Die verschiedenen Organisationen der Eisenbahn in Europa

Symposium 10. Januar 2012

Deutschland – Schweiz – Großbritannien- Sweden

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1 Von einer anfänglichen Situation fast identisch, haben die Organisationen der Eisenbahn in Europa sehr heterogen

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2. Als Reaktion auf bestimmte Situationen, sind jedoch diese Entwicklungen im gleichen Geist definiert worden

Schweden: Bahnreform vor dem

Beitritt zur Europäischen Union

Großbritannien: Erste Schritte in

den 80

Deutschland: Reform des Jahres 1994 anlässlich der

Vereinigung

Schweiz: Erste Schritte vor dem bilateralen Abkommen mit der Europäischen Union

Eine gleiche Denkweise

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3. Die Öffnung für den Wettbewerb des Verkehrs in den vier Ländern hat sich in unterschiedlicher Weise entwickelt

Open Access in allen Ländern

Marktanteil durch neue Marktteilnehmer übernommen :

Sweden : 40% Deutschland : 35% Sweiz : 50% im alpenquerenden Verkehr, marginal

InlandsG-B : 5 neue Teilnehmer teilen sich den Markt

Theoretisch möglich in der Schweiz, gibt es in der Praxis keine Konkurrenz. In den anderen drei Ländern ist die Bedeutung unterschiedlich:Aufruf, in Deutschland für den Regionalverkehr, in Schweden für nicht-profitable Dienste in Großbritannien für alle Leistungen subventioniertOpen Access : Geringfügig in Großbritannien, für nationale Dienste in Deutschland vorbehalten und kostengünstige Dienstleistungen in Schweden

Fracht

Personal

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4. Die Einführung des Wettbewerbs in der Fracht ist nicht eine relevante Variable um unterschiedliche Niveaus des Verkehrsträgeranteils abzuschätzen

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5. Der Marktanteil des Personenverkehrs steigt, aber bleibt nach wie vor gering das Niveau der Schweiz ist das doppelte von Großbritannien

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6. Unterschiedliche Merkmale der Netzwerke

Entwicklung Länge der Strecken von 1993 bis 2007 * Rate der Elektrifizierung der Eisenbahn

Pünktlichkeit der Personenzüge Pünktlichkeit der Güterzüge

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7. Die Rolle des Staates wird durch eine Übertragung von Delegation umgewandelt, aber immer noch sehr präsent

Die Schaffung regionaler Aufgabenträger ist ein allgemeines Phänomen, aber ihre Macht ist mehr oder weniger umfangreich je nach territorialen und politischen Organisation des jeweiligen Landes.

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8. Die öffentliche Dimension bleibt dominant enschließlich durch die Förderung des Netzwerks

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9. Die Transformationen der einheitlichen Struktur des öffentlichen Betreibers haben Schnittstellen vervielfacht und Kompetenz verteilt

Légende :

Eigentum oder die öffentliche Intervention

Eigentum und öffentlichen Intervention oder privaten Aktionen

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10. Insgesamt folgt die Bahnorganisation nicht ein einziges Modell, sondern hat die gleichen Probleme

Unabhängig von den gewählten Optionen, erscheint ein koordinierter Impuls von der Zentralregierung eine notwendige Voraussetzung zur Erreichung einer Bahnqualität In einer Modallogik Mit der Integration der Rollen und Verantwortlichkeiten AO, in der Lage die besten Bedürfnisse der Nutzer zu identifizieren