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GerAir magazinTake the Air.

Offizielle VA des

Der Bau eines HomecockpitsÜberführungsbericht - Embraer Leg 1

Die Antonov aus Eitorf - Teil 3

© Sebastian Franz

Ausgabe 8502/2011

Inhalt

News S. 2 News Intern S. 3 Die Antonov aus Eitorf - Teil 3 S. 4

Des Rätsels Lösung S. 7

Überführungsbericht Embraer Leg 1 S. 8 Der Bau eines Homecockpits S. 11 Beförderungen S. 14

Impressum S. 16

GerAir Magazin Ausgabe 85

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Die deutsche Fluggesellschaft Lufthansa hat das Jahr 2010 mit einem großen Gewinn abge-schlossen.Demnach erzielte Lufthansa einen Überschuss von 1,1 Milliarden Euro.Bemerkenswert ist auch, dass sich Lufthansa noch ein Jahr zuvor in der Verlustzone befunden hat.2009 war Lufthansa mit rund 34 Millionen Euro im Minus.

Die Fluggesellschaften Austrian Airlines (AUA) und Swiss haben ihre Verbindung nach Tokio für einen Tag unterbrochen.Am 13.März waren die Sicherheitsbedenken zu groß und daher sind die geplanten Verbindun-gen ausgefallen.Die Fluggesellschaften fliegen nun via Incheon nach Tokio und stoppen dort nur kurz.Im Falle von AUA verkürzt sich die Zeit in Tokio von 4 Stunden auf 1,5 Stunden.

Gewinn für Lufthansa Tokio-Flüge ausgesetzt

News

Die deutsche Flugsicherung hat die Verkehrsbi-lanz 2010 für Deutschland bekannt gegeben.Im Jahre 2010 sind rund 2,97 Millionen Flugbe-wegungen registriert worden; ein Plus von 1,5 Prozent gegenüber 2009.Demnach wurden 166 Millionen Pasagiere be-fördert, sowie 4,1 Millionen Tonnen Fracht.Frankfurt bleibt mit rund 464.000 Starts und Lan-dungen auf Platz 1 in Deutschland.

Ab Juli 2011 droht der Tupolev 154M ein Flug-verbot.Ein großes Risiko ist die veraltete Elektrik der Ma-schinen, die zum Teil über 30 Jahre alt sind.Ein Diskussionsgrund sind sicherlich auch die Vielzahl von schweren Unglücken, die innerhalb der letzten 2 Jahre geschehen sind.Bei einem Absturz einer TU-154M kamen im Juli 2009 168 Menschen ums Leben- alle Triebwerke versagten bei dem Unglück.

3 Millionen in Deutschland Ende einer Ära


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Der Januar 2011 bescherte German Airways VA den dritten Rekordmonat in Folge. Mit 751 Flügen und 2187:15 Flugstunden wurden im Januar die bisherigen Höchstwerte egalisiert. Besonders erfreulich war der große Anteil an PWA-Codeshare-Flügen (47) sowie die äußerst geringe Looser-Quote mit 28,7 %. Für den Feb-ruar wird nach derzeitigen Hochrechnungen mit einem guten Ergebnis gerechnet, jedoch auf-grund der kürze des Monats (28 Tage) nicht mit neuen Rekordwerten.

Im Rahmen der jährlichen Pressekonferenz am Münchner Flughafen legte der Vorstand von German Airways VA den Jahresbericht 2010 vor. Insgesamt wurden im vergangenen Jahr 6.719 Flüge (+16%) in 18.095 Flugstunden (+10%) er-flogen, mehr als jemals zuvor in der GEW-Ge-schichte.

GEW-CEO Georg Paschek erklärte: „Wir sind mit dem Jahr 2010 überaus zufrieden. Neben den reinen statistischen Rekordzahlen wird das vergangene Jahr mit den Feierlichkeiten zum 10-jährigen VA-Jubiläum bei uns lange positiv in Erinnerung bleiben.“ Vize-CEO Frank Eiterig er-gänzte: „Das vergangene Jahr gibt uns abermals Rückenwind an unserem langfristigen Konzept für GEW festzuhalten und den eingeschlagenen Kurs fortzusetzen. Die Zahlen für die ersten Mo-nate des Jahres 2011 übertreffen unsere Erwar-tungen bisher deutlich.“

Wer schon immer mal über die aktuellsten The-men rund um GEW bzw. der Flugsimulation dis-kutieren oder VA-Kollegen abseits der überfüll-ten Frequenzen kennenlernen möchte, hat dazu jetzt eine neue Möglichkeit. Alle zwei Wochen bietet sich im GEW-Stammtisch auf unserem Teamspeak-Server die Chance zusammen mit anderen Piloten und dem Management-Team zu philosophieren und Fragen zu klären. Der erste Termin für den Stammtisch ist Montag, der 21. März 2011 20:00 Uhr. Wichtig - und das betonen wir noch einmal ausdrücklich - jeder GEW-Pilot ist herzlich eingeladen! - Wir freuen uns.

Weitere Rekorde im Januar

Jahresbericht 2010 online

NEU: Der GEW-Stammtisch

News - intern


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Die Antonov aus Eitorf - Teil 3

Im dritten und letzten Teil unser kleinen Serie über die Antonov AN-2 gibt es den zweiten Teil der Geschichte der AN-2, die sich auf dem Firmengelände der Feld GmbH in Eitorf befindet.

Montag fuhren Rolf, Hans, Alfred und ich nach Bonn. Es standen tatsächlich 2 Sattelschlepper beim Zoll. Sie waren nur leider verplombt. Zu gerne hätte ich sofort die Plane aufgerissen. Also rein zum Zoll. Im Beisein einer netten Zöllnerin durften wir die Plom-ben öffnen. Es war irgendwie wie Weinachten.Auf einem LKW war die Maschine, auf dem anderen die Tragflächen und Einzelteile. Nun schnell Zoll bezahlen und ab nach Eitorf.Man kann sich kaum vorstellen, wie viel Platz die Einzelteile einer Antonov beanspruchen. Als die LKW-Plane runtergemacht war, wurde das uns schlagartig bewusst. Man hatte alles viel kleiner in Erinnerung. Zuerst wurden die Tragflächen und Einzelteile abgeladen. Trotz unserer nicht gerade kleinen Halle, hatten wir Probleme alles irgendwie zu verstauen. Die Rentnerband kam jetzt mächtig ins Schwitzen. Erich war mittlerweile auch zu uns gestoßen. Die Maschine selber sollte ohne Fahrge-stell auf die 1. Etage.Wir konnten messen wie wir wollten. Es blieben von Oberkante Maschine bis Kranhaken nur 40 cm. Also musste noch schnell ein Gehänge gebaut werden. Als alles irgendwie einigermaßen verstaut war, hat-ten wir uns ein Bier verdient (oder 2 ???). Zuerst wurde das Fahrgestell wieder montiert. Da-mit war die Maschine wieder fahrbar. Was machen wir mit der Farbe? Runter? Drüberpinseln? Die Anna, die wir zuerst kaufen wollten, war weiß. Oleg hatte kurzerhand diese Maschine in der Ukraine auch weiß gepinselt. Da mittlerweile die Lackschichten dicker als das Blech waren, entschieden wir uns, alles runterzuholen.Rolf organisierte ein Wasserstrahlgerät. Mit 1.700 Bar bekam man alles ab. Strafarbeit war das Strahlen der Unterseite; Freddy hatte eine gute Idee: Regenkom-bi und Motorradhelm.

Es blieb das blanke Blech übrig. Rolf machte auch nicht vor den Plexiglas-Scheiben halt. Spätestens jetzt war klar: die Maschine brauchte eine kom-plett neue Verglasung. Die komplette Cockpitver-glasung mit allen Halteleisten wurde zerlegt und überarbeitet.

An dieser Stelle bedanken wir uns recht herzlich bei Herrn Heinz Feld, der uns sowohl die Texte, als auch die Fotos zur Verfügung stellt.Herr Feld ist der Besitzer der hier vorgestellten An-tonov AN-2, die sich auf dem Firmengelände der Firma Maschinenbau Feld GmbH in Eitorf befindet.In dieser Serie werden Fotos von der Reise, der Re-stauration und dem Zusammenbau der Antonov AN-2 gezeigt, die nun in neuem Glanze erstrahlt.

Mittlerweile war ein weiterer zu uns gestoßen: Wolfgang, Flugmotorenschlosser und begeisterter Sternmotorensammler. Nun war auch die techni-sche Seite gesichert.Die Tragflächen wurden in der Ukraine schon neu bespannt. Es war fast Weinachten 2004. Wir fingen mit dem Lackieren an. Ich hatte schon viel lackiert: Autos, Maschinen, LKW‘s und Boote Aber eine Anna! Mann, was sind das für Quadratmeter. Grundierung, Basislack und Klarlack, also alles x 3. Irgendwann war auch das letzte Blech lackiert.Es konnte montiert werden. Samstags war Monta-getermin. Alle Mann waren da. Mit vereinten Kräf-ten sah es nachmittags nach einem Flugzeug aus. In den weiteren Wochen bis zum Sommer wurden fast alle Restarbeiten erledigt. Zur Verankerung wurden Betonklötze eingelassen.


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Strom, Wasser und Pressluft wurde auch gelegt. Eine Gangway musste her. Hinten ist ein Hydraulik-zylinder eingelassen, mit dem man die Maschine gerade stellen kann. Nun wollen wir mit dem Innen-ausbau beginnen.Die Maschine stand nun erstmal fest verankert. Es wurde beratschlagt, wie es weitergehen solle. Ein-stimmig wollten wir wissen, ob noch Leben in der Anna war. Wir hatten ja vorher schon die Vollstän-digkeit begutachtet. Alle Aggregate waren vorhan-den. Es sah alles noch original, nicht demontiert aus. Wir hatten ja auch eine komplette Antonov gekauft. Erst mal Batterien ranschleppen. 27 Volt bräuchten wir. Mit 24 Volt muss es auch gehen.Und siehe da, es tat sich was. Nach dem wir alle Schalter probiert hatten, fand man auch den Haupt-schalter. Armaturen bewegten sich, Generatoren und Zusatzaggregate fingen an zu laufen. Natürlich leuchtete auch rote Lampe für Spritmangel und eine schrille Klingel ächzte „Kein Sprit“! Nun gut, wie startet man so einen Motor?Mit eben mal Zündschlüssel rumdrehen, war das wohl nichts. Erstmal kundig machen, man will ja nichts kaputt machen. Nach einigen Recherchen trauten wir uns, es zu probieren. Kerzen raus - dann Ölwechsel „Boah“ 60 Liter und immer noch nicht voll.1. Startversuch - ohne Kerzen. Anlasser aufziehen, warten bis die Ampereanzeige von 140 auf 50Am-pere abgefallen ist. Dann Kupplung rein, mit einem satten Klack rastet die Kupplung ein und überzeugt den 9 Zylinder, die ersten Umdrehungen zu ma-chen. Ohne Kerzen ja auch kein Problem. Aus dem Cockpit schon ganz schön beeindruckend, wenn die 3,6 m große Luftschraube sich dreht. Die Ben-zinversorgung wurde aus Sicherheitsgründen nach außen gelegt. Die Tanks in den Tragflächen wurden nicht mehr angeschlossen.

Wolfgang bastelte eine Pumpe mit Druckminde-rer, so dass wir vorn ca. 0,3 bar Benzindruck hat-ten. 2 x 20 Liter Normalbenzin sollten fürs erste reichen. Kerzen rein, Benzindruck vorpumpen, Primen , wieviel?Wir entschlossen uns für 3 x. Aus-Hebel auf Start - Gas auf 1 /4 - Zündung aus - Starterhebel nach links - Anlasser aufziehen . . . Die Spannung steigt. Was machen unsere Scheiben? Die meisten Schei-ben bestanden vorher aus Plexiglas. Wir ersetzten sie durch dickes Fensterglas, die komplett einge-klebt wurden. So ein Sternmotor mit seinen 1000 PS sollte auch schon mal ganz schön schütteln können. Gewisse Bedenken kamen schon auf. Der Amperemeter fällt langsam von 140 auf 50 Ampere -Starterhebel von links nach rechts auf Bousterzün-dung -gleichzeitig Anlasser einkuppeln -Zündung auf 1 + 2 - der Motor dreht, hustet 2 x und dreht ohne Anzuspringen weiter.

Hektisch wird nachgeprimt, doch ohne Erfolg! Nach 3 Motorumdrehungen ist der Spass vorbei. Was nun? Wir tippen auf zu wenig Sprit.Das Ganze noch mal. 8 x Primen – Aufziehen - Kupplung rein - Busterzündung an - Der Motor dreht - Zündmagnete 1 + 2 rein - Der Motor hustet - zündet aber nur auf 3 oder 4 Zylinder.Es wird gleichzeitig mit der Handpumpe nachge-pumpt - und gleichzeitig nachgeprimt. Der Motor wehrt sich. Rückschläge kommen durch die Verga-serklappe gegen die Scheiben. Scheibenenteisung in Natura erlebt. Der Versuch, mit dem Gashebel zu pumpen bringt Erfolg. Der Motor nimmt Dreh-zahl auf, und versteckt sich in einer dicken Qualm-wolke. Es müssen sich doch noch diverse Ölreste im Ansaugstutzen oder Auspuffkrümmer befun-den haben. Eine Dampflokomotive war nichts dagegen.


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Doch nach ein par Minuten war der Nebel vor-bei.Nach dem Warmlaufen wurde der Schubhebel immer weiter nach vorn geschoben. Der Motor lief jetzt sauber rund und der Sound des Stern-motors ließ keine Wünsche offen.Der Kettenzug und die Zurrgurte war nicht um-sonst angebracht worden. Die Anna wollte weg und zerrte an der Verankerung, dass uns manch-mal mulmig wurde. Nach 2 weiteren Starts und 20 Minuten „spielen“ waren die 40 Liter Benzin im Vergaser verschwunden. Unsere Scheiben waren alle heil geblieben. Da der Motor nun lief , waren wir alle erleichtert. Nun konnte es weitergehen. Die Antonov-2 stand sehr schräg.Beim Arbeiten in der schrägen Maschine kommt man sich wie betrunken vor. Also: hinten an-heben! Wie? Natürlich einen Hydraulikzylinder besorgen, Aggregat besorgen. Mit viel Einsatz wurde aus allerhand gebrauchten Komponen-ten eine Anlage gebastelt. Halterungen bauen, und einbuddeln. Das gesamte Team war mit Bagger, Radlader und Stapler am Werk.

Hinten rechts ein zweites kleines Fenster. Innen waren sie komplett schon mit Blech verkleidet. Seitlich, innen rechts und links Luftdüsen für die Fluggäste. Die Verkleidung war zwar komplett, hatte aber Beulen, und Ausschnitte. Bei den Blechen entschieden wir uns für eine komplette Neuverkleidung aus Alu Blech. Das Anpassen der neuen Verkleidung mit Fenster und Türen, und das Anpassen der Dachradien erwies sich doch als sehr nervenaufreibend. Die Fensterringe hatten Ähnlichkeit mit einem Schweizer Käse. Erst mit viel Liebe und Glasfaser-spachtel waren sie wieder ansehnlich. Jetzt sollte alles mit Kunstleder bezogen werden. Erste Klebeversuche mit Kunstleder direkt auf Blech erwiesen sich als unbrauchbar. Erst mit kaschiertem Kunstleder klappte es.Oben wurden Halogenlampen eingebaut. Ven-tilatoren sorgen für eine Entlüftung. Im Cockpit wurde Schwarzlicht angebracht, was im Dunkeln die Armaturen richtig leuchten lässt. Die Origi-nalbestuhlung wurde gestrahlt, lackiert und neu bezogen. Teppich und Gardinen durften auch nicht fehlen.

Die erste Einweihung fand mit 30 Litern Bier, 2 Flaschen Baccardi, heißen Würstchen und kalten Koteletts statt. Und 16 Mann Besatzung.

. Der Zylinder hatte 1.800 mm Hub und war komplett 2.500 lang . Dementsprechend war auch das Loch tief. Gleichzeitig wurden auch die vorderen Betonklötze versetzt. Die Baustelle glich einem Bombenkrater. Doch nach 8 Stun-den tatkräftigem Einsatz der Antonov – Freunde war das Gröbste überstanden. Zum Einsteigen wurde immer eine Leiter be-nutzt. Das war nicht sehr komfortabel. .... Also musste eine Gangway her. Mal schauen, was in der Restekiste liegt und dann was zusammen-basteln. Und fertig war die Gangway. Unsere Anna war eine Original AN-2 P ... Das „P“ steht für Passagierversion. Diese Maschinen haben rechts ein fünftes großes Fenster mit Notausstieg.


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Des Rätsels Lösung

Nun stellen wir euch die Lösung des GEW-Rätsels aus dem letzten Magazin vor!

Durch einen kleinen Fehler in unserem Suchbild entstand ein siebter Fehler; im Bild unten durch das rote Kästchen dargestellt. Dieser hat aber keine Auswirkung auf die Lösung, da alle Lösungen mit 6 Nennun-gen in die Auswertung gelangten.Wir haben wieder mehrere richtige Lösungen erhalten und freuen uns, den heutigen Gewinner von 10 Flugstunden bekannt geben zu können!

Der Gewinner wurde per Los ermittelt.

Der Gewinner heißt

Ralf Schmidt (GEW1915)

Herzlichen Glückwunsch!


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Überführungsbericht Embraer Leg 1

In diesem Bericht stellt uns unser Pilot Sascha Steingrobe (GEW1882) seinen Bericht von der Überführung der Embraer 170 von San Jose Dos Campos nach Recife vor.Ich erhielt am 04.03.2011 über mein Booking System die Nachricht, dass es um einen Über-führungsflug von SBSJ nach SBRF gehen sollte. Ziel war es, eine nagelneue EMBRAER 170 aus den Werken in einzelnen LEGs nach Deutschland (München) zu überführen.Als ich die Meldung erhielt, war ich gerade dabei den CheckUp für den Flug von LEPA nach EDDM zu erledigen und tippte meine Flugroute ins FMC, währen mein F/O den „Rundgang“ um die A332 erledigte.Nun, dann hieß es wohl sich mit dem Flottenma-nagement gleich nach der Landung in München in Verbindung zu setzen, um dann weitere Details zu erhalten und den Weiterflug nach Rio de Janei-ro (SBGL) zu planen.Nachdem wir nun in EDDM gelandet waren, habe ich meine Abflugdetails erhalten. Ich würde mit einer B744 der German Airways, die in 3 Stunden starten würde, nach SBGL gebracht werden. Dort angekommen, würde uns eine ERJ 135 des Flug-zeugbauers mit zwei eigenen Piloten abholen und zu unserer Maschine bringen. Ein Techniker Team war schon vor 3 Tagen abgeflogen, um den Technical Checkup zu erledigen, damit wir dann zeitnah starten könnten.Ich packte also schnell noch ein paar Dinge in meinem Koffer und begab mich zum Gate 217, wo auch schon die Kollegen der B744 von EDDM nach SBGL auf mich warteten. Das Gute daran bei einer Airline als Pilot zu arbeiten ist, ich musste nicht am Gate auf das Boarding warten.In den Flieger eingecheckt, habe ich auf dem Jump-Seat im Cockpit erst einmal Platz genom-men und mit den Kollegen beim Abarbeiten der Checkliste einen netten Plausch gehalten.

Nachdem wir dann in München gestartet waren, konnte ich mich auf FL200 und einen Tee später, in die Crew Cabine zurückziehen, um ein paar Stun-den schlafen zu können. Wir hatten einen engen Zeitplan und es wäre nicht viel Zeit, nach der Lan-dung verfügbar, bis wir weiterfliegen müssten.Also nutze ich die Zeit und konnte 5 Stunden wun-derbar schlafen, bevor ich von einer netten F/O geweckt wurde, um mir ein Essen zu genehmigen.Der Anflug in SBGL war recht smooth und wir lan-deten entspannt auf der 15.

Nach dem Verlassen des Fliegers, wurde ich schon von meinen F/O empfangen, welcher gestern mit der gleichen B744 nach Rio geflogen worden war. Auch nun durften wir wieder im PAX Bereich einer ERJ 135 Platz nehmen, die uns nun nach SBSJ bringen würde, wo wir die Maschine übernehmen würden.Juan und Jose, zwei der Testpiloten von EMBRAER empfingen uns mit einem sehr typisch südländi-schen Eindruck. Relaxed und völlig entspannt sa-ßen uns die beiden gegenüber als wir den Flieger bestiegen.Emanuela, eine sehr hübsche und attraktive Cabin Crew Member, brachte uns zu unseren Plätzen und bat uns uns anzuschnallen, damit wir mit dem Flug beginnen konnten.Wir schnallten uns an ^^.


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Jose und Juan machten einen soliden und lässigen Job, so sie uns nach SBSJ flogen.Das Wetter war angenehm und es gab nur ein paar Regenwolken mit unerheblichen Turbulen-zen.Es war ein schöner Jet mit neuer Ausstattung in Hochglanz - Holzoptik aus mahagonifarbenen Hölzern, die uns hier präsentiert wurde.Das Leder der Sessel war cremefarben gehalten, welches in einem sehr guten und angenehmen Kontrast zu dem Holzinterieur stand.

Ich nickte ein wenig ein und wurde durch einen starken Ruck aus meinem Traum gerissen. Wir setzten gerade auf der 15 auf und ich bemerkte wie ich nach vorne gedrückt wurde, als Juan oder Jose den Reverse Thrust einsetzte.Da stand Sie nun. Nahezu jungfräulich wie ein unangetasteter Hang frischen Neuschnees.Unsere neue EMBRAER 170. Der kleine Cityflit-zer hatte sich in den letzten Jahren in der Airline bezahlt gemacht und auch ich habe einige Touren mit Ihren Schwestern nach EGLL oder nach Vienna durchgeführt.Nun durften wir eine nagelneue Maschine in unse-re Airline einführen.

Das Techniker Team von GEW gab uns grünes Licht. Alle Checks die die Airline und auch EMBRA-ER vorgegeben hatten, konnten mit „GO“ bestätigt werden.So schwangen wir uns in die Maschine und starte-ten in Richtung SBRF. Alles lief wie am Schnürchen.

Das Programmieren des FMC, der Take Off und auch der Flug waren einfach grandios.Auch die Wolken wollten uns gesonnen sein und haben schöne Gebilde geformt, die man natürlich festhalten wollte.Der eigentliche Approach und auch die Lan-dung nach dem Final, waren sehr angenehm und smooth, so dass wir mit einer Aufsetzgeschwin-digkeit von 210 ft/m unsere neue „Lady“ in Recife auf die 18 aufsetzten. Wir bremsten Sie mit den Autobrakes Max. runter bis auf 40kts und ließen Sie danach ausrollen.So erreichten wir unseren Stand und schonten die neuen Triebwerke ein wenig.


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Es war geschafft. Der erste Leg von 4en sollte be-endet sein. Wir freuten uns auf ein leckeres Menü auf dem Rückflug, denn Juan und Jose standen mit ihrer ERJ 135 schon wieder bereit uns zurück zu fliegen und auch dann durften wir wieder entspannt in unserer „Queens of the Sky“ uns nach EDDM zurückfliegen lassen.

Sascha Steingrobe (GEW1882)


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Der Bau eines Homecockpits

Unser Pilot Jörg Hartmann (GEW884) hat sich einen Traum erfüllt und sich ein Homecock-pit gebaut. Wir stellen euch im nachfolgenden Bericht dieses Cockpit einmal genauer vor.Das fliegen mit dem Flugsimulator am heimischen PC macht unheimlich Spaß, im Laufe der Jahre sammeln sich jede Menge nützliche Tools an, die die Bedienung des Flusis immer realistischer wir-ken lassen. Aber man hat eben „nur“ einen Monitor, der die Instrumente und die Rundumsicht anzeigt.Das ganze ist dann je nach Ausführung auch noch auf einer Fläche eines 19“ Monitors oder größer abgebildet. Ich hatte Anfange Juni 2010 ein „Aha-Erlebnis“; Auslöser war das Jubiläumstreffen in Berlin. Wir durften alle mal in einem richtigen Cockpit (B737) sitzen und für eine Stunde Pilot bzw. Copi-lot spielen. Das war absolut Spitze. Zu Hause angekommen reifte der Plan - so was Ähnliches brauche ich auch!!

Damit beginnt die Geschichte.Zum Glück gibt es im Internet jede Menge Infor-mationen, die sich mit dem Thema Homecockpit-bau beschäftigen. 95% davon haben einen Punkt, der mir von Anfang an nicht gefallen hat. Nämlich baut man sich ein professionelles oder semipro-fessionelles Cockpit, legt man sich von Anfang an auf einen bestimmten Flugzeugtyp fest. Ich wollte aber die Freiheit haben, dass man mit einem Cock-pitaufbau so flexibel sein sollte das man darauf verschiedene Flugzeugtypen fliegen kann. Das bedeutet natürlich, dassman muss Kompromisse eingehen muss. Ein kommerzielles System „LIVE HOMECOCKPIT“ hat mir sehr gut gefallen. Dort werden die Instrumente (Panel) in zwei Monitoren dargestellt. Die Darstellung der Scenery erfolgt dabei via einem extra großen Monitor oder einem Beamer. Das war eine gute Idee, die ich als Grund-lage für mein Bauvorhaben genutzt habe.

Also fing ich an am PC das ganze einmal zu kon-struieren. Dazu benutzte ich ein CAD Programm, dass auch 3D-Gittermodelle erzeugte. Ich habe diese System schon öfters für diverse Heimwer-kerprojekte genutzt. Der Vorteil; man kann schon alles abmessen was man an Material benötigt und kann sich die großen Teile im Baumarkt genau zuschneiden lassen. Zu Beginn hatte ich mir schon Gedanken über die Technik gemacht. Der Bau durfte ja nicht auf den Schultern des Familienbudgets lasten. Also wur-de mal eine Bestandsaufnahme an verfügbaren PC-Komponenten gemacht. Schnell stellte sich heraus, dass Monitore und neue PC-Komponenten den Hauptanteil der Ausgaben darstellen wird. Im Laufe der Vorplanung habe ich mich im Umfeld von Freunden und Familie umgehört. Innerhalb kürzester Zeit wurde ich stolzer Besitzer von 3 x 19 Zoll Monitoren; alle identische Modelle. Nachdem die Konstruktion am PC erfolgt ist, konnte ich an die Beschaffung des Materials gehen. Glücklicher-weise hatte ich noch eine Menge an Holz aus an-deren Projekten vorrätig, so dass sich der Einkauf an Holz in Grenzen hielt.Bei diesem Projekt machte sich meine kleinen Werkstatt, die ich mir im Keller eingerichtet hatte, positiv bemerkbar.Natürlich hat man auch nicht jeden Tag Zeit und Lust was zu bauen, somit zog sich der Aufbau der Grundkonstruktion etwas hin. Parallel dazu wurde der Technik-Part sprich PC aufgebaut. Die Tisch-kreissäge, Pendelhubstichsäge liefen nun ziemlich oft. Damit das nicht zum Ärgernis mit den Nach-barn wurde, habe ich diese Arbeiten immer auf Samstagvormittag gelegt. Die Feinarbeiten wie Schleifen, Bohren und Schrauben habe ich dann immer nach Feierabend erledigt. Die Konstruktion des Grundgestells habe ich recht massiv ausgeführt. Die 3 Monitore wiegen doch einiges und die Schwenkmechanik der Monitore ist mit starken Federn ausgestattet, die eine ent-sprechend massive Abstützung erhalten haben.Wegen der doch schwierigen Ausrichtung der Monitore, habe ich die beiden äußeren Monitore in einem Winkel von 15° zu dem mittleren Monitor aufgebaut, und habe die Schwenkmechanik an den Monitoren gelassen.


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Während des Aufbaus bin ich zu dem Entschluss gekommen, dass die Idee alle Instrumente rein per Software auszuführen nicht ganz optimal ist. Die Autopilotfunktion wollte ich nun mittels des Saitek Multipanels Ausführen. Um das Teil und eventuell noch weitere Instrumente unterhalb der Monitore zu platzieren, wurden Holztafeln als möglich Instrumententafeln eingebaut.Nach einiger Zeit entstand so Schritt für Schritt der Aufbau des Cockpits. Da ich alles „nur“ mit Schraubverbindungen gebaut hatte, konnte ich Designänderungen die sich als nicht praktisch erwiesen hatten schnell ändern.Am Anfang hatte ich einen 17 Zoll Monitor als Anzeige für die Navigationssoftware (Flightsim Commander X) in das Cockpit integriert. Soweit war der Hardwarepart des Cockpits fertig. Nun galt es die Software an die Hardware anzu-passen.Anfangs hatte ich die Anzeige der 3 Monitore via SoftTH angesteuert. Leider erwies sich dieses Tool als sehr Störanfällig; ich hatte ständig Abstürze. Das hat wirklich keinen Spaß gemacht. Außer-dem stellte sich schnell heraus, dass die extreme Widescreen-Ansicht zu erheblichen Verzerrungen im 2D-Panel Modus führte und im Virtual Cock-pitmodus ließen sich die Instrumente nicht alle betätigen.

Also musste etwas besseres her. Als Alternative gibt es eigentlich nur die TripleHeadtoGo von Matrox. Das hat natürlich mein Budget etwas strapaziert. Aber das Ergebnis ist super. Die Darstellungen sind nun absolut perfekt verteilt auf die 3 Monitore und alles läuft stabil. Jetzt war noch die Instrumentenansicht zu optimieren. Ich habe mich dafür entschieden, die 3 Monitore nur als Scenery Monitore zu benutzen. Dazu gehe ich immer in den VC Modus, blende aber das VC aus. Dazu hatte ich im Internet einen Beitrag gefun-den, wie man das VC-Panel mit einem HEX Editor dauerhaft ausblendet. Das hat auch super funkti-oniert. Somit hat man eine tolle Cockpitaussicht ohne die Instrumente zu sehen und man hat damit ein noch realistischeres Fluggefühl.Zuerst wollte ich die Flusi-Panelansicht auf den Instrumentenmonitor bringen. Das war mir aber doch zu kompliziert, die ganzen CFG-Dateien anzupassen. Daraufhin habe ich was einfacheres gesucht. Es gibt da die Glasscockpit-Instrumente von Projekt Magenta, was aber preislich total aus dem Rahmen fällt. Nach ein wenig Internetsuche bin ich auf die Software vasFMC gestoßen. Die Software beinhaltet alle Instrumente für einen 2-Strahligen Jet wie Airbus 318-321 und Boeing 737 oder eine 2-motorige Prop wie ATR72-500. Das sind übrigens die Modelle, mit denen ich aus-schließlich fliege. Die Instrumente werden nun an dem 17-Zoll Monitor angezeigt den ich ursprünglich für die Navigationssoftware eingebaut hatte. Die Soft-ware vasFMC läuft dabei auf einem Zweitrechner, der via Widescreen mit dem Flusi-PC verbunden ist. An dem Zweitrechner ist natürlich auch der 17 Zoll Moitor angeschlossen. Nach dem ich das Multipanel (Saitek) installiert hatte gab es den ersten Rückschlag.


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Das Teil funktioniert nicht mit den Wilco Airbus-Modellen und der ATR von Flight1. Also habe ich die Standardmodelle der German Airways-Flieger installiert, damit funktioniert das Multipanel per-fekt. Auf den Bildern kann man ja sehen wie das ganze während eines Fluges aussieht.

Wie geht es weiter:

Für die Zukunft ist geplant, noch weitere Saitek Panels zu integrieren. Dazu zählt das Radiopanel, das Multiswitchpanel und wenn möglich noch das BIP-Panel. Als ein weiteres Steuerungssystem er-wäge ich noch die Anschaffung der Rudderpadels. Um die Instrumentenanzeige noch realistischer zu gestalten, möchte ich versuchen, digitale Fotorah-men als Minimonitore zu verwenden. Die Optik ist natürlich auch noch zu verbessern. Ein Anstrich in Airbusgrau oder eventuell einen Bezug der Holzteile mit einer Farbfolie ist noch in Planung.Wichtig war mir, dass ich erstmal wieder fliegen konnte. Die neuen integrierten Systeme inkl. der Anzeige wurden optimiert und auf meine Bedürf-nisse abgestimmt.Ich denke, irgendwann wird es dann ganz fertig sein. Wobei man immer etwas verbessern kann.

Wer Lust bekommen hat so etwas zu bauen, dem sende ich gerne die Konstruktionszeichnungen und die technischen Daten.

Jörg Hartmann (GEW884)


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BeförderungenDas gesamte German Airways- Team gratuliert den folgenden Piloten zur Beförderung. Wir sind stolz, sol-che aktive Piloten in unser VA zu haben und wünschen euch viel Erfolg bei eurer zukünftigen Laufbahn als Pilot bei German Airways VA.

Folgende Piloten haben genug Stunden gesam-melt, um zum First Officer befördert zu werden:

Brian (GEW1850) Lars (GEW1894) Renè (GEW1911) Friedrich (GEW1912)

Herzlichen Glückwunsch allen Piloten, die zum Junior Captain ernannt wurden:

Sven (GEW1476) Sanjay (GEW1904) Dominic (GEW1902) Thomas (GEW1665) Mike (GEW1890) Alexander (GEW1832) Victor Luis (GEW1569) Peter (GEW1869) Daniel (GEW1617)

Nach einer beachtlichen Anzahl an Flugstunden erhielten folgende Piloten ihre Beförderung zum Senior Captain:

Frank (GEW1709) Silvio (GEW1903) Marc (GEW1761) Steven (GEW1909) Jannis (GEW1931)

Nach 300 absolvierten Flugstunden im Cockpit dürfen sich nun folgende Piloten Chief Captain nennen:

Alexander (GEW1845)


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Kontakt

Chefredaktion: Tim Donell ([email protected])Vereinspräsident: Georg Paschek ([email protected])

Zuschriften und Berichte, die in diesem Magazin Verwendung finden sollen, sind ausdrücklich er-wünscht!

Redaktionsschluss für die nächste Ausgabe: 22.Mai 2011

Nächste Ausgabe: 29.Mai 2011

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