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DAS MAGAZIN FÜR HISTORISCHE LANDMASCHINEN 2/2015 FEB/MÄRZ

John Deere-Lanz

300 und 500 im Porträt

Das Multitalent:Güldner BurgundWarum er in den 60ernso erfolgreich war

MöhrenernteDeutz, Fahr & Fendt im Einsatz

Rarität

50 Jahre FordDie Meilensteine des Erfolgs

Tatrac TD 60Der Spezialist fürs Gebirge

Güldner BurgundBaujahr 1963

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PORTRÄT Tatrac TD 60

BERGFEST: TATRAC TD 60

Ein Holder nach der Testosteron-Kur, ein Bonsai-Schlüter als Cabrio? DerAnblick eines solchen bajuwarischen Allrad-Bergbauers produziert bei vielen Traktorfreunden vor allen eins: Fragezeichen! Wir bringen Licht insDunkel der Firmengeschichte von Tatrac, BTG und BTC.

Der Spezialistfürs Gebirge

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21TRAKTOR CLASSIC 2|2015

Über ein Jahr lang hat Lars Heydeseinen Tatrac TD 60 restauriert.

Motor und Getriebe machten kaumProbleme, der Rest bedurfte um-

fangreicher Arbeitsmaßnahmen.

Alt, ausgesprochen stark und ex-klusiv müssen Traktoren sein,um sich einen festen Platz in derSammlung von Lars Heyde zu si-

chern. Der 36-Jährige aus Schlieben beiDresden hat ein Herz für dieselbefeuerteRaritäten und Kuriositäten. Damit passtder Tatrac TD 60 allerdings nur bedingtin die Kollektion des Diplom-Wirt-schaftsingenieurs: „Mit seinen 52 PS ister nicht unbedingt ein Leistungsgigant,aber alle anderen Attribute meiner Sam-melleidenschaft treffen auf das Unikatzu“, sagt er. „Bevor ich mein Exemplarim Juli 2010 erwarb, wusste ich nur we-nig bis gar nichts von der bayerischenMarke Tatrac, geschweige denn von ih-ren Vorgängern BTG und BTC.“ Daraufwerfen wir jetzt einen intensiven Blick!

Die Motorisierung der Landwirtschafthatte zwar vor dem Zweiten Weltkriegbereits begonnen, ging aber noch an vie-

len, gerade den kleinen und mittlerenHöfen vorbei. Nach der Kapitulation desNS-Regimes war die Situation prekär:Der Bedarf an Traktoren war riesig – Her-steller, Importeure und vor allem das nö-tige Geld für solche Anschaffungen je-doch kaum vorhanden. Erst nach derWährungsreform nahm die Branchelangsam wieder Fahrt auf. Oftmals mitProvisorien.

Jeeps als Basis

In München begann 1949 die BayerischeTransportfahrzeuge GmbH – kurz BTG –die Fertigung von Traktoren auf Basis

von ausgemusterten Militär-Jeeps der US-Army. Um an diebegehrten und robusten Fahr-zeuge der Amerikaner zu kom-

men, firmierte das Unternehmenin seiner Frühphase auch unter

der Bezeichnung Bavarian TruckCompany (BTC). Es entstanden weite-

re Produktionsstandorte in München-Freimann und in Nürnberg.

Anfang der 1950er-Jahre versiegte dieQuelle der Militärfahrzeuge, und dieBTG begann damit, simple Eigenkon-struktionen auf die Räder zu stellen. AlsAntrieb dienten Triebwerke von derStange: 16 bzw. 12,5 PS-Zweitakter vonHatz oder viertaktende Motoren vonMWM mit 14 PS. Und so wurden dieseeinfachen Traktoren ohne Karosserienach ihrer Leistung als BTC Bavaria B 16E, B 12 E und B 14 E bezeichnet.

„Alle Traktoren der Münchner verfüg-ten über Allradantrieb“, weiß Lars Hey-de. „An eine große Serienfertigung warbei der BTG/BTC nicht zu denken. Da-rum bemühten sie sich, in einer NischeFuß zu fassen. Dabei setzten sie auf hoheGeländegängigkeit und versuchten, Käu-ferschichten vor allem bei den bayeri-schen Bergbauern zu erschließen. EinKonzept, das letztendlich nicht aufging.“

Konkurs nicht aufzuhalten

Es folgten 1955 völlig neukonstruierteModelle mit Motoren von Güldner undPerkins, nun mit den Typenbezeichnun-gen BTG 4/25 und 4/32 P. 1958 dann derD 40 Allrad. Sein 32 PS starker Dreizy-linder-Deutz-Motor samt Wendegetriebewar direkt über der Vorderachse angeord-net. Bei Bedarf konnte der Allradantriebabgeschaltet werden. Die Kraft wirktedann auf die Hinterachse.

Durch den niedrigen Schwerpunktund die vier gleichgroßen Räder wurdenKippstabilität, eine hohe Traktion unddamit allerbeste Qualität im Geländeein-satz erzielt.1960 erschien eine letzte Se-rie mit der nun auf 39 PS leistungsgestei-gerten Variante des robusten F3L 712 ausKöln. Ein Jahr später trieben sinkendeAbsatzahlen sowie wirtschaftliche Pro-bleme die BMG in die Insolvenz.

„Die nun beschäftigungslosen Arbei-ter und Ingenieure machen aus der Noteine Tugend, gründen zusammen mitdem Augsburger Baumaschinenherstel-ler Frisch die Tatrac-Traktoren GmbH &Co. KG und nehmen bereits Ende 1961die Produktion unter dem neuen Mar-kennamen wieder auf“, erklärt Lars Hey-de. „Parallel dazu wird der TD 60 mitdem F4L 712-Vierzylinder von Deutzbinnen weniger Monate entwickelt und

Dieser Jeep-Umbau von BTC kommt optischeinem Schlepper bereits deutlich näher.

Frühes Trac-Design: BTG 4/32 P mit PerkinsMotor, gebaut ab 1955.

BTC-Behelfstraktor mit elf PS aus dem Jahr1949 auf Jeep-Basis.

Lars HeydeWehrhainer Neue Str. 9, 04936 Schlieben

Tel. (03536) 17 75 oder 0172 160 28 80info@t-heyde.de, www.t-heyde.de

Info und Kontakt

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den Kunden präsentiert. Doch vier Jahrespäter, nach rund 300 gebauten TD 60,wird die Produktion endgültig einge-stellt. Zu aufwändig, zu teuer, und Part-ner Frisch benötigt zur Ausweitung seines Maschinenprogramms die Ferti-gungsanlagen.“

Fund im Netz

Doch zurück nach Brandenburg: LarsHeyde hat seinen Tatrac durch puren Zu-fall im Internet gefunden. Er wusstenicht, was er da vor sich hatte. Informa-tionen waren rar. „Mir war sofort klar,dass es sich hier um einen absolutenExoten handelt“, plaudert er über denspektakulären Kauf. „Ohne vorherige Be-

sichtigung habe ich zugeschlagen. AusBonn ließ ich den TD 60 von einem Spe-diteur abholen. Euphorie mischte sichmit Ernüchterung bei der Anlieferung.“

Der Tatrac hatte mit Ausnahme seinerungewöhnlichen Grundästhetik nichtsSchönes mehr an sich. Er sah aus wie einHaufen Elend. Nach der Begutachtungbei Tageslicht stellte Lars Heyde fest,dass drei der vier Reifen, die kompletteBremsanlage, die oberen und unteren La-ger der Vorderachse, alle Radialwellen-dichtringe der Achsen, eine Felge, dieHydraulikschläuche der Lenkung, derSitz sowie die Elektrik eindeutig billigeHandelsgüter für den Recyclinghof wa-ren. Runtergeritten bis zum Anschlag,den Rest hatte der Zahn der Zeit erledigt.

„Ich lenkte ihn in die Scheune, dennfahrbar war er gerade noch“, erinnertsich der Brandenburger. Er begann mitder Demontage der rechten Vorderachse.Dabei kam – wie es beim Zerlegen häufigso ist – viel Defektes zum Vorschein, wasvor Restaurierungsbeginn im zusammen-gebauten Zustand nicht erkennbar ist.

Der vordere rechte Achsschenkel war ge-rissen, verbogen und dessen Schraubenzum Teil locker. Doch auch Positives gabes zu vermelden: „Die Zahnräder vomVorgelege waren in einem sehr guten Zu-stand, ebenso die Lager der Zahnräder“,so Lars Heyde.

Erneuert werden mussten die Radial-wellendichtringe sowie sämtliche Dich-tungen. Die Stützlager oben und untentauschte Heyde ebenfalls gegen Neuwa-

re, da das untere keine Führung mehrhatte und das obere dadurch einen er-höhten Verschleiß aufwies. Das Doppel-kreuzgelenk hatte etwas Spiel, war abernoch im Toleranzbereich und wurde vonihm lediglich intensiv gereinigt undsorgfältig abgeschmiert.

Verzögerungstaktik

Anschließend nahm sich der 36-Jährigedie Bremsanlage vor. Diese sitzt zwi-schen Vorgelege und Getriebe und warvollkommen ohne Funktion. Paralleldazu baute er den Hauptbremszylinderab, um ihn zu reinigen und auf Funktionzu überprüfen. Doch der war nicht mehrzu retten, weil total verschlissen. Das wardas erste richtige Problem für den ambi-tionierten Schrauber, denn diese Trakto-ren wurden nur bis 1964 hergestellt. Undbei einer gebauten Stückzahl von nur we-nigen Hundert Exemplaren, sind Ersatz-teile kaum mehr zu bekommen. Aberdurch einige Recherchen im Internet unddiverse Telefonaten hat er ermittelt, dassdiese Hauptbremszylinder auch im le-

gendären Goggomobil verbaut wurden.Mit etwas Glück und durch einen Zufallkonnte Heyde noch einen neuen erwer-ben. Ebenfalls die Manschetten der Rad-bremszylinder, denn auch diese warennach der langen Standzeit nicht mehrdicht. Bei den Bremsbacken waren – wiesoll es auch anders sein – die Beläge ver-ölt und teilweise gerissen. Dafür mussteebenfalls Ersatz gefunden werden: „Denfand ich in den Altbeständen meines lei-

Motor und Getriebe waren okay, den Restwürde ich als Edelschrott bezeichnen.

PORTRÄT Tatrac TD 60

Technische DatenTechn. Bezeichnung Tatrac TD 60Bauzeit 1961 – 1965Stückzahl Rund 300Motor Deutz F4L 812Verfahren Viertakt/

WirbelkammerKühlung LuftZylinderzahl 4Hubraum (cm3) 3.400Bohrung x Hub (mm) 95 x 120Leistung (PS/bei U/min) 52 / 2.300Getriebe BTG-

WendegetriebeGänge v/r 8/8Höchstgeschw. (km/h) 25Batterie (V/Ah) 12 / 88Leergewicht (kg) 2.300mit Kabine (kg) 2.500

Zul. Gesamtgewicht (kg) 3.800Länge (mm) 3.890Breite (mm) 1.700Höhe (mm) 1.550Radstand (mm) 2.000Bodenfreiheit (mm) 525Spurweite v/h (mm) 1.500Bereifung v/h 11.2 / 10 - 28

In diesem bedauernswerten Zustand stellte der Spediteur HeydesNeuerwerbung auf dessen Hof.

Foto

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Zerlegen und Bestandsaufnahme waren die ersten Restaurierungs -schritte. Der Achsschenkel ist bereits demontiert.

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der verstorbenen Opas, denn dieser be-saß damals einen russischen Wolga M24.Dieser hatte genau dieselbe Breite undfast identische Länge der Beläge, ichmusste lediglich einige Löcher neu boh-ren, und dann war es wie neu.“

Getriebe fit

Als der Achsstummel – in dem sich dieBremstrommel befindet – demontiertwar, ließ sich das Innere vom Getriebesehr gut begutachten, und er konnte auchdie Stellen gut reinigen, an die man sonstnicht ran kommen würde. Das Getriebesah hingegen sehr gut aus und hatte kei-nerlei Rost oder Schäden, wie es oft beilängeren Standzeiten oder extremen Be-lastungen zu finden ist.

Den Achsschenkel hat Lars Heyde ge-schweißt und mit neuen Schrauben or-dentlich angezogen, so dass er sich anden Achsstummel komplett angepassthat. Danach hat er die rechte Vorderach-

se wieder montiert und eingestellt. Allespasste und verlief reibungslos. Das glei-che Spiel dann auf der linken Seite, nurdass dort das untere Lager vom Achs-schenkel vollkommen fehlte und da-durch die Lageraufnahme sehr beschä-digt hatte.

Als die Vorderachse wieder komplettwar, ging es anschließend zur hinteren.Dort war es nicht ganz so schwierig, dadie Achse ja starr ist und keine schwenk-baren Teile besitzt. Hier musste er ledig-lich auf die Seile der Handbremse auf-passen, denn diese sind darin integriert.Der Aufwand an der hinteren Achse wardeutlich geringer, aber dafür war das Ge-wicht der Teile höher. Denn die Achs-stummel, so wie sie an der vorderen Ach-se verbaut waren, sind an der hinterenAchse in einem Stück mit dem Gehäusevom Vorgelege positioniert. Alle Radial-wellendichtringe erneuerte er und dich-tete die einzelnen Achsteile ab. Final

ging es ans Montieren der Hinterachse.Im nächsten Arbeitsschritt musste LarsHeyde den Tatrac zwischen Getriebe undWellentunnel trennen, denn an dem

D I E R E STAU R I E RU N G S A R BE I T E N I M DE TA I L

1. Das untere Achslager hat Lars Heydebereits entfernt ...

4. Die Felgen wurden entrostet, konserviertund waren dann wieder voll einsatzfähig.

6. Der zerlegte Achsstumpf mit innenlie-gender Bremstrommel.

5. Nach der Demontage des Achstumpfes istder Blick in das Getriebe frei.

7. Diezwischenzeit-lich überholteAchse nachihre Montage.

8. Der hintereAchsstumpfunmittelbarnach seinerDemontage.

2. ... und widmet seine Aufmerksamkeitnun ganz dem Vorgelege.

3. Auf dem Seziertisch: Das Vorgelege istkomplett zerlegt.

Optisch keine Schönheit, aber technisch bereit für die erste Testfahrt.

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PORTRÄT Tatrac TD 60

getriebeseitigen Flansch trat ebenfalls Ölaus. In dem Tunnel – der als Schutz fürdie darin verborgene Welle dient – wa-ren viel Schmutz und Ölreste. Er zog dieWelle heraus und reinigte sie. Danachfettete er die Verzahnungen, um spätererKorrosion vorzubeugen und den Ver-schleiß zu minimieren. Anschließendhat er die komplette Dichtfläche von Ölund Schmutz befreit und vor dem Zu-sammenführen mit Dichtungsmasse ein-gestrichen.

Nun gehörte auch diese Undichtigkeitder Vergangenheit an, und der Wirt-schaftsingenieur konnte den zwischen-zeitlich gelieferten Hauptbremszylindermontieren, die Leitungen der Einkreis-bremsanlage erneuern und neu verbin-den. Nun musste die Bremsanlage mehr-mals entlüftet werden, um wirklichsicher zu sein, dass die Leitungen undRadbremszylinder ohne Luft sind. LarsHeyde: „Die Bremsanlage funktionierteund es war richtig schön zu sehen dasssich die mühevolle Arbeit gelohnt hatte.“

Nebenbei hat er die alten Reifen ab-montiert und die Felgen mit Rostschutzversehen, bevor die neuen Schläucheund Reifen montiert wurden. Außerdemmussten die porösen Hydraulikschläu-che der Lenkung erneuert, die Lenkunggereinigt und mit neuem Hydraulikölversehen werden.

Test bestanden

Nach der Montage von Reifen und Rä-dern ging es jetzt zur ersten Probefahrt.Heyde wollte sehen, ob alles funktionier-te und alle Undichtigkeiten beseitigt wa-ren: „Dafür habe ich eine Sitzbank aus ei-nem Skoda Felicia drauf montiert, umbei der Probefahrt auch ordentlich zu sit-zen. Der Test verlief erfolgreich und ohnegroße Probleme auf befestigten Wegen,über Felder, Wiesen, durch einen kleinenGraben und über einen steilen Hang, dender Tatrac aber nicht bewältigen konnte.“Ab und zu stieg Lars Heyde ab, um op-tisch zu kontrollieren, ob alles dicht istund nichts heiß wird: „Testfahrt bestan-

den! Nun ab zum Hochdruckreinigen,denn nur so bekommt man den grobenund alten Dreck auch ab.“

Frisch gereinigt ging es zurück in dieScheune, denn der Schlepper hattedurch das Reinigen und die Fahrt deutli-che Hitzewallungen. Dadurch trocknetedie in den Hohlräumen befindlicheFeuchtigkeit ganz automatisch weg undder TD 60 konnte zum Lackieren vorbe-reitet werden. Nun hieß es aufbocken, Rä-der ab und diverse Teile abkleben, die

nicht mitlackiert werden sollten. „Nachdem Schleifen und Spachteln, Grundie-ren und Lackieren folgte das übliche Pro-cedere“, sagt Lars Heyde. „Trocknen las-sen, Räder dran, Klebefolie entfernen,das Firmenemblem angenietet, und fer-tig ist ein Schlepper mit einer sehr selte-nen Lackierung. Diese habe ich gewählt,da der Tatrac damals in verschiedenenFarbtönen angeboten wurde – und weildie schwarz-rote Farbgebung nach mei-nem Geschmack gut zusammen passt.“

Der robuste F4L 812 aus dem HauseDeutz blieb während der gesamten Res-taurierung nahezu unangetastet. Eine

Kompressionsmessung sowie eine opti-sche und akustische Funktionskontrolleattestierten dem Vierzylinder eine besteGesundheit. Lediglich die Glühanlagewar defekt. Der Tatrac sprang schwer an.Ein technisches Problem, das der Inge-nieur aus Brandenburg schnell in derheimischen Werkstatt reparieren konnte.

Doch wie setzt man so ein seltenesFahrzeug ein, ist es nicht ein Fall fürsMuseum? Lars Heyde bewegt seinen Ta-trac TD 60 regelmäßig. In seiner Leis-

tungsklasse hat er sich beim Traktor-Pul-ling mehrfach hervorragend bewährt,und auch bei den Trecker-Treffen in derRegion erntet er stets viel Aufmerksam-keit. Regelmäßig holt er den exotischenBajuwaren für Off-Road-Fahrten aus derScheune und bewegt ihn in unwegsa-mem Gelände. Häufig ist Heydes Lebens-gefährtin Kathrin Müller mit dem TD 60auf Tour: „Der Tatrac ist in der Handha-bung sehr einfach“, sagt sie. Von den Di-mensionen her ist er überschaubar undzudem recht leicht. Ein kantiger Geselle,der auch in Damenhand eine gute Figurmacht.“ Ulf Kaack

Rund ein Jahr dauerten die Restaurierungs-arbeiten an dem bayerischen Prachtstück.

Vorher und nachher: Die Lackierung war mit aufwändiger Handarbeit verbunden.

Wegen seines guten Handlings setzt sich auch Freundin Kathrin Müller oft und gern hinterdas Lenkrad des TD 60.

In Sachen Handling und Gelände -gängigkeit ist der Tatrac unschlagbar.

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