7. Nach einem Jahr ohne Job muss

deine Lizenz verlän-gert werden, du hast aber kein Geld mehr,

4 Felder zurück

6. Man fordert von dir

das 737 Rating, du gibst dein letztes Hemd,

2 Felder zurück

8. Du erhältst ein

Angebot, stellst aber fest, dass du bei dem

Gehalt unter dem Sozialhilfesatz liegst,

2 Felder zurück

10. Du wirst als 737 Co

eingestellt, nach 2 Jahren Jobsuche. Und schon

nach 9 Jahren kommst du in die Gewinnzone und

dein Einsatz von 70.000 € amortisiert sich.

9. Ein erstes echtes

Angebot auf einem Metroliner für 6

Monate, 2 Felder vor

1. Du bist glücklicher

Besitzer eines ATPL und suchst

einen Job

2. Alle fordern dass

du Erfahrung hast, du hast aber keine, - 3 Felder zurück

3.Nach der 25.

Bewerbung erhältst du eine Einladung,

- 3 Felder vor

4.Das Unternehmen

bei dem du den Test bestanden hast

macht kurz vor deiner Einstellung pleite, 2 Felder zurück

5. Du nimmst einen Zwischenjob bei PIZZA HUT an,

2 Felder vor

Verkehrsflugzeugführerjobs

2004

Nächster PCCB-Abend

04.05.04 · 18

Uhr

Berliner Flughafenpolitik: Risiken und Nebenwirkungen

Seite 7

Das

Piloten-

spiel

LUFTFAHRTNACHRICHTEN FÜR BERLIN-BRANDENBURG 4 /2004

4/20042 4 /2004 3

TITEL

2002, 2003 und auch 2004, die schwar-zen Jahre für angehende Piloten finden kein Ende. Als hätte sich der 11. September 2001 wie ein Leichentuch über den Arbeitsmarkt gelegt. Mehr als 1.500 gut ausgebildete, jun-ge und hochmotivierte Berufsanfänger irren derzeit im deutschen und angrenzenden Ar-beitsmarkt für Verkehrspiloten umher.

Und eine Besserung ist nicht in Sicht!Die jungen Berufsanwärter, mit zwischen

50.000 und 70.000 � Schulden, schleppen sich durch Zwischenlösungen als Lieferboten bei „PIZZA HUT“ oder anderen Jobs. Unter Zeitnot, denn bis man einen Job hat, trägt man die Kosten für die Erhaltung der gera-de erworbenen Lizenz selbst. Kostspielige Checkflüge lassen einen an der Pleite ent-lang balancieren.

Die Finanzierung der Ausbildung drückt mit monatlich 640 � an Zinsen und Tilgung auf den Haushalt. (60.000 � zu 8% auf 12 Jahre kosten 640 �/Monat).

Wer dann noch über 30 ist, der wird vo-raussichtlich erst sehr viel später sein Geld mit dem Fliegen verdienen. Das beste Ein-stiegsalter liegt bei 22 bis 27 Jahren. Nicht zu jung, aber auch noch nicht zu alt, um vom neuen Arbeitgeber in die eigenen Crews

eingegliedert zu werden. Noch immer sind es etwas über 600 arbeitslose Piloten, die beim Arbeitsamt Frankfurt gemeldet sind. Hans Lenk, Fachleiter für diese Berufe bei der dortigen Arbeitsagentur kennt sie schon alle mit Vornamen. „Immer wieder erhalte ich Anrufe und die Frage nach Neuigkeiten, neuen Unternehmen und neuen Jobs“, so der 55-jährige. „Wir können 2004 vielleicht 10 – 20 % von diesen Arbeitsuchenden einen

Job vermitteln – nach bis zu drei Jahren auf der Suche nach dem „Glück am Himmel“.

Dabei ist es für die meisten nur eine der Quellen unter vielen Bewerbungsmöglichkei-ten auf der Suche nach einem Arbeitsplatz. Denn fast jeder ATPL-Absolvent schickt sei-ne Unterlagen an fast jedes Unternehmen, das für seine Qualifikation in Frage kommt – bis zu 70 Bewerbungen! So hat Josef Moser, Flugbetriebsleiter bei der LTU die gleichen Akten auf dem Tisch wie Jürgen Stasch von GermanWings.

Dr. Schufmann, FBL der Germania, kommt schon gar nicht mehr nach. Man will in seinem Unternehmen möglichst alle Bewerbungen beantworten. Aber kaum sind 10 Antworten geschrieben, kommen 15 neue Bewerbungen hinzu.

Das regt den 64-jährigen Doktor der Phy-sik auf: „Immer noch werben die Flugschulen mit der Zukunft im Cockpit“. Dabei haben die Unternehmen längst auf Jahre hinaus genügend Bewerber in ihren Akten. Die Flugschulen sehen dies anders. „Wer jetzt seine Ausbildung beginnt wird in zwei Jah-ren, wenn er alle Prüfungen bestanden hat in einen offnen europäischen Markt kommen und sicherlich verschiedene Optionen offen

haben“, so ein Fluglehrer aus Berlin, womit er durchaus recht haben könnte. Auch 2003 haben wieder neue Schulen eröffnet. Mit „low cost“-Angeboten buhlen schwarze Schafe un-ter den renommierten Flugschulen. Der Un-terricht ist dementsprechend oberflächlich und knapp gehalten. So kommt die Rechnung erst nach der theoretischen Prüfung in Form der Nachprüfung.

Erfolgreich sind die Flugschulen im

rheinischen Raum die derzeit das Beste an Material und Lehrkräften anbieten. Andere schleppen sich mit zwei oder drei Schülern durch. 2004 stehen voraussichtlich rund 900 Schüler (ATPL- Abschluss 2004) knapp 300 Jobs gegenüber.

Doch je mehr sich der Schüler dem Ende seiner Ausbildung nähert, desto größer wer-den seine Zweifel an einer Rendite seines eingesetzten Kapitals. (Eine Ausbildung kos-tet mit Zinsen und Nebenkosten etwa 100.000 �, zuzüglich der Lebenshaltungskosten für 2 Jahre = 15.000 � ergibt 130.000 �, verteilt auf 30 Berufsjahre = 360 �/Monat!).

Diese Belastung zieht sich über das ge-samte weitere Berufsleben hin.

Doch bis man ein entsprechendes Gehalt verdient, wovon man diese 360 � abzahlen kann, vergehen gut 2 – 3 Jahre. Erst kürzlich zeigte „Pilotenfreund“ Nicky Lauda, was ihm ein Flugkapitän wert ist. Ganze 3.000 � bietet er einem Mitarbeiter in seinem Unternehmen auf der linken Seite des Cockpits. Und das Einstiegsgehalt für einen 22-jährigen ATP-Ler auf einer Boeing 737 liegt 2004 bei etwa 2.700 �, Brutto!

FlyNiki ist aber leider nicht der Einzige, der die derzeitige Misere bei den Piloten ausnutzt. Aerolloyd war das Negativbeispiel 2003. Trotz vorheriger Eingeständnisse und erheblichen Leistungen des fliegenden Per-

sonals wurde die Firma politisch gewollt an die Wand gefahren. Andere drücken bei Tarifverträgen, kürzen was das Zeug hält oder würden Piloten am liebsten täglich 12 Stunden fliegen lassen. Und auch 2004 wurde wieder mit einer Hiobsbotschaft eingeläutet: City Air hat es erwischt! Das kleine und auf-strebende Unternehmen konnte nicht dem Preisdruck der low coster standhalten. Die Unabhängigkeit war dann der endgültige

...die Jahre der Arbeitgeber...

4/20042 4 /2004 3

TITEL

Sargnagel. 40 Kollegen mehr stehen auf der Strasse und können nur auf ihre Erfahrung hoffen, die ihnen die eine oder andere neue Stelle bringt.

Es sind halt die Jahre der Arbeitgeber!Ein Ende dieser dunklen Zeit für Pilo-

ten könnte der Boom der „Discountairlines“ einläuten.

Wachstumsraten mit Flottenvergrö-ßerungen (Air Berlin plant nun bis zu 70 neue Flugzeuge einzusetzen) benötigen auch entspre-chendes Personal. Je Flug-zeug werden im Schnitt 10 Piloten benötigt. Copiloten haben hier beste Möglich-keiten in absehbarer Zeit Kapitän zu werden.

3 bis 4 Jahre vergehen bei „Bischof & Co“ bis man die Möglichkeit hat Kapitän zu werden, dann immerhin schon mit knapp 5.000 � Gehalt.

Da hat es die DFS heute wesentlich leichter Bewerber zu finden. Sie bietet dem ausgelernten Fluglotsen bis zu 6.000 � Einstiegsgehalt (incl. Zulagen, etc.).

Was wird also aus der Zukunft der Piloten?

Ein Wachstum findet heute in erster Linie bei den low cost Airlines statt. Wie aus der Tabelle zu ersehen ist stellen Germanwings, Germania Express und Hapag Lloyd Express knapp 50% aller Jobs 2004 außerhalb des Konzerns (Lufthansa) dar. Dass LTU derart viele Piloten einstellt, ergibt sich aus einigen Jahren der „gezwungenen“ Zurückhaltung und entsprechendem Nachholbedarf. Hier fanden glücklicherweise einige Kollegen der Aerolloyd ein neues Zuhause. Rund 220 Kol-legen mit Typrating, Erfahrung und gutem Leumund standen plötzlich vor den suchen-den 1500 „Einsteigern“. Damit rutschten viele junge Flugschulabgänger um Monate nach hinten und fürchten jetzt darum, dass es nicht noch eine Airline trifft.

Spekulationen machen die Runde wer es sein könnte, Denn es geht um, das ein wei-teres deutsches Unternehmen zum Sommer ins Wanken geraten könnte.

Da blickt der eine oder andere schon mal ins Ausland. Aber von dort, genauer gesagt dem EU Ausland, kommen derzeit noch mehr nach Deutschland als hier weggehen. Etwa 100 - 150 Kollegen mit fremdem Pass fliegen derzeit im Land. Und gerade mal eine Hand-voll deutscher Piloten rückte ins meist ara-bische Ausland aus. Hier locken erfahrenen Co’s und Kapitänen-Einstiegsgehälter von 13.000 US Dollar und schier endlose weitere „Benefits“. Aber bitte mit Rating und nicht unter 5.000 Flugstunden Erfahrung.

Aber die Luftfahrt ist in Bewegung und gerade erst meldet die IATA für 2004 zu erwartende Umsatzsteigerungen von 2 – 3 Mrd. � bei den Airlines.

Lufthansa wird dieses Jahr 120 Schüler in ihrer Flugschule aufnehmen. 96 ausgebil-dete LH-Piloten „auf Halde“ werden in die-sem Jahr abgerufen und 168 weitere fertige Hanseaten im kommenden Jahr. Und 2006

will man nicht vor den alten Problemen stehen, als man es schlichtweg vergaß, Nachwuchs vor-zubereiten.

So schafft man sich nicht nur bei Lufthansa „Reserven“. Gut zwei Dut-zend junge Piloten fliegen derzeit bei Hapag-Lloyd. Mit Zeitverträgen und der Garantie, das sie nach ih-rem „Fremdgehen“ wieder in den Konzern kommen. Gleiches plant man auch bei der DeutschenBa, jetzt DBA. Hier sollen an die 10 Copiloten auf Zeit zur Air Berlin. Eine gute Möglich-keit sich so nebenbei ein „NG-Rating“ zuzulegen.

Dies verbessert die Chancen auf dem Markt erheblich. Interessant wird die Annährung von Air Berlin und Germania. Ein möglicher Pilotenpool könnte beiden Unternehmen er-hebliche Kosten sparen. Derzeit sitzen die Spezialisten an Synergieplänen.

Doch was empfehlen wir nun dem jungen Berufseinsteiger?

Den jetzigen Abiturienten und knapp 20ern kann man wieder raten in diesen Be-ruf einzusteigen. Denn in zwei Jahren, sofern nicht neue Grippewellen, Seuchen oder Ter-roranschläge über die Weltwirtschaft herfal-len, wird auch der Luftverkehr wieder die gewohnten Zuwachsraten haben.

Und dann fehlen Piloten, weil man in der jetzigen Misere den Kopf in den Sand steckte. Antizyklische Personalplanung ist angesagt. Sonst könnte es schnell kommen, dass 2007 die Piloten die Tarifverträge diktieren. Aber so rosig wollen wir die Zukunft nun auch nicht malen.

Fazit: Wer seine Lizenz heute in der Ta-sche hat, muss Ausdauer haben. Es werden noch gut ein bis eineinhalb Jahre vergehen, bis der jetzige Stau abgebaut ist. Dann aber sollte es wieder Chancen geben, direkt nach der Ausbildung einen Arbeitsplatz zu bekom-men. Ergo, wer derzeit in der Ausbildung steckt, der lasse sich Zeit. Viel Zeit, um dann zum richtigen Moment auf der Bühne zu erscheinen.

Wir sprechen uns im nächsten Jahr wie-der, hoffentlich mit wesentlich besseren Aus-sichten und wieder vernünftigen Aussichten auf „humane“ Jobs im Cockpit. TK

11. April 2004Bienenfarm Flugtag der ULs

1. – 2. MaiEisenhüttenstadt Flugplatzfest

1. – 2. MaiOehna Tag der Offenen Tür

20. Mai 2004Schönhagen Hans-Grade-Cup

20 – 23. Mai 2004Oehna 3. Taifun Motorseglertreffen

29 – 30. Mai 2004Schönhagen Cirrus-Treffen Europaby win:pro aviation

30. Mai 2004Bienenfarm Flugtag der Kunstflieger

30. Mai 2004Falkenberg-Lönnewitz 3. Ostdeutsche Gebrauchtflugzeug-messe, Eurostar-Treffen

11 – 13. Juni 2004Schönhagen Flugplatzfest mit derOskar-Ursinius-Vereinigung

19. – 20. JuniOehna Großer FlugtagFlugzeuge aus neun Jahrzehnten

27. Juni 2004Flugplatz BienenfarmFlugtag der Segelflieger

1. Juni 2004 ab 18 UhrPAN AM-Treffen (IGS)Park Cafe am Fehrbelliner Platz

3. – 4. Juli 2004Fürstenwalde Flugplatzfest

10. – 11. Juli 2004Spremberg-Welzow 11. Flugplatzfest

10. – 11. Juli 2004Falkenberg-Lönnewitz Flugplatzfest: „70 Jahre Fliegerei in Lönnewitz“

Terminkalender

Die Not zum Logo machten die Flugschüler der FFL

und dem Lehrgang III/2001. In Anlehnung an das Arbeitsamt kreiierte man dieses „Lehrgangs-

zeichen“ (Ihr findet ihn unter:

www.sebmaster.de/atpl/FFL.jpg)

4/20044 4 /2004 5

BERLINER FLUGHÄFEN

9,6 % Wachstum konnten die Berliner Flughäfen für das abgelaufene Jahr vermel-den. Damit stehen die Flughäfen TXL,THF und SXF an der Spitze der Entwicklung aller deutschen Flughäfen.

Insbesondere Schönefeld behauptete sich als „low cost“ Airport und wartet mit den besten Ergebnissen in seiner Geschichte auf. Zurückzuführen ist dies auf die Etablierung des Berliner „low cost“ Verkehrs. Im Januar konnte man in SXF gar eine Steigerung der Passagierzahlen von über 62% vermelden. Mit den neuen Unternehmen VBird und Ba-siqAir, wie auch den „Umzüglern“ German

Wings und Volare, die von TXL nach SXF wechselten, wächst das Liniensegment erheblich. Für 2004 ist u.a. EasyJet mit 6 stationierten Flugzeugen angemeldet. Weiterhin setzt RyanAir seine Flüge fort. Aer Lin-gus, Iclandair, Norwegian und WIZZAIR folgen zum Sommerflugplan. Mit diesen Unternehmen will man in SXF auf knapp 3,4 Mio. Pas-sagiere im laufenden Jahr kommen.

Gleichzeitig wächst Te-gel über seine Kapazitäten hinaus. Nicht nur Air Berlin wird sein Angebot steigern. HF und HX werden ebenfalls zusätzliche Flüge anbieten. Lufthansa kann demnach nur noch dadurch wachsen, indem andere Unternehmen TXL verlassen und damit verbunden Slots frei machen.

Pressekonferenz der Berliner Flughäfen zur ITB

Wohin Tegel wachsen soll war auf der Pres-sekonferenz nicht zu erfahren. Auf Anfrage der Wachstumsverteilung bis zur Eröffnung von BBI antwortet Burckhard Kieker, Leiter Unternehmenskommunikation: „12 Mio. Pas-sagiere in Tegel und 8 Mio. in Schönefeld“.

So wolle man den zu erwartenden Wachs-tum auf rund 20 Mio. Passagiere bis 2010 darstellen.

Zusätzlich wolle man das Serviceangebot in SXF erweitern. Hierzu zählt eine bessere Erreichbarkeit des Bahnhofs und ein neues Informationssystem. Zusätzlich solle der gesamte Bahnhofsbereich überarbeitet und

Erweitert werden. Kapazitätserweite-rungen in Tegel durch Zelte oder an-dere Bauten wollte man nicht bestä-tigen. Derzeit werde in Tegel lediglich ein mobiles Parkhaus gebaut.

Die Schließung Tempelhofs wur-de wiederum mit den angeblichen Verlusten begründet. Wohin die dortigen Unternehmen umziehen müssen, wie auch zu möglichen Folgekosten äußerte man sich nicht. Insgesamt wolle man den schon sehr anspruchsvollen Wachstum von 2003 im laufenden Jahr weiter steigern. Als Ziel wurden über 15 Mio. Passagiere an den 3 Flughäfen genannt.

Verkehrszahlen im Januar 2004:TXL -2,8% SXF +62,9% THF

-27,9% Berlin gesamt + 2,4%.

WIZZAIR wird Schönefeld demnächst mit Budapest verbinden. Die farbenfrohe Ma-schine war zur Wartung in der Lufthansa-

Werft in Schönefeld

Eine derartige Leere dürfte zukünftig kaum noch in Tegel anzutreffen sein. Der Flughafen gerät über seine Kapazität hinaus in arge Bedrängnis

Tempelhof ist der bedeutendste Executivflughafen Berlins. Hier geht es nicht nur um Quantität, sondern auch um die Qualität der Passagiere.

4/20044 4 /2004 5

PCCB

Neuer Name für Schönefeld?

Diese Meldung sorgte für viel Unruhe und Verwirrung. Doch sie stimmt. Die Ber-lin Brandenburg Flughafen Holding sucht nach einem neuen Namen für den Flughafen Schönefeld.

Begründung: Das „ö“ würde interna-tional nicht besonders wirken und man will insgesamt das Image des Flughafens aufbessern.

Warum München und Düsseldorf nicht auch ihren Namen wegen der „ü“s ändern, war auf der Pressekonferenz der Berliner Flughäfen zur ITB nicht zu erfahren.

Doch was soll’s, suchen wir einen neuen Namen! „roger“ hilft und machte einen Na-menswettbewerb für Schönefeld.Wie soll der Flughafen künftig heißen?

Vorschläge wie „Holiday-Berlin“, „Die-pensee“ oder „Low Cost South Berlin“ sind schon bekannt. roger-Luftfahrtnachrichten verlost drei wertvolle Bücher für die drei besten Vorschläge für den künftigen Namen Schönefelds. Bitte ohne Umlaute oder ima-geträchtigen Bezeichnungen.

Die Preise werden von einer noch zu be-nennenden Jury ermittelt und zur ILA2004 vorgestellt. Einsendungen bitte bis zum 15. April an: redaktion@rogermagazin.de

Der Rechtsweg ist ausgeschlossen.

Simulatorfliegen PCCB bei der CST am 27. Mai 2004, 18 Uhr

Die CST hat den PCCB wieder zum Simulatorfliegen auf dem CRJ und Avro-Liner eingeladen. Bitte Anmeldungen bis 30. April an vorstand@pccb.de mit Name und Ausweisnummer. Unkostenbeitrag 30 �. Die Veranstaltung ist nur für PCCB-Mitglieder und auf 50 Teilnehmer begrenzt.

VERANSTALTUNGENThemenabende des PCCB

21.4.2004 19:00 UhrBalkan - Adria - Rundflug mit DA 40 DiavortragBernd Clemens (PCCB)

5.5.2004 19:00 Uhr„Ausbildung in der Allgemeinen Luft-fahrt“. Vortrag v. H. Schüttoff (win:pro)

In Vorbereitung:Rolls RoyceBesichtigung der Triebwerkfertigungin Dahlewitz

Herbst 2004VFR durch die SaharaDiavortrag Bernd Clemens

Alle Veranstaltungen sind für Mitglieder frei, Gäste zahlen � 5.-. Insbesondere für die auswärtigen Ver an stal tun- gen ist es notwendig, sich bis spätestens 10 Tage vorher per Mail unter Vorstand@pccb.de oder te le fo nisch 030/6268100 (Anrufbeantworter) anzumelden.Bitte Termine kurzfristig vorher über www.pccb.de checken!

Die Vorträge finden im Restaurant Janus, Ordensmeisterstr. 57, Tempelhof, statt.

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4/20046 4 /2004 7

FLUGPLÄTZE

Große Pläne hat man in Cottbus vor. Am dortigen Flugplatz Drewitz soll nach Vorstel-lung der Platzbetreiber und eines Investors ein Frachtdrehkreuz entstehen.

Nach Vorbild von Flughäfen wie On-tario in Kalifornien will am ehemaligen Fliegerhorst die Gruppe Erie Aviation Inc. eine Basis für Europa entstehen lassen. In Ontario zum Beispiel ist die amerikanische UPS Zuhause. Auf einem separaten Teil des Flughafens finden bis zu 50 Flugzeuge Platz

Die Erfolgssträhne von Joachim Hunold hält an. Während fast alle Luftfahrtunter-nehmen im vergangenen Jahr negative Ge-schäftszahlen vorlegen mussten, wuchs Air Berlin zur zweitgrößten Airline im Lande. 9,6 Mio. Passagiere 2003 und derzeit 42 Flugzeu-ge im Einsatz, sollen dem ehemaligen LTU Marketing- und Vertriebsdirektor auch für 2004 neue Rekorde bescheren. Dabei hat der City Shuttle mittlerweile einen Anteil von über 60% am Gesamtaufkommen. Dennoch will Hunold das Segment des Ferienfluges nicht vernachlässigen. Das zeigen schon die 32 % Zuwachs bei den Mallorca-Flügen.

Synergien durch KooperationenEntsprechend dem allgemeinen Trend

zur Kooperation sucht auch Air Berlin mit seinem neuen Partner Niki Lauda den Schul-

terschluss. Mit 24 % Beteiligung stieg man bei dem österreichischen Unternehmen ein.

Weiterer Partner auf anderer Ebene wird Germania Express. Damit eint sich etwas, was hätte schon vor Jahren besser zusam-men arbeiten können. Mit diesen „Allianzen“ will man gegen die zunehmende Konkurrenz aus dem Ausland antreten. Hier kritisierte Hunold wiederholt die nach seinen Worten ungleiche Förderung neuer Unternehmen am Standort Schönefeld durch die Flug-hafengesellschaft. Air Berlin ist nicht nur größter Werbeträger Berlins im Ausland, sondern nach Lufthansa auch stärkstes Un-ternehmen in der Stadt. Während Lufthansa in der Vergangenheit immer mehr direkte Strecken von Tegel ins Ausland einstellte oder durch Subcharter ersetzte, eröffnete Air Berlin weitere Routen. Letzte Ankündi-gung ist die Aufnahme der Direktverbindung nach Budapest ab dem 1. Mai. Auch werden derzeit drei Fokker 100 der GEXX in Farben der Air Berlin umlackiert und sollen ab dem Sommerflugplan von Tempelhof aus einge-setzt werden.

Für 2004 erwartet Hunold 11,6 Mio. Passagiere und mehr als 1 Milliarde Euro Umsatz.

Frachtdrehkreuz am Flugplatz Cottbus-Drewitz

und es konnten Wachstumsraten von 1700% in den letzten 10 Jahren erreicht werden.

Das Drehkreuz in EDCD würde sich für die Verteilung transatlantischer Fracht

nach Osteuropa eignen. Derzeit verfügt der Platz über eine 2484 m lange Bahn, die mindestens auf 3600 m verlängert werden müsste. Diese Länge sieht man heute als Standard für Langstreckenverkehr mit Boeing 747 oder ähnlichem Gerät. Probleme mit den Nachbarn dürften nicht zu erwarten sein. Der Flugplatz liegt fernab von Ansiedlungen und hat riesige Erweiterungspotentiale.

Weiterhin bieten sich dann Chancen, wenn BBI nicht für einen 24 Stundenbetrieb zugelassen wer-den würde. Hier stehen die Chancen 50 : 50. Ganz abgesehen davon, dass Frachtunternehmen wie DHL, UPS oder Airborne Express Plätze unter Eigenregie bevorzugen. Denn in BBI müsste man sich in irgendeine Ecke einordnen, und wo diese Ecke sein wird ist aus den derzeitig veröffent-lichten Plänen nicht ersichtlich.

Interessant klingt, dass die Erie Gruppe bereits vor zwei Jahren Kontakt mit dem Brandenburger Wirtschaftsminister Fürniß aufnahm. Das Unternehmen mit Heimatbasis in Pennsylvania will bis zu 40 Mit-arbeiter in Cottbus beschäftigen. Erie selbst ist mehr Vermittler für

weitere Unternehmen,die für Cottbus inte-ressiert werden sollen. Später sollen dort bis zu 50.000 Tonnen jährlich umgeschla-gen werden.

Derzeit dient Cottbus in erster Linie für Unternehmen wie Air Berlin oder Germania zum Flugtraining der Piloten.

Air Berlin Erfolgreicher Rückblick,

beste Aussichten

Air Berlin im Höhenflug

DHL-Boeing 757, hier in SXF. Ob ein neues Frachtdrehkreuz in Cottbus eine Chance gegen SXF hat, ist abhängig von der Betriebsgenehmigung und den Genehmigungsbehörden, die

derzeit alles andere tun als Wettbewerb im Land Brandenburg zuzulassen.

Der elegante Tower in Cottbus würde gut in das Bild eines internationalen Frachtflughafens passen.

Damit hat sich auch EDCD spezialisiert.

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BBI

Wiedereröffnung RESTAURANTRESTAURANTCOCKPITCOCKPITHOTELHOTELnach Ende der Baumaßnahmen

am Karfreitag

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Da wird der erstaunten Öffent-lichkeit ein bizarres Bild geboten: InPodiumsgesprächen, Pressekonferenzen auf der ITB und nicht zuletzt in einemBrandenburger Workshop wird stolz be-richtet, dank der Aquisitionsbemühungender Flughafengesellschaft werde sich die Zahl der Passagiere in Schönefeldschon dieses Jahr verdoppeln, 2006 werde die gegenwärtige Abfertigungskapazität dieses Airports erschöpft sein, bis zur vorausgesagten Eröffnung des Flughafens Berlin-Brandenburg International (BBI) 2010 könne man immerhin mit 19,5 Millionen Fluggästen rechnen. In Tegel würden letzteReserven mobilisiert - der City-Airport Tem-pelhof aber werde pünktlich zum Jahresende außer Betrieb genommen.

Nicht nur Insider fragen sich, wo sollenin der zweiten Hälfte dieses Jahrzehnts die Passagiere abgefertigt werden und die Flugzeuge starten und landen und geparkt werden? – Auf dem Flughafen Tempelhof wurden beispielsweise im Fe-bruar im Linienverkehr mit 1479 Starts und Landungen immer noch mehr Bewe-gungen registriert als in Schönefeld mit1200 Starts und Landungen im Linienver-kehr – Vertreter der Airlines machten deut-lich, dass bereits heute in Tegel über Nacht Flugzeuge auf der Startbahn abgestellt werden müßten weil Stellplätze fehlen. In Schönefeld dürfte die Stellplatzkapazität ebenfalls bald erschöpft sein, wenn wei-tere Airlines ihre Flugzeuge dort parken wollen. Wo bitte, wurde der Brandenburger Verkehrsminister Frank Szymanski denn auch gefragt, sollen die Fluggäste und die Flugzeuge der gegenwärtig in Tempelhof en-gagierten Unternehmen abgefertigt werden, wenn, der Airport geschlossen wird. Derüberraschte Minister ging in seiner Antwort davon aus, entsprechende Gespräche mit der Flughafengesellschaft hätten stattgefunden. Dem widersprachen die Vertreter der Airlines entschieden. Den Unternehmen in Tempelhof seien bisher keine konkreten Vorschläge un-terbreitet worden.

Konsultationen vermißte bislang auch der GlobeGround-Geschäftsführer Jochen Kröhan, der forderte, es müsse geklärt werden, wie man sich die Abfertigung auf den nur verbleibenden zwei Flughäfen Tegel und Schönefeld in den kommenden Jahren vorstelle. Christian Wiesenhütter, stellver-tretender Hauptgeschäftsführer der Berliner IHK, verlangte die schnelle Erarbeitung einer “Kapazitätskalkulation” für die Bewältigung des Verkehrs bis zur Inbetriebnahme des BBI. Die Fluggesellschaften wiederum bemängel-ten das Fehlen notwendiger Gesprächsan-

gebote der Flughafengesellschaft über dieweitere Planung in Schönefeld, wo inzwischen eines der Terminals total der Fluggesellschaft Easyjet zur Verfügung gestellt wird. Überra-schung lösten denn auch Äußerungen der Flughafen-Geschäftsführung aus, dass nebenModernisierungsmaßnahmen am Bahnhof Schönefeld und dem Zugang zum Terminaloffensichtlich erheblich umfangreiche-re, zusätzliche Bauten geplant sind.Sie werden mit dem Begriff „modularer Ausbau” umschrieben, für den mit Sicher-heit erhebliche finanzielle Mittel notwendig sein werden. Das Vorgehen erinnert an die Pläne Anfang der 90er Jahre für einen mit-telfristigen Ausbau Schönefelds, die von den Aeroportes de Paris vorgelegt worden waren, an den verhängnisvollen Kauf des Baufeldes Ost und an das später geplante „Terminal West“. Alle Pläne wurden damals schließlich mit der Begründung verworfen, der Bau des BBI dürfe nicht beeinträchtigt werden. Und es verlautete, die bestehenden und geplan-ten Anlagen im Nordteil des Flughafenssollten weit über das Datum der Eröffnung des BBI hinaus in Betrieb bleiben.

Christian Wiesenhütter deutete Bedenken an und erklärte, es dürften keine Fakten ge-schaffen werden, die den künftigen Bahnan-schluß gefährdeten. Apropos Bahnanschluß: Vertreter der Politik und der Flughafenge-sellschaft räumten ein, dass die Frage der Finanzierung des geplanten unterirdischenBahnhofs unter dem neuen Terminal noch immer ungeklärt ist. Ungeklärt istauch die gesamte Bahnanbindung. Insider befürchten, dass der gesam-te Fernverkehr am BBI vorbei geleitet werden könnte, Schwierigkeiten gibt esaufgrund von Bodenuntersuchungen auch mit dem Bahnanschluß aus RichtungOsten. Minister Szymanski tröstete indessen mit der Feststellung, die Stra-ßenanbindung sei immerhin einschließ-

lich der Finanzierung unter Dach undFach.

Die Planfeststellung für den BBI so-wie die Vorlage des Finanzierungsplanswird Mitte des Jahres erwartet. „Wir sind auf gutem Wege”, sagte Minister Szymanski, räumte allerdings ein, einzige Unbekannte sei die Frage, wielange die zu erwartenden Gerichtsverfah-ren gegen den Planfeststellungsbeschluß dauern werden. Hinter den Kulissen ist indessen eine gewisse Unruhe zu spüren, aber man hegt die Hoffnung, dass dieBrandenburger Behörden auf zu harte Bedingungen für den Betrieb auf dem BBIverzichten. Denn ein mögliches Nacht-flugverbot oder Flugbeschränkungen würden die Attraktivität des BBI deut-lich mindern. Ohnehin ernüchterte Eric Malitzke, Geschäftsführer des Flugha-fens Leipzig/Halle, seine Zuhörer mitder Feststellung, ein Flugdrehkreuz könne nur dann entstehen, wenn es einen „Home-Carrier” gäbe. Und der sei in Berlin nicht in Sicht. Berlin benötigt dennoch einen funktionstüchtigen Single-Airport. Und die Feststellung ist gewiß richtig, das Projekt BBI müsse heraus aus den negativen Schlagzeilenund endlich verwirklicht werden. Vo-raussetzung dafür ist es freilich, dass„Risiken und Nebenwirkungen” ehrlich und offen diskutiert werden und dieVerantwortlichen sich nicht weiter bera-tungsresistent zeigen.

H.v. Przychowski

Berliner Flughafenpolitik: Risiken und Nebenwirkungen

4/20048 4 /2004 9

FLUGPLÄTZE

Brandenburg-BriestErstes Opfer

des Cezanne Gutachtens?

Während der Platz im Cezanne Gutach-ten noch auf den 5. Rang landete, stehen derzeit die Zeichen nicht so besonders für die langfristige Entwicklung zu einem Ver-kehrslandeplatz mit flugaffinem Gewerbe. So zumindest sieht es der Entwicklungsplan von Geschäftsführer John Schwanenberg vor. Zumindest für Piloten ist der Platz ohne Be-deutung. Mit 500 Bewegungen in 2002 kann man dort wirklich nicht von einem Flugplatz sprechen.

Doch nun wendet sich auch die politische Seite ab. Nur wenn man sich mit der Stadt Brandenburg auf ein weiteres Vorgehen

einigen kann, sieht man für den Gewerbestandort noch eine Chance.

Und die Gemeinden sind seit dem Cezanne Gutachten alles andere als „spendabel“ gegenüber ihren Flugplätzen eingestellt. Zusätzlich klafft ein umfangreiches Loch in der Kasse von Brandenburg. Auch hat sich die SEAWINGS AG vom Platz abgewandt. Mit ihr sollte der erste Platz mit einer Startbahn für Land- und Was-serflugzeuge entstehen.

Dass es für die Entwicklung zu einem Verkehrslandeplatz nicht reichen wird, ist eigentlich allen klar. Nun überlegt man, ob das Projekt auf „kleiner Flam-me“ weiter leben kann oder es gänzlich eingestellt werden soll. Schwanenberg ist wie die anderen Geschäftsführer der Brandenburger Flugplätze „sauer“. Das Gutachten hat nach seiner Meinung nichts anderes bewirkt, als dass man einen Grund hat, die Förderun-

gen gänzlich auf Null zu fahren. Für Bran-denburg-Briest sieht es also nicht gut aus und in der Region schaut man sich um, wen es als Nächsten trifft.

Mit einem Gesamtrückgang der Bewe-gungen von -5,2 % hielten sich die Einbußen an den Flugplätzen in Brandenburg im Jahr 2003 noch in Grenzen. Dabei nahmen die gewerblichen Bewegungen um rund 9% ab, während die nichtgewerblichen um 6 % zurückgingen. Die Flugplätze Kyritz und Nauen machten keine Angaben zur Un-terscheidung zwischen gewerblichen und nichtgewerblichen Bewegungen. Bei ver-schiedenen Befragungen von Piloten und Flugzeughaltern wurden als Gründe u.a. die gestiegenen Haltungskosten wie auch wieder

die Treibstoffkosten als Bremse der eigenen Flugaktivitäten genannt. Auffallend war die Bewegung vom Flugplatz Bienenfarm zum Flugplatz Ruppiner Land. Nach dem Wechsel einer Flugschule brachen die Bewegungen in EDOI erheblich ein, während in EDBF ein starker Anstieg zu verzeichnen war. Dies ist aber auch mit der zeitweiligen Schließung im Jahr 2002 aufgrund des Neubaus der Start- und Landeahn zu begründen.

Aber auch große Unterschiede beim Serviceangebot spielen eine immer größere Rolle. Plätze mit Restaurantbetrieb und gu-ter Küche, wie u.a. Oehna, Eggersdorf oder Strausberg lockten die Flieger an. Auch das „care for pilots“ steht immer öfter im Vor-dergrund. Wird es heute noch als unmöglich betrachtet, dass Piloten Kaffee gratis erhal-ten, umsonst telefonieren dürfen und ein

Fahrzeug für die Fahrt zum nächsten Ort bereit steht, könnte dies schon bald zum Standard werden. Denn die Zukunft gehört dem Service über den neue Kunden zu ge-winnen sind.

Erfreulich ist auch eine zunehmende Spezialisierung einzelner Plätze: Ruppiner Land = Fallschirmspringen, Oehna = UL-Fliegen, Saarmund = Drachenflug oder Lüsse = Segelflug.

Hier sind Kostenoptimierung und An-

gebote wesentlich zu beeinflussen. Das bis-herige Konkurrenzdenken brachte einige Unternehmen an den Rand des Ruins. Es bleibt zu hoffen, dass sich diese Strategie weiter fortsetzt.

Für 2004 blicken viele Geschäftsführer mit gemischten Gefühlen in die Zukunft. Die weiterhin ka-tastrophale Wirt-schaftslage des Lan-des zeigt auch in der Allgemeinen Luftfahrt ihre Spuren. Trotzdem gibt es Anzeichen auf eine Belebung in der Branche. Wir wol-len im August eine nächste Zwischenbi-lanz ziehen.

Flugbewegungen an den Flugplätzen in Brandenburg 2003

Flugbewegungen 2003 auf einen Blick

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PCCB

fly with style ...

... ob ein Rundflug über Berlin,

eine Geschäftsreise nach München,

die professionelle Ausbildung zum Piloten...

win:pro aviationFlugplatz 14959 Schönhagen GermanyTel: +49 (0) 33731 - 308 55 Fax: +49 (0) 33731 - 308 57fly@winpro-aviation.de www.winpro-aviation.de

FLIGHT ACADEMY CHARTER SUPPORT

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EDAZ

Nachdem die deutsche Soap-Serie „Gute Zeiten Schlechte Zeiten“ schon un-zählige Male am Flugplatz gedreht hat, will die GRUNDY UFA TV Produktions GmbH nun auch ihre 3000. Folge in Schönhagen produzieren. Interessant für die Flugplatz-gesellschaft, da die Serie täglich fünf Mil-lionen Zuschauer verzeichnet und jüngst

auch die „Goldene Kamera“ verliehen bekommen hat.

Vom 22. bis 26. April tummeln sich nicht nur viele Serien-Stars sondern auch einige Journalisten am Flugplatz. Gedreht wird im Tower, in der Lobby wie auch im Hangar. Dort ist eine Beech 1900 Mittelpunkt für spannenden Szenen.

GZSZ dreht 3000. Folge in Schönhagen

GZSZ bei den Dreharbeiten am Flugplatz Schönhagen

Hotel und Restaurant Cockpit öffnen zu OsternKarfreitag will Heinz Reinhardt sein

Hotel und das Restaurant Cockpit wie-der eröffnen. Fast ein Jahr dauerten die Sanierungsarbeiten an der ehemaligen Fliegerschule. Mit neuem Eingangportal und modernem Veranstaltungssaal sind die Möglichkeiten für Veranstaltungen und Konferenzen besser geworden. Die Karte bleibt vorerst wie sie war. Schnitzel, das

beliebte Omelett und frischer Kirschku-chen vom Blech.

Die Öffnungszeiten zu Ostern sind täglich von 10 bis 22 Uhr.

„Tag der offenen Tür“ mit unerwartet viel Interesse

„Wir wohnen ganz in der Nähe und ha-ben gar nicht gewußt, wieviel hier entstan-den ist“, waren die meisten verwunderten Anmerkungen der Besucher.

Am Samstag den 20. März lud die Flugplatzgesellschaft zu einem „Tag der offenen Tür“ ein. Gekommen sind rund 250 Anwohner und Piloten, um sich das Terminal, die Flugzeugproduktion bei der Firma Aquila, die Flugzeugeinstellhalle Oskar, die sanierten Büros und das Hotel in der ehemaligen Fliegerschule anzusehen. Als Höhepunkt wurde auch eine Tower-Besteigung angeboten. Flugleiter Jens Heinisch erzählte über die Arbeit mit den Piloten und beantwortete alle Fragen. Und die gab es zur Genüge.

Nachdem im letzten Jahr mehrere Bau-stellen eine öffentliche Veranstaltung verhin-

derten, wollte jetzt die Flugplatzgesellschaft zum Frühlingsanfang die Anwohner einla-den, informieren und auch das persönliche Gespräch suchen. Nicht nur wegen dem Änderungs-Planfeststellungsverfahren, son-dern auch wegen der verschiedenen Firmen, die mittlerweile in Schönhagen ansässig sind. Dr. Klaus-Jürgen Schwahn, Geschäftsfüh-rer der Flugplatzgesellschaft, war selbst überrascht über den Andrang: „Wir hatten mit rund 30 Besuchern gerechnet. Dass so viel Informationsbedarf besteht, zeigt uns, dass die Anwohner auch an der Entwicklung des Flugplatzes interessiert sind.“

Am 3. Oktober diesen Jahres soll ein weiterer „Tag der offenen Tür“ durchgeführt werden. „Dann können wir auch Konkretes zu den noch anstehenden Ausbaumaß-nahmen sagen“, so Schwahn weiter. Besucherandrang zum „Tag der offen Tür“

EDAZ TIPPS

Nutzen Sie den ILA 2004-Shuttle ab Schönhagen, egal ob per Bus oder mit der AN2. Kostenlose Pkw-Parkplätze stehen zur Verfügung und bei Kauf ei-ner ILA-Eintrittskarte ist der Bus-Shuttle gratis. Flugzeug-Service, Lunchpakete und Gepäckaufbewahrung bei EDAZ machen den Messebesuch bequemer. Alle Buchungen auch übers Internet.

www.edaz.dePiloten-Hotline: (033731) 305-30/31

Die neue Gebührenordnung lädt zum Auftanken ein. Nebst einiger Ver-günstigungen, wie zum Beispiel den er-mäßigten „Übungslandungen“, können die Piloten auch ohne Landegebühr tanken, solange der Aufenthalt nicht 30 Minuten überschreitet. Außerdem gibt’s Rabattstaffeln für Vielflieger.

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SERIE

Neue SerieIn den kommenden vier Folgen wollen wir einen Piloten begleiten, der nach gut 10.000 Flugstunden von einer Boeing auf einen

Airbus umschult. Vieles was bislang selbstverständliche Routine war, muss neu erlernt werden. Es sind anstrengende Wochen, aber auch viel Neugier begleitet einen. Lernen Sie mit unserem Piloten eine andere Welt kennen, die Airbuswelt....

Zwischen den letzten und den ersten Stunden

Ein Pilot wird von der Boeing 757 auf den Airbus A320 umgeschult

Mit dem ATPL zieht man die Eintritts-karte in ein Berufsleben, das lebens-langes Lernen bedeutet. Regelmäßige Simulatorchecks, Linechecks und eben die Umschulungen auf andere Flugzeug-muster bedeuten für den Piloten immer wieder die Bücher wälzen oder mit dem Computer leben und lernen. Wie umfang-reich der Stoff ist und wie eine solche Umschulung aussieht, hat sich „roger“ einmal angesehen.

Der Termin für die Umschulung stand ei-gentlich schon Wochen vorher im Dienstplan. Doch je schneller sich der Termin näherte, desto bewusster wurde einem, dass sich vie-les ändern würde. Denn der bisherige Alltag sollte schon bald zur Vergangenheit gehören. Der bisherige Alltag war eine Boeing 757. Ein Flugzeug der älteren Generation, in den

achtziger Jahren gebaut und aus massivem alten Eisen, schwer wie ein Panzer aus den 50er Jahren.

10.000 Flugstunden und knapp 14 Jahre flog man auf einem Muster, das man in- und auswendig kannte, jeden der 256 Knöpfe und Schalter. Zusätzlich mit einer ausgeprägten und eigenen Philosophie im Umgang mit die-

sem Flugzeug – der „Boeing-Philosophie“. Das prägt einen und bringt Gewohnheiten und Routine mit sich. Dabei verwehren sich Piloten immer gegen den Begriff Routine, denn nichts ist gefährlicher als die Gewohn-heit in einem Beruf, wo es auf die richtige Entscheidung in der jeweiligen Situation ankommt.

Und so galt es das tagtägliche Arbeitsle-ben total und vollständig umzustellen. Dies liegt nicht jedem. Während der eine dem „Neuen“ entgegenfiebert, faktisch seinem bisherigen Arbeitsplatz schon den Rücken gekehrt hat, wägt sich der andere aus seiner geliebten Gewohnheit gerissen und blickt mit tiefer Skepsis seinem zukünf-tigen Muster entgegen. Und dann ist mit fortschreitendem Alter auch der Respekt vor dem zu lernenden Stoff. Das liegt dar-

an, dass von der Umschulung und den zu bewältigenden Lehrgängen immerhin der Job abhängt. Besteht man die Umschulung nicht, so be-deutet dies unter Umständen den Verl ust des Arbeitsplatzes. Denn nach einem misslungenen Check-flug gibt es zwar die zweite Chance und nach diesem Check auch noch das Gespräch mit dem Chef. Doch danach fragt der Arbeitgeber nach der grundsätzlichen Eignung des Kollegen. Doch in der Regel han-delt es sich um zu bewältigende Ziele und auch den Einsatz der bisherigen Erfahrung.

Insgesamt gliedert sich eine Umschulung in den• Theorielehrgang , ca. 2 – 3 Wo-

chen• die Simulatorstunden, ca. 2

– 3 Wochen, zwischen 40 und 60 Stunden

• die Supervisionphase (Fliegen un-ter Aufsicht eines Checkers oder Supervisors), ca. 3 – 4 Wochen und knapp 40 Flugstunden

Jeder Ausbildungsabschnitt endet mit einer Prüfung oder einem Überprüfungs-flug. Insgesamt kann man mit etwa 8 – 9 Wochen rechnen, bis man wieder als fertig „ausgecheckter“ Kollege zu zweit im Cockpit sitzt. Dabei unterscheidet sich das Training zwischen dem Ersten Offizier und Kapitän nur geringfügig. Sicherlich wird der Kollege

links etwas mehr trainiert. Aber bei der Systemkenntnis und dem Umgang mit dem Flugzeug werden an beide die gleiche Anfor-derungen gestellt.

Doch kommen wir zu unserem konkreten „Umschüler“.

Das Interessante an einer Umschulung ist das Ungewisse. Eigentlich aber ist nichts ungewiss, da man mit den vielseitigsten Tipps, Ratschlägen, Meinungen, Auffassun-gen oder Erzählungen der lieben Kollegen dem ersten Schulungstag entgegen geht. Da

reichen die Aussagen von „...das macht man mit links und mach dir mal keine Sorgen“, bis hin zu „...das hat es „in“ sich und man muss ganz schön lernen und aufpassen“. Was ist also hilfreicher und verlässlicher als die guten Ratschläge der Kollegen? – Ganz einfach, am besten auf gar nichts hören und sich überraschen lassen!

Und so kam der Tag des letzten Boeing-fluges. Und alles was man sich zum letzten Male vorgenommen hat, verschwand in der täglichen Routine und man drehte sich ge-rade einmal noch kurz um und ein Berufsab-schnitt wurde beendet. So richtig denkt man auch erst später an das, was einmal war und vor allem wie es war. TK

Auf Formularen wie diesem wird der Verlauf der Supervision (Fliegen unter Aufsicht auf der Linie)dokumentiert. Es werden Bemer-kungen und die Leistungen des auszubil-

denden Piloten vermerkt. Daran ist erkenn-bar, ab sich der neue Pilot entsprechend der Vorgaben entwickelt oder Defizite im

Umgang mit dem Flugzeugmuster aufweist.

Jeweils eine Stunde vor dem Simulator und eine danach werden Einzelheiten des Trainings bespro-chen. Dabei diskutiert man u.a. über verschiedene

Verfahren wie bei Anflügen oder Notfällen und deren Hintergründe. Einige „Checker” fragen auch das Wissen der neuen Piloten ab oder/und gehen in

Details der Systeme um ein möglichst umfangreiches Verständnis bei den Kollegen zu erreichen.

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PCCB

Fax: 033731 / 150 58 • eMail: hfdgmbh@t-online.de • www.flugschulung.de

14959 Schönhagen Flugplatz Tel.: 033731 / 14 055

HFDHubschrauber & Flugzeugdienst GmbH

Schulung: PPL(A) nach JAR-FCL und deutsch PPL(H) nach JAR-FCL CVFR und Nachtflug

Charter: Hughes 300 Aquila AT 01 (neu) Cessna 152 und 172

Adria-Balkan-Rundflug

VFR durch 10 LänderDia-Vortrag

von Bernd Clemens (PCCB)

21. April 2004, 19 UhrRestaurant Janus, Ordensmeister Str. 57

Nun hat die Warterei ein Ende; am 12.03.2004 hat das Luftfahrtbundesamt das AOC ( Flugbetriebserlaubnis) erteilt. Ab Ende März geht es wieder mit drei Flugzeu-gen vom Typ A 321 an den Start.

Die ersten Ziele sind die Türkei, Spani-en und Kasachstan. Der erste Flieger hat bereits seine neue Bemalung in Maastrich erhalten (s. Bild). Ein weiterer Ausbau der Flotte in den Folgemonaten ist geplant mit Maschinen, die ab Ende April aus den U.S.A. zurückerwartet werden und z.Zt. für Funjet Vacations Urlaubsgebiete in Mittelamerika und der Karibik anfliegen.

Hervorgegangen ist die Aero Flight aus der am 16. Oktober 2003 in Insolvenz gegan-genen Aero Lloyd, nachdem die Bayerische Landesbank ihr den Geldhahn abgedreht hat und die Maschinen in einer Nachtaktion am Boden bleiben mußten. Zu verdanken ist der Neuanfang dem damaligen Miteigentü-mer Bogomir Gradisnik, der damals nach Unstimmigkeiten mit der BLB die Aero Lloyd verlassen hat und nun sein „Baby“ als in der Luftfahrtbranche bekannter „Mr. Aero Lloyd“ rettet.

Wir wünschen der Aero Flight einen guten Start, allzeit happy Landings und dass sich der Erfolg einstellt, denn der Service und die Freundlichkeit der Mitarbeiter der damaligen Aero Lloyd waren bei den Pas-sagieren und an den angeflogenen Flughäfen bekannt und gerne gesehen.

K-D Stassen

Aero Flight geht an den Start

Neue Farben – neues Glück: Aus AeroLloyd wird Aero Flight

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PCCB

FS Terrain von Just Flight für den Flight Simulator

FS2004www.justflight.com

Erhältlich im take-off und SkyFox

Schon mal in Nachbars Garten ge-schaut? Die Detailliertheit besticht und bringt selbst den routiniertesten Lini-enpiloten (genannt das gemeine Line-schwein) in Erstaunen. Wer die Abflügeaus nordamerikanischen Großstädten kennt und jetzt das sieht fragt sich, war-um er eigentlich noch die sechs Stunden Atlantiküberquerung abwarten muss. Kleinste Häuser, Straßen und Gärten sind dargestellt, als stelle Speicherplatz kein Hin-derniss mehr dar. Unendlich die Weiten der Bebauung, die landschaftlichen Feinheiten wie Berggestaltung oder im Gebirge die Glet-scher und Passstraßen, ja sogar diese sind zu erkennen. Das Fliegen in interessanten Gegenden wie Alaska oder Hawaii bekommt abendlichen Entertainmentcharakter. Die Texturen wurden noch besser abgestimmt

und wie einzelne Profis behaupten, fühle man sich in der Realität angekommen. Die Gegend um Berlin lässt leider noch etwas zu wünschen übrig, aber was soll’s, dann fliegt man in die Alpen und vergnügt sich am Großglockner.

Dafür sind auch die Systemanforderun-gen entsprechend: 2,4 GB, 1 GHz, 256 MbRAM, besser aber fliegt man mit 60 GB, 3,2 GHz, 512 RAM und eine 9800er Karte sollte es schon sein. Andernfalls leidet die Flüs-sigkeit unter der Last der Details erheblich. Aber wem derartige Feinheiten was Wert sind, dem ist auch ein kleines Upgrading des Computers was Wert.

happy landings

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ihre unterschiedlichen Arbeitsplätze erzäh-lerisch aus. Dabei kann Andreas Fecker, selbst Fluglotse bei der Bundeswehr, auf den täglichen Kontakt zu Piloten zurückgreifen. Seine Kapitel betrachten den Beruf unter dem Aspakt des Alltäglichen. Wie sieht ein Flug eines Airbuspiloten aus, wie der eines Tornadopiloten? Was bewegt das „Line-schwein“, Fachausdruck für Linienpiloten, die nur von A nach B und zurückfliegen? Mit welchen Tücken hat ein Transportpilot beim Militär zu kämpfen? All diese Themen wer-den ausführlichst beschrieben und lassen einen hinter die Kulissen blicken. Absichtlich hat man nicht Tabellen mit Gehältern oder die aktuellen Fragen beim Lufthansatest ein-gefügt. Nein, es soll eine Berufsbeschreibung sein. Was machen Buschpiloten im indischen Ozean, gemeint sind u.a. die kanadischen In-selflieger auf den Malediven, was passiert bei Blitzschlag, wann streiken Linienpiloten, was macht man mit aufsässigen Passagieren oder das Leben nach dem 41. Geburtstag ei-nes Kampfpiloten?

Alles Fragen, an die man nicht unbedingt gleich bei der Berufswahl denkt. Aber The-men, die dennoch ausschlaggebend sind. Ein angehender Pilot sollte sich dieses Buch in Ruhe, am besten auf den Malediven einmal durchlesen. Dann kann er auch gleich die In-selflieger von Seite 46 und 47 kennen lernen. Empfehlenswert!

PilotenAndreas Fecker

130 SeitenGeraMond Verlag

ISBN 3-7654-7222-0

Das erste Buch, das nicht nur den Ver-kehrspiloten betrachtet, sondern den Begriff Piloten mit seinen „Unterbegriffen“ Kampf-pilot und Transporterpilot bei der Bundes-wehr mit einbezieht. Der Autor packte sein Fachbuch in den Rahmen einer Erzählung zwischen Piloten dieser unterschiedlichen „Fliegerarten“. Auf den Malediven treffen sich diese doch sehr verschiedenen Luftfah-rer und erzählen sich, oder besser tauschen

The Whispering Giant: The Story of the Bristol Britannia

Frank McKim188 Seiten

SCOVAL Publishing Ltd.ISBN 1-902236-08-4

Die Zeit war zu kurz!Als 1952 die erste Bristol Britannia ihren

Jungfernflug absolvierte, planten man schon an den Reißbrettern der Ingenieure die ers-ten Düsenjets. Damit war das Ende dieses Muster moderner englischer Ingenieurkunst bereits besiegelt. Nur 87 Britannias erblick-ten den Himmel, bevor man 1959 die letzte Maschine an Canadian Pacific auslieferte. Dabei erreichte dieses Muster technische Daten, die nie zuvor ein propellergetriebe-nes Flugzeug erreichte.

320 kt über eine Rechweite von bis zu 4680 NM. Damit erreichte die Britannia Limits über welche die damalige Industrie nicht mehr hinweg kam. Denn mit der Bri-tannia endete die Ära der Propellerflugzeuge der damaligen Zeit. Es folgten die Comet und die VC10 bei den Engländern, während die Amerikaner die Boeing 707 auf den Markt brachten. Dennoch vermochte dieser Typ, der auch heute noch als das eleganteste Propellerflugzeug gesehen wird, unzählige Rekorde aufzustellen. Reichweite, Geschwin-digkeit und Luxus war Maßstab in den 50er Jahren. In vielen Ländern, wie u.a. Kanada, Spanien, Kenia oder Kuba, um nur einige zu nennen, war die Maschine zuhause. Ihre

MEDIEN

Reichweit machte sie zum Langstreckenflug-zeug der Oberklasse, verglichen heute mit der Boeing 777. Das Interieur reichte von der First Clubclass bis zu einer gehobenen Tou-ristenklasse. Das Fliegen war noch Luxus und der Service nicht vergleichbar mit heute, eben etwas Besonderes. Bedingt durch die neuartigen Klappen sah sie nicht nur gut aus im Anflug, sie war auch bequem zu fliegen. Die Flugeigenschaften kamen heu-tigen Pilotenwünschen sehr nahe. Auch das Cockpit bekam erste Outfits moderner Ver-kehrsflugzeuge, weg von großen Hebeln und eieruhrartigen Instrumenten. In dem Buch werden unzählige Fotos aus den 50iger Jah-ren gezeigt, wie auch das was aus manchen Maschinen heute wurde. Die Texte erklären ausführlich die Geschichte jeder Baureihe, technische Details und eine Vielzahl von bislang unbekannten Einzelheiten.

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2004/2005 der ebenfalls einstimmig be-schlossen wurde.

Zu guter letzt wurden noch verschiedene Dinge angesprochen, die für unser Vereins-leben bzw. für die Berlin – Brandenburger Luftfahrt von Wichtigkeit sind. Da wären zuerst die Ausführungen von Thomas Kär-ger zu nennen, der folgende Schwerpunkte setzte:

Auslageverbot /Zensur des ROGER im Bereich der Berliner Flughäfen und die entsprechende Resonanz aus dem Berliner Fliegerleben.

Teilnahme des PCCB e.V. an der Inter-nationalen Luftfahrtausstellung vom 10. – 16.Mai in Schönefeld. Wir werden dort einen Stand in der Halle 6 auf dem Stand des Landes Brandenburg haben. Unter anderem werden wir einen Flugsimulator aufbauen und andere interessante Akzente setzen. ROGER wird in einer recht hohen Auflage auch für unseren Verein werben und entsprechende Außenwirkung zeigen. Zur Standbetreuung werden noch einige geeignete Mitglieder gesucht.

Der PILOT / CONTROLLER CLUB Frank-furt hat sich gegründet

Es folgte ein Hinweis auf einen zusätz-lichen Themenabend am 5. Mai. Unser Mit-glied Schütthoff wird über seine Flugschule in Schönhagen sprechen.

Detlef Müller gab noch einen kurzen Aus-blick auf PCCB – Teilnahmen an Flugplatz-festen in diesem Jahr und bat ebenfalls um Unterstützung . Des weiteren wies er noch einmal auf die neuen Clubausweise hin, die im TAKEOFF – Fliegerladen vom Wolfgang Witzke am Platz der Luftbrücke in Empfang genommen werden können.

Frank Eichberger sprach noch einmal die Notwendigkeit der Unterstützung der

PCCBintern

Ein ProtokollWieder einmal waren sie der Einladung

gefolgt. Ein großer Teil von PCCB – Mitglie-dern und auch einige Gäste kamen am 2. März zur Jahreshauptversammlung 2004 des PILOT /CONTROLLER CLUB e.V. in „unser“ Restaurant JANUS in der Ordens-meisterstraße 58 in Berlin - Tempelhof.

Der 2. Vorsitzende Olaf Höhn eröffnete mit geringer Verspätung – es mussten ja immer wieder noch zusätzliche Stühle her-beigeschafft werden sowie die Verpflegung beim freundlichen Servierpersonal des Ja-nus geordert werden, die Versammlung.

Olaf Höhn begrüßte herzlich alle Mitglie-der und Gäste und stellte sodann auch die Beschlussfähigkeit im Sinne unserer Satzung fest. Eine neue Vorstandswahl stand dieses Mal ja nicht an und so hielt sich die Reihe der abzuarbeitenen TOPs in Grenzen.

Es folgten der Bericht des Vorstandes, vorgetragen durch Thomas Kärger, der Be-richt des Schatzmeisters Dieter Slanina und der Kassenprüfbericht.

In letzterem wurde durch die gewählten Kassenprüfer Alexandra Schwarz und Man-fred Fritsche bestätigt, dass bei uns „ alles mit rechten Dingen“ zugeht.

So wurde der Vorstand dann bei der anschließenden Abstimmung auch einstim-mig entlastet. Es folgten dann noch zwei Anträge vom Thomas Kärger zur verbes-serten Frinanzierung des „ROGER“ und zur Übernahme von Teilkosten aus Anlass eines im Sinne unseres Vereins geführten gericht-lichen Prozesses. Auch diesen Anträgen, die persönlich von Thomas Kärger vor dem Gre-mium begründet wurden, wurde jeweils mit einer Stimmenthaltung entsprochen.

Es folgte noch der Haushaltsplan für

Impressumroger Luftfahrtnachrichten für Berlin-BrandenburgMitteilungsblatt des Pilot/Controller Club Berlin-Brandenburg e.V. (PCCB)

Warthestraße 10 · 12051 BerlinTelefon/Fax: (030) 628 40 113E-mail: thomas.kaerger@t-online.deInternet: www.rogermagazin.de6. Jahrgang · erscheint monatlich

Herausgeber:Pilotendienst Thomas KärgerWarthestraße 10 · 12051 BerlinTel: (030) 628 40 113 • Fax:(030) 626 81 00

Redaktion:Thomas Kärger (Chefredakteur; V.i.S.d.P.)(030) 628 40 113 redaktion@rogermagazin.deBernd Clemens (allgem. Luftfahrt)(030) 81 29 98 47 bernd.clemens@t-online.de Fax. (030) 81 29 98 48

Anzeigen: (030) 626 81 00Druck: Gottschalk Druck u. Medien GmbH, Bln.

ICAT im Blick auf die geplante Schließung des Flughafens Tempelhof an und verwies darauf , dass am 17.Juni 2004 auf dem Flugplatz Schönhagen ein Parlamentari-scher Abend stattfinden würde. Dort haben Parlamentarier Gelegenheit u.a. auch zum Kennenlernen der Luftfahrtprobleme in Berlin und Brandenburg. Die diesjährige Flugrallye wird Ende August stattfinden und mit den jeweiligen Landungen in Tempelhof gekrönt werden.

Mit diesen Ausblicken auf 2004 konnte die Mitgliederversammlung dann beendet werden und die Teilnehmer nutzten an-schließend die Möglichkeit, miteinander zu sprechen, sich kennenzulernen und das eine oder das andere Bier zu „zischen“.

Detlef Müller

Neue Mitglieder zur ILA 2004

Aktuelle Mitgliederaktion für die In-ternationale Luftfahrtausstellung 2004

in Schönefeld vom 10. - 16.05.2004:

Interessenten, die dem PCCB auf der ILA2004 beitreten und ihren Beitrag

für 2004 und 2005 in bar auf dem Messe-stand bezahlen, erhalten den aktuellen

PILOTS ATLAS von absolutezero als Begrüßungsgeschenk!

Die Aktion ist auf die ersten 30 neuen Mitglieder beschränkt!

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Gröger / CAT Seminar 07.06.2004 + 18.10.2004

PPL-A 19.04.2004 + 16.08.2004

L/R 21.06.2004 + 27.09.2004

CCC auf B737 03.05.2004 + 07.06.2004

CCC/ Multi Crew Cooperation Training (MCC)u Gesamtkosten 3.934,– €

CCC Refresheru Gesamtkosten 3.820,– €

Type Rating B737 03.05.2004 + 05.07.2004u Gesamtkosten 15.799,– €

Kombination MCC / Type Rating B737u Gesamtkosten 18.999,– €