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Juni 2018

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htUNICREDIT BANK AUSTRIA ECONOMICS & MARKET ANALYSIS AUSTRIA

Gütertransport und Speditionen

UniCredit Research Seite 2

Branchenberichte - Rückblick

• April 2018: Druckereien und Verlagswesen

• Februar 2018: Papiererzeugung und –verarbeitung

• Oktober 2017: Elektroindustrie

Branchenberichte - Vorschau

• Juli 2018: Personentransport

Branchen Überblick

• Mai 2018: Branchen Überblick Frühjahr 2018

• Dezember 2017: Tourismus 2HJ/2017

Autor: Günter Wolf

ImpressumHerausgeber, Verleger, Medieninhaber:UniCredit Bank Austria AGEconomics & Market Analysis AustriaRothschildplatz 11020 WienTelefon +43 (0)50505-41952Fax +43 (0)50505-41050E-Mail: [email protected]

Stand: Juni 2018

wirtschaft


Transportgewerbe, SpeditionenZusammenfassung

Zusammenfassung

Sektorstruktur: 7.500 Unternehmen, 83.000 Beschäftigte und 20,4 Mrd. € Umsatz …

verteilen sich auf zwei Branchen, die Transporteure und Spediteure, kurz die Transportwirt-schaft (ohne Schienengütertransport). Seit 2008 ist die Zahl der Transportunternehmengesunken, die Zahl der Neugründungen unverändert lebhaft geblieben; die Unternehmens-konzentration dürfte gestiegen sein. (Seite 4)

In Österreich sind rund 460.000 Lkw und 18.000 Sattelzugfahrzeuge zum Verkehr regis-triert; davon 47.000 Fahrzeuge bei gewerblichen Transportunternehmen oder Speditionen,der Rest im Werksverkehr. Der Lkw-Bestand ist langfristig etwas rascher als die Zahl derPkw gestiegen und unterstreicht den wachsenden Transportbedarf. (Seite 5f)

Österreichische Lkw geraten im grenzüberschreitenden Straßengütertransport gegenüberausländischen Fahrzeugen zunehmend ins Hintertreffen; ihr Anteil an der Transportleis-tung in dem Segment hat sich seit 2008 bis auf rund 20 % halbiert. Gleichzeitig hat sichder Anteil ausländischer Lkw, die in Österreich Transporte im Kabotageverkehr verrichten,bis auf 5 % verdoppelt. (Seite 6f)

Konjunktur im Straßengütertransport hat sich 2017 wieder verlangsamt

Das kräftige Wirtschaftswachstum stützte 2017 zwar die Transportnachfrage; ÖsterreichsTransporteure haben aber im grenzüberschreitenden Straßengüterverkehr weitere Anteileverloren. Die Transportleistung des Fuhrgewerbes ist auf der Gesamtstrecke im In- undAusland um 1,6 % gesunken. Dennoch dürfte der Branchenumsatz wie in den Jahren davorwieder leicht gestiegen sein (Daten für 2017 sind noch keine verfügbar). Das Umsatzplusvon 8 % nominell von 2008 bis 2016, als die Transportleistung mit im Inland registriertenLkw um rund 30 % gesunken ist, zeigt, dass das Auslandsengagement österreichischerTransportunternehmen an Gewicht gewonnen hat. (Seite 8f)

Anfang 2018 hat sich die Transportkonjunktur beschleunigt, gemessen am hohen Beschäf-tigungswachstum im Güterverkehrsgewerbe von 5 % bis Mai. Auch die aktuellen Stim-mungsindikatoren signalisieren eine noch lebhafte Transportkonjunktur, während der Rück-gang der Neuzulassungen schwerer Lkw und Sattelzugfahrzeuge im Fuhrgewerbe von 3,6 %bis April bereits eine Konjunkturabkühlung ankündigt. (Seite 9f)

In den letzten Jahren sind in Österreich die Transportpreise langsamer als die Transportkos-ten gestiegen, zuletzt 2017 um 0,4 % respektive 3,2 %. Dennoch hat sich die Ertragslageder heimischen Straßengütertransporteure verbessert, was darauf hinweist, dass die Unter-nehmen erfolgreich Leistungen auslagern und Kosten senken konnten. (Seite 11)

Perspektiven der Transportwirtschaft: Hoher Konkurrenzdruck, langfristige Wachstums-einbußen

Die Zuwächse im Straßengütertransport in Österreich werden sich bis etwa 2030 etwasverlangsamen, im Schienentransport leicht beschleunigen. Auch nach 2030 wird die Güter-transportleistung in Österreich noch zulegen, allerdings in geringerem Tempo. Der Tem-poverlust ist im Wesentlichen die Folge der zunehmend gesättigten Gütermärkte gleichzei-tig mit dem steigenden Anteil des Dienstleistungssektors beziehungsweise der generellschwächeren Wirtschaftswachstumsraten. (Seite 12)

Die Attraktivität Österreichs als Logistikstandort ist in den letzten Jahren gestiegen. Bemer-kenswert sind die relativ niedrigen Frachtraten im Straßen- und Schienengütertransportoder die überdurchschnittlich hohe Qualität der Logistikdienste sowohl auf privater alsauch auf Behördenseite. (Seite 13f)


Transportgewerbe, SpeditionenBranchenstruktur

1. Branchenstruktur

Mit der Güterbeförderung auf der Straße sind in Österreich folgende Branchen befasst:

< Transporteure (NACE 49.4 befördern im Wesentlichen Güter auf eigene oder fremde Rech-nung. Die Strukturerhebung zählt 6.600 Unternehmen zur Sparte, der Fachverband des Gü-terbeförderungsgewerbes aufgrund einer anderen Branchenabgrenzung 8.700 Unternehmen.

< Speditionen (NACE 52.29) vermitteln vor allem Güterversendungen, wobei ihr Leistungsange-bot weit über die Organisation einzelner Transporte und einfacher logistischer Zusatzleistun-gen, wie der Zollabwicklung oder das Verpacken, hinausreicht. Vereinfacht formuliert bietensie „komplexe Logistikdienstleistungen“ an, die im Fall großer Logistikkonzerne von der Pla-nung, der Organisation, der Abwicklung bis hin zur Kontrolle des gesamten Material- undWarenflusses von Produktions- oder Handelsunternehmen reichen. Je nach Ausgestaltungder Geschäftsbeziehung wird das Tätigkeitsfeld als 3PL (third party logistics) oder Kontraktlo-gistik, 4PL- oder 5PL-Logistikdienstleistung bezeichnet (zum Volumen des europäischen Lo-gistikmarktes vgl. S. 14 ).

< Kurier-, Express- und Paketdienste und der Schienengüterverkehr bleiben im Folgenden un-berücksichtigt, da ihre Güterbeförderungsleistungen nur unzureichend zu anderen Leistun-gen, wie den Postdiensten beziehungsweise dem Schienenpersonenverkehr, abgegrenzt sind.

Die Abgrenzung des Transportgewerbes von den Speditionen wird auch in der Statistik zuneh-mend obsolet, je mehr sich die Leistungen der Branchen überschneiden (im Folgenden wird derBereich kurz als Transportwirtschaft bezeichnet). Darüber hinaus dringt die Transportwirtschaftin andere Sektoren vor und übernimmt Leistungen anderer Wirtschaftsbereiche, beispielsweiseGroßhandelstätigkeiten, und kommt gleichzeitig durch die Kurier-, Express- und Paketdienste,vor allem durch sogenannte „Integrators“ in Bedrängnis, Unternehmen, die verkehrsübergrei-fende Gütertransporte anbieten (z.B. FedEx, UPS, DHL).

Flurbereinigung und Konzentrationstendenzen

Mit der Öffnung der Transportmärkte sind der Konkurrenzdruck und das Tempo der Strukturän-derungen in der Branche gestiegen. Gleichzeitig dürfte auch die Unternehmenskonzentration imSektor leicht zugenommen haben.

< Die Novelle des Güterbeförderungsgesetzes in den 80er Jahren löste einen veritablen Grün-dungsboom insbesondere bei Kurier-, Express- und Paketdiensten aus (was letztendlich auchein Hinweis auf relativ niedrige Zutrittsbarrieren in der Branche ist). Seit 1990 ist die Zahlaktiver Mitglieder der Fachgruppe Güterbeförderung um 4.100 Firmen beziehungsweise57 % gestiegen (im Kleintransportgewerbe Wiens hat sich ihre Zahl fast verdreifacht, aufknapp 3.000 Eintragungen 2017). Nach 2011 ist die Welle an Neugründungen abgeklungen;erst 2017 wurden wieder deutlich mehr Transportunternehmen gegründet.

08-15 08-15 Mio € 08-15 1.000 € 08-15

Insgesamt 7.450 -8% 83.100 -1% 20.400 6% 58 22%davon:

Güterbeförderung 6.600 -9% 59.700 -4% 9.600 6% 53 25%

Speditionen 850 4% 23.400 6% 10.800 7% 71 15%

1 Daten aus Leistungs- und Strukturerhebung 2015 (aktuellste Daten)

2 Umsatzerlöse ohne Zins-, Beteiligungs- oder sons. Erträge

3 Wertschöpfung pro Beschäftigten

Q. Statistik Austria, UniCredit Research

Güterbeförderung im Straßenverkehr, Speditionen1

Unternehmen Beschäftigte Umsatz2 WS/B3



< Trotz des lebhaften Gründungsgeschehens stagniert die Zahl aktiver Kammermitglieder seitfast zehn Jahren beziehungsweise ist die Zahl der Transportunternehmen laut Strukturstatis-tik sogar gesunken. Das heißt, dass zugleich mit den neuen Marktteilnehmern viele Unter-nehmen, nicht zuletzt im Rahmen von Fusionen, vom Markt verschwunden sind. Die Unter-nehmenskonzentration dürfte gestiegen sein.

< Die Top-10-Liste der Transportwirtschaft in Österreich hat sich in den letzten Jahren wenigverändert: Größtes Transportunternehmen ist die Rail Cargo Austria, das eigenen Angabenzufolge noch immer einen Marktanteil am Gütertransport der Bahnen in Österreich von 73 %hält. Auf den Plätzen folgen Lkw Walter, Gebrüder Weiss und Schenker. Der Großteil der Top-10 hat seinen wirtschaftlichen Einflussbereich und seine Geschäftsfelder mit Hilfe von Betei-ligungen oder Übernahmen vor allem im Ausland wesentlich erweitert.

Wachsende Lkw-Flotte unterstreicht den langfristig steigenden Transportbedarf

Wie das Gründungsgeschehen dokumentiert die Entwicklung des Fahrzeugbestandes Strukturän-derungen der Transportwirtschaft. Die Fuhrparkinvestitionen werden vom Transportbedarf ge-nauso wie von Veränderungen der rechtlichen Rahmenbedingungen beeinflusst, beispielsweisevon Mautregelungen oder einer Verschärfung der Abgasnormen. Letztendlich nimmt mit derVerjüngung der Lkw-Flotte das Investitionstempo ab.

Im April 2018 waren in Österreich rund 464.000 Lkw, davon rund 53.200 Fahrzeuge über 3,5 tund 18.400 Sattelzugfahrzeuge zum Verkehr zugelassen. In den letzten vierzig Jahren hat sichdie Zahl der registrierten Lkw in etwa verdreifacht und ist damit sogar etwas rascher als die Zahlder Pkw gestiegen. In den letzten zwei Jahrzehnten beschränkten sich die Zuwächse auf die Seg-mente Kleintransporter mit weniger als 3,5 t Gesamtgewicht und schwere Lkw beziehungsweiseSattelzugfahrzeuge (Tabelle S. 10). Treibende Kräfte waren einerseits die Freigabe des Klein-transportgewerbes, das vom Onlinehandelsboom und der entsprechend hohen Dynamik an Pa-ketsendungen profitierte. Andererseits stieg der Bedarf an Transportkapazitäten mit der raschwachsenden Internationalisierung der Produktion, der Liberalisierung des Welthandels und dembeschleunigten Outsourcing von Logistikdiensten.

Großteil der Transportleistungen erbringen gewerbliche Transporteure

Mehr als 90 % der Lastkraftwagen werden von Industrie- und Bauunternehmen oder Handelsfir-men im sogenannten Werkverkehr eingesetzt, für Gütertransporte für eigene Zwecke mit eige-nen Fahrzeugen und Fahrpersonal und auf eigene Rechnung. Nur 34.000 Fahrzeuge des gesam-ten Lkw-Fuhrparks in Österreich und rund 11.000 Sattelzugfahrzeuge sind bei gewerblichen

Umsatz 2017/2018 in Mio. €

Rail Cargo Austria 2.200

LKW Walter 2.010

Gebrüder Weiss Holding 1.550

DB Schenker Österreich & Südosteuropa 1.480

cargo-partner 831

Gartner Gruppe 497

Österreichische Post Paket & Logistik 496

Lagermax Group 485

Augustin Quehenberger Gruppe 450

Logistik Service GmbH 353

Q.: Unternehmensberichte, Österreichische Verkehrszeitung

Top-10 Gütertransporteure, Spediteure



Transportunternehmen oder Speditionen registriert. Allerdings leistet das Fuhrgewerbe drei Vier-tel der gesamten Gütertransporte österreichischer Unternehmen auf in- und ausländischen Stra-ßen (Transportleistung: Produkt von transportiertem Gütervolumen und Wegstrecke).

Anteilsverluste im grenzüberschreitenden Verkehr

In Summe ist das Gütervolumen, das mit in Österreich registrierten Lkw transportiert wurde, von2008 bis 2016 um 4,7 % gestiegen. Gleichzeitig ist die Transportleistung der Lkw-Flotte um24 % gesunken, davon im Fuhrgewerbe um 31 %. Im Werkverkehr stieg die Leistung zwar um4 %, allerdings entfällt auf das Segment aufgrund der relativ kurzen Beförderungsdistanzen we-niger als ein Drittel der gesamten Transportleistung. Die Anteilsverluste im Fuhrgewerbe sind imWesentlichen der gestiegenen internationalen Konkurrenz geschuldet vor allem im grenzüber-schreitenden Straßengüterverkehr (wobei der internationale Vergleich der Transportdaten viel-fach aber nur eingeschränkt möglich ist).

Von den knapp 40 Mrd. tkm Transportleistungen auf der Straße, die über österreichische Außen-grenzen hinweg durchgeführt wurden, entfielen auf heimische Lkw 2016 bereits weniger als20 %, 2008 waren es noch 38 %.

Den Großteil der Anteile im grenzüberschreitenden Straßengütertransport haben ÖsterreichsUnternehmen an Transporteure aus den neuen EU-Mitgliedsländern verloren. Ihre Anteile sindvon rund 30 % 2008 auf rund 50 % 2016 gestiegen; weitere 11 % entfallen auf deutsche Lkw.Offen bleibt die Frage, wie hoch der Anteil ausgeflaggter österreichischer Lkw an der Transport-leistung in dem Segment ist; ebenso wenig sind die Anteile der Unternehmen dokumentiert, dieden Inlandsmarkt über Auslandstöchter bedienen.

Ausflaggen

Brancheninternen Schätzungen zufolge hat das österreichische Fuhrgewerbe 2014 fast dieHälfte ihrer Lkw-Flotte, vor allem schwere Lkw und Sattelzugfahrzeuge, in anderen EU-Staatenangemeldet. Die Praxis ist aus Konkurrenzgründen für Unternehmen in relativ teuren Ländernvor allem im Fernverkehr sinnvoll, laut einer Umfrage der WU Wien zum Teil überlebenswichtig.Problematisch wird das Ausflaggen der Lkw-Flotte wenn damit österreichische Arbeitszeit- undMindestlohnregelungen umgangen werden.

Besonders ins Gewicht fallen die Lohnkostenunterschiede: der durchschnittliche Stundenver-dienst im Verkehrssektor in Österreich liegt bei 15 €, in Polen und Tschechien bei 5 € und inRumänien und Bulgarien noch unter 3 € (Q. Eurostat). Der Personalaufwand pro Beschäftigtenim Straßengütertransport ist in Österreich weiterhin um fast 40 % höher als im EU28-Schnitt.

Nachdem der Bestand gewerblich genutzter schwerer Lkw und Sattelzugfahrzeuge in Österreichvon 2005 bis 2015 fast kontinuierlich gesunken ist, ein Hinweis auf die Praxis des Ausflaggens,

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4.000

8.000

12.000

16.000

20.000

2008 2016 2008 2016

Anteile am grenzüberschreitendenStraßengütertransport in Österreich

in Österreichregistrierte Lkw

im sonstigenEuroparegistrierte Lkw

Q.: Eurostat; UniCredit Research

35 % 20 %

82 %65 %

in Mio. tkm Entladung in Ö Beladung in Ö

40 %

80 %60 %

18 %



wurden in den letzten zwei Jahren wieder steigende Neuzulassungs- und Bestandszahlen in demSegment registriert. Die zusätzlichen Investitionen im heimischen Transportgewerbe waren zumTeil nachfragegetrieben. 2016 ist die gesamte Verkehrsleistung des Fuhrgewerbes erstmals seitJahren mit 3,2 % stärker gestiegen; allerdings bereits 2017 wieder um 1,6 % gesunken, wobeidie Einbußen ausschließlich im grenzüberschreitenden Verkehr aufgetreten sind.

Ob die Fuhrparkerweiterung in Österreich ein Hinweis darauf ist, dass weniger Lkw ausgeflaggtwurden, bleibt offen. Auf jeden Fall konnten die Marktanteilsverluste am grenzüberschreitendenGütertransport 2017 nicht gestoppt werden. Zudem haben die gewerblichen Transportunterneh-men in Österreich im ersten Quartal 2018 wieder deutlich weniger schwere Lkw und Sattelzug-fahrzeuge neu registrieren lassen.

Konkurrenz bei Inlandstransporten in Form steigender Kabotageleistungen

Im Rahmen der Kabotage werden Gütertransporte innerhalb eines Landes durch ausländischeUnternehmen beziehungsweise mit im Ausland registrierten Lkw erbracht, wobei die Be- undEntladung im Inland erfolgt. Die aktuelle Regelung für Kabotagefahrten in Österreich sieht vor,dass im Anschluss an eine grenzüberschreitenden Güterbeförderung nach Auslieferung der Gü-ter maximal drei Transporte mit demselben Fahrzeug innerhalb von 7 Tagen durchgeführt wer-den dürfen (für die Fahrer gilt die Entsenderichtlinie). Seit 1998 wurde der Kabotageverkehr inder EU sukzessive liberalisiert, bis 2012 schließlich auch die Übergangsfristen für Transportun-ternehmen aus den neuen Mitgliedsstaaten ausgelaufen sind.

Auch wenn der Anteil der Kabotagetransporte an der Transportleistung in Österreich offiziell nurrund 5 % beträgt, 2016 5,5 %, ist der starke Anteilszuwachs seit 2010 ein Hinweis auf denwachsenden Konkurrenzdruck im inländischen Straßengütertransport. Auf EU-Ebene sind Trans-portunternehmen aus Polen, Rumänien, Bulgarien und Spanien am stärksten in der Kabotageengagiert. In Österreich selbst sind vor allem Lkw aus den Nachbarländern Ungarn, der Slowakei,Slowenien und Deutschland unterwegs, wobei in den letzten Jahren die Anteile von Fahrzeugenaus Polen und Rumänien an der Kabotageleistung im Inland am stärksten zugelegt haben.

Sie profitieren zum Teil von einer deutlich günstigeren Kostenstruktur und schüren damit denPreis- und Ertragsdruck im Straßengütertransport, besonders im Segment einfacher Transport-leistungen. Die durchschnittlichen Personalaufwendungen pro Beschäftigten im Transportge-werbe bei unseren CEE-Nachbarn liegen um bis zu zwei Drittel unter dem österreichischen Ni-veau, in Bulgarien und Rumänien um fast 90 % (Q.: Eurostat).

Für 2017 stehen noch keine Daten zur Kabotage- und sonstigen Transportleistungen ausländi-scher Lkw in Österreich zur Verfügung. Allerdings lassen der Rückgang der grenzüberschreiten-den Transportleistung mit in Österreich registrierten Lkw zugleich mit den kräftigen Zuwächsender Industrieproduktion und der Außenhandelsergebnisse darauf schließen, dass der Konkurrenz-druck im Gütertransport weiter zugelegt hat.

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Konkurrenzdruck: Kabotage in ÖsterreichAnteil ausländischer Lkw an der Transportleistung im Inland

Q.: Eurostat; UniCredit Research


Transportgewerbe, SpeditionenTransportkonjunktur

2. Transportkonjunktur

Hohes Wirtschaftswachstum belebt den Gütertransport 2016 und 2017

Von der Erholung der Gütertransportnachfrage der vergangenen zwei Jahre profitierten sowohlder Straßengüterverkehr als auch die Verkehrsträger Schiene und Donau. Für das überdurch-schnittlich stark gestiegene Transportaufkommen im Inland 2016 sorgte wesentlich die leb-hafte Nachfrage der Bauwirtschaft, vor allem von Seiten des Tiefbaus. Dementsprechend wur-den überdurchschnittlich große Mengen an Steinen und sonstigen mineralischen Rohstoffentransportiert. 2017 wurde der Tiefbau als treibende Kraft vom etwas weniger transportintensi-ven Hochbau abgelöst. Darüber hinaus sind in beiden Jahren in Österreich die Industrieproduk-tion und der Außenhandel kräftig gestiegen.

Auf Österreichs Straßen wurden in den letzten Jahren zwar immer größere Gütermengen beför-dert. Gleichzeitig ist aber die Transportleistung, das heißt die beförderte Menge mal der Weg-strecke, sukzessive gesunken, von 2008 bis 2017 um insgesamt 25 %. Nach einer Erholung2016 verringerte sich die Transportleistung mit in Österreich gemeldeten Lkw zuletzt 2017 um0,6 %, im grenzüberschreitenden Verkehr um 2,1 % und im Transit- beziehungsweise Kabotage-verkehr im Ausland sogar um knapp 14 %.

Die Marktanteilsverluste gehen seit Jahren auf das Konto fuhrgewerblicher Transporteure, die2017 ein Leistungsminus von 1,6 % berichteten. Ein Teil des Minus konnten die Unternehmenvermutlich mithilfe ihrer ausgeflaggten Fahrzeugflotten indirekt wieder für sich verbuchen.

2017 95-08 08-15 2016 2017

Mio.t

Straße2 387 3% -1% 7% 3%

dav. grenzüberschr. 3 27 3% -5% 3% 2%Schiene 94 4% -3% -1% 5%

dav. grenzüberschr. 363 3% -2% -1% 4%

Donau 10 2% -4% 5% 6%

1Transportaufkommen: Gewicht aller Sendungen/Güter, die österreichische Unternehmen

transportierten; auf der Donau österreichische und ausländische Unternehmen

2 inkl. sonstigem Auslandsverkehr, Kabotageverkehr österreichischer Unternehmen

3 Einfuhren, Ausfuhren, Transit und Kabotage; Schienendaten für 2017 geschätzt

Q.: Statistik Austria; UniCredit Research

Gütertransport1

österreichischer Unternehmen

Vdg. z. Vj.Ø Vdg. p.a.

2017 95-08 08-15 2016 2017

Mrd. tkm

Gesamt 26,0 1,9% -4,2% 2,7% -0,6%

davon:

Inland 16,8 2,0% 0,9% 6,6% 1,8%

Import / Export 7,3 1,5% -9,3% -2,2% -2,1%

Transit / Kabotage2 1,9 3,2% -9,2% -7,5% -13,8%

1Fuhrgewerbe und Werkverkehr

2 Kabotageleistungen im Ausland mit in Österreich registrierten Lkw

Q.: Statistik Austria; UniCredit Research

Gütertransportleistung österreichischer Unternehmen1

Ø Vdg. p.a.

auf in- und ausländischen Straßen

Vdg. z. Vj.



Umsatzsteigerung trotz sinkender Transportleistung

Die schwache Entwicklung der Transportleistung des heimischen Fuhrgewerbes bremste dieUmsatzergebnisse weniger als vermutet. Im Gegenteil ist der Umsatz der Sparte von 2008 bis2016 insgesamt um rund 8 % nominell gestiegen. Auch im Bereich sonstiger Verkehrsdienste,das sind vor allem die Speditionen, legte der Umsatz ähnlich rasch zu (um 7 % bis 2015, denjüngsten verfügbaren Daten).

Für 2017 stehen zwar nur Umsatzergebnisse für den gesamten Landverkehr zur Verfügung,wozu der Straßengütertransport und der Schienen- und Personentransport zählen. Der Sektorerzielte ein Umsatzplus von 3,6 % nominell. Ohne die bereits verfügbaren Ergebnisse des ÖBBPersonen- und Güterverkehrs und der Seilbahnen, die 2017 jeweils um rund 5 % nominell ge-stiegen sind, bleibt für den Straßengütertransport ein Umsatzplus im Bereich von 3 %. Gleichzei-tig berichtete das Fuhrgewerbe einen Rückgang der Transportleistung mit in Österreich re-gistrierten Lkw von 1,6 %.

Die Entwicklung der Kennzahlen lässt darauf schließen, dass das Auslandsengagement und derAuslandsumsatz österreichischer Transportunternehmen weiter an Gewicht gewonnen haben.Nicht zuletzt sind die Direktinvestitionen des Sektors Verkehr im Ausland 2017 mit 11 % sehrstark gestiegen.

Transportunternehmen beurteilen ihre Konjunkturaussichten 2018 vorsichtiger

Das wirtschaftliche Umfeld des Transportgewerbes bleibt 2018 vorläufig günstig: ÖsterreichsWirtschaft sollte mit 2,8 % nur wenig langsamer als im Vorjahr wachsen und wird voraussicht-lich erst 2019 stärker an Tempo verlieren. Wesentliche Nachfrageimpulse kommen wieder vonder Industrie und der Bauwirtschaft. In beiden Fällen hat sich die Konjunktur zu Jahresbeginnsogar etwas beschleunigt. Die Stimmungsindikatoren der Unternehmen waren zuletzt noch imMai überdurchschnittlich optimistisch, auch wenn die hohen Werte der Vormonate nicht mehrerreicht wurden. Voraussichtlich wird sich das Branchenwachstum im weiteren Jahresverlauf2018 nur leicht abkühlen, unter der Voraussetzung, dass sich der internationale Handelskonfliktnicht weiter verschärft.

Die Transportkonjunktur in Österreich hat sich in den ersten Monaten 2018 noch beschleunigt,wie die stark gestiegene Zahl neuer Mitarbeiter im Güterverkehrsgewerbe und bei den Speditio-nen vermuten lassen. Bis Mai hat sich die Zahl der Arbeitsplätze in beiden Branchen um rund5 % und damit deutlich rascher als in den letzten Jahren erhöht.

Im Mai sind die unternehmerischen Erwartungen im gesamten Transportsektor, das heißt imGüter- und Personentransport und bei den Speditionen, im Vergleich zu den ersten Monaten2018 etwas vorsichtiger geworden. In Summe signalisieren die Stimmungsindikatoren noch einelebhafte Transportkonjunktur, die sich im Vorjahresvergleich auf einem tieferen Niveau fortsetzt.

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Wirtschaftswachstum sorgt für TransportnachfrageStraßen- u. Schienengütertransport öster. Unternehmen*

Transportleistung

Industrieproduktion

* ab 2005 Schienengütertransport inklusive ausländischer UnternehmenQ.: Statistik Austria; UniCredit Research

gesch.

Vdg. z. Vj.



In welchem Ausmaß der Straßengütertransport dazu beiträgt, beantworten die Befragungsergeb-nisse nicht. Ein relativ zuverlässiger Stimmungsindikator für die Branche sind die Neuzulassun-gen schwerer Lkw und von Sattelzugfahrzeugen, die bis April 2018 in Österreich um rund 3,6 %gesunken sind. Auch wenn die rückläufigen Investitionen vor dem Hintergrund der starken Zu-wächse neu registrierter Fahrzeuge in dem Segment 2016 und 2017 gesehen werden müssen,ist die Entwicklung ein Signal für die erwartete Konjunkturabkühlung im Straßengütertransport.

Transportkostenzuwachs …

Die Transportkosten im Straßengüterverkehr sind 2017 und in den ersten fünf Monaten 2018um durchschnittlich 3,3 % gestiegen und damit rascher als im langfristigen Vergleich (2006-2016: +2,6 % p.a.; der Transportkostenindikator berücksichtigt alle relevanten Kosten im Stra-ßengütertransport, wobei die Fahrerkosten mit 38 % die größte Einzelposition sind und dieTreibstoffkosten 17 % beitragen; Q.: Fachverband Güterbeförderungsgewerbe).

Für den Kostenanstieg war vor allem der höhere Dieselpreis verantwortlich, der 2017 bis Mai2018 um durchschnittlich 6 % zulegte. Darüber hinaus dürften die Personalkosten wieder kräfti-ger zugenommen haben, aufgrund der hohen Nachfrage und der zunehmend begrenzten Kapazi-täten der Frachtführer.

Von 2015 bis 2017 ist die Zahl der unselbständig Beschäftigten im Straßengüterverkehr umdurchschnittlich 2 % im Jahr gestiegen, in den ersten fünf Monaten 2018 um 5,1 %; zum Ver-gleich in der Industrie „nur“ um 3,7 %. Der Bedarf an neuen Mitarbeitern ist noch höher, gemes-sen an der Zahl der offenen Stellen im Landverkehr, die im Vorjahr um durchschnittlich 60 %zugenommen hat und bis Mai 2018, trotz des hohen Beschäftigungswachstums, um weitere50 %. Laut Umfrage des Fachverbands sind aktuell bereits 9 % aller Arbeitsplätze in der Güter-beförderung unbesetzt (im Busbereich sind es 5 %; im Vergleich dazu in der Industrie 2,8 %).

2017 2008-15 2016 2017 1-4 18

insg.

Lkw insgesamt 3.400 -2% 15% -4% -2%

Lkw < 3,5t Nutzlast 1.800 1% 13% -7% -6%

Lkw > 3,5t Nutzlast 1.600 -4% 18% -1% -3%

Sattelzugfahrzeuge 2.300 -2% 1% 8% -8%

Q. Statistik Austria; UniCredit Research

Transportgewerbe bremst Fuhrparkinvestitionen

Ø Vdg. z. Vj.

Lkw-Neuzulassungen im österreichischen Fuhrgewerbe

2017 75-95 95-08 08-17

in 1.000

Lkw gesamt 457 3% 1% 3%

davon im Fuhrgewerbe 35 1% 1% 2%

davon mit >7t Nutzlast 17 0% 1% -1%

Sattelzugfahrzeuge 18 8% 2% 0%

davon im Fuhrgewerbe 12 9% 2% -2%

PKW 4.899 4% 1% 1%

Q. Statistik Austria; UniCredit Research

Fahrzeugbestand in Österreich

Ø jährliche Veränd.



Anmerkung zum Dieselverbrauch: der Treibstoffverbrauch ist als Konjunkturindikator ungeeig-net, da die Verbrauchsdaten für Pkw und Lkw nicht getrennt ausgewiesen werden. Beispielsweiselegte der Verbrauch von Anfang der 90er Jahre bis 2005 um durchschnittlich 8,5 % im Jahr zu,angetrieben vom Nachfrageboom bei Diesel-Pkw, der wiederum zum Teil mit dem relativ günsti-gen Dieselpreis erklärt werden kann. In den Folgejahren stagnierte der Dieselverbrauch, vor al-lem weil die hohen Treibstoffpreise das Fahrverhalten im Personenverkehr bremsten. Erst seit2013 werden wieder höhere Verbrauchszuwächse registriert, zum Teil aufgrund der höherenTransportleistung im Straßengüterverkehr und nicht zuletzt auch aufgrund des zunehmendenTanktourismus (der ÖAMTC schätzt die MöSt-Einnahmen durch den Tanktourismus auf rund1 Mrd. € bzw. mehr als ein Viertel Gesamteinnahmen).

… ohne entsprechenden Transportpreisanstieg

Stellt man der Kostenentwicklung die Preisentwicklung im Straßengütertransport gegenüber,zeigt sich, dass die höheren Transportkosten im längerfristigen Vergleich nur zum Teil an dieKunden weitergegeben werden konnten: in den letzten zehn Jahren sind die Transportkosten umdurchschnittlich 2,4 % im Jahr, die Transportpreise um 1,1 % gestiegen. 2017 hat sich der Ab-stand noch vergrößert, mit einem Zuwachs der Kosten von 3,2 % und der Preise von nur 0,4 %.Angesichts der der Kosten- und Preisentwicklung ist es unwahrscheinlich, dass sich die Ertrags-lage im Transportgewerbe im Vorjahr weiter verbessert hat.

Straßengütertransport verbucht steigende Erträge

Trotz der ungünstigen Kostenentwicklung hat sich die Ertragslage der Straßengütertransporteurezumindest bis 2016 verbessert (gemessen am durchschnittlichen EGT ohne kalkulatorische Kos-ten und nach Finanzergebnis von 1,2 % 2011 auf 3,3 % 2016; Q.: KMFA). Wie die Ergebnisse derBilanzauswertungen zeigen, ist der Anteil der Fremdleistungen am Aufwand gestiegen bezie-hungsweise sind die Abschreibungen der Branche in den letzten Jahren gesunken. Vorsichtiginterpretiert, konnten die Unternehmen erfolgreich Leistungen auslagern und damit ihre Kostensenken.

Die Ergebnisse der Strukturerhebungen, die zwar nur bis 2015 zur Verfügung stehen, bestätigendie Ertragsverbesserung im Straßengüterverkehr. Als Indikator dient die Bruttobetriebsrate, derBetriebsüberschuss in Relation zum Umsatz, der von 2008 bis 2015 um 37 % zugelegt hat. Hin-tergrund der Entwicklung war der im Vergleich zur gesamten Branchenwertschöpfung deutlichlangsamere Anstieg des Personalaufwands (+21 % respektive +11 %). Einen wesentlichen Bei-trag zum positiven Ergebnis dürfte das Ausflaggen der Fahrzeugflotte geliefert haben.

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Nicht nur der Dieselpreis treibt die Transportkosten

Q. BMNT, FV Güterbeförderung; UniCredit Research

Transportkosten gesamt,1971 = 100

Euro/Liter, JahresØ;2018: Jän.-Mai


Transportgewerbe, SpeditionenPerspektiven

3. Perspektiven

Langfristig verliert die Transportnachfrage leicht an Schwung

Das Ausmaß der Gütertransportleistung wird grundsätzlich vom Wohlstand der Bevölkerung derWirtschaftsstruktur, der Internationalisierung der Produktion und unmittelbar von der Entwick-lung der Handelsströme determiniert. Zudem beeinflussen die Transportnachfrage die Dichteund der Zustand des Verkehrsnetzes und die spezifischen Transportkosten. Seit 1970 ist dieGütermenge, die auf Österreichs Straßen, dem Schienennetz und auf der Donau befördert wurde,um 2,6 % im Jahr gewachsen und damit noch etwas stärker als das reale Wirtschaftswachstumvon 2,3 %. In den letzten Jahrzehnten hat die Güterverkehrsnachfrage auch wenig an Wachs-tumstempo eingebüßt, da die bremsende Wirkung von nachhaltigeren, weniger transportinten-siven Produktionsverfahren durch die zunehmende Vernetzung der Unternehmen im In- undAusland wieder aufgewogen wurde.

Deutliche Einbußen erlitt die Güterverkehrsnachfrage vor allem in wirtschaftlich schwierigenJahren, wie zuletzt von 2008 bis 2013, als die Transportleistung auf Österreichs Straßen um1,2 % und auf dem Schienennetz um 2,5 % im Jahr gesunken ist. Das Minus konnte in den fol-genden vier Jahren auf beiden Verkehrsträgern wieder ausgeglichen werden.

Laut jüngster Energie- und Transportprognose der EU aus 2016 sollte die Transportnachfrage inÖsterreich noch bis 2030 wenig Schwung verlieren, wobei die Zuwächse im Straßengütertrans-port mit durchschnittlich 1,3 % im Jahr etwas schwächer werden und sich im Schienentransportauf 1,4 % jährlich leicht beschleunigen. Auch nach 2030 wird die Gütertransportleistung in Ös-terreich beziehungsweise in der gesamten EU weiter zulegen, allerdings mit abnehmendemTempo. Bis 2050 wird ein Wachstum der Transportleistung auf der Straße unter 1 % und aufSchiene knapp über 1 % prognostiziert. Der Tempoverlust ist im Wesentlichen die Folge zuneh-mend gesättigter Gütermärkte zugleich mit dem Bedeutungsgewinn des Dienstleistungssektorsbeziehungsweise generell schwächerer Wirtschaftswachstumsraten.

Der Modal Split verändert sich langsam

In den letzten Jahrzehnten avancierte die Straße in Österreich wie in ganz Europa zum dominan-ten Verkehrsträger. Seit 2006 ist der Straßenanteil an der Güterverkehrsleistung in Österreichum 5 Prozentpunkte auf 66 % gestiegen, wobei die Anteilsgewinne schwächer wurden. Der Stra-ßenanteil am Modal Split ist im europäischen Vergleich weiterhin bemerkenswert niedrig. Amstärksten zugelegt hat die Straße als Güterverkehrsträger in den neuen EU-Mitgliedsstaaten, vorallem in Estland, Polen und der Slowakei.

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IE ES UK DK NO FR IT PT PL CZ BE FI DE SE SI HU AT CH SK EE BG NL

Straßengüterverkehr gewinnt in Europa an BedeutungAnteile der Straße an der Transportleistung auf Straßen, Schienenund Binnengewässer; 2006 und 2016, in Prozent

Q. Eurostat; UniCredirt Research

Österreich: +5 Prozentpunkte auf 66 %

EU28: +1 Prozentpunkt auf 76 %



Für stärkere Veränderungen im Modal Split sind in erster Linie Änderungen der verkehrspoliti-schen Rahmenbedingungen verantwortlich, die wiederum die Kosten und die Rentabilität dereinzelnen Verkehrsmittel beeinflussen. Beispielsweise wurde der letzte stärkere Rückgang desStraßenanteils in Österreich 2010 durch die Spreizung der Mauttarife im Straßengüterverkehrausgelöst (aktuell liegt die Lkw-Maut abhängig von der Schadstoffklasse und der Achszahl derLkw zwischen 18,1 und 45,3 Cent/km).

Anteilsgewinne, allerdings keine Renaissance der Schiene auf europäischer Ebene

Die Liberalisierung der EU-Schienennetze seit den 90er Jahren, hat zwar den Wettbewerbsdruckauf die nationalen Monopolisten verschärft, der Schiene aber Anteilsgewinne am Modal Split imGütertransport beschert. In den letzten Jahren sind die Anteilsgewinne zum Teil wieder zuguns-ten der Straße verloren gegangen (von 18,7 % 2011 auf 17,4 % in der EU28).

Mit der wachsenden Bedeutung von Stückguttransporten und dem abnehmenden Transportvo-lumen verliert der Schienengütertransport an Konkurrenzfähigkeit. Das heißt, dass die Straße alsVerkehrsweg und der Lkw als Verkehrsmittel den europäischen Gütertransport auch in Zukunftdominieren werden.

Das Wachstum des Gütertransports in der EU28 soll sich von rund 1 % in den letzten fünf Jah-ren auf knapp 2 % bis 2030 beschleunigen und in den folgenden zwei Jahrzehnten bis 2050wieder unter die 1-%-Marke sinken. Der Straßengüterverkehr wird im Prognosezeitraum etwa1 Prozentpunkt am Modal Split verlieren, während die Eisenbahn zulasten der Straße und derBinnenschifffahrt 2 Prozentpunkte gewinnt (Q.: EU Energy, Transport and GHG Emissions Trendsto 2050).

Logistikstandort Österreich gewinnt an Attraktivität

Das Tempo, die Zuverlässigkeit und die Kosten für den Transport von Gütern innerhalb der Wert-schöpfungskette entscheiden wesentlich über die Konkurrenzfähigkeit eines Wirtschaftsstandor-tes. In diesem Sinn ist der Standort Österreich wettbewerbsfähig und hat in den letzten Jahrensogar an Qualität gewonnen; im Logistics-Performance-Index der Weltbank (LPI) ist das Land imVergleich von 160 Ländern von Platz 22 2014 auf Platz 7 2016 vorgerückt. Die Position verbes-serte sich in fast allen Einzelkriterien, das heißt, im Vergleich des Angebots an internationalenTransportmöglichkeiten, der Qualität der Logistikdienstleistungen, der zeitgerechten und ver-folgbaren Auftragsabwicklung, der Infrastruktur und der Effizienz der Zollabfertigung von Liefe-rungen.

Die erste Position im Ranking belegt seit Jahren Deutschland, 2016 vor Luxemburg und Schwe-den. Im Vergleich zum Logistikstandort Deutschland werden für Österreich vor allem Defizite inder Qualität der Flughäfen und der IT-Infrastruktur beziehungsweise bei der Dauer der Zollabfer-tigung festgestellt. Zugleich liefert der LPI auch einige bemerkenswert positive Ergebnisse fürden Standort Österreich, beispielsweise, dass die Frachtraten auf allen Verkehrsträgern niedrigerals in Deutschland sind und dass die Qualität der Dienstleistungen rund um den Gütertransportsowohl auf privater als auch auf Behördenseite höher ist.

Die Attraktivität Österreichs als Logistikstandort ist in den letzten Jahren auf jeden Fall gestie-gen womit auch die Vorteile des Landes aufgrund seiner zentralen Lage im Schnittpunkt wichti-ger europäischer Verkehrsachsen und der konkurrenzstarken Infrastruktur besser zur Geltunggebracht wurden.

Anmerkung zum LPI: Der Index basiert auf Unternehmerbefragungen zur Qualität des Logisti-kumfelds in ihren wichtigsten Märkten, die mit einigen Schlüsselindikatoren im Bereich der lo-gistischen Wertschöpfungskette ergänzt werden. Auch wenn der LPI im Zeitablauf einzelne in-konsistente Ergebnisse liefert, zeigt der Indikator klar, dass qualitativ hochwertige Logistikstand-orte zusätzlich zu einem möglichst liberalen Handelsregime und einer guten Verkehrs- und Tele-kominfrastruktur ein umfangreiches Bündel anderer Faktoren im Umfeld der Dienstleistung an-bieten.



Logistikmarkt Europa: die Nachfrage und der Wettbewerbsdruck nehmen zu

In Europa werden 1.050 Mrd. € für Logistikdienste ausgegeben, davon fast die Hälfte unterneh-mensintern beziehungsweise nur die Hälfte für externe Dienstleister. Laut Fraunhofer Arbeits-gruppe für Supply Chain Services ist der Markt seit 2012 um durchschnittlich 3 % pro Jahr unddamit etwas rascher als die EU-Wirtschaft gewachsen; das Wachstum soll 2017 und 2018 aufrund 2 % im Jahresdurchschnitt leicht abkühlen. Den Logistikstandort Europa dominiert traditio-nell Deutschland mit einem Volumen von rund 260 Mrd. €, deutlich vor Großbritannien mit Lo-gistikausgaben von 140 Mrd. €. Die deutsche Dominanz beruht auf der großen, außenhandelsin-tensiven Wirtschaft und der Tatsache, dass sich die Zentren der europäischen Logistik seit Be-ginn der Osterweiterung in Richtung Osten verschieben und beispielsweise die Regionen umLeipzig und Fulda-Kassel zentral auf der europäischen Nord-Süd- sowie West-Ost-Achse liegen.Nicht zuletzt bestätigt der erste Platz im Logistics Performance Index der Weltbank die Attrakti-vität des Standortes.

Die Perspektiven der Branche sind erfreulich. Auch wenn langfristig sinkende Wirtschaftswachs-tumsraten vor allem in den Industrieländern die Nachfrage nach Transportleistungen bremsen,wird sich der Trend zur Fremdvergabe von Lagerhaltung und Distribution sowie die Nachfragenach Logistikmehrwertleistungen von Seiten der Produzenten vor allem aus Effizienzgründenweiter verstärken (Q.: DHL).

Im B2C-Bereich wächst mit der Bedeutung des Online-Shopping die Zahl der versendeten Paketeund damit der Transportbedarf. Gleichzeitig gewinnen die großen Onlinehändler auch im Trans-portbereich an Marktmacht und verstärken damit die Wettbewerbs- und Preisdruck in dem Seg-ment. Unter den Stichworten On-Demand-Lieferung und Omni-Channel-Logistik wird die Flexibi-lität der Transportbranche zunehmend gefordert.

Am Beispiel Amazon zeigt sich gut, wie sich die Angebotskette in dem Segment nachhaltig ver-ändert. Das Unternehmen hat nicht nur die Produktlieferungen für seine Händler übernommenund beschäftigt dafür externe Paketdienste. Darüber hinaus beginnt Amazon die Zustellung derPakete mit der Unterstützung selbständiger Lieferpartner zunehmend selbst zu organisieren.Schließlich soll der Service „Amazon Flex“ noch 2018 in Deutschland weiter ausgerollt werden,im Rahmen dessen die Pakete von Privatpersonen, vermittelt über eine App, zugestellt werden.

In diesem Umfeld reduzieren sich die Geschäftsmöglichkeiten kleiner Transportunternehmenund Spediteure vielfach auf die letzten Meile zum Kunden und auf Nischenbereiche, wie Schwer-last- oder Gefahrguttransporte. Zudem sind die Unternehmen auch in dem Segment gezwungen,den Servicegrad erhöhen und beispielsweise für die Verpackung, Palettierung und Kommissio-nierung der Waren zu sorgen.

Vielzitierte Innovationen, wie ferngesteuerte Transportdrohnen, selbstfahrende Lkw oder unbe-mannte Containerschiffe, werden den Logistikmarkt weiter umformen, brauchen aber noch ei-nige Jahre bis zur flächendeckenden Umsetzung. Hingegen hat der Einsatz immer leistungsfähi-gerer Informations- und Kommunikationstechnologie, wie sie beispielsweise unter dem Titel„Internet der Dinge“ oder „Augmented Reality“ auftaucht, die Dienstleistung längst erreicht.


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