254536 254536 VBK Nr2-2007 - VBK – Schweiz

BAUTENSCHUTZ

Abdichtungen

Bauwerk-instandsetzung

Berufsbildung

Beschichtungen

Bodenbeläge

Fugen

Beilage

Bezugsquellen-Register

Ausgabe

2Juni 2007

254536_VBK_Nr2-2007_Teil1 18.6.2007 9:51 Uhr Seite U1

StoBilazo schützt Betonteile nachhaltig. Seit mehr als dreissig Jahren. Überall dort, wo

höchste Ansprüche an Wand- und Bodenfarben gestellt werden. StoBilazo überzeugt

durch hohe Abriebfestigkeit und gute Chemikalienbeständigkeit. Zum Beispiel im Tunnel

Horburg bei Basel, wo die Wände Russ, Strassenabrieb und Tausalz widerstehen müssen.

Der lösemittelarme, umweltschonende Zweikomponenten-Anstrich auf der Basis hoch-

wertiger Epoxidharze kann mit Wasser verdünnt werden, ist pflegeleicht und lässt sich

auch mit aggressiven Mitteln reinigen. Ein wichtiger Vorteil in Spitälern und in Lebens-

mittelbetrieben, in öffentlichen Gebäuden oder Räumen der chemischen Industrie, wo

höchste Reinlichkeit und Hygiene im Vordergrund stehen. StoBilazo, getestet, geprüft

und, wie im LPM-Bericht Nr. A-20’812-4 nachzulesen: für gut befunden!

Sto AGSüdstrasse 14 | 8172 Niederglatt | Tel. 044 851 53 [email protected] | www.stoag.ch

Da ist die ganze Wand im Eimer.


INHALTSVERZEICHNIS

BAUTENSCHUTZ 2 2007 1

TitelfotoAltersresidenz Sonnmatt, RootWerkfoto: Fero-tekT AG, Rothenburg

AbdichtungSeite 14 – 15 • Brandverhalten von Abdichtungsfolien im Fassadenbau

(Sika Schweiz AG)

BerufsbildungSeite 4 • Ausschreibung Weiterbildungskurs Schützen und Instandstellen

für Stahlbetonbauten

Seite 26 • Ausschreibung 5. Lehrgang Bautenschutz-Fachmann /Bautenschutz-Fachfrau

BeschichtungSeite 5 • Parkdecksysteme von BASF: Ästhetik und Funktionalität

Seite 3 Editorial

FirmennachrichtenSeite 16 • Wagner: 100 Jahre Josef Wagner, 60 Jahre innovative

Oberflächentechnologie

Seite 27 • Soprema AG – Abdichtungskompetenz von A bis Z

Seite 28 Mitgliederliste

NanotechnologieSeite 7 – 12 • Verarbeitung von Nanoteilchen in Flüssigkeiten (Revoflex AG)

Seite 20 • Nano Coating Days® 2007

Seite 10 Stelleninserat

Verkehr und UmweltSeite 17 – 25 • Verkehr im Umbruch – Eine Skizze (2. Teil) (Institut für Verkehrs-

planung & Transportsysteme)

Als Beilage: Bezugsquellen-Register verarbeitender Firmen undZulieferanten/Beratungen

NEU auf dem Internet: www.vbk-schweiz.ch

BautenschutzOffizielles Organ des VBKSchweizerischer Verband Bautenschutz •Kunststofftechnik am Bau5502 HunzenschwilT 062 823 82 24F 062 823 82 [email protected]

Impressum

HerausgeberBachofner ConsultingVerbände „ Marketing „Kommunikation „ EventsHauptstrasse 34a5502 HunzenschwilT 062 823 82 22F 062 823 82 [email protected]

GesamtkoordinationBachofner Consulting5502 Hunzenschwil

Inserate und AbonnementeBachofner Consulting5502 Hunzenschwil

DruckFasler Druck AGNeumattstrasse 325000 Aarau

Auflage 7600

Erscheint 4x jährlich

Abonnement 4 AusgabenFr. 31.–, inkl. MWST

Einzelheft Fr. 11.–, inkl. MWST

Signierte Beiträge geben die Ansicht des Autorswieder, sie brauchen sich nicht mit der Ansicht derRedaktion zu decken. Für die Richtigkeit und/oderVollständigkeit der Artikel kann der Herausgeberkeine Gewähr übernehmen. Für unaufgeforderteingesandte Manuskripte wird keine Gewährübernommen. Sämtliche Verwertungsrechte fürArtikel, Fotos und Illustrationen liegen beim He-rausgeber und dürfen ohne Einwilligung des He-rausgebers nicht weiterverwendet werden.

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254536_VBK_Nr2-2007_Teil1 18.6.2007 9:51 Uhr Seite 1


Liebe Leserinnen und Leserliebe Verbandsmitglieder

Die Unternehmenssteuerreform II mil-dert gezielt die wirtschaftliche Doppel-belastung für engagierte KMU-Eigentü-mer, um Investitionen und Risikokapitalzu fördern und Arbeitsplätze zu schaf-fen.

Die KMU unterliegen heute einer wirt-schaftlichen Doppelbelastung. Zuerstwird der erwirtschaftete Gewinn auf Stu-fe Unternehmen besteuert. Danach wirdder ausgeschüttete Gewinn, also dergleiche bereits versteuerte Franken, beimEigentümer nochmals voll besteuert.Diese Doppelbelastung macht dieSchweiz zum Hochsteuerland. Der inter-nationale Vergleich zeigt, dass dieSchweiz von 30 OECD-Staaten im Jahr2006 auf Rang 28 liegt. Die meisten anderen Länder kennen bereits eine Milderung oder Beseitigung der wirt-schaftlichen Doppelbelastung.

Mit der wirtschaftlichen Doppelbela-stung gehen eine Reihe diverser Proble-me einher. Es werden einzelne Finanzie-rungswege diskriminiert. Firmen, die ihrWachstum über Fremdkapital durch Auf-nahme von Krediten finanzieren, werdeheute milder besteuert als Unterneh-men, die ihr Wachstum durch Ausgabevon Anteilen, wie z.B., Aktien, finanzie-ren.

Dies führt zu einem fiskalischen Fehlan-reiz, der Firmen in die Verschuldungtreibt.

Junge und innovative Gründungsunter-nehmen werden durch die steuerlicheRegelung in ihrem Wachstum stark be-hindert. Mangels ausreichender Gewin-ne in der Startphase steht der Weg derSelbstfinanzierung von Investitionen

nicht offen. Auch die Möglichkeit zurAufnahme von Krediten ist häufig be-grenzt. So bleibt den Firmen zur Kapital-beschaffung nur die Anteilsfinanzierung.

Die Teilbesteuerung der Dividende vonkünftig 50% im Privatvermögen und 50% im Geschäftsvermögen für Anteils-eigner mit mind. 10% Beteiligung er-laubt eine Angleichung der steuerlichenBelastung. Firmen, welche sich über Kredite finanzieren, werden nicht mehrvorteilhafter behandelt als jene, die unternehmerisch engagierte Anteilseig-ner suchen.

Weiterhin gewährleistet bleibt dievorteilhafte Besteuerung der Selbstfinan-zierung. Junge und rasch wachsendeUnternehmen können sich so weiterentwickeln und Arbeitsplätze schaffen.Firmen wird die Nachfolgeplanung er-

EDITORIAL


Regula Bachofner

leichtert, weil, die für den Betrieb nichtmehr notwendigen Mittel, einfacher ausdem Unternehmen fliessen können.

Mit dieser Reform entledigen sich dieKMU den Fesseln im Steuerbereich. Eswerden dort Abhilfen geschaffen, woHandlungsbedarf besteht. Die Steuer-ausfälle sind gemäss Eidg. Finanzdepar-tement EFD verkraftbar. Die Reformschafft höheres Wirtschaftswachstumund dies kommt der ganzen Schweizund allen Branchen zu Gute.

Regula Bachofner


BERUFSBILDUNG

BAUTENSCHUTZ 2 20074

Ausschreibung: VBK-WeiterbildungskursSchützen und Instandstellen von Stahlbetonbauten22. – 26. Oktober 2007 (Neu: 5 Tage)Zivilschutz-Ausbildungszentrum Sempach, 6204 Sempach-Stadt

Dieser 5-tägige, parifonds-berechtigte Lehrgang richtet sich an Verarbeiter, Baufachleute auf der Stufe Bauführer, Vorarbeiter undSpezialisten, die auf dem Gebiet der Bauwerksanierung von der Betontechnologie über Betonschäden, Korrosionsschutz hin biszur Beschichtung verantwortlich sind. Fachleute (Planer wie auch Bauleiter), die sich mit der Planung, der Rationalisierung, derMaterialbeschaffung sowie der Kontrolle und Qualitätssicherung befassen, werden ebenfalls grossen Nutzen aus diesem Weiter-bildungskurs ziehen können.Der Kurs wird mit einer obligatorischen Abschlussprüfung abgeschlossen.

Theorie

• Betontechnologie, Schäden und ihreUrsachen

• Erkennen und Beurteilen von Schäden und Mängeln

• Materialkunde Kunststoff• Untergrundvorbereitung• Armierungskorrosion / Korrosionsschutz• Manuelle Reprofilierung• Instandsetzung mit Spritzbeton• Nassspritzen• Vorbetonierung / Hydrophobieren• Porenverschluss / Feinspachtelung• Oberflächenschutz• Fugen

• Brandschutzfugen• SIA-Normen• Arbeitssicherheit• Injektionen• Messtechnik / Qualitätssicherung

Praxis• Korrosionsschutz der Armierung • Manuelle Reprofilierung• Nassspritzen• Trockenspritzen• Porenverschluss / Feinspachtelung• Karbonatisierung / Feuchtigkeitsschutz• Fugen• Brandschutzfugen• Messtechnik

Schwerpunkte: Theorie und Praxis

Anmeldungen und weitere Auskünfte: VBK Schweizerischer Verband Bautenschutz • Kunststofftechnik am BauFrau Regula Bachofner, Hauptstrasse 34a, 5502 Hunzenschwil, T 062 823 82 24, F 062 823 82 21, [email protected], www.vbk-schweiz.ch

Kosten: Fr. 1340.– für VBK-Mitglieder, Fr. 1680.– für Nicht-Mitglieder (Parifonds-berechtigt)inkl. Kursdokumentation, Kurs- und Prüfgebühr, Mittagessen, Pausengetränke

Anmeldung VBK-Weiterbildungskurs «Schützen und Instandstellen von Stahlbetonbauten»Wir melden folgende Teilnehmer für den Weiterbildungskurs vom 22. – 26. Oktober 2007 (5 Tage) an:

Name: Vorname:

Name: Vorname:

Name: Vorname:

Firma: Adresse:

Telefon: Mail:

Datum: Unterschrift:

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Parkhäuser stellen in Neubau und Sanie-rung eine besondere Herausforderungdar. Die eingebauten Bodensystememüssen chemischen, thermischen odermechanischen Belastungen widerstehen.Ob es sich dabei um ein exponiertesParkdeck handelt, um einen Wende-platz, eine Fahrrampe oder eine Zwi-schenebene – für jeden dieser speziellenAnwendungsbereiche wird ein eigenesSystem benötigt. Wir bieten Ihnen hier-für ausgefeilte Komplettlösungen an.

Bei frei bewitterten Parkdecks und Ebe-nen, die über genutzten Gebäudeteilenliegen und im negativen Fall schon Risseaufweisen, bzw. rissgefährdet sind, mussein belastbares und rissüberbrückendesBeschichtungssystem eingebaut werden.Ein solches System nimmt Gebäudebe-wegungen auf und verhindert dabei zu-verlässig das Eindringen von Flüssigkei-ten und Gasen in den Betonuntergrund.Kernstück dieser hoch belastbaren Syste-me ist die ein- oder mehrschichtige Po-lyurethanflüssigmembrane in Kombinati-on mit einer UV-stabilen Versiegelung.

Auf Rampen, Spindeln oder im Ein- undAusfahrtbereich wirken vor allem me-chanische Belastungen. Hier kommenhoch abriebfeste Systeme zum Einsatz,

Ein weiterer Vorteil: Durch die Wahl vonverschiedenfarbigen Versiegelungen ent-steht eine helle und freundliche Atmo-sphäre oder können unterschiedlicheNutzungsbereiche optisch abgesetztwerden. Schnellhärtende Systeme sor-gen zudem dafür, dass die Ausfallzeitenbei Instandsetzungen so gering wiemöglich gehalten werden können.

Die CONIDECK- und MASTERTOP-Beschichtungssysteme der BASF Bau-chemie sind erste Wahl, wenn es um denNeubau oder die Sanierung von Park-flächen geht.

Weitere Infor-mationen er-halten Sie imInternet unterwww.basf.de.

Parkdecksysteme von BASF: Ästhetik und Funktionalität

bei denen durch einen Mehrgehalt anZuschlagstoffen die Verschleissbestän-digkeit gesteigert wird. So entsteht einehoch belastbare und rutschfeste Oberflä-che, die einen lang anhaltenden Schutzbietet.

Ungeschützte Parkflächen in Zwischen-ebenen oder im Erdgeschoss leiden oftunter Kontamination mit Chloriden (ausTausalzen), Karbonatisierung oder unterSchäden, die durch mechanische Einwir-kungen entstanden sind und müssen da-her instandgesetzt und geschützt wer-den. Auch in diesem Bereich bieten wirIhnen verschiedene starre oder rissüber-brückende Systeme an.

BESCHICHTUNG


Autorin: Christine Wirth, BASF Construction Chemicals Europe AG,

Schaffhausen



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DIVICO AG Wädenswil Besondere Bauverfahren Beichlen, CH-8820 Wädenswil Tel 043 477 70 80 Fax 043 477 70 99www.divico.ch [email protected]

Betonabbau

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NANOTECHNOLOGIE


Bestehende Arten derVerwendung

Verfahren, EigenschaftenWir durften wie alle, die wunderbarenErfahrungen machen, dass diese «Nano-teilchen» sich beim Ver- und Einarbeiten,wunderbar und gleichmässig über diedie gesamte Oberfläche verteilten! Sowar es eine einfache und logische Ent-scheidung. Die NANOpartikel in Flüssig-keiten zu dispergieren: Man arbeitete dieNanoteilchen in Polydimethylsiloxaneein, dann in Epoxiharze, in Acrylate undvieles mehr. Dafür wurden entsprechen-de «staubfreie» Disolver konstruiert undein entsprechendes staubfreies Disper-gierungsverfahren entwickelt. MehrereNebeneffekte hatten sich eingeschli-chen, nicht nur die wesentlich homoge-nere Einarbeitung war möglich, sondernauch der Viskositätsanstieg bei hohenFüllgraden, als auch die tixotropierendeWirkung war schon erheblich geringer.Darauf hin stellte man fest, dass wenndie Nanopartikel in einem neuen chemi-schen Prozess bearbeitet werden, einsehr schonendes Verfahren ist. Hier wirddas Bindemittel im Gegensatz zu denProzessen, bei denen in Pulverform vor-liegende Füllstoffe mit Dissolvern undunter Eintrag sehr hoher Scherenergieeindispergiert werden, nicht geschädigt.

LösungenBei den daraufhin folgenden Analysenstellte man fest, dass dies einen wesent-lichen und erheblichen Einfluss auf dieVerarbeitungseigenschaften, sowie dieAuswirkung auf die Produkteigenschaf-ten aufweist. So können niedrigviskoseCompositmaterialien mit extrem hohenFüllstoffgehalten formuliert werden. Aufdiese Weise lassen sich unter anderemBiegefestigkeit und Belastbarkeit vonCompositmaterialien verbessern und de-ren Lebensdauer erheblich verlängern.

Für die angestrebten Anforderungsprofi-le wurde festgestellt, dass die Eigenschaf-ten nun wie folgt zu bezeichnen waren:• Monodisperse• Nicht agglomerierte SiO2-Nanopartikel• Kolloidal

Wirkung Nanopartikel auf den Men-schen und die Umwelt haben, ist nochnicht genügend beantwortet. Wegender neuartigen Eigenschaften von Na-nopartikeln ist daher die technische Ent-wicklung auch mit Risikobewertungenzu begleiten, denn es gilt potentielleSchäden und Kosten durch die neueTechnik zu identifizieren und dann zuvermeiden – so, wie es bei jeder neuenTechnik mittlerweile üblich ist.

Im Falle der Nanotechnologie wird der-zeit in vielen Ländern über mögliche undnotwendige Anpassungen von gelten-den Gesetzen und Verordnungen disku-tiert. Angesichts der rasch wachsendenZahl von Produkten stehen die BereicheArbeits-, Produktsicherheit und Umwelt-schutz im Vordergrund. Dabei geht esdarum, Lücken in der bestehenden Ge-setzgebung zu identifizieren und Stoffe,welche potenzielle Risiken bergen, zubezeichnen. Da Nanopartikel eine pro-portional viel grössere Oberfläche besit-zen, ist die Reaktivität auch viel grösser.Damit muss auch die Dosis-Wirkungs-Beziehung neu definiert werden.

Im Zusammenhang damit steht auch dieFrage, ob bestehende Testmethoden fürNanopartikel geeignet sind. Behördensehen sich momentan weltweit in der Si-tuation, dass sie bei den Nanopartikelnetwas regeln sollen, wobei sie nicht wis-sen, ob und wie überhaupt gefährlich,diese sein könnten.

Vor-/NachteileFest – PulverformBezug auf allgemeine praktische Anwen-dungen, insbesondere beim Thema SiO2-Partikel.

Nachteile:• Erhöhter Handlings- und Dosierungs-

aufwand (technische- und Sicherheits-relevante Anlagen)

• Grosser Einarbeitungsaufwand – zeit-intensive Dispergierung

• In Flüssigkeiten – stark viskositätsver-ändernd bis tixotropierende Wirkung

• Evtl. Einbindung von Luft und Feuch-tigkeit beim Verarbeiten

• Meistens notwendige Evakuierung• Gefahr von Sedimentations- bzw.

Agglomeratsbildung• Arbeits- und Anwendungsproblematik

bei der Dispergierung in Formulierun-gen

Verarbeitung von Nanoteilchen in Flüssigkeiten

Die disperse Phase besteht aus oberflä-chenmodifizierten, kugelförmigen SiO2-Nanopartikeln mit Durchmessern unter50 nm und einer extrem schmalen Parti-kelgrössenverteilung. Daraus resultierteine sehr geringe Viskosität der Dis-persion trotz SiO2-Gehalten von bis zu 50 Gew.-%.

Die Produkte sind hochtransparent, nied-rigviskos und weisen keinerlei Sedimen-tation auf, d.h. die Verarbeitbarkeitbleibt im Vergleich zum jeweiligen Basis-produkt weitgehend unverändert. Aufdiese Weise werden die vorteilhaftenEigenschaften von organischen und an-organischen Materialien nahezu perfektkombiniert. Zur Verbesserung der me-chanischen Eigenschaften wie Reiss- undWeiterreissfestigkeit in bis zur Verarbei-tungsgrenze gefüllten Systemen kannnun zusätzlicher Füllstoff eingebrachtwerden, ohne dass die Viskosität derMischung exponentiell ansteigt. Die Zu-bereitung diesen bearbeiten Nanoparti-keln mit einem durchschnittlichenDurchmesser von 15 nm in vinyl-funktio-nellen Polydimethylsiloxanen.

Ist ein sehr hoch gefülltes System gefor-dert, das fliessfähig und zugleich relativniedrig viskos sein soll, empfiehlt sich dieVerwendung einer hochgefüllten Type.Ein mit 30% SiO2-Nanopartikeln gefüll-tes System ist im Vergleich zu Systemen,die mit gängigen hydrophoben pyroge-nen Kieselsäuren gefüllt sind, niedrig vis-kos, fliessfähig und hoch transparent.

GefahrenFür Experten stellen vor allem fehlendeRisikodaten von Nanopartikeln und diefehlende bzw. nicht standardisierte Me-thodik des Risk-Assessments ein Haupt-problem dar. Hier liegt die Herausforde-rung im Bereich einer angepassten Regu-lierung. Damit erhofft man sich, sowohlin der Kommunikation als auch in der Ri-sikoforschung und der Regulation dienotwendigen Voraussetzungen für einesichere und erfolgreiche Nutzung derNanotechnologie zu schaffen.

Trotz der in den vergangenen Jahren ra-santen Entwicklung der Nanotechnikund der wachsenden Zahl der mittels Na-notechnik hergestellten Produkte istnoch sehr wenig über die Exposition derMenschen und der Umwelt durch Na-nopartikel bekannt. Die Frage, welche

Autor: Horst Giebel,Revoflex AG, Jona



• Erhöhte Gesundheits- und Staubbela-stung am Arbeitsplatz und für die Um-welt

• Feinstaubbelastung

Vorteile• Nahezu freie Hand zur Viskositäts-Än-

derung (aber mit unterschiedlichenmechanischen Auswirkungen)

• Hohe Reaktivität

Vor-/NachteileFlüssige FormBezug auf allgemeine praktische Anwen-dungen, insbesondere beim Thema SiO2-Partikel vorverarbeitet und dispergiert:

Vorteile:• Minimierter Handlings- und Dosie-

rungsaufwand• Hohe Reaktivität• Kleiner Einarbeitungsaufwand – zeit-

sparende Dispergierung• Homogene Einarbeitung• Minimale Arbeits- und Anwendungs-

problematik bei der Dispergierung inFormulierungen

• Weitaus weniger Gefahr von Sedimen-tations- bzw. Agglomeratsbildung

• Minimale, da niederviskos, nur kurzenotwendige Evakuierung da nahezukeine Einbindung von Luft und Feuch-tigkeit beim Verarbeiten

• In Flüssigkeiten – kaum Viskositätsver-änderung – bzw. Viskositätsabsen-kung

schen Materialeigenschaften – jedochohne die bei herkömmlichen Additivenüblicherweise auftretenden Nachteile. Sokönnen beispielsweise gleichzeitig dieBruchzähigkeit und die Härte eines Ma-terials verbessert werden, ohne dessenoptische Klarheit zu verringern. Die neu-en Nanocomposits sind als Additiv eben-so einsetzbar wie als kompakter Werk-stoff für unterschiedlichste Anwendun-gen.

Hierbei werden gänzlich neue Werkstoff-vorteile aktiviert:Silikone mit neuen Fähigkeiten an: Reiss-dehnung, Weiterreisswiderstand, elektri-sche und thermische Variantenreichtumsind kaum Grenzen gesetzt. Dieses beiglasklarer Optik und Vielfältigkeit! Reiss-dehnungen bis über 1500%.

Auswirkungen auf EPOXI-DE und deren Eigenschaf-ten und Verarbeitbarkeit

Verbesserte Bruchzähigkeit undKratzfestigkeitEpoxydharzbeschichtungen beweisenbei mechanischer Beanspruchung zu-künftig noch mehr Stärke – mit in flüssi-ger Form eingearbeiteter monodispersenNanopartikeln-Produkte verbessern zahl-reiche wichtige Eigenschaften von heiss-und raumtemperaturhärtenden Epoxyd-harzbeschichtungen, jedoch ohne dieüblichen Nachteile konventioneller Füll-stoffe. Epoxydharzmodifizierungen mitmonodispersen Nanopartikeln sind idea-le Bausteine in der Rezeptur – sie erlau-ben ein optimales Eigenschaftsprofil,massgeschneidert für die jeweilige An-wendung.

Bei allen Vorteilen, die sie unzweifelhafthaben, sind viele Epoxydharze relativspröde. Nicht aber, wenn man sie mitmonodispersen Nanopartikeln veredelthat – dann sind sie deutlich schlag- und bruchzäher. Doch das ist längstnicht alles. Vielleicht legt man Wert auferhöhte Härte, auf Transparenz undKlarheit, auf exzellente Haftung aufgeöltem Stahl, oder sogar auf eineKombination mehrerer Eigenschaften.Das Epoxydharz-Tuning mit monodisper-sen Nanopartikeln macht’s möglich. Mitdiesen neuen Produktgruppen bietet die Technik ein grosses Spektrum von

• Keine bis minimale Gesundheits- undStaubbelastung am Arbeitsplatz undfür die Umwelt

• keine Feinstaubbelastung

Auswirkungen auf SILI-KONE und deren Eigen-schaften, Verarbeitbarkeit

Niedrigviskose Formulierungen mit ex-trem hohen Füllstoffgehalten. Mit einemneuartigen, modifizierten Sol-Gel-Pro-zess werden heute sphärische Nanopar-tikel erzeugt. Diese eignen sich inoptimaler Form zur Herstellung vonWerkstoffen mit bisher unerreichtenEigenschafts-Kombinationen – und dasim industriellen Massstab. Dabei wirdbewusst auf Flüssigkeiten als optimaleAnwendungsform gesetzt – mit SiO2-Na-nopartikeln, monodispers, nicht-agglo-meriert, sphärisch, nanoskalig und mitsehr enger Grössenverteilung.

Das Einzigartige an diesem Verfahren istseine Vielseitigkeit:Die Nanopartikel können in ein breitesSpektrum sehr unterschiedlicher Poly-merwerkstoffe eingebracht werden. Diedaraus entstehenden Nanocompositssind durch ihre niedrige Viskosität be-sonders gut zu verarbeiten. Sie bewirkeneine bisher unerreichte, gezielte Verbes-serung der mechanischen und thermi-

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Auswirkungen aufverschiedene Polymere allgemein, Eigenschaften, Verarbeitbarkeit

Vorteile bei:

SILIKONE EPOXIDE ACYLATESILAN-

TERMINIERTEPOLYMERE

NANOTECHNOLOGIE


Epoxydharz-Modifizierungen. So kanndas Basismaterial gezielt mit den ge-wünschten Eigenschaften ausgewähltund problemlos eingearbeitet werden.Durch Kombination der Technologienkönnen sogar speziellste Problem- undAnwendungs-Profile neu definiert wer-den.

Monodisperse NANOparts erhöhtengleichzeitig Bruchzähigkeit und Härte.Und das bei hoher Transparenz. Mit mo-nodispersen NANOparts handelt es sichum Epoxydharze, die mit synthetischen,amorphen Siliziumdioxid-Nanopartikelnmodifiziert sind. Die disperse Phase be-steht aus oberflächen-modifizierten, ku-gelförmigen SiO2-Nanopartikeln mitDurchmessern von weniger als 50 nmund einer extrem schmalen Partikelgrös-senverteilung. Die Kügelchen sind agglo-meratfrei in der Harzmatrix dispergiert.Daraus resultiert eine sehr geringe Visko-sität – bei einem Partikelgehalt von biszu 50 Gewichts-%.

Diese neuen Produkte basieren auf un-terschiedlichen Harzen. Das eröffnet For-mulierern und Endanwendern grosseSpielräume bei der Rezeptierung – undverhilft Epoxydharz-Formulierungen zueinzigartigen Eigenschaften:Erhöhung von Bruch- und Schlagzähig-keit bei gleichzeitiger Erhöhung des Ela-stizitätsmoduls, geringere Schrumpfungund geringerer thermischer Ausdeh-nungskoeffizient.

Weitere Vorteile:• Verbesserte elektrische Eigenschaften• Erhöhung des Gesamtfüllstoffgehaltes

auf bisher nicht gekannte Anteile• Geringere Viskosität der Formulierung

im Vergleich zu herkömmlichen ver-stärkenden Füllstoffen

• Keine Sedimentation• Transparente Systeme – selbst bei ho-

hen Füllstoffgehalten

In Flüssigkeiten monodisperse NANO-parts sind allein oder als Additiv in For-mulierungen einsetzbar und können mitallen gängigen Epoxydharzen und Här-tern kombiniert werden. Durch die Kom-bination von monodispersen NANOpartsmit konventionellen Epoxydharzen ist beiHigh-end-Anwendungen oft der Einsatzteurer, hochvernetzender Spezialharzeentbehrlich.

Verbesserte mechanische Eigenschaftenohne Kompromisse bei der Verarbeitbar-keit. Nanopartikelmodifizierte Harze ver-bessern die Schlag- und Bruchzähigkeitvon Epoxidharzen signifikant. Darüberhinaus können weitere mechanische undthermische Eigenschaftsverbesserungenerzielt werden. Aufgrund der enthalte-nen Nanopartikeln sind trotz hoher Füll-stoffgehalte niedrigviskose Formulierun-gen möglich.

Bruchzähigkeit und Härte bei hoherTransparenzNanopartikelmodifizierte Epoxydharzebewirken in Laminaten deutlich verbes-serte Moduli und Biegefestigkeiten.Durch Transparenz und niedrige Viskosi-tät eignen sich dispergierte Nanopartikel-Produkte hervorragend für Injektions-verfahren. Weiterhin wird der Schrumpfverringert, dadurch können Class-A-Oberflächen hergestellt werden.

Die entstehenden Eigenschaftsverbesse-rungen sind:Durch die Modifikation der zur Herstel-lung der Faserverbundstrukturen ver-wendeten Harze mit Mengen um 10%Nanoteilchen können die mechanischen

Jede Anwendung hat ihre spezifischenAnforderungen. In der optimalen An-wendungsform gibt es Produkte für:• Beschichtungen• Strahlenhärtende Beschichtungen• Heiss- und raumtemperaturhärtende

Epoxidbeschichtungen• Klebstoffe• Heiss- und raumtemperaturhärtende

Epoxid-Klebstoffe• UV-härtbare Klebstoffen• Faserverbundwerkstoffe• Elektrik und Elektronik• Standard-Anwendungen

Schlagzähigkeit und Härte sind keineGegensätze mehrNanopartikelmodifizierte Harze verbes-sern die Schlag- und Bruchzähigkeitheisshärtender und raumtemperaturhär-tender Epoxydharze signifikant. Darüberhinaus können mit in geeigneten Flüssig-keiten disperse Nanopartikel je nachFüllgrad neue und weitere thermische,mechanische und elektrische Eigen-schaftsverbesserungen erzielt werden.

Eigenschaftsverbesserungen:• In einer Reihe von Studien wurde fest-

gestellt, dass Strukturklebstoffe, wel-che bereits mit reaktiven

• Flüssigkautschuken modifiziert wur-den, durch den Zusatz von Nanoparti-keln in ihrer Leistungsfähigkeit

• Deutlich gesteigert werden können• Die Schlagzähigkeit wird nochmals um

40 – 150% verbessert; Zugscher- undZugschälfestigkeiten werden ebenfallsweiter erhöht.

Neben deutlich verbesserten mechani-schen Eigenschaften (Bruchzähigkeitetc.) können auch die thermische Aus-dehnung, der Schrumpf sowie elektri-sche Eigenschaften verbessert werden.

Die disperse Phase besteht aus oberflä-chenmodifizierten, kugelförmigen SiO2-Nanopartikeln mit Durchmessern von 20 nm und einer extrem schmalen Parti-kelgrössenverteilung. Eingesetzt werdenkolloidale Kieselsäure-Sole oberflächen-modifizierter, kugelförmiger SiO2-Na-nopartikel mit Durchmessern unter 50nm und einer extrem schmalen Partikel-grössenverteilung. Diese nur wenige Na-nometer grossen Kügelchen sind agglo-meratfrei in der Harzmatrix verteilt. Dar-aus resultiert eine sehr geringe Viskositätder Dispersion bei SiO2-Gehalten von biszu 40 Gew.-%.

NANOTECHNOLOGIE


TEM-Aufnahmen einer gehärteten Pro-be. Epoxydharz mit 5% SIO2 Nanoparti-keln.



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Für den Ausbau der Abteilung Flüssigkunststoffund Bodenbeschichtung suchen wir in der Re-gion Zürich und Umgebung eine aktive Unter-stützung.

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Haben wir Ihr Interesse geweckt? Interessenten melden sich bitte mit den üblichenUnterlagen unter Chiffre 22007, FachzeitschriftBautenschutz, Hauptstrasse 34a, 5502 Hunzen-schwil.

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4. NANO COATING DAYS® 2007 11. und 12. September 2007

NanoEurope 2007, Olma Messe St. Gallen

Programm und weitere Informationen: www.nanocoatingdays.ch, [email protected]


Eigenschaften von Faserverbundwerk-stoffen signifikant verbessert werden.Mit höheren Anteilen (> 20%) wird derSchrumpf deutlich verringert, dadurchkann eine Class-A-Oberfläche erzieltwerden. Modifiziert man Laminier- oderInjektionsharze mit Produkten, welchesowohl Copolymere (auf Basis NBR) alsauch Nanopartikel enthalten, so kann imVergleich zur reinen Copolymermodifika-tion die Schlagzähigkeit nochmals deut-lich gesteigert werden. Es können scha-denstolerante Systeme, z.B. für ballisti-sche Anwendungen formuliert werden.

Eingesetzt werden kolloidale Kieselsäu-re-Sole oberflächenmodifizierter, kugel-förmiger SiO2-Nanopartikel mit Durch-messern unter 50 nm und einer extremschmalen Partikelgrössenverteilung. Die-se nur wenige Nanometer grossen Kü-gelchen sind agglomeratfrei in der Harz-matrix verteilt. Daraus resultiert eine sehrgeringe Viskosität der Dispersion beiSiO2-Gehalten von bis zu 40 Gew.-%.

Die Nanopartikel werden in einem che-mischen Prozess aus Wasserglas herge-stellt. In diesem sehr schonenden Verfah-ren wird das Epoxydharz im Gegensatzzu den Prozessen, bei denen in Pulver-form vorliegende Füllstoffe mit Dissol-vern und unter Eintrag sehr hoher Scher-energie eindispergiert werden, nicht ge-schädigt.

ZusammenfassungNanopartikelmodifizierte Epoxydharzebewirken in Laminaten deutlich verbes-serte Moduli und Biegefestigkeiten.Durch Transparenz und niedrige Viskosi-tät eignen sich dispergierte Nanopartikelund daraus entstehende Produkte her-vorragend für Injektionsverfahren. Wei-terhin wird der Schrumpf verringert.

Daraus entstehende Eigenschaftsverbes-serungen:Durch die Modifikation der zur Herstel-lung der Faserverbundstrukturen ver-wendeten Harze mit Mengen um 10%Nanoteilchen können die mechanischenEigenschaften von Faserverbundwerk-stoffen signifikant verbessert werden.

Modifiziert man Laminier- oder Injekti-onsharze mit Produkten, welche sowohlCopolymere (auf Basis NBR) als auch Na-nopartikel enthalten, so kann im Ver-gleich zur reinen Copolymermodifikation

die Schlagzähigkeit nochmals deutlichgesteigert werden. Es können schadens-tolerante Systeme, z.B. für ballistischeAnwendungen formuliert werden.

Aufgrund der geringen Teilchengrössesind die Nanopartikel gewebegängig; dieViskosität eines modifizierten Harzes än-dert sich nicht merklich (Injektionsver-fahren!). Neben deutlich verbessertenmechanischen Eigenschaften (Modul,Bruchzähigkeit) können auch die thermi-sche Ausdehnung, der Schrumpf sowieelektrische Eigenschaften verbessertwerden.

Exzellente Imprägnierung und redu-zierter SchrumpfDiese Technik sorgt für eine vollständigeImprägnierung – selbst bei schwer zuvergiessenden Bauteilen. Zahlreiche wei-tere mechanische und thermische Eigen-schaften können mit Hilfe von Nanopar-tikeln verbessert werden, z.B. Verringe-rung von Schrumpf und thermischerAusdehnung sowie Erhöhung vonBruchzähigkeit und Modul.

• Hervorragend geeignet zur Modifizie-rung von Epoxydharzen

• Hergestellt aus kolloidalen Kieselsäure-Sole in verschiedenen Epoxydharzen.Durch den Einsatz von flüssigen Na-nopartikeln können in Epoxid-Formu-lierungen wichtige Eigenschaftendeutlich verbessert werden:

• Geringere Viskosität der Formulierungim Vergleich zu herkömmlichen ver-stärkenden Füllstoffen

• Vollständige Unterdrückung der Sedi-mentation

• Erhöhung von Bruchzähigkeit, Schlag-zähigkeit und Elastizitätsmodul

NANOTECHNOLOGIE


• Verbesserte Kratz- und Abriebbestän-digkeit

• Verringerung von Schrumpf und ther-mischer Ausdehnung

• Verbesserung oder zumindest keinenachteilige Beeinflussung zahlreichererwünschter

Eigenschaften wie:• Thermische Stabilität, chemische Be-

ständigkeit, Glasübergangstempera-tur, dielektrische Eigenschaften, Witte-rungsbeständigkeit durch Kombinati-on mit herkömmlichen Füllstoffen wiez.B. Quarz kann der Harzgehalt derFormulierung reduziert und damit derGesamtfüllstoffgehalt auf bisher nichtgekannte Anteile erhöht werden

• Die Verarbeitbarkeit bleibt im Ver-gleich zum jeweiligen Basisharz weit-gehend unverändert und findet überalldort Verwendung, wo die oben er-wähnten Eigenschaftsverbesserungenangestrebt werden oder gar notwen-dig sind, ohne dass Nachteile in derVerarbeitbarkeit wie z.B. ein übermäs-siger Anstieg der Viskosität (bekanntvon pyrogener Kieselsäure) in Kauf ge-nommen werden müssen

• Beispielhaft seien Vergussmassen undBeschichtungen in der Elektrik undElektronik genannt

• Besonders hervorzuheben sind die ex-zellenten Imprägniereigenschaften, dieeine vollständige Durchimprägnierungauch von schwierig zu vergiessendenElektronikbauteilen erlaubt, da die Na-nopartikel jede Stelle des Vergusses er-reichen können

Dies zeigt die gefundenen Verbesserun-gen der Bruchzähigkeit und des Modulsin Abhängigkeit vom SiO2-Gehalt.

Entwicklung von Bruchzähligkeit und Modul bei steigendem Nano-SiO2-Gehalt.


NANOTECHNOLOGIE

BAUTENSCHUTZ 2 2007

Der Wirkmechanismus besteht aus ei-nem Standard-Epoxydharz und darinkolloidal verteiltem SiO2. Die dispersePhase besteht aus oberflächenmodifi-zierten, kugelförmigen SiO2-Nanoparti-keln mit Durchmessern unter 50 nm undeiner extrem schmalen Partikelgrössen-verteilung.

Epoxydharzmodifizierungen mit flüssi-gen Nanocomposits sind ideale Bau-steine in der Rezeptur – sie erlauben einoptimales Eigenschaftsprofil, massge-schneidert für die jeweilige Anwendung.Vielleicht legen Sie Wert auf erhöhteHärte. Oder auf Transparenz und Klar-heit. Oder auf exzellente Haftung auf ge-öltem Stahl. Oder Sie wünschen sogar ei-ne Kombination mehrerer Eigenschaf-ten. Das Epoxydharz-Tuning mit monodi-spersen Nanopartikeln macht’s möglich.Mit diesem Verfahren bietet sich eingrosses Spektrum von Epoxydharz-Modi-fizierungen. So kann gezielt das Basis-material mit genau den gewünschten Ei-genschaften ausgewählt werden. DurchKombination der Technologien werdensogar speziellste Anwendungswünscheerfüllt.

Acrylate/LackeVerbessert die Oberflächenhärte sowiedie Kratz- und Abriebbeständigkeit vonBeschichtungen signifikant, ohne dassTransparenz oder Elastizität sich ver-schlechtern. Doch damit noch nicht ge-nug: Die Verbesserung zahlreicher weite-rer Eigenschaften wie verringerte Gas-permeabilität, verringerter Härtungs-schrumpf und erhöhte Bruchzähigkeit.

Transparenz und kompromissloseKratzfestigkeitBei strahlenhärtenden Beschichtungensind extreme Kratzfestigkeit und hoheTransparenz heute keine Gegensätzemehr – mit Nanocomposits. Und das istnoch längst nicht alles: zahlreiche weite-re Merkmale von strahlenhärtenden Be-schichtungen können damit deutlich ver-bessert werden.

Die Verbesserung der Eigenschaftsver-besserungen sind kolloidale Kieselsäure-Sole in verschiedenen ungesättigten(Meth-)Acrylatbindemitteln. Diese Pro-dukte sind äusserst transparent, niedrig-viskos und weisen keinerlei Sedimentati-on auf, d.h. die Verarbeitbarkeit bleibt

im Vergleich zum jeweiligen Basisharzweitgehend unverändert. Auf diese Wei-se werden die vorteilhaften Eigenschaf-ten von organischen und anorganischenMaterialien nahezu perfekt kombiniert.

Wichtige Eigenschaften, die in strahlen-härtenden Formulierungen durch die Ver-wendung verbessert werden können, sind:• Stark verbesserte Kratz- und Abriebbe-

ständigkeit• Keine Verringerung von Transparenz

und Glanzgrad der Beschichtung• Barriere-Effekt gegen Gase, Wasser-

dampf und Lösemittel• Erhöhte Witterungsbeständigkeit und

verlangsamte thermische AlterungVerringerung von Härtungsschrumpfund Reaktionswärme

• Verringerte thermische Ausdehnungund innere Spannungen

• Erhöhung von Reissfestigkeit, Bruchzä-higkeit und Elastizitätsmodul

• Verbesserte Haftung auf zahlreichenanorganischen Substraten (z.B. Glas,Aluminium)

• Erhöhte Hydrophilie der Beschich-tungsoberfläche und dadurch verbes-serte Schmutzabweisung bei Anorga-nischen Verunreinigungen (z.B. Russ)

Leichte Verbesserung zahlreicher weite-rer erwünschter Eigenschaften wie: ther-mische Stabilität, Fleckbeständigkeit,Wärmeleitfähigkeit, dielektrische Eigen-schaften und findet überall dort Verwen-dung, wo die oben erwähnten Eigen-schaftsverbesserungen angestrebt wer-den oder gar notwendig sind, ohne dassNachteile in der Verarbeitbarkeit wie z.B.ein übermässiger Viskositätsanstieg (be-kannt von pyrogenen Kieselsäuren) inKauf genommen werden müssen. DieTatsache, dass dies ohne Verlust an opti-scher Klarheit möglich ist, macht diesesSystem besonders für transparente For-mulierungen geeignet. Beispielhaft seienhochkratzfeste, Stahlwolle-resistenteKlarlacke für Plastik (z.B. PC, PMMA,PET) oder Holz genannt.

Sehr hohe Transparenz und mini-mierter SchrumpfDie im Abschnitt Modifizierung vonheiss- und raumtemperaturhärtendenEpoxidklebstoffen mit Nanofüllstoffenbeschriebenen Nanopartikel könnenauch in UV-härtbare Systemen einge-setzt werden. Durch die Verwendungvon entsprechend gefüllten Acrylatmo-

nomeren oder cycloaliphatischen Ep-oxydharzen in der Formulierung könneneine ganze Reihe von Klebstoffeigen-schaften deutlich verbessert werden. DieProdukte sind hochtransparent, niedrig-viskos und weisen keinerlei Sedimentati-on auf, d.h. die Verarbeitbarkeit bleibtim Vergleich zum jeweiligen Basisharzweitgehend unverändert. Auf diese Wei-se werden die vorteilhaften Eigenschaf-ten von organischen und anorganischenMaterialien nahezu perfekt kombiniert.

Silanterminierte PolymereBei diesen, hauptsächlich für Klebe- undDichtstoffen eingesetzten Polymeren er-weisen sich Nanopartikel in diversen,dem Anwendungsfall angepassten,funktionellen Silanen dispergiert in dop-pelter Hinsicht vorteilhaft: • Die Klarheit des Klebe- und Dichtstof-

fes wird nahezu nicht beeinflusst• Die Reaktivität der Additive zueinander

ergibt einen wesentlich höheren Ver-netzungsgrad als bei herkömmlichenMS–Polymeren

• Die E-Moduli sind hierdurch (fast) be-liebig wählbar (niedrig, mittel, hoch)

• Die Viskosität ist dadurch nach Bedarfeinstellbar - Füllstoffe und der Füllgradfrei und variabel, ohne, dass die Nach-teile von hohen Füllgraden von z.B.pyrogener Kieselsäuren Anwendungfinden (sehr Hochviskos)

Auswirkungen auf Rohstoffefür flüssige, Nanopartikel modifizierte Com-positfüllmassen. Es können niedrigvisko-se Compositmaterialien mit extrem ho-hen Füllstoffgehalten formuliert werden.Auf diese Weise lassen sich unter ande-rem Biegefestigkeit und Belastbarkeitvon Compositmaterialien verbessern undderen Lebensdauer erheblich verlängern.

AuswirkungenEs können Basisharze für Composits her-gestellt werden, die bis zu 60% SiO2 ent-halten und dennoch niedrig viskos undfliessfähig sind. In mit monodispersenNanopartikeln hergestellten Formulie-rungen sind sehr viel höhere Füllgrademöglich als mit konventionellen Füllstof-fen. Diese hohen Füllgrade ermöglichensignifikante Verbesserungen: Der Schrumpfwird stark herabgesetzt. Grosse Mengean nanoskaligen SiO2-Teilchen wird dieAbrasion reduziert, die Oberfläche wirdglatter und dadurch besser polierbar.

12



Nicht alle Folien, welchefür die Abdichtung vonFugen eingesetzt werden,entsprechen den Brand-schutzrichtlinien.

Foliensysteme (Membranfolien) zur Ab-dichtung gegen Schlagregen und Zug-luft sind seit Jahren Stand der Technik,denn sie bieten eine bauphysikalischhochwertige Lösung bei vorgehängten,hinterlüfteten Fassaden. Beim Einbauwerden die Ränder der Abdichtungsfo-lien an den Bauteilen entweder mit Kle-bestreifen oder einem entsprechendenKlebstoff fixiert. Der frei beweglicheMittelteil sorgt dann für die notwendigeElastizität, um unterschiedliche Ausdeh-nungen der Bauteile aufgrund Tempera-turänderungen aufzufangen.

Betrachtet man die Einbausituation derAbdichtungsfolien vor Ort, so werdendiese zur Überbrückung / Isolierung vongrossen, konstruktionsbedingten Ab-ständen / Fugen eingesetzt. Folienbrei-ten von mehr als 30 cm sind dabei keine Seltenheit.

Doch im «Wettstreit» um die passende,diffusionsäquivalente Luftschichtdickeund dem Preis gelangen auch Abdich-tungsfolien auf den Markt, welche diegesetzlichen Anforderungen vernachläs-sigen oder sogar nicht beachten. JederHersteller von Abdichtungsfolien kannaber seine Folie an einem unabhängigenInstitut die Brandkennziffer bestimmenlassen, welches ihm danach erlaubt, dieZulassung beim VKF zu beantragen. Vor-ausgesetzt die Abdichtungsfolie erreichtden geforderten Wert.

Aber erst der genaue Wortlaut im Ergeb-nis macht den Unterschied deutlich undgibt an, nach welchen Kriterien geprüftwurde und welche auch erfüllt wurden.Denn es besteht ein wesentlicher Unter-schied, ob nun eine Folie freihängendoder vollflächig verklebt geprüft wurde.

Besonders deutlich kommt dies in derDIN 4102, Teil 1 zutage.

Prüfzeugnisse der verschiedenen Folienanbieter selbst sind auf den ersten Blick kaumzu unterscheiden:

*) Verlängerung auf Antrag

Brandverhalten von Abdichtungsfolien im Fassadenbau

ABDICHTUNGEN

BAUTENSCHUTZ 2 2007

Autor: Michael Zbinden, Sika Schweiz AG, Zürich

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Prüfzeugnis 1) mit bestandener freihängender Prüfung

Prüfzeugnis 2) Der entscheidende Teil – die freihängende Brandprüfung –wurde entweder erst gar nicht geprüft oder nicht bestanden.

Dank der Brandkennziffer 4.3 auch im Innenbereich unbedenklich einsetzbar.


Architekten, Planer und Verarbeiter soll-ten sich also das Risiko bewusst machenund die Prüfzeugnisse von den einge-setzten Folien genau lesen. Denn lautden Brandschutzrichtlinien der Vereini-gung Kantonaler Feuerversicherungenmuss die Brandkennziffer einer nicht allseits hohlraumfrei abgedeckten Ab-dichtungsfolie Aussen mindestens 4.1betragen und Innen 4.2.

ABDICHTUNGEN


Abdichten von hinterlüfteten Fassaden

Fensteranschlussfugen Innen abgedichtet

Die Zahl hinter dem Punkt steht für denQualmgrad:(4.) 1 = starke(4.) 2 = mittlere(4.) 3 = schwache Qualmbildung).

Will man sich sicher sein, dass die Ab-dichtungsfolie die Brandschutznormenerfüllt, ist es sehr ratsam vom Folien-Lieferanten das entsprechende Brand-schutzzertifikat mit der Brandschutz-Zulassung des VKF einzufordern oder

man schaut direkt online im Brand-schutzregister der VKF nach. Denn dortsind nur Abdichtungsfolien aufgeführt,welche den Anforderungen auch wirk-lich genügen.

Vorgehängte, hinterlüftete Fassadenwerden oftmals bei repräsentativen Bau-ten im öffentlichen Bereich eingesetztund gerade in solchen Gebäuden solltendie gesetzlichen Anforderungen zumBrandschutz nicht vernachlässigt werden.

Hinterlüftete Glasfassade

Abdichten von hinterlüfteten Fassaden


können in den mit neuester Technologieausgestatteten Räumen ihre Produkteunter realen Produktionsbedingungenbeschichten, um die für sie wirtschaftlich-ste Anlagenkonfiguration zu ermitteln.

Innovationen Seit den Gründungsjahren sind wir be-kannt für unsere Innovationen. 1953entwickelte Firmengründer Josef Wag-ner die erste Spritzpistole für die Serien-fertigung. 2005 stellte WAGNER mit derW550 das erste handgehaltene Fein-sprühsystem mit Schalldämpfer vor.Ebenfalls 2005 erhielt das Unternehmenfür das nebelfreie FassadenspritzsystemNESPRITEC den «Preis für besondere innovatorische Leistungen für das Hand-werk» vom Bundesministerium für Wirtschaft und Arbeit gemeinsam mitseinem Kooperationspartner CAPAROL.Im Jahr darauf wurde die Fortsetzungder erfolgreichen Kooperation mit demVDI-Win-Win-Cup des Vereins DeutscherIngenieure für die beste Kunden-Liefe-ranten-Beziehung im B-to-B-Geschäftausgezeichnet.

Innovationen bei der Nasslack-Beschichtung Im Jahr des Doppeljubiläums 2007 bringen wir eine neuartige Doppelmem-branpumpe auf den Markt, die ein sehrbreites Materialspektrum verarbeitenkann, und das bei rund dreifacher Lebensdauer, gemessen an allen anderenvergleichbaren Pumpen auf dem Markt.Auch in der Nano-Beschichtung forschtund entwickelt WAGNER gemeinsam mitMaterialherstellern an vorderster Front.Ein Ergebnis: das sich selbst reinigendeLeichtmetallrad, bei dem Schmutz undWasser einfach abperlen. Auch in derVerbindung von Umweltschutz – u.a. ge-mäss VOC-Richtlinie – Hochtechnologie

FIRMENNACHRICHT


WAGNER: 100 Jahre Josef Wagner, 60 Jahre innovative Oberflächentechnologie

Autor: J. Wagner AG, Altstätten

Firmengründer Josef Wagner wäre stolzgewesen: Zu seinem 100. Geburtstag istaus den bescheidenen Anfängen der«Wagner Vertriebsgesellschaft GmbH»vor 60 Jahren in Friedrichshafen eine in-ternational tätige Unternehmensgruppegeworden, die dank innovativer Produk-te und ihres globalen Service-Netzesweltweit als Top-Anbieter auf dem Ober-flächenmarkt gilt.

WAGNER ist heute ein marktführenderHersteller von technologisch hochwerti-gen Geräten und Anlagen zum Auftra-gen von Nass- und Pulverlacken sowieFarben und anderen flüssigen Medienauf Oberflächen. Als einziger Anbieterder Branche liefert das nun 60 Jahre alteUnternehmen sowohl an Industrieunter-nehmen und Handwerksbetriebe alsauch an Heimwerker. Zusätzlich zu sei-nem Unternehmensschwerpunkt Ober-flächentechnologie bieten wir auch Solarleuchten an. Weltweit entwickelt,produziert und vertreiben wir bediener-freundliche, zuverlässige und wirtschaft-liche Produkte und Lösungen mit hohemQualitätsstandard und zukunftsweisen-den Technologien. Wir sind weltweit tätig mit ca. 1700 Mitarbeitern, neunProduktionsbetrieben, zehn internatio-nalen Vertriebs- und Servicegesellschaf-ten, zwei Jointventures und rund 50 internationalen WAGNER-Vertretungen.

Am Unternehmensstandort in Markdorfverfügen wir über ein Technologiezen-trum, in dem auf insgesamt 1400 m2

Grundfläche drei Technika für die Appli-kation von Pulverlack und flüssigen Medien zur Verfügung stehen. Kunden

und Wirtschaftlichkeit setzen wir Mass-stäbe: Ein Beispiel ist die im letzten Jahr installierte, erste 4-K-LackieranlageDeutschlands. Sie vergrösserte die Kapa-zitäten der Lackiererei um 25 % undbrachte zugleich eine deutliche Senkungvon Material und Kosten. Da die Löse-mittel destilliert und wieder verwendetwerden, fallen teure, Umwelt belastendeSondermüllentsorgungen kaum nochan: Die Farbreste sind lösemittelfrei unddamit Hausmüll.

Innovationen bei der Pulverlack-Beschichtung WAGNER entwickelte die erste Horizon-tal-Pulverbeschichtungsanlage für Alu-Räder – eine Technologie, die heute inüber 90 Prozent aller Räderanlagen ein-gesetzt wird – und baute die erste 3-D-Pulverbeschichtungsanlage für grosseWerkstücke wie Heizkessel oder Büro-möbel. Das erste pulverbeschichtete Auto, der SMART von Daimler-Chrysler,erhielt seine Pulver-Oberfläche vonWAGNER-TWIN-Pulver-Sprühsystemen.Wir waren nicht nur Pionier und Schritt-macher auf dem Gebiet der elektrostati-schen Pulverbeschichtung bei LKW-Aufbauten und Containern, sondern arbeiten stetig an der Optimierung derPulverbeschichtungstechnologie. So wur-de 2006 mit dem WAGNER HiCoat Kon-zept ein neuer Beschichtungsstandardeingeführt, dessen Komponenten einedeutliche Steigerung der Beschichtungs-qualität und Anlagenwirtschaftlichkeitermöglichen.


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Perspektiven

ÜberblickHaben die Verkehrssysteme heute aucheinen hohen Reifegrad erreicht, so wer-den sie sich dennoch weiter wandelnmüssen. Treibende Kräfte sind die Markt-entwicklungen, die Energiesituation, dasordnungspolitische Umfeld und dertechnologische Fortschritt. Der folgendeÜberblick soll gerafft einige Tendenzenzusammenfassen, ohne Anspruch aufVollständigkeit und im Bewusstseinmöglicher unerwarteter Brüche in denEntwicklungslinien.

Stagnation und KonzentrationWird die Weltbevölkerung insgesamt inden nächsten Jahrzehnten noch starkanwachsen, so gilt dies nicht für Europaoder die Schweiz. Örtlich zeigen sich sogar erste Anzeichen eines Bevölke-rungsrückganges, insbesondere in denperipheren Regionen. Ein extremes Aus-mass hat die Entvölkerung in den neuendeutschen Bundesländern erreicht, wosogar die meisten Grossstädte innerhalbvon 15 Jahren einen Viertel ihrer Ein-wohner verloren haben; auf dem Landist die Lage noch drastischer. Schweizeri-sche Bevölkerungsperspektiven gehennoch von einem leichten Wachstumwährend der nächsten Jahrzehnte aus,gefolgt von einem ebenfalls leichten Bevölkerungsrückgang.

Der Altersdurchschnitt wird steigen undverbunden damit wird sich eine neueForm der Alterspyramide herausbilden:Die steigende Lebenserwartung ist nichtprimär auf ein höheres Maximalalter zu-rückzuführen, sondern vielmehr erreichtein wesentlich höherer Teil der Bevölke-rung ein sehr hohes Alter. Der Reisever-kehr wird, infolge der mässigen Bevölke-rungsentwicklung und der Zunahme derweniger mobilen Alterssegmente, nurnoch abgeschwächt wachsen [7], länger-fristig wohl stagnieren.

Trotz reger Bautätigkeit in den äusserenAgglomerationsbereichen zeichnet sich

ein Trend zurück in die Stadt ab, geradebei den Familien [2], [9]. Die Dynamikder Städte wird primär nur durch denknappen Wohnraum limitiert. Gründedafür sind die gewandelte Lebenseinstel-lung sowie die weitere Dienstleistungs-orientierung und Internationalisierungder Wirtschaft [5]. Als Konsequenz ge-winnen die europäischen Metropolitan-räume, in der Schweiz insbesondere Genève/Lausanne, Zürich und Basel, anStärke [6], [28].

Der Drang zum eigenen Auto setzt sichfort: Auch weiterhin werden die Lebens-stile vom Streben nach Bequemlichkeit,Wellness und Materialismus geprägtsein, entsprechend der in der Schweizseit rund dreissig Jahren beobachtetenTrendentwicklung [15], [22], [24]:

• Schöne Dinge des Lebens:Seit den 1990er-Jahren gestiegen

• Bequemlichkeit: Anhaltend steigend

• Materialismus: Anhaltend steigend

• Erfolgsorientierung: Anhaltend steigend

Vom Verkehrssystem wird die just-in-time-Erfüllung aller Mobilitätswünscheerwartet, Die Motorisierung der Bevölke-rung wird daher weiter voranschreitenund möglicherweise erst bei etwa 750PW/1000 Einwohnern ihre Grenze errei-chen [25]. Besonders ausgeprägt wirdder Motorisierungsgrad bei der älterenBevölkerung bis 80 Jahre und bei denFrauen steigen.

Mehr Güter – kleinere GüterIm Güterverkehr ist weiterhin ein höhe-res Wachstum als im Personenverkehr zuerwarten, längerfristig wird auch hier eine Stagnation eintreten. Es besteht allerdings eine enge Abhängigkeit zurEnergiepreisentwicklung, da die Treib-stoffkosten einen erheblichen Anteil anden Gesamttransportkosten ausmachen.

Drei Trends werden den Güterverkehrprägen:

• Die Einzelsendungen werden nochkleiner und in ihren Anforderungenspezieller.

Verkehr im Umbruch – Eine Skizze (2. Teil)

Autor: Prof. Dr. Ulrich Weidmann, Institut für Verkehrsplanung

und Transportsysteme, ETH Zürich, 8093 Zürich



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• Die Anforderungen an die Lieferge-schwindigkeit und Zuverlässigkeitwerden noch höher.

• Der Druck auf die Einführung nochgrösserer Lastwagen steigt, mit einerPerspektive bis 60 Tonnen Maximalge-wicht.

Noch prägender als in der Vergangenheitwird die Hochseeschifffahrt sein. Ihrelangjährige Vorreiterrolle in der Standar-disierung der Ladungseinheiten ist mitt-lerweile auch im europäischen Binnen-verkehr spürbar. Im schweizerischenBahntransit durch die Alpen wurde 2002erstmals mehr als die Hälfte der Güter imkombinierten Verkehr, insbesondere inContainern, befördert und 2005 lag die-ser Wert bereits bei rund 64 % [8].

Damit verbunden entstehen neue Leit-wege, während alte an Bedeutung ver-lieren: War es während Jahrzehnten üblich, Güter von Nordeuropa auf demLandweg nach Italien zu befördern, soentwickelt sich nun eine starke Küsten-schifffahrt – sogenannte «Meeresauto-bahnen» – unter Umgehung der Alpen-übergänge. Eine gegenläufige Entwick-lung spielt sich im Containertransportzwischen Fernost und Europa ab: DenRussischen Bahnen gelang es in jüngsterZeit, die Transsibirische Eisenbahn alskonkurrenzfähige Alternative zur Schiff-fahrt zu etablieren.

Energie und Finanzen: Beides wird knappBis 2030 ist mit einer Wachstumsrate derÖlnachfrage von 1.6 %/a zu rechnenund der Höhepunkt der Ölförderungwird noch in der 1. Hälfte des 21. Jahr-hunderts erreicht [17].

Entgegen früheren Prognosen bahnt sichzwar keine Energiekatastrophe an. Gros-se Hoffnungen werden auf Kohle undGas gesetzt, die Kernenergie wird nichtmehr ausgeblendet [26]. Dies ändertnichts daran, dass auch diese Ersatztreib-stoffe auf endlichen Energiequellen basieren und sie damit die Energiever-knappung lediglich verschieben. Die rasche Motorisierung von Nationen wieChina und Indien bildet zudem einegrosse Unbekannte. Es ist jedenfalls mitausgeprägteren und rascheren Preis-schwankungen zu rechnen, verbunden mit

der sukzessiven, wenn auch nicht radikalenVerteuerung der Erdölprodukte. Energiewird damit zur Kostenfalle der Logistik.

Das Verhalten der privaten Fahrzeugbe-sitzer wird sich zunächst dennoch nichtgrundlegend im Sinne eines Verkehrs-mittelwechsels ändern; vielmehr wirdsich die Flottenzusammensetzung inRichtung eines tieferen Verbrauches verschieben. Längerfristig werden sichErsatztreibstoffe und der Leichtbau mit-tels neuer Werkstoffe durchsetzen [26].Es ist indessen mit anhaltend höherenKosten und möglicherweise einer redu-zierten Leistungsfähigkeit der Motor-fahrzeuge zu rechnen.

Die künftige Altersstruktur der Bevölke-rung wird zur Umverteilung der öffentli-chen Mittel in den Sozialbereich zwin-gen: Zum ersten entfallen weniger Erwerbstätige auf die Rentenbezüger.Zum zweiten führt der wachsende Anteilvon Menschen im höchsten Alter zu steigenden Gesundheitskosten. Als einerder grössten Ausgabenposten wird deröffentliche Verkehr besonders im Visiersein. Damit wird die Effizienz der Verkehrsunternehmungen unter nochstärkeren Wettbewerbsdruck kommen.Überlagert wird diese Entwicklung durchden tendenziell steigenden Substanzer-haltungsbedarf für die Netze und Fahr-zeuge der Bahnen.

Internationale Vernetzungen und InteroperabilitätVerkehr ist naturgemäss international.Mit dem Landverkehrsabkommen istnun sogar ein formaler Zusammenhangzwischen der schweizerischen Verkehrs-politik und jener der EU entstanden. Dadieses ein Teil der Bilateralen Verträge ist,besteht zusätzlich ein Querbezug zu anderen Dossiers. Zentral ist der starkordnungspolitisch orientierte Ansatz derEU im Verkehrs- und Infrastrukturbereich:

• Die EU will den offenen Zugang zu allen Formen von Netzen, auch zuden Bahnnetzen, schaffen (sogenann-ter «open access»).

• Die EU will den Verkehrsträger Eis-enbahn durch Schaffung von soge-nanntem intramodalem Wettbewerbstärken (Wettbewerb zwischen ver-schiedenen Bahnunternehmungen).

Beides bedeutet einen Paradigma-Wechselgegenüber fast zwei Jahrhunderten natio-nal abgeschotteter Bahnnetze. Die Umsetz-ung dieser Prinzipien ist in vollem Gangund zwei dieser «Eisenbahnpakete» sindbereits in Kraft, das dritte ist in Vorbereitung:

• Das erste Paket beinhaltet die diskri-minierungsfreie Vergabe von Fahr-plantrassen, den freien Netzzugangim Güterverkehr und die Umsetzungder Interoperabilität. Dies ist verbun-den mit einer – mehr oder wenigerweitgehenden – Trennung der Infra-strukturbereiche von den Verkehrsbe-reichen (Führung der Personen- undGüterzüge).

• Im zweiten Paket wurden unter ande-rem die Interoperabilitätsrichtlinienund die Regelungen für den Netzzu-gang im Güterverkehr weiterentwickelt.

• Das dritte Paket sieht insbesonderedie Liberalisierung des internationalenFernreiseverkehrs vor. Nach heutigemKenntnisstand soll dies 2010 erfolgen.

Mit grosser Wahrscheinlichkeit werdendie europäischen Bahnnetze um 2015vollständig geöffnet sein. Beim Regional-verkehr, welcher durch den Staat bei denUnternehmungen bestellt wird und wofaktisch bereits der open access prakti-ziert wird, beabsichtigt die EU eine Be-schränkung der Konzessionsdauer auf15 Jahre bei Bahnen und 8 Jahren beiBussen. Nach deren Ablauf sollen die Lei-stungen zwingend auszuschreiben sein.

Der freie Netzzugang und der angestreb-te europäische Binnenmarkt zwingen zurHarmonisierung der Bahntechnik, wozudie Technischen Standards für die Inter-operabilität (TSI) geschaffen werden.2007 bis 2008 werden sie in der SchweizGesetzeskraft erlangen. In einer erstenPhase werden die Verkaufspreise durchdie Entwicklungskosten belastet werden.In einer zweiten Phase ist eine Preissen-kung zu erwarten. Allerdings wird sichdie Lieferantenlandschaft bei sensiblenSystemen auf jene marktbeherrschendenFirmen reduzieren, welche sich Entwick-lungen noch leisten können. In der Fahr-zeugtechnik gehören national konzipierteFahrzeuge ohnehin bereits der Vergan-genheit an und sind weitgehend durchherstellerspezifische Fahrzeugplattformenersetzt – nota bene zu tieferen Preisen.


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Immer mehr IntelligenzDie wohl intensivste Systemerneuerungist im Bereich der Informationstechnolo-gie im Gang. Bei der Bahn werden zumeinen bestehende mechanisch und elek-trisch unterstützte Prozesse durch IT-Systeme übernommen. Diese erlaubenzusätzlich die weitere Zentralisierung derBetriebsführung und versprechen dieAnwendung üblicher Industriekompo-nenten.

Die IT-Systeme der Leit-, Sicherungs- undKommunikationstechnologie werden da-mit zunehmend zum Kern der Bahntech-nologie zählen. Die bahnspezifischenProzesse sowie die geforderte hohe Pro-zesssicherheit sind indessen nichttrivialeAnforderungen. Zudem stellen diese Systeme höchste Anforderungen an dieInteroperabilität und damit an die Quali-tät der Schnittstellenspezifikationen.

Ähnliches ist seit einiger Zeit, wenn auchmit Verzögerung auf die Bahn, beim Individualverkehr im Gang. Bereits breiteingeführt sind Ortungs- und Routenin-formationssysteme. Technologisch wirdes längerfristig möglich sein, die Verant-wortung für die Spur- und Abstandshal-tung, die Erkennung von Hindernissensowie die Anpassung der Fahrweise andie Strassenverhältnisse auf die Systemezu verlagern.

Herausforderungen

EinleitungEines ist klar: Auch künftig werden dieVerkehrssysteme Menschen und Gütertransportieren und sie werden die gröss-ten Infrastrukturen unter freiem Himmelbleiben – dies alles aber in einer gewan-delten Welt. Der Wertschöpfungsprozessvon Planung, Realisierung und Betriebwird sich daher durchgreifend wandeln.

Infrastrukturen zwischen Substanz-erhaltung und Qualitätsverbesse-rungIn der mittlerweile bereits rund 200 Jah-re anhaltenden Periode des konstantenVerkehrswachstums bestand die Infra-strukturstrategie in einem flächendek-kenden Netzausbau und der konsequen-ten Leistungssteigerung. PunktuelleRückbauten erfolgten einzig beim Schie-nennetz, wo der Autobus die Schiene

wirkung – namentlich im Güterver-kehr – gefährdet. Es ist aus heutigerSicht nicht gewährleistet, dass sichselbst der schon dezimierte Netzum-fang halten lässt.

2. Der stets dichtere Betrieb auf denHauptstrecken führt nicht nur zurstärkeren Inanspruchnahme und Ab-nützung der Anlagen, sondern gleich-zeitig auch zur Verkürzung der Unter-haltsintervalle. Dadurch wiederumsinkt die Arbeitsproduktivität und essteigen die Einheitskosten für Unter-haltsmassnahmen.

Dies provoziert die Frage, ob nicht dieklassische Rad-Schiene-Technik zugun-sten einer anderen Technologie verlassenwerden soll. Im stagnierenden Markt istder Aufbau eines dichten neuen Netzesindessen ökonomisch undenkbar. Dasflächendeckende spurgeführte Verkehrs-system wird auch im 21. Jahrhundert«Eisenbahn» heissen. Somit sind weitereKostenfortschritte bei der Erhaltung desBahnnetzes gefordert.

Die wesentlichen strategischen Ansätzesind:

1. Aufrechterhaltung einer generell guten Qualität der Anlagen, zur Ver-meidung eines progressiven Anlagen-verschleisses.

2. Verwendung unterhaltsarmer Bauteile,zur Minimierung von Unterhaltsein-griffen unter Betrieb.

3. Integrierte, interdisziplinäre Planungaller Unterhaltsarbeiten auf dem Netz,zur Erreichung möglichst langer Ar-beitsintervalle.

4. Mechanisierung und Industrialisie-rung der Erhaltungsprozesse, zur opti-malen Ausnützung dieser Intervalle.

5. Umsetzung von Organisations- undFührungsmodellen, welche bei Bah-nen mit kleinerer Auslastung die Aus-schöpfung örtlicher Synergien fördert.

6. Neue Formen der Zusammenarbeitzwischen Netzbetreibern und der Lieferindustrie.

auf schwächer belasteten Strecken undin Kleinstädten zu ersetzen begann.

Die längerfristig stagnierende Nachfrage,die knapperen öffentlichen Finanzen unddie steigenden qualitativen Anforderun-gen hinsichtlich Verlässlichkeit werdenzu einer differenzierteren Strategie führen:

• In einem Umfeld alternder Netze wer-den grössere Mittel in die Netzerhal-tung zu investieren sein. Vor der Aus-führung von Erhaltungsmassnahmenwird zu prüfen sein, ob bestimmteAnlagenteile oder deren Standardsnicht vereinfacht werden können.

• Investitionsvorhaben werden generellrestriktiv und mit hohem Augenmerkauf den Folgekosten und ihre langfri-stige Auslastung zu beurteilen sein.Andernfalls werden die kommendenGenerationen mit Fixkosten in einemAusmass belastet, welche diese jedeswirtschaftlichen Handlungsspielraumsberauben.

• In Ballungsräumen sowie im Kernbe-reich des Netzes werden noch wäh-rend einiger Jahrzehnte deutliche Lei-stungssteigerungen erforderlich sein.Dabei sind insbesondere auch dieMöglichkeiten der Leittechnik sowieder intermodalen Verknüpfung derVerkehrsträger auszuschöpfen.

• In Regionen mit stagnierender Bevöl-kerungszahl steht eine optimierteSubstanzerhaltung im Vordergrund,begleitet von Verbesserungen der Verkehrssicherheit und der Auswir-kungen auf die Umwelt.

• In sich entvölkernden Regionen istman zur (weiteren) Bündelung derVerkehrsströme gezwungen, punktu-ell begleitet von der Auflassung vor-handener Streckenabschnitte – auchdes Strassennetzes!

Besonders gefordert ist die Infrastruktur-Erhaltung der Bahn, und zwar in zweifa-cher Hinsicht:

1. Die Sanierung von Regionallinien er-fordert oft Mittel, welche sich rein be-triebswirtschaftlich nicht rechtfertigenlassen. Damit wiederum ist Zubringer-



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Wagen wir einen Blick über den Horizont hinaus – in die grosse

Welt eines millionstel Millimeters, in die Welt der Nanotech-

nologie. Vieles, was wir dabei entdecken, tönt wie Science

Fiction: Sonnencrème die UV-Licht absorbiert; flüssiges Gel,

mit dem Wunden versiegelt werden könne; ein T-Shirt, das

Schweiss abweist. «Nano» ist aber nicht ferne Zukunft; «Nano»

ist schon heute Realität. Der Umsatz von Nano-Technik beläuft

sich weltweit bereits auf über 70 Milliarden Franken, mit

Wachstumsraten von bis zu 30%. Politiker, Forscher und

Unternehmen tun angesichts des breiten Einsatzspektrums und

der grossen Entwicklungsmöglichkeiten gut daran, sich in

diesem internationalen Wettbewerb frühzeitig vorne zu positio-

nieren. Denn «Nano» ist eine Schlüsseltechnologie dieses

Jahrhunderts. Die Förderagentur für Innovation des Bundes, die

KTI, spielt dabei eine wichtige Rolle. Sie unterstützt unter ande-

rem die Zusammenarbeit von Hochschulen und Wirtschaft im

Bereich der Mikro- und Nano-Technologien und hilft, Lösun-

gen zwischen verschiedenen Anwendungsbereichen zu finden.

Dass einer solchen neuen Technologie mit Vorbehalten und

Kritik begegnet wird, ist verständlich. Was man nicht sehen

kann, ist suspekt. Deshalb sind Veranstaltungen wie die «Nano

Coating Days® 2007» unerlässlich. Sie schaffen Transparenz,

informieren über Risiken und bauen Vorurteile ab. Sie fördern

den wissenschaftlichen, den politischen, aber auch den kom-

merziellen Austausch zwischen Forschern, Entwicklern, dem

Gesetzgeber und den Anwendern. Sie helfen Brücken zwischen

den Hochschulen und der Wirtschaft zu schlagen. Nur in einem

solchen Kontext kann die Nanotechnologie in ihrer ganzen Breite

sinnvoll genutzt und wirtschaftlich erfolgreich umgesetzt werden.

Ich wünsche Ihnen interessante Vorträge

und lebhafte Diskussionen.

Doris Leuthard | Bundesrätin

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Der alte Mensch im VerkehrDer stark steigende Anteil sehr alterMenschen in unserer Gesellschaft wirdzur grossen Herausforderung für alleVerkehrssysteme. War es bis vor weni-gen Jahren üblich, dass Rentnerinnenund Rentner über kein eigenes Motor-fahrzeug verfügten und Zwangsbenüt-zer des öffentlichen Verkehrs waren, sosind diese zunehmend bis ins Alter vonetwa 80 Jahren aktive Autofahrer. Dieshat zur Konsequenz:

• Im Strassenverkehr wird der Anteil Betagter in der Altersgruppe bis etwa80 Jahre überproportional wachsen.

• Das bisher stabile Kundensegmentder 65- bis 80-jährigen ist für den öffentlichen Verkehr akut gefährdet.

Im Individualverkehr werden jene Anla-genelemente anzupassen sein, deren Di-mensionen mit dem Reaktionsvermögenzusammenhängen, etwa Spurverflech-tungen, Beschleunigungsstreifen, Kreiseletc. Änderungen des Verkehrsregimes(temporäre Baustellen, Signalisationsän-derungen, etc.) werden sehr sorgfältigund mit besonderer Rücksicht auf die älteren Fahrzeuglenker zu gestalten undzu kommunizieren sein. Zu erwarten istzudem, dass die Fussgängerphasen anLichtsignalanlagen für die durchschnitt-lich sinkende Gehgeschwindigkeit derFussgänger nicht mehr ausreichen undzu verlängern sind.

Beim öffentlichen Verkehr ist aus dem-selben Grund mit längeren Umsteigeund Fahrgastwechselzeiten zu rechnen,was das Fahrplangefüge gefährdet. Diesimpliziert qualitative Verbesserungen beiden Fussgängeranlagen der Bahnhöfe.Nebst der altersgerechten Dimensionie-rung und Gestaltung sind insbesonderekürzere Wege anzustreben.

Zur Ertragssicherung des öffentlichenVerkehrs schliesslich sind speziell auf jüngere Senioren ausgerichtete Marke-tingstrategien zu entwickeln, welcheden Übergang von der automobilen zurpostautomobilen Lebensphase erleich-tern. Ansonsten verbleiben dem öffentli-chen Verkehr einzig die Hochbetagten,welche naturgemäss weniger mobil sindund damit auch eine kleinere Nachfragepro Person erzeugen [16].

sei als ein Eisbrecher in der Ostsee,muss definitiv der Vergangenheit angehören [12].

• Die Ausrichtung auf die Bedürfnisseder Wirtschaft bedingt eine hohe logi-stische Kompetenz und Flexibilität inder Angebotsgestaltung. Zur Erschlies-sung neuer Märkte wird es neuer Ge-schäftsmodelle unter Einbezug derLogistikunternehmen bedürfen.

• Schliesslich ist das Bahnnetz punktuellzu erweitern, um dem Bahngüterver-kehr marktgängige Transportzeitenund Geschwindigkeiten zu erlauben.

Zu einem wettbewerbsfähigen Rahmengehört aber auch die Eliminierung di-verser kleiner, in der Summe aberschmerzhafter Wettbewerbsverzerrun-gen. So weiss man aus Verkehrskontrol-len, dass in Europa bei jedem achtenLastwagen nennenswerte Gesetzesver-stösse auftreten [12]. Für die streng aufdie Einhaltung der Vorschriften achten-den Bahnen bedeutet dies einen Produk-tivitätsnachteil im deutlich zweistelligenProzentbereich. Zu verzichten ist fernerauf die Einführung grösserer und schwe-rerer Lastenzüge.

Beherrschung neuer TechnologienDie Verkehrstelematik des Individual-verkehrs ist seit Jahren in intensiver Entwicklung. Mit den Routenplanungs-instrumenten ist das Potential bei weitem noch nicht ausgeschöpft. Zudenken ist etwa an folgende weitere Anwendungen:

• Optimale Bewirtschaftung der vor-handenen Strassenkapazitäten durchBeeinflussung des Geschwindigkeits-verhaltens der Autolenker und syste-matische Nutzung von Parallelrouten.

• Intermodale Verknüpfung der Ver-kehrsträger während des laufendenBetriebes, im Personenverkehr durchonline-Bewirtschaftung der Park&Ride-Anlagen, im Güterverkehr durch Ein-bezug der Rollenden Landstrasse undder Containerterminals.

• Verbesserung des Informationsstan-des der Benützer, insbesondere überallfällige Probleme, sowie Verbesse-rung der Planbarkeit einer Fahrt auchbei überlasteten Routen.

Güterverkehr – Schicksalsfrage deseuropäischen VerkehrsEinerseits hat die Öffentlichkeit im Gü-terverkehr klare und hohe Erwartungenan die Bahn. Sie soll zur flächendecken-den Entlastung der Strassen vomSchwerverkehr und damit zur Steigerungder Lebensqualität beitragen. Anderer-seits wurde der Bahngüterverkehr in jüngerer Zeit in Verkehrskreisen oft lediglich noch als Nebenprodukt be-trachtet, welches das Netz belastet undnur kleine Erträge generiert. Der Bahn-güterverkehr erwirtschaftet indessennach wie vor rund einen Drittel der Verkehrserträge der schweizerischenBahnen, was sich durch eine Steigerungdes Reiseverkehrs nie kompensieren lies-se. Ein dichtes Bahnnetz ist daher nuraufrechtzuerhalten, wenn es weiterhinzwei starken Nutzern dient, nebst demPersonen- auch dem Güterverkehr.

Da der Gütertransport extrem preissen-sibel ist, müssen Ansätze zu seiner Stärkung vorab auf konzeptioneller undprozessualer Ebene gesucht werden [34]:

• Kann die Fracht nicht direkt aus derProduktion auf die Bahn verladenwerden, so fallen gegenüber demLastwagen zusätzliche Handlingko-sten an. Raumplanerisch sind daherdie Industriestandorte konsequent aufdie Bahnerschliessung auszurichten.

• Die logistischen Bedürfnisse werdenvielfältiger und lassen sich nicht in jedem Fall mit dem konventionellenWagenladungsverkehr abdecken. Alsneues Standbein wird sich der kombi-nierte Verkehr etablieren, welcher zuseiner vollen Nutzung aber mutmass-lich innovativerer Geschäftsmodellebedarf. Diese müssen insbesondereauf die Eliminierung von Schnittstellenin der Transportkette und auf flächen-deckende Netze ausgerichtet sein.

• Begleitet werden müssen alle logisti-schen Ketten durch integrierte Infor-mationssysteme, welche den Kundenund Bahnen jederzeit die nötigen An-gaben über Fracht und Ressourcenvermitteln.

• Die Güterbahn muss Fortschritte hin-sichtlich Geschwindigkeit und Pünkt-lichkeit machen. Das Bonmot der EU,wonach ein Güterzug in Europa mitdurchschnittlich 18 km/h langsamer



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• Verknüpfung der Verkehrsinformationmit der Bepreisung, respektive demInkasso von Benützungsgebühren(Mobility Pricing).

Welche dieser Ansätze erfolgverspre-chend sind, lässt sich gegenwärtig nochnicht abschliessend beurteilen. Dabeiwird insbesondere zwischen folgendendrei grundlegenden Optionen zu wählensein:

• Reine Information: Einführung problemlos, stufenweisemöglich und bereits im Gang, aberWirkung beschränkt, Auswirkungenunberechenbar (taktisches Verhaltender Verkehrsteilnehmer).

• Verpflichtende Handlungsanweisungen:Erlaubt echte online-Bewirtschaftungder Verkehrskapazitäten und die Ver-besserung des Verkehrsflusses, abernur bei Vollausrüstung der Fahrzeugeund verbindlicher Befolgung der An-weisungen.

• Übernahme der Sicherheitsverantwor-tung durch die Systeme: Dieser Schritt würde eine Annäherungan die Bahnsicherungstechnik bedeu-ten, erhöht aber die Komplexität undstellt rechtliche Fragen.

Die neuen Technologien sind gleicher-massen eine grosse Chance für den öffentlichen Verkehr. Sollen sie allerdingsnicht zur neuen Belastung werden, sosind vier Aspekte zu beherrschen:

• Verglichen mit anderen Branchen istdas Geschäftsvolumen beschränktund kaum wachsend. Zahlreiche An-forderungen sind noch von der natio-nalstaatlichen Geschichte der Bahnengeprägt. Als Folge hat der radikalePreiszerfall in der Informatik bei denBahnen noch kaum Spuren hinterlas-sen. Ein Schlüsselelement bildet dieStandardisierung der Funktionalitä-ten, um die Entwicklungsaufwendun-gen breiter abzustützen, weshalb dieeuropäischen Technischen Spezifika-tionen für die Interoperabilität rascheinzuführen sind.

• Jede neue Technologie wird in einebestehende System- und Prozessum-gebung integriert. Dies bedeutet eine

Asset Management immer beim Staatselbst oder zumindest bei einer staatsna-hen Organisation angesiedelt sein wird.

Schon eher diskutabel ist hingegen, inwelchem Ausmass der Staat auch imoperativen Bereich tätig bleiben soll, etwa:

• Erbringung der Verkehrsleistungen imöffentlichen Verkehr

• Unterhalt und Anlagenerhaltung

• Wartung der Systeme

Aus rein technisch-betrieblicher Sicht istgrundsätzlich ein beträchtliches Auslage-rungspotential zu orten, welches vorur-teilsfrei zu analysieren ist. Die Antwortauf die gestellte Frage wird indessen dasResultat eines eminent politischen Pro-zesses sein, bei welchem auch ideologi-sche Aspekte und Werthaltungen eineRolle spielen werden.

Hinsichtlich der Erbringung von Verkehrs-leistungen sind mit den Festlegungender EU bereits faktische Vorentscheid ge-fällt, dass sich der Staat schrittweise ausdieser Aufgabe zurückziehen wird. Mitder Umsetzung der freizügigen Benüt-zung des Normalspurnetzes ist effektivein europaweiter anhaltender Umbauder Unternehmenslandschaften in Ganggekommen, der sich immer weiter vomtraditionellen Geschäftsmodell der Staats-bahnen entfernt.

Auch im Stadtverkehr werden sich dieUnternehmensstrukturen weiter wan-deln. Der open access wird sich zwarnicht umsetzen lassen wie bei den Nor-malspurbahnen. Hingegen werden sichneue Geschäftsmodelle etablieren, wel-che heute bereits punktuell angewandtwerden. Neben bereits heute europaweittätigen Konzernen werden sich auchStaatsbahnen sowie grössere konzessio-nierte Bahnen und Stadtverkehrsbetrie-be auf diesem Markt engagieren. Fürkleinere und mittlere Betriebe hingegenwird es schwieriger, als eigenständigeGesamtanbieter zu überleben. Eine Pri-vatisierung im engen Wortsinne wirddies nicht sein, da der öffentliche Ver-kehr weiterhin zahlreiche Leistungen desService Public erbringen wird. Diese sindauch langfristig durch die öffentlicheHand zu bestellen und zu bezahlen.

Vielzahl von Schnittstellen zwischenSystemen unterschiedlichster Genera-tionen, deren Beherrschung für densicheren und zuverlässigen Betriebzentral ist.

• Elektronische Komponenten habenaufgrund ihres physischen Zerfalls ei-ne Lebensdauer, welche mutmasslichwesentlich kürzer als die üblichen Ab-schreibungsdauern ist (sogenannteObsolenz). Damit bilden sie ein Wirt-schaftlichkeitsrisiko, wenn die Soft-ware nicht auf eine Folgehardwareportiert werden kann.

• Noch immer stehen auf den Bahnnet-zen elektrische und mechanische Anlagen aus der Zeit vor dem 1. Welt-krieg im täglichen Einsatz und grosseNetzteile werden von Systemen ausden Fünfziger- und Sechzigerjahrengesteuert. Die schwache Ertragskraftder Bahn erlaubt den vorzeitigen Er-satz nicht, doch ist oft das Wissen amSchwinden. Ohne konsequentenKnow-how-Transfer ist es absehbar,dass künftig alte Systeme ersetzt wer-den müssen, weil sie niemand mehrversteht.

Staatliches Handeln zwischen Not-wendigkeit und DirigismusStaat und Verkehrswesen werden auchin Zukunft eine ambivalente Schicksals-gemeinschaft bilden:

• Das Vorhalten von Verkehrsinfrastruk-turen bedingt generell die koordinie-rende und integrierende Funktion desStaates.

• Das Infrastrukturnetz der Bahnen und der öffentliche Regionalverkehrwerden auch längerfristig nur mitstaatlicher Unterstützung überlebenkönnen.

• Viele generelle Ziele des Staates lassensich nur erreichen, wenn ein Verkehrs-system vorhanden ist.

Der Staat wird somit auch weiterhin zentrale Aufgaben im Verkehrswesenwahrzunehmen haben. Die Frage ist in-dessen, in welcher Weise er dies tun wirdrespektive welches seine Fertigungstiefesein wird. Die Verkehrsinfrastruktur istein natürliches Monopol, weshalb das

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«Perspektiven 2030» – eine Art Zusammenfassung

Facetten des WandelsAuch künftig sollen die VerkehrssystemeMenschen und Güter rasch, kostengün-stig und bedarfsgerecht befördern. DerDruck auf weitere Beschleunigung undQualitätsverbesserung wird hoch blei-ben, denn Anzeichen einer Selbstbe-schränkung der Nachfrager finden sichnicht. Insbesondere werden die Nutzereine deutlich höhere Zuverlässigkeit undKalkulierbarkeit der Fahrten fordern. AusSicht der Politik soll der Verkehr zudemweiterhin Beiträge zur Entwicklung vonWirtschaft und Gesellschaft leisten.

Weitere Netzausbauten stossen indessenauf klare Akzeptanzgrenzen. Das Endeder unbegrenzten Verfügbarkeit kosten-günstiger und einfach zu handhabenderTreibstoffe ist absehbar und der Ver-kehrsmarkt befindet sich im Übergangvom Wachstum zur Sättigung. Die Ver-kehrserschliessung hat ein derartiges Niveau erreicht, dass sie unter schweize-rischen Verhältnissen keinen Engpass derregionalen Entwicklung mehr darstellt.Neue Verkehrsanlagen können daherauch keine Trendwende in wirtschaftlichbedrohten Regionen bewirken.

Der Staat wird schliesslich nicht mehr inder Lage sein, weiter steigende Ausga-ben für den Verkehr zu tragen. Im Ge-genteil: Er wird sich zur Beschränkungseines Engagements gezwungen sehen.In Verbindung mit der generellen Neupo-sitionierung des Staates in der Gesell-schaft wird er den sukzessiven Rückzugaus operativen Ausführungsaufgabenernsthaft erwägen.

StossrichtungenFür das Verkehrswesen leiten sich darauseinige Stossrichtungen ab:

• Bei der Netzgestaltung aller Verkehrs-systeme wird ein differenzierter Ansatzzu verfolgen sein, welcher sowohlweitere Ausbauten an Schlüsselstel-len, aber auch die Konsolidierung undsogar den Rückbau umfasst.

• Ein integrierendes Element jeder Netz-strategie muss der Erhaltungsfall bil-den, sei es dass Ausweichrouten aktiveingeplant werden oder dass die Er-

• Die steigenden Anforderungen der Erhaltung unter Betrieb wird beimFahrweg zur weiteren Mechanisie-rung zwingen, verbunden mit einernoch konsequenter diagnosegestütz-ten, zustandsorientierten präventivenErhaltungsstrategie.

• Die Komplexität dieser Systeme, ins-besondere hinsichtlich funktionalerAnpassungen, wird zur Überprüfungder Aufgabenteilung zwischen denBetreibern der Verkehrssysteme undden Systemlieferanten zwingen.

• Neue Verkehrsmittel werden sichnicht auf breiter Front durchsetzen.Eher werden die bekannten Systemein neue Leistungsbereiche vorstossen.In der Vergangenheit war es derHochgeschwindigkeitsverkehr derklassischen Bahnen. Ein aktuelles Bei-spiel dafür sind die neuen Doppelge-lenkbusse.

• Begleitet werden diese Umgestaltun-gen der Verkehrssysteme durch neueUnternehmenslandschaften an allenStellen des Wertschöpfungsprozesses.Weder sind privatwirtschaftliche Be-treibergesellschaften im Regionalver-kehr, noch PPP-Modelle im Unterhaltund Systembetrieb undenkbar.

haltung unter Betrieb als vollwertigerLastfall betrachtet wird.

• Die stark wachsende Zahl ältererMenschen im Verkehr wird dazuzwingen, verschiedene bisherige Anlagen- und Betriebsformen anzu-passen.

• Die verschiedenen Verkehrssystemesind als integrales Gesamtverkehrssy-stem und weniger als Konkurrentenzu betrachten. Mittels der Intermoda-lität, also der intelligenten Verknüp-fung der Verkehrssysteme, ist eineMehrwert für die Konsumenten zuschaffen.

• Bei Strasse und Bahn sind – soweitnicht bereits vorhanden – flächendek-kende Informations- und Leitsystemeaufzubauen. Sie gestatten es nichtnur, Kapazitätsengpässe etwas zuentschärfen, sondern insbesondereauch die Folgen verbleibender Eng-pässe durch realitätsnahe Informationzu mildern.

• Sowohl beim Individualverkehr wiebeim öffentlichen Verkehr werdensich damit Verschiebungen der Inve-stitions- und Betriebskosten vom klas-sischen Fahrweg hin zu elektrotechni-schen und IT-Systemen ergeben.


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spektive, in Schneider Volker, Tenbrücken (Hrsg.):Der Staat auf dem Rückzug. Die Privatisierung öffentlicher Infrastrukturen, Frankfurt / New York,Campus Verlag

[20] List, Friedrich (1833). Ueber ein sächsisches Eisenbahn-System als Grundlage eines allgemeinendeutschen Eisenbahn-Systems, Leipzig, Verlag Liebeskind

[21] Merki, Christoph Maria (2002). Der holprigeSiegeszug des Automobils 1895 – 1930; Zur Moto-risierung des Strassenverkehrs in Frankreich,Deutschland und der Schweiz, Wien, Böhlau Verlag

[22] Möser, Kurt (2002). Geschichte des Autos,Frankfurt/New York, Campus-Verlag

[23] Oechsli Wilhelm (1905). Geschichte der Grün-dung des Eidg. Polytechnikums mit einer Übersichtseiner Entwicklungen 1855 – 1905, Frauenfeld, Huber & Co

[24] Roos, Georges (2004). Wertewandel in derSchweiz 2004 – 2014 – 2024; Vier Szenarien, Oberrieden, swissfuture

[25] Shell Deutschland Oil (2004). Shell PKW-Sze-narien bis 2030 – Flexibilität bestimmt Motorisie-rung, Hamburg

[26] SIEMENS Corporate Technology (2005). Pictures of the Future, München

[27] Stadler, Martin (1971). Betrachtungen zumLill’schen Reisegesetz – Eine theoretische und empi-rische Studie über die Strukturen der Verkehrswirt-schaft, Bern, Seminararbeit an der Wirtschaftswis-senschaftlichen Abteilung der Universität Bern

[28] Thierstein et al (2006). Raumentwicklung imVerborgenen, Zürich, Verlag Neue Zürcher Zeitung

[29] Troitzsch, Ulrich, Weber, Wolfhard (1987). Die Technik – Von den Anfängen bis zur Gegen-wart, Stuttgart, Unipart-Verlag

[30] Vritic, Milenko (2000). Sensitivitäten von Angebots- und Preisänderungen im Personenver-kehr, Forschungsauftrag VSS/SVI, Zürich, VSS-Bericht 499,

[31] Weidmann, Ulrich (1992). Überblick über denöffentlichen Verkehr, Vorlesungsskript, Zürich, IVTder ETH Zürich

[32] Weidmann, Ulrich (2005). Wandel und Werte– Öffentliche Verkehrssysteme im 21. Jahrhundert,Einführungsvorlesung vom 1. Juni 2005, Zürich, IVTder ETH Zürich

[33] Weidmann, Ulrich, Rieder, Markus (2005). Organisation des öffentlichen Verkehrs, Vorle-sungsskript, Zürich, IVT der ETH Zürich

[34] Weidmann, Ulrich, Wichser, Jost (2006). Bahngüterverkehr: Sorgenkind und Hoffnungsträ-ger, TEC21, 56(14): 3 – 7

[35] Weigelt, Horst (1988). Das Auto-Mobil – Von Albrecht Dürer bis Gottlieb Daimler, Stuttgart,Motorbuch-Verlag

[36] World Health Organization, homepagewww.who.int

[37] www.wikipedia.org

© Gruppe der Schweizerischen Bauindustrie

Ausgewählte Literatur

[1] Axhausen Kay et al. (2004). Zeitkostenansätzeim Personenverkehr, Forschungsauftrag VSS/SVI Nr.2001/534, Zürich, VSS-Bericht 1065

[2] Baudirektion des Kantons Zürich, Amt fürRaumordnung und Vermessung (2004). Siedlungs-entwicklung, Zürich

[3] Bergier Jean François, Tobler Hans Werner(1980). Eidgenössische Technische Hochschule Zürich, 1955 – 1980, Festschrift zum 125jährigenBestehen, Zürich, Verlag Neue Zürcher Zeitung

[4] Betschart Andres (2002). Unterwegs zum mo-dernen Verkehrsnetz, Wege und Geschichte, (1): 4 – 9

[5] Bundesamt für Raumentwicklung (2004).Nichtstädtisch, rural oder peripher – wo steht derländliche Raum heute? Analyse der Siedlungs- undWirtschaftsentwicklung in der Schweiz, Bern

[6] Bundesamt für Raumentwicklung (2005).Raumentwicklungsbericht 2005, Bern

[7] Bundesamt für Raumentwicklung (2006). Perspektiven des schweizerischen Personenverkehrsbis 2030, Faktenblatt, Bern, 2006

[8] Bundesamt für Raumentwicklung (2006). Güterverkehr durch die Schweizer Alpen 2005,Bern, 2006

[9] Credit Suisse Economic Research (2005). Der Schweizer Immobilienmarkt – Fakten undTrends, Zürich

[10] Dieterle Dr. Rudolf (2006). VerkehrspolitischeTour d’Horizon, Verkehrsingenieurtag des Institutsfür Verkehrsplanung und Transportsysteme, ETHZürich, Zürich, 23. März 2006

[11] European Conference of Ministers of Transport(2006). Trends in the Transport Sector 1970 – 2004,Paris, OECD Publications Service

[12] Europäische Union / Kommission der europäi-schen Gemeinschaften (2001). Weissbuch – Die europäische Verkehrspolitik bis 2010: Weichenstel-lungen für die Zukunft, Brüssel

[13] Gugerli David, Kupper Patrick, Speich Daniel(2005). Die Zukunftsmaschine – Konjunkturen derETH Zürich 1855 – 2005, Zürich, CHRONOS Verlag

[14] Heinisch, Roland et al. (2003). Liberalisierungund Harmonisierung der Eisenbahnen in Europa –BahnReport 2003, Darmstadt, Hestra-Verlag

[15] Horx, Oona, Horx, Matthias (2004). Trend-Re-port 2005 – Soziokulturelle Schlüsseltrends für dieMärkte der kommenden Jahre, Kelkheim, Zukunfts-institut GmbH

[16] ICF Consulting (2006). Estimating the Impactsof the Aging Population on Transit Ridership, prepared for the National Cooperative Highway Research Program / Transportation Research Board,Fairfax/Virginia, USA

[17] International Energy Agency (2004). WorldEnergy Outlook, Paris

[18] International Energy Agency (2005). Saving OilIn A Hurry, Paris, OECD/IEA

[19] Jäger, Alexander (2004). Der Zusammenhangvon Staat und Infrastruktur und die Privatisierungvon Infrastrukturen aus staatstheoretischer Per-

Beiträge der VerkehrsforschungDie Verkehrsforschung hat die Aufgabe,diesen Wandel proaktiv mitzugestalten,die richtigen Fragen zu stellen und zeitgerecht die nötigen Antworten zugeben. Als Forschungsfelder leiten sichdaraus etwa ab:

• Auswirkungen der Veränderung inder Bevölkerungszusammensetzungund der Raumnutzung auf die räumli-chen und zeitlichen Anforderungenan die Verkehrssysteme.

• Optimierung des künftigen System-aufbaus unter besonderer Berücksich-tigung des Güterverkehrs und derMöglichkeiten der Intermodalität.

• Möglichkeiten und Grenzen der Nutzung bisheriger und neuer Ener-gieformen sowie Ableitung der Aus-wirkungen auf den Systemaufbau.

• Nutzung der Potentiale der Informati-onstechnologien zur optimierten Bewirtschaftung der Verkehrssystemeund zur besseren Unterstützung derBenützer.

• Optimale Gestaltung des Dreieckszwischen Staat, Netzbetreiber und Industrie, Entwurf und Test neuer Ge-schäfts- und Zusammenarbeitsmodelle.

• Strategien zur wirtschaftlicheren Erhaltung unter Betrieb und zur reali-tätsnahen Abschätzung des Erhal-tungsbedarfes.

Zwar kann die Verkehrsforschung auchin Zukunft nicht entscheiden, welchesMass an Mobilität für eine Gesellschaftrichtig ist. Dies ist eine nichtdelegierbareAufgabe der gesamten Gesellschaft. Siekann aber Handlungsoptionen und deren Konsequenzen aufzeigen. Sie wirdzudem weiter dazu beitragen, die mate-riellen und immateriellen Kosten des Verkehrs zu mindern und seinen Nutzenweiter zu steigern.

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BERUFSBILDUNG

Ich/wir interessieren uns für den Lehrgang Bautenschutz-Fachmann / Bautenschutz-Fachfrau mit Eidg. Fachausweis:

Name/ Vorname:

Name/ Vorname:

Beruf:

Firma:

Adresse: PLZ/Ort:

Verbandszugehörigkeit:VBK SBV SMGV

Datum/Unterschrift:

Kursdaten und KursortOrt: Zivilschutz-Ausbildungszentrum Sempach, 6204 Sempach-Stadt1. Teil: 12. Nov. – 30. Nov. 2007 Bereiche: Q-Management, Betoninstandsetzung, Oberflächenschutz2. Teil: 14. Jan. – 1. Februar 2008 Bereiche: Mauerwerkinstandsetzung, AbdichtungBerufsprüfung: Die Eidg. Berufsprüfung wird zusammen mit der Prüfungsgebühr termingerecht ausgeschrieben.

Ausbildungskosten (parifondsberechtigt) VBK-/SBV-/SMGV-Mitglieder: Fr. 6700.–Nicht-Mitglieder: Fr. 8400.–inkl. Ausbildungsgebühr, Ausbildungsunterlagen, Mittagessen, Getränke

Anmeldeschluss für die Ausbildung 2007/2008: 17. August 2007

Auskünfte, Informationen und Bestellung weiterer UnterlagenSchweizerischer Verband Bautenschutz • Kunststofftechnik am BauFrau Regula Bachofner, Hauptstrasse 34a, 5502 HunzenschwilT 062 823 82 24, F 062 823 82 21, [email protected], www.vbk-schweiz.ch

1. Ziel der AusbildungDer Schutz und die Instandstellung vonBauwerken hat im letzten Jahrzehnt einezentrale und somit wichtige Rolle imBaumarkt eingenommen. Die branchen-spezifischen Prognosen bestätigen einestetige Weiterentwicklung im Umbau,resp. Renovationsbereich. Im BereichBautenschutz und Bauwerkinstandset-zung mangelt es schon seit Jahren angut ausgebildeten Fachleuten. Auf demAusbildungsmarkt wird keine fundierteberufliche Weiterbildung in dieser Artangeboten und im Zuge der sich immermehr verbreitenden Qualitätskontrolle(ISO 9000 und ff) in den Betrieben, be-steht ein dringendes Bedürfnis nach die-ser entsprechenden Ausbildung.Ziel ist die Vermittlung und Sicherstel-lung der Stand der Technik und Profes-sionalität der sehr komplexen Aufgaben.Dies soll nachhaltig dazu führen, denEinfluss auf die Gesamtbeurteilung einerleistungsausweisenden Qualität am Bauzu bewirken. Unternehmen, die mit ge-schultem Personal am Markt auftreten,können durch Kompetenz und Qualitätden Bauherrn überzeugen und damitauch ihre Chancen am Markt erhöhen.

Bei öffentlichen Arbeiten werden vonder Bauherrschaft «fachlich ausgebildeteSchlüsselpersonen» namentlich verlangt.Dies zeigt klar das Bedürfnis auch seitensder Bauherrschaft.

2. Ausbildungs- undPrüfungsbereiche

Der Kandidat ist die Fachperson für diefolgenden Bereiche der Bauwerkinstand-setzung:

Fach 1: Q-Management• Arbeitssicherheit• SUVA-Vorschriften• Oekologie• Qualitätssicherung• Objektbeurteilung / Messtechnik • Personalführung• Avor / Rapportwesen

Fach 2: Betoninstandsetzung• Materialtechnologie / Beton-

technologie/ Betonschädenund ihre Ursachen

• Vorarbeiten• Untergrundvorbereitung• Bewehrung

• Reprofilierung / Spachtelung manuell• Reprofilierung maschinell• Tragwerkverstärkung

Fach 3: Oberflächenschutz• Spachtelung• Oberflächenschutzsysteme• Spezialbeschichtungen

Fach 4: Mauerwerk-instandsetzung• Mauerwerksbeurteilung• Horizontalabdichtung• Natursteinmauerwerk• Putzsanierung

Fach 5: Abdichtungen• Allgemeine Grundlagen• Vorarbeiten• Wasserdichte Betonkonstruktion• Fugenabdichtung• Abdichtung mit Dichtungsbahnen und

Gussasphalt• Abdichtung mit Kunststoffdichtungs-

bahnen• Abdichtung mit Flüssigkunststoffen• Abdichtung mit bitumonösen Be-

schichtungen / Kaltselbstklebebahnen• Abdichtung mit Fugendichtungsmassen• Injektionen

5. Lehrgang Bautenschutz-Fachmann / Bautenschutz-Fachfrau mit Eidg. Fachausweis(vom BBT anerkannte und geschützte Berufsbezeichnung)

SBV, SMGV

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FIRMENNACHRICHT

Soprema AGAbdichtungskompetenz von A bis ZDie vor bald 100 Jahren gegründeteSoprema AG ist eine anerkannte undführende Herstellerin von Abdich-tungssystemen. Dank jahrzehnte-langer Marktpräsenz verfügt das Unternehmen über umfassende Ab-dichtungskompetenz im Hoch- undTiefbau.

Seit der Gründung des Unternehmensdurch Charles Geisen im Jahre 1908 hatSoprema (Société des Produits et Revête-ments d`Etancheité Mammouth) einenkontinuierlichen Auf- und Ausbau erlebt.(Die Gründung der Schweizer Filiale erfolgte 1914). Hauptsitz des heuteweltweit tätigen und rund 2700 Mitar-beitende zählenden Konzerns ist Strass-burg (F). In neun eigenen Werken werdenjährlich über 100 Mio. m2 bituminöseAbdichtungsbahnen hergestellt. Seitmehr als drei Jahrzehnten produziertund entwickelt Soprema Flüssigkunst-stoffe für Abdichtungszwecke.

Umfassendes Angebot Kompetenz zur Lösung von Abdich-tungsaufgaben entsteht nicht kurzfristig,sondern wird zwischen Hersteller undVerarbeitern innovativ erarbeitet unddauernd weiterentwickelt. Dank dieserKompetenz hält die hierzulande vonSpreitenbach aus operierende Sopremaein umfassendes Produkte- und System-angebot für Bauwerksabdichter bereit.

Das Angebot bedient den Hoch- undTiefbau und umfasst Elastomer-Bitumen-dichtungsbahnen und -Dampfbremsen,Wärmedämmplatten, Voranstriche, Pro-dukte zur Abdichtung von Bewegungs-fugen sowie zur flammlosen Abdichtungmit Flüssigkunststoff.

Die Produkte zeichnen sich durch hoheQualität aus und erfüllen gängige Nor-men und Standards. Die Herstellung erfolgt zertifiziert im Rahmen der

betrieblichen Qualitätssicherung. DasGesamtsortiment ist aufeinander abge-stimmt und bietet vielfältige Anwen-dungsmöglichkeiten im Rahmen vonStandard-, Spezial- oder objektbezoge-nen Gesamtlösungen.

Soprema legt grossen Wert auf korrekteProduktanwendung. Dazu unterstütztdas Unternehmen Planer und Verarbeitermit Dienstleistungen. Aussen- und tech-nischer Dienst des Unternehmens bietenobjektbezogene Beratung, beispiels-weise bei der Erarbeitung von Abdich-tungslösungen und der Erstellung vonLeistungsbeschrieben an. Verarbeiterwerden gründlich geschult, der Produkt-einbau vor Ort wird begleitet. Im Rah-men von Systemanwendungen gewährtSoprema auf Wunsch eine Systemgarantie.

Abdichten mit bewährten FlüssigkunststoffenDer Einsatz von Flüssigkunststoffen –beispielsweise als An- oder Abschlussvon Dachabdichtungen oder zur vollflä-chigen Abdichtung von Bauteilen –nimmt seit Jahren zu. Flüssigkunststoffesind wegen ihrer besonderen Qualitäten(langzeitbeständig, dauerelastisch, un-terlaufsicher, flammloser und rascherEinbau) sehr vielseitig und wirtschaftlichfür Abdichtungen bei Neubauten undSanierungen verwendbar. Der Flüssigein-bau erlaubt zudem das Abdichten kom-plizierter Oberflächen.

In den letzten Jahren hat Soprema ihrAngebot «Flüssigkunststoff» gezielt er-weitert und eine führende Marktstellungim Angebotsbereich erreicht. Unter demMarkennamen Alsan bietet das Unter-nehmen bewährte Systeme auf PMMA-und PU- sowie exklusiv auf Bitumen-PU-Basis an. Für Ausbildungszwecke stehtVerarbeitern ein modernes Schulungs-zentrum zur Verfügung. (hra)

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Tel 056 418 59 30Fax 056 418 59 31

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MITGLIEDERLISTE


ABTECH GmbH6003 LuzernAdisa Service undEntwicklungs AG8953 DietikonAeschlimann AG4800 ZofingenAGF AG fürFlüssigabdichtungen8032 ZürichAGI AG für Isolierungen4422 ArisdorfAGI AG für Isolierungen6274 EschenbachAGI AG für Isolierungen3076 WorbAGI AG für Isolierungen7025 ZizersAGI AG für Isolierungen4528 ZuchwilAGI AG für Isolierungen8050 ZürichAmarit Belagstechnologie8050 ZürichBASF ConstructionChemicals (Schweiz) AG8207 SchaffhausenBASF ConstructionChemicals (Schweiz) AG8048 ZürichBau-Flex Dettwiler AG4112 Bättwil-FlühBaugroup BareggBauunternehmung5405 DättwilBau Partner AG8950 DietikonBauplus Bautechnik AG4313 MöhlinBautas AG7430 ThusisBernhard Polybau AG4900 LangenthalBETOSAN AG5004 AarauBETOSAN AG3000 BernBETOSAN SA1007 LausanneBETOSAN AG4612 Wangen b/OltenBETOSAN AG8408 Winterthurbm engineering sa6802 RiveraBWG Beschichtungen GmbH8645 JonaCasimir Hunziker AG5001 AarauCORAK AG8048 Zürich

Corrosionsschutz Welker AG4008 BaselDegussa International AG8005 ZürichDESAX8737 Gommiswalddsp Ingenieure & Planer AG8606 GreifenseeFalcone Bau- & Industrie-chemie AG8807 FreienbachFero-tekT AG6023 RothenburgFETAXID AG6130 WillisauFriedrich Witschi AGBauunternehmung4900 LangenthalFrutiger AGRenovationsabteilung3601 ThunGlanzmann AGHoch- und Tiefbau4013 BaselHartmann Engineering GmbH5103 WildeggHasan Bautechnik AG4852 RothristHoch- und Tiefbau AG6240 SurseeHoffmann + Stetter AG4058 BaselHuntsman Advanced Materials4002 BaselIEO Abdichtungs GmbH Luzern6048 HorwISO PUR AG9215 SchönenbergIso-San AG - Bautenschutz3661 UetendorfIsotech Group5000 AarauIsotech Aarau AG5000 AarauIsotech Biel AG2504 BielIsotechBauabdichtungssysteme AG8108 DällikonIsotech Bau und Beratung AG8952 SchlierenIsotech Bautenschutz &Sanierungs AG7430 Thusis IsotechSpezialabdichtungen AG8108 DällikonIsotech Zentralschweiz AG6370 StansJ. Wettstein Beratungen +Expertisen(Ehrenmitglied)8400 WinterthurKäppeli Bautenschutz AG6423 Seewen

Karochemie AG6341 BaarKnoll Alexander(Ehrenmitglied)3013 BernLehmann A. & Co. AG4123 AllschwilLPM AG5712 Beinwil a. SeeLocher AG Zürich8022 ZürichMAPEI Suisse SA1642 SorensMarti AG BernRenesco Bautenschutz3012 BernMarti AG ZürichRenesco Bautenschutz8050 ZürichMaurer Bautenschutz/Abdichtungen5737 MenzikenMaxit AG5405 DättwilMBTMichel Beton Technik AG3042 OrtschwabenMC-Bauchemie AG8953 DietikonMEFOPLEX AG6287 Aeschmerz+benteli ag3172 NiederwangenMerz Baulösungen AG3073 GümligenMIBATECH AG3432 LützelflühMoBau Partner AG8570 WeinfeldenNovamart AG8712 StäfaPCI Bauprodukte AG8048 ZürichRadix AG9314 SteinebrunnRascor International AG8162 SteinmaurRecoba Bautenschutz +Bausanierung AG8044 ZürichRenold AG Ingenieurbüro9602 BazenheidReparatur- undSanierungstechnikMitte AG3550 Langnau i.E.Repoxit AG8404 WinterthurRisatec SA6592 S. AntonioRöhm (Schweiz) AG8306 WallisellenRowo-Plast AG4632 Trimbach

RüttimannBau-Engineering AG7408 CazisSakret Betontechnik AG4502 SolothurnSchmid Bautech AG3902 GlisSchoch Max SA6928 Manno TISIKA Schweiz AG8048 ZürichSikaBau AG3940 StegSikaBau AG8048 ZürichSoprema AG8957 SpreitenbachS & P Clever Reinforcement Company6440 BrunnenSteinit AG8050 ZürichSto AG4565 RecherswilStucki Spezialbau AG3014 BernStucortec AG4652 WinznauTecnotest AG8803 RüschlikonTECTON Spezialbau AG6020 Emmenbrücke 2TECTON Spezialbau AG8330 PfäffikonTEXOLIT AG8107 BuchsTrauffer AG3855 BrienzTriflex BeschichtungssystemeGmbH & Co.D-32423 MindenTruffer Ingenieurberatung AG3930 VispUlmann Consulting +Engineering(Ehrenmitglied)8967 WidenValsan AG3945 GampelVandex AG4501 SolothurnVIBAK Bautenschutz8902 UrdorfVogt Bautenschutz AG4051 BaselWalo Bertschinger AG3000 BernWalo Bertschinger AG8023 ZürichWASAG Bau- und Handels AG8820 WädenswilZwicky Peter - Ingenieurbüro6060 Sarnen


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SchweizerischerVerband Bautenschutz •Kunststofftechnik am Bau

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Sihlcity Zürich mit «Weisser Wanne»Sihlcity ist das wichtigste Entwicklungsprojekt im Süden der Stadt Zürich. Auf dem Areal der ehemaligen Sihl Papierfabrik, das

heisst auf einer Fläche von mehr als 100'000 m2 Nutzfläche, entstand ein einmaliges Raumangebot: Einkaufszentrum, Kino-

komplex, Büros, Kongressräume, Hotel, verschiedene Gastronomiebetriebe, Wohnungen und ein Parkhaus.

Sihlcity besteht aus elf unterschiedlichen Baukörpern. Acht davon sind Neubauten, bei drei weiteren handelt es sich um Alt-

bauten. Bodenplatte und erdberührte Aussenwände erstellte man des Grundwassers wegen mit einem wasserdichten Beton.

Die Abdichtungsarbeiten des Gebäudekomplexes lagen in der Verantwortung von SikaBau.

Die Abdichtung der Arbeits- und Dilatationsfugen erfolgte mit dem

Sikadur®-Combiflex®-System respektive Sika® Injectoflex-System Typ DI-1.

Bauherr: Miteigentümergemeinschaft Sihlcity, Zürich

Totalunternehmer: Karl Steiner AG, Zürich

Architekt: Theo Hotz AG, Zürich

Ingenieur: Ingenieurgemeinschaft Hochbau Sihlcity (Henauer Gugler AG, Zürich;

Basler & Hofmann AG, Zürich; Pöyry Infra AG, Zürich)

Bauunternehmung: ARGE Sihlcity (Jäggi + Hafter AG; Spleiss Robert AG;

Specogna Bau AG; Feldmann Bau AG; Christen AG)

Abdichtungsarbeiten: SikaBau AG, Zürich

Niederlassungen in: Aarau, Cadenazzo, Chur, Echandens, Kirchberg/BE, Kriens, Meyrin/Satigny, Muttenz, Steg/VS,

St. Gallen, Zürich


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254536 254536 VBK Nr2-2007 - VBK – Schweiz