde der zügigen Fortbewegungwerden sich freuen über den Mantai200, aufgebaut für die Gruppe 2 undrespektable 195 PS stark. Wer denklischeehaften Einstieg in die Story ausder Feder von Hans-Jörg Götzl über-standen hat, erfährt zwar keine weltbe-

wegenden Neuigkeiten, kann aberimmerhin die freundliche und positiveDarstellung dieses besonders kernigenManta B genießen. Dazu gibt es eineüppige Bildstrecke, und zwar hier:

http://www.motor-klassik.de/rennsport/opel-manta-b-gruppe-2-fahrbericht-1388481.html

Autoschoner von BolteEndlich einmal wieder wirklich sinn-volles Zubehör, preiswert obendrein:Die Firma Bolte ist im Werkstattbedarfzu Hause, verkauft aber auch an End-verbraucher so sinnvolle Dinge wieKotflügel-, Lenkrad- und Sitzschonerfür die Restaurierung in der eigenenGarage. Ein selbst haftender Kotflügel-schoner kostete gerade einmal 14,90 €.Details hier:http://www.bolte-autoschoner.de/epages/61522503.sf

Alles im Lack!Einen sinnvollen Service bietet derLackhersteller Glasurit. Wer aufwww.glasurit.de geht und dort dieRubrik Classic Car Colors anklickt,entdeckt eine umfangreiche Datenbankmit Originalfarbtönen und sogar derZuordnung zum Color-Profi-Systemdes Hauses.

Im nächsten Heft……gibt es gleich zwei Jubiläen. Vierzig Jahre ist es her, dass die KAD B-Reihe Maßstäbein der Oberklasse gesetzt hat. Wir erinnern an den letzten großen Opel, zeigen Bildervon berühmten Diplomat-Fahrern vergangener Tage und lassen Besitzer von heuteerzählen, warum für sie nichts anderes als Kapitän, Admiral und Diplomat in Fragekommen.Fünfzig Jahre wird der Kapitän P 2.6 alt, er steht heute für eine völlig andere Welt imAutomobilbau als die sachlichen KAD B. In Deutschland konkurrierte er mit Mercedes220 S und den großen Fiat-Sechszylindern, in der Schweiz kam ein Rivale vom gleichenBieler Montageband: der Vauxhall Cresta, Englands Kapitän. Beim Jahrestreffen inWangen an der Aare sind die beiden Konkurrenten von einst aufeinander getroffen.



S E R V I C E

Bücher über den Manta sind bereitseinige erschienen. Dieses in der

Reihe Schrader Motorchronik erschieneneWerk hat 96 Seiten und kostet knapp zehnEuro. Damit ist es auf den ersten Blickals kompakter Abriss der Historie bzw.Einstieg für den nur oberflächlich Interes-sierten zu erkennen, und Wunder darfman für diesen Preis keine erwarten.Behandelt werden Manta A und B.Ausgehend von der Vorgeschichte,immerhin werden einige Prototypen mitverschiedenen Frontpartien gezeigt, gehtes weiter über die Evolution des Manta A.Es folgen Sondermodelle und ein kurzesKapitel über die für den US-Marktmodifizierten Versionen. Der anschließen-de Teil über den Manta B enthält eben-falls Sondermodelle, vorgestellt werdenauch Vauxhall-Typen und der Manta 400.Ein Streifzug durch die Tuningszene derachtziger Jahre und die verschiedenenSpielzeug- bzw. Sammlermodelle beider

Serien runden das Buch ab. Datentabellenfür einen kompakten Überblick sucht derLeser vergeblich.Platz hätte es dafür durchaus gegeben,denn mehr als 25 der 96 Seiten enthaltennur Fotos. Der sich im üppig bebildertenLayout manchmal verlierende Text,einige Bildstrecken laufen über vierSeiten, enthält teils abenteuerliche Wer-tungen, und leider auch jede MengeFehler. Da wird dem Opel-Baukasten derbeginnenden siebziger Jahre ein 2,4 Liter-Vierzylinder angedichtet, dem V6 desFord Capri Laufruhe attestiert, dem CIHvon Opel das Gegenteil. „Neue Motoren“soll es im Rahmen der Modellpflege desManta A gegeben haben, selten gezeigteDesignstudien wie ein verworfenerVorläufer des Manta B oder das OSV-Sicherheitsfahrzeug werden mit kurzenBildunterschriften bedacht, ihre Bedeu-tung für die Modellentwicklung im Textaber nicht aufgegriffen. Erfindungen wiedie „Gebrüder Steinmetz“ kommen zuEhren, der Irmscher i2800 wird zu einemt2800 und obendrein zum Kit, zumBausatz, umgewidmet. Den Vogel schießtder Autor mit einer Bildunterzeile ab, die

einen „Rottmann“-Ascona behandelt –auf dessen Front-scheibe Rothmansklar zu lesen steht.Die gewählte Sprache voller Ausdrückewie „fett“, „fetzig“, „Super-Prolet“ oder„Hardcore“ soll offenbar einem jugendli-chen Käuferkreis gefallen. Selbst diesemkann das lustlos gemachte Buch nichtempfohlen werden. Eine Wertung, dieübrigens schon nach wenigen Sekundengetroffen werden kann: Auf der Rückseitedes Einbandes, dessen Vorderseite einunscharfes Prospektbild ziert, wird mitCajetan Sacardi ein anderer Autor ge-nannt als im Buch selbst.Fazit: Auch von einem Buch für einenknapp kalkulierten Preis kann der Lesereinen Mindeststandard an Recherche undSorgfalt verlangen. Hier wird er nichterreicht; man kann nur auf eine zweite,verbesserte Auflage hoffen. Alexander Franc Storz96 Seiten, Farbdruck, gebunden Motorbuch, StuttgartISBN-13: 978-3613030244 Preis 9,95 €

Opel Manta1970 – 1988

Eine Neuerscheinung, die einige Überra-schungen bietet. Das Format von 20,4 x14,2 cm, die 128 Seiten und das Layoutwirken zunächst vertraut, den Schreibstilmag man ob seiner Sachlichkeit begrüßenoder trocken finden, das ist Geschmacks-sache. Nun geht es hier um Behörden-fahrzeuge, und da bleibt es nicht aus, dassder Leser gleich mehrmals mit derSondersignalanlage RTK1 von HellaBekanntschaft schließt. Die technischen Daten fallen sehr kom-pakt aus, was in Ordnung geht; dafür gibtes besser geeignete Bücher. Schade nur,dass sich einige Fehler eingeschlichenhaben. Einen Ascona A mit 1,9 Litern und60 PS hat es auch bei der Polizei nichtgegeben. Unverständlich auch, dass imLayout das Bemühen um die kompakteDarstellung nicht immer Rechnunggetragen wurde – es finden sich einigeweiße Flecken im Buch, das schon nochetwas Text hätte vertragen können. Soentsteht ein liebloser Eindruck.Der allerdings täuscht. Schon auf Seite 7verblüfft Autor Achim Schmidt, einausgewiesener Kenner der Materie, mit

einer Abhandlung, die auch nicht bei derPolizei eingesetzte Opel-Modelle um-fasst. Dass weder GT noch Diplomat esnicht zum Streifenwagen gebracht haben,überrascht nicht. Dass aber der Corsa Abei der belgischen Polizei eingesetztwurde, versetzt in Erstaunen.Der auf Seite 12 beginnende Hauptteilenthält dann jede Menge weiterer Überra-schungen. Ob der Corsa B oder dreitürigeCaravan-Modelle für Hundeführer,beinahe jede Seite wartet mit erstaunli-chen Informationen auf. Nebenbei ent-steht ein vielfältiges Bild regionalerBesonderheiten der Farbgebung, aberauch der Ausstattung. Bilder von altenTatort-Folgen gehen einem durch denKopf, eigene Erlebnisse – bis manschließlich den krönenden Abschluss vorAugen hat: den Blitz im Polizeidienst,vom Mannschaftstransporter über die„Grüne Minna“ bis zum Spezialfahrzeugder Spurensicherung. Fazit: Für knapp zehn Euro wird einBuch geboten, dem etwas mehr Sorgfaltim Detail gut getan hätte, das aber seinekleinen Mängel über den Informationsge-

halt und nicht zuletzt diestimmungsvollen Bilderaufwiegt. Beim Durchle-sen wird Seite für Seitedie alte Bundesrepublikwieder lebendig. Fürden Oldtimerliebhaber eine netteErgänzung, für den Hobbymodellbauerwegen der vielen Vorlagen ein Muss.Achim Schmidt:Typenkompass Polizeifahrzeuge inDeutschland: Opel seit 1950128 Seiten, Farbdruck, broschiertMotorbuch, StuttgartISBN-13: 978-3613030558Preis: 9,95 EUR

Eine umfassende Auswahl an Literaturüber Polizeifahrzeuge gibt es unter http://www.polizeisammler.de/

Das Polizeimuseum Marburg unterhälteine sehenswerte Oldtimersammlung,Opel wird u.a. repräsentiert von einemRekord P1, einem Blitz des Überfallkom-mandos und einem Kadett B. Herausra-gend der dort in Eigenregie restaurierteKapitän P 2.6, der auch im besprochenenBuch zu sehen ist. Als Kontrast zeigendie Marburger Skurrilitäten wie den VW412 und die Isetta. Beide gab es wirklichbei der Polizei. Zu sehen hier:http://www.polizeioldtimer.de/

Typenkompass Polizeifahrzeuge inDeutschland: Opel seit 1950



N A C H R U F

Die erste positive Überraschung bietet dieseNeuerscheinung gleich beim Aufschlagender ersten Seiten: Das Buch duftet nachQualität. Noch vor wenigen Jahren wärediese Beobachtung keine Zeile wert gewe-sen, genau so wenig wie die Feststellung,dass es komplett in Deutschland hergestelltund gedruckt wird. Heute schon.Das Vorwort, geschrieben vom VerlegerJohann Kleine Vennekate, dämpft dieErwartungen dann ein wenig: Bücher überdie Historie seien genug auf dem Markt,schreibt er, und mehr als ein Bildbandwolle das Opel Fotoalbum gar nicht sein.Das Buch ist ein Bildband, das stimmt, unddann stimmt es wieder nicht. Die Texte beschränken sich auf Bildunter-schriften, die jeweils einige Zeilen umfas-sen und ergänzende, manchmal erstaunlicheInformationen liefern. Der Charme desBuches entsteht aus der außergewöhnlichenBildauswahl. Werksfotos gibt es, wenige,und sie dienen nur zum Füllen von verein-zelten Lücken. Das Gros der Aufnahmenentstammt den Archiven von Fotojournali-sten und bietet beides, die Qualität derprofessionellen Inszenierung und denÜberraschungswert. Selbst abgebrühte Fans

entdecken ständig Aufnahmen, die ihnennoch nie begegnet sind. Für das Salz in derSuppe sorgen die Schnappschüsse vonPrivatleuten. Johann Kleine Vennekateschreibt dazu: „Die abgebildeten Autos sindmanchmal verbeult, überladen, schmutzig,individualisiert. Oft spielen sie auch nureine Nebenrolle.“Spielten, nicht spielen, denn der Lauf derZeit hat die Wahrnehmung verändert. Werheute seinen Kapitän ´51 nach mühevollerRestaurierung in der Garage stehen hat,nimmt ein Bild von einem solchen Auto imSchnee völlig anders wahr als ein Bildre-dakteur vor fünf Jahrzehnten. Herausragend die Aufnahmen aus derFrühzeit des Automobilbaus bei Opel, diegerade durch ihre unspektakuläre Nüchtern-heit anziehenden Bilder aus den fünfzigerJahren und die Fotos der zerbeulten RekordC, denen bei den Hell Drivers das letzteStündlein geschlagen hat, umjubelt vomPublikum.Druckqualität und Layout sind exzellent,dem Lektorat sind nur sehr wenige Fehlerentgangen, der Informationsgehalt derBildunterschriften zeugt von sorgfältigerArbeitsweise, der Schreibstil fällt nurgelegentlich in einen an der heutigenGegenwart orientierten Jargon und wirktinsgesamt angemessen. Ein kleiner Wer-mutstropfen: Der KAD B fehlt, obwohl er1970 bereits zum Straßenbild gehört hat. Fazit: Zwar will das Buch „nur unterhal-

ten“, was ihm ausge-zeichnet gelingt, aberes regt auch zumNachdenken an, mannimmt es wieder undwieder zur Hand. Fürden Preis von 29 €gibt es auf den erstenBlick nicht viel Information, auf denzweiten Blick aber bietet das Opel Fotoal-bum erheblich mehr als man von einemBildband erwartet. Storz, Alexander Franc: Opel Fotoalbum1900 – 1970. Verlag Johann Kleine Venne-kate, 1. Auflage 2009. Gebundene Ausgabe,144 Seiten, 28 cm x 21 cm, , ISBN 978-3-935517-43-0, 29.- €

Ein Dankeschön an Hans-Joachim Raab *3für den Hinweis!

Liebe Mitglieder, die Neuerscheinungen der großen Verlagebekommen wir vorab, um sie vorzustellen.Bei solchen Juwelen kleinerer Häuser – derVerlag Johann Kleine Vennekate ist aufMotorräder spezialisiert – stehen wir abernicht im Verteiler. Wer eine interessanteNeuerscheinung entdeckt und sich nichtsicher ist, ob sie im nächsten Zuverlässigenberücksichtigt sein wird: Bitte einfachmelden!

Stefan Heins *1662

Opel Fotoalbum1900 - 1970

Dieses Buch beginnt mit einer Anekdote, inder ein Opel vorkommt. Ein Blitz, unter-wegs als Renntransporter des Kaimann-Teams, am Steuer Niki Lauda, neunzehnJahre alt wird er gewesen sein. Der Bruchder Anhängerdeichsel stellt JungtalentLauda kurzzeitig vor ein Problem, es wirdgenau so rustikal gelöst wie das in diesenTagen üblich war.Eine hochinteressante Passage über ein fastvergessenes Kapitel der Opel-Geschichtesteht auf Seite 150. Dort wird, leider nurkurz, die Entstehungsgeschichte des Kai-mann Formel 2-Motors auf Opel-Basisbeleuchtet. Zwei Nockenwellen und vierVentile pro Zylinder hatte der von LudwigApfelbeck entwickelte Zylinderkopf, 270PS bei 9400/min entwickelte der Zweiliter.Oder 290 PS, beide Zahlen werden genannt,kein Wunder bei einem so sagenumwobenenThema, das offenbar nie dokumentiertwurde, weil es nie aus den Kinderschuhengekommen ist. Gescheitert ist das Projekt anfehlender Unterstützung, so schreibt AutorErich Breinsberg wenigstens. EinhundertMotoren forderte das Reglement, zu viel fürdas kleine Kaimann-Team von Kurt Berg-

mann, dem Genie aus der Vorstadt, das überein Jahrzehnt einer Macht im internationa-len Motorsport vorstand. Viel Opel ist das nicht, und auch sonstkommt unsere Marke nur am Rande vor.Bergmanns Haupterwerb war ein Opel-Autohaus, sein Rennteam aber verwendeteTeile von VW, der Marke, die mit derFormel V dem unter der teuren Spezialisie-rung leidenden Breitensport wichtige neueImpulse gab – und so die Entwicklungjunger Talente wie Niki Lauda oder KekeRosberg ermöglichte. Beide schafften esschließlich bis zur Krone der Kronen, demFahrertitel in der Formel 1.Autor Erich Breinsberg war fünf JahreFahrer im Kaimann-Team und schreibt diemit köstlichen Anekdoten gewürzte Chronikgewissermaßen vom Cockpit aus. NebenRennfahrern wie Dieter Quester und Dr.Helmut Marko finden auch Konstrukteurewie Fritz Indra Erwähnung, und deshalbsteht eine Rezension dieses Buches inunserem Zuverlässigen. Es ist kein Buch fürden Opel-Markenenthusiasten, der Schwer-punkt liegt woanders. Aber es hilft, denEinfluss österreichischer Konstrukteure auf

die Sport- unddamit auch dieModellentwicklungder sechziger undsiebziger Jahre besser zu verstehen undEntscheidungen, die damals bei Opelgetroffen worden sind, richtig einzuordnen.Das Layout ist klar, der Text sorgfältigbearbeitet, kenntnisreich und mit vielHumor geschrieben, das Bildmaterial klugausgewählt und keineswegs übertriebeneingesetzt. Fazit: Dieses Buch ist zwar kein Muss fürden Opel-Enthusiasten, aber eine ausge-zeichnete Lektüre für jeden, der die Auto-mobilszene der sechziger und siebzigerJahre besser verstehen möchte. Das Schluss-wort erhält Autor Breinsberg: „Niemals gabes mehr Freiheit. Keine Generation vor odernach uns war oder wird jemals so uneinge-schränkt frei sein dürfen. Weder mobil nochmental.“Breinsberg, Erich: Der Niki, der Keke unddas Genie aus der Vorstadt. egoth VerlagGmbH, 1. Auflage (Februar 2009). Gebun-dene Ausgabe: 288 Seiten. ISBN-13: 978-3902480583, Preis: 28,80 €.

Der Niki, der Keke und das Genie aus der Vorstadt



C L U B S H O P

NEUE MITGLIEDER - herzlich willkommen in der Alt-Opel IG

218 Sauter, Martin, Ziegelei 1, D 72336 Balingen, 07432-3626, [email protected] 533 Berger, Gottfried, Mustergasse 9, A 6060 Hall, 0664-5421742, [email protected] 1657 Kegelmann, Detlef, Auf der Hochstadt 16, D 53773 Hennef, 02242-9088142, [email protected] 2585 Lang, Stefan, Am Großen Dahlen 26, D 21077 Hamburg, 040-7606194, [email protected] 2684 Pusch, Jürgen, Papenstieg 19, D 30171 Hannover, 0511-817395, 0511-8116760, 0511-817395,

[email protected] 3566 Furrer, René, Im Heuerli 7, CH 8841 Gross, 055-4221140 3567 Murer, Sepp, Wiesriedtweg 6, CH 8630 Rüti, 055-2413913 3649 Woelke, Thomas, Dorfstrasse 21a, D 23626 Ratekau, 04502-309013, 04502-309011, 04502-309012,

[email protected] 3651 Hans, Andreas, Hugenkamp 37a, D 45141 Essen 3653 Cox, Leon, Lindanusstraat 30, NL 5988 AV Helden, 077-30733113654 Goßmann, Dr. Michael, Heßlocher Strasse 53, D 65207 Wiesbaden, 0611-314146, [email protected] 3655 Trettin, Peter, Scheurenstrasse 46, D 40215 Düsseldorf, 0211-6170625, 0211-17193990, 0211-17193991,

[email protected] 3656 Domke, Axel, Heroldstrasse 26, D 44145 Dortmund, 0231-8644374, [email protected] 3657 Kæesler, Anette, Historisk Opel Klub Danmark, Kirkegade 33, DK 7430 Ikast 3659 Boeve, Patrick, Cromme Ackerstede 42, NL 8171 KD Vaassen, [email protected] 3660 Ries, Angela, Fröbelstrasse 7, D 34121 Kassel, [email protected] 3661 Heitmann, Marion, Am Schmittenberg 6, D 35578 Wetzlar, 06441-45726, [email protected] 3662 Rudolph, Michael, Hausmannstrasse 35, D 34123 Kassel, 0561-5101313, 0561-5101391,

[email protected]

ÄNDERUNGEN

436 Haupt, Detlef, Ehmenerstrasse 24a, D 38165 Klein Brunsrode, 05308-910206, 917 Kern, Michael, Liedmannstrasse 13, D 41460 Neuss, 02131-2917177, [email protected] Goebel, Matthias, Bahnhofstrasse 101/1, D 74348 Lauffen am Neckar, 07133-16977, 07133-139278,

[email protected] Kustos, Christian, Kurzekampstrasse 3, D 38104 Braunschweig, [email protected] Heins, Stefan, Beukenstrasse 16, D 58256 Ennepetal, 02333-833972, [email protected] Steckmann, Matthias, Fritz-Beindorff-Allee 15, D 30177 Hannover, 0511-98439322, [email protected] Danner, Michael, Hohfederstrasse 14, D 90489 Nürnberg, 0911-5819571, 0911-5819571 2529 Barrabas, Kai, Alte Römerstrasse 51, D 69259 Wilhelmsfeld, 06220-2749087, 06221-866542, 06221-860008,

[email protected] Morf, Marcel, Thunstrasse 31, CH 3400 Burgdorf, 034-4220339, [email protected] Glahe, Karl, Brenkener Strasse 12, D 33142 Büren, 02951-6906, 02951-6906, [email protected] Trame, Hans-Joachim, Mattersburger Weg 14, D 13465 Berlin, 030-293091793356 Rittweger, Stefan, Dennewitzstrasse 2, D 30163 Hannover, 0511-2159464, [email protected] Heinimann, Mattias L., Werftstrasse 5a, CH 9320 Arbon, 071-4401550, [email protected]

LÖSCHUNGEN

1485 Rzepka, Günther



C L U B S H O P

Nachruf:

Richard Wiens ist nicht mehr unter uns

Liebe Freunde,

ich habe soeben vom Sohn die traurige Nachricht erhalten, dass unser allseitsgeschätzter Alt-Opel Freund

RICHARD WIENSvor zwei Tagen nach längerer Krankheit verstorben ist.

Seit wir uns kennen, war Richard immer für die wertvolle Geschichte der Opel-Wagen im persönlichen Einsatz. Als Opel-Händler hatte er dazu eine besondereAffinität und war gern bereit zu beraten und zu helfen. Er selbst war immer aufder Suche nach seltenen Exemplaren und erst zufrieden, wenn er diese histori-schen Opel-Wagen in seiner Werkstatt wieder "lebendig" werden ließ, mit ihrerGeschichte und ihrer Originalität. Kein Weg war ihm zu weit, seltene Opel-Fahr-zeuge "auszubuddeln", nach Billerbeck zu holen und über viele Monate hinwegwiederzubeleben. Wenn diese schönen Opel-Wagen endlich in neuem Glanz er-strahlten und er sie wenigstens einmal selbst bewegen konnte, war sein Herzschon wieder auf der Suche nach dem nächsten "Patienten", der dringend seinerAufmerksamkeit und Detailtreue bedurfte.

Richard hinterlässt uns eine wunderbare Kollektion an Opel-Produkten und Auto-mobilen, die seine Familie in Andenken an seine Leistungen weiter der staunen-den Öffentlichkeit zeigen werden. Sie werden ebenso die langjährige Geschichtedes Opel-Automobilbaus der Nachwelt mit Stolz und Respekt präsentieren, wie esimmer sein Ziel gewesen war.

Wir werden Richard bei unseren Treffen sehr vermissen.

In Trauer

Eckhart Bartels *100



A L T - O P E L M A R K T

SUCHE FAHRZEUGE

Doktorwagen: Bitte alles anbieten, auchFahrzeuge in schlechtem Zustand. Jean-Marc Bach *2544, Tel. 00352-621 154 111,Mail: [email protected]

BIETE FAHRZEUGE

Kadett B: Produktion Südafrika, Rechtslen-ker, 2TL, 1973. Viva Fahrwerk, Zustand 3,unfallfrei, fahrbereit, Alltagsspuren, unver-bastelt, original. Extrem selten. VB 5.500EUR. Jan-Oliver Wagner *2132, Tel. 0541-572849

Kadett B: Fahrbereit mit kleinen Mängeln,kein TÜV, zum Restaurieren, gegen Gebotzu verkaufen. Dietmar Dönges *2859, Graf-Beust-Allee 3, 45141 Essen, Tel. 0201-21761 69 und 0201-31 00 98, Fax 0201-31 5933, mobil 0171-82 29 33

Kadett D: EZ 10/1984, 2/3-Türer, 60 PS,rot, HU 11/2009, aus 1. Hand von ältererDame, Garagenwagen, Nichtraucherfahr-zeug, nur 27.500 km gelaufen, äußerst guterZustand. Der Innenraum des Fahrzeugsweist so gut wie keine Gebrauchsspuren auf.Außen hat er auf der Vorderhaube einekleine Delle und hinten rechts eine kleineStreifschramme. Da das Fahrzeug längerstand, sollten Zündung, Öl etc. geprüftwerden. Da an dem Auto Familienerinne-rungen hängen, wäre ich sehr froh, wenn esbei einem Kadett-Youngtimer-Liebhaberunterkommen könnte. Standort: ca. 100 kmvon Frankfurt entfernt. Preis: 2.400,- VB.Bei Interesse bitte wenden [email protected] oder abends 069/ 97321862(ggf. Mailbox). Vermittelt von NorbertEickermann *3051

Bitter CD: # 324, Bj. 12/77, original90.000 km, silber, Velours braun, stand u.a.auf den Autosalons in Brüssel und Genf, 1.Zulassung Adam Opel AG, danach Vorführ-wagen und nach der Zeit beim ersten„richtigen“ Besitzer zehn Jahre trockeneingelagert. Details am Telefon, Preis VHS.Gerd Rogge *492, Tel. 05121-39432

Senator B: Bj. 90, goldmetallic, Automatik,1. Hd. Kripo Neuss, 222.000 km, 3.0 Liter,TÜV/ AU neu, geringe Rostblasen, keine

großen Extras, Technik gut. FP 1.000 €.Ulrich Gail *2311, Tel. 0221-836849, mobil0177-2143220

Kadett E: Caravan, ist der Abwrackprämieentronnen und darf weiterleben, EZ:12/1990, weiß, 156tkm, Benziner, 1,8 l, 66Kw/90PS, TÜV/AU Januar 2011, 5-Gang,AHK, grüne Plakette durch nachgerüstetenKaltstartregler, schöne Opel-Lemmerz-Alufelgen, neuer Kühler in 2009, fast neueSommerreifen aus 2008, sehr gute Winter-reifen auf Clubfelgen, ZV mit FB, GSD,Kofferraumabdeckung, Radio, sehr gepfleg-tes Nichtraucherfahrzeug, bedingt durch dasAlter leichte Lack- und Blechmängel,Fahrzeug ist angemeldet und wird genutzt,Standort: 69124 Heidelberg, 999,- € VB,weitere Infos Peter Henn, *1341, Tel.06221/781890, ab 20:00 Uhr, Mail: [email protected]

Mercedes 230 C W123: Bj. 80, 2226 ccm,100 kW, guter Zustand, TÜV 10/10. Diet-mar Dönges *2859, Graf-Beust-Allee 3,45141 Essen, Tel. 0201-217 61 69 und0201-31 00 98, Fax 0201-31 59 33, mobil0171-82 29 33

Goliath Dreirad: Bj. 1953: komplettesFahrzeug mit offener Pritsche plus Bilstein-Kran (Abschleppaufbau) zum Restaurieren.Dietmar Dönges *2859, Graf-Beust-Allee 3,45141 Essen, Tel. 0201-217 61 69 und0201-31 00 98, Fax 0201-31 59 33, mobil0171-82 29 33

SUCHE TEILE

4 PS Laubfrosch: Kardanwelle oderkomplette Hinterachse. Friedrich Rappsilber*2289, Tel. 0921-31540

Olympia ´37: Restauriere total verbastelteOlympia ´37 Cabriolimousine und benötigeviele neue/ bessere/ zum Aufarbeitengeeignete Teile. Einstiegschiene links undrechts, auch Hinweis auf einen Karosserie-bauer, der ohne Muster/ Vorlage zufriedenstellende Schweller hergestellt hat; Kühler-gitter (Nachbau); Diskuswerfer; Stoßstangenvorn und hinten (Nachbau); Drehstabstabili-sator mit Anschlussmuffen; Lenkrad mitverzahnter Nabe; Hupenknopf; VergaserSystem Carter mit Lufttrichter 19 mm(Filter/ Leerlaufdüse oben); vier Auslass-ventile; Tacho mit Tageskilometerzählerzum Ausschlachten, benötigt wird fünfstelli-ges Zählwerk; Scheinwerfer links und rechtskomplett; Winker 6 Volt; zwei Rückleuchtenmit/ ohne Nummernschildbeleuchtung; fünfFelgen 3,00Dx16 (5 Radbolzen) mit Zierlö-chern. Heinrich Wiesmann *3401, [email protected]

Rekord P2: Kardanwelle für Viergangge-triebe, gebraucht oder neu. Helmut Pöhner

*2238, Tel. 09203-6764, mobil 0170-3211149, Mail [email protected]

Kadett B: Türdichtungen links und rechtsfür zweitürige Limousine, Opel-Teilenum-mer 15725 und 15726. Rolf Dehm *2123,Tel. 07175-8149

Kadett B: Suche einen Satz neue (oder sehrgute) Radzierringe Nr. 17 50 405 (4 1/2 x13) sowie Windschutzverkleidung Nr. 1 02361. Thomas Schubert *2660, Tel. 09283-591995 oder Mail [email protected]

Diplomat A V8: Luftfiltergehäuse undÖlwanne neu / gebraucht. Helmut Betke *1853 , Tel.: 040 7459893 ab 17.00 Uhr

KAD A: Rücksteller für Tageskilometerzäh-ler, Abdeckkappe für Heckscheibenlüfter,Abdeckhebel für Schalthebel Powerglide,Anzeige für Kraftstoff Diplomat LV SZ V8Nr. 1254038. Wolfgang Kortmann *3308,Tel. 02945-6036

Manta B: Kotflügel, Heckblech undkomplette Front für Bj. 888, gute Recaro-Sitze in rot, evtl. mit Rückbank, Colorver-glasung in grün, Türdichtungen originalOpel. Rolf Dehm *2123, Tel. 07175-8149

Omega 3000: 1 Felge 7J X 15 H2 ET39(AS1062 FORGED 132620) HelmutBetke * 1853 , Tel.: 040 7459893 ab 17.00Uhr

Kofferraumdeckel-Schließzylinder-

Montagewerkzeug SW-157 (Rohr mit denzwei kleinen Zapfen vorne). Helmut Betke;1853 , Tel.: 040-7459893 ab 17.00 Uhr

BIETE TEILE

Super 6: Stoßstange vorn und hinten,Chassis-Rahmen, Getriebe-Abdeckblech,Teller-/ Kegelrad 43:9 kurze Übersetzung,Differenzial 43:9 rostig, Stabilisator mitHülsen, Gummi-Meterware für Heckschei-benrahmen für Vorkriegscabrios und Cabrio-Lim., Rahmen Kühler, Blechmaske-Kühler,Rahmen mit Leuchte Lim. rost, Luftfilter,Kotflügelhalter vorn links, Ölwanne,Ventildeckel, Zustand aller Teile auf Anfra-ge. Hans Joachim Raab *3, Tel. 06145-32730, Mail [email protected]

Kapitän ´49: Diverse Teile. DietmarDönges *2859, Graf-Beust-Allee 3, 45141Essen, Tel. 0201-217 61 69 und 0201-31 0098, Fax 0201-31 59 33, mobil 0171-82 2933

Olympia Rekord ´56: zwei neue Kotflügelhinten links und rechts (sehr gut erhalten),Winfried Lux *1056, Tel. 0211-35 95 86

Foto: Archiv Opel Classic



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Kapitän P 2.5: vier Türen, zwei vorn links& rechts, zwei hinten links & rechts,Motorhaube, Kofferdeckel. Jan Hendriks*3182 Tel. 0031-183-562374, mobil 0031-651271151, Mail [email protected]

Kapitän P 2,5: rechter Kotflügel, zweiFront- und zwei Heckscheiben, Metalllei-sten Scheibenrahmen innen, Fußmatte ohneFilz, Rücksitz Sitzbank. Markus Linner *2226, Tel. 06147-8500+2160,[email protected]

Kapitän P 2.6/ Blitz: Motor, restauriert,für bleifreies Benzin ausgelegt. Jan Hen-driks *3182 Tel. 0031-183-562374, mobil0031-651271151, [email protected]

Rekord P1 und P2: einen Satz (= 8 Stk.)Blattfedernzwischenlagen, Teile-Nr.4 28811; einen Rep.satz für das DifferentialTeile-Nr. 16 04 046; einen DichtungssatzHinterachse mit Kardanwellenaufnahme,Teile-Nr. 16 04 049; einen Rep.satz für dieVorwärmklappe im Auspuffkrümmer, Teile-Nr. 16 08 084; eine Original Seitenwand2trg. P1 mit der Teile-Nr.1 80 309. HorstWalter *3287. Bei Interesse an weiterenErsatzteilen bitte Neuteileliste für P1/ P2und Kapitän P 2.5/ 2.6 per Mail [email protected] oder Tel. 07133-16167 anfordern.

Rekord P2: Ein Bekannter hat aus einerWerkstattauflösung folgende Teile für denP2 als Viertürer auf dem Dachboden:Frontscheibe, vier Türen komplett mitScheiben und Verkleidung, Farbe: gelb;zwei vordere Einzelsitze mit Liegesitzbe-schlägen, Bezüge verschlissen; Kühlergrill(mäßiger Zustand). Teile liegen seit dreißigJahren. Preis: zwischen gratis und einerKleinigkeit. Kontakt direkt: Herr FritzHaindl, Tel. (Österreich) 0043-2253-6579(Nähe Wien), oder über Georg Kössl *1658

Kadett B: Endschalldämpfer für Kadett BRallye bis Fgst.-Nr., Preis VHS. Mahle-BBS-Felgen 6x13 ET 13 neu pulverbe-schichtet in silber, Preis 200 €. Kofferdeckelfür Kiemencoupé, wenig Rost, 30 €. Sitz-garnitur in rotem Kunstleder für Kombi,guter Zustand, evtl. mit Türverkleidungen,Preis VHS. Kotflügel Repro links undrechts, Preis VHS. Weitere Teile bitteerfragen. Rolf Dehm *2123, Tel. 07175-8149

Kadett B: Tür hinten rechts mit Rost, istaber noch wieder verwendbar zu machen.Fotos sind vorhanden. Preis nach Vereinba-rung. Thomas Schubert *2660, Tel. 09283-591995 oder Mail [email protected]

Kadett B: Diverse Ersatzteile. DietmarDönges *2859, Graf-Beust-Allee 3, 45141Essen, Tel. 0201-217 61 69 und 0201-31 00

98, Fax 0201-31 59 33, mobil 0171-82 2933

Diplomat B: Vorderachse komplett, 150.- €;Hinterachse komplett, 150.- €. FriedrichUnzicker *2379, Tel. 05626-922622

Rekord E, Monza A 2 2,0/2,2i: Bremssättelvorne rechts/ links neu, 542077 /542078 abFg. Nr. Rekord E 2 :Einbaulautsprechervorne rechts / links neu. Rekord E1: Chrom-stoßstange vorne gebraucht 20,- €. HelmutBetke *1853 , Tel.: 040-7459893 ab 17.00Uhr

Senator B: Ledersitze, gut erhalten; Anhän-gerkupplung, gebraucht. Friedhelm Nie-mann *460, Tel. 05251-62845

Diverse: Scheinwerfer links Kadett D(Bosch), 87,60 €; dito Ascona B; ditoMonza A, Commodore C, Senator A bis1982; Blinker Rekord E (Bosch); Streu-scheibe links/ rechts Senator A, CommodoreC bis 1982; Scheinwerfer dito; ScheinwerferAscona C; HBZ Ascona A, Kadett C, MantaA, B (ATE) entspr. 558062/ 103, 212,70 €;dito Ascona C/ Kadett E (ATE) entspr.558036, 180,50 €; dito Kadett C, D (ATE),entspr. 558126, 136 €; dito Corsa A/ KadettE (Lucas), entspr. 558001/ 140/ 194, 169,10€; dito Kadett E (Lucas) entspr. 558195,169,10 €; dito Corsa A, Kadett E (Lucas)entspr. 558040/ 034, 172,80 €; dito Corsa A(FAG), entspr. 558002, 162,60 €; dito CorsaA (Lucas), entspr. 558052/ 057, 160,90 €;Bremsscheiben KAD B 2.8/ Commodore BGS/ GS/E, Commodore C, Monza/ SenatorA (Jurid) entspr. 569009, 200 €; dito RekordE entspr. 569023, 569033, 186 €; ditoRekord E entspr. 569035/ 36, 183,40 €;Wasserpumpe Kadett D (Temot) entspr.1334082/ 91, dito Ascona B, Rekord D/ EDiesel entspr. 1334045/ 74/ 87; dito RekordE/ Senator A Diesel entspr. 1334000/ 02/ 06;dito Ascona/ Manta B, Rekord E, Senator Aenspr. 1334097; HBZ Rekord D/ E 1.7(ATE) entspr. 558063, 137,30 €; dito KadettD, Ascona C (Lucas) entspr. 558070/ 184,191,30 €; dito Kadett D, Ascona C, KadettE (Lucas) entspr. 558056/ 128/ 182/ 187,233,30 €; dito Kadett E, Vectra A (Lucas)entspr. 558100, 180,10 € ; dito Ascona C,Kadett E (Lucas) entspr. 558071, 167,60 €;dito Rekord E (ATE) entspr. ET 558179/147/ 055, 223,30 €; Kadett E, Vectra A(Lucas) entspr. 558101, 187,90 € ; Omega A(Lucas) entspr. 558044, 233,20 € ; Omega A(Lucas) entspr. 558045, 217 €. Außenspie-gel links Corsa A, links/ rechts Rekord E,rechts Monza A, links/ rechts Ascona C,links Corsa B; Ersatzglas rechts gewölbtVectra A; Rumpfspiegel rechts elektrischbeheizt Vectra A; Stoßdämpfer hinten SachsÖldruck Commodore B/C, Rekord D/E; ditoBoge Kadett E hinten; dito Monroe OmegaA hinten; dito Monroe Omega A, Senator B,Vectra A hinten; dito Sachs Gasdruck

Ascona C, Kadett D, E vorn; dito SachsAscona B, Manta B vorn; dito Sachs OmegaB hinten; dito Monroe Omega B hinten.Endschalldämpfer/ Mitteltopf EberspächerKadett C, D, E, Astra F, Rekord E/ Caravan,Commodore B, C, Ascona B, C, Manta B,Omega A, Monza A, Vectra A, B, Astra F,Corsa A; dito Bosal Rekord D. Fa. E.Jagodzki KG, Burgemeisterstr. 7, 12099Berlin, Tel. 030/751 70 47, Mail: [email protected]

BIETE DIVERSES

Kapitän ´38: Betriebsanleitung gg. Höchst-gebot. Friedrich Rappsilber *2289, Tel.0921-31540

Opel Neonreklame: vom Autohaus, sechsElemente a 1,05 x 1,55 m, gelbe Bleche mitweißen Buchstaben und Blitz, insgesamtsechs Meter lang. Preis: 200 €. Ulrich Gail*2311, Tel. 0221-836849, mobil 0177-2143220

Zweite Sammeltasse mit neuem Motiv

Liebe Mitglieder,der Bestand der ersten Tasse mit demKadett B als Motiv neigt sich nun dem Endezu, es sindnur noch wenige Tassen lieferbar. Wer alsonoch eine haben möchte, sollte schnellzugreifen.Daher möchten wir Euch die nächsteAuflage unserer Sammeltasse vorstellen.Das neue Motiv der Tasse ist eine Seitenan-sicht vom Ascona C. Die Tasse ist wie dasvorherige Modell beidseitig bedruckt. Aufder einen Seite ist unser Alt-Opel-Logo inden bekannten Farben, auf der anderen Seitein schwarz die Seitenansicht des Fahrzeug-modells mit Modellnamen und Baujahres-zeitraum. Da bei Redaktionsschluss dieTasse noch nicht geliefert war, können wirEuch das Motiv leider nur als Musterzeigen. Die fertige Tasse ist aber voraus-sichtlich ab Anfang Oktober lieferbar.Der Preis der Tasse ist unverändert bei € 6,-zzgl. € 4,- Porto und Verpackung geblieben.Um Portokosten zu sparen, empfehlen sichSammelbestellungen z. B. über EurenStammtisch.Ab einem Bestellwert von € 30,- liefern wirportofrei. Da diese Tasse auch nur inbegrenzter Stückzahl aufgelegt wird, solltetIhr nicht zu lange mit Eurer Bestellungzögern.Sobald die Tasse da ist, stellen wir Sie aufder Homepage in den Clubshop.Weiter Clubshop-Angebote findet Ihr aufder Clubshop-Seite im „Zuverlässigen“ oderüber die Homepage der Alt-Opel IG.Viel Spaß beim Einkaufen!Euer ClubshopThorsten und Ines Kandora



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| Senden an: ALT-OPEL-Markt · Stefan Heins, Beukenstraße 16, 58256 Ennepetal,Tel. 02333-833 972, mobil 0179 - 490 29 66, [email protected]

| Telefon:

| Fax/Mobilfunk:

| Mitgliedsnummer: | Datum… 2 0 0

A N Z E I G E N F O R M U L A R



P A R T N E R

Liebe Mitglieder,

neben den bekannten Vorteilen derMitgliedschaft in der Alt-Opel IG wiedem Bezug des Zuverläs sigen und Hilfein technischen Fragen durch unsereTypreferenten bietet unsereGemeinschaft Ihnen/Euch auch handfeste Einkaufsvorteile im Rahmen unseresPartner programmes.

Als Mitglied der Alt-Opel IG sind Sieselbstverständlich auch Mitglied desDachverbandes der deutschen Oldtimer-fahrer Deuvet. Auch über diese Mitglied-schaft erhalten Sie vorteilhafte Konditionen bei vielen Firmen undVeranstaltungen. Details unter www.Deuvet.de

Heiner SchnorrenbergVorstandsmitglied Alt-Opel IG von 1972 e.V.

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09-1360-Alt-Opel MagazinNr197:210 x 297 05.10.2009 10:14 ... · Clubmagazin Nr. 197 3 INTERN Für viele Mitglieder waren in diesem Sommer die Zusammenkünfte und Treffen der ALT-Opel