3/2007 www.fliegermagazin.de 25

sind viel unkomplizierterzu bekommen.

Doch im Moment hän-gen wir erstmal auf Kretafest. Mit einem techni-schen Problem. Wir ma-chen uns an sämtlicheÜberprüfungen, die wirmit unserem Werkzeugdurchführen können. Be-festigungen, Zündkerzen,Schläuche, Propeller, Go-vernor und so weiter. Wirtelefonieren mit Fachleu-ten, sogar mit dem Pro-pellerhersteller. Doch dasführt alles zu nichts.Irgendwann wissen wirselbst nicht mehr, wassich anders anhört. Mitdiesem Flugzeug übersMittelmeer – da hört manFlöhe husten! Ein ein-stündiger Checkflug inPlatznähe bringt unsebenso wenig weiter wie ein Kompressions-test: »It’s a new plane!«stellt der griechische Prü-fer fest.

Neuer Tag, neues Glück– ausgeschlafen und zu-versichtlich treten wir dieMittelmeerüberquerungan. Nach einem intensi-ven Standlauf und Pre-Flight-Check legen wirnoch einen Wegpunkt als»last chance« fest. Sollteeiner von uns an diesem

Punkt noch irgendwelche Zweifel oder ein un-gutes Gefühl haben, würden wir umdrehen,ohne Diskussion.

Immer den Küstenstreifen im Auge folgenwir unserer Freigabe. Die Ohren an den Zylin-dern, das Sitzfleisch auf Vibrations-Hypersen-sibilität eingestellt, ist jeder zweite Gedanke:Von hier aus können wir die Küste noch errei-chen. Aber die Motoranzeigen sind perfekt –also weiter.

348 Nautische Meilen über dem stahlbauenMittelmeer liegen nun vor uns. Flight Level 110ist erreicht, der Autopilot eingeschaltet. Ichschiebe mir die Stöpsel meines MP3-Players indie Ohren und versuche die Stimmung mit»Healing Colors of Sound« von Spock’s Beardzu genießen. Die Atmosphäre ist irre. Einphantastischer Blick – alles nur blau. Immerwieder ertappen wir uns dabei, wie unsere Au-gen das Wasser nach Schiffen absuchen. Dochda braucht man sich nicht anzustrengen. ImMittelmeer wimmelt es nur so davon! Die Notwasserung ist außerdem gebrieft, und dieSchwimmwesten sind angelegt. So kann ich 40Meilen vor der ägyptischen Küste auch wiedereinen Müsliriegel essen.

Kanister auf der Rückbank: 80 Liter extra, falls mal zwei Tank-stopps weiter als sieben Flugstunden auseinander liegen

Norbert Determann (l.)und Markus Kröger: Buschpiloten-Erfahrung und IFR-Ratingsind ideale Voraussetzungen für den Madagaskar-Trip

Aufgefettet: zwei Horizonte, zwei Höhenmesser, zwei GPS.Ohne IFR-Avionik wäre die Überführung kaum machbar

Eine Runde für den Tower:Auf Mayotte bittet der Controller um einen Low Approach nach dem Start

Eine Runde für den Tower:Auf Mayotte bittet der Controller um einen Low Approach nach dem Start

REISE

24 www.fliegermagazin.de 3/2007

Überführungsflug: Deutschland–Madagaskar

10 Länder, 13 Legs, 5500 Nautische Meilen –schon in der Vorbereitung kein Zuckerschlecken.Von den Unwägbarkeiten enroute ganz zuschweigen. Doch eins ist klar: Die 180-PS-Maulemuss nach Madagaskar. Trotz Behörden-Wahnsinn, Sandsturm und Motorproblemen

Text: Markus KrögerFotos: Norbert Determann, Markus Kröger

Dienstag, 6. Juni 2006, 7.30 Uhr, Herak-lion auf Kreta. Mit Ziel Alexandria starten wir auf der »27«. 346 Nautische

Meilen liegen vor uns – übers Mittelmeer. Nacheinem großzügigen Rechtsturn folgen wir wie»gecleared« dem Airway J65 auf Radial 105 in-bound SITIA VOR im Climb auf Flight Level110, um nach SITIA das Radial 136 … Soweitdie Theorie. Plötzlich eine Änderung der Vi-brationen und Geräusche, nur 15 Minutennach dem Start! Sofort brechen wir den Steig-flug ab und checken sämtliche Motorinstru-mente.Alles normal.Öltemperatur und -druck,Benzindruck, Zylinderkopftemperatur, Lade-druck – alles im grünen Bereich. Wir kontrol-lieren, soweit möglich, ob sich Teile vom Flug-zeug gelöst haben oder Vogelschlag uns erwi-scht hat. Zwischendurch geht der Blick immerwieder nach unten … Wo könnte man hier run-ter, wenn’s sein muss? Wir sind uns einig: Unterdiesen Umständen wollen wir keine drei Stun-den übers Wasser fliegen. Also umkehren undam Boden alles gründlich checken.

Begonnen hatte das Projekt Maule-Über-führung vor einem halben Jahr während einesBesuchs bei unseren Freunden Norbert undMaria Determann auf Madagaskar. Jaques, einguter Bekannter von ihnen, ist im Exportge-schäft tätig: Fisch. Von Fort Dauphin aus wer-den unter anderem Langusten in die ganzeWelt transportiert. Doch zunächst muss Jaquesden Fang von Sammelplätzen in Strandnähezum Markt oder in den Hafen fliegen lassen.Eine Maule sollte die Flotte verstärken. MeineBegleiter und ich boten an, uns auf dem eu-ropäischen Flugzeugmarkt umzusehen, sobaldwir zurück in Deutschland wären.

Unerwartet zügig fand sich eine Maschinein der Schweiz. Eine MXT-7-180, 180 PS, Ver-stellpropeller, komplett IFR-ausgestattet. HSI,DME oder einen Autopiloten mit Approach-mode benötigt man an den Stränden Mada-gaskars zwar nicht, aber für einen Über-führungsflug ist sowas eigentlich unentbehr-lich.

Unsere Flugplanung sah 13 Legs, eine Reise-geschwindigkeit von 110 Knoten TAS und biszu sieben Stunden Endurance vor. Ziel war An-tananarivo, die Hauptstadt von Madagaskar,

800 Kilometer nördlich von Fort Dauphin. Fürdie Reisevorbereitungen holten wir uns Unter-stützung vom Air Tasking Service Dortmund.Die Jungs bei ATSD sind Profis und kümmernsich um Überflug- und Landegenehmigungen,Handling, Tanken und so weiter. Die gründli-che Kontrolle der Maule erledigte F’Airwest inBohmte; Ralf Wiebusch ist der »Schrauber«unseres Vertrauens.

Eine Woche vor dem geplanten Abflug kamNorbert aus Madagaskar nach Deutschland.Zum Abschluss unserer Vorbereitungen ver-stauten wir 17 Liter Trinkwasser, ein paar Tü-ten Knoblauch-Basilikum-Kekse, unzähligePackungen Müsliriegel,Werkzeug und ein paarErsatzteile im Flieger. Mass and Balance? Bei230 Kilo Payload kein Problem.

Nordstau an den Alpen mit Vereisung undBergen in Wolken hat uns am ersten Tag denWeg von Damme nach Klagenfurt versperrt.Nach einer Übernachtung in Linz sind wirüber Umwege in fünf Stunden bis Dubrovnikgekommen. Ab Kroatien ging’s dann IFR wei-ter.Auch in den afrikanischen Ländern,auf denKommoren und schließlich Madagaskar ist daseinfacher als VFR, und die Genehmigungen

Himmel HölleUND

Himmel HölleUND

Überführungsflug: Deutschland–Madagaskar

10 Länder, 13 Legs, 5500 Nautische Meilen –schon in der Vorbereitung kein Zuckerschlecken.Von den Unwägbarkeiten enroute ganz zuschweigen. Doch eins ist klar: Die 180-PS-Maulemuss nach Madagaskar. Trotz Behörden-Wahnsinn, Sandsturm und Motorproblemen

Einen Anflug im Sandsturm macht man auchnicht alle Tage.

Als wir vom Lotsen die Clearance für denILS-Approach bekommen, beträgt die Sichtknapp 1000 Meter. Die Bahn sehe ich aber erstkurz vor der Entscheidungshöhe. Wir haben’sgeschafft!

Für halb elf abends ist hier noch ganz schönwas los.Antonows, Tupolews, Learjets, Boeings,alles an großem und bekanntem Fluggerätkehrt in Karthum ein und aus. Viele Maschi-nen stehen im Dienste der UN oder andererHilfsorganisationen. Neben uns hält wieder einBus. Jemand bietet seine Dienste als HandlingAgent an, ein anderer will uns Bremsklötze fürgünstige 70 Dollar das Stück verkaufen – wirschicken die ganze Truppe weg. Der Fahrer, deruns zum Deutschen Club bringen soll, wo wirim Vorfeld ein Zimmer gebucht haben, mussan jeder zweiten Straßenecke nach dem Weg

3/2007 www.fliegermagazin.de 27

wird. Die Uhr zeigt 18.15. Das ist etwas, waswir auf keinen Fall wollten: einen Nachtflugüberm Sudan. Und nun passiert es doch. Alswir später versuchen, uns zu erinnern, stellenwir fest, dass wir an Umkehren nicht mal ge-dacht haben.

Die Cockpitscheiben sehen aus, als hätte siejemand schwarz lackiert, die Instrumentenbe-leuchtung und der Vollmond sorgen fürschummeriges Licht, eine Atmosphäre, die wirnie vergessen werden. Der Ärger mit den Ägyp-tern ist langsam verflogen.Wir unterhalten unsüber alles Mögliche. Zwischendurch setzen wirunsere Positionsmeldungen über Airliner alsRelais-Stationen ab, Smalltalk mit den Besat-zungen hoch über uns geben ein Gefühl vonSicherheit und Geborgenheit. Wir futternMüsliriegel und Kekse. Irre!

Plötzlich reißt es uns förmlich aus den Sit-zen. Wir werden in alle Richtungen durchge-schüttelt, das Vario spielt verrückt, der Autopi-lot steigt aus. Geistesgegenwärtig nimmt Nor-bert das Flugzeug in die Hand und versuchtKurs und Höhe zuhalten. Was zum Teufel ist dalos! Ich suche nach dem Mond, der aber nichtmehr zu sehen ist. Nichts ist zu sehen. Prasselnauf der Windschutzscheibe, es wird richtiglaut. Scheiße, sind wir in ein Gewitter eingeflo-gen? Wo kommen die Turbulenzen her? Ich rufeden letzten Relais-Kontakt, Turkish Airways,frage den Captain nach bekannten Wetterän-derungen und bitte ihn, unsere Region mitdem Wetterradar abzuscannen: ob es irgend-welche besorgniserregenden Echos gebe. Allessei sauber, so der Captain, keine relevantenEchos. Aber Karthum melde momentan weni-

ger als 800 Meter Sicht und Sandsturm. Na su-per, das fehlt noch!

Langsam beruhigt sich die Lage wieder, auchder Mond ist zwischenzeitlich immer wiederzu sehen.Wir schalten den Autopiloten ein undversuchen uns von dem Schrecken zu erholen.»Siehst Du den Mond noch?« frage ich Nor-bert. Der Mond wird zu einem Strohhalm, anden wir uns die nächsten drei Stunden klam-mern. Ist der Mond zu sehen, ist alles gut, ist ernicht zu sehen, dauert es meistens nicht lang,und die Schaukelei geht wieder los. An denLuftfilter mögen wir gar nicht denken. Dennwenn jetzt das Triebwerk stehen bleibt, habenwir ein ernstes Problem. Und die Nummer inHeraklion ist ja auch noch nicht vergessen.

So geht ’s nun eine ganz Weile weiter. Gottsei Dank haben wir immer noch Kontakt zuTurkish Airways. Die Crew informiert uns lau-fend über die Wetterentwicklung in Karthum.

Vom Flugplatz-chef eingeladen:Unterkunft inMalakal, Sudan

Tanken in Alexandria: Vorgeschmack auf den Behördenwahnsinn in Ägypten

Irritierende Tankanzeige: Obwohl derlinke Tank noch reichlich Sprit hat fürdie Reststrecke bis Lokichogio, stottertder Motor. Kurz darauf steht die Mauleim sudanesischen Busch

Vom Flugplatz-chef eingeladen:Unterkunft inMalakal, Sudan

Tanken in Alexandria: Vorgeschmack auf den Behördenwahnsinn in Ägypten

Langsam verändern sich die Farben am Ho-rizont: Ins Blau mischt sich Wüstengelb, undallmählich ist Alexandria zu erkennen.

Ein riesen Flugplatz und nichts los. Der Funkist grausam. Er hört sich an, als würde der Lot-se mit einem Megafon ins Mikro brüllen.

Wir sind froh, das Mittelmeer bezwungenzu haben, und stellen uns den zu erwartendenbehördlichen Hürden und Aufgaben. 400Dollar verlangt der Agent für die Landung, undbeim Tanken will er uns ebenfalls die Hosenausziehen. Aber Norberts Hartnäckigkeit undlangjährige Afrika-Erfahrung kommen unsjetzt zugute, und so können wir den einen oderanderen Dollar dem Rachen unseres »Auftrag-gebers« vorenthalten.

Am nächsten Morgen haben wir schon umhalb sieben die Räder in der Luft. Der Airwaynach Assuan führt größtenteils am Nil entlang.Nur zu sehen ist eigentlich nichts. Die Luft istgelb, und es ist hölle heiß. Während Norbertdie Maule mit viel Gefühl auf Flight Level 110klettern lässt, kümmere ich mich um den un-verständlichen Funk und die Navigation.

Assuan: heißer Wind, 50 Grad Celsius aufdem Vorfeld. Wir werden angewiesen, auf demriesigen Vorfeld neben einem A320 zu parken.Die Kopfhörer noch nicht ganz abgenommen,hält neben uns schon ein Bus. Ein Mann stellt

sich als unser Agent vor, einer will uns Chocksfür 60 Dollar das Stück unter die Räder legen,ein anderer schlawenzelt neugierig ums Flug-zeug rum. Wir jagen die ganze Bande davon.Über Funk bestelle ich beim Tower Sprit – wirwollen ja heute noch nach Karthum (Sudan)weiter, also muss alles schnell gehen. Der Tür-mer bittet um Geduld, er müsse kurz telefo-nieren. Indes schmelzen uns auf dem Asphaltdie Schuhsohlen weg. Es ist so, als würde ei-nem in der Sauna noch jemand einen heißenFöhn ins Gesicht halten.

Irgendwann steigen wir in den Pick-up einer Gang, die uns zum Flughafengebäude

fährt. Während Norbert mit ihrem Boss den willkürlichen »Gebührenplan« ausarbei-tet, folge ich einer anderen Person zur Flug-planaufgabe in ein weiteres Büro – durch völlig heruntergekommene Flure, in denen überall bewaffnete Polizisten oder Militärs inirgendwie zusammengesuchten Uniformenrumhängen. Eine echt unheimliche Szenerie.Der Zuständige im Flugplan-Office ist aller-dings sehr kooperativ. Zwischen Norbert undseinem Verhandlungspartner ist die Stimmungmittlerweile gereizt. Fünfmal hat der Boss dieGebühren mit dem Taschenrechner zusam-mengezählt, und jedes Mal kommt er auf ein

REISE

höheres Ergebnis. Norbert nimmt ihm den Ta-schenrechner weg und addiert die Zahlenselbst. Der Boss – »Sorry Sir! You are right!« –grinst uns nur dämlich an.

Beim Tanken ist der Einfüllstutzen unsererMaule viel zu klein für die riesige Tankpistoleam Schlauch des Uralt-Lasters. Etliche Literlaufen über die Flächen und tropfen auf denheißen Asphalt, aber wir müssen nur die ver-einbarte Menge zahlen. Die Militärs sind sehrkooperativ und freundlich. Bloß fotografierendürfen wir nicht. Absolut nervtötend gestaltetsich der Versuch, die Pässe für die Ausreise ab-stempeln zu lassen. Höhepunkt des Dramas:Der zuständige Beamte (wir haben ihn amSchreibtisch aus dem Schlaf gerissen) legt sichnach hektischem, aber ergebnislosem Aktio-nismus plötzlich auf den Boden und beginntzu beten.

Endlich wieder im Flugzeug, ohne Ausreise-stempel, warten wir mit laufendem Motor aufdie Taxi-Clearence. In brütender Sonne wan-dert die Zylinderkopf-Temperatur Richtungroter Strich. Nichts passiert. Nach mehrerenNachfragen heißt es dann plötzlich, wir sollendas Triebwerk wieder abstellen und nochmalins Flughafengebäude kommen: Wir hätten dieStandzeit überschritten, das koste 30 Dollar extra. Erst als ich den Towerlotsen bitte, sichmeine »FAA Licence Number« zu notieren und ihm fürchterlichen Ärger androhe, sobald ich wieder in meinem Büro sei, erhalten wirschließlich die Freigabe. Auf nach Karthum!

Nach einer Flugzeit von gut einer Stundewird uns langsam bewusst, wie spät es eigent-lich ist und dass uns das Tageslicht ausgehen

26 www.fliegermagazin.de 3/2007

Über der griechischen Inselwelt:Schon an der Adria hat sich dasWetter gebessert – jetzt kurz vorKreta könnte es kaum schöner sein

Heraklion auf Kreta:Probleme mit demAntrieb erzwingeneinen umfangreichenCheck – und kosteneinen ganzen Tag

Über der griechischen Inselwelt:Schon an der Adria hat sich dasWetter gebessert – jetzt kurz vorKreta könnte es kaum schöner sein

Heraklion auf Kreta:Probleme mit demAntrieb erzwingeneinen umfangreichenCheck – und kosteneinen ganzen Tag

Stunden fliegen, also locker bis Lokichogio, dasnur noch eine Stunde entfernt liegt.

Zirka 20 Minuten vor unserem Ziel bekom-men wir Funkkontakt mit dem Tower. Plötz-lich geht die rechte Benzindruckanzeige aufnull, und der Motor beginnt zu stottern. »Daskann nicht sein!« ruft Norbert. Tankwahlschal-ter sofort auf »BOTH« und die Pumpen ein.Alles wieder normal. Keine fünf Minuten spä-ter der gleiche Salat. Wir müssen runter. Linksvon uns haben wir schon eine zeitlang eineSandpiste in Sicht. Norbert steuert direkt draufzu. Er fliegt eine Rechtskurve, um Höhe abzu-bauen und gegen den Wind landen zu können.

Hier macht sich seine Erfah-rung beim Buschfliegen inAfrika bezahlt. Ich teile un-sere Situation dem Tower inLokichogio mit, gebe nocheine kurze Standortpeilungdurch, dann schalten wir alle Verbraucher und denHauptschalter aus. ErsteStufe Landeklappen, kurzvor dem Boden entdeckenwir quer verlaufende Wel-len. Ein letzter Gasstoß,noch läuft der Motor stot-ternd, zweite Klappenstufe,und wir setzen auf der

Buschpiste auf.Als der Flieger steht, schauen wir uns erst-

mal an und atmen tief durch. Eine geniale Lan-dung, die Norbert da hingelegt hat.

Ich schalte das Funkgerät wieder ein undmelde dem Tower: »KDL on ground, nothingdamaged,we are okay,and we need fuel!« Danngebe ich ihm unsere genauen Koordinatendurch. Wenig später kreist auch schon eineCessna 206 über uns. Ich spreche mit dem Pi-loten übers Handfunkgerät, um die Batterieder Maule zu schonen. Seine Idee, bei uns zulanden und Sprit zu bringen, halten wir fürnicht so gut. Wir haben mit der Maule ledig-lich 150 Meter benötigt. Das schafft eine 206nie.Auch die Idee, die Kanister abzuwerfen, be-geistert uns nicht. Der Pilot verspricht, einenJeep mit Kraftstoff zu schicken. Das könnte allerdings drei Stunden dauern, denn 50 Kilo-meter im Busch sind etwas anderes als 50 Ki-lometer Autobahn.

Unterdessen begutachten wir unsere Lan-destelle und realisieren, dass die Landung auchnur hier auf diesen 200 Metern der Piste klap-pen konnte. In beide Richtungen wird der Be-wuchs so dicht, dass zumindest der Flieger beschädigt worden wäre.

Wir gucken uns die günstigste Startstreckeaus und markieren sie. Aus Toilettenpapier bastelt Norbert eine Windfahne. Nach diesenVorbereitungen machen wir es uns im Schat-ten der Tragflächen gemütlich und denkenüber unsere Situation nach: Wir liegen alsowirklich mit der Maule im sudanesischenBusch, 50 Kilometer vor der kenianischenGrenze, und warten auf Sprit.

weg aus dieser Armut. Ein kurzer Wetter-Check bei ATSD in Dortmund per Satelliten-telefon: alles okay. Nur leichter Gegenwind.Nach einer Stunde Flugzeit baut sich vor unsjedoch eine Gewitterfront auf. Von links nachrechts, soweit das Auge reicht. Das stand ei-gentlich nicht auf dem Zettel. Wir probierendurchzukommen, erst oben, dann unten. »Da!Da wird’s heller! Dort könnte es gehen!« Wirfinden ein Loch und erreichen die Rückseiteder Front. Solche Gewitterlinien bilden sich inAfrika innerhalb von Minuten. Das wissen wir,und deshalb fliegen wir hier mit einer Treib-stoffreserve von mindestens zwei Stunden.

Doch während wir weiter Richtung Keniaunterwegs sind, kommen uns Zweifel, ob dieReserve reicht: Der Gegenwind ist auf 20 bis25 Knoten angewachsen. Wir beschließen zu-erst den rechten Tank leer zu fliegen – Tank-wahlschalter auf »RIGHT«.Als die rechte Tank-anzeige am Anschlag liegt, nehme ich die Zeit.Wir wollen wissen, wie lange der Motor jetztnoch läuft. 50 Minuten später geht der Benzin-druck zurück, ein kurzes Stottern, Tankwahl-schalter auf den linken Tank, Pumpe an – allesist gut. Nun besteht kein Zweifel mehr: Beimaktuellen Spritstand auf der linken Anzeigeplus 50 Minuten können wir noch gut zwei

3/2007 www.fliegermagazin.de 29

Job gut gemacht:Vor allem über Wasser ist der Schutz-engel kein Luxus

Krater in Tansania: AufSüdkurs geht’s zunächstan der Küste des Indi-schen Ozeans entlang in Richtung Komoren

Nur noch einmalüber Wasser: Markus

Kröger im Towervon Dzaoudzi auf

Mayotte. Die Komo-ren-Insel gehört

zu Frankreich

Job gut gemacht:Vor allem über Wasser ist der Schutz-engel kein Luxus

fragen, hält mit dem unbeleuchteten Fahrzeugmitten auf der dreispurigen Stadtautobahneinfach an, steigt aus und sucht nach Straßen-schildern. Ich rufe per Handy unseren Kon-taktmann im Deutschen Club an,der dem Fah-rer den Weg erklärt. Solange, bis der Akku leerist. Gegen zwölf sind wir endlich im Hotel.

Lokichogio im Norden Kenias liegt kurz hin-ter der sudanesischen Grenze. Da wir das Legdorthin ohne Auftanken nicht schaffen, planenwir einen kurzen Zwischenstop im südsu-danesischen Malakal ein. Dort wollen wir 80 Liter Sprit aus unseren Kanistern nachtanken.

Der Flug nach Malakal verläuft absolut problemlos. Doch dieser Flugplatz mitten im sudanesischen Busch ist wesentlich bürokra-tischer als der internationale Flughafen derHauptstadt Karthum. Das hält uns gewaltig auf – so sehr, dass es uns beim Weiterflug nach einer halben Stunde dämmert: Lokichogiokönnen wir bei Tageslicht nicht mehr er-reichen. Und dort gibt es weder Instrumen-tenlandesystem noch Pistenbefeuerung. Alsodrehen wir um.

Obwohl unser Verhandlungsmarathon mitdem Flughafenchef in Malakal nicht immerfreundlich ablief, verblüfft uns dessen Gast-freundschaft: Er bietet uns eine Bleibe für dieNacht an, bei sich zu Hause. Wir nehmen dan-

kend an. Auf einer kleinen Runde durch dieStadt sehen wir vom Jeep aus nur Elend. Hierwird noch öffentlich am Straßenrand gestor-ben. Kloakenbäche säumen die Wege. Auf ei-ner Freifläche bemerken wir eine Men-schenmenge. Wir trauen unseren Augen nicht:Etwa 100 bis 150 Menschen drängen sich umeinen kleinen Fernseher aus den achtziger Jah-ren und gucken Fußballweltmeisterschaft!Fußball und Tod geben sich in Malakal dieHand.

Das Grundstück, auf dem die beiden Häuser des Flugplatzchefs stehen – er gehört zur Upper Class –, gleicht einem verlassenen

Schrottplatz; man muss aufpassen, wo manhintritt. Unser Zimmer ist eigentlich bewohnt,der Mieter nur gerade nicht da. Unser Gastge-ber besteht aber darauf, dass wir hier schlafen.Schlafen! Nachts kommt der Mieter zurück,rüttelt an der Tür, die wir, wie uns geraten wurde, verbarrikadiert haben. Durch die Tür

hindurch versuchen wir alles zu erklären. DerMann geht. Aber er kommt mit Begleitungzurück! Wieder Rütteln an der Tür – irgend-wann wird es ruhig, und wir können tatsäch-lich ein paar Stunden schlafen.

Mit dem ersten Büchsenlicht machen wiruns auf den Weg nach Lokichogio. Nichts wie

28 www.fliegermagazin.de 3/2007

REISE»Da ist er!« Vor der Grenze zwischen Kenia und Tansaniataucht der Kilimanjaro aus den Wolken auf

Keine Selbstver-ständlichkeit aufdem afrikanischenKontinent: AmFlugplatz von Tansanias Haupt-stadt gibt’s Avgas

REISE

30 www.fliegermagazin.de 3/2007

Ein paar Ziegenhirten kommen mit ihrerHerde vorbei und leisten uns Gesellschaft.Einem von ihnen biete ich einen Knoblauch-Basilikum-Keks an. Diese Geschmacksrich-tung ist sicherlich völlig neu für ihn.

Dann hören wir einen Jeep: unser Treib-stofflieferant! Dank GPS waren wir leicht zufinden. Wir tanken 40 Liter. Beim Start ha-ben wir nur einen Versuch, innerhalb derfestgelegten Strecke muss die Maule fliegen.Ein Startabbruch würde unweigerlich zumgesamten Abbruch des Unternehmensführen. Wir briefen uns: Was machen wirwenn …

Mit den Füßen in den Bremsen setzt Nor-bert Vollgas. Motorinstrumente alle im grü-nen Bereich – dann los. Wir rasen dem Pis-tenbewuchs entgegen. Mit dem Seitenruderlenkt Norbert die Maschine um eine leichteKurve. Ich sage ihm die Speeds an. Nach 200Metern heißt es: »Fliegen!« Und die Maulefliegt. Wir schießen über die Köpfe unsererTreibstofflieferanten hinweg, die mit ihremFahrzeug die Ziegenherde in Schach halten.Filmreif, diese Nummer. Als wir knapp 20Minuten später in Lokichogio landen, wer-den wir aufs Herzlichste begrüßt. Alle sindfroh, dass wir die Aktion unbeschadet über-standen haben.

Die Lodge, die wir zum Übernachten auf-suchen, ist das Paradies für uns nach derNacht in Malakal und dem Tag im Busch.Abends feiern wir ein bisschen. Das Bierschmeckt wie … Unbeschreiblich.

Nairobi, Dar es Salaam, Mtwara – dannsteht am zehnten Tag unserer Reise Teil einsder Überquerung des Kanals von Mosam-

bik an. Auf die Komoren-Insel Mayotte. Voneiner Boeing 737, die gerade von den Komo-ren kommt, erhalten wir aktuelle Wetterinfor-mationen. Alles bestens. Es kann losgehen.

Nach einer Viertelstunde überm Wassermöchte ich am liebsten umkehren. Ich kann’sgar nichts beschreiben, aber die Geschichte mitder Notlandung im Busch, das war eine Grenz-erfahrung, die Spuren hinterlassen hat. Wirsprechen noch einmal über alles. Es gibt kei-nen Grund umzukehren. Der Motor läuft per-fekt. Alle Instrumente zeigen Handbuchwerte.

Natürlich fliegen wir weiter. Doch unsere Ges-tik und Mimik … Entspannt fliegen ist was anderes. Man sieht Zeiger sich bewegen, wosich gar nichts bewegt hat. Vor allem die Fuel-Pressure-Nadel scheint dauernd zu wandern.Aber es ist alles bestens. Wir kontrollieren unsgegenseitig, soweit das möglich ist.

Als die ersten Berge der Komoren in Sichtkommen, macht sich langsam Entspannungbreit. Nach drei Stunden und 37 Minuten lan-den wir mit dem Sonnenuntergang im Rückenauf Mayotte. Wir sind in Frankreich. Kurios!

Von zwei Aeroclub-Mitgliedern werdenwir herzlich in Empfang genommen. Schnellverfliegt die Anspannung der letzten Stun-den, und wir verfallen in Fachsimpeleien mit den Kollegen aus der Ultraleichtszene.Abends schauen wir in der Hotelbar Fuß-ball. Die Stimmung ist ausgelassen. Ich weißheute nicht mehr, wer gespielt hat. Eigent-lich interessiert uns Fußball auch gar nicht.Aber an diesem Abend ist das schon etwasBesonderes.

Die letzte Etappe: Mtwara–Antananarivo.Nach dem Frühstück geht’s gleich zum Flug-platz. Beim Aeroclub können wir tanken,denn auch auf Mayotte gibt es offiziell keinAvgas. Wir stehen auf der Bahn, melden unsabflugbereit, da bittet uns der Türmer umeine Rechtskurve nach dem Start und einenanschließenden Low Approach. Dabei wür-de er gerne ein paar Bilder machen, wirkönnten sie per Mail erhalten. Nichts lieberals das – wann wird man schon um einentiefen Überflug gebeten?

Wieder breitet sich dieses ungestörte Blauvor uns aus. Doch heute stresst es uns we-sentlich weniger als gestern, denn die Mauleist auf den letzten Legs einwandfrei gelau-fen. Kein Mucken, kein Rütteln.

Die madagassische Küste kommt in Sicht.Das allein löst bei mir euphorische Gefühls-ausbrüche aus. Ich stecke mir wieder diekleinen Kopfhörer des MP3-Players in dieGehörgänge, um den Moment mit Musik zuuntermalen. Gigantisch, dieses Erlebnis.

Eine knappe Stunde vor Antananarivoquittiert dann plötzlich der Generator nochseinen Dienst. Das kann uns aber nicht mehr

sonderlich beeindrucken. Ein Funkgerät wirddie Flugzeugbatterie wohl für die verbleibendeZeit versorgen können, und die Batterien desGPS sind ebenfalls voll.

Um 13.15 Uhr lokaler Zeit setzen wir in An-tananarivo auf. Es ist geschafft. An den Hallendes Aeroclubs nehmen uns Freunde in Emp-fang. Nach elf Tagen, 56 Stunden Flugzeit undunvergleichlichen Erlebnissen ist das ProjektMaule-Überführung erfolgreich beendet.

Jetzt erstmal von der Reise erholen und Ma-dagaskar genießen. �

Nach elf Tagen am Ziel: Antananarivo auf Madagaskar.Hier werden die Maule-Piloten von Freunden empfangen

Zweierlei Welten: Trotz Luftfahrt und internationaler An-bindung ist das Wohlstandsgefälle auf Madagaskar extrem

Nach elf Tagen am Ziel: Antananarivo auf Madagaskar.Hier werden die Maule-Piloten von Freunden empfangen

Zweierlei Welten: Trotz Luftfahrt und internationaler An-bindung ist das Wohlstandsgefälle auf Madagaskar extrem