Lebensader Erlauftalbahn

Lebensader Erlauftalbahnzum 130-jährigen Jubiläum der Bahnlinie

Irene M. Weiß

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Irene M. Weiß

Lebensader Erlauftalbahn

zum 130-jährigen Jubiläum der Bahnlinie

Eigenverlag Irene M. Weiß

Band 7

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Weiß, Irene M.Lebensader Erlauftalbahn

zum 130-jährigen Jubiläum der Bahnlinie

1. Auflage – Wieselburg, 2007

ISBN 978-3-9501919-2-9

Eigentümer, Herausgeber und Verleger:Irene M. Weiß, A-3250 Wieselburg, Johann Wintergasse 9

Gestaltung:Mag. (FH) Johanna Weiß, A-3250 Wieselburg, Johann Wintergasse 9

Druck:radinger.print, A-3270 Scheibbs, Rutesheimer Straße 17

Copyright © 2007 Irene M. Weiß, Wieselburg

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Inhaltsverzeichnis

Vorwort der Verfasserin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 5Verkehrsweg Erlauftal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 6 Der Einfluss der Werksbesitzer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 7 Der Bahnbau in Österreich beginnt. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 8 Pläne für ein Eisenbahnnetz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 8Die Erlauftalbahn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 14 Die Konzession . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 16 Begehungsprotokoll . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 18 Die Uferschutzbauten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 29 Die Verhandlungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 32 Die Baulichkeiten im Feuerrayon . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 32 Der Bahnbau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 34 Verzeichnis der Hochbauten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 35 Die Eröffnung der Bahnlinie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 38Die Auswirkungen des Bahnbaues auf das Wirtschaftsleben . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 39 Die Erlauftrift . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 40 Die Entwicklung des Tourismus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 44 Bahn und Alltag . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 53 Post und Bahn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 54 Bahn und Schüler . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 55 Bahn und Landwirtschaft . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 56 Die Bedeutung der Bahn für Handel und Wirtschaft . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 57 Bahn und Militär . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 58Die Nebenanschlüsse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 64 Abzweigung zur Dampfsäge in Pöchlarn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 64 Firma Bramac . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 65 Molkerei Erlauf . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 66 Firma Wopfinger . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 66 Firma OROP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 67 Steinbruch Josef Mayrhofer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 68 Josef Mayrhofers Lagerplatz beim Stutzgleis in Wieselburg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 70 Schleppbahn der Brauerei Wieselburg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 71 Lagerhaus Wieselburg. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 75 Wibeba-Holz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 76 Lagerhaus Purgstall . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 77 Firma Julius Griessler & Sohn KG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 78 LEGA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 78 Josef Gattringer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 79 Firma Josef Heiser, heute Firma Worthington . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 81Die Bahnhöfe und Haltestellen der Erlauftalbahn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 82 Pöchlarn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 82 Erlauf . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 88 Petzenkirchen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 91

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Wieselburg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 92 Mitterwasser, Mühling, Mühling-Hart, Mühling-Mittella, Mühling-Plaika . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 102 Schauboden . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 106 Purgstall . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 109 Merkenstetten, Sölling . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 113 Saffen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 113 Scheibbs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 114 Das Budschedl-Denkmal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 120 Neustift . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 125 Neubruck . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 127 Fürteben . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 129 Peutenburg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 129 Kienberg/Gaming . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 130Die „Kleine Bahn“ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 134 Verkehrssicherheit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 144 Schließungsgerüchte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 147Wussten Sie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 148 ... wie Fahrkarten früher aussahen? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 149 ... was der „NAT 91“ ist? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 150 ... wie groß die Höchstgeschwindigkeit der Erlauftalbahnen ist? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 150 ... wer Hektor und Herkules sind? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 150 ... wie umweltschonend die Bahn fährt? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 150 ... wie ein Unkrautbekämpfungszug aussieht? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 151 ... wie oft die Erlauftalbahn die Erlauf quert? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 151 ... welche Bahnhöfe unter Denkmalschutz stehen? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 152Festveranstaltungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 154 50 Jahre Erlauftalbahn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 154 Abschied vom Dampfross . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 156 100 Jahre Erlauftalbahn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 158 120 Jahre Erlauftalbahn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 159 130 Jahre Erlauftalbahn, 80 Jahre Bahn in das Kleine Erlauftal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 160

Danke . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 162Fußnoten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 163Literaturnachweis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 165Bildnachweis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 167

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Geschätzter Leser,es ist für mich immer ein willkommener Anlass eine Publikation herauszugeben, wenn es ein Jubiläum zu feiern gibt. Am 20. Oktober 1877 fuhr erstmals eine Lokomotive in das Erlauftal, das heißt, dass unsere Bahn heuer ihren 130. Geburtstag feiert. Im Zuge der Recherchen ist mir aufgefallen, dass am 20. Juni 1927, also vor nun 80 Jah-ren, der erste Zug in das Kleine Erlauftal nach Gresten fuhr. So gesehen ist das Jubiläum ein doppeltes. Die Bahn aus dem Kleinen Erlauftal ist ein wichtiger Frach-tenzubringer für die Bahn im Großen Erlauftal.Wenn Sie, geschätzter Leser, ein „Eisenbahnfreak“ sind, dann wird vorliegendes Buch unter Umständen Ihren Ansprüchen nicht genügen, denn möglicherweise er-warten sie die technischen Details und eine Aufzählung der bisher verkehrenden Lokomotiven - nun, damit kann ich leider nicht dienen. Der Titel dieses Buches lautet nicht zufällig „Lebensader Erlauftalbahn“. Es war mein Bestreben, mit meinen Recherchen aufzuzeigen, dass die Erlauftalbahn von Anbeginn für das Leben der Bewohner des Tales eine große Veränderung und eine ersehnte Bereicherung darstellte. 130 Jahre nach dem Bau der Bahn werden noch immer Personen und Lasten transportiert. Natürlich könnte speziell die Auslastung im Personenverkehr eine viel bessere sein. Bei diesem Thema aber beißt sich die Kat-ze sozusagen in den Schwanz: will man keine Verbes-serungen schaffen, dann wird die Bahn keine Frequen-zerhöhung erfahren, gibt es kein „Mehr“ an beförderten Personen, dann wird die Bahn als unrentabel eingestuft, was wiederum jenen Personen in die Hände spielt, die der Erlauftalbahn sowieso den Dieselhahn abdrehen wollen. Diesen sei aber gesagt, dass es in Zeiten, in de-nen wir im Straßenverkehr zu ersticken drohen und in denen wir uns angeblich auf dem „CO2-Sparkurs“ be-finden, eine Alternative geben muss – eine Alternative, die uns stressfrei und sicher an unseren Arbeitsplatz oder in die Schule bringen kann. Die Erlauftalbahn ist für die beiden Schulzentren Scheibbs und Wieselburg ein wichtiger Verkehrsfaktor beim Schülertransport. Für die Pendler nach Pöchlarn, St. Pölten oder Wien könnte sie noch etwas attraktiviert

werden, um eine Steige-rung zu erreichen. Wenn eine Arbeit beendet ist, dann ist es Zeit, „Dan-ke“ zu sagen.Ein herzliches Danke-schön möchte ich natür-lich in erster Linie meiner Familie sagen, die mich wie bei allen meinen Un-ternehmungen unterstützt hat. Danke allen, die mir Bilder zur Verfügung ge-stellt und ihre Erinnerungen erzählt haben. Es ist für mich jedesmal eine Besonderheit, mit Menschen in Kontakt zu treten und ihre persönlichen Erlebnisse und ihr Wissen zu erfahren.Ein herzliches Dankeschön auch allen Mitarbeitern der ÖBB, die mir geholfen haben meine Pläne und Vorstel-lungen zu verwirklichen.Dieses Jubiläum soll mit einem Fest begangen wer-den. Dafür einen Sonderzug zu bekommen war nicht leicht, zudem es mein Anliegen war, einen modernen Zug zum Fest hier im Tal zu sehen. Meiner Sorgen be-treffend den Zug wurde ich mit einem Schlag enthoben, als ich mich an Staatssekretärin Christa Kranzl wandte. Ich möchte mich an dieser Stelle ganz herzlich bei ihr bedanken, dass sie das scheinbar Unmögliche möglich gemacht hat. Um ein Fest zu organisieren, bedarf es immer einer Menge helfender Hände. Deshalb ein herzliches Dan-keschön dem Wieselburger Kulturverein „kulturERle-ben“, er ist der Veranstalter der gesamten Sonderfahrt und des Festaktes in unserer Stadt. Dankenswerterwei-se haben sich die Gemeinden Pöchlarn, Erlauf, Petzen-kirchen, Wieselburg, Purgstall, Scheibbs und Kienberg der Veranstaltung angeschlossen, sodass es bei jedem Bahnhof eine Besonderheit gibt.Nun wünsche ich Ihnen erfreuliche Stunden mit dem Buch unter dem Motto „Nerven sparen – Bahn fah-ren“!Herzlichst, Ihre

Vorwort der Verfasserin

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stall, Scheibbs und Gresten neu hergestellt ward. [...] Die Strasse zieht von Pöchlarn über Brunn, Erlaph, Pet-zenkirchen, Wieselburg, Purgstall, nach Scheibbs. Man legt zu Wagen diese Strecke in 3 Stunden zurück. Die Gegend ist freundlich und belebt, die Orte, welche die-se Strasse durchzieht, sind meist ansehnlich und wohl-standverkündend. Erlaph zählt gegen 600 Einwoh-ner, Petzenkirchen gegen 400, Wieselburg besitzt ein stattliches Schloss, Purgstall zählt gegen 900 Einwoh-

ner.[...] Von Purgstall geht es nach Scheibbs, ebenfalls ein ansehnlicher sehr belebter Markt mit gegen 900 Einwohnern. [...] Von Scheibbs führt die Eisenstrasse in einem halben Stündchen durch die von zahlreichen Eisenwerken belebte Gemeinde Neustift, nach Neu-bruck, der grossen, in jeder Beziehung sehenswerten Eisen-, Stahl- und Walzblechfabrik des Herrn Töpper. Dieses ganze Werk, das erste und ausgezeichnetste der Monarchie, ist ganz und gar eine Schöpfung Töppers,

Verkehrsweg Erlauftal

Die Bahnhofschronik von Purgstall, von Oberrevisor Habiger geführt, später von Prof. Franz Ressl ergänzt und weitergeführt, berichtet, dass von altersher das Erlauftal als Verkehrsweg von großer Bedeutung war. Durch die Erschließung des Erzberges gewann die Straße durch das Erlauftal, als kürzeste Verbindung zwischen dem Erzberg und der Donau, besondere Be-deutung. Der Grubberg schien lange Zeit als unüber-windbares Hindernis und konnte nur mit Saumtieren bewältigt werden. Als Dreimärktestraße bekannt ge-worden, erfolgte nach dem Ausbau des Grubberges bereits der Güteraustausch über diese Straße. Proviant wurde ins Steirische gebracht, im Gegenzuge kam das Roheisen zu den Gewerken des Erlauftales.Um 1750 war auch schon ein reger Personenverkehr im Erlauftal. Einmal wöchentlich fuhr ein zwölfsitziger Stellwagen, bespannt mit drei Pferden nach Wien. Die Fahrt dauerte zweieinhalb Tage und kostete 5 Gul-den. Mit Eröffnung der Kaiserin-Elisabeth-Westbahn im Jahre 1859 verkehrten die Wagen nur mehr bis Pöchlarn. Etwa 100 Pferde waren in Purgstall einge-stellt und leisteten das schwere und leichte Fuhrwerk nach allen Richtungen. 1

Das Büchlein „Der Tourist auf der Westbahn“ 2 be-schreibt in eindrucksvoller Weise einen Ausflug von Pöchlarn – wohin man mit der Bahn gelangte – in das Erlauftal:„Wir erreichen die Stadt Pöchlarn, auch Gross-Pöchlarn genannt. [...] Das Nibelungenlied rühmt Pöchlarn als die Burg des edlen Recken Rüdigers. Es singt von dem Empfange, den Chriemhild hier fand u.s.w. So verklärt Sage und Geschichte diesen Boden. Gegenwärtig ist Herr Freiherr von Borsch Besitzer von Pöchlarn. Das Städtchen zählt jetzt nur mehr gegen 700 Einwohner, hat aber mit seinen alten Mauern und Thürmen ein malerisches Ansehen. [...] Von Pöchlarn aus führt die Strasse südlich in das Oetschergebiet [...] Die Gegend, wohin diese Straße zieht, so wie sie selbst hat ihren Na-men von dem Eisen, welches der Stoff aller Arbeiten hier ist. Die Gegend heisst <in der Eisenwurzen>, die Strasse die <Eisenstrasse>. Sie besteht schon seit 1320, und die Abtheilung nach Lunz heisst auch die Dreimär-kterstrasse, weil sie 1384 von den drei Märkten Purg-

01 Schloss Wieselburg

02 Scheibbs mit Töpperbrücke

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der es 1818 anlegte und seitdem eine der belebtesten Colonien hier bildete. [...] Auch ist die ganze Gemeinde Neustift, durch welche der Weg von Scheibbs her führt, ungemein belebt durch Eisen- und Hammerwerke. Es befinden sich in dieser Gemeinde die Wertheim’sche Werkzeugfabrik, die Hobeleisen- und Stahlwerkzeug-fabrik von Joseph Herrmann, mehrere Zerrenn- und Streckhäuser, Sichelhämmer, u. dgl. [...].“

Der Einfluss der Werksbesitzer

Tatsächlich waren es die Industriellen des Erlauftales, die den Bahnbau in das Tal forcierten. Der Bau war hauptsächlich durch die hoch entwickelte Kleinindu-strie bedingt und alle, in der Gründungsperiode pro-pagierten Projekte, sind auf die industrielle Bedeutung dieses Gebietes zurückzuführen. So war ursprünglich geplant, die Kaiserin-Elisabeth-Bahn (heutige West-bahn) von St. Pölten über Schauboden nach Amstetten zu führen. Weiters bestand der Plan eine Zugverbin-dung von Zwettl über Pöchlarn nach Kienberg und wei-ter nach Hieflau zu bauen. Schließlich wurde die Trasse der Kaiserin-Elisabeth-Bahn aber über Melk geführt. Dies und die Tatsache, dass die anderen Bauvorhaben nicht verwirklicht wurden, veranlassten die Hammer-herren des Erlauftales dazu, für einen Anschluss an die Westbahn einzutreten, um so eine Verbindung zur Donau herzustellen. Bisher wurden die Eisenprodukte mittels Pferdewagen zur Donau geschafft. Die Literatur berichtet darüber folgendermaßen: „Noch ging durch das Land keine Eisenbahn und die meisten

der Warenfrachten wurden auf der Donau nach Wien als dem Mittelpunkt des Handels befördert. Die Ei-senhämmer im Erlaf- und Ybbstal sandten ihre Waren zu ihm [Anm.: dem Schiffmeister Mauracher in Ybbs] und er verstaute sie auf seinen Holzschiffen und brach-te sie nach Wien. [...] Die Töpper-Gewerke waren Mau-rachers beste Kundschaft.“ 3

Ich möchte nun noch einige Passagen aus Kraus-Kas-seggs Töpper-Buch 4 anführen, weil sie in eindrucks-voller Weise die damalige Situation schildern.„Das schöne Schimmelgespann vor dem Wagen bringt ihn [Anm.: Andreas Töpper] nach Pöchlarn, wo er dem Verladen seiner Stahlbleche auf die Donauflöße zu-sieht. Es ist eine mühsame, stundenlange Arbeit und es erfüllt ihn mit Stolz, als die mächtige Fracht endlich auf dem breiten Strom dahinschwimmt. Seit Jahren wartet er ungeduldig auf die Fertigstellung der Westbahn. Für einen Fabrikanten wie ihn, der soviel erzeugt, ist die Bahn notwendiger als für die Leute, die reisen wollen. Die Waren sollen ja schnell dahin gelangen, wo sie ge-braucht werden. Wo viel erzeugt wird, muss viel weg-gehen. Seit er mit der Südbahn bis Triest gefahren ist, wollen ihm seine hundert Rösser als Transportmittel nicht mehr gefallen. Von der Erlaftalbahn wird wohl geredet, die Gemüter erhitzen sich darüber, ob sie ge-baut werden soll oder nicht. [...] Der Fortschritt, die neue Zeit, die der Eisenherr so sichtbar angestrebt hat, kommen immer weiter ins Erlaftal herein: Die Erlaf-

03 Neubruck vor der Jahrhundertwende

04 Bildnis des Andreas Töpper, im Hintergrund sein Werk und Anwesen. Ausschnitt aus einem Gemälde im Rathaus Scheibbs.

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talbahn wird gebaut. Sie ist Töppers großes Anliegen, denn sie wird ein besseres Transportmittel für seine Waren sein, als die vielen Rösser und die Verladung auf die Donauflöße. Seit er seine Waren in Pöchlarn direkt auf die Westbahn verfrachten kann, ist vieles einfacher geworden.“ Die Gewerke des Erlauftales waren allerdings der Mei-nung, dass die Bahn von Pöchlarn über Scheibbs bis zu den Erzlagern der Steiermark führen sollte, denn es war nicht minder mühsam, das Roheisen mit den vierspän-nigen Pferdewagen aus der Steiermark zu den Fabriken des Erlauftales zu transportieren. Diesbezüglich sollten aber ihre Hoffnungen unerfüllt bleiben.

Der Bahnbau in Österreich beginnt

Zu Beginn des 19. Jahrhunderts hatte man die volks-wirtschaftliche Bedeutung der Eisenbahn in Österreich erkannt und mit dem Bahnbau begonnen, der ur-sprünglich privaten Unternehmungen überlassen war. 1832 wurde die erste Pferdeeisenbahn Linz - Budweis eröffnet, die erste Überlandbahn auf dem Kontinent. Die erste Dampfeisenbahn fuhr in Österreich auf der Strecke Floridsdorf - Deutsch-Wagram im Jahre 1837 (Kaiser-Ferdinand-Nordbahn). Sie wurde von Negrelli bis Olmütz erweitert und 1846 bis Krakau ausgebaut. Auf der Nordbahn wurde der erste Nachtverkehr Euro-pas eingeführt.Der Bankier Freiherr von Sina setzte 1838 den ersten Schritt zum Bau der späteren Südbahn mit der Grün-dung der „Wien-Raaber-Eisenbahngesellschaft“. Diese Gesellschaft baute in den Jahren 1839 bis 1842 die erste

Teilstrecke von Wien nach Gloggnitz. 1848 begann der Bau der Semmeringbahn, der als Pionierleistung im Ei-senbahnbau galt. 1854 eröffnet, ist die Strecke untrenn-bar mit dem Namen Carl Ritter von Ghega verbunden. 1841 übernahm der Staat zum großen Teil das weitere Ausbauprogramm. 1842 wurde die Generaldirektion der Staatseisenbahnen gegründet. Die technische Lei-tung für den Norden übernahm Alois Negrelli, für den südlichen Teil Carl Ritter von Ghega. Durch das 1854 erlassene Eisenbahnkonzessionsgesetz gab der Staat - aus Geldmangel - den Eisenbahnbau wieder in private Hände.1858 erwarb eine Privatgesellschaft die auf Staatskos-ten errichtete Linie Wien - Triest. 1858 wurde die erste Teilstrecke der „k. k. privilegierten Kaiserin-Elisa-beth-Bahn“ von Wien nach Linz fertig gestellt. Als ihr Erbauer gilt Dietrich Lindheim. 1860 erfolgte die Ver-kehrsübergabe der Erweiterungsstrecke bis Salzburg. Anfangs betrug die Fahrzeit von Wien nach Salzburg neun Stunden.1873 übernahm der Staat erneut die Eisenbahnen und erweiterte das Streckennetz über den Arlberg (1880-84). Nach 1900 folgte der Bau wichtiger Gebirgsbahnen wie z.B. 1906 der Mariazellerbahn, die 1911 elektrifiziert wurde. Ab 1914 wurden nur mehr kurze Eisenbahnen neu in Betrieb genommen wie auch die Bahn von Rup-rechtshofen nach Gresten (1927).

Pläne für ein Eisenbahnnetz

Wie eingangs schon erwähnt, war die Erlauftalbahn, als Nebenbahn der Südwestbahnen, nur ein Teil eines großen Planes, der eine gewaltige Vernetzung darstel-len sollte. Die zentrale Frage dieses Vernetzungsplanes, der eine Verbindung vom Norden in den Süden zum Ziel hatte, war die Überbrückung der Donau.Am 14. Mai 1903 wurde ein „Memorandum der Interes-senten für den Bahnbau resp. Umbau Zwettl - Otten-schlag - Martinsberg - Pöggstall - Pöchlarn, Gaming - Lunz - Göstling - Gr.Reifling“ verfasst, welches von der Marktgemeinde Gutenbrunn, der Kronprinz-Rudolf-Dampfsäge-Verwaltung Gutenbrunn, der Dampfsäge-Verwaltung H. Munk & Söhne in Pöchlarn, der Trift- und Rechenverwaltung des Freiherrn A. von Rothschild 05 Eine der ersten Dampflokomotiven

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06 + 07 Die beiden Pläne, wel-che dem Memorandum beige-fügt sind, zeigen eindrucksvoll das geplante Bahnprojekt.Im linken Plan ist die Tras-senführung von Zwettl mit den Möglichkeiten über das Yspertal oder das Weitental und somit dem Donauüber-gang bei Ybbs oder Pöchlarn dargestellt. Ab Bruck an der Mur wären die beiden Stre-ckenführungen wieder ident gewesen.Der zweite Plan dokumen-tiert die geplante Verbindung zwischen Erlauftalbahn und Mariazellerbahn über St. Anton an der Jessnitz und die Weiterführung nach Bruck an der Mur, wo sich beide Bahnen wieder vereint hätten. Wie die punktierte Linie zeigt, hätte diese Verbindug durch einen 4,2 km langen Tunnel zustande kommen sollen. Im Vergleich dazu: Der Tunnel zwischen Puchenstuben und Gösing hat eine Länge von 2,5 km.

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und der Gemeindevorstehung Brunn unterzeichnet ist.Geleitet von der Überzeugung, dass diese Trassenfüh-rung einem bisher doch vernachlässigten Landstrich neues Leben bringen würde, ersuchten die unterzeich-neten Interessenten, bei der Bestimmung der Trasse der Waldviertler Bahn, dieses Memorandum zu be-rücksichtigen.Der Text des Memorandums und die ihm zugrunde lie-genden Gedankengänge sind höchst interessant, darum möchte ich auf den Inhalt näher eingehen.Bereits seit 1881 war die Errichtung einer Donau-brücke zwischen Mauthausen und Krems ein Thema.

Verständlicherweise waren alle in Frage kommenden Städte daran interessiert, die Brückendiskussion für sich zu entscheiden. Obwohl sich die Stadt Melk diese Entscheidung 100.000 Gulden hätte kosten lassen und Pöchlarn mit nur 12.000 Gulden finanziell nicht kon-kurrenzfähig war, entschied der n.ö. Landesausschuss am 24. September 1881, dass Pöchlarn der geeignete Punkt für die Überbrückung wäre. Nun aber, da die Bahn vom Waldviertel einen Anschluss an die West-bahn finden sollte, war auch Ybbs im Rennen. Würde die Bahntrasse über das Yspertal geführt, so müsste zwangsläufig eine Überbrückung bei Ybbs stattfinden

und die Bahn bis Amstetten weitergeführt werden, wo sie einen Anschluss an die k. k. Staatsbahn bekommen sollte. Die Al-ternative dazu war eine Trassenführung durch das Weitental, eine Überbrückung der Donau bei Pöchlarn und ein weiterer Anschluss ins Erlauftal. Die Interessenten meinten, dass ein so bedeutendes Pro-jekt nicht einem einzelnen Tale, wie dem Yspertal, welches in seiner ganzen Länge kaum 20 bewohnte Gehöfte hatte, zugu-te kommen solle, sondern vielmehr dem fruchtbaren Weitental und in der Folge dem industriereichen Erlauf-, Ybbs- und Salzatal. Außerdem sei dies auch die kür-zeste Nord-Süd-Verbindung.Pöchlarn konnte also durch den Anschluss nach Kienberg-Gaming punkten. Mit der Fortsetzung der Bahn von Kienberg bis Gr0ß Reifling wären im Kriegsfalle zwei Linien zur Benutzung offen gestanden und zwar jene über Amstetten und die über Kienberg-Gaming. Pöchlarn war da-mals ein bedeutender Industrieort und durch den Bahnausbau hätte die Kohle des Lunzer Beckens, die wegen mangeln-der Transportmöglichkeiten nicht genutzt werden konnte, den großen industriel-len Unternehmungen per Bahn zugeführt werden können. Da die Bahnstation kaum 500 m von der Donaudampfschiffsstation entfernt lag, war Pöchlarn auch ein bedeu-tender Umschlagplatz. Die Verbindung zwischen Krems und Amstetten könnte 08 Mögliche Trassenführungen im Waldviertel

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ebenso gut über Pöchlarn erfolgen, wie über Persen-beug. In Pöchlarn aber wäre der Anschluss in das Er-lauftal, nach Groß Reifling und nach Mariazell – nach Fertigstellung der Mariazellerbahn – gegeben.Durch das Projekt Zwettl - Pöchlarn wäre auch die Be-zirkshauptstadt Pöggstall berührt worden, damals die einzige Bezirkshauptstadt ohne Bahnanschluss, wäh-rend das Projekt Zwettl - Ybbs weitab vom Amtssitz vorbeigeführt hätte. Die Ybbser-Variante hätte auch zusätzlichen Verkehr auf die ohnehin schon überlas-tete Westbahn gebracht und die Kronprinz-Rudolf-Bahn hätte den zunehmenden Verkehr eingleisig nicht

mehr bewältigen können. Die Trasse dieser Bahn wäre zusätzlich im Inundationsgebiet der Enns gelegen und bei den großen Hochwässern wären beträchtliche Stö-rungen des Verkehrs zwischen Weyer und Groß Reif-ling unabwendbar gewesen. Die Trassenführung über das Weitental hätte diese Verkehrssituation entschärft und auch den Vorteil einer hochwassersicheren Aus-weichlinie mit sich gebracht. Selbst direkte Züge Wien-Selzthal hätten zur Entlastung der Westbahn und der Rudolfsbahn über Gaming dirigiert werden können, wodurch auch die Rentabilität der projektierten Bahn gegeben gewesen wäre. Von Kienberg bis Göstling be-

stand aber leider zum Scha-den der Aktionäre und der ganzen Gegend eine Schmal-spurbahn, welche mit hohen Kosten erbaut wurde, deren Leistungsfähigkeit aber sehr gering war. Die Übernahme der Bahn durch den Staat und eine Umspurung hätten aller-dings den Betrieb rentabel ge-stalten können. In Verbindung mit dem Bau der II. Wiener Hochquellenwasserleitung hätte die Umspurung relativ leicht und kostengünstig be-wältigt werden können. Dafür hätten die Tunnelstollen in Dimensionen gebaut werden müssen, die gleichzeitig für die Wasserrohre und die Ei-senbahn Platz geboten hätten. Nach Auskunft des Bauleiters der Hochquellenwasserleitung wäre dies ohne große Schwie-rigkeiten möglich gewesen und die Kosten des Wasserlei-tungsstollens wären mit 400 Kronen per Laufmeter nicht wesentlich erhöht und jene des Bahntunnels mit ca. 1.000 Kronen realisierbar gewesen. Der Tunnelausschlag hätte für die Trassenaufschüttung ver-

09 Die mögliche Bahnführung über das Yspertal

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wendet werden können. Eine provisorische Eisenbahn-verbindung, welche die Baumaterialien und die Was-serrohre nach Lunz hätte schaffen können, war im Plan inkludiert. Dies hätte eine wesentliche Frachtersparnis zur Folge gehabt, weil die Schmalspurbahn ohnehin zu schwach für derartige Transporte war.Es ist anzunehmen, dass direkte Züge von Wien über Pöchlarn - Groß Reifling und Selzthal wegen der aus-nehmend schönen gebirgigen Landschaft mit Vorliebe auch von Reisenden und Touristen benutzt worden wä-ren.Freundete man sich nun schon mit dem Gedanken an, die Strecke über das Weitental zu führen, dann blieb dennoch Melk als Donauüberbrückungskonkurrenz zu Pöchlarn bestehen. Aber das Bahnterrain in Melk war ungeeignet, weil der Bahnkörper sehr hoch gelegen war. Zudem bot der Bahnhof Pöchlarn bessere Ausbau-möglichkeiten, während der Melker Bahnhof an einem Abhang stand. Weiters hatte Melk kein Hinterland auf-zuweisen und somit wäre auch keine Weiterführung der Bahn möglich gewesen. Pöchlarn bot die Möglich-keit der Vernetzung der Weitentalbahn mit der Donau-ufer- und der Westbahn – auch dies wäre in Melk nicht möglich gewesen. Als Resümee sind im Memorandum folgende positive Punkte für die Linie Zwettl - Pögg-stall - Pöchlarn - Gaming - Lunz - Groß Reifling zusam-mengefasst:u Die kürzeste Verbindung zwischen Nord und Süd ist auch in strategischer Richtung die beste Linie.u Die Kosten halten sich im Rahmen, da die Pöchlarn - Kienberger Linie bereits im Staatsbesitz ist.u Die Möglichkeit einer zweiten Linie zur Rudolfsbahn außerhalb des Inundationsgebietes zu haben, ist äußerst wichtig zur Aufrechterhaltung der Verbin- dung.u Die Trassenführung durch Weiten-, Erlauf-, Ybbs- und Salzatal würde durch Gegenden erfolgen, die derzeit noch abseits vom Verkehr liegen, aber einen großen Reichtum an Holz, Kohle und Erz aufwei- sen.u Eine Entlastungslinie zur Westbahn würde geschaffen.u Der Tourismus würde in diesen Tälern, auch bedingt durch die landschaftliche Schönheit, angekurbelt.u Schließlich wäre bei Pöchlarn, nun bedingt durch diese Linie, die einfachste Donauüberbrückung möglich.

1904 führte der Pöchlarner Bürgermeister Dr. Michael Wrann bereits Verhandlungen bezüglich der Errich-tung einer Eisenbahnbrücke über die Donau 5.1907 war die kommissionelle Verhandlung zum Bau der Weitentalbahn. Das Protokoll 6 berichtet über die poli-tische Begehung der Strecke Martinsberg - Weitenegg, d.h. über den Trassenverlauf, Enteignungsverfahren, feuersichere Herstellungen im politischen Bezirk Pögg-stall, genau gesagt in den Katastralgemeinden Martins-berg, Walpersdorf (Gemeinde Ulrichschlag), Thumling (Gemeinde Ulrichschlag), Weinling, Laimbach, Ulrich-schlag, Zöbring (Gemeinde Bruck am Ostrong), Würns-dorf, Dietsam, Pöggstall, Krempersbach (Ortsgemeinde Pömmerstall), Pömmerstall, Krumling (Ortsgemeinde Pömmerstall), Streitwiesen, Mollendorf, Weiten, Eiten-thal (Ortsgemeinde Seiterndorf), Fahnsdorf, Pömling (Ortsgemeinde Mödelsdorf), Leiben, St. Georgen, Wei-tenegg, Klein-Pöchlarn. Unterschrieben ist das Proto-koll von Dr. Rudolf Mayreder, Vertreter des Projektes, Bürgermeister Wrann aus Pöchlarn und Bürgermeister Lump aus Pöggstall. Doch nichts geschah.Der Traum von der Donaubrücke lebte in Pöchlarn, be-gründet durch die militärischen Pläne von 1914/15, neu auf. Im Februar 1914 rief das Aktionskomitee zu einer Ver-sammlung auf. Diese sollte am Sonntag den 1. März 1914 im Gasthaus des Herrn Karl Lechner in Pöchlarn stattfinden. In dem Aufruf wurde auch auf die Bedeu-tung einer Donauüberbrückung für das Erlauf- und Weitental hingewiesen. „Wenn heute schon die wirt-schaftliche Bedeutung der zu schaffenden Donaubrü-cke eine ganz außerordentliche ist, so kann selbe so-wohl für die Donaugegend, als auch für das Erlauf-, Weiten- und die angrenzenden Täler in späterer Zeit ins Unberechenbare steigen, wenn heute auch an den Ausbau der Erlauftalbahn, Fortsetzung derselben, und so die Herstellung der kürzesten Verbindung von Nor-den nach Süden noch nicht zu denken ist, selber kann aber in späteren Jahren nocheinmal stattfinden. [...] Erscheint ohne Unterschied der Gesinnung und veran-laßt auch andere, an der Versammlung teilzunehmen, denn große Interessen stehen am Spiele und können uneinbringlich verloren gehen“ 7 , so hieß es. Eine Eisenbahnverbindung über die Donau hätte eine direkte Verbindung von Böhmen nach Triest bilden können. Auf diese Weise wären schnelle Truppentrans-

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porte möglich gewesen. 1917 musste Pöchlarn die Brü-ckenträume erneut begraben. Die militärische Situation war dem Projekt nicht förderlich, die Geldquellen ver-siegten. 1934 wurde die alte Wiener Reichsbrücke, auch Kronprinz Rudolf Brücke genannt, demontiert. Der

Pöchlarner Bürgermeister Kotzinger bemühte sich um den Ankauf der Brücke, doch das technische Gutachten stellt fest, dass die Tragfähigkeit nicht mehr gegeben war. Natürlich wäre die Errichtung der Donaubrücke schon damals das „Aus“ für die Pöchlarner Fähre ge-

wesen, die eine der Hauptein-nahmequellen des Grafen Tin-ti war. Welche Tragweite das Thema „Brücke“ hatte, zeigte der Mord am Pöchlarner Pfar-rer Johann Wiesmüller und seiner Schwester. Bürgermei-ster Kotziger hatte den Pfarrer am Vorabend der Ermordung davon überzeugen können, dass die Brücke eine Notwen-digkeit für Pöchlarn darstellte. Vermutlich aus diesen wirt-schaftlichen Gründen musste der Pfarrer sterben – ein Täter wurde nie ausfindig gemacht. Natürlich wäre auch in den 30er Jahren die Donaubrücke für das gesamte Eisenbahn-projekt noch von Bedeutung gewesen, denn es hätte sich in Verbindung mit der Donau-uferbahn folgende Schleife ergeben: St. Pölten - Krems - Klein-Pöchlarn - Pöchlarn (Anschluss ins Erlauftal und weiter ins Ybbstal) - St. Valen-

10 Die Wiener Kronprinz Rudolf Brücke sollte in Pöchlarn neu aufgestellt werden

11 Das Aktionskomitee der Donaubrücke Ybbs-Persenbeug, 1914

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tin - Mauthausen - Grein - Klein Pöchlarn - Pöchlarn - St. Pölten. Am 7. März 1937 wurde von der Stadtge- meinde Pöchlarn eine „Denkschrift betreffend die Er-bauung einer Donaubrücke zwischen Pöchlarn und Klein Pöchlarn“ 8 überreicht. Dieser liegt eine Liste von 335 Gemeinden bei, welche den Bau einer solchen Ver-bindung befürworteten. Darunter befanden sich auch die Gemeinden an der Erlauftalbahn. Auch namhafte Be-triebe des Erlauftales wie die Molkerei Erlauf, die Brau-erei Wieselburg, Wüster & Co. in Wieselburg, Gebrüder Busatis in Purgstall, das Achsenwerk Heiser in Kien-berg und auch der Verkehrsverband Erlaftal schlossen sich dieser Denkschrift an. In einer Zeit, in welcher die Fracht auf der Straße aus verschiedenen Gründen wie schlechter Straßenausbau, Lastkraftwagen mit relativ geringer Transportkapazität und fehlender Frächter-lobby – um nur einiges zu nennen – kein Thema war, spielte die Bahn als Versorger eine bedeutende Rolle.Tatsächlich war auch eine Verbindung zwischen der Erlauftalbahn und der Mariazellerbahn geplant, wie im Protokoll der Gemeinderatssitzung in Neustift am 27. November 1898 unter Punkt 4 zu lesen ist. Unter der Leitung von Bürgermeister Leopold Wimmer aus Neustift wurde diesbezüglich eine Petition verfasst und dem k. k. Landesausschuss vorgelegt, welcher aber nach eingehender Prüfung den Plan ablehnte. 9 Auch über eine Verbindung zwischen Kemmelbach und Wieselburg wurde diskutiert 10. Das Projekt wur-de vom Brückenkomitee Ybbs erarbeitet und war mit 3.000 Kronen veranschlagt. Wieselburg sollte einen Beitrag von 300 Kronen leisten. Der Antrag wurde vom Gemeinderat unter Bürgermeister Anton Fahrner angenommen. Aber schon kurze Zeit später 11 wurde die Gemeinde Wieselburg aufgefordert, dass sie einen „namhaft größeren Betrag zeichnen möge“. Leider war das der Gemeinde Wieselburg damals nicht möglich. Schließlich fiel der Plan der Tatsache zum Opfer, dass die Bahn durch das Yspertal nicht gebaut wurde.

Am 4. Juli 1896 war die Eisenbahnlinie Schwarzenau - Zwettl eröffnet worden. Die Zwettler Gemeindeverant-wortlichen sahen in dieser Bahnverbindung immer nur eine Teilstrecke. Ihr Ziel war es nämlich, eine Eisen-bahnlinie von Iglau (Jihlava) in Mähren bis nach Am-stetten zu errichten, eine Linie also, die Nord-, Franz-Josefs- und Westbahn verbinden sollte. Schon seit 1891

führte eine Bahnlinie von Schwarzenau nach Norden bis Waidhofen/Thaya. Südlich von Zwettl wollte das Bahnprojekt aber nicht so recht in Gang kommen. Zwar existierten – wie bereits erwähnt – seit 1892 erste Pla-nungsunterlagen auch für die Strecke von Zwettl nach Amstetten, doch 1896 schien das Projekt plötzlich in Frage gestellt. Andere Bahnlinien durch das südliche Waldviertel wurden diskutiert. Im Landesausschuss von Niederösterreich vertrat man die Meinung, eine West-Ost-Verbindung wäre sinnvoller als die von Zwettl ge-plante Nord-Süd-Route. Man erwog, eine Schmalspur-bahn von Krems über Ottenschlag nach Gutenbrunn zu führen. 1899 erwarb die Stadt Zwettl die Vorkonzession für die projektierte Eisenbahnlinie von Zwettl über Ot-tenschlag, Gutenbrunn und Ysper bis Weins, wo sie in die Donauuferbahn münden sollte, die zwischen Krems und Grein geplant war. Am 26. März 1904 erhielt die Aktiengesellschaft „Lokalbahn Schwarzenau-Zwettl“ die Konzession zum Bau und Betrieb einer normalspu-rigen Bahn von Zwettl nach Martinsberg. Damals, nach Fertigstellung der Bahnlinie bis Martinsberg, hofften wohl noch viele auf die Verlängerung der Linie bis zur Donau, wobei sich die Verantwortlichen jedoch nicht im Klaren waren, welcher Variante sie den Vorzug ge-ben sollten, jener durch das Ysper- oder der durch das Weitental. Das Eisenbahnministerium favorisierte aber bereits 1906 eindeutig die Route durch das Weitental. Die Befürworter der Yspertal-Variante erhofften sich einen Donauübergang bei Ybbs-Persenbeug und so-mit eine Verbindung von Krakau nach Triest – mitten durch das Waldviertel, das so im Zentrum des Gesche-hens zu liegen gekommen wäre.

Die Erlauftalbahn

Die Niederösterreichischen Südwestbahnen (NÖSWB) sollten nach Fertigstellung der Südbahn und der West-bahn diese beiden Bahnstrecken miteinander ver-binden. Das Projekt umfasste schließlich die Strecke Leobersdorf - Hainfeld - St. Pölten mit der Seiten- linie Traisen - Kernhof, die Strecke Wittmannsdorf - Piesting - Gutenstein sowie die Strecke Pöchlarn - Scheibbs - Kienberg/Gaming. Die ersten Teilstrecken wurden 1877 eröffnet. Allerdings übernahm der Staat

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bereits 1878 die ursprünglich privaten k. k. priv. nieder- österreichischen Südwestbahnen als k. k. niederöster- reichische Staatsbahnen. Auf den Grenzsteinen befin-det sich immer noch die Abkürzung „SWB“. Bereits um 1870 dachte man daran, eine Bahnlinie durch das Tal der Ybbs und von Lunz weiter nach Kien-berg/Gaming zu bauen.1882 kam für Gresten ein schon lang vorher erörtertes Eisenbahnprojekt in eine entscheidende Phase. Die Grestner wollten eine Bahnlinie Kienberg - Gresten - Ybbsitz - Waidhofen. Die Ybbstaler aber wünschten eine Linie Kienberg - Gaming - Lunz - Göstling - Groß Reifling (Hieflau). Bei der Argumentation warfen die Ybbstaler ins Gewicht, dass an ihrer gewünschten 64 km langen Bahnlinie 14.000 Einwohner beheimatet wären, im Hinterland könne man mit weiteren 6.500 Menschen rechnen. An der zweiten möglichen Trasse wären aber nur zwei Orte gelegen: Gresten mit 980 Ein-wohnern und Ybbsitz mit 1.000. Zudem ist die Gegend um Gresten wohlhabend und es gibt in der Region gute Straßen, deshalb sei diese Bahn nicht notwendig. 1882 begann der Bau der Ybbstalbahn, obwohl die zähen Verhandlungen mit den Reichsministerien noch nicht abgeschlossen waren. Der Reichsrat verabschiedete aber noch am 26. Dezember desselben Jahres ein Ge-setz für den Bau der Ybbstalbahn. Schon vor Baubeginn kam es durch einen Erlass des Innenministeriums vom 11. September 1895 zur Gründung einer Aktiengesell-schaft. Am 1. Juni 1895 erfolgte der Spatenstich für den ersten Streckenabschnitt Waidhofen-Groß-Hollenstein in Waidhofen. Die Eröffnung dieses Teilabschnittes

fand bereits am 15. Juli 1896 statt. Drei Jahre später, am 15. Mai 1898 wurde der zweite Teilabschnitt von Groß-Hollenstein bis Lunz/See eröffnet. Noch im sel-ben Jahr, am 12. November, wurde das bautechnisch schwierigste dritte Teilstück von Lunz/See nach Kien-berg-Gaming für den Verkehr freigegeben. Somit dau-erte die Errichtung der 71 km langen Bahn drei Jahre. Die Stammstrecke folgt heute dem Tal der Ybbs von Waidhofen an der Ybbs bis zur Marktgemeinde Lunz am See, in der Station Gstadt zweigt eine Nebenlinie nach Ybbsitz ab. Die Fortsetzung der Stammstrecke von Lunz am See nach Kienberg-Gaming wird heute unter dem Namen „Ybbstalbahn-Bergstrecke“ als Mu-seumsbahn betrieben.Die Stammstrecke der Pielachtalbahn von St. Pölten nach Kirchberg und die Zweigstrecke nach Mank wur-den am 4. Juli 1898 eröffnet. Ab 1902 wurde der Bau fortgesetzt und 1905 wurden die Pielachtalstrecke bis Laubenbachmühle und die Verlängerung der Zweigli-nie nach Ruprechtshofen fertig gestellt. 1906 war auch die Bergstrecke der durch das Pielachtal führenden Mariazellerbahn so weit vollendet, dass der Güterver-kehr bis Mariazell aufgenommen werden konnte. Am 2. Mai 1907 nahm der Personenverkehr bis Mariazell den Betrieb auf. Im Sommer des selben Jahres wurde die Strecke bis Gußwerk weitergeführt. Die Niederös- terreichisch-Steirische Alpenbahn, wie die Mariazeller-bahn im amtlichen Sprachgebrauch hieß, war damit fertiggestellt. Weit fortgeschrittene Planungen für eine Verlängerung über den steirischen Seeberg und eine Verbindung mit der ebenfalls schmalspurigen Thörler-

12 Grenzstein der Südwestbahnen bei Scheibbs 13 Die Ybbstalbahn auf einer Trestlework-Brücke

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bahn und damit dem steirischen Eisenbahnnetz wur-den wegen des Ausbruchs des Ersten Weltkrieges nicht mehr verwirklicht. Ebenso unterblieb der Bau einer Verbindung zur Ybbstalbahn. In Ober-Grafendorf zweigt von der Mariazeller-Bahn die so genannte „Krumpe“ ab, ein nicht elektrifizierter Ast, der über Kilb, Mank, St. Leonhard am Forst und Ruprechtshofen nach Wieselburg an der Erlauf führt, wo er auf die normalspurige Strecke der Erlauftalbahn trifft. Diese Bahn sei hier nur der Vollständigkeit hal-ber erwähnt, ich werde über sie zu einem späteren Zeit-punkt noch ausführlich berichten, da durch sie Wiesel-burg zum Bahnknotenpunkt wurde.

Die Konzession

Großes Verdienst um die Ausführung der Bahn in das Erlauftal erwarben sich wie schon erwähnt Andreas Töpper, dessen Nachfolger Adolf Horst in Neubruck, Josef Heiser in Kienberg, Anton Fanta in Neustift und Ignaz Höfinger in Scheibbs. Die Regierung zeigte sich dem Projekt der „Niederösterreichischen Südwest-bahnen“ gegenüber sehr aufgeschlossen und versprach den Konzessionären 20%ige Steuerfreiheit für dieses Vorhaben.Schließlich erfolgte nach mehreren Rückschlägen unter Anton Freiherr von Banhans als Handelsminister die Erteilung der Konzession am 3. November 1874 und

deren Verlautbarung am 6. März 1875. Als Konzessio-näre waren Graf Viktor Wimpffen, Adolf Horst, Leopold Hutterstraßer, Alexander Curti und August Köstlin ge-nannt. Die Konzessionäre wurden verpflichtet, den Bau der Eisenbahn innerhalb von vier Jahren zu vollenden und dem Verkehr zu übergeben. Am 19. Oktober 1876 ging die Konstituierung der Gesellschaft „k. k. priv. n. ö. Südwestbahnen“ vor sich. Zweck der Gesellschaft war der Bau und Betrieb der „bewilligten Locomotiv-Eisenbahn“. Die Konzession galt für die Strecken Leobersdorf - St. Pölten mit der Zweiglinie von Scheibmühl nach Schrammbach, even-tuell Freiland, ferner für Leobersdorf - Gutenstein und für Pöchlarn - Kienberg/Gaming. Sitz der Gesellschaft war Wien.Die Bauarbeiten kamen nach kurzer Zeit infolge Geld-mangels zum Erliegen. Aufgrund der Ermittlungen des Handelsministeriums stellte sich heraus, dass für die 9,3 Millionen Gulden, die für den Bau nötig waren, nur 3,6 Millionen gedeckt waren. Die Verhandlungen der Konzessionäre mit dem Staat betreffend der Unterstüt-zung begannen im Jänner 1876. Nur der Beredsamkeit des Abgeordneten Dr. Herbst und dessen Ausspruch „man dürfe nicht vor den Toren der Reichshaupt- und Residenzstadt Eisenbahnruinen stehen lassen“, war es zu danken, dass die gesetzlichen Grundlagen für die Unterstützung geschaffen wurden. Mit überwiegend staatlicher Beteiligung konnten nun die Arbeiten wie-der aufgenommen werden. Doch die Gesellschaft ge-riet wieder und wieder in finanzielle Bedrängnis und schließlich wurde der Vorschlag des Konzessionärs Adolf Horst angenommen. Er hatte bereits unmittelbar nach der erwähnten Konstituierung der Gesellschaft, um einen regelmäßigen Betrieb auf dieser Linie auch für die Zukunft unabhängig von der finanziellen Lage dieser Gesellschaft zu sichern, deren Verstaatlichung angeregt. Am 19. Oktober 1877 wurde von der Regie-rung der Entschluss zur Erwerbung der Südwestbahn-linien gefasst, sodass die Erlaftalbahn fast gleichzeitig mit ihrer Eröffnung Staatsbahn wurde. Die Verstaatli-chung wurde in der Wiener Zeitung vom 15. November 1878 verlautbart, was die Liquidation der Gesellschaft „K. k. priv. n. ö. Südwestbahnen“ zur Folge hatte.Die nun folgenden Kapitel über das Begehungsproto-koll, die Uferschutzbauten und die Feuerrayons sind dem Akt der Bezirkshauptmannschaft Scheibbs über

14 Die Mariazellerbahn bei Frankenfels

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15 Die Erteilung der Konzession

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den Bahnbau entnommen und sehr spezifisch. Weil aber vielleicht ortskundige Leser hier bekannte Namen und Plätze entdecken können, wollte ich auf diese Ka-pitel nicht verzichten.

Begehungsprotokoll

Von 3. bis 8. Juni 1875 fand eine Begehung der Strecke durch die k. k. nö. Statthalterei anhand der Detailpläne zur „Situation der Linie Pöchlarn - Kienberg/Gaming“ statt. Verlauf der Strecke, Lage der Bahnhöfe sowie alle bauliche Maßnahmen entlang der Strecke wurden schriftlich festgehalten, Beschwerden und Wünsche der Anrainer einer Lösung zugeführt. 1

u Km 0,5-0,6: Hier verläuft die Grenze zwischen den Katastralgemeinden Pöchlarn (Bürgermeister Frank) und Brunn (Bürgermeister Georg Kittel). Die Vertreter von Brunn stellten den Antrag, dass die Bahn parallel zur Kaiserin-Elisabeth-Bahn geführt und erst hinter der Ortschaft Brunn abgezweigt würde. Begründet wurde das Ansuchen damit, dass bei Hochwässern das Wasser der Donau auf die Felder zwischen Kaiserin-Elisabe-th-Bahn und die neu trassierte Bahn dringe und kei-nen Abfluss habe, wodurch der Ort Brunn in erhöhtem

Maße hochwassergefährdet sei. Die Vertreter der Kon-zessionäre stellten dazu fest, dass es nicht ihre Aufga-be sei, den Ort durch kostenaufwändige Dammbauten gegen die Wasserfluten zu schützen. Da andrerseits die Bedenken gegen die Trasse in keiner Weise gerechtfer-tigt sind, soll diese über das Mitterfeld geführt werden

16 „Situation der Linie Pöchlarn - Kienberg/Gaming, Maßstab 1:2880, für die Concessionäre“, km 0,4-0,9



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und zwar bis zur Übersetzung der Pöchlarn-Lassinger Landesstraße bei km 1,6.u Km 1,5-1,6: Die Landesstraße Pöchlarn-Lassing wird in ihrer gegenwärtigen Breite im Niveau über die Bahn geführt.u Km 1,8-1,9: Wegübergang an der Grenze der Orts-gemeinde Brunn und der Ortsgemeinde Erlauf in der Katastralgemeinde Steinwand.u Km 2,1-2,1: Wegübergang 1 m breit, im Niveau der Bahn, für den Kirchensteg. u Km 2,6-2,7: Brücke über den Werkbach mit einer Öffnung von 5 m.u Km 3,0-3,3: Hier wird die Bahn in der Lehne ein-geschnitten und die Straße oberhalb muss mit einem massiven Geländer geschützt werden. Das proviso-rische, während des Bahnbaues vorhandene, wurde zwei mal gestohlen. Von der Bahngesellschaft wurde zwischenzeitlich ein Damm errichtet, der das Geländer überflüssig machte.u Km 3,3-3,4: Brücke und Durchgang für das Vieh. Letzterer am linken Ufer des Werkbaches mit einer lichten Weite von 7 m und 1,5 m über dem Terrain. Bei der geringen Lichthöhe ist es notwendig, dass der Weg für den Viehtrieb tiefer gelegt wird. Bei diesem Bahnki-lometer tangiert die Bahn kurz die Gemeinde Golling.

u Km 3,8-3,9: Grenze zwischen den Katastralgemein-den Steinwand und Erlauf. u Km 4,1-4,4: Hier wird in einer Länge von 240 m die Station Erlauf (Bürgermeister Schweighofer) angelegt. Die Zufahrt zweigt von der Linzer Reichsstraße ab. Die Gemeinde Erlauf hat die Kosten für die Herstellung der Zufahrtsstraße übernommen.u Km 4,7-4,8: Brücke über die Große Erlauf. Ur-sprünglich war eine Gesamtlichtweite von 70 m vorge-sehen. Bei Anwendung von Holzjochen sind die Joche bis zu einer Höhe von 2 Metern zu verschalen damit die Brücke beim Triften keinen Schaden nimmt. Die Kon-zessionäre meinten, dass die Brücke in Eisenkonstruk-tion ausgeführt werden solle, wenn die Straßenbrücke auch in solcher projektiert wird. Die lichte Weite der Eisenbrücke soll 71,39 m betragen. Die Brücke benö-tigt für diese Länge den Einbau von zwei Mittelpfei-lern. Der nach Golling führende Feldweg ist unter der Brücke durchzuführen. Der Vertreter des k. k. Reichs-Kriegsministeriums möchte, dass die eiserne Brücke mit Vorrichtungen für eine Sprengung versehen werde solle. Die Flussmitte ist die Grenze zwischen den Ge-meinden Erlauf und Ratzenberg (Bürgermeister Anton



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Haslauer), gleichzeitig auch die Grenze zwischen den politischen Bezirken St. Pölten und Amstetten. u Km 5,4-5,5: In diesem km wird die Linzer Reichs-straße im Niveau über die Bahn geführt. Hier verläuft die Grenze zwischen den Katastralgemeinden Ratzen-berg und Plaika.

u Km 7,0-7,1: Brücke über den Mühlbach, Öffnung 5 m. u Km 8,2-8,3: Verlegung der Pöchlarn-Lassinger Lan-desstraße auf die rechte Bahnseite [Anm.: beim Annen-heim], sowie Korrektur und Versicherung des linken Erlaufufers.u Km 8,4-8,5: Verlauf der Gemeindegrenze Ratzen-berg - Petzenkirchen (Bürgermeister Josef Griehsler), Korrektur der Landesstraße. u Km 10,2-10,3: Verlauf der Grenze zwischen den Ortsgemeinden Petzenkirchen und Wieselburg und gleichzeitig Grenze der politischer Bezirke Scheibbs und Amstetten.u Km 11,1-11,5: Die Station Wieselburg (Bürgermeister Engelbert Lasser) wird in einer Länge von 320 m an-gelegt und stößt am südlichen Ende an den unmittel-bar von der Pöchlarn-Lassinger Straße abzweigenden Ortsweg. Dieser ist, bedingt durch die Vorgärten der Häuser, zu schmal und es müsste von der Landesstraße bis zum Bahnhof eine Erweiterung auf 6 m Breite statt-finden. Zweckmäßiger wäre aber eine Zufahrtsstraße von der Mitte des Bahnhofes zur Landesstraße. Die Ge-meinde stellt die Bitte, die Zufahrtsstraße nicht zu bau-en, weil sie nicht durch den Ort führt und außerdem en-orme Kosten verursacht. Aus diesem Grunde sieht man schließlich vom Bau dieser Zufahrtsstraße vorerst ab. u Km 11,4-11,5: Aus Anlass der Bahnhofsanlage ist das Haus Nr. 9 des Anton Weinberger einzulösen.



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u Km 11,6-11,7: Brücke über den Kleinen Erlauffluss – ursprünglich war eine Holzkonstruktion mit 8 Öff- nungen, jede zu 9,5 m Lichtweite und einer minimalen Lichthöhe von 3m über dem Normalwasserspiegel und einer Gesamtlänge von 76 m geplant. Schließlich soll

aber eine Eisenkonstruktion mit einem Mittelpfeiler mit einer Lichtweite von je 29,5m und einer Gesamt-länge von 59,09 m zur Ausführung kommen. u Km 11,7-11,8: Grenzverlauf zwischen Wieselburg und Mitterwasser. Hier liegt nahe der Bahnlinie die Pulver-hütte des Franz Zehentner, die wahrscheinlich ohne Bewilligung erbaut wurde. Diese kann aus Sicherheits-gründen nicht geduldet werden.u Km 12,0-12,1: Wegübergang.u Km 12,8-12,9: Grenze zwischen Mitterwasser und Rottenhaus (Bürgermeister Mathias Schulz).u Km 13,1-13,2: Grenze zwischen Rottenhaus und Mit-terwasser. u Km 13,2-13,3: Hier ist es notwendig, das linke Erlauf- ufer zu versichern. Aus öffentlichen Sicherheitsmaß-nahmen muss ein Sicherheitsgeländer oder ein Erd-damm hergestellt werden. u Km 13,3-13,4: Die Landesstraße wird in ihrer gegen-wärtigen Breite in ihrem Niveau über die Bahn geführt. Hier sollte ein Wächter aufgestellt werden. Um sich diesen zu ersparen, wurde 1876 beschlossen, die Lan-desstraße zu verlegen. u Km 16,4-16,5: Grenzverlauf zwischen Mitterwasser (Bürgermeister Leopold Heindl) und Hochrieß (Bür-



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germeister Ignaz Winter) mit der Katastralgemeinde Schauboden. u Km 16,6-16,7: Brücke über den Schaubach, mit ei-ner lichten Weite von 3,4 m und 3 m über der Bach-bettsohle, in Verbindung damit eine entsprechende „Korrecktion“ des Baches.u Km 17,0-17,7: In diesem Abschnitt befinden sich zwei Wegübergänge im Niveau der Bahn, je 2,5 m breit, als Zu- und Abfahrt zum Gasthaus des Franz Stöckler, dem späteren Gasthaus Schager.u Km 18,2-18,3: Grenzverlauf zwischen der Katastral-gemeinde Schauboden, der Gemeinde Hochrieß und der Ortsgemeinde Purgstall.u Km 19,5-19,6: Die nach Steinakirchen führende Ge-meindestraße wird, in einer Breite von 6 m, in ihrem Niveau über die Bahn geführt.u Km 19,6-19,7: Übergang zum Maierhof des Gutes Purgstall. Hermann Graf von Schaffgotsch wünschte in einem Schreiben an die Begehungskommission, dass die Bahntrasse nach rechts über seinen Maier-hof hinaus verschoben würde. Er begründete dies wie folgt: die Ungestörtheit und Ruhe des Schlosses müsse bewahrt bleiben, der Maierhof stehe mit dem Schloss wegen der Vorratskammern in enger Verbindung.



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Nun werfe sich plötzlich eine „mächtige Eisenbahn“ zwischen die Gebäude und behindere das ungestörte Schaffen, den Austrieb des Viehs und vernichte jah-relange Müh und unsäglichen Fleiß. Auch wenn der Maierhof ziegelgedeckt ist, so ist dennoch bei dem pro-jektierten Trassenzug die Feuergefahr nicht beseitigt, meint der Graf. Denn nach diesem Projekte werden die schlimmsten „Branderfolge“ ermöglicht. Der Brief wur-de vom Gutsverwalter Ludwig von Patuzzi im Auftrag des Grafen den Konzessionären übermittelt. Bezüglich des Ansuchens des Grafen Schaffgotsch bemerkten die Konzessionäre, dass sie die Trasse hinter dem Maier-hof geplant hatten, aber auf ausdrücklichen Wunsch des Grafen bei der technisch-militärischen Revision der Trasse, parallel zur Straße zwischen Maierhof und Schloss legten, dass somit die Felder hinter dem Maier-hof nicht durchschnitten würden. Nun fühle man sich nicht mehr veranlasst, dem neuerlichen Wunsch des Grafen zu entsprechen.u Km 19,7-20,1: In dieser Strecke kommt die Station Purgstall in einer Länge von 310 m zur Ausführung. Als Zufahrt wird eine fast senkrechte Straße, abzweigend von der Pöchlarn-Lassinger-Landesstraße im Bereich der Brücke über den Feichsenbach, errichtet, welche

direkt auf das Bahnterrain geführt werden soll. Im Pro-tokoll von 1876 2 ist zu lesen, dass die Station Purgs-tall, aus Anlass ihrer Bestimmung als Wasserstation, auf Betreiben der Konzessionäre, bis hin zum Feich-senbach verschoben werden möge. Die Straße soll nun nicht am nördlichen Ortsende beim Schloss errichtet werden, sondern von der Ortsmitte zum Bahnhof füh-ren. Schließlich wurden beide Zufahrten gebaut. Nun aber wollte Bürgermeister Franz Glick plötzlich die Verlegung der Bahnstation auf das Badfeld zwischen km 20,2-20,7 erreichen, da der Bahnhof auf diesem der Vereinigung der vier Hauptstraßen von Oberndorf, Feichsen, Scheibbs und Wieselburg näher liegt und da-her die Kommunikation bequemer sei. Der Bahnhof stünde einer Vergrößerung des Ortes auf dem Dietfelde ohnehin im Wege. Außerdem liegen die Werke, die der Bahn Transportgut liefern werden dem Badfeld näher. Die Gemeindebürger, die von diesem Verlegungsplan nicht informiert waren, fürchteten einen Nachteil und sprachen sich eindeutig für einen Bahnhof im inne-ren Markt aus. Daraufhin wurde dem Komitee eine Unterschriftenliste überreicht, auf welcher auch das Ausschussmitglied Franz Müllner unterschrieben war. Müllner bemerkte, dass dem Ansuchen des Bürgermeis-


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ters kein Ausschussbeschluss zugrunde liegt. Dem Pri-vatwunsche des Bürgermeisters kann nicht stattgege-ben werden, die Station bleibt also wie projektiert.u Km 20,1-20,2: Brücke über den Feichsenbach, mit einer Öffnung von 8 m, 4 m über der Bachbettsohle. Im selben Kilometer trifft die Bahn die Kapelle des Hl. Flo-rian. Diese ist daher in Einvernehmen mit der Gemein-de zu versetzen. Außerdem wird hier die Bezirksstraße nach Gresten über die Bahn geführt.u Km 20,6-20,7: Brücke über den Schlarassingbach, 3 m weit, 2 m über der Sohle, hier verläuft auch die Grenze zwischen den Gemeinden Purgstall und Feichsen.u Km 21,1-21,2: Grenze zwischen den Ortsgemeinden Feichsen und Sölling.u Km 23,0-23,2: Die Bahn wird am linken Ufer der Er-lauf geführt, wo der Fluss eine starke Serpentine bildet. 1876 wurde die Trasse weiter nach links verschoben, weil im Berg Bewegungen eingetreten waren.u Km 24,5-24,6: Brücke über den Saffenbach mit einer Weite von 3,5 m. Es bestand der Wunsch, die Trasse durch den Ort und nicht um ihn herum zu führen. Die-sem Ansinnen wurde nicht stattgegeben, weil die Ver-legung in die Nähe des stark unterspülten Erlaufufers eine unverhältnismäßig große Verteuerung zur Folge gehabt hätte.u Km 24,5-25,0: Die Trasse wurde zur Erlauf hin verschoben, um nicht die schönsten Grundstücke zu durchschneiden und somit zu entwerten.u Km 25,2-25,3: Grenze der Ortsgemeinden Sölling (Bürgermeister Johann Stamminger) und Neustift

(Bürgermeister Josef Stich) mit der Katastralgemeinde Brandstatt.u Km 26,6-27,0: In einer Länge von 410m ist die Station Scheibbs anzulegen, dieselbe fällt zum Teil in das Gemeindegebiet von Neustift, Katastralgemeinde Brandstatt. Die Zufahrtsstraße wäre nächst dem Steg-hof, über die bestehende Brücke hinter dem Wohnhaus des Alois Preitensteiner bis an das Bahnhofsplateau zu führen. Der Besitzer des Steghofes bei km 26,4, Karl Heiser, stellt ein Ansuchen um Verschiebung der ge-planten Trasse, da diese den Garten des Steghofes di-rekt durchschneidet. Der Steghof wird vorzüglich als Sommeraufenthalt benutzt und sei ohne den Garten wertlos. Bleibt der Garten in vollem Ausmaße erhalten, dann tritt Heiser den Grund um 60 Kreuzer pro Qua-dratklafter ab, was eine außerordentlich billige Ablöse als Entschädigung für die Verlegung sei. Die Konzes-sionäre beantragten, dass die Zufahrtsstraße über die Kapuzinerbrücke, welche nur 3,6 m Breite aufweist, nicht gebaut werden solle, weil die Straße doch nur den Charakter eines Provisoriums hätte, denn sie ge-nüge auf Dauer für den Verkehr nicht. Besser wäre eine neue Brücke vom Markte zum Bahnhofsplateau. Die Gemeinde Scheibbs baute schließlich die Straße von



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der Kapuzinerbrücke zur Bahn alleine, da sich weder die Bahngesellschaft noch die Gemeinde Neustift be-teiligen wollten. Die Bahngesellschaft beteiligte sich le-diglich an einem Weg vom Bahnhof zum Sandsteg, der aber bekanntlich nur zu Fuß überquert werden kann.u Km 26,8-26,9: Hier wird die Bahnanlage über den Schießplatz der Gemeinde Scheibbs geführt. Nach Erklärung der Gemeinde (Bürgermeister Josef Gabe-samb) wird dieser aber aufgelassen. u Km 27,9-28,0: Grenze zwischen den Katastralge-meinden Brandstatt und Neustift.u Km 28,1-28,2: Die Brücke über den Lueggrabenbach hat eine Weite von 3 m und erhebt sich, laut Plan, 2 m über der Bachsohle. Tatsächlich wird eine Durchfahrt und gleichzeitig ein Durchlass für den Luegbach mit einer Lichtweite von 7 m und einer Höhe von 3,5 m über der Straße gebaut. Diese Zusammenziehung von Straßen- und Bachbrücke bedingten die Verlegung des Wehres und des kleinen Werkgerinnes. Der Grund- und Werksbesitzer Josef Weinkopf, Haus Nummer 1, erklärte sich damit einverstanden.u Km 28,6-28,7: Die Bahn kreuzt den Zufahrtsweg zur Moserschen Fabrik und unmittelbar anschließend die Landesstraße Pöchlarn-Lassing. Der Fabriksbesit-zer Johann Moser (Sichelgewerke) stellt ein Ansuchen um Verrückung der Trasse zwischen km 28,4 und 28,7 nach links sodass die Straßenübersetzung noch vor der

Ausmündung der zur Fabrik führenden Straße erfolge. Seinem Ansinnen wurde stattgegeben.u Km 29,0-29,1: Grenze zwischen den Katastralge-meinden Neustift und Fürteben. Der Durchgang für den Miesenbach und den Fabrikskanal hat eine Breite von 2m und eine Höhe von 1,3m. Das Haus des Flori-an Grießbacher muss eingelöst werden, da es von der Bahn geschnitten wird.u Km 29,0-29,2: „Korrecktion“ der Landesstraße und Überführung derselben über die Bahn vor km 29,2.u Km 29,4-29,5: Die Bahn führt 7 m am Haus des Leo-pold Lindebner vorbei. Die ursprünglich vor dem Haus befindliche Landesstraße wird hinter das Haus verlegt. Die Einlösung des Hauses ist nicht erforderlich, wenn der Hauseingang, welcher der Bahn zugekehrt ist, auf-gelassen wird. Lindebner begehrte die Ablösung des Hauses oder die Herstellung eines neuen an der Lan-desstraße.u Km 29,8-29,9: Das Haus der Rosalia Schmiedt ist einzulösen. u Km 30,4-30,7: In diesem Streckensegment befindet sich die Haltstation Neubruck. Sie nimmt eine Länge von 335 m ein. Die Station liegt an der Landesstraße und es ist somit keine Zufahrtsherstellung nötig.u Km 31,3-31,5: Hier hat eine „Korrecktion“ des Er-laufflusses stattzufinden. Die Sohlenbreite des Flusses muss 30 m betragen, die Ufer sind zu versichern.



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u Km 31,5-31,6: Die in der Bahntrasse liegende Kegel-bahn des Michael Bachinger ist zu beseitigen.u Km 31,7-32,0: Die projektierte Bahntrasse befin-det sich im Rutschterrain, daher muss sie verschoben werden, sodass die Bahn auf der Landesstraße zu liegen kommt. Die Landesstraße aber wird um ihre Breite ge-gen den Erlauffluss verlegt. Gasthausbesitzer Michael Bachinger verlangt einen seitlichen Wagenabstellplatz. Das Gasthaus befindet sich bei km 31,5-31,6. Der Besitzer behauptet, dass der Platz vor dem Haus ihm gehöre, der Landesvertreter meint, er gehöre zur Straße.u Km 32,3-32,5: In diesem Bereich erfolgt eine teil-weise Mitbenützung der Landesstraße. Sie soll um 2 m gehoben und gegen den Erlauffluss auf 6 m verbreitert werden. Es besteht auch die Möglichkeit, die Bahn tram-wayartig auf der Straße zu führen und mittels Schran-ken beim Herannahen eines Zuges abzusperren, sodass der Lastenverkehr auf der Straße unterbunden wird. Dies ist nicht im Sinne des Vertreters des k. k. Reichs- und Kriegsministeriums. Er hätte lieber die Trennung von Straße und Bahnkörper. Die Straßenstrecke wird



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mit Würfeln gepflastert und längs der Schienen werden hölzerne Leitschwellen angelegt.u Km 32,7-32,8: Der Kohlenstadel des Karl Mitterste-ger ist zu beseitigen. u Km 32,8-33,0: Es erfolgt eine Verlegung der Landes-straße gegen den Erlauffluss und dessen „Flusskorreck-tion“.u Km 33,0: Grenzverlauf zwischen den Katastralge-meinden Fürteben und Grafenmühl bzw. zwischen den Ortsgemeinden Neustift und St. Anton.u Km 33,3-33,4: Ein Dörrhaus ist zu beseitigen.u Km 33,7-33,8: Die hier bestehende alte, aufgelassene Landesstraße wird nicht über die Bahn geführt. Die neue Landesstraße quert die Bahnlinie.u Km 34,5-34,7: „Korrecktion“ der Landesstraße auf der rechten Bahnseite und Regulierung bzw. Versiche-rung des linken Erlaufufers. Von Einheimischen wird bemerkt, dass hier ausgesprochenes Rutschterrain ist und dass lieber die Landesstraße unberührt bleibe und die Bahn gegen den Erlauffluss verlegt werden solle.u Km 34,6-34,7: Grenze zwischen den Katastralge-meinden Grafenmühl und Kienberg bzw. zwischen den Gemeinden St. Anton und Gaming.

u Km 34,8-34,9: Kreuzung der Landesstraße mit der Bahn im Niveau. u Km 34,9-35,0: Beseitigung der Dörrstube des Tho-mas Fuchs. Die „Dörrschmiede“, derzeit Nagelschmiede kann aber dann doch belassen werden.u Km 35,0-35,3: „Korrecktion“ der Landesstraße und Verschiebung dieser gegen die Erlauf. Teilweise Ver-sicherung des linken Erlaufufers. Die Trasse der Bahn soll in die Landesstraße verlegt und diese gegen den Er-lauffluss verschoben werden.u Km 35,3-35,4: Der hölzerne Schuppen des Jakob Pi-ringer ist zu beseitigen.




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u Km 35,8-35,9: Hier sind die Pferdetränke und der Brunnen aufrecht zu erhalten, die Holzlagerhütte der Barbara Amon ist einzulösen.u Km 35,9-36,0: Es erfolgt eine Umlegung der Landes-straße.u Km 36,2: Die Straße wird über die Bahn geführt.u Km 37,1-37,5: Hier wird die Station Kienberg in ei-ner Länge von 385 m angelegt. Es wird in diesem Be-reich auch der Geländeweg die Herrn Horst geschnit-ten. Derselbe ist in einer Breite von 4 m über die beiden Stationsgeleise zu führen. Die „innere Einteilung“ der Anlage wird gemäß dem Wunsche der Fabriksbesitzer Adolf Horst und Josef Heiser durchgeführt. Die Ge-meinde Gaming (Bürgermeister Kranawetter) wünscht, dass die vorläufige Endstation im Orte Gaming errichtet werde. Kienberg ist aber, nach Meinung des Komitees, gewissermaßen der Abschluss der „Talbahn“. Für Ga-ming stellt sich sozusagen die Lebensfrage, ob die Bahn bis in den Markt geführt wird. Die Gemeinde, heißt es, würde alles daran setzen, um soviel Aktienkapital auf-zubringen wie nur möglich, wenn die Bahn bis in den Ort geführt wird. [Anm.: Letztendlich aber verhinderte das Handelsministerium die Verlängerung der Strecke

bis Gaming mit der Begründung, dass der Fortsetzung der Bahn vorgegriffen würde.]Die Konzessionäre meinen, dass es auch im Interesse der Bahnunternehmung wäre die Strecke erst in Ga-ming enden zu lassen. Ein von den Konzessionären an das k. k. Handelsministerium gerichtetes Memoran-dum betrifft die pekuniäre Beteiligung der Gemeinde Gaming an der Verlängerung der Bahn.

Abschließend sind an das Begehungsprotokoll verschie-dene Stellungnahmen angefügt. Die kurioseste und für unsere Zeit absolut erheiterndste ist jene des k. k. Be-zirks-Oberingenieurs Oppenheim: „Die Mitbenützung der Fahrstraße für Bahnzwecke ist für die Sicherheit des Lebens und Eigenthumes der Passanten für lange Zeit und zwar für insolange bis die Zugthiere den ihnen als Schreckgespenst erscheinenden Eisenbahntrain ge-wohnt haben werden […]“ 3

Im Anschluss an die neuerliche Begehung im Jahre 1876 erteilte die n.ö. Statthalterei den Konzessionären am 10. Juni 1876 die Baubewilligung. Allerdings mit folgenden Einschränkungen: u Bei km 0-2 ist die Trassenführung bei Brunn zu klä-ren. u Bei km 3,0-3,3 ist die Frage zu klären, ob der Erd-damm ausreicht oder noch zusätzlich ein Geländer er-richtet werden muss.u Bei km 11,1-11,8 wird über die Auflassung der Zu-fahrtsstraße und Herstellung an einer anderen Stelle entschieden werden müssen.u Bei km 4,7-4,8 und 11,6-11,7 wird bezüglich der Brü-cken über die Große und Kleine Erlauf entschieden. Die Genehmigung der Detailpläne der nun geplanten Eisenbrücken wird dem Reichskriegsministerium vor-behalten.u Bei km 19,6-20,3 wird die Herstellung der Zufahrts-straße zur Station Purgstall von der Beibringung der Zustimmung des Gemeindeausschusses abhängig ge-macht.u Bei km 26,6-27,0 wird die Herstellung der Station Scheibbs der besonderen Genehmigung vorbehalten.u Bei km 29,7-30,1 bleibt die Herstellung dieser Vari-ante „in suspenso“, ebenso bei km 31,3-31,7.


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Die Uferschutzbauten

Das Protokoll der Bezirkshauptmannschaft Scheibbs vom 9. Oktober 1876 gibt über die Errichtung notwen-diger Uferschutzbauten Auskunft. 4 Demnach mussten folgende Bauten errichtet werden: u Im Bereich der sogenannten Rabenschule in Wiesel-burg, damals zu den Gemeinden Mitterwasser und Rot-tenhaus gehörig, verläuft der Bahnkörper an zwei Stel-len unmittelbar am Erlaufufer, wie aus der Abbildung zu entnehmen ist. Es ist daher sicher, dass an diesen beiden Stellen umfangreiche Uferschutzmaßnahmen durchgeführt werden mussten. Eine Beschreibung die-ser war leider, im Gegensatz zu den folgenden Schutz-bauten, nicht auffindbar.u Ebenso verhält es sich mit dem Uferschutzplan von Merkenstetten, den ich aber dennoch hier einfügen möchte.u Zwischen Neustift und Neubruck: Am linken Ufer in der konkaven Krümmung muss der Bahndamm ge-gen das Flussbett in einer Länge von 150 m um eine durchschnittliche Breite von 8,5 m verschoben werden. Das gegenüberliegende Ufer wird abgegraben, sodass die Flusssohle 20 m Breite erhält. Die gegenüberlie-genden Gründe gehören dem Ignaz Gutleder und dem Michael Hofegger sowie den Andreas Töpper’schen Erben. Um 500 Gulden wurde Hofegger die Parzelle abgelöst, Gutleder ist nicht erschienen, Adolf Horst, in Vertretung von Amalie Horst, erklärte, dass er gegen die Abgrabung des rechten Ufers nichts einzuwenden

habe. Der Fahrweg müsse aber auf Kosten der Konzes-sionäre wieder hergestellt werden. Die Ufer wurden mit Weiden bepflanzt. Forstmeister Ludwig Prasch von der Schwemmgesellschaft behielt sich vor, einen besseren Uferschutz zu verlangen, sollte der geplante dem An-prall der Trifthölzer nicht standhalten.

38 Uferschutzbauten bei der Rabenschule in Wieselburg

39 Uferschutzbauten in Merkenstetten

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u In der Katastralgemeinde Fürteben bei Hermanns Fabrik ist der Bahndamm in einer Länge von 80 m um 3 m gegen das Flussbett hinauszurücken. Besitzer am gegenüberliegenden Ufer sind Andreas Fischer und Florian Buder.u Rumpolds Hofstatt: In einer Länge von 160 m wird bei der stärksten Flusskrümmung am linken Ufer der Bahndamm wie auch der neu herzustellende Stra-ßenkörper um 16 m gegen das Flussbett verrückt. Am oberen Ende wird ein Steinsporn hergestellt. Das ge-genüberliegende Ufer wird abgegraben, sodass die Flusssohle 20 m beträgt. Weiden werden angepflanzt. Der neue Straßendamm wird über den höchsten Was-serstand erhöht und am Fuße mit einem Steinwurf ge-sichert. Die übrige Straßenböschung wird gepflastert. Horst als Vormund des minderjährigen Besitzers An-dreas Töpper ist mit den Bauten einverstanden, ver-langt aber die Pflasterung des abgegrabenen Ufers, da die Weidenbepflanzung nicht ausreichend sei. Der Vertreter der Bahn war der Meinung, dass die Pflaste-rung nicht notwendig sei, weil der Anprall des Stromes nicht gegen das abgetragene Ufer stattfindet. Es bietet daher ein Weidengeflecht genügend Schutz. Der Staats-techniker meinte, dass bei dieser Flussstrecke die Pro-filweite von 20 m nicht genüge, und sie müsse, wie die ober- und unterhalb der Veränderung 25 m breit sein. 41 Uferschutz in der Katastralgemcinde Fürteben

40 Uferschutz zwischen Neustift und Neubruck

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Das Inundationsgebiet ist eingeschränkt worden, daher wird eine größere Hochwassergefahr erwartet. Aus die-sem Grunde muss der Damm rechtsseitig noch höher sein als schon beantragt. Eine Weidenpflanzung wird ausreichend sein, weil das rechte Ufer wenig dem Was-serangriff ausgesetzt ist. Es müsste das Ufer, für die Zeit bis die Weiden groß genug sind, gegen das Triftholz mit eingehängten Streifbäumen geschützt werden, die sei-tens der Bahngesellschaft hergestellt werden müssen.u Uferschutz bei Bauern-Lehen: Der Uferschutz betrifft die Katastralgemeinden Grafenmühl und Kienberg. In einer Länge von 100 m wird der Fuß des Bahndammes durchschnittlich 6,5 m in das Flussbett hineingebaut. Der Grund des Josef Lindebner am rechten Ufer wurde eingelöst. Eine Verbreiterung des Flussbettes ist unter-blieben, weil das Normalprofil dennoch vorhanden war. Lindebner wollte eine „Versicherung“ seines Grundes für den Fall, dass sein Grund vom Wasser weggespült werde. Auch der Staatstechniker war der Meinung, dass

42 Uferschutz bei Rumpolds Hofstatt

45 Uferschutz bei Peutenburg

44 Die Enge von Peutenburg. Hier verlaufen die Schienen der Erlauftalbahn wie die einer „Tramway“.

43 Uferschutzbau bei Bauernlehen

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der Grund des Lindebner durch ein Holzgeschlächte oder eine Pflasterung geschützt werden müsse.u Dietrichslehen: Hier wurde der Straßenkörper auf eine Länge von 200 m um 6 m in das Flussbett hinein-gebaut und mit Steinwurf gesichert. Die Straße wurde aufgedämmt bis über den höchsten Wasserstand. Der Grundeigentümer Leopold Pfeffer will eine gepflasterte Böschung oder ein Holzgeschlächte. Das bestehende Holzgeschlächte in der Umgebung der Lehenbrücke muss ausgebessert werden.

Die Verhandlungen

Dem Bau der Bahn gingen natürlich verschiedene Grundstücksverhandlungen voraus, die sich sicherlich nicht immer leicht gestalteten, denn man brachte in der Bevölkerung dem Bau der Bahn nicht nur Sympathien entgegen, sondern auch eine gehörige Portion Skepsis. Außerdem wollte jeder bei der Ablöse die besten Kon-ditionen für sich herausholen.Am 6. Dezember 1876 führte die Bezirkshauptmann-schaft Scheibbs im Auftrag der Statthalterei Vergleichs-verhandlungen für jene Personen, deren Grund und Boden für den Bahnbau unerlässlich war. Die Verhand-lungen wurden im Gasthaus Eckhardt in Wieselburg von Bauleiter Obering. Karl Büchler geführt. Es wurde keine einzige Einigung erzielt, weil die Forderungen der Parteien mit 1,30 bis 4 Gulden zu hoch waren. Karl Büchler bot in der Regel 50 Kreuzer pro Quadratklafter (1 Klafter = 1,896 m).Die Fortsetzung der Verhandlungen folgte am 9. De-zember 1876 in Scheibbs im Amtslokal der Bezirks-hauptmannschaft. 5

Die Baulichkeiten im Feuerrayon

Eine ebenso wichtige Angelegenheit wie die Grundver-handlungen war die Kontrolle der in Bahnnähe stehen-den Gebäude auf Feuersicherheit. Es wurde daher ein „Verzeichnis der im Feuer-Rayon befindlichen Gebäu-lichkeiten“ erstellt. Am 9. Juli 1877 war diesbezüglich die behördliche Verhandlung. 6 Der innere Feuerrayon

wurde mit einer Reichweite von 28,45 m, der äußere mit einer bis 56,89 m vom Bahnkörper festgelegt. Durch den Funkenflug, welcher von den Dampflokomotiven verursacht wurde, waren die zum Teil noch mit Stroh gedeckten Häuser und Scheunen nahe der Bahnlinie stark gefährdet. Die nachfolgende Aufstellung nennt die Gebäude und die Besitzer der gefährdeten Objekte und zeigt die Maßnahmen auf, die getroffen werden mussten, um eine möglichst hohe Sicherheit zu ge-währleisten. Sie sind aber gleichzeitig auch Nachweis über das Bestehen bestimmter Objekte. Leider betref-fen die Angaben nur den Bezirk Scheibbs. Für Petzen-kirchen, Erlauf und Pöchlarn ist der vergleichbare Akt leider nicht vorhanden oder unauffindbar.u Wohnhaus des Josef Edelmann, Wieselburg 15, bei km 11,5: Das Haus ist großteils durch das Haus Nr. 14 des Sebastian Riedler verdeckt. Das strohgedeckte Dach muss mit Steinpappe eingedeckt werden, die Ko-sten dafür übernimmt die Bahngesellschaft.u Wohnhaus des Sebastian Riedler, Wieselburg 14, bei km 11,5: Das Dach ist mit Schindeln gedeckt, die der Bahn zugewendete Seite muss daher mit Eisenblech Nr. 18 eingedeckt werden, die Rückseite mit Steinpap-pe. Der vor dem Haus befindliche Düngerhaufen – un-mittelbar vor einem Promenadenweg gelegen – muss in einem gemauerten Behälter untergebracht werden, der mit Eisendeckel verschlossen wird. Es besteht auch die Möglichkeit, den Dunghaufen gegen den Garten hin zu verlegt. Diese Maßnahme entsprach aber nicht den Wünschen des Hauseigentümers, weil das Wegbringen des Dunges mit einem Wagen von dort nicht möglich war. Die Kommission bemerkte, dass die Düngergru-benfrage eine gemeindeeigene sei.u Scheuer und Stall des Karl Salcher, Wieselburg 13, bei km 11,5: Das Wohnhaus ist bereits mit Blech ge-deckt, der Stall aber mit Schindeln, ebenso die Scheu-er. Die der Bahn zugewandten Dachflächen sind mit Eisenblech Nr. 18 einzudecken. Die Luftöffnungen müssen, wegen Funkenflugs, mit feinen Drahtgittern versehen werden. Die Düngergrube an der Bahnseite kann mangels an Raum nicht an die Rückseite verlegt werden, daher muss sie in einem betonierten Behälter untergebracht werden oder zu versenken und mit Pfo-sten zu verdecken sein.u Wirtschaftsgebäude des Ferdinand Haiden, Mitter-wasser 11, bei km 11,9: Das Objekt liegt zur Gänze im

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äußeren Feuerrayon und besteht aus Wohnhaus, Stall, Schuppen und einer frei stehenden Scheuer. Alle Ge-bäude sind strohgedeckt. Das Dach soll bahnseitig, ebenso wie die Hofinnenseite und die frei stehende Scheuer, mit Schindeln gedeckt werden. Die Dünger-stätte ist zu versenken und mit Pfosten abzudecken. Haiden will den Dünger nicht abdecken, weil er bereg-net werden muss und das Versenken die Ausfuhr er- schwert. Außerdem will er bahnseitig – und nur dann könne er beruhigt sein – ein Blechdach. Die Bahngesell- schaft meint, dass dies nicht notwendig wäre, weil das Gebäude im äußeren Feuerrayon liege und nicht einmal bei den Hauptbahnen Häuser im äußere Feuerrayon blechgedeckt werden, schon gar nicht bei der Sekun-därbahn hier. Dennoch erhält Haiden das Blechdach, der Umbau der Düngerstätte wurde ihm – auf eigene Gefahr – erlassen.u Wohnhaus des Johann Burger, Mitterwasser 23, bei km 13,4: Dieses ist im inneren Feuerrayon gelegen und nur 16 m vom Bahnkörper entfernt. Da es noch dazu mit Stroh gedeckt ist, besteht eine hohe Brandgefahr. Sämtliche Dachflächen werden daher mit Steinpappe eingedeckt. Die Reisigbündel an der Bahnseite sind zu entfernen. Johann Burger hätte zwar gerne ein Eisen-blechdach gehabt, überlässt aber die Eindeckung der behördlichen Entscheidung.u Werkstätte und Scheuer des Anton Bruckner, Mitter-wasser 22, bei km 13,5: Die Gebäude liegen im äußeren Feuerrayon, bereits 44 m vom Bahnkörper entfernt. Die Scheuer ist strohgedeckt, ebenso die Binderwerk-stätte. Beantragt wird die Schindeleindeckung. Hinter der Binderwerkstätte befindet sich eine Düngerstätte, die mit einem hölzernen Flugdach zu überdecken ist. Die aufgeschichteten Reisigbündel rund um die Dün-gerstätte sind zu beseitigen und außerhalb des Feuer-rayons zu deponieren.u Wirtschaftsgebäude des Johann Kaiser, Mitterwas-ser 5, bei km 15,4: Dieses ist nur 7,6 m vom Bahnkörper entfernt. Das strohgedeckte Wohnhaus und die eben-so gedeckte Scheuer, sowie der Schuppen mit Bretter-wand gegen die Bahn, müssen mit Steinpappe einge-deckt werden.u Gemeinde Rottenhaus: Die Strohdachungen fol-gender Häuser sind durch Schindel oder Bretterda-chungen zu ersetzen:Nr. 29 Ferdinand Gleisner

Nr. 67 Franz PfliegerKatharina Drescheru Gemeinde Hochrieß:Nr. 23 Franz Stöckler Haus und Schuppen u Gemeinde Purgstall:Scheuer des Bürgermeisters Franz GlickNr. 36 Johann Kastenberger in unmittelbarer Nähe der Station PurgstallMaierhof des Gutes Purgstallu Gemeinde Feichsen:Nr. 31 des Jakob Lanzenlehner, Scheueru Sölling:Nr. 17 Ignaz StieblerNr. 10 Franz Anderle Nr. 8 Josef Klauser Nr. 9 Johann Stamminger Nr. 5 Josef Marcariusu Gemeinde Neustift:Nr. 52 Karl Haiser, HolzschuppenNr. 23 Josef Schwarzbauer, ScheuerNr. 1 Josef Weinkopf – Wohnhaus und Nebentrakt er-halten eine Blecheindeckung, der Stall wird mit Schin-deln und die Schmiedwerkstätte mit Dachpappe ge-deckt.Nr. 11 Josef StockingerNr. 10 Engelbert Russkäfer, die Dörrhütte ist nur 7 m von der Bahnachse entfernt und muss entweder einge-löst oder mit Steinpappe gedeckt werden.Nr. 8 Johann Moser: Die vier Feueressen bei der Fabrik und deren Funkenauswurf sind viel bedrohlicher als der Funkenflug der Lokomotiven. Da die bestehenden Schindeldächer bisher keinen Schaden erlitten haben, ist der Zustand zu belassen.Nr. 4 Ignaz Blechinger Nr. 2 Leopold Jaithauser Nr. 8 Josef Hermann: Hier besteht die gleiche Situation wie bei Johann Moser.Nr. 19 Kraus-Schlechter-ProkopNr. 10 Karl Henikel Arbeiterwohnhaus des Andreas Töpper: Blechdeckung, die Bretterhütte ist einzulösen und zu entfernen.Nr. 28 Andreas Töpper, ArbeiterwohnhausNr. 12 Andreas Töpper, WirtschaftsgebäudeNr. 13 Michael Bachinger, Wohnhaus und Wirtschafts-gebäude werden mit Eisenblech gedeckt.Nr. 15 Franz Kraus

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Nr. 27 Franz Fahrenberger, Wohngebäude Nr. 5 Anton Essletzbichler Wegmacherhäuschen des Franz Teufelu Gemeinde St. Anton:Nr. 3 Alois FröschelNr. 4 Scheuer der Leopoldine AufnerNr. 3 Leopoldine Aufner u Gemeinde Gaming:Nr. 39 Matthias Drescher, das Wohngebäude und die Scheuer werden mit Eisenblech gedeckt, das Strohdach des Kellers wird durch Steinpappe ersetzt.Nr. 59 Ignaz Digruber, das Wohnhaus und der Schwei-nestall erhalten eine Eisenblechdeckung, die bahnsei-tigen Holzwände werden durch verputzte Ziegelwände ersetzt.Nr.43 Jakob PüringerNr.22 Ignaz PfefferNr.21 Barbara Amon

Der Bahnbau

In der Literatur sind über den Bau der Erlauftalbahn in zwei Büchern von Dr. A. Th. Sonnleitner Hinweise zu finden. In der Vorgeschichte zum Haus der Sehnsucht, Teil 1 ist wie folgt zu lesen: „Anfangs Dezember war die Gutensteiner Strecke beendet. Lorent [Anm.: Lorent ist der Vater der Familie, deren Schicksal beschrieben wird] wurde weder ins Fahrpersonal übernommen noch entlassen, sondern nach Gaming versetzt, um als Bremser bei der noch im Bau befindlichen Bahn zu dienen, die von Pöchlarn an der Donau aus im Tal der Erlaf bis in ihr Quellgebiet aufwärts führen sollte, das an der steirischen Grenze in den nördlichen Kalkalpen liegt. Kienberg - Gaming war die Endstation. [...] Der Vater fuhr voraus, machte auf der Strecke Pöchlarn - Kienberg Dienst und fahndete nach einer Wohnung für die Seinen.“ 7 Auch in Teil 2 der Vorgeschichte zum Haus der Sehn-sucht ist eine Passage, die den Bau der Erlauftalbahn erwähnt.„Müde und hoffnungslos setzten sie sich [Anm.: Frau Lorent und ihre Tochter] auf den Rand der Böschung vor dem Pöchlarner Bahnhof. Sie weinten beide; kei-ne wußte der anderen einen Trost. Sie sollten aus der

Neudamühle übersiedeln und wußten nicht wohin. Sie sollten leben und wußten nicht wovon.Von ihnen unbemerkt war ein Herr vor ihnen stehen geblieben. – <Guten Abend!> – Mutter und Tochter sahen auf; ging der Gruß sie an? Wortlos schauten sie auf den Fremden, dessen Gesicht unverhohlenes Mit-empfinden zeigte. Er knöpfte seinen schwarzen Tuch-rock bedächtig zu, strich mit beiden Händen den grau durchsetzten Kaiserbart vom glattrasierten Kinn, lüpfte noch einmal den Halbzylinder und wiederholte seinen Gruß: <Guten Abend>. Frau Maria erhob sich und mit ihr Agi. – <Guten Abend! – ein Herr vom Gericht?> – <Nein, ich bin der Baumeister Prokop aus Wien.> – <Ich bin Maria Lorent, die ehemalige Besitzerin der Neudamühle.> Sie sprach es lebhaft, ihr war der Ge-danke gekommen, der freundliche Fremde könnte hel-fen. <Sie haben geweint?> kam er ihr entgegen. Und nun faßte sich Frau Maria ein Herz und erzählte kurz und schlicht den Verlauf der letzten Ereignisse. Sie schilderte ihr vergebliches Suchen nach Arbeit für ih-ren Mann und erzählte, was der Oberlehrer über Ko- jas Begabung gesagt hatte. – <Ist ihr Mann gesund und arbeitsfähig?> forschte der Fremde weiter. <Ja!> gab sie in steigendem Hoffen zurück. – Da zog der Baumei-ster einen Schlüssel aus der Tasche. <Kommen Sie mit mir.> Gegenüber vom Bahnhof öffnete er die Tür im Bretterzaun, der einen sehr großen Hof und ein statt-liches Gebäude umschloß. Voranschreitend führte er die Beiden, er schloß erst die Haustüre und dann im Halbstock die Türe seiner Baukanzlei. Als sie Platz genommen hatten begann er: ,<Das Gebäude hier ist jetzt unbenützt. Solange ich mit den Bahnhofbauten der neuen Bahn Pöchlarn - Kienberg-Gaming beschäf-tigt war, hatte ich hier meine Betriebsstelle und mein Absteigequartier. Jetzt beabsichtige ich, die Räume als Wohnungen an das Bahndienstpersonal zu vermieten. Ihren Mann bring ich als Lagerhaus-Arbeiter oder als Packer auf dem Pöchlarner Bahnhof unter. Das kann ich gleich morgen bei der Direktion durchsetzen. Man wird ihm wohlwollen, weil man etwas auf mich hält. Er kann Verschieber, Bremser, Kondukteur, er kann Zug-führer, ja wenn er sich bewährt, auch Revisor werden. [...] Schauen Sie da hinunter, der weite Hof ist noch be-deckt mit den Resten des Bahnbau-Materials.> In dem eingeplankten Raum, der wohl vierzig Meter im Geviert haben mochte, lagen Reihen von kleinen, rostüberzo-

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genen Rädern, die paarweise durch die Achsen ver-bunden waren, umgestürzte Draisinen, geschichtetes Gerüstholz, mit Eisenklammern verhängte Pfosten und angemoderte Bahnschwellen. [...]‘ <Ich gebe Ih-nen im Oberstock das große Wohnzimmer und die geräumige Küche, von der eine Tür in andere Räume führt, die ich dem Zugführer Ratz zugesagt habe.> [...] Nach dem Elfuhrzug kam der Vater heim.[...] Bei sei-nem späten Nachtmahl erzählte der Vater eine gute Nachricht: Herr Prokop hatte sich neuerdings für ihn verwendet. Vom 1. Dezember an sollte er als Fracht-zugsbremser Dienst machen zwischen Pöchlarn und Kienberg-Gaming. – Und wenn alles gut ginge, war er im nächsten Jahr Kondukteur bei den Personenzügen und nahm von den Gebirgsbauern und Touristen an Trinkgeldern mehr ein, als der Gehalt betrug.“ 8

Tatsächlich wurde der Bahnbau an die Unternehmung Franz Kraus, Johann Prokop und Georg Schlechter vergeben. Als Bauleiter wird Oberingenieur Büch-ler genannt. Unter seiner Leitung wurden nicht nur effiziente Verhandlungen geführt, sondern auch der Bahnbau in das Erlauftal innerhalb eines Jahres so-weit fertig gestellt, dass die Bahn bereits 1877 in Be-trieb gehen konnten.

Verzeichnis der Hochbauten

Wenn man mit offenen Augen Bahn fährt und die Bahnhöfe betrachtet, dann wird man zwar verschie-dene Typen, aber doch immer wieder idente Gebäu-de finden. Schon in der Pionierzeit des Eisenbahn-baues wurden für die Hochbauten, das sind alle Bahngebäude vom Bahnhof bis zur Wasserstation oder zum Wächterhäuschen, bestimmte Kategorien geschaffen. Jede Kategorie hatte einen eigenen Plan für die Bahnhofsgebäude. Im Bahnakt der Bezirks-hauptmannschaft Scheibbs befanden sich auch die Baupläne für die verschiedenen Hochbauten der n.ö. Südwestbahnengesellschaft, von denen ich einige, für das Erlauftal relevante, präsentieren möchte. Mit September 1877 waren für die Erlauftalbahn folgende Hochbauten geplant: 9

u Erlauf: Aufnahmegebäude 4. Klasse, Wächterhaus und Signalhütte.

u Wieselburg: provisorisches Aufnahmegebäude mit Güterschuppen, Wächterhaus und Signalhütte. Sämt-liche Objekte sind mit Steinpappe eingedeckt, das Wächterhaus mit Schindeln.u Purgstall: provisorisches Aufnahmegebäude mit Gü-terschuppen, Wächterhaus und Signalhütte, Wasser-station 3. Klasse, Kohlenschuppen für 1.000 Tonnen. Alle Objekte sind mit Steinpappe gedeckt. Das Wäch-terhaus hat eine Schindleindeckung.u Scheibbs: provisorisches Aufnahmegebäude mit Gü-terschuppen, Wächterhaus und Signalhütte. Das pro-visorische Aufnahmegebäude mit dem Güterschuppen

46 Plan der Aufnahmegebäude IV. Klasse, wie sie in Erlauf und Neubruck gebaut wurden

47 Plan des Wächterhauses, wie es in Erlauf, Wieselburg, Purgstall, Scheibbs, Neubruck, Peutenburg und Kienberg gebaut wurde. Architekt: A. Lindner

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pen führt, ist mit doppelten „Putztürln“ versehen. Das Objekt ist zu den nächsten Nachbarsgebäuden über 30 m entfernt.Das Wächterhaus ist bis an das Dach gemauert und mit Dachpappe gedeckt. An der östlichen Seite befinden sich die Nachbargebäude in einer Entfernung von 30 m. Die Signalhütte ist in Riegelbauweise und mit Stein-pappdach versehen.u Neubruck: Aufnahmegebäude 4. Klasse, Wächter-haus und Signalhütte, Güterschuppen 3. Klasse.Das Aufnahmsgebäude ist bis unter das Dach solid ge-mauert und mit Schindeln gedeckt, der Dachboden ge-pflastert, die hölzerne Dachbodentür wäre mit Blech zu beschlagen. Der Keller ist gewölbt. Es liegt 160 m vom Werke des Andreas Töpper entfernt. Der Güterschuppen besteht aus Holzwänden auf solid gemauertem Sockel und ist mit Schindeln gedeckt. Das Wächterhaus ist bis zum Dach gemauert und mit Schindeln gedeckt. Der Rauchfang nach russischer Art, ist wie bei allen Wohngebäuden mit doppelten „Putztürln“ versehen. Der Dachboden ist gepflastert, die Bodeneinsteigtür mit Blech zu versichern. An der Südseite befindet sich ein Zubau für Stall und Abort aus Riegelwänden und mit Schindeln gedeckt. Die Si-gnalhütte ist wie die in der Station Kienberg gebaut. Der nächste Nachbar ist Adolf Horst als Vormund des Andreas Töpper.u Peutenburg: Das Wächterhaus ist bis zum Dach voll gemauert und mit Schindeln gedeckt. Der Anbau ent-

ist aus Holz auf einem gemauerten Sockel hergestellt und hat eine Steinpappedeckung. Das Aufnahmege-bäude weist folgende Räume auf: Bürozimmer, War-tezimmer, Lampenkammer. Es ist bis an das Dach aus Riegelmauern gebaut. Der unmittelbar angrenzende Güterschuppen besteht aus Holz und ruht ebenfalls auf einem gemauerten Sockel, das Dach hat eine Steinpap-pedeckung. Der Dachboden über dem Büro- und den Wartelokalitäten hat einen Estrich und der russische Rauchfang zu welchem wie bei den anderen Gebäuden nicht eine Öffnung im Plafond, sondern der Zugang durch eine Öffnung aus dem anstoßenden Güterschup-

48 Plan der Signalhütte, wie sie in Erlauf, Wieselburg, Purgstall, Scheibbs, Neubruck, Peutenburg und Kienberg gebaut wurde

49 Plan des Güterschuppens II. Klasse, wie er z.B. in Kien-berg gebaut wurde

50 Plan des Güterschuppens III. Klasse, wie er z.B. in Neu-bruck gebaut wurde

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hält Stall und Abort aus Riegelwänden und ist ebenfalls mit Schindeln gedeckt.u Kienberg: Aufnahmegebäude 2. Klasse, Wächterhaus und Signalhütte, Güterschuppen 2. Klasse, Wassersta-tion 2. Klasse, Lokomotivremise, Kohlenschuppen für 2.000 Tonnen, Büro.Die Signalhütte ist ein Riegelbau mit Steinpappendach. Büro- und Kasernengebäude sind ebenerdig, bis unter das Dach gemauert und mit Schindeln gedeckt. Der Kohlenschuppen für 2.000 Tonnen Kohle ist ganz aus Holz und mit Schindeln gedeckt. Das Aufnahmegebäu-de ist einstöckig, solid gemauert und mit Schindeln ge-deckt, im Dachraum befindet sich eine Dachkammer, die Bodenstiege ist aus Stein, der Boden gepflastert. Der Dachraum ist an der Stiege durch eine eiserne Tür abgesperrt, die „cilindrischen“ Rauchfänge sind mit doppelten Putztüren ausgestattet, die Treppen im er-sten Stock, ebenerdig sowie zum Keller sind ebenfalls aus Stein. Die Wasserstation ist in der unteren Etage voll gemauert, in der oberen Etage dagegen zwischen den massiv aufgebauten Eckpfeilern mit Riegelmauern versehen und mit Steinpappe eingedeckt. Die zweiglei-sige Lokomotivremise besteht aus einem Riegelbau auf einer soliden Untermauerung und einer Schindelein-deckung. Das Passagierabort ist ein Riegelwandbau und mit Dachsteinpappe gedeckt. Der Güterschuppen ist ganz aus Holz auf einem gemauerten Sockel und mit Schindeln gedeckt. Das Wächterhaus ist bis an das Dach aus solidem Mauerwerk, das Dach mit Schindeln gedeckt. Nur der Anbau, in dem sich Stall und Abort befinden, besteht aus Riegelwänden. Nachbarn sind Josef Heiser, Fabriksbesitzer; Adolf Horst als Vormund des Besitzers des „Weghammers“.Bürgermeister Heinrich Kronawetter aus Gaming schließt sich dem Antrag von Heiser an, der verlangt, dass die Gebäude wenigstens mit Dachpappe gedeckt werden und nicht mit Schindeln. Der Weghammer liegt westwärts der Bahn, ist gemauert, mit Blech eingedeckt und vom nächsten Bahngebäude mindestens 50 m ent-fernt. Die zum Hammer gehörigen Arbeiterhäuser sind 32 m von den nächsten Bahngebäuden (Kohlenschup-pen und Remise) entfernt – das eine mit Blech, das andere mit Brettern gedeckt. Die Heiser’schen Wohn-, Fabriks- und Wirtschaftsgebäude, die teils mit Ziegeln oder Blech, teils mit Schindeln und Brettern eingedeckt sind, liegen südostwärts der Station und sind vom näch-

51 Plan des Passagierabortes, wie er z.B. in Kienberg gebaut wurde

52 Plan der Lokomotivremise, wie sie z.B. in Kienberg gebaut wurde

53 Plan des Kohlenschuppens für 2.000 Tonnen, wie er z.B. in Kienberg gebaut wurde

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sten Bahnobjekt (Lokomotivremise) wenigstens 150 m entfernt. Noch weiter entfernt liegt der strohgedeckte Maierhof.

In der Bau- und Benutzungsgenehmigung 10 wird fest-gehalten, dass die Signalhütten in sämtlichen Stationen als Werkzeughütten verwendet werden und deshalb auch darinnen kein Ofen aufgestellt werden wird.In den Stationen ab Neubruck sind Aborte herzustellen und mit Steinpappe einzudecken.Dieses Protokoll ist von folgenden Personen unterfer-tigt:Engelbert Lasser, Bürgermeister in WieselburgFranz Kichler, BezirkshauptmannNikolaus Juhn, StaatstechnikerIng. Friedrich Setz, k. k. Generalinspektion der Österr. EisenbahnenChristian Petrlik, i. V. der Bahndirektion

Die Eröffnung der Bahnlinie

Am 20. Oktober 1877 war es endlich soweit und der Er-öffnungszug fuhr mit der Streckenhöchstgeschwindig-keit von 12 km/h erstmals in das Tal der Großen Erlauf.

Die Erlauftalbahn hatte keine verkehrsbildende Aufga-be, sondern sie war eine Notwendigkeit für die Eisenin-dustrie des Erlauftales.Die Eröffnung der Bahnlinie wurde nach einem na-mentlich nicht mehr feststellbaren Augenzeugenbe-richt im heimatkundlichen Nachlass des am 18. April 1964 verstorbenen Dr. Heinrich Jelinek in anschau-licher Weise beschrieben: 11

„Samstag, den 20. Oktober 1877, erwartete eine tau-sendköpfige Menge den Bahnzug, welcher die hohe politische und polizeiliche Kommission mit sich führte, am Bahnhofe in Scheibbs. Vor dem festlich dekorierten Bahnhofe erwartete denselben die gesamte Gemein-de-Vertretung mit dem Bürgermeister-Stellvertreter, Herrn Ignaz Höfinger, an der Spitze, sämtliche Be-amte, die Geistlichkeit, die gesamte Bürgerschaft, der Männergesangverein mit der Fahne, die Musikkapelle Mich. Schachenhofer und die Schuljugend. Böllersal-ven verkündigten die Ankunft des Zuges in Heuberg, woselbst derselbe bei der Achsenfabrik der Herren Gaissmaier & Schürhagl, welche hübsch dekoriert hat-ten, von dem Arbeiterpersonal mit Hurrarufen begrüßt wurde. Zehn Minuten später begrüßten 21 Böller die Ankunft des Zuges in Scheibbs, die Fahnen senkten sich, und ein tausendstimmiges Hurra erbrauste, als der Zug vor dem Bahnhof anlangte; der Gesangverein

54 Plan der Wasserstation II. Klasse, wie sie z.B. in Kien-berg gebaut wurde

55 Plan der Wasserstation III. Klasse, wie sie z.B. in Purg-stall gebaut wurde

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stimmte einen Sängergruß an mit dem äußerst sinnigen Text: ,Aus grünen Bergen, aus grünem Tal grüßen wir euch viel tausendmal.‘ Als die von dem Empfang sicht-lich überraschten Kommissionsmitglieder den Waggon verlassen hatten, begrüßte dieselben im Namen der Gemeinde der Bürgermeister-Stellvertreter Herr Ignaz Höfinger mit warmen Worten und brachte ein drei-faches Hoch auf unseren allergnädigsten Monarchen, seine Majestät den Kaiser Franz Josef, aus, in welches die Versammlung mit Jubel einstimmte, worauf die Musikkapelle die Volkshymne intonierte. Dann über-reichte Herr Höfinger dem Bauleiter, Herrn Oberinge-nieur Büchler, einen Kranz mit Bändern geschmückt, auf welchem mit goldenen Lettern die Worte standen: ,Willkommen in Scheibbs‘ und ,Hoch die Bahn!‘ für die bereits mit Kränzen überladene Maschine. Da die Bauleitung in zuvorkommender Weise einige Waggons für das hiesige Publikum beigestellt hatte, füllten sich dieselben auch schnell. Die Gemeindevertretung, der Gesangverein, der Feuerwehrverein und vor allem das schöne Geschlecht beteiligten sich in lebhafter Weise an der ersten Bahnfahrt. Um 4 Uhr abends fuhr der Zug aus Scheibbs, vorüber vor dem herrlich gelegenen, mit Blumen und Fahnen geschmückten ,Lehenhof‘ seiner Exzellenz des Herrn Grafen von Almasy, woselbst das gräfliche Paar den vorbeifahrenden Zug mit lebhaftigen Tücherschwenken begrüßte. Unter Böllersalven fuhr der Zug in Neubruck ein, wo bei dem festlich geschmückten Bahnhofe die Gemahlin des im Zuge sich befindlichen Verwaltungsrates Herrn Horst den Bahnzug begrüßte. Nach kurzem Aufenthalte ging die Fahrt weiter. Von Böllerschüssen begleitet, fuhren wir in Kienberg durch

eine prachtvolle Triumphpforte ein. Unter den Klän-gen der Volkshymne hielt der Zug, begrüßt von den Honoratioren Gamings und dem Besitzer Kienbergs, Herrn Josef Heiser samt dessen Gemahlin. Nach den Begrüßungen und nach einem Vortrage der Musikka-pelle trug unser Gesangverein einige Lieder vor, mit denen er wohlverdienten Beifall erntete. Hierauf ging die Fahrt zurück nach Neubruck, wo die Kommissions-mitglieder den Zug verließen, um einer Einladung des Herrn Horst zu folgen und dort zu dinieren. Um 6 Uhr kamen wir nach Scheibbs zurück.“

Die Auswirkungen des Bahn-baues auf das Wirtschaftsleben

Die in die Eisenbahn gesetzten Erwartungen erwiesen sich als richtig. Die Eisenwerke des Erlauftales waren nun erfolgreich in den Wettbewerb größerer Produk-tionsbereiche eingebunden. Während aber die Eisen-industrie des Tales, bedingt durch neue technische Errungenschaften in der Stahlerzeugung, schweren Zeiten entgegensah und nach dem Niedergang der Zerrenhämmer neue Produktionszweige geschaffen wurden, erwachte der Fremdenverkehr zu voller Blü-te. Viele Hoffnungen und Perspektiven eröffneten sich durch den Bahnbau, so auch jene der Mühlenbesitzer und Eigner der Wehre an der Erlauf, die hofften, nun die immer wiederkehrenden Probleme mit der Triftge-sellschaft los zu werden.

56 Firma A. Gaissmayer & Schürhagl, Scheibbs, Achsen- und Weichguss-Fabrik, im Hintergrund die Erlauftalbahn

57 Der Lehenhof seiner Exzellenz des Herrn Grafen von Almasy

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Die Erlauftrift

Bis zum Jahre 1869 wurde auf der Großen Erlauf fast ausschließlich „Scheiterholz“ getriftet, hauptsächlich Brennholz zur Versorgung der Haupt- und Residenz-stadt Wien und Kohlholz für die Eisengewerke des Erlauftales. Mit der Übernahme der Erlaufschwemme durch die „Actiengesellschaft für Forstindustrie“ im Jahre 1869 änderten sich die forstwirtschaftlichen Inte-ressen grundlegend durch den Übergang von der wenig ertragreichen Brennholzwirtschaft auf die industriell ausgerichtete Nutzholzwirtschaft. 1870/71 errichtete die Gesellschaft eine große Dampfsäge beim Rechen in Pöchlarn und suchte gleichzeitig um Bewilligung zur „Blochholztrift“ an, die auch 1872 bewilligt wurde.Die Trift war die einzige Möglichkeit, das Holz aus den Wäldern des Ötschergebietes zu bringen. Zahl-reiche Triftbauten mussten errichtet werden. Klausen entstanden, wo das Wasser gestaut und das Holz ge-sammelt wurde. Durch das „Schlagen“ der Klause wur-de das Holz mit dem Wasserschwall flussabwärts aus dem Tal transportiert. Triftarbeiter säumten die Ufer des Flusses, um das Holz in Gang zu halten. Kritische Stellen waren natürlich Brücken und Wehre, denn hier konnten die anprallenden Bloche großen Schaden an-richten oder querliegende Hölzer zu „Verklausungen“ führen. Uferschutzbauten wurden errichtet, Wehre

59 Trifthölzer stauen sich am Mitteljoch der Angererbrücke in Purgstall

58 Das reizvolle Erlauftal bei Neubruck

mit „Schusstafeln“ und Brücken mit „Eisbäumen“ und Schutzverschalungen versehen. Von Kienberg bis Pöchlarn gab es 29 Wasserwerke über deren Wehre das Holz im Frühjahr hinunterdonnerte. Das Triften war natürlich der Holzqualität nicht zuträglich, denn das Holz schlug sich an den Enden gewaltig ab, bis es sein Ziel, den Pöchlarner Rechen erreichte.Jährlich wurden 10.000 - 15.000 Festmeter Bloche und 30.000 - 40.000 Raummeter Brennholz abgetriftet. Die Holzmassen waren so kolossal, dass die Werks- und Mühlenbesitzer befürchteten, diese würden die Was-serwerke zugrunde richteten. 1.000 Stück Bloche und 70.000 Scheiter passierten in der Triftperiode zwischen März und Ende Juni täglich jedes dieser Werke. 1

Nach Ablauf der 30-jährigen Konzession (1902) suchte Albert Freiherr von Rothschild, seit 1875 Besitzer der Triftunternehmung, um Verlängerung dieser um wei-tere 10 Jahre an. Nun, da die Eisenbahnlinie parallel zur Triftstrecke verlief, hatten die Werksbesitzer Eduard Musil, Papierfabrikant in Neubruck (er hatte 1882 das ehemalige Töpper-Werk erworben und zu einer Pa-pierfabrik umgebaut), Anton Wimmer, Walzmühle in Neustift, Gaissmayer und Schürhagl, Achsenfabrik in Scheibbs, Emanuel Angerer, Julius Sajonz, Josef Prei-tensteiner und Gebrüder Busatis in Purgstall, Wüster & Co., Carl Grießler (später Fahrner) sowie Caspar Bartenstein in Wieselburg und Franz Haubenberger in Breiteneich, ein schlagendes Argument, die Trift – zu-

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60+61 Die Wandmalereien im Pfarrhof am Josefsberg zieren die Wände eines Zimmers zur Gänze. Die Abbildungen zeigen die Holzarbeit vom Fällen des Baumes bis zum Triften und Herausfischen beim Rechen.

mindest unterhalb von Kienberg – zu verhindern. Ins- besonders störte die Werksbesitzer aus dem Erlauftal, dass auch das Holz aus dem Oisgebiet über die Große Erlauf abgetriftet wurde. Es dauerte drei Jahre, bis dieses geschlägerte Holz an seinem Bestimmungsort war. Im ersten Jahr wurde das Holz geschlägert und zum Triftbach an der Ois (Oberlauf der Ybbs) gebracht, im zweiten Jahr bis zum Rechen in Langau getriftet, dort ausgeländet und gelagert. Im Winter wurde das Holz auf Schlitten geladen und 7 km bis auf das Raneck gezogen, dort neuerdings gelagert und im Frühjahr des dritten Jahres durch den Nestelbergbach in die Erlauf und von da nach Pöchlarn getriftet. Welche Qualität dieses Holz hatte, ist leicht denkbar. Heute, so argu-mentierten die Werksbesitzer, vertreten durch Dr. Theodor Jelinek, durchzieht eine vorzügliche Bezirks-straße längs der Ybbs dieses Gebiet. Es ist daher die Bringung des Holzes an die Erlauf eine höchst unnütze, da es leicht die 7 km lange Straße bis zur Station Lunz der Ybbstalbahn gebracht werden könne. Das Holz der Katastralgemeinde Polzberg kann auf der Straße über den Grubberg zur Eisenbahnstation Kienberg gebracht werden. Dies geschieht auch schon teilweise durch ver-schiedene Waldbesitzer.Die Besitzer der Häuser Steingraben, Ober- und Un-ter-Gaisstadel, Bleikogel, Schönwall, Kerschbaum und Kaltenwang in der Gemeinde Gaming haben ohne jede Subvention eine Straße mit einem Kostenaufwand von

50.000 Kronen erbaut, um das Holz ihrer Wälder auf dem Landwege zu bringen und nicht zu einem Spott-preis dem Konzessionär überlassen zu müssen. Wenn sich also die Landbringung für eine so kleine Waldflä-che von 913 Hektar rentiert, obgleich eine kostspielige Straße gebaut werden musste, dann wird das auch für eine größere Waldfläche möglich sein. Ebenso haben die Besitzer des Hauses Kroisbach und des Hauses Dippelleithen bei Lackenhof das Holz mehrerer Hek-tar Waldes über den Grubberg zur Bahn nach Kienberg gebracht. Die Waldbesitzer in der Gemeinde Annaberg

62 Holztrift auf der Erlauf, im Hintergrund der Ort Erlauf, 1908

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64+65 Wer mit offenen Augen durch das Ötschergebiet wandert, kann dort und da noch Reste alter Triftbauten sehen. Im rechten Bild eine „Schusstafel“, welche dem Holz Beschleunigung erteilte und es über steiniges Terrain transportierte; im linken Bild die Reste eines „Steinkorbes“

verfrachten den Großteil ihres Holzes zur Eisenbahn-station nach Kernhof.In Kienberg ist faktisch das ganze Triftholz, welches auch aus den Seitenbächen kommt, bereits in der Er-lauf. Deshalb wäre es durchaus möglich, den Weiter-transport von Kienberg nach Pöchlarn auf die Staats-bahn oder auf die Bezirksstraße zu verlegen. Der Herr Konzessionär, so argumentieren die Werksbesitzer, hätte es nicht einmal nötig, das Holz im rohen Zustand auf der Eisenbahn zu transportieren, er müsse bloß sei-ne Dampfsäge von Pöchlarn auf den Ausländeplatz in Kienberg verlegen und könnte das fertige Material ver-kaufen und Platz sparend abtransportieren. Dagegen argumentiert die Triftunternehmung, dass die Bahnli-nie Lunz - Kienberg schmalspurig ist und in Kienberg ein Umladen auf die Normalspur notwendig wäre. Au-ßerdem sei der Bahntransport viel teurer.Die Triftkosten pro Raummeter Brennholz gestalten sich nach ihrer Berechnung folgendermaßen:Fällerlohn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90 HellerBringung zur Ois-Trift inklusive Einrichtungsspesen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130 HellerOis-Trift bis Langauer Rechen . . . . . . . . . . . . 42 HellerAusländung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .14 HellerRechen - Ranneck-Ableer 1 Krone . . . . . . . . . .16 HellerTriftspesen bis Pöchlarn 1 Krone . . . . . . . . . . 30 Heller15 % Calo (Holzverlust durch das Triften) . . . 78 HellerZinsverlust für 1 Jahr . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 Heller

63 Die Dampfsäge in Pöchlarn wurde mit einem Kostenauf-wand von 1,220.000 Kronen von der Aktiengesellschaft für Forstindustrie gebaut.

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Das ergibt insgesamt 6 Kronen 20 Heller. Bei einem durchschnittlichen Verkaufspreis ab Pöchlarn von 6 Kronen und 55 Heller ergibt das einen Gewinn von 35 Heller pro Raummeter Brennholz.

Der Landtransport setzt sich folgendermaßen zusam-men:Fällung, Bringung, Trift und Ausländung in Langau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 Kronen 76 Heller8 % Calo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 HellerTransport Rechen Langau - Bahnhof Lunz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 Krone 50 HellerAufstellung in Rauzainen . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 HellerBahnfracht Lunz - Pöchlarn . . . . . . . 2 Kronen 41 Heller4 % Zinsverlust für 1 Jahr . . . . . . . . . . . . . . . . 28 HellerDas ergibt zusammen 7 Kronen 27 Heller und bei einem Verkaufspreis von 6 Kronen 55 Heller einen Verlust von 72 Heller pro Raummeter Brennholz.Noch schlechter gestaltet sich der Kostenvergleich für einen Festmeter Blochholz. Während der Bahntrans-port inklusive Kosten Langau - Lunz 6 Kronen 96 Hel-ler beträgt, sind die Triftspesen inklusive Kosten Lan-gau - Raneck mit nur 3 Kronen 23 Heller um mehr als die Hälfte günstiger. Nach Erhebungen der Triftunternehmung wurden in den Jahren 1898/99/1900 per Bahn nur 1.781 t Brennholz, 825 t Bloche, 2.364 t Langholz und 12.748 t Schnittholz transportiert, umgerechnet pro Jahr ledig-lich ca. 3.000 Festmeter. Dies sei ein Beweis für die „Nichtbenutzbarkeit“ der Bahn zum Rohholztransport aus dem Erlauftal infolge der hohen Frachtsätze, ein Umstand, der durch den großen Schnittholzanteil noch mehr verdeutlicht werde.In der Folge wurde die Konzession zum Triften trotz der Einsprüche und Argumente der Werksbesitzer auf weitere 10 Jahre bis 1911 bewilligt.Dennoch machte der Fortschritt auf den Schienen vor der Trift nicht Halt. Die wirtschaftliche Nutzung der Wälder stellte die Waldbesitzer vor große Transport-probleme, denn mit dem Pferdefuhrwerk konnten nur geringe Mengen Holz transportiert werden. Auch die Rothschild’sche Forstverwaltung errichtete für den Transport des Holzes aus dem Oisgebiet eine Pferdebahn vom Rechen in Langau-Maierhöfen über Lackenhof bis Raneck, von wo es auf der Erlauf weiter-getriftet wurde.

1911, mit Ende der Erlauftrift wurde die Pferdebahn stillgelegt und das Holz mit Pferdefuhrwerken nach Lunz zur bereits 1898 eröffneten Ybbstalbahn gebracht. 1921 bis 1924 erbaute die Forstverwaltung mit dem an-gekauften Material einer Feldbahn von der Südfront in den Dolomiten eine 10 km lange Waldbahn von Lan-gau-Maierhöfen nach Lunz.Die 10 PS starke Benzin-Lokomotive dieser Waldbahn wurde bald durch eine 25 PS starke Lokomotive er-gänzt. Mehrmals wollte man die Waldbahn zu einer Anschlussbahn an die Ybbstalbahn umbauen, aber schließlich machte die Wirtschaftskrise alle Pläne zu-nichte. Nach dem Zweiten Weltkrieg diente die Bahn nicht nur dem Holztransport, sondern auch der Beför-derung der Post und der Kinder aus der Langau und

66+67 Die Waldbahn von Langau-Maierhöfen nach Lunz

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Lackenhof nach Lunz zur Schule. Noch 1968 wurden, nach dem großen Windwürfen, jährlich rund 25.000 Tonnen Holz mit der Waldbahn nach Lunz zur Ybbstal-bahn gebracht. Danach hielt allerdings nichts mehr den Verfall der Bahn auf. Schließlich konnte, bedingt durch kostenintensives mehrmaliges Umladen des Holzes, der Bahntransport mit den LKW-Frächtern nicht mehr konkurrieren. So brachte die kleine Waldbahn im Jahre 1974 letztmals Schnittholz zur Verladung zum Bahnhof Lunz. 2

Die Entwicklung des Tourismus

Brauchte man, wie eingangs schon erwähnt, mit dem Pferdegespann von Wien nach Purgstall zweiein-halb Tage, so konnte man nun mit der Erlauftalbahn „bequem“ im Reistempo von 12 km/h durch das Tal „dampfen“. In einem Reiseführer, dessen Erscheinungsjahr leider nicht zu eruieren ist, wird für die neue Bahnlinie und die durch sie erschlossene Gegend Werbung gemacht. 3 Ich möchte Textpassagen direkt übernehmen, weil ich die damalige, blumige, doch mit zahlreichen Fremd-wörtern gespickte Sprache für äußerst reizvoll halte

und Sie, geschätzter Leser, vermutlich auch nur mehr selten Gelegenheit haben in solch literarischen Klein-odien zu blättern.„Die in dem vorliegenden Hefte zur Beschreibung ge-langende Staatsbahn-Relation ist eine sehr kurze, die-selbe misst nur 38 Kilometer und berührt nebstdem, mit Ausnahme von dem freundlichen Orte Scheibbs, nur kleinere Ortschaften, so zwar, dass von den 11 Zwischenstationen 6 nur Personen-Haltestellen sind. Diese Eisenbahnstrecke gewinnt besonders in touris-tischer Beziehung Bedeutung, durch das sehr ansehn-liche, in landschaftlicher, scenischer Hinsicht höchst bemerkenswerthe Hinterland, nämlich jenes Gebiet, in welches man vermittels der Bahnlinie Pöchlarn - Kien-berg-Gaming nun leicht und schnell eindringen kann.Dieses Gebiet, welches besagte Bahnlinie sozusagen erschliesst und dem touristischen Publikum leicht und bequem zugänglich macht, wird von Wiener Touristen, die ja ein so erkleckliches Contingent zu den Gebirgs-reisenden beistellen, sehr gern und von Jahr zu Jahr in zunehmender Progression besucht.“In der Folge sind die einzelnen Bahnstationen be-schrieben und es wird auf Wandermöglichkeiten und Übernachtungs- bzw. Verpflegungsstationen hin-gewiesen: „In Pöchlarn 215 m (siehe Heft 2), an der Hauptlinie Wien - Linz der k. k. Oesterr. Staatsbahnen

68 Plan der Waldbahn

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gelegen, zweigt eine normalspurige Flügelbahn der k. k. Oesterr. Staatsbahnen ab, welche dermalen in der Station Kienberg-Gaming bei einer Länge von 38 km ihren Endpunkt erreicht. Der Weiterbau der Flügel-bahn ist über Lunz, Göstling und weiter im Ybbsthal über Gr.-Hollenstein, Opponitz zur Station Waidhofen a. d. Ybbs geplant. Die Bahn tritt gleich hinter der Sta-tion Pöchlarn ans r. Ufer der von S. herabkommenden Erlaf. [...] Unsere Bahn wendet sich nach Süd, verlässt das Donauthal, zieht hart am rechten Erlafufer thalauf, die Fahrstrasse bleibt links, östlich. Im breiten Thale erreichen wir nach kurzer Wegstrecke Prsz. [Anm.: Per-sonenzug] 12 Min. Station Erlauf 223 m, 5 km, welche dicht bei der Ortschaft Erlauf [Gsthser.: Tiefenbachers ,Südwestbahn‘; Lammers ,Goldener Adler‘; Zöchbauers ,Goldener Hirsch‘; Schmatz’ ,Weisses Rössl‘] liegt. [...]Von Erlauf über den Erlaffluss aufs l. Ufer und gleich darnach die Fahrstrasse kreuzend, zwischen dieser und dem Flussbett entlang zur Prsz. 14 Min. Haltestelle Petzenkirchen, 5 km am gleichnamigen Orte gelegen.

Nahebei das Schloss Petzenkirchen, Eigenthum des kaiserlichen Privat-Güter-Fonds. [...]Kaum dass unser Zug sich wieder richtig in Bewegung gesetzt hat, halten wir bereits wieder vor der nächstfol-genden Station, die nur 2 km entfernt ist.Prsz. 6 Min. Station Wieselburg a. d. Erlaf 250 m, 2 km. Nur wenige Minuten westl. der Station ist der Markt Wieselburg a. d. E. [Gsthser.: Braugasthaus mit Re-stauration, elektrischer Beleuchtung und schönem Gar-ten; Bergers ,zur heil. Dreifaltigkeit‘; Holinkas ,Stadt Wien‘.] Von der mit Obstculturen umgebenen Ortschaft bietet sich guter Blick auf den Oetscher 1892 m im Sü-

69 Bahnhof Pöchlarn, 1895

70 Die Bahnbrücke über die Große Erlauf, im Hintergrund der Ort Erlauf

71 Petzenkirchen

72 Gasthof „Zur Stadt Wien“ Holinka in Wieselburg, im Hintergrund das Lasserhaus

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den. Grosse Brauerei. Im Ort Schloss Wieselburg mit grossem Park, Eigenthum des kaiserl. Privat-Familien-Fonds. Bei Wieselburg fliesst die von SW. kommende Kleine Erlaf in den von SO. herabtretenden Erlaffluss. Am r. Erlafufer liegt der kleine Ort Mitterwasser [Gsth-ser.: Mayrhofer; Günther.] (In Wieselburg Verkaufs-stelle der Photographien von Th. Mark in Scheibbs.)“„Prsz. 8 Min. Haltestelle Mitterwasser, 2 km. Das Klei-ne Erlafthal, welches auf dieser Strecke in das Haupt-thal, das Erlafthal einmündete, bleibt zur Rechten, westl. Die Bahn zieht im Hauptthale nach S. hart neben der Strasse, welche die Bahn übersetzt, und welche nun zwischen dieser und der östl. gelegenen Erlaf führt; thalauf nach Prsz. 17 Min. Station Purgstall 299 m, 6 km. Unmittelbar neben der Bahn liegt der Markt Purg-stall 305 m. [Gsthser.: Stöckl; ,Goldener Löwe‘; ferner: Gruber; Hebenstreit; Müller; Lagler; Moser; Brandho-fer; Hörhans], als Sommeraufenthalt besucht. Schönes Schloss und Park des Grafen Schaffgotsch.(In Purgstall Verkaufsstelle der Photographien von Th. Mark in Scheibbs.)“„Prsz. 8 Min. Haltestelle Merkenstetten, 3 km. Jen-seits der Erlaf befindet sich die Kapelle Merkenstetten. [Gutes Gsths. mit grossem Garten.][...] Prsz. 12 Min. Station Scheibbs 330 m, 4 km, welche unmittelbar am Ufer der Erlaf liegt. Zwei Brücken füh-ren hier vom l. zum r. Erlafufer, daselbst steht hart am Flusse der Markt Scheibbs 332 m. [Gsthser.: Reinöhls ,Goldenes Kreuz‘; Zassos ,Goldener Hirsch‘; beide mit Caféhaus und Garten; Abls ,Weisse Rose‘; ferner:

,Goldenes Lamm‘; ,Elefant‘; ,Gold. Ochs‘; Brandner; ,Krone‘; Unfried; Weinstuben: Georg und Engelbert Traunfellner.] Scheibbs mit Ueberbleibseln ehemaliger Befestigungen und einem Kloster ist der Hauptort des Erlafthales und als Sommeraufenthalt wegen seiner freundlichen Lage, billigen Unterkunft und trefflichen Gasthäusern sehr beliebt und besucht. (Wohnungen besorgt der Verein ,Geselligkeit zur Hebung des Frem-denverkehres‘). Der Markt hat elektrische Strassen-beleuchtung, ein grosses, gut eingerichtetes Voll- und Schwimmbad. Im Rathhaus befindet sich eine alte, in-teressante, aus der Türkenzeit herstammende Waffen-sammlung und eine Sammlung von Handschriften.“„Wir nehmen in Scheibbs die Eisenbahnfahrt wieder auf. Am l. Ufer der Erlaf, hart am Flusslauf aufwärts, kommen wir zur Prsz. 6 Min. Haltestelle Neustift, 2 km. Hier tritt die Fahrstrasse vom jenseitigen r. zu unserem l. Ufer über. Jenseits drüben die Villa des Grafen Alma-sy. Im engen Thale aufwärts, dann die Strasse überset-zend und nun zwischen dieser und der hart zur Linken, östl., fliessenden Erlaf entlang, gelangen wir zum von Osten her austretenden Jessnitzgraben und gleichna-migen Bach, übersetzen hier abermals die Strasse, so dass beide, Erlaf und Strasse, zur Linken, östl., lie-gen und stossen gleich darnach zur Prsz. 6 Min. Sta-tion Neubruck 348 m, 2 km. Weder eine geschlossene Ortschaft noch Gasthäuser (für Fremdenunterkunft geeignet) finden sich hier vor, wohl aber mehrere an-

73 Schloss Purgstall

74 „Gasthaus zum schwarzen Elefanten“ in Scheibbs, 1906

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sehnliche Fabriksetablissements (Papierfabrik, Gum-miwarenfabrik) mit Fabrikswohnungen.“„Prsz. 4 Min. Haltestelle Fürteben, 1 km. Nahe bei der Haltestelle das Gsths. Bachinger. Wir haben abermals nur eine ganz kurze Wegstrecke zurückzulegen und gelangen, eine schluchtartige Felsenge passirend, zur Prs. 4 Min. Haltestelle Peutenburg, 1 km. In der Nähe die Villa des verstorbenen Prof. Dr. v. Bamberger. Die Bahn, die mehrmals die Strasse übersetzte, erreicht die Endstation im breiten Thalkessel.Prsz. 14 Min. Station Kienberg-Gaming 389 m, 5 km. [Restauration Hübner mit Fremdenzimmern nahe der Station.] Die Ortschaft Kienberg liegt unweit der Bahn, daselbst befindet sich die grösste Achsenfabrik Oesterreichs, dem Grossindustriellen Josef Heiser ge-hörig. Im Gewerkschaftsgasthause, 5 Min. von der Sta-tion entfernt, gute Unterkunft. Von der Station 10 Min. thalab, an der Strasse gelegen, das Gsths. Traunfellner. In dem breiten Thalkessel liegen einige zu industriellen Zwecken verwendete Teiche. [...] Bei Ankunft der Per-sonenzüge steht im Winter ein Postwagen, im Sommer ein Stellwagen bereit, um die Gäste nach dem 30 - 40 Min. entfernten Gaming zu führen.“

Es entwickelte sich ein reger Ausflugstourismus, der, begünstigt durch die Möglichkeit der Weiterreise in das Ybbstal zu den Ausgangspunkten für die Bergtouren, zahlreiche Wanderer anlockte. Konnte man doch von hier aus das gesamte Ötscherland erkunden. In einem anderen Führer ist zu lesen, dass „auf den Flügeln des Dampfes“ die Sommerfrischler in das Tal ziehen, sich schmucke Villen und Sommergasthöfe im Tal erheben und Scharen von Touristen allsommerlich, ja nun selbst schon im Winter das Tal durchwandern und die Berge besteigen. 4 Im Erlauftal bildeten sich Vereine, welche die För- derung des Tourismus zum Ziele hatten. So führte der Verein „Geselligkeit“ zur Förderung des Fremdenver-kehres in Scheibbs alljährlich eine „Fremdenliste für Scheibbs und Umgebung“ 5, in der die Namen der Gäs-te, ihr „Charakter und ständiger Wohnort“ sowie die Sommerwohnung angegeben waren.So logierte im Jahr 1904 zum Beispiel Fräulein Ida Pa-ris, Notarstochter aus Amstetten im Hause der Rosalie Kollmann. Der Bankier Leopold Hutterstraßer kam mit Frau, drei Dienstmädchen und Kutscher nach Neu-

bruck in die I. Villa Hutterstraßer, während Eduard Hutterstraßer, Fabrikant aus Wien mit Dienstpersonal die II. Villa Hutterstraßer bewohnte. Die Fremdenliste von Scheibbs zählte alljährlich mehr als 1.200 Besucher auf, von denen etwa 600 mehrere Wochen in Scheibbs weilten. In den Listen von 1906 lassen sich deutlich vermehrt Besucher aus dem „Ausland“ feststellen. So gestaltet sich die Fremdenliste dieses Jahres wie das damalige „Who is Who“ von Scheibbs. Neben der Pro-fessorengattin mit Söhnen aus Budapest logierte auch ein Hofschauspieler mit Fräulein Tochter, sowie der Kaufmann Michael Hofbauer mit seinen vier Schwes-tern und zwei Dienstmädchen in Scheibbs. Zudem weilte auch der pensionierte Eisenbahndirektor neben

75 Fürteben, im Hintergrund der Marmorfels von Peuten-burg

76 Kienberg, rechts im Hintergrund das Werk des Josef Heiser

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Frau Therese Freiin Obergsell von Grechtler mit Diene-rin und dem Theaterdirektor Schlesinger im Städtchen. Die Schriftstellerin Adele Crepaz verbrachte den Som-mer im Schwarzen Elefanten, die Landschaftsmalers-witwe Louise Obermüllner wohnte im Goldenen Kreuz und ein Steuereinnehmer aus Eggenburg im Goldenen Lamm, während die Fabrikanten Ludwig und Karl Hut-terstraßer samt Familien wieder in ihren Villen in Neu-

77 Im Erlaftal-Boten erschien regelmäßig der Fahrplan der Erlauftalbahn

bruck die frische Sommerluft des Tales genossen. Aber auch Mitglieder des allerhöchsten Kaiserhauses nah-men Aufenthalt in Scheibbs, wie etwa Erzherzog Otto, Kaiserin Elisabeth mit Erzherzogin Marie Valerie und Erzherzog Franz Salvator. Auch der Thronfolger Franz Ferdinand besuchte Scheibbs auf Einladung der gräf-lichen Familie Schönfeld auf Ginselberg bei Neustift. 6

Nachdem man gesehen hatte, dass die Bahn der Welt

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das Erlauftal öffnete und hier der Tourismus zu florie-ren begann, legte man auch großen Wert darauf, den „Sommerfrischlern“ Aufenthalt und Reise so angenehm wie nur möglich zu gestalten. Erbost reagierte man da-her auf Missstände der Eisenbahn: 7

„Zu neuerer Zeit hat die Bahnbetriebeverwaltung das Bestreben, bei den Zügen auf der Strecke Kienberg -Pöchlarn nur mehr aus der alten Rumpelkammer ge-holte Koupewagen mit Seitentüren statt Kommunika-tionswagen verkehren zu lassen. Diese Wägen befinden sich zudem in einem derartigen herabgekommenen Zu-stande, dass sich jeder Passagier scheuen muß, auf die zerbröckelten fast jeden Anstriches entbehrenden Sitze niederzulassen. Solche Wägen passen für galizische Zustände, aber nicht für eine Bahn, welche nur Som-merfrischorte berührt. Es macht gewiss für jeden Pas-sagier einen deprimierenden Eindruck, wenn er sich in diese Koupes einsperren lassen muß, und auf unserer Bahn fahren nur solche Passagiere, welcher jeder ge-wiß berechtigt ist, sich über eine derartige Zumutung zu beklagen, wenn gleich in der Station Kienberg eine andere Anschauung bei der Zusammenstellung der Züge obwalten soll. Weil wir gerade bei dieser Station

sind, so wollen wir ein ergötzliches Ereignis dieser Wo-che mitteilen: Ein älterer Herr und eine Dame hatten sich dort Fahrkarten II. Klasse gelöst, konnten aber in-folge der hohen Antrittsstufen der oben genannten be-rüchtigten Seitentürwagen in den Wagen nicht einstei-gen, bis eine Leiter herbeigeholt wurde, über welchen neuersten Hilfsweg sie dann in den Waggon gelangen konnten. Ob die Leiter Jederman zur Verfügung steht ist fraglich. Wir verlangen bei der so guten Rentabili-tät unserer Bahnstrecke energisch die Beistellung von den modernen Anforderungen entsprechenden Per-sonenwaggons – anderfalls dürfte sich jedenfalls ein Abgeordneter finden, der sich dieser Sache gewiss auch annehmen wird und an geeigneter Stelle Vorstellung gegen so veraltete Betriebsmittel macht.“Die Einführung gasbeleuchteter Züge im Jahre 1911 hingegen waren dem Reiskomfort äußerst zuträglich und die Einführung dieser wurde lobenswert erwähnt: 8

„In dieser Woche wurde die Gasbeleuchtung aller auf unserer Linie verkehrenden Personenwagen durchge-führt. Die Füllung mit Gas wird dadurch hergestellt, daß ein eigener Gaswagen alle 14 Tage von St. Pölten nach Pöchlarn kommt, welcher das Gas mittelst Druck an die unter dem Wagenboden befindlichen Reservoirs jedes einzelnen Personenwagens abgibt. Das Verdienst des Zustandekommens gebührt zum großen Teile dem Herrn Stationsvorstand Müllner in Kienberg, der im-mer und immer wieder diese Angelegenheit unter Antragstellung und Darlegung der Möglichkeiten der Durchführung an maßgebender Stelle zur Sprache brachte. Mit dieser Beleuchtung ist eine Frage zur Lö-sung gebracht worden, die seit Jahren Beschwerden und Unwillen unseres fahrenden Publikums erregte.“

Eine große Rolle für die Entwicklung des Tourismus im Erlauftal spielte der am 28. Februar 1926 gegründete „Verkehrsverband Erlauftal“ 9. Er setzte sich dafür ein, den Tourismus im Ötscherland auszubauen. Umfasste seine Tätigkeit vorerst das Talgebiet des Ötscherlandes einschließlich der Mariazellerbahngemeinden Puchen-stuben und Winterbach, so schlossen sich auf Grund der hervorragenden Arbeit des Vereines bald auch an-dere Gemeinden wie Lunz am See, Petzenkirchen und in späterer Folge das Gebiet von Lackenhof und Langau in der Gemeinde Gaming, sowie die Gemeinde Göst-ling an. Schließlich umfasste der Verein das ganze Ge-

78 Fahrordnung von 1928

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biet von Petzenkirchen bis zur steirischen Grenze ein-schließlich der Seitentäler mit Oberndorf an der Melk, Randegg und Gresten. Der Aufgabenbereich des Vereines erstreckte sich von der Forcierung der Werbung über Interventionen bei Ämtern betreffend schlechter Straßen. Alljähr-lich führte die Vereinsleitung Verhandlungen mit der Verwaltung der Staatsbahn betreffend die Gestaltung des Fahrplanes. In diesem Bereich erwiesen sich Ob-mann Krendlesberger und später Obmann Rosmanith als besonders engagiert und einflussreich. Es gelang ihnen sogar auf die Preisgestaltung Einfluss zu neh-men und die Ermäßigungen für die Rückfahrkarte zu immer günstigeren Tarifen auszuhandeln. Neben den Fahrplanverhandlungen für die Bahnlinien der Region waren die Verhandlungen um den Fahrplan der „Pri-vat-, Post- und Bundesbahnkraftwagenlinien“, welche den Anschluss an die Bahnlinien bildeten, von großer Bedeutung.Im Vorstand des Verbandes lesen sich bedeutende Namen:Obmann: Fachlehrer Johann Krendlesberger, Scheibbs 1. Obmannstellvertreter: Hotelier Ignaz Hübner, Kienberg2. Obmannstellvertreter: Hotelier Leo Burger, Puchen-stubenSchriftführer: Oberlehrer Hubert Arzberger, ReinsbergZahlmeister: Hotelier Ludwig Krendlesberger, ScheibbsBeiräte: Hotelier Hans Grubmayr, LunzFabrikant Hans Schönauer, GrestenVerwalter Ernst Thanel, WieselburgKaufmann Karl Kuso, Neustift, Obmann der Handels-

genossenschaftOffizial Josef Hell, Obmann des Touristenklubs Sektion ÖtschergauErsatz: Rudolf Crammer, Kaufmann, LunzAlois Gansch, Bürgermeister von GamingPaul Pfeiffer, Bürgermeister von St. AntonLudwig Hörhan, Gastwirt in PurgstallOberinspektor Klema, PetzenkirchenRechnungsprüfer: Franz Janda, Zuckerbäcker, Scheibbs Fritz Radinger, Buchdruckereibesitzer, ScheibbsErsatz: Michael Leitzinger, Friseur in ScheibbsDas 6. Leitungsmandat wird dem neuen Obmann des Verschönerungsvereines Petzenkirchen Herrn Gastwirt Josef Mayerhofer jun. zugeteilt.Am 13. Juli 1934 fand die Hauptversammlung des Ver-eines im Brauhof in Wieselburg statt. Obmann Krend-lesberger legte sein Amt infolge seines bevorstehenden „Domizilwechsels“ nach St. Andrä-Wördern nieder. Sein Nachfolger wurde wieder ein Lehrer, nämlich Schulrat Josef Roßmanith aus Scheibbs.„Vom Donaustrand ins Ötscherland“, so lockte den ar-beitsmüden Großstädter eine vom Verkehrsverband Erlauftal herausgegebene Werbeschrift. „Von Pöchlarn aus kann man mit der normalspurigen Lokalbahn Pöchlarn - Kienberg-Gaming – die an die Fernzüge aus Wien und Linz, sowie an die Donaudampfer Anschluss hat – die Fahrt beginnen durch reiches, blühendes Land längs der Erlauf bis zu den Voralpen und dem kraft-voll, die Gegend beherrschenden Ötscher mit seinen Schneefeldern über grünen Almmatten.“ Bei der Fahrplanbesprechung am 27. August 1932 im Hotel Reinöhl in Scheibbs teilten die Vertreter der Bahn mit, dass im Laufe des Winters ein umgebautes

79 Werbetafel aus dem Protokollbuch des Verkehrsverbandes

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80 Triebwagen 1933

B.B.-Auto als Schienenauto die schwach besetzten Züge und Bundesbahn-Kraftwagen ersetzen wird. Das Schie-nenauto sollte 50 Personen fassen. Bereits im Jahr 1932 wollte man seitens der Bahnver-waltung den Verkehr auf der Ybbstalbahn bis zur Ver-nichtung drosseln. Über Intervention des Verkehrs-verbandes aber wurde es möglich, dass auch im Jahre 1933 die Ybbstalbahn in gleichem Maße verkehrte wie im Vorjahr. Alleine zur Rettung der Ybbstalbahn und des damit verbundenen Lokalverkehres wurden etwa 50 Zeitungen mit Werbematerialien beliefert. Auch die Strecke Wieselburg - Gresten befand sich in einer ernsten Krise.Im Protokoll vom 18. Februar 1933 10 ist erstmals davon zu lesen, dass sich Herr Inspektor Merth, der Strecken-referent der Bundesbahn-Generaldirektion für unsere Region, für die Einführung eines modernen Triebwa-gens neuester Bauart einsetzte. Dieser sollte unter anderem durch den Verkehr zwi-schen Pöchlarn und Wieselburg auch eine Anschluss-verbindung zur Kleinen Erlauftalbahn schaffen, um lange Wartezeiten beim Umsteigen in Wieselburg zu vermeiden. Der Verkehrsverband Erlaftal bezeichnete die Einstellung des neuen Dieseltriebwagens, der einen Wert von etwa 200.000 Schilling darstellte als seinen größten Erfolg. Der Verein hatte sich bereits seit vier Jahren um die Einstellung dieses Triebwagens be-müht. Seit dem Herbst 1932 führte das Österreichische Ver-kehrsbüro „Überraschungszüge“ in unser Gebiet. Es

81 Der Reiseführer „Reisen in Österreich, Band 1“ beschreibt Wieselburg als Bahn- und Verkehrsknotenpunkt als loh-nendes und vielseitiges Ausflugsziel mit all seinen Einrich-tungen.

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82 Einladungskurrende zu einer Sitzung des Verkehrsverbandes Erlaftal

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wurden dabei die Orte Gaming, Göstling, Scheibbs, Puchenstuben, Gresten, Lunz und Purgstall besucht. Wie sich allerdings später herausstellte, brachte die-se Aktion für die betroffenen Orte nicht den erhofften wirtschaftlichen Erfolg. Aus diesem Grunde und man-gels an Teilnehmern wurden die „Überraschungszüge“ nach einiger Zeit wieder eingestellt.

Ab 15. Mai 1933 gab es erstmals einen täglich ver-kehrenden Frühzug, der um etwa 4 Uhr von Scheibbs abfuhr. Somit standen ab diesem Datum täglich fünf Zugspaare in jeder Richtung zur Verfügung, außerdem noch vier Güterzüge mit Personenbeförderung und je-den Samstag noch ein eigener Touristenzug.Auf Intervention des Verkehrsverbandes wurde im Jah-re 1934 der Fahrplan außergewöhnlich stark verdichtet. Auf der Strecke Wieselburg - Steinakirchen wurden ab 1. Juli zwei kleine Diesellokomotiven eingesetzt, wo-durch der Verkehr auf vier, an Wochenenden sogar auf fünf Zugspaare vermehrt werden konnte.Im Jahre 1935 gelang es, den Fahrplan so abzustim-men, dass es möglich war, eine Ötschertour an einem Tag zu absolvieren.Zu Weihnachten 1935 und auch am Dreikönigstag 1936 gab es Sonderpersonenzüge mit durchlaufenden Wagen von Kienberg - Gaming über Pöchlarn bis Wien Westbahnhof. Der Zug, welcher auch die Fahrgäste aus der Ybbstalbahn aufnahm, verließ Kienberg um 17:20 Uhr und erreichte den Westbahnhof um 21:34 Uhr.Am 8. Jänner 1937 fand in Steinakirchen am Forst eine Protestveranstaltung statt, die sich gegen die Einstel-lung der Bahnlinie Ruprechtshofen - Gresten richtete.Die Redner traten gegen die Einstellung der Bahn auf, die einen großen wirtschaftlichen Schaden für das gan-

ze Tal nach sich ziehen würde. Eeshalb wäre es die bes-te Lösung, die Bahn zu verbundlichen. Der Protest war erfolgreich, die Bahnlinie blieb bestehen.Im Winter 1937/38 wurde auch auf der Bahnlinie Rup-rechtshofen - Wieselburg wieder ein drittes Zugspaar eingeführt.Im Juni 1937 fand eine Fahrplanbesprechung statt, bei der auch die Bekämpfung des Lärmes in den Sommer-frischen ein Thema war. Allgemein wurde der Stand-punkt vertreten, dass man die zur Erholung nötige Ruhe für das Sommerfrischepublikum wahren müsse. Daher, so wurde dem Wunsch Ausdruck gegeben, solle überall, wo es die Verkehrssicherheit zulässt, das Pfeifsignal der Züge auf das Notwendigste beschränkt werden.

Bahn und Alltag

Abgesehen vom Nutzen der Bedeutung der neuen Bahnlinie für die touristische Entwicklung des Er-lauftales, war die Bahn natürlich auch für die Mobili-tät der Bewohner des Tales von großem Nutzen und sie entwickelte sich im Laufe der Jahre zur wahren „Lebensader“. Natürlich war und ist auch heute noch die Fahrplangestaltung ein Hauptkriterium für den erfolgreichen Betrieb der Bahn. Ein Artikel aus dem Jahre 1894 beweist, dass auch damals schon zeitwei-se Unzufriedenheit mit dem vorgeschlagenen Fahrplan herrschte. Die Tonart, in welcher damals eine Anpas-sung an die Wünsche der Bevölkerung gefordert wur-de war ziemlich rau. Vielleicht sollte man auch heute etwas forscher auftreten, um Gehör zu finden. 11 „Der Fahrplan des 1. Juni erschien, und daraus ist zu erse-hen, daß dem Wunsche der fast gesammten Anzahl der Bewohner des Gerichtsbezirkes Scheibbs nicht stattgegeben wurde, sondern es die General-Direction für besser findet, einen Zug verkehren zu lassen, der zwar den Bedürfnissen einzelner Persönlichkeiten be-treffs eines bequemen Anschlusses an die Schnellzüge in den Richtungen Linz und Wien entspricht, dagegen aber die größte Anzahl der Benützer der Bahn zwingt, neben der Bahn zu Fuß einherzugehen. Wir waren bis-her der Meinung, daß der Zugsverkehr womöglich dem Bedürfnisse der Bevölkerung angepaßt werde, sofern nicht Verkehrshindernisse entgegenstehen, sind aber

83 Das Hotel Hübner in Kienberg wirbt im Reiseführer „Reisen in Österreich, Band 1“ für seinen „modernen Komfort”

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durch den Fahrplan vom 1. Juni eines Besseren belehrt worden – oder hat bis jetzt die löbl. k. k. General-Direc-tion noch nicht Zeit gefunden, sich mit dem Ansuchen der Vertretungen von circa 18000 Einwohnern unseres Bezirkes zu befassen? Sollte letzteres der Fall sein, so wäre noch begründete Hoffnung vorhanden, daß das Ansuchen der Vertretungen einer so großen Masse der Bewohner des Gerichtsbezirkes Scheibbs auch Gehör findet und man zur Einsicht kommt, die Eisenbahn Pöchlarn - Kienberg ist der Bewohner des Erlafthales wegen gebaut worden, nicht, wie es scheint, die Bewoh-ner dieses Thales sind der Eisenbahn wegen da.“

Post und Bahn

Bahn und Post sahen sich ursprünglich als Konkur-renten, da die Existenz der Postkutsche gefährdet war.Aber schon bald kamen die beiden Unternehmungen zu einer engen Zusammenarbeit. Im § 19 des Postge-setzes von 1837 hatte sich die Post das Benützungsrecht dieses neuen Verkehrsmittels gesichert, denn man hat-te erkannt, dass die Bahn wetterunabhängig und zu-verlässig transportieren konnte. Die Eisenbahngesell-schaft musste die Post gratis befördern. Ursprünglich gab es nur die Beförderung in Säcken. Die eigentliche Geschichte der Bahnpost begann erst mit der Einfüh-rung der „Fahrenden Postämter“ im Jahre 1850 auf der Strecke Wien - Oderberg. In eigens dafür eingerichteten Bahnwaggons fuhr ein Postbeamter mit, der auch ei-nen eigenen Bahnpoststempel zur Verfügung hatte. Die Bahnpostwaggons waren mit einem Briefeinwurfschlitz versehen. Auch auf den Bahnsteigen waren Briefkästen angebracht und bis heute noch ist mit Sicherheit am Bahnhof ein Briefkasten ausfindig zu machen. Jede Bahnstrecke hatte eine bestimmte Nummer auf dem Bahnpoststempel. Später wurde auch die Streckenbe-zeichnung hinzugefügt. Die Reihenfolge der Nummern entsprach ursprünglich der Reihenfolge der Eröffnung der Bahnpostlinien. Sehr bald aber musste eine Um-nummerierung vorgenommen werden und jeder Post-direktion wurden Nummernserien zugeteilt. Bahnpost-stempel gab es in runder oder ovaler Form und ab 1900 als Doppelkreisstempel. Später war die Routennummer in einem Viereck im Kreis eingefügt. 12

84-86 Eigentlich gab es wenig, was nicht mit der Bahn transportiert wurde. Sogar der Zirkus, der ein Gastspiel in Wieselburg hielt, kam per Bahn.

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89 Josef Trinkl und Karl Holl beim Verladen der Post in Wieselburg, 1957. Im Hintergrund die alte Signalanlage und das Bahnwärterhäuschen.

Bis in die Fünfziger Jahre bedienten sich vor allem Ge-schäftsleute der Möglichkeit des Posteinwurfes in den Bahnpostwagen, denn somit konnten sie sicher sein, dass der Brief am nächsten Morgen in der Hauptstadt angelangt war.Wie bedeutend die Bahnpost war, zeigt ein Artikel, in welchem mitgeteilt wurde, dass mit dem Winterfahr-plan 1937 nur mehr einmal täglich die Postabfertigung erledigt werden wird. 13 Das hatte zur Folge, dass Brief-sendungen, die nach dem Abgang des letzten Abend-zuges abgegeben wurden, manchmal bis zu 24 Stunden im Briefkasten lagen, während der Absender der Mei-nung war, dass der Adressat schon längst in Besitz sei-nes Schreibens sei. Der Verkehrsverband wandte sich daher mit einer eindringlichen Bitte an die Postdirek-tion und begründete sein Anliegen damit, dass diese Einschränkung eine wirtschaftshemmende Maßnahme für die beiden Erlauftäler sei. Diese Eingabe erfolgte am 8. Oktober 1937. Am 16. November 1937 teilte die Postdirektion bereits mit, dass wieder der alte Zustand hergestellt wäre und die Postabfertigung ab sofort wie-der zwei Mal täglich erfolge.Das mir noch in bester Erinnerung gebliebene Bild ist jenes der Postbeamten, welche sich mit ihrem Schub-karren und den darauf befindlichen Postsäcken aus Jute beim Postzug einfanden, um die abgehende Post in den Waggon zu laden und die ankommenden Säcke und Pakete in Empfang zu nehmen. Der Paketberg war zur Weihnachtszeit immer beträchtlich größer als zu anderen Zeiten und es war mir als Kind immer eine Freude mir auszumalen, was denn in den zahlreichen Paketen sein könnte. In den Sommermonaten waren viele Koffer unter den Poststücken, da die bahnreisen-den „Sommerfrischler“ natürlich im Vorfeld ihr Gepäck schickten, um während der Reise nicht damit belästigt zu sein.

Bahn und Schüler

Der Verkehrsverband Erlaftal war bereits im Jahre 1932 im Zuge der Fahrplanverhandlungen bemüht, die Abfahrtszeiten der Züge mit den Zeiten des Unter-richtes in der Scheibbser Schule zu akkordieren. Am 21. Dezember 1934 teilte die Generaldirektion der Öster-

87 Bahnpoststempel

88 Bahnpoststempel

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reichischen Bundesbahnen mit, dass, auf Interventi-on der Direktion des Francisco Josephinums, der Zug 4821 – ab Pöchlarn 21:00 Uhr – der im Moment nur an Donnerstagen und Samstagen geführt wird, ab 16. De-zember versuchsweise auch an Sonn- und Feiertagen eingesetzt werden wird. Dieser Zug soll den Schülern der Anstalt die Rückkehr vom Elternbesuch erleich-tern. Auch heute ist die Bahn noch immer das Haupt-verkehrsmittel für die Schüler.Gerade die Erlauftalbahn hat eine rege Nutzung durch Schüler aufzuweisen. Mit dem Schulzentrum Wiesel-burg und dem Oberstufengymnasium sowie der Po-lytechnischen Schule in Scheibbs ist eine starke Fre-quentierung der Bahn als Zubringer zu den Schulen unumstritten gegeben. Parallel zum Bahnverkehr werden auch Schulbusse geführt. Eine Bündelung der enormen Kapazität an Schülern, die täglich im Erlauf-tal pendeln, würde sicher zu einer Steigerung der Fre-quenz führen.

Bahn und Landwirtschaft

Nach dem Ersten Weltkrieg gewann die Produktion von landwirtschaftlichen Gütern an Bedeutung. So auch im Großen Erlauftal, wo der Haupterwerb der bäuer-lichen Betriebe die Milchwirtschaft war. Der Absatz der Milch über die „Milchhändler“ konnte der steigenden Produktion nicht standhalten und der kleine private

Molkereibetrieb des Herrn Grünwald in Petzenkirchen war mit seiner Kapazität auch gänzlich ausgelastet. Es galt daher, Strukturen zu schaffen, welche in der Lage waren, die produzierte Milch aufzunehmen und zu ver-arbeiten. Am 24. Dezember 1924 versammelte sich in Knocking eine Schar beherzter Bauern, welche die Idee hatten, die milchproduzierenden Bauern zu einer Genossenschaft zusammenzufassen, wie es bereits in Mank geschehen war. So wurde am 23. Februar 1925 die Gründungsver-sammlung für eine Molkereigenossenschaft einberu-fen. Am 2. Juni 1925 erfolgte die Grundsteinlegung für das Molkereigebäude in Erlauf, welches bereits am 25. Jänner 1926 in Betrieb genommen werden konnte. 14

Sicher nicht dem Zufall überlassen, war die Lage der Molkerei direkt an der Erlauftalbahn. Die Anlieferung wie auch die Verteilung der Molke-reiprodukte erfolgte zum Großteil per Bahn. Zu die-sem Zwecke waren an den Bahnstationen sogenannte „Milchbankerl“ aufgestellt, auf welche die Bauern am Morgen die mit frischer Milch gefüllten Milchkannen stellten, um sie vom Zug nach Erlauf transportieren zu lassen. Mit dem Nachmittagszug wurden die leeren Milchkannen wieder zu den entsprechenden „Milch-bankerln“ rückerstattet. Oftmals enthielten die Kannen die Ration Butter und Käse, welche die Bauern von der Molkerei erhielten. Als im Jahre 1935 der Milchzug am Morgen anlässlich der Einführung eines neuen Fahr-planes vorverlegt werden sollte, kam es zu massiven Interventionen der Bauern.

91 Milchführer Johann Knoll brachte die Milch zum Bahn-hof Purgstall, von wo sie mit der Bahn nach Erlauf trans-portiert wurde.

90 Der Schulzug in Scheibbs, 2006

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Alois Brandstetter, Bürgermeister von Mühling (1946 bis 1966), lieferte nach Aussagen von Herrn Hazuka selbst die Milch zur Haltestelle Mühling-Hart. Auch die Familie Kamleitner brachte eine 5 Literkanne Milch zur Haltestelle, um sie zur Molkerei nach Erlauf zu liefern. Alois Brandstetter verlud also die Milch in Mühling-Hart, setzte sich in den Zug und fuhr bis zur Station Mühling mit, um auch dort die auf den „Milchban-kerln“ abgestellte Milch zu verladen. Danach ging er zu Fuß heim nach Mühling-Hart.

Die Bedeutung der Bahn für Handel und Wirtschaft

Wie eingangs erwähnt, waren es vorzüglich die Besit-zer der Fabriken, die den Bau der Eisenbahn forciert sehen wollten. Welche Bedeutung die Eisenbahn für die Betriebe hatte, kann man daraus ermessen, dass dampfende Züge auf Abbildungen und Briefköpfen di-verser Firmen zu sehen waren, so z.B. auf der Preisliste der Firma Hitiag in Neuda.

95 Der Kopf der Preisliste der Hanfspinnerei Pöchlarn zeigt sogar zwei Züge.

92 Die Molkerei Erlauf 1969, in den Nischen die damals typischen Milchkannen

94 Die Bahn in Neustift vor der Fa. Weiß, vormals (1894) Desider Flir, vormals (1883) Anton Fanta, vormals (1843) Franz Wertheim, jetzt Bauhof Traunfellner

93 Die Erlauftalbahn auf dem Bild der Fa. Gaissmayer & Schürhagl in Scheibbs

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Bahn und Militär

Bedingt durch den Kriegsausbruch 1914 wurde der Personentransport auf der Erlauftalbahn stark einge-schränkt, denn die Bahn wurde vorwiegend für Trup-pentransporte benötigt. 15 Der Baubeginn des Kriegs-gefangenenlagers in Wieselburg im Jahre 1915 stellte Bahn, Personal und Militär vor neue und große Aufga-ben. Mit einer Gesamtkapazität von etwa 54.570 Gefan-genen, davon im Lager III zwischen Erlauf und Eisen-bahn 20.000 Mann, war dies das zweitgrößte Lager der Monarchie.Obwohl der Bahnhof Wieselburg über eine ganz an-sehnliche Gleisanlage verfügte, reichte diese nicht aus, die durch den Lagerbau und Betrieb enorm anschwel-lende Verkehrsdichte zu fassen, zumal auch teilweise die Abstellung und Rangierung der Fracht für den La-

gerbau in Mühling und Purgstall erfolgte. Das Jahr 1915 brachte für den Bahnhof ein Plus von 20.000 Waggons! Deshalb wurde ein neues Gleis entlang des Lagers II zur Entlastung gebaut, welches zugleich auch zur Auswag-gonierung der Gefangenentransporte genutzt wurde. Der Bau des Lagers III erforderte ein neues Stockgleis, welches später wieder rückgebaut wurde. Um die Sta-tion Wieselburg zu entlasten, musste die Gleisanlage in der Station Purgstall vergrößert werden, um dann Zugkreuzungen nach Purgstall verlegen zu können. Die Bahnhofschronik von Purgstall berichtet darüber, dass in Schauboden drei Industriegeleise in das Lager verlegt wurden, deren Bedienung dem Bahnhof Purg-stall oblag. Purgstall war somit für die Versorgungszüge Umkehr- und Reihungsbahnhof. Gleis vier wurde daher umgebaut und ein weiterer Stutzen vom Magazingleis hin zum Wächterhaus errichtet. „Da im Gefangenenla-ger natürlich auch maßenhaft Beaufsichtigungsmann-

96 Ankommende Kriegsgefangene am Bahnhof Wieselburg 98 Kriegsgefangenenlager Wieselburg

99 Lagerbau in Wieselburg97 Gleisbau im Gefangenenlager Purgstall

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schaften, Verwaltungs-, Sanitäts- und sonstige militä-rische Formationen bequartiert waren, wurde in der Haltestelle Schauboden Unternberg eine Fahrkarten-ausgabestelle errichtet.“ 16 Schließlich wurde in Wieselburg noch ein weiteres Gleis gebaut, damit der private Güterverkehr nicht ganz zum Erliegen kam.Um Verpflegung und die Materialien für die Erhaltung des Lagers besser transportieren zu können, wurde die Trasse der in Bau befindlichen Lokalbahn Ruprechts-

hofen - Gresten zur Verlegung einer Schmalspurbahn benutzt, da die Streckenführung und die Erlaufbrücke bereits fertiggestellt waren. Die Bahn führte vom Bahn-hof in das Lager I zu den Magazinen, Werkstätten und Bäckereien. Ebenso wurde ein Gleis vom Bahnhof in die Schottergrube verlegt, wo sich auch der Erdäpfelkeller befand. Als Betriebsmittel standen 15 Kastenwagen mit abnehmbaren Wänden und zehn Muldenkipper zur Verfügung, die von Hand betrieben wurden.Da das Wieselburger Lager ein Durchzugslager war,

102 Die Feldbahn im Lager Wieselburg, die den Zuschub ins Lager besorgte.

101 Das Lager Wieselburg-Petzenkirchen; am Bahnhof Wie-selburg wurde ein Übergang über die Schienen gebaut.

100 Ausschnitt aus dem Plan des Lagers Wieselburg mit den vom Bahnhof abzweigenden Schienensträngen

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waren stets Massen von Soldaten zum und vom Bahn-hof unterwegs. Am 7. April 1915 wurde mit den Bauarbeiten im Lager Purgstall begonnen. Da die Unterkünfte für die Hilfsar-beiter in Purgstall fehlten, mussten diese täglich mit der Bahn von Wieselburg nach Purgstall gebracht werden. Waren es anfangs nur etwa 250 Mann, die täglich die Bahn frequentierten, so waren es bis Mitte Mai bereits 900. 17 Im August 1915 wurden die Baracken winter-fest gemacht. Die dafür benötigten Materialien kamen per Bahn nach Wieselburg. Täglich wurden die Wag-gons mittels zweier Regiezüge auf die entsprechenden Schleppgleise des Bauplatzes gebracht. Auf einem Feld-bahngleis wurden Schotter und Sand zu den Bauplät-zen geliefert. Für den Betrieb auf den Schleppgleisen bestanden Nutzungs- und Tarifverträge.

104 Soldatenabtransport in Pöchlarn

Der Maler Egon Schiele wurde 1916 als Schreiber dem Lager Mühling zugeteilt. Hier schuf er das bekann-te Bild „Die zerfallene Mühle“, für das als Vorbild die Bergmühle diente. In Schieles Kriegstagebuch gibt es mehrere Aufzeichnungen über Fahrten mit der Er-lauftalbahn: 18

u 3. Mai 1916: „Ich fuhr um 5.34 von Hütteldorf weg und war bei herrlichem Maiwetter um 8 h in Pöchlarn – dort mußte ich warten. Der Zug fuhr um 9.40 von Pöchlarn – es ist eine Lokalstrecke mit vielen Win-dungen und man hat fortwährend den Ötscher vor Augen – dann fährt man bei Wieselburg mit dem un-geheuren Barackenlager vorbei und die nächste Halte-stelle ist Mühling – abseits vom Verkehr zwar – aber in reizender Gegend sonnig gelegen.“u 5. Mai 1916: „Vormittags wie gewöhnlich – mittags wollte ich Did [Anm.: seine Frau Edith] von der Hal-testelle abholen – sah aber niemanden, sie hatte sich verfahren und war um eine Haltestelle weitergefahren, weil sie meinte daß der Zug als er in Mühling stehen blieb, auf der Strecke halte.“u 12. Juli 1916: „[...] abends fuhr ich mit Lord [Anm.: Schieles Hund] bis Markenstetten [Anm.: richtig: Mer-kenstetten], von dort ging ich zuerst bis Purgstall u. nachtmahlte bei Stöckler [Anm.: heute Gasthaus Scha-ger in Schauboden].“

Im Jänner 1918 wurden 100 junge russische Kriegsge-fangene aus dem Lager entlassen. Eine Musikkapelle begleitete die Heimreisenden zum Bahnhof. 19 Das La-ger wurde offiziell am 15. Oktober 1918 aufgelöst. In der

105 Heimreise der Bewachungssoldaten103 Baumaterialientransport im Lager Purgstall

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Bahnhofschronik von Purgstall ist darüber folgendes zu lesen: „Im Herbst 1918, zur Zeit des Umsturzes als Militärpersonen und Gefangene über Nacht das Lager verließen, kam es im Bahnhof Purgstall zu schwierigen, ja gefährlichen Situationen, da die vorhandenen sowie herbeigezogenen Fahrbetriebsmittel zum Abtransport der drängenden Menschenmenge bei weitem nicht aus-reichte.“ 20 Nach Ende des Krieges wurden die Privatbahnen ver-staatlicht und 1923 die österr. Staatsbahnen in einen eigenständigen Wirtschaftskörper umgewandelt, der unter staatlicher Verwaltung nach kaufmännischen Grundsätzen geführt wurde. 1938 wurden die ÖBB in die Deutschen Reichsbahnen eingegliedert. Die Bahn erhielt erneut große strategische Bedeutung als Trup-pen- und Nachschubtransportmittel. So kam sie immer mehr in den Bombenhagel und litt ungeheuer unter der zerstörerischen Tätigkeit der Partisanen.1945 erhielten die nun „Österr. Staatsbahnen“ wieder ihre Selbständigkeit. Ab 1947 trug das Unternehmen den Titel „Österreichische Bundesbahnen“. Die ge-samte Bahn war aber durch die Angriffe auf Bahnhöfe und Züge unendlich geschwächt und viele Eisenbahner hatten ihr Leben lassen müssen.

„Nach der Eingliederung Österreichs ist Großdeutsch-land nunmehr das schönste und vielseitigste Reise- und Fremdenverkehrsland Europas geworden. [...] Ganz be-sonderes Interesse fand die Aktion <Kraft durch Freu-

de> (KdF) und es wurde einstimmig beschlossen, die Führung solcher Züge in unser Gebiet mit allem Nach-druck anzustreben. Die Durchführung von KdF Fahrten erfolgt, wie der Verbandsleitung zur Kenntnis gebracht wurde, durch eine eigene Organisation der <Deutschen Arbeitsfront>.“ So ist es im Protokoll des Verkehrsver-bandes Erlaftal der Versammlung vom 1. Mai 1938 zu lesen. 21 Über den Verkehrsverband Erlaftal gibt es kei-ne weiteren Aufzeichnungen, daher ist anzunehmen, dass er – wie alle Vereine damals – aufgelöst wurde.Das Ende der Besatzungszeit war für die Bundesbahn noch einmal ein großer Prüfstein, denn ein Großteil des Güterwagenparkes wurde für den Abtransport der Truppen benötigt.Horst Felsinger berichtet in seinem Buch über die Ma-riazellerbahn von einem „Dreischienenprojekt“: 22 Etwa 1940/41 hatte die Deutsche Reichsbahn ein Projekt zur Verbindung von Ybbstal- und Mariazellerbahn ausge-arbeitet. Dazu sollte eine dritte Schiene für die Schmal-spurbahn entlang der Hauptbahn zwischen Kienberg und Wieselburg gelegt werden. Hauptgrund dafür war, so die Überstellungskosten der Züge der Ybbstalbahn nach Obergrafendorf in die Werkstätte zu senken.1955 wurde dieses Projekt unter Ausarbeitung von vier Varianten noch einmal aufgegriffen:u 1. Variante: Eine dritte Schiene wird von Kienberg bis Wieselburg verlegt. In den Bahnhöfen Neubruck, Scheibbs und Purgstall wird das Gleis 2 mit der Zusatz-schiene ausgestattet. Ausweichen für die Schmalspur sind nicht vorgesehen.u 2. Variante: Der Variante eins werden zusätzliche Einfahrsignale in den Bahnhöfen zugefügt um Entglei-sungen zu verhindern.u 3. Variante: Bei dieser Variante wäre der Schienen-verlauf um die Bahnhöfe herumgeführt worden.u 4. Variante: Ausrüstung aller Schienenstränge in den Bahnhöfen mit der Schmalspurzusatzschiene. Even-tuell auch Weiterführung der Schmalspurschiene bis Pöchlarn. Mit der Verlegung der Hauptwerkstätte von Ober-grafendorf nach St. Pölten haben sich derartige Über-legungen erübrigt.

„Lebensader Erlauftalbahn“ bedeutet nicht nur, die technischen Voraussetzungen für das Funktionieren dieser Lebensader zu schaffen, sondern birgt gleicher-

106 Mädchen der Kongregation der Schulschwestern in Pöchlarn versorgten die mit der Bahn reisenden Soldaten während des Ersten Weltkrieges mit Speisen

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maßen menschliche Schicksale in sich, wie z.B. jenes von Anton Kolar.Anton Kolar kam 1938 in Slowenien, Bahndirektion Marburg, 18jährig, zur Eisenbahn. Als sogenannter Junghelfer war er am Bahnhof und in der Bahnmeisterei tätig. Am 14. August 1941 wurde er nach Pöchlarn ver-setzt. Es war damals üblich, slowenische Eisenbahner, sogenannte Untersteirer nach Österreich zu versetzen und österreichische Eisenbahner nach Slowenien. Auf diese Weise wollte man eventuelle Sabotageversuche unterbinden – so erfolgte sozusagen aus politischen

108 Anton Kolar mit seinen Kollegen vor der Eisenbahn- arbeiterbaracke in Pöchlarn, 1944

107 Anton Kolar in Uniform, im Hintergrund das Stell-werkhaus Pöchlarn, 1941

Gründen dieser „Eisenbahneraustausch“.Beim Oberbau beschäftigt, fungierte Anton Kolar auch als Dolmetscher für seine Kollegen. 1941 wurde er als Güterzugschaffner auf der Strecke Pöchlarn – Kien-berg/Gaming eingesetzt. Auf der Erlauftalbahn fuhren damals auf einem Güterzug drei Personen als Begleit-personal: der Zugsführer, der Zugsschaffner und der Zugsschlusssicherer.Einmal, erinnert sich Anton Kolar, wurde in Kienberg ein Waggon mit gefangen genommenen Frauen ange-hängt. Wegen unerlaubten Kontaktes zu Gefangenen waren sie inhaftiert worden. Im Buch von Klaus Mulley findet sich diese Erinnerung bestätigt. 23 Er erinnert sich auch, dass es viele Gütertransporte zur Firma Heiser gab, ebenso zur Papierfabrik in Neu-bruck, zur Brauerei in Wieselburg und zur OROP in Petzenkirchen. Aber auch kleinere Betriebe wie der Bäcker Amashaufer in Erlauf waren Bahnkunden. Die Milchtransporte zur Molkerei in Erlauf waren ebenso alltäglich wie der Posttransport. Die Züge mussten in der richtigen Reihenfolge zusammengestellt werden, damit das Abkoppeln ohne große Probleme und zum richtigen Zeitpunkt erfolgen konnte.Nachdem der Zug morgens in Kienberg angekommen war, gab es eine Pause, bis er wieder nach Pöchlarn zurückfuhr. Manchmal gingen die Männer in der Zwi-schenzeit fischen um den dürftig gedeckten Tisch etwas aufzubessern. Als Schaffner verdiente Anton Kolar da-mals netto in etwa 110 Mark. Als er nach Österreich kam, hatte ihm die Deutsche Reichsbahn eine Unterkunft in Ornding zugewiesen. Zur gleichen Zeit war auch Anna Neuhauser bei der Bahn in Pöchlarn beschäftigt. In der Küche richtete sie mit drei anderen Mädchen für die arbeitsverpflichteten Männer das Essen. Sie verdiente etwa 60 Mark und wohnte bei einer Tante in Pöchlarn, die sie gleichzei-tig auch pflegte. Die Wohnung befand sich im „Perso-nalhaus“ der Eisenbahn – es war das Nachbarhaus zu jenem, in dem auch Franz Knapp, der malende Fähr-mann, wohnte. Anton und Anna lernten sich hier ken-nen und heirateten später. So gesehen war ihnen die Erlauftalbahn zum Schicksal und zur Lebensader ge-worden.Die Bahn hatte in Kriegszeiten große Bedeutung für den Transport von Soldaten und Gütern. Eine besonde-re Art der Kriegsbekämpfung ließ sich der Pfarrer von

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109 + 110 Die Fahrkarten des malenden Fährmannes Franz Knapp von Erlauf nach Kriwoi-Rog (Ukraine)

111-113 Großer Bahnhof war im Jahre 1955, als der letzte Heimkehrer, Richard Braunstein, mit der Erlauftalbahn nach Wieselburg zurückkehrte.

114 Das zum Abtransport bereit gestellte Kriegsgerät am Bahnhof Scheibbs

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Die Nebenanschlüsse

Der Lastentransport war und ist für die Bahn ein be-deutender Wirtschaftsfaktor. Schon vom Tag der Inbe-triebnahme der Erlauftalbahn an war sie Transportmit-tel für die Güter kleiner und großer Betriebe. Um das Be- und Entladen der Waggons zu erleichtern, ließen die großen Firmen sogenannte Schleppgleise bzw. Ne-benanschlüsse bauen. Grundsätzlich müssen die Firmen für den Bau und den Erhalt der Nebengleise aufkommen. Die Wartung der Gleise und allfällige Reparaturen werden von den Bun-desbahnen übernommen, sind aber von der entspre-chenden Firma zu finanzieren. Ab einem bestimmten Abnahmekontingent an Waggons pro Jahr wurden die Wartungskosten erlassen.Seit dem Jahr 2005 hat die Railcargo Austria AG den Güterverkehr übernommen. Die Bezeichnung „Railcar-go“ gab es wohl schon früher, doch war sie im Gefüge der ÖBB eingebettet, nun aber agiert sie eigenständig.70 % des gesamten österreichischen Güterverkehrs, der über die Bahn abgewickelt wird, kommen über die Anschlussbahnen. Große Firmen wie die OMV und die VÖEST sind natürlich Großabnehmer in dieser Spar-

Scheibbs, Kanonikus Kloiber, einfallen: „Die Stapoleit-stelle Wien hat den katholischen Pfarrer Johann Kloi-ber (geb. 5. 6. 1897 zu Gföhl, Krs. Krems, wohnhaft in Scheibbs/Niederdonau) staatspolizeilich gewarnt, weil der die Reichsbahn durch Veranstaltung von Wallfahr-ten in derzeit untragbarer Weise belastet hat. Kloiber ist bereits im Jahre 1943 wegen seiner Vermittlungs-tätigkeit zur Feststellung von vermissten Stalingrad-kämpfern staatspolizeilich gewarnt worden. Berlin, 21. Januar 1944“ 24

Bilder vom Bahnhof Scheibbs zeigen, dass nach dem Zweiten Weltkrieg am Bahnhofsplatz Kriegsgeräte ge-sammelt und dann abtransportiert wurden.Ihren bislang letzten militärischen Einsatz hatte die Erlauftalbahn bei Manövern. So findet sich ein Eintrag in der Bahnhofschronik von Scheibbs, dass am 26. Mai 1984 nach dem Bundesheermanöver „Wintersturm“ zwei Sonderzüge mit Militärtransporten ab Scheibbs geführt wurden.

te. Die restlichen 30 % des Bahngüterverkehrs werden über Ladegleise abgewickelt. Ladegleiskunden haben keinen eigenen Bahnanschluss, dürfen ihr Ladegut aber auf Bahngrund lagern und sammeln. So gibt es beispielsweise in Kienberg einen Holzlagerplatz auf dem das Holz der Bundesforste und auch jenes aus den Rothschildschen Wäldern verladen wird.

Abzweigung zur Dampfsäge in Pöchlarn

Wie schon erwähnt, wurde schon vor der Jahrhundert-wende am Gelände des Brunner Rechens in Pöchlarn eine große Dampfsäge erbaut, um das getriftete Holz zu verarbeiten. Als die Trift zu Ende war, wurde das Holz großteils mit der Erlauftalbahn nach Pöchlarn ge-bracht. Zur Dampfsäge bestand zwar kein Anschluss-gleis zur Erlauftalbahn, wohl aber zu den Gleisen der Westbahn. Dennoch möchte ich diesen Anschluss er-wähnen, denn er wäre sicher nicht geschaffen worden, wenn nicht die Erlauftalbahn das Holz aus dem Öt-schergebiet gebracht hätte. Die Holzwaggons wurden im Bahnhof Pöchlarn rangiert und auf das Nebengleis der Dampfsäge verschoben. Nachdem man nach der Stilllegung der Dampfsäge vergebliche Versuche un-ternommen hatte, die teils betonierte Trasse der An-schlussbahn zu sprengen, kann man sie heute noch im Bereich des Pöchlarner Bades und der anschließenden Siedlung sehen.

115 Der Holzlagerplatz am Bahnhof Kienberg/Gaming steht den Ladegleiskunden zur Verfügung

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120 Zementwaggons im Firmengelände der Bramac

Firma Bramac

Die Anschlussbahn der Firma Bramac befindet sich in Kilometer 1,9 der Strecke Pöchlarn - Kienberg - Gaming zwischen den Bahnhöfen Pöchlarn und Erlauf. Gemäß den damaligen Bauunterlagen wurde sie im Jahr 1969 errichtet. Der erste Anschlussbahnvertrag wurde mit 19. Mai 1969 abgeschlossen und noch im gleichen Jahr der Be-trieb aufgenommen.Bramac erhält über die Anschlussbahn in erster Linie die für die Dachstein-Produktion erforderlichen Ze-mentlieferungen in einem jährlichen Ausmaß von etwa 18.500 Tonnen, das sind etwa 370 Waggons.Das Transportmittel „Bahn“ ist, nach Aussagen der Fir-menleitung, für Bramac eine sehr wirtschaftliche Lö-sung. Zusätzlich zur Wirtschaftlichkeit schätzt Bramac den Einsatz des umweltschonenden Transportmittels.

118 Das „Tor“ zum Gelände

der Dampf-säge an der

Abzweigung der An-

schlussbahn vom West-

bahngeleise

117 Die ehemalige Trasse der Anschlussbahn für die Dampf-säge

116 Die Reste der alten Dampfsäge in Pöchlarn, ursprüng-lich ein sehr schöner gründerzeitlicher Ziegelbau

119 Firma Bramac ist direkt an der Erlauftalbahn gelegen

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Molkerei Erlauf

Die Molkerei Erlauf hatte ihre Lage unmittelbar an der Erlauftalbahn und bis vor einigen Jahren war auch noch das Abstellgleis direkt am Bahnsteig in Erlauf zu sehen. Es handelt sich hier, wie der Stationsplan von Erlauf aus dem Jahre 1909 beweist (siehe Station Erlauf), um ein Abstellgleis und nicht um einen Nebenanschluss. Jedenfalls dokumentieren ein Aquarell und eine Radie-rung von Franz Knapp, dem malenden Fährmann aus Pöchlarn, den regen Betrieb auf dem Geleise, weshalb ich es hier auch erwähne.

Firma Wopfinger

1981 erbaute die Firma Lasselsberger in Kendl den Bahnanschluss, der früher zum Bahnhof Wieselburg, nun aber zum Bahnhof Pöchlarn gehört. 1995 fand die Übernahme der Firma Lasselsberger durch die Firma Wopfinger statt, der Bahnanschluss wurde beibehal-ten. Da der Zementbedarf der Firma in direkter Abhängig-keit zum Baugewerbe steht und daher starken saisona-len Schwankungen unterliegt, ist der Bahnanschluss während der Wintermonate beinahe still gelegt und wird zu Beginn der Bausaison wieder aktiviert. Das Ar-beitsjahr umfasst etwa 160 Tage, an welchen pro Tag durchschnittlich 2 - 3 Waggons zu je 50 - 54 Tonnen Zement in den Betrieb kommen.

122 Die Radierung von Franz Knapp zeigt die Molkerei Erlauf mit Waggons der Erlauftalbahn.

123 Die Schienen der Nebenbahn der Firma Wopfinger- Lasselsberger kreuzen hier die Straße nach Kendl

121 Das Aquarell von Franz Knapp zeigt die Molkerei Erlauf mit Waggons der Erlauftalbahn.

124 Gleisanschluss der Firma Wopfinger-Lasselsberger, im Hintergrund die Firma Holz-Amashaufer in Kendl

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126 Die Firma OROP, 1956

125 Plan des Nebenanschlusses der Firma OROP aus dem Jahr 1951 aus der Bahnhofschronik des Bahnhofes Wieselburg

OROP auch ein Bahnanschluss gebaut. Die Abzweigung des Industriegeleises erfolgte in Kilometer 8,75 von der Hauptstrecke, teilte sich danach in zwei Schienensträn-ge, die vorbei an der OROP und dem Steinbruch nach etwa 650 Metern wieder in die Hauptstrecke mündeten. Heute sind zwar die Schienen nicht mehr vorhanden, doch kann man auf dem ebenen Gelände deren Verlauf leicht nachvollziehen. Riskiert man einen Blick über den Zaun, der das Firmenterrain von der Straße trennt, dann kann man noch den Anschlussstutzen bemerken, über welchen das Öl in die Tankbehälter gefüllt wurde.

Durch das Road-pricing ist im Moment die Bahn wieder günstiger als der Transport per LKW, jedoch ist leider die Bahn nicht so flexibel, wie es für das Baugewerbe nötig wäre. Das Baugeschäft ist stark wetterabhängig und so wird z.B. auch im Sommer an Regentagen kein Zement benötigt. Es wirkt sich daher sehr nachteilig aus, dass Bahnwaggons eine Woche vor Bedarf bestellt werden müssen.

Firma OROP

Ursprünglich befand sich in Petzenkirchen ein Ölde-stillationswerk, in welchem das Altöl der Wehrmachts-fahrzeuge des Zweiten Weltkrieges gesammelt und ge-reinigt und so zur Wiederverwertung aufbereitet wurde. Im Herbst 1951 baute die OROP (Örop), die österrei-chisch-russische Ölgesellschaft ein neues Tanklager an der gleichen Stelle, denn ihr Ziel war es, ein Tankstel-lennetz aufzubauen. Dafür waren Öllager erforderlich. Nach 1955 übernahm die „Elan“, die Vorläuferin der OMV-Tankstellen, das Lager. 1974 erwarb die Firma Leopold Lasselsberger das Grundstück auf dem sich heute die Firma Terag-Asdag befindet. Wie der Plan aus dem Jahr 1951 zeigt, wurde mit dem Neubau der

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Steinbruch Josef Mayrhofer

Der Steinbruch befand sich in unmittelbarer Nachbar-schaft zur OROP und war ebenfalls durch einen Neben-anschluss mit der Strecke der Erlauftalbahn verbun-den, welcher allerdings bereits im April 1931 in Betrieb genommen wurde. In der Chronik des Bahnhofes Wieselburg findet sich ein Schreiben der Österreichischen Bundesbahnen mit folgendem Wortlaut: 1

„Wir gestatten ihnen den Anschluss, Bau und Betrieb der nächst dem Bahnhof Wieselburg a. d. Erlauf zu ihrem Steinbruch führenden Schleppbahn, die an die offene Strecke in km 9.15453 zwischen den Bahnhöfen Erlauf und Wieselburg a. d. Erlauf der Linie Pöchlarn – Kienberg-Gaming anschließt und auf dem beiliegenden Lageplan mit starkstrichpunktierten Linien dargestellt ist, unter folgenden Bedingungen:u Abschnitt ISie erklären mit Abschluss dieses Übereinkommens so-weit im Folgenden nicht etwas anderes vereinbart wird,

sich den ,Allgemeinen Bedingungen für Schleppbahn-anschlüsse‘ (Fassung 1925, III. Auflage) vollinhaltlich zu unterwerfen. Diese ,Allgemeinen Bedingungen für Schleppbahnanschlüsse‘, die Sie zur Kenntnis genom-men und firmamäßig unterzeichnet haben, sowie der beigeheftete Lageplan bilden einen wesentlichen Be-standteil dieses Übereinkommens.Im Wortlaute dieser ,Allgemeinen Bedingungen‘ sind wir als ,Bundesbahnen‘ und Sie als ,Schleppbahnin-haber‘ bezeichnet. An Stelle des in den ,Allgemeinen Bedingungen‘ vorkommenden Wortes ,Vertrag‘ ist zu lesen: ,Schlussbriefliches Uebereinkommen‘.u Abschnitt IIDie Schleppbahn ist nach dem Bauentwurfe hergestellt, der mit dem Erlasse des Bundesbahnministeriums für Handel und Verkehr, Zahl 47.983-E.N.-1930 vom 29. August 1930 grundsätzlich gutgeheißen und für den die Baubewilligung durch Amtsabordnung am 30. Septem-ber 1930 erteilt worden ist.Die Grundeigentumsgrenzen der öffentlichen Bahn sind im Lageplan durch den mit den Ziffern 86-96 be-zeichneten Linienzug ersichtlich gemacht.

127 Lageplan des Nebenanschlusses der Firma Josef Mayrhofer, März 1931

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Die gesamte Schleppbahn mit Ausnahme der auf Bahn-grund hergestellten Unterbauanlagen, jedoch aus-schliesslich des gedeckten Durchlasses in km 0.049 der Schleppbahn ist ihr Eigentum.u Abschnitt IIISie leisten alle in diesem Übereinkommen festgesetz-ten Zahlungen beim Bedienungsbahnhofe, der Bau-vorschuss für allfällige durch uns zu besorgenden Herstellungen ist auf das Postsparkassenkonto der Bundesbahndirektion Wien-Südwest die über unser Verlangen zu leistende Sicherheit (Allg.Bed. §26) in Bargeld oder Wertpapieren beim Postsparkassenamte in Wien, dagegen in Haftbriefen bei der Bundesbahndi-rektion Wien Südwest zu erlegen.u Abschnitt IVAls Monatspauschalien werden festgesetzt:1.) das Bahnaufsichtspauschale (Allg.Bed. § 6, Punkt 5) mit S 3,802.) das Bedienungspauschale (Allg.Bed. § 7, Punkt 1) für das Reinigen (einschliesslich Eis- und Schneebesei-tigung) und Schmieren der Abzweigweichen mit S 5,50. Der Grundzins (Allg.Bed. § 1, Punkt 1 und 2) beträgt jährlich S 45.-u Abschnitt V.Als Wagenübergabestelle (Allg.Bed. § 12, Punkt 1) wird der hinter dem Gleissperrschuh gelegene Teil der Schleppbahn als Bedienungsbahnhof (Frachtvertrags-abschluss- und Erfüllungsort) der Bahnhof Wieselburg a. d. Erlauf bestimmt (Allg.Bed. § 10 und 17).u Abschnitt VI.1.) Die gewöhnliche Schleppbahngebühr (Allg.Bed. § 13, Punkt 1a) beträgt S 2.502.) Die besondere Schleppbahngebühr (Allg.Bed. § 13, Punkt 1b) S 7.50.Die Höhe der jeweils allgemein festgesetzten Verschub-gebühren (Allg.Bed. § 12, Punkt 7) ist im Bedienungs-bahnhofe zu erfragen.u Abschnitt VII.Dieses Übereinkommen wird rückwirkend für die Zeit vom 22. September 1930, d.i. der Beginn des Baues der Schleppbahn abgeschlossen.Die Betriebseröffnung der Schleppbahn erfolgte am 16. April 1931. Wir ersuchen, uns Ihre Zustimmung mit gleichlautendem Gegenbrief bekannt zugeben.Erst nach dessen Einlangen erachten wir uns an das Übereinkommen gebunden.“

Diesem Schreiben schließen sich die Bedienungsvor-schriften für die Schleppbahn zum Steinbruch und Schotterwerk der Firma Josef Mayrhofer an, in denenzuerst die Beschreibung der Schleppbahn, welche den Abzweigungskilometer von der Strecke angibt, die nutzbare Länge, die Streckenneigung, den Standort der Signale und Weichen beschreibt und der auch eine Lageskizze beigefügt ist. Weiters sind die Aufgaben des Schleppbahnaufsehers beschrieben: Er hat die Schlepp-bahnzüge zu übernehmen und ihre Be- und Entladung zu überwachen, er hat dem Bedienungsbahnhof zu melden, wann die Wagen abholbereit sind, entladene Wagen müssen gereinigt werden, er leitet die Verschie-bungen, er hat auch für die Reinhaltung der Straßenü-

128 Dienstfernschrift vom 14. April 1931 / 16:00 Uhr in der Bahnhofschronik Wieselburg: „Betrieb auf der Schleppbahn Mayrhofer in Petzenkirchen kann am 6. April aufgenom-men werden, wenn provisorische Warnkreuze vorher auf-gestellt sind. Wollen Sie Aufstellung veranlassen. Bedie-nungsvorschrift kommt am 15/4 mit Zug 413.Abt II. Wieselburg“

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bergänge und Spurrinnen zu sorgen und sie im Winter vom Schnee zu befreien.Die auf Bahngrund liegenden Teile der Schleppbahn werden durch die Bahn erhalten. Die Erhaltung der Sicherheitseinrichtungen unterliegt dem Signalmeis-ter in Ybbs-Kemmelbach. Ein Streckenbegeher hat die Schleppbahn zweimal wöchentlich zu begehen und zu kontrollieren. Die außerhalb des Bahngrundes lie-genden Teile der Schleppbahn sind vom Schleppbahn- inhaber zu erhalten. Als Sicherungseinrichtung ist die Schleppbahn zum Hauptgleis durch einen „Sperr-schuh“ gesichert, welcher mittels eines Schlüssels geöffnet werden kann. Bei der Fahrt in die Schlepp-bahnschienen werden die Wagen geschoben, bei der Rückfahrt gezogen. Die Bezirksstraßenübersetzungen sind in einem Tempo von 5 km/h zu überqueren. Die Wagen werden von der Bahn erst übernommen, wenn ein Bleiverschluss ordnungsgemäß angebracht ist.Der Steinbruch produzierte ursprünglich Schotter für die ÖBB, später wurde er zu einem Kieswerk umgebaut, welches in den 70er Jahren aufgelassen wurde. Der Bahnanschluss war schon lange davor stillgelegt wor-den, möglicherweise zum Zeitpunkt als das Tanklager aufgelassen wurde. 2

Josef Mayrhofers Lagerplatz beimStutzgleis in Wieselburg

Im Raum von Wieselburg treten die südlichsten Aus-läufer der Böhmischen Masse als Granulit und Por-phyrit zutage – dieses Material ist hervorragend als Gleisschotter geeignet. Die Firma Mayrhofer in Pet-

129 Lageplan des Lagerplatzes der Firma Josef Mayrhofer am Bahnhofsgelände Wieselburg

zenkirchen und Wieselburg belieferten die ÖBB mit diesem Material für das Gleisbett der Linie Pöchlarn-Kienberg/Gaming.

Mit Schreiben vom 14. Juli 1944 suchte Josef Mayrho-fer um Ausnahme vom Bauverbot an, da er eine Ver-laderampe, die direkt am Stutzgleis liegt, am Bahnhof Wieselburg errichten wollte. Diese Rampe sollte das Verladen von Schotter, der mittels LKW zum Bahnhof gebracht wurde, auf die Bahnwagen erleichtern. Die Bausumme für dieses Vorhaben belief sich auf 6.000 Reichsmark. Der Bau umfasste eine Auffahrtsrampe von 25 m Länge, eine waagrechte Entladungsstelle von 16 m und eine Abfahrtsrampe von 14 m Länge sowie zwei aufklappbare Rutschen von ca. 4 m Breite, welche an einem 3 m hohen Holzgerüst aufgehängt waren. Für den Bau waren ein Maurer und 10 Arbeiter aus dem ei-genen Werk bereitgestellt, die Bauleitung übernahm die Firma Ing. Schinner. Die benötigten Materialien, das waren 5 m3 Bauholz 400 m3 Sand und Schotter seien vorhanden, lediglich 12 Tonnen Zement fehlten noch.Mit Schreiben der Deutschen Reichsbahnen vom 27. Juni 1944 3 wurde die Ausnahme vom Bauverbot gege-ben, da der Bau der Verladerampe eine Leistungsstei-gerung von 40 % zur Folge hätte. Die Dringlichkeit des Baues untermauerte Josef Mayr-hofer noch durch die Anmerkung, dass sein Betrieb in Wieselburg ein „Reichsbahnschotterwerk der positiven Liste A und weiters auch Gaulistenbetrieb“ sei. Das Liefersoll der Firma lag damals bei 13.000 Tonnen. Josef Mayrhofer erhielt die Genehmigung mit der Auf-lage, dass das Rutschgerüst in feuersicherem Zustand errichtet werde und die Rampe nach Kriegsende über Verlangen der Deutschen Reichsbahn auf Kosten des

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130 Plan der Schleppbahn der Brauerei des Caspar Bartenstein mit Drehscheibe

Bauwerbers abzutragen und der frühere Zustand wieder herzustellen sei. Die Rampe befand sich unterhalb des heutigen Schuppens der Fa. Kohlen-Wagner. Nachdem der Bürgermeister von Wieselburg die Notwendigkeit des Bauvorhabens bestätigte und die Anrainer keine Einwände vorbrachten, erteilte der Baubevollmäch-tigte des Reichsministers Speer mit Bescheid vom 14. August 1944 4 die endgültige Ausnahmegenehmigung vom Bauverbot mit Höchstmengen von 5 m3 Nadel- schnittholz und 12 Tonnen Zement sowie einer Baukos-tensumme von 6.000 Reichsmark.

Schleppbahn der Brauerei Wieselburg

Die Brauerei Wieselburg war mit ziemlicher Sicherheit einer der ersten, wenn nicht überhaupt der erste Be-trieb, der einen Bahnanschluss in Anspruch nahm. An jenem Platz, an dem sich heute die Radabstellanlage am Bahnhofsgelände befindet, war früher eine Dreh-scheibe. Diese war sozusagen jene Stelle, von der die Waggons auf das Anschlussgleis und somit zur Brauerei

des Caspar Bartenstein gelangten. Ein exaktes Datum der Errichtung der Anschlussbahn lässt sich nicht feststellen, doch existiert ein Plan der Anlage, der mit 1896 datiert ist. Auch in der Bauverhandlung vom 26. April 1900 ist von einem „Industrie-Geleise“ die Rede. 5 Im Jahre 1911 wurde eine Verlängerung des Geleises bis zur Keller-bergbrauerei vorgenommen. 6 Die Abzweigung von der bestehenden Schleppbahn erfolgte bei Kilometer 0,17 mit einer rechten Weiche. Die Trasse verlief östlich der Brauerei im Markt, kreuzte dann den Gemeindeweg – die heutige Adalbert-Stifter-Straße, verlief über den Parkplatz des alten „Spar-Bauer“, querte die heutige Johann Wintergasse und verlief danach parallel zur heutigen Adalbert-Stifter Straße unterhalb der Sacher-villa bis zum Platz, an dem sich heute noch das Pfört-ner-Häusel (jetzt „Seahorse“) befindet. Etwa an dieser Stelle existierte eine zweite Drehscheibe, von welcher die Waggons dann in den Lagerkeller, bzw. in das Be-triebsgebiet der Brauerei am Kellerberg gelangten. Die Waggons wurden lange Zeit von Ochsen, später auch von Pferden, in die Brauerei gezogen. Von dieser Dreh-scheibe weg ließ man die Waggons dann selbständig wieder zum Bahnhof zurück rollen – lediglich zwei Ar-

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beiter mussten den Waggon begleiten und an den Stra-ßenübergängen ein Fähnlein schwingen, um die Pas-santen vor dem herannahenden Waggon zu warnen.1936 erhielt die Brauerei Wieselburg ein Merkblatt für den Betrieb auf der vollspurigen Schleppbahn. Dieses Schreiben besagt, dass der Betrieb auf dem Schlepp-gleis ein Zugtierbetrieb ist und die Leitung und Überwa-chung des Betriebes dem Schleppbahnaufseher obliegt, welcher einerseits der Eisenbahnbehörde, andrerseits dem Betrieb für die sichere Führung verantwortlich sei. Wörtlich heißt es: „Im Schleppbahnbetrieb dürfen nur Leute verwendet werden, welche die erforderlichen körperlichen, geistigen und moralischen Eigenschaften besitzen.“ 7

Im August 1955 suchte die Brauerei Wieselburg um die Baubewilligung für einen Schuppen für eine klei-ne Diesellokomotive an. Sie sollte die Ochsen ersetzen, welche die Waggons in die Brauerei zogen. Eine Baube-schreibung und ein Plan sind dem Ansuchen beigefügt.

131 Der Plan vom 29. Oktober 1945 zeigt beide Drehscheiben und den Verlauf der Schleppbahn.

132 Die Ochsen mit dem Waggon auf der Drehscheibe an jener Stelle, an der das „Pförtnerhaus“ stand

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Besonders nett finde ich in der Baubeschreibung den Hinweis auf das verwendete heimische Material: „Der Schuppen wird innen grob mit einem Mörtel verputzt und geweissigt und außen grob und fein mit Erlaufsand geputzt und gefärbelt.“Am 20. August erfolgte die baubehördliche Kommissi-on, die aber ohne die eisenbahnbehördliche Bewilligung leider wertlos war. Diese wird aber mit Bescheid vom 31. März 1956 mit folgender Begründung versagt: „Die geplante Herstellung eines Diesel-Lokomotiv-Schup-

134 Die Schienen der Anschlussbahn, im Hintergrund die Riedmüller-Villa

135 Die Schienen queren die Stifter-Straße, im Hintergrund der Kindergarten Handel-Mazetti Weg 13

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1963

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pens am Ende des Auffangstutzgleises für (entlaufende Wagen) die Schleppgleisanlage, die streckenweise ein Gefälle von 16 % aufweist, ist betriebsgefährlich und deshalb unzulässig. Es war deshalb die Baubewilligung zu versagen.“ 8 Die Lokomotive wurde zwar tatsächlich von der Brauerei angekauft, war aber – laut Bericht von Zeitzeugen – niemals in Betrieb, weil man eine gebrauchte defekte Maschine gekauft hatte. Die Waggons wur-den also weiterhin von Ochsen und Pferden gezogen.

Mit der Übersiedlung der Produktion von der Brauerei im Markt in die neue Brauerei in der Dr. Beurle-Straße wurde auch der Schleppbahnanschluss im Markt inak-tiv. Allerdings wurde ein Anschluss zur neuen Brauerei hergestellt, über welchen die Brauerei auch heute noch die Rohstoffe bezieht. Die Anschlussbahn der Brauerei

136 Plan vom 22. Juli 1955 für einen Lokomotivschuppen, den die Brauerei Wieselburg bauen wollte, aber zu dessen Bau keine eisenbahnbehördliche Genehmigung erteilt wurde.

137 Die Lokomotive holt die leeren Malzwaggons aus dem Brauereigelände, 2007

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Lagerhaus Wieselburg

Lagerhäuser, so kann man beobachten, sind prinzipiell in der Nähe von Eisenbahnen gebaut.Am 13. März 1936 richtete die Verwaltung der „Land-wirtschaftlichen Genossenschaft St. Leonhard am Forst“ an die Gemeinde Wieselburg das Ansuchen um Bewilligung zum Bau eines Lagerhauses. „Die gefertigte Genossenschaft ist ein uneigennütziges Unternehmen zum Schutze der Landwirtschaft und hat sich im Laufe der 16 Monate, seit wir in Wieselburg an der Erlauf ei-nen Filialbetrieb eingerichtet haben, die Notwendigkeit ergeben, ein Lagerhausgebäude mit Geleiseanschluss auszuführen.“ 9

Das Lagerhaus sollte zum größten Teil auf Bahngrund, schräg gegenüber dem Aufnahmegebäude der Station Wieselburg erbaut werden. Die Baulinie verläuft paral-lel zum Bahnhofaufnahmegebäude in einer Entfernung von 16 m. Das Lagerhaus sollte 18,26 m lang und 9,26 m breit sein, an der Südseite mit einem kleinen Vorbau und einer Eingangsstiege versehen.Das bestehende Massengutgeleise sollte parallel zur Flucht des Aufnahmegebäudes verschwenkt werden, ein eigenes Schleppgleis war nicht geplant. Vielmehr sollte ein eigenes Übereinkommen bezüglich der Mit-benützung des Massengutgleises getroffen werden.Die Errichtung des Lagerhauses bedingte die Abtra-gung und Wiedererrichtung des Magazines der Firma Wagner-Schellner und des bahneigenen Magazines

138 Lageplan aus dem Jahr 1942

Wieselburg hat eine Länge von 370 m. Aus dem Jahr 1972 existiert ein Vertrag über ein Mietgleis, welches jedoch 2003 ins Eigentum der Brauerei übergegangen ist. Die Brauerei bezieht jährlich etwa 16.800 Tonnen Malz über diesen Anschluss, wobei Waggons zu 20 Tonnen und solche zu 40 Tonnen verwendet werden.Mit der hier aufgezeigten Zeitspanne ist die Brauerei Wieselburg mit großer Wahrscheinlichkeit der älteste und treueste Kunde der ÖBB. Durch den Antransport der Rohstoffe per Bahn leistet die Brauerei Wieselburg nicht nur einen wesentlichen Beitrag zum Klimaschutz, sondern zeigt auch, dass für sie die Erlauftalbahn noch immer von der gleichen Bedeutung ist, wie sie es zur Zeit Caspar Bartensteins war.

139 Das Lagerhaus Wieselburg

samt Übersiedlung der im Magazin befindlichen Ma-terialien, das Abtragen und Wiedererrichten der Keh-richt- und Düngergrube und das Verschwenken des Massengutgleises auf ca. 60 m samt Versetzen des als Prellbock dienenden Betonklotzes oder dessen Ersatz durch einen starken eisernen Prellbock. Das Lagerhaus zahlte für das Abtragen und Wiedererrichten des Bahn-magazines 2.500 Schillinge. Es wurde überlegt, ob die Lagerhausgenossenschaft zu den Erhaltungskosten der Bundesbahnzufahrtsstraße hinzugezogen werden sollte,

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da durch dieses der Verkehr anstieg. Am 14. Mai 1936 erteilte die BH Scheibbs für den außerhalb des Bau-grundes der Bahn gelegenen Teil des Lagerhauses die Baubewilligung. 10 Offensichtlich wurde die Baubewil-ligung dann auch von der ÖBB erteilt, denn am 3. Ok-tober 1936 wurde der Lokalaugenschein vorgenommen und die Benützungsbewilligung erteilt. 11 30 Jahre nach der Errichtung des Lagerhauses in Wie-selburg, war es nötig geworden, einen Erweiterungsbau zu planen. Dazu mussten zwei bahneigene hölzerne Ge-bäude abgetragen werden.Im Protokoll zum Lagerhausbau vom 14. August 1966, steht zu lesen: „Für die beiden bahneigenen Schuppen (Parteikohle, Dienstraumkohle und Holzlager für den Bahnhofsvorstand bzw. Ölmagazin für den Bahnhof und Holzlager für den Bahnmeister) muß ein entspre-chender Ersatz geschaffen werden. Beide Schuppen haben zusammen eine verbaute Fläche von ca. 80 m2. Es wird versucht werden, den Neubau auf das unum-gängliche Ausmaß zu beschränken und für die in den Schuppen abgelagerten Materialien teilweise eine Un-terbringungsmöglichkeit im Keller des Bahnhofsge-bäudes zu finden. Die Kosten des Ersatzbaues werden auf S 80.000,-- geschätzt.“ 12 Es sollte möglich sein, die Ersatzbauten für die zwei abgerissenen Holzschuppen zusammen mit dem Bau einer Güterkasse zu planen. Der Bau der Güterkasse muss unbedingt im Jahr 1968 erfolgen.

Das Massengutgeleise entlang der Lagerhaus-Rampe wird heute noch immer zum Beladen von Getreidewag-gons verwendet. Zusätzlich wurde ein Anschlussgleis in das Lagerhaus verlegt, über welches Heizöl angeliefert wird.

Wibeba-Holz

Die Wibeba-Holz GmbH. hat anlässlich des Sägeneu-baues im Jahre 1984 einen eigenen Bahnanschluss in das Gelände des Betriebes verlegt.Seit diesem Zeitpunkt werden auf der Schiene jähr-lich mehr als 300 Waggons abgefertigt, dies macht ein Frachtaufkommen von mehr als 15.000 - 20.000 Ton-nen aus. Das vom Sägewerk benötigte Rohholz (Rund-hölzer), wird aus Ungarn, der Slowakei und Polen, aber auch aus Österreich per Bahn angeliefert. Die Säge-produkte werden per Waggon an die Kunden ausgelie-fert, vorausgesetzt, die Kunden besitzen einen eigenen Bahnanschluss. So wickelt Wibeba ca. 30 % des Frachtaufkommens auf der Schiene ab und beweist auf diese Weise, dass Kli-maschutz in Wieselburg auch von den Betrieben gelebt wird.

140 Verschubarbeiten am Anschlussgleis des Lagerhauses Wieselburg

141 Verschubarbeiten bei der Firma Wibeba-Holz in Wiesel-burg

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Lagerhaus Purgstall

Bald nach dem Zweiten Weltkrieg, als die Genossen-schaft die Verwaltung von Steinakirchen nach Purgstall verlegte und die hiesigen Baulichkeiten verändert hatte reichte der Platz am Magazingleis Purgstall nicht mehr für alle Frachtempfänger und Verfrächter aus. Die La-gerhausverwaltung entschloss sich daher, eine eigene Gleisanlage zu bauen. 1954 wurde von der Firma Franz Sekanina mit dem Bau des Anschlussgleises ins Lager-haus begonnen, am 18. Jänner 1955 kommissioniert und am 18. Mai 1955 in Betrieb genommen.Das alte Lagerhaus von Purgstall war zwar nicht in un-mittelbarer Bahnhofsnähe, dafür aber dennoch an der Bahnlinie gelegen. Eine kurze Bahnabzweigung endete in einer Drehscheibe. Betrachtet man das Bild genau, dann sieht man, dass die Waggons neben dem Lager-hausgebäude im rechten Winkel zur Bahnlinie stehen. Diese Flexibilität der Waggonstandorte kann nur durch eine Drehscheibe erreicht werden. Durch die Zusam-menlegung der Lagerhäuser und die Zentralisierung ist es mir nicht möglich gewesen, mehr über die Neben-anschlüsse der Lagerhäuser entlang der Erlauftalbahn zu erfahren. Glücklicherweise haben sich zwei wunder-volle Bilder gefunden, die aber ohne Jahreszahl sind, aber dennoch einen schönen Eindruck vermitteln. 1968

142 Das Lagerhausgelände in der Augasse in Purgstall 143 Auch beim „neuen“ Lagerhaus wurde wieder ein Bahn-anschluss hergestellt und es herrscht reger Betrieb

wurde die Erlauftaler Holzverwertungs-Gesellschaft m.b.H. gegründet, wodurch die Genossenschaft auch auf dem Gebiet der Holzverwertung konkurrenzfähig wurde. Am Gelände der ehemaligen Pappefabrik der Brüder Vogl gegenüber der Angerermühle wurde ein modernes Sägewerk errichtet. Dieses stellte sich auf Bahnverfrachtung ein und ließ daher ein Anschluss-gleis in das Werk bauen, das am 18. Dezember 1968 seiner Bestimmung übergeben wurde. Der Ladebereich war sogar mit einer großen Halle überdacht worden. Das Werk war bis 1985 in Betrieb. 13

144 Verladegleis der Erlauftaler Holzverwertung

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145 Die Lagerhalle der Firma Griessler mit dem Bahn- anschluss, 1970

Der Mindestumsatz an Waggons hat schließlich die Fir-ma zur gänzlichen Aufgabe des Anschlussgleises bewo-gen, denn wie schon eingangs erwähnt, muss eine Fir-ma, so sie nicht den Mindestumsatz erreicht, selber für die Pflege der Gleisanlage aufkommen.

LEGA

Die LEGA, eine Lebensmitteleinkaufsgesellschaft, wur-de 1923 von Wilhelm Löwenstein und sieben weiteren Kaufleuten in Scheibbs gegründet und hatte ihren Sitz im ehemaligen Töpperhaus unmittelbar an der Töpper-brücke. 14 Die LEGA fungierte als Großeinkäufer und belieferte die Geschäfte im gesamten Bezirk Scheibbs. Die Konsumgüter wurden per Bahn auf einem An-schlussgleis angeliefert und dann weiter mit dem Auto zu den einzelnen Geschäften in den Orten unseres Be-zirkes gebracht. Franz Bogenreiter, Vorstand in Scheibbs, erinnert sich, dass jeden Montag auf das Anschlussgleis der LEGA drei Waggons mit Nahrungsmittel kamen. „In diesen Waggons war wirklich alles,“ sagte er, „von der Schwe-denbombe bis zur Senftube. Zusätzlich kam mittwochs

146 +147 Die Holzschwellen vor der Lagerhausladerampe sind noch deutlich zu erkennen und auch der Prellbock aus Beton erinnert noch an den Nebenanschluss.

Firma Julius Griessler & Sohn KG

Der Bahnanschluss der Firma Griessler bei Kilometer 26,775 der Erlauftalbahn bestand, laut Auskunft der Firmenleitung, von 1970 bis zum Jahre 2005 und wur-de ausschließlich für die Zulieferung von Zement, Koh-le, Stahlwaren und Industriegasflaschen benutzt.Allerdings fand ich in der Chronik des Bahnhofes Scheibbs noch folgenden Eintrag: „Im Herbst 1961 wird die neu errichtete Anschlussbahn der Firma Julius Griessler & Sohn in Betrieb genommen. Sie zweigt vom Gleis 1 im Bahnhof bei km 26,776 ab.Im Lauf der Jahre war die Anlieferung per Bahn aus verschiedenen Gründen rückläufig. So z.B. haben sich die Lieferbedingungen der Händler verändert. Wird heute der Zement beispielsweise schon zu je fünf Palet-ten angeliefert, so enthielt ein Waggon damals minde-stens 20 Paletten. Der Verkauf der geschütteten Kohle wurde gänzlich eingestellt, Kohle wird – wenn über-haupt – nur mehr paketiert verkauft.Stahl wird heute praktisch von keinem Lieferanten mehr mit der Bahn geliefert. Das Baugeschäft erfordert Schnelligkeit und Flexibilität, die mit den LKW leichter erreicht wird.

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148 Auszug des Planes vom Scheibbser Bahnhof

ein Waggon mit einer Mehllieferung.“ Ende 1977 stellte die LEGA ihren Betrieb ein und das Lagerhaus über-nahm die Anschlussbahn, welche gemeinsam mit der Auflösung des Lagerhauses Scheibbs am 3. Dezember 1993 eingestellt wurde.

Josef Gattringer

Wann die Firma Gattringer den Bahnanschluss bekam, war nicht zu eruieren. Jedenfalls erzeugte die Firma unter anderem kleine Kisten für die Firma Mautner Markhof, welche für die Verpackung von Germwürfel und Zucker gedacht waren.Im Zuge der „Verpackungsreform“ aus Umweltgrün-den, aber sicher auch aus Kostengründen, waren Verpa-ckungskisten später nicht mehr gefragt und es erfolgte der Umstieg auf Kartonagen. Dies war ein Grund dafür, dass im Jahre 1998/99 die Firma nur mehr 13 Waggons umschlagen konnte. Im Anschlussbahnvertrag ist aber ein Mindestumsatz von 40 Waggons in jeweils zwei auf-einander folgenden Kalenderjahren fixiert. Das ergab für 1998/99 eine Fehlmenge von 27 Waggons. Für je-den „Fehlwaggon“ sollte die Firma ATS 2.000,- bezah-len. Da die Firma Gattringer diesen Betrag nicht zahlen wollte, wandte sie sich an den Verband der Schlepp-bahnbesitzer, welcher sich zur Aufgabe gemacht hatte, die Besitzer der Anschlussbahnen zu vertreten.

Tatsächlich ist der Verband im Internet zu finden:Schleppbahnverband. 1040 Wien, Wiedner Hauptstras-se 63 Telefon: +43 (1) 50105. Es war für mich außeror-dentlich interessant, auf diesen Verband zu stoßen und habe mir die Statuten etwas angesehen:§ 1 - Name des Verbandes: Der Verband führt den Namen „Verband für Anschlussbahnunternehmen“ (VABU) – vormals „Österreichischer Schleppbahnver-band“ – und hat den Sitz in Wien. § 2 - Mitglieder: (1) Mitglieder können alle physischen oder juristischen Personen sein, welche Anschlussbahn-, Industriebahn- sowie Hafenbahnbetriebe, sowie über-

149 Holzverladen vom Leiterwagen in den Waggon

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152 Der Frachtbrief war das wichtigste Papier für die Versendung von Gütern.

150 Ein Waggon mit Schnittholz auf dem Anschlussgleis der Firma Gattringer

151 Die Kisten wurden mit dem Leiterwagen zum An-schlussgleis gebracht und dort verladen.

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haupt mit dem Eisenbahnverkehr im Zusammenhang stehenden Zwecken dienliche Betriebe führen oder an den Bestrebungen des Verbandes ein Interesse haben. § 3 - Zweck des Verbandes: (1) Der Verband hat den Zweck, die gemeinschaftlichen Interessen seiner Mitglieder zu wahren und zu vertre-ten. Dazu gehören: a) die Verhandlung mit Behörden, öffentlichen Eisen-bahnunternehmen und Normengeber, b) die Beschaffung bzw. Erstellung von Gutachten in allen die Interessen der Mitglieder betreffenden Ange-legenheiten. (2) Der Verband befasst sich ferner mit der unentgelt-lichen technischen, kommerziellen und juristischen Beratunga) den Entwurf von Anschlussbahnverträgen b) die Auslegung bestehender Anschlussbahnverträge c) die Organisation der Betriebsführung (Erstellung der Betriebsvorschrift)d) die Verhandlungen mit Behörden und anschluss-bahngebenden Eisenbahnunternehmen e) Schadensfälle und Versicherungsangelegenheiten f) die Möglichkeiten der Anschlussbahnförderungen g) die Möglichkeiten logistischer Lösungen im Rahmen von Bahntransporten.

Heute befindet sich auf dem Gelände der ehemaligen Firma Gattringer ein Dachdeckerbetrieb. In welchem Ausmaß dieser nun diesen Bahnanschluss nützt, konn-te ich leider nicht erfahren.

Firma Worthington, ehemals Firma Josef Heiser

Die Anschlussbahn zweigt bei km 36,358 von der ÖBB- Strecke Pöchlarn-Kienberg/Gaming ab.Die Länge des Bahnanschlusses beträgt knapp mehr als 600m. Der erste aktenmäßige Nachweis einer Anschlussbahn findet sich bei der Firma Heiser im Jahre 1939. Das Gleis war länger als das nun gebräuchliche, da eine Verkür-zung durch den Werksausbau (Hallenzubau) erfolgte. Mit Schreiben vom 10. November 1939 übermittelte die Deutsche Reichsbahndirektion Wien der Firma Josef

153 Der Lastzug schiebt Waggons auf das Gelände der Firma Worthington, vormals Firma Heiser in Kienberg

Heiser vorm. Winter’s Sohn, Achsenwerk in Kienberg bei Gaming die „Vorläufigen Bestimmungen“ über den Bestand und Betrieb ihrer Privatgleisanschlüsse im Bahnhof Kienberg-Gaming, den Anschlussgebühren-tarif sowie die Allgemeinen Bedingungen für Privat-gleisanschlüsse. Heute ist das Werk in Besitz der Fir-ma „Worthington Cylinders“. Die Anschlussgleise sind noch immer in Verwendung.Derzeit plant die Firma Worthington eine weitere Aus-baustufe der Anschlussbahn im Werksgelände, deren Fertigstellung für das Jahr 2008 vorgesehen ist. Sie soll das Be- und Entladen der Waggons erleichtern. Trotz des Anschlussgleises wird ein großer Teil des Fracht-gutes mit dem LKW transportiert, so die Fracht des gesamten europäischen Raumes. Mit der Bahn kom-men fast ausschließlich die Rohstoffe für die Pressluft-flaschenerzeugung, nämlich Blockgussstahl aus der Türkei, welcher in Form von langen Gussstahlblöcken angeliefert wird. Ein Großteil der fertigen Flaschen wird wieder per Waggon in die Türkei verfrachtet. Manchmal erfolgt der Transport mittels geschlossener türkischer Getreidewaggons, manchmal wird der Blockstahl in of-fenen Waggons angeliefert.

Laut Auskunft der Railcargo lag die Auslastung des Gü-teraufkommens aus Wieselburg, das sind die Firmen Wopfinger, Lagerhaus Wieselburg, Wibeba und Brau-

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erei, bei 885 Waggons, das sind etwa 30.000 Tonnen Frachtgut. Aus dem restlichen Großen Erlauftal, das sind Bramac, Lagerhaus Purgstall und Worthington, kamen 1.700 Waggons, das sind etwa 60.000 Tonnen.Im Vergleich dazu kamen aus dem Kleinen Erlauftal, dessen Anschluss in Wieselburg in die Erlauftalbahn mündet, von den beiden Firmen Welser und Mosser etwa 4.000 Waggons, das sind ca. 225.000 Tonnen Frachtgut. Dem Bahnfrachtaufkommen des Kleinen Erlauftales möchte ich, bedingt durch seine Bedeutung, ein eigenes Kapitel widmen.

Die Bahnhöfe und Haltestellender Erlauftalbahn

Die Bahnstrecke führt vom Streckenanfangspunkt in Pöchlarn in westlicher Richtung, um kurz vor dem Mündungsgebiet der Erlauf nach Süden einzuschwen-ken. Bis Erlauf verläuft die Bahn rechts des Flusses, überquert diesen knapp außerhalb des Bahnhofes und hält sich dann am linken Ufer in der Talniederung bis zum Streckenendpunkt. Während die Trasse zwischen Wieselburg und Purgstall entlang der eiszeitlichen Hochterrassen verläuft, bleibt sie zwischen Purgstall und Scheibbs größtenteils knapp neben dem Flussbett der Erlauf. Obzwar die Luftlinie Pöchlarn-Kienberg etwa 30 km beträgt, ist die Streckenlänge der Bahn 37,5 km. Daraus ist ersichtlich, dass die Bahn mäßig „mäan-driert“, was durch den Flussverlauf einerseits und die wirtschaftlichen Verhältnisse zur Zeit der Bahnprojek-tierung andrerseits bedingt ist.Der relative Höhenunterschied vom Bahnhof Pöchlarn (217 m) bis zum Bahnhof Kienberg/Gaming (393 m) beträgt 176 m. 1

Pöchlarn

Mit der Konzessionserteilung am 8. März 1856 begann der Bau der kaiserlich-königlichen Kaiserin-Elisabeth- Bahn und auch der Bau des Bahnhofes in Pöchlarn. Ursprünglich sollte der Bahnhof an der Reichsstraße, außerhalb von Brunn gebaut werden. Die Gemeinde

154 Plan der Anschlussbahn der Firm

a Josef Heiser, heute Firm

a Worthington

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Pöchlarn protestierte dagegen aber auf das Heftigste und bewirkte, durch ihre intensiven Bemühungen, dass der Bahnhof in Ortsnähe errichtet wurde. Bereits am 28. Oktober 1858 kam ein „Probetrain“ nach Pöchlarn, der große Aufregung unter der Bevölkerung hervorrief, denn kaum jemand hatte bis dahin eine Eisenbahn ge-sehen.Am 15. Dezember 1858 wurde die Strecke Wien-Linz dem Verkehr übergeben. Das Jahr 1899 war durch ein schweres Hochwasser ge-kennzeichnet. Der Erlaftal-Bote schrieb dazu: 3 „Beim jüngsten Hochwasser, dem bedeutendsten seit 100 Jahren, blieb in Pöchlarn, mit Ausnahme der Kirche kein Haus vom Wasser verschont. Die Leute wohnten

zusammen mit ihrem Vieh auf den Dachböden, in Ei-senbahnwaggons oder auf der Straße. Der angerichtete Schaden ist umso nachhaltiger, als viele Gründe in die-sem Herbste gar nicht bebaut werden können. Die auf den Feldern außenstehende Herbsternte ist theilweise fortgeschwemmt, zum theile meterhoch mit Sand über-worfen oder verschlammt, die Ackerkrume soweit von den Fluten fortgerissen, dass die Erdäpfel frei auf den Äckern liegen; die Runkelrüben hängen auf den Bäu-men. Der Eisenbahndamm wurde bei Pöchlarn an vier Stellen durchbrochen, die Eisenbahn- und Fahrbrücke bei Erlauf und jene bei Neuda stürzten ein, die Rechen-brücke Nr.1 wurde verschoben.“ Bedingt durch die Hochwasserschäden kam es auch zu Einschränkungen des Bahnverkehres, wie weiter berichtet wird.„Mit Sonntag den 1. October tritt auf den Bahnen der k. k. Staatsbahn ein neuer Fahrplan in Wirksamkeit, welcher ziemlich ähnlich der Sommerfahrordnung ist,

155 Der Bahnhof Pöchlarn, 1875 157 Das Hotel „Bahnhof“ in Pöchlarn, 1898

156 Die Belegschaft des Bahnhofes Pöchlarn, 1925 158 Der Bahnhof Pöchlarn, 1903

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nur mit dem Unterschiede, dass die Anzahl der Züge vermindert wurde. Auch auf der Strecke Kienberg-Pöchlarn wurde der erste Frühzug, sowie der Sonn-tagzug abends aufgelassen, so dass in jeder Richtung täglich vier Züge verkehren. Der Verkehr auf dieser Strecke wird bei Erlauf durch Umsteigen über den Nothsteg aufrechterhalten. Ein Frachtenverkehr dürfte auf unserer Strecke noch lange auf sich warten lassen, nachdem sich bei Herstellung einer Nothbrücke bei Erlauf das große Hindernis entgegengestellt, dass die Holz-Piloten im Flussbette nicht halten, so zwar, dass zu anderen Mitteln gegriffen werden muß.“Mit dem Bau der Erlauftalbahn wurde Pöchlarn zum Bahnknotenpunkt und gewann an Bedeutung. Ver-gleicht man die Bilder vom Bahnhofsgebäude, dann lässt sich unschwer erkennen, dass zwischen 1875 und 1903 eine Bahnhofsvergrößerung stattgefunden haben muss.

Die Bahnhofsdienstordnung aus dem Jahre 1934 gibt Aufschluss über die damalige Größe des Bahnhofes: 2

Die Hauptstrecke hat vier Verkehrsgeleise, die Neben-strecke – damit ist die Erlauftalbahn gemeint – ver-kehrt auf den Geleisen 5 und 7.Das Gleis 9/13 dient zur Aufstellung von Bereitschafts-wagen und der Frachten der Nebenlinie. Auf den Stutz-gleisen 8 und 6 werden Frachten Richtung St. Pölten sowie Postwagen und Personenbereitschaftswagen ab-gestellt. Das Gleis 6a ist Ladegleis für den Güterschuppen und die Freiladeplätze. Gleis 17a dient zur Hinterstel-lung von Postwagen und Personenbereitschaftswagen. Bei Platzmangel werden die Heizhausgleise 15 und 25 einvernehmlich mit dem Aufsichtslokomotivführer auch zur Hinterstellung von Personen-Bereitschafts-wagen verwendet. Der Bahnhof Pöchlarn besitzt eine mechanische Sicherungsanlage.

161 Die Lokomotive der Reihe 770 am Bahnhof Pöchlarn, 15. August 1966

162 Die Lokomotive 93.1467 in Pöchlarn, 1966160 Der Bahnhof Pöchlarn

159 Der Bahnhof Pöchlarn, 1911

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Im Gleis 6a befindet sich eine Gleisbrückenwaage von 8 m Länge und einer Wiegefähigkeit von 33 Tonnen. Die Drehscheibe im Zugförderungsbereich ist 13,3 m lang. Eine Putzgrube befindet sich nur beim Wasser-kran des Heizhauses.In Pöchlarn besteht eine einfach besetzte Zugabfer-tigungsstelle (Fahrdienstleiter, Fernschreiber, Stell-werkswärter, Verschubleiter). Der Bahnhof Pöchlarn ist Hauptwasserstation für die Erlauftalbahn, die Ver-schubgüterzüge der Hauptstrecken füllen hier Wasser nach. Das Einschalten des elektrischen Pumpwerkes hat täglich um 22 Uhr durch den Bahnhelfer des Zug-dienstes zu erfolgen. Die Zugbegleiter für die Neben-linie werden vom Bahnhof Pöchlarn beigestellt. Loko-motiven für außergewöhnliche Züge sind 24 Stunden früher bei der Lokomotiv-Stelle zu bestellen.

Der Bahnhof Pöchlarn war im Jahre 1954 stark vom Hochwasser überflutet und somit der Eisenbahnver-kehr unterbrochen. Knietief hatten Donau und Erlauf das Bahngelände überflutet und machten den Betrieb unmöglich. Zwei große Lücken im Bahndamm erfor-derten 1.000 Waggons Schüttmaterial zur Reparatur und drei Bauzüge standen Tag und Nacht im Einsatz. Zahlreiche Omnibusse mussten den Schienenersatz-verkehr übernehmen. Am 16. November 1956 pas-sierte ein schreckliches Verkehrsunglück am Bahnhof Pöchlarn. Der „Wiener Montag“ 4 berichtete folgender-maßen: „Auf dem Bahnhof Pöchlarn kam es gestern um 6.53 Uhr früh zu einem grauenhaften Unglück, das vier Menschen das Leben kostete. Während ein von Linz kommender Güterzug in die Station eingefahren war, lief auf Gleis 7 der Personenzug 78 aus Kienberg-

163 Das Heizhaus in Pöchlarn, 1967 166 Hochwasser im Bahnhof Pöchlarn, 1954

164 + 165 Hochwasser im Bahnhof Pöchlarn, 10. bis 16. Juli 1954

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Gaming ein. Die Fahrtgäste mußten warten, bis der Güterzug wegfuhr, und strömten dann über die Gelei-se dem Bahnhofsgebäude zu. Im gleichen Augenblick fuhr jedoch ein Sonderzug aus Wien in den Bahnhof ein. Das Bahnpersonal, allen voran der Fahrdienstlei-ter Karl Guttenbrunner, der erst seit wenigen Monaten in Pöchlarn Dienst tat, versuchte die Reisenden durch Zurufe auf den einfahrenden Schnellzug aufmerksam zu machen. Aber die Stimmen der Eisenbahner wurden von dem dichten Nebel, der über dem Gelände lag, so gedämpft, daß niemand sie hörte.Der Fahrdienstleiter warf sich der Menschenmenge mit ausgebreiteten Armen entgegen und versuchte sie zum Stehen zu bringen. Im gleichen Augenblick brauste je-doch der Sonderzug heran und erfaßte den Fahrdienst-leiter sowie mehrere andere Personen. Guttenbrunner, die 70-jährige Bäckermeistersgattin Franziska Neuba-cher aus Wieselburg an der Erlauf und die 54-jährige Landwirtsgattin Leopoldine Höhlmüller aus Steinakir-chen am Forst waren auf der Stelle tot. Die 28-jährige Frau Agnes Kabas aus Merkenstetten wälzte sich mit schweren Verletzungen in ihrem Blute. Der sechsjäh-rige Sohn der Frau Kabas, Heinz, war im letzten Au-genblick von einem Zugschaffner vor der Lokomoti-ve weggerissen worden und stand mit abgetrenntem rechtem Unterarm schreiend und weinend vor seiner schwerverletzten Mutter. Drei weitere Fahrgäste, die 27-jährige Frau Margarete Resl aus Oed bei Petzels-dorf, der 29-jährige Johann Galistl aus Hohentann bei Ruprechtshofen und Johann Niklas waren mit leich-

teren Verletzungen davongekommen. Die schwerver-letzte Frau Hauer starb später als viertes Todesopfer des Unglücks im Krankenhaus Melk.Während sich auf den Schienen die Katastrophe voll-zog, spielte vor dem Stationsgebäude ahnungslos eine Musikkapelle flotte Weisen. Ihre Klänge dürften we-sentlich dazu beigetragen haben, daß niemand die Warnungsrufe des Bahnpersonals hörte.Während der wenigen Sekunden, in denen sich die Tragödie auf den Geleisen des Bahnhofes Pöchlarn an-bahnte, war Frau Guttenbrunner, die erst seit knapp einem Jahr mit dem Fahrdienstleiter verheiratet ist, auf die lauten Warn- und Schreckensrufe aufmerksam geworden und an das Fenster ihrer im Stationsgebäu-de liegenden Wohnung gestürzt. Durch den Nebel sah sie ihren Mann, sah seine ausgebreiteten Arme und den Befehlsstab in seiner Hand – und dann die heranbrau-sende Lokomotive. Dann flog der Befehlsstab zur Seite und der Körper ihres Mannes verschwand. In wilder Hast stürzte die Frau die wenigen Stiegen von der Woh-nung zum Bahnsteig hinunter, aber ihre Rufe nach dem Gatten verhallten ungehört – Guttenbrunner war tot.Ein Mitarbeiter des ,MONTAG‘ suchte die leichtver- letzte Frau Resl aus Oed und die schwerverletzte Frau Kabas aus Merkenstetten im Krankenhaus Melk auf. Frau Resl stammelte nur wenige Wort über den Her-gang der Katastrophe: ,Ich hab nichts gesehen und ge-

167 Eine Dampflokomotive im Bahnhof Pöchlarn, 7. August 1956

168 Franziska Neubacher, Schwiegertochter Paula Neuba-cher, eine Bekannte und Paulas Kinder Franz und Josef, 6. Mai 1956

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hört – aber plötzlich war es finster um mich!‘ Frau Ka-bas wachte erst gegen 14 Uhr aus der Bewußtlosigkeit auf. Ihr erstes Wort galt ihrem Kind.Wie ein diensthabender Arzt auf eine telephonische Rückfrage in den Abendstunden erklärte, besteht für Frau Kabas und ihren Buben keine unmittelbare Le-bensgefahr. Johann Galistl und Johann Niklas konnten das Krankenhaus bereits verlassen.“Paula Neubacher aus Wieselburg erlebte das Zugsun-glück von 1956 selber mit. Sie hat mir folgendes über diesen tragischen Tag erzählt: Familie Neubacher be-trieb eine Bäckerei und ein Lebensmittelgeschäft am Hauptplatz in Wieselburg. Am 16. September 1956 wollte die Familie mit ihren Angestellten und der Groß-mutter Franziska Neubacher eine Wallfahrt nach Maria Taferl unternehmen. Ursprünglich wollten ja alle zu Fuß von Wieselburg weggehen, dann entschloss man sich aber, die Betriebswallfahrt doch bis Pöchlarn mit dem Zug zu absolvieren und von Pöchlarn dann zu Fuß nach Maria Taferl zu pilgern. Diese Tatsache veranlasste die damals schon betagte Franziska Neubacher auch an der Wallfahrt teil zu nehmen. Und so bestiegen alle fröhlich am Morgen die „Scheibbser-Mirl“ nach Pöchlarn. Noni, wie Franziska Neubacher von ihren Enkeln liebevoll ge-nannt wurde, hatte ihr grünes Kleid angezogen und da-rüber den schwarzen Mantel. Gerade dieses Kleid stand ihr besonders gut und sie wurde ein wenig geneckt, weil sie sich so besonders schön herausgeputzt hatte. Um 6:30 erreichte der Zug seinen Zielbahnhof und um die hundert Menschen, darunter auch eine Gruppe von Wallfahrern aus Purgstall und eine Delegation, die an der Einweihung des Kriegerdenkmales in Pöchlarn teil-nehmen wollte, verließen den Zug. Es herrschte dich-ter Nebel und beim Bahnhof spielte eine Musikkapelle für die ankommende Delegation. Am 1. Gleis fuhr ein Lastenzug von Ybbs kommend Richtung Melk langsam

durch, als plötzlich aus Wien kommend ein Sonder-schnellzug daherbrauste und der Luftzug die Menschen zu Boden schleuderte. Franz Neubacher drückte seine Familie fest auf den Boden, doch die Henkel der Hand-tasche seiner Mutter verhängten sich am Trittbrett eines Waggons und die Mutter wurde durch die Luft geschleudert. Das erste Opfer dieses Unfalls aber war Fahrdienstleiter Guttenbrunner aus Säusenstein, denn er versuchte, als er den Sonderzug heranbrausen hörte, die Menschen, die der Erlauftalbahn entstiegen waren, am Überschreiten der Geleise zu hindern. Ihn erfasste die Lokomotive als ersten und sein Körper verschwand im dichten Nebel. Einer seiner Schuhe wurde später am Dach des Bahnhofschuppens gefunden. Schwer verletzt lag die 28-jährige Leopoldine Hauer aus Ochsenbach bei Steinakirchen am Boden. Dies sah Herr Mastrofilip-pi aus Wieselburg. Er war im Krieg Sanitäter gewesen und wollte der Frau erste Hilfe leisten, doch die Polizei ließ den hilfsbereiten Mann nicht durch und so verblu-tete die Schwerverletzte hilflos. Noch lange nach diesem schrecklichen Erlebnis, konn-te sich Paula Neubacher nicht überwinden, die Geleise der Bahn in Pöchlarn zu überqueren, wenn sie mit dem Zug unterwegs war. Sicher war sie nicht die einzige, bei der das Erlebte unauslöschliche Spuren hinterlas-sen hat. Im November 2006 jährte sich dieses traurige Ereignis zum 50. Male und Familie Neubacher unter-nahm in Gedenken an die damals verunglückte „Noni“ eine Wallfahrt nach Maria Taferl.1957 erfolgte im Bahnhof Pöchlarn der Umbau des Magazines. Als Grund dafür kann die Errichtung des Lagerhauses der Landwirtschaftlichen Genossenschaft Pöchlarn angesehen werden. In den Jahren 1960-1964 wurde der Bahnhof Pöchlarn umgebaut. Durch den Silobau der WÖV („Warenzen-trale österreichischer Verbände landwirtschaftlicher

169 Gleisplan vom Bahnhof Pöchlarn aus dem Jahre 1964; links unten das Aufnahmegebäude

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Genossenschaften“) im Jahre 1966 erfuhr der Wagen-umlauf in Pöchlarn eine wesentliche Steigerung.Im Jahre 1988 nahm die „Neue Bahn“ den Bahnhof Pöchlarn voll in Besitz und die baulichen Vorausset-zungen für die Hochleistungsstrecke wurden geschaf-fen. Am 4. September 1990 wurde der neue Bahnhof Pöchlarn, der mit der stolzen Summe von 114 Mio Schillingen umgebaut worden war, feierlich in Betrieb genommen. Sieben Schrankenanlagen wurden besei-tigt, drei Unterführungen geschaffen und das Parkplatz- angebot wurde enorm verbessert. 1992 wurde die Au-toverladerampe fertig gestelt und am 5. Juni 1992 um 18:00 Uhr verließ der erste Autoreisezug Pöchlarn in Richtung Sofia.

Erlauf

Nach dem Verlassen des Bahnhofes Pöchlarn zweigt die Erlauftalbahn, deren Schienenstrang zuerst parallel zur Westbahn verläuft, in süd-westlicher Richtung von die-ser ab und erreicht die erste Haltestelle, nämlich Erlauf. Wie aus der Beschreibung der Hochbauten bereits her-vorging, war die Station Erlauf ursprünglich mit einem Aufnahmegebäude 4. Klasse, einem Wächterhaus und einer Signalhütte ausgestattet. Bedingt durch die Mol-kerei Erlauf, war an der Haltestelle reger Betrieb.Im Zuge der Umstrukturierungen wurde, wie in allen Bahnhöfen, das Personal abgezogen und die Station umgebaut, sodass im Grunde genommen heute nur mehr ein videoüberwachter Warteraum zugänglich ist, obgleich bei näherer Betrachtung der Station die frühere Harmonie des Gebäudes noch in Ansätzen er-kennbar ist. Auch das Wächterhäuschen ist noch erhal-ten.In der Haltestelle Erlauf verrichtete über Jahre hinweg eine Frau ihren Dienst. Es war dies Augustine Lugbau-er. 1919 als Tochter eines Schusters in Petzenkirchen geboren, erlernte sie nach der Schule die Schneiderei. Im Jahre 1939 hörte sie zufällig im Radio die Durch-sage, dass bei der Deutschen Reichsbahn Frauen auf-genommen werden. So suchte sie in Wieselburg Vor-stand Gabler auf, der die Radiodurchsage bestätigte und Augustine nahe legte, Lebenslauf und Bewerbung bei ihm vorbeizubringen, wenn sie ernsthaft Interesse

170 Im Bahnhof Pöchlarn steigt man um in die Züge der Erlauftalbahn, 2006

171 Heute ist Pöchlarn ein moderner Bahnhof und an die Hochleistungsstrecke angeschlossen, 2000

172 Die Abzweigung der Erlauftalbahn außerhalb des Bahnhofgeländes von Pöchlarn

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hätte. Wie ernst es „der Gusti“ war, zeigt ihre Laufbahn. Bereits am 7. Juli 1939 begann ihre Arbeit am Bahnhof Wieselburg mit dem Verkauf von Fahrkarten an der Personenkasse. Wann immer sie auch Zeit fand, las sie in dem Eisenbahn-Buch, welches in ihrem Dienstzim-mer lag. Eines Tages sprach sie der Vorstand darauf an und sie erschrak heftig, denn sie erwartete nun ei-gentlich eine Rüge. Aber Vorstand Gabler bot ihr sogar an, ihr auch Bücher über die Eisenbahn aus seinem Be-sitz zu borgen und versprach ihr, falls sie die Karriere-leiter hinaufklettern wolle, ihr zu helfen.So absolvierte sie zuerst die Personenkassenprüfung, dann die Güterkassenprüfung. In der Folge arbeitete sie mit dem Vorstand und machte auch die Abrech-nungen mit ihm. Sie lernte schnell und gut und schon bald bestand sie die kleine kommerzielle Prüfung und danach auch die große. Vorstand Gabler sagte ihr, dass sie nun in Wieselburg nichts mehr dazulernen kön-ne, wolle sie aber noch weiterlernen, dann müsse sie nach St. Pölten. Einige Zeit war sie am Hauptbahnhof als Telegrafistin tätig, ging aber dann wieder zurück nach Wieselburg, um neben dem Kassadienst die Ein- schulung zum Fahrdienstleiter zu absolvieren. Auch diese Prüfung meisterte sie tadellos und wurde schließ-lich als Fahrdienstleiterin im Heimatbahnhof Wiesel-burg tätig, kam später nach Scheibbs und schließlich als Fahrdienstleiterin und Vorstand nach Erlauf. Der

173 - 175 Gusti Lugbauer als Fahrdienstleiterin und spätere Frau Vorstand am Bahnhof Erlauf

176 Plan der Schienenanlagen der Station Erlauf, 1909

Dienst machte ihr großen Spaß und ihre absolvierten Prüfungen bestätigten sie in einer Welt, die damals nur den Männern offen stand. Diese aber wurden nach und nach zum Kriegsdienst einberufen und die Frauen mussten oftmals die Rolle der Männer in der Berufs-welt und im alltäglichen Leben übernehmen. Dies war nicht nur Plage, sondern für manche Frauen auch He-rausforderung und Chance. Bis 1945 also war Gusti in Erlauf, dann kam der Vor-stand aus dem Krieg zurück und sie musste ihm Platz machen. Sie kam wieder nach Wieselburg zurück. Da-mals fuhren auf der Erlauftalbahn wenige Züge, oft nur einer morgens und einer abends. Der Krieg hatte auch unsere Region nicht verschont. Mit der „Krumpen“ wurden die Verwundeten nach Wieselburg gebracht.

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Überall am Bahnhof standen Bahren mit verletzten Soldaten und Gusti musste dem Arzt helfen diese zu versorgen, da er keine Krankenschwester zur Verfü-gung hatte. Schließlich wurde in Ybbs in der „Anstalt“ ein Lazarett eingerichtet und die Verwundeten wurden dorthin gebracht. Als die Russen kamen, musste Gusti noch eine Nachfolgerin einschulen und dann wurde sie aus parteilichen Gründen sozusagen „abserviert“ – ihre Eisenbahnkarriere, die ihr soviel Spaß gemacht hatte und die sie mit großem Ehrgeiz und mit Zielsicherheit verfolgt hatte, nahm ein jähes Ende.

Bei Kilometer 4,7 der Bahnlinie, also kurz nach der Hal-testelle Erlauf quert die Bahntrasse – und das nur ein einziges Mal in ihrem Verlauf – die Große Erlauf mittels einer eisernen Brücke. Das Hochwasser im September 1899 brachte die Brücke zum Einsturz. 5 Danach wurde sie neu erbaut und blieb in dieser Form bis zum Jahre 1990 bestehen, dann wurde sie durch eine neue ersetzt. Der „Brückentausch“ beeinträchtigte den Verkehr nur

177 Bahnhof Erlauf

178 Die Haltestelle Erlauf

179 Das Hochwasser von 1899 brachte die Eisenbahnbrücke über die Große Erlauf zum Einsturz.

180 Die Brücke über die Große Erlauf, 1902

181 Der Brückentausch in Erlauf im Jahre 1990

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wenige Tage, denn neben der alten grünen Brücke wurde bereits die neue blaue zusammengeschraubt. Danach wurde die alte Brücke zur Seite gehoben und abtransportiert. Die neue Konstruktion wurde von zwei Autokränen auf ihre Fundamente gehoben.

Petzenkirchen

Der Fahrkartenverkauf in Petzenkirchen lag in den Händen der Familie Wieseneder. Aloisia Mayrhofer, geborene Wieseneder, erinnert sich, dass ihr Vater, nachdem er 17 Jahre lang als Kellner im Stift Melk ge-arbeitet hatte, seine Ersparnisse in den Kauf des von Baumeister Gratzer erbauten Hauses an der Bahnli-nie investierte. Mit seiner Frau Christine betrieb er hier ein Gasthaus und übernahm später unter Mithilfe seiner Tochter Aloisia den Fahrkartenverkauf für die Erlauftalbahn. Damals war es notwendig, dass man gut kalkulieren konnte und das nötige Fingerspitzen-gefühl für den Karteneinkauf hatte, denn die Fahrkar-ten mussten vorfinanziert werden, nachdem sie in der Station Wieselburg bestellt worden waren. Wenn man bedenkt, dass es für jedes Fahrziel sozusagen eigene Karten gab, dann kann man sich vorstellen, dass hier eine Menge Geld zu investieren war.Von 1927 bis etwa 1980 betrieb die Familie den Fahr-kartenverkauf.In einem Artikel der NÖN, leider ohne Datumsangabe, fand ich die Notiz, dass die Haltestelle Petzenkirchen seit Beginn der Erlauftalbahn bestünde. Diese Behaup-

185 Frisch Gemusterte an der Haltestelle Petzenkirchen – vermutlich haben sie bei Mutter Wieseneder schon kräftig getankt. V.l.n.r.: Franz Riegler (Hundspollen), Leopold Hager (Kendl), ?, Bruno Machacek, Leo Hackl, ?, Franz Teufl, Gernot Steinböck, Günther Liedl, Franz Scharner, Franz Wilhelm, Max Martin

182 Das Hochwasser von 1899 unterspülte in Petzenkirchen den Bahndamm.

183 + 184 Zugsentgleisung in Petzenkirchen, 1965

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tung bezweifle ich allerdings, da im Begehungsproto-koll von 1875 keine Haltestelle Petzenkirchen erwähnt wird. Allerdings ist sie bereits im Fahrplan des Erlaftal-Boten aus dem Jahre 1890 nachgewiesen.Ein Wartehäuschen und ein überdachter Radständer stammen aus den 1980er Jahren, wahrscheinlich aus dem Jahr 1989. In dieser Zeit wurden in allen Halte-stellen entlang der gesamten Strecke die Bahnsteige er-neuert und so gebaut, wie sie heute noch bestehen. Der Bahnmeister der Erlauftal-Strecke war damals Os-kar Reichenpfader und er gab der NÖN folgendes In-terview: 6 „Durch den vor 2 Jahren eingeführten neuen Fahrplan halten pro Tag 28 Züge in Petzenkirchen, dies bedeutet ein Ansteigen der Bahnfrequenz um 80 %. Diese Fahrplanänderung brachte auch viele Vorteile, wie Anschluß zu jedem Eil- und Schnellzug vom Bahn-hof Pöchlarn. Damit verbunden auch eine wesentliche Steigerung von Fahrgästen. Diese Umstände machten es erforderlich, einen neuen, erhöhten Bahnsteig zu errichten, um die Sicherheit und Bequemlichkeit der Fahrgäste zu gewährleisten.[...]“

Wieselburg

Wie auch in Purgstall und Scheibbs wurde in Wiesel-burg ursprünglich ein provisorisches Aufnahmege-bäude errichtet. Im Jahre 1899 fertiggestellt, war am 1. Februar 1900 die feierliche Eröffnung des neuen

187 Petzenkirchen wartet auf die Ankunft der letzten Dampflok.

186 Die letzte Dampflok kommt. 189 Die Haltestelle Petzenkirchen, 2006

188 Ein Dampfzug verlässt Petzenkirchen.

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Bahnhofsgebäudes. Alle Räume des Bahnhofes waren bereits mit elektrischer Beleuchtung ausgestattet und „der Bahnhof ist so gebaut, wie jener in Scheibbs“, 7 so ist es im Erlaftal-Boten zu lesen. Im Jahre 1917 wurde ein Stromlieferungsvertrag zwi-schen der Aktienbrauerei Wieselburg, unterzeichnet von Hans Bartenstein und dem Staatsbahnendirektor Petzold, abgeschlossen. 8 Dieser verpflichtete die Brau-erei Strom zu folgenden Konditionen zu liefern:u Die Stromlieferung muss Tag und Nacht erfolgen.u Der Strompreis beträgt 35 Heller per KWh.u Bezahlt wird vierteljährlich im Nachhinein.Caspar Bartenstein bot der Gemeindevertretung von Wieselburg bereits 1892 an, sie mit Strom für eine Straßenbeleuchtung aus seinem Elektrizitätswerk in Breiteneich zu versorgen. 9 Es ist deshalb anzuneh-men, dass der Bahnhof Wieselburg von Anfang an mit Bartenstein’schem Strom versorgt wurde.Im Jahre 1900 finden sich folgende Zeitungsmel-dungen: „Der zweite Beamte der hiesigen Bahnstation Herr Wiesenhöfer, der sich seines freundlichen Entge-genkommens den Parteien gegenüber einer großen Be-liebtheit im Publicum erfreute, wurde nach Hartberg in Steiermark versetzt.“ 10

„Wieselburg hat nicht bloß einen schönen Bahn-hof erhalten, die Bahnverwaltung hat den ihr gehö-rigen Theil der Straße durch Ankauf eines Theiles des Bartenstein’schen Gartens verbreitert und vorzüglich herrichten lassen, die Gehwege zur Bahn sind wohl-gepflegt, die ganze Umgebung des Bahnhofes ist sehr

nett, macht auf jeden einen wohltuenden Eindruck. Herr Vorstand Baptist und Herr Bahnaufseher Vogel dürfen dies sicher auf ihr Verdienst Conto setzen.“ 11

Im Jahre 1911 starb Bahnmeister Vogel: „Freitag den 10. Februar l. J. starb in Wien Herr Franz Vogel, k. k. Bahnmeister in Wieselburg. Der Verblichene lebte seit dem Jahre 1876 in Wieselburg und erfreute sich ob sei-ner edlen Charaktereigenschaften allgemeiner Beliebt-heit.“ 12

190 Das provisorische Aufnahmegebäude in Wieselburg

192 Der Bahnhof Wieselburg

191 Der Plan des provesorischen Aufnahmegebäudes aus der Bahnhofschronik von Wieselburg, 1885

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Wenn man heute beobachtet, mit welcher Sorglosigkeit aber auch manchmal Bosheit die Züge beschädigt und verschmutzt werden, so mutet die Meldung im Erlaftal-Boten über eine zerbrochene Scheibe in einem Waggon direkt außerirdisch an: „Verflossenen Mittwoch meldete ein Passagier 2. Classe dem Herrn Stationsvorstand in Wieselburg, dass auf der Strecke Neumühl-Wieselburg bei dem Zuge, der nachmittags 3 Uhr hier hält, durch einen Stein eine Fensterscheibe zertrümmert worden sei. Die Scheibe zeigte Sprünge nach allen Richtungen, von einem Punkte ausgehend. Ein Thäter wurde nicht gesehen. Vielleicht hat sich bei der Rabenschule, da das Bahngeleise in nächster Nähe der Bergwand führt, in-folge der Erschütterung ein Stein gelöst und ist an das Fenster gesprungen.“ 13

Wie wichtig das Bahnhofsareal geworden war, zeigen die zahlreichen Bauakten der Stadtgemeinde Wiesel-burg. Vor allem war es günstig in Bahnnähe einen La-gerschuppen oder wenigstens einen Lagerplatz zu ha-ben. Hier eine Auswahl der Bauansuchen:

u Mit Schreiben vom 20. Oktober 1920 suchte die „Landwirtschaftliche Genossenschaft Pöchlarn“ um die Genehmigung zum Bau eines Bahnmagazines auf dem Grundstück des Herrn Johann Winter (siehe Situati-onsplan) an. 14

u Am 22. Jänner 1921 wurde das Bauverhandlungspro-tokoll betreffend die Verhandlung zur Errichtung eines Kohlenschuppens für die Steiermärkische Sensen-Akti-engesellschaft, Werk Randegg, niedergeschrieben. Das

Gebäude soll zwischen Gleis III und Gleis I errichtet werden und liegt zur Gänze auf Bahngrund. 15

u Am 6. April 1935 erfolgte von der Landeshauptmann-schaft die Genehmigung zum Bau und zur Benutzung eines Postkarrenschuppens am Bahnhof Wieselburg für die Postverwaltung. 16

u Am 13. März 1936 richtete die Verwaltung der „Land-wirtschaftlichen Genossenschaft St. Leonhard am Forst“ an die Gemeinde Wieselburg das Ansuchen um Bewilligung zum Bau eines Lagerhauses.

u Am 28. Juli 1938 suchte die „Landwirtschaftliche Genossenschaft St. Leonhard am Forst“ um die Errich-tung eines Kunstdüngermagazines an. Das Magazin soll an die Stirnseite des bestehenden Lagerhauses an-schließen und mittels einer Rampe verbunden werden. Im Namen der Deutschen Reichsbahn gab die Stre-ckenleitung die Zustimmung. Das Gebäude wurde in Kilometer 11.464 errichtet. 17

u Auch die Papierfabrik Mahler war Bahnkunde und hatte einen Lagerplatz im Bahnareal.

193 Das Hochwasser von 1899 richtete auch in Wieselburg schwere Schäden am Bahnkörper an.

194 Plan der Grundstücke in Bahnhofsnähe

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195 Plan für den Bau eines Bahnhofmagazins für die Landwirtschaftliche Genossenschaft Pöchlarn

196 Plan vom Schuppen für das Steiermärkische Sensenwerk, Werk Randegg, am Bahnhof Wieselburg

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In der Chronik des Bahnhofes Wiesel-burg befindet sich eine Aufstellung über die Vorstände in Wieselburg seit der Er-öffnung der Bahn. Es ist dies sozusagen die einzige beinahe lückenlose Aufzeich-nung, die bis zu den Anfängen der Er-lauftalbahn zurückreicht.

u Kindl Franz, Assistent: 1. Juli 1878 bis 10. März 1880u Schopper Alfred, Assistent: 10. März 1880 bis 5. September 1883u Storicek Johann, Assistent: 5. September 1883 bis 6. Juli 1889 u Muck Konstantin, Assistent: 6. Juli 1889 bis 11. Juli 1895 u Römer Josef, Assistent: bis 27. August 1896 u Baptist Georg, Assistent: bis 11. August 1903u Dornfeld Max, Adjunkt : bis 22. November 1905u Böhm Julius, Adjunkt: bis 5. März 1909u Kroar Zstenko, Assistent: bis 25. August 1909u Bialoruski Felix, Adjunkt: 18. September 1909 bis 11. Jänner 1911u Maffini Theodor, Adjunkt: bis 1. Jänner 1924u Urbany Leopold, Offizial: bis 1. Jänner 1924u Schumann Adolf, Oberrevident: 12. September 1924 bis 25. Jänner 1927u Becker Theodor, Inspektor: 25. Jänner 1927 bis 7. September 1933u Rath Edmund, Oberrevident: 8. September 1933 bis 5. Juni 1939u Gabler Emmerich, Oberinspektor: 6. Juni 1939 bis 1. November 1944u Hahn Karl: 1. November 1944 bis 1. Juli 1946u Pawelak Johann, Oberrevident: 1. Juli 1946 bis 31. Dezember 1949u Wolf Johann, Oberrevident: 1. Jänner 1950 bis 7. Juli 1958

197 Situationsplan für die Erbauung einer Lagerhausfiliale der landwirt-schaftlichen Genossenschaft St. Leonhard/Forst in Wieselburg

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u Racher Ferdinand, Oberrevident: 8. Juli 1958 bis 30. Juni 1977u Stangler Karl, Oberrevident: 1. Juli 1977 bis 31. Dezember 1988u Huber Johann, Oberrevident: 1. Jänner 1989 bis 1994u Loschko Johann: 1994 bis 1996u Marksteiner Karl: 1996 bis 2005

Seit 2005 wird der Bahnhof Wieselburg von Fahrdienst-leitern betreut. Der zuständige Vorstand ist in Pöchlarn stationiert. Im Jubiläumsjahr 2007 sind in Wieselburg vier Fahrdienstleiter tätig: Günther Ruspekhofer, An-ton Hackl, Friedrich Buxhofer und Johann Riener. Vor-stand in Pöchlarn ist Harald Brunner.

Zu den Aufgaben des Vorstandes von Wieselburg ge-hörte es immer schon, für die Materialien und das Inventar der Station Wieselburg und der Haltestellen Petzenkirchen und Mühling-Lager zu sorgen.Üblicherweise wohnte früher nicht nur der Schuldi-rektor in der Schule, der Gendarmerieinspektor im Gendarmerie- bzw. Gemeindegebäude, der Gemeinde-arzt im Gemeindeamt, sondern auch der Vorstand im Bahnhofsgebäude. Der Stationsvorstand von Wiesel-burg hatte die Wohnung Nr. 1 im Aufnahmegebäude, der Stationsmeister die Wohnung Nr.2 im Aufnahme-gebäude und der Weichensteller die im Wächterhaus gelegene Wächterwohnung.Wegen der hohen Brandgefahr infolge des Funken-fluges wurde auf eine „Feuerausrüstung“, bestehend

198 Der Plan des einstöckigen Aufnahmegebäudes der Station Wieselburg, 1932

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aus einer Karrenspritze, elf Feuereimern, einer Feuer-leiter, einer Schubleiter, einem Feuerhaken und zwei Wasserbottichen, besonderer Wert gelegt.„Das für die Karrenspritze notwendige Wasser ist dem Stationsbrunnen zu entnehmen. Im Markte Wieselburg befindet sich eine Freiwillige Feuerwehr, von welcher, wenn notwendig, Hilfe anzufordern ist.“ 18

Besondere Bedeutung erfuhren die Erlauftalbahn und der Bahnhof Wieselburg zur Zeit der Errichtung des Kriegsgefangenenlagers. Aus dieser Zeit stammte auch der Übergang über die Gleiskörper. Später wurde dieser

Übergang abgetragen und aus seinen Teilen der Weinzierler Steg gebaut.1955 erhielt der Bahnhof Wieselburg elektrische Uhren und war so der mo-dernen Zeit einen Schritt näher gerückt und den anderen Bahnhöfen einen Schritt vorausgeeilt: „Unser Bahn-hof hat vor wenigen Tagen elektrische Uhren bekommen, die an die Urania-zeitangabe in Wien angeschlossen sind, so daß sie ganz genaue mitteleuropä-ische Zeit zeigen. Es ist dies gewiß ein großer Fortschritt; kein anderer Bahn-hof der beiden Erlauftalbahnlinien hat bisher diese Einrichtung bekommen. - Nun brauchen wir noch dringend die Installation eines Lautsprechers, damit die nicht ortskundigen Reisenden über die wartenden und abfahrenden Züge hinreichend informiert werden kön-

nen. Denn es kommt nicht selten vor, daß Reisende, die nach Gresten weiterfahren wollen, den hinter dem Nor-malzug versteckten Kleinbahnzug nicht sehen und im Stationsgebäude warten, bis ihnen der Zug wegfährt. Zur Lautsprecheranlage gehört auch eine durch Tafeln gekennzeichnete Nummerierung der Geleise, eine Ein-richtung, die auch in Pöchlarn mit Bedauern vermißt wird.“ 19 Die Bedeutung der Bahn wird durch die Erinnerungen des Vorstandes Karl Waldinger dokumentiert: Reger Betrieb herrschte in den 60er Jahren auf den Bahnhö-

199 Plan zur Errichtung einer Güterkasse am Bahnhof Wieselburg, 1965

201 Ein Dampfzug verlässt den Bahnhof Wieselburg200 Der 1899 neu erbaute Bahnhof Wieselburg

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fen. Es war das Pfingstwochenende, erzählte er, und eine Unmenge Menschen tummelte sich am Bahnhof Wieselburg. Der Zug kam schon mit mehr Waggons als gewöhnlich aus Kienberg, aber er war bereits voll besetzt. So mussten weitere Waggons aus Pöchlarn an-gefordert werden und schließlich verließ eine außerge-wöhnlich lange Zugsgarnitur die Station Wieselburg. In diesen Jahren hatten nur wenige Familien ein Auto und es war das Normalste von der Welt, mit dem Zug zu rei-sen oder auch nur zu den alltäglichen Erledigungen in die Nachbarorte mit der Bahn zu fahren.Mit der Inbetriebnahme der Bahnlinie Ruprechts- hofen - Gresten im Jahre 1927 wurde Wieselburg zum Bahnknotenpunkt. Der Bahnhof wurde um die Gebäu-

de der „Kleinen Bahn“ erweitert und auch eine zweite Bahnmeisterei eingeführt. Während die Bahnmeiste-rei der Schmalspurbahn zur Streckenleitung St. Pölten gehörte, unterstand die Bahnmeisterei der „Großen Bahn“ der Streckenleitung Amstetten, bei der sie sich noch heute befindet.Die Bahnmeisterei 1 der Hauptlinie wurde 1981 bis 1996 von Oskar Reichenpfader aus Petzenkirchen geführt. Er war zuständig für alle Hochbauten, den Ober- und Unterbau und die Brücken entlang der Erlauftalbahn. Mit einem Team von 25 Personen sorgte er in diesen Jahren für die Sicherheit und Funktionstüchtigkeit al-ler Streckeneinrichtungen, wie der 50 Weichen, 230 Brücken und Durchlässe (alle Überbrückungen die län-

203 Die Eisenbahnbrücke über die Kleine Erlauf, vor 1883

202 Hunderte Mädchen verbrachten im Wieselburger Lehrmädchenheim ihre Ferien – natürlich reisten sie mit der Bahn an.

205 Die Brücke über die Kleine Erlauf

204 Die Eisenbahnbrücke überspannt die Kleine Erlauf und einen Teil des Messegeländes.

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206 Der Steg über die Schienen am Bahnhof Wieselburg 207 Der Weinzierler Steg

208 Herbert Pichler, Werner Artner und Otto Wiltschek, 1988

209 Karl Stulik, Johann Reichhard, Johann Gschossmann, Anna Brandstetter, 1988

210 Die Belegschaft der Bahnmeisterei Wieselburg:4.v.l. Alois Wagner, dama-liger Bahnmeister2.v.l. Oskar Reichenpfader, Nachfolger von Alois Wagner

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211 - 214 Der Betrieb im Bahnhof Wieselburg einst und jetzt; links unten: Fahrdienstleiter Friedrich Buxhofer

ger als 80 cm sind gelten als Brücke) sowie der ca. 120 Kreuzungen der Bahn mit Straßen und Wegen inklusi-ve der sechs Bahnhöfe und der übrigen Haltestellen.

Durch zahlreiche Strukturveränderungen im Bahnor-ganisationsgefüge wurde das Bahnpersonal sukzessive reduziert und die Bahnhöfe waren etwa ab 1995 sozusa-gen „verwaist“. Schließlich wurde Wieselburg Zugleit-stelle und ist somit der einzig besetzte Bahnhof entlang der gesamten Strecke. Von hier aus werden alle Per-sonen- und Lastenzüge dirigiert und deren Fahrt auch grafisch überwacht. Alle verkehrenden Eisenbahnzüge der Erlauftalbahn werden vom Fahrdienstleiter in der Zugleitstelle Wieselburg per Hand in Form von roten

Linien, wenn der Zug unterwegs ist und mit grünen Li-nien, wo er gefahren ist, aufgezeichnet. Eine rote Linie muss durch eine grüne Linie aufgehoben werden, erst dann darf wieder eine rote Linie die Fahrt eines wei-teren Zuges markieren. Zusätzlich zeigen eine Reihe von Flachbildschirmen an, was sich im Schienennetz abspielt. So wird der Zugsverkehr bestmöglich gesi-chert.Die Schranken- und Warnsignalanlagen der Erlauftal-bahn sind prinzipiell zugsgesteuert – mit Ausnahme des Bahnschrankens in der Bahnhofstraße in Wiesel-burg, dieser schließt sich nach einer Vorlaufzeit (Warn-blinksignal) von 24 Sekunden nach Auslösen der Zugs-freigabe.

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BRAUEREI WIE

SELBURG

Neben dem Bahnhof befindet sich das Magazingebäu-de, dessen gemauerter Teil für das Verschubpersonal mit einem Sozialraum und Duschen Verwendung fin-det, der hintere Holzteil wird als Magazin genützt.

Mitterwasser, Mühling, Mühling-Mittella, Mühling-Hart, Mühling-Plaika

Im Begehungsprotokoll von 1875 ist die Haltestelle Mitterwasser nicht zu finden. Im Fahrplan des Erlaftal-Boten von 1890 ist Mitterwasser die einzige Haltestelle zwischen Wieselburg und Purgstall. Ich fand eine No-tiz im Erlaftal-Boten aus dem Jahre 1895, welche die Existenz der Haltestelle Mitterwasser ebenfalls nach-weist: „Mitterwasser. Gefunden wurde Samstag, den 3. d. M. abends in der Nähe der Haltestelle Mitterwas-

215 Plan der Bahnhofsanlage Wieselburg, 1984

216 Das „Erlaufwiesel“ bringt die Pendler am Morgen nach St. Pölten, 2007

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ser ein Armband. Verlustträgerin wolle sich dasselbe beim Herrn Conducteur Anton Brettschneider in Stadt Pechlarn abholen.“ 20

Im Reiseführer, der leider ohne Jahresangabe ist, aber aus der Zeit der Monarchie stammt, liest man folgen-dermaßen: „Bei der Station Wieselburg wird die von SW. kommende und hier in die Erlaf mündende Kleine Erlaf überbrückt, die Bahn hält sich hart am l. Ufer der Erlaf und weiter entfernt vom r. Ufer der Kl. Erlaf und erreicht sehr bald. Prsz. [Anm.: Personenzug] 8 Min die Haltestelle Mitterwasser, 2 km. Das Kleine Erlafthal, welches auf dieser Strecke in das Hauptthal, das Er-lafthal einmündet, bleibt zur Rechten, westl. Die Bahn zieht im Hauptthale nach S. hart neben der Strasse, welche die Bahn übersetzt, und welche nun zwischen dieser und der östl. gelegenen Erlaf führt;“ 21 Diese Beschreibung lässt die Annahme zu, dass die Haltestelle Mitterwasser mit der späteren Haltestelle

Mühling nicht ident ist, aber nicht weit von dieser ent-fernt lag, aber doch eben vor der Kreuzung von Bahn und B25, die heute überbrückt ist.Möglicherweise wurde die Haltestelle Mitterwasser durch die Haltestelle Mühling ersetzt.Am 19. November 1941 übermittelte die Deutsche Reichsbahndirektion Wien der Gemeinde Mühling, Post Wieselburg, Niederdonau, die beglaubigte Ab-schrift des Übereinkommens über die Instandhaltung der Haltestelle Mühling:„Übereinkommen, abgeschlossen zwischen der deut-schen Reichsbahn, Reichsbahndirektion Wien, einer-seits und den Gemeinden Mühling und Gumprechts-felden andrerseits betreffend die Haltestelle Mühling.1. Die Instandhaltung der Anlagen der Haltestelle Müh-ling besorgt die Reichsbahn auf eigene Kosten.2. Die Gemeinden Mühling und Gumprechtsfelden verpflichten sich zu ungeteilter Hand für die einwand-

KIENBERG

GRESTEN

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freie Reinigung und vorschriftsmäßige Beleuchtung der Wartehütte bei der Haltestelle Mühling auf eigene Kos-ten zu sorgen und bei Glatteisgefahr die Anlagen zu bestreuen.3. Im Falle die Gemeinden dieser Verpflichtung trotz vorheriger Aufforderung nicht nachkommen, ist die Deutsche Reichsbahn berechtigt, jedoch nicht verpflich-tet, diese Arbeiten auf Kosten der Gemeinden selbst durchzuführen und den nach den allgemeinen Bestim-mungen der Deutschen Reichsbahn bei Leistungen und Lieferungen für Dritte berechneten Kostenaufwand von den Gemeinden zur ungeteilten Hand zu erheben. Die hienach von den Gemeinden zu entrichtenden Zah-lungsbeträge sind binnen 14 Tagen nach Bekanntgabe bei der Bahnhofskasse Pöchlarn zu entrichten.

4. Die beiden Gemeinden übernehmen der Deutschen Reichsbahn gegenüber zur ungeteilten Hand die Haf-tung für die genaue Erfüllung ihrer Verbindlichkeiten.5. Falls die Gemeinden ihren Verbindlichkeiten wieder-holt nicht nachkommen, ist die Deutsche Reichsbahn berechtigt, die Haltestelle zu sperren. Diese Sperre kann von der Deutschen Reichsbahn auch verfügt wer-den, wenn sich in der Haltestelle im Jahresdurchschnitt eine geringere Benützung als 5 Reisende auf einen in der Haltestelle anhaltenden Zug ergibt, ferner wenn der Betrieb der Haltestelle Betriebsschwierigkeiten oder Unfälle mit sich bringt oder wenn andere Grün-de betriebstechnischer Natur vorliegen. Die Verlaut-barung der Sperre durch die Deutsche Reichsbahn hat spätestens 14 Tage vorher zu erfolgen.6. Im Falle durch den Betrieb der Haltestelle der Deut-schen Reichsbahn besondere Auslagen durch Steuern erwachsen sollten, verpflichten sich die Gemeinden, derartige Kosten der Deutschen Reichsbahn zu vergü-ten.7. Die aus Anlass der Aufstellung dieses Übereinkom-mens zu entrichtende Urkundensteuer tragen die Ge-meinden je zur Hälfte.“ 22

Nach der Auflösung des Kriegsgefangenenlagers in Mühling, richtete die Mittella-Gesellschaft (Lebens-MITTELLAgerbetrieb für österreichische Staatsbe-dienstete) in den ehemaligen Offiziersmessen ein Erho-lungsheim für Wiener Offizierswitwen ein. Um deren Bequemlichkeit zu erhöhen wurde der Mittellasteg er-baut. Aus dem gleichen Grund wurde im Mittellaheim auch ein Fahrkartenverkauf eingerichtet. Die Halte-

219 Der Erlaufstrand beim Mittellaheim

218 Haltestelle Mittella, im Hintergrund das Mittellaheim

217 Die Haltestelle Mühling

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stelle Mühling-Mittellaheim ist vermutlich mit der spä-teren Haltestelle Mühling-Hart ident.Mit 11. Mai 1921 richtet die Bundesbahndirektion Wien-West an das Bahnstationsamt Wieselburg den Entwurf eines Vertrages zur Fahrkartenausgabe in Mühling-La-ger „Mittella“:„Wir erklären uns unter nachstehenden Bedingungen zur Übernahme des Fahrkartenverkaufes für die Halte-stelle Mühling-Lager bereit:1. Die Fahrkartenausgabe findet im Erholungsheim der ,Mittella‘ in Mühling während der ganzen Dauer des Zugverkehres statt. Die Bundesbahndirektion Wien-West bestimmt, welche Gattungen von Fahrkarten ver-kauft werden und bei der Ausgabestelle vorrätig sein müssen. Die Fahrkarten werden bei der Personenkasse des Bahnstationsamtes Wieselburg a. d. Erlauf gegen Bezahlung des vollen Wertes abzüglich des Betrages der für den Verkauf gewährten Provision (Punkt 3) auf Grund einer Konsignation [Anm.: Kommissionsge-schäft] bezogen, in der Gattung, Anzahl und Verkaufs-wert der Fahrkarten angeführt sind. Die Fahrkarten sind zu den aufgedruckten bezw. den jeweils geltenden Preisen gemäß den für die Fahrkartenausgabe geltenden Bestimmungen der für Beförderung von Personen auf den österr. Bundesbahnen geltenden Instruktionen Nr. I auszugeben.2. Die mit Konsignation übernommenen Einrichtungs-gegenstände sind in gutem Zustande zu erhalten und bei Auflösung des Vertragsverhältnisses vollständig und in gutem Zustande zurückzugeben.

3. Als Entlohnung wird gewährt: Für den Verkauf der Fahrkarten ein Betrag von 5 % vom aufgedruckten Fahrpreise, ausschließlich der Fahrkartensteuer.4. Der Bundesbahndirektion Wien-West steht es frei, das Vertragsverhältnis jederzeit ohne vorhergehende Kündigung und ohne Angabe des Grundes aufzulösen. Dagegen steht uns nur das Recht der einmonatlichen, vom ersten Tag des dem Kündigungsmonate folgenden Monates zu rechnenden Kündigung des Vertragsver-hältnisses zu. Im Falle der vorzeitigen Einstellung der übernommenen Obliegenheiten kann die Bundesbahn-direktion Wien-West diese auf unsere Kosten besorgen lassen. Die bei Auflösung des Vertragsverhältnisses noch nicht verkauften Fahrkarten werden vom Bahnstati-onsamte Wieselburg a. d. Erlauf gegen Rückerstattung des hiefür entrichteten Betrags zurückgenommen.5. Zur Sicherstellung der Erfüllung der eingegangenen Verpflichtungen ist eine Kaution in der Höhe von K 500 (fünfhundert Kronen) zu erlegen, die ganz oder teilweise zur Deckung der der Bundesbahndirektion Wien-West aus diesem Vertrage zustehenden Forderungen ohne gerichtliche Intervention verwendet werden kann.Für alle aus diesem Vertragsverhältnis etwa ent-springenden Rechtsstreitigkeiten, welche nicht Kraft Gesetzes vor einen ausschließlichen besonderen Ge-richtsstand gehören, sind in erster Instanz die sachlich zuständigen Gerichte am Sitze der Finanzprokuratur in Wien ausschließlich zuständig.“ 23

Um die Mühlinger Haltestellen herrschte in meinen Vorstellungen ein ziemliches Chaos. Ein wenig Licht

220 Brigitta Rigler mit Sohn Chri-stian vor der Haltestelle Mühling-Hart, 1977

221 Fahrkarte Wien-Westbahnhof - Mühling-Hart, 1979 222 Hier befand sich die Haltestelle Mühling-Hart.

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in dieses brachte an einem sonnigen Sommermorgen – es war der 15. August – Leopold Kamleitner. Ich war gerade mit meinem Mann unterwegs, um einen Lo-kalaugenschein betreffend die Haltestelle Mühling-Hart zu unternehmen, als ich auf Leopold Kamleit-ner traf, der eine morgentliche Radtour unternahm. Ich sprach ihn kurzerhand an und erfuhr folgendes: Die Haltestelle Mühling-Hart war eine kleine Hütte, daneben zwei Pappeln. Eben diese Bäume ließen uns den Standort der ehema-ligen Haltestelle leicht ausfindig machen. Pappeln sind immer wieder nachwuchernde Bäume und auch, wenn man die großen alten Stämme beseitigt hat, so kann man am Nachwuchs den ehemaligen Standort erken-nen. Aus diesem Grunde gelang es uns, vis à vis des Be-tonbrechplatzes der Firma Brandl, die ehemalige Hal-testelle Mühling-Hart ausfindig zu machen. Sicher war der Hauptgrund für die Errichtung dieser Haltestelle die Besiedelung zwischen Bahnlinie und B25. Durch die Ausweitung dieser Siedlung in Richtung des Raben-schulerberges, wäre heute die Haltestelle Mühling-Hart völlig am Rand der Siedlung gelegen. So verlegte man die Haltestelle nach „Mühling-Plaika“. Gleichzeitig mit der Verlegung wurden die Haltestellen renoviert.Nach Verhandlungen mit den Gemeinden bezüglich der Mitfinanzierung der Erneuerungs- und Verlegungs-arbeiten in den Stationen Wieselburg, Mühling-Plaika, Sölling und Saffen konnten die Arbeiten beginnen und am 2. September 1989 großteils abgeschlossen wer-den.

Schauboden

Wie aus nachfolgendem Vertrag hervorgeht, stand auf Wunsch der Gemeinde Hochrieß im Gasthof des Franz Stöckl ein geheizter Warteraum und eine Fahrkar- tenverkaufsstelle zur Verfügung. 1911 übernahm Fami-lie Schager das Gasthaus.Am 23. Februar 1912 wurde ein Vertrag zwischen der Gemeinde Hochrieß einerseits und den Ehegatten Lorenz und Maria Schager, gemeinschaftlichen Gast-hausbesitzern in Schauboden Nr. 22 andererseits, ab-geschlossen:Die k. k. Staatsbahndirektion Wien hatte in ummit-telbarer Nähe des Gasthauses von Lorenz und Maria Schager in Schauboden eine Haltestelle der Staatsei-senbahnlinie Pöchlarn-Kienberg-Gaming errichtet. Die Gemeinde Hochrieß hatte sich in dem Protokolle vom 8. Oktober 1910 verpflichtet, das im Gasthaus des Herrn Franz Stöckl auf der rechten Seite des Einganges befindliche dreifenstrige Zimmer als Warteraum für die Eisenbahn-Passagiere nutzbar zu machen. Tische, Bänke und ein Ofen wurden aufgestellt. Beheizung, Be-leuchtung und Reinigung dieses Warteraumes mussten von den Gasthauseigentümern selbst besorgt werden.Die freie Benützung des Hausbrunnens und Abortes seitens des Reise-Publikums und des Eisenbahn-Per-sonales musste stets gestattet und ermöglicht werden.Die Ausgabe der Fahrkarten an das reisende Publikum musste unentgeltlich, daher ohne Entschädigung und ohne Preisaufschlag erfolgen. Lorenz und Maria Scha-

223 Von der B25 abzweigend führt die Pappelstraße zur Haltestelle Mühling-Plaika, 2006

224 Das Gasthaus Stöckl in Schauboden

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ger verpflichteten sich weiters zur ungeteilten Hand, für die erforderliche Beleuchtung der Haltestelle, das ist jener Teil des Bahnkörpers, auf welchem die Züge halten, zu sorgen, die von der Eisenbahnverwaltung geforderten Lampen samt Zubehör sowie den Beleuch-tungsstoff auf eigene Kosten beizustellen und den er-forderlichen Beleuchtungsdienst zu versehen.Dass diese Forderungen dem Lorenz Schager gar zu viele waren, für die er aus eigenem Säckel hätte auf-kommen sollen, beweist ein Brief der Bahnmeisterei Wieselburg an die Gemeinde Hochrieß mit Vermerk „Wichtiger Inhalt“ vom 26. Oktober 1913:„Geehrter Herr Bürgermeister!Teile ihnen mit, dass über die Beleuchtung der Halte-stelle Schauboden keine Zeitangabe nötig ist, weil das nirgends vorkommt.Es ist ihm genau gesagt worden dass er bei jedem per-sonenführendem Zuge welcher fahrplanmäßig in der Haltestelle anhält falls es finster ist bei der Ankunft, zu beleuchten hat.Die Ausrede des Herrn Schager ist zu lächerlich weil er genau laut Fahrplan weiß, wann der Zug zu kommen hat und ob es finster oder licht ist beim Eintreffen des Zuges.Herr Schager nimmt diese Sache zu leichtsinnig da er sich schon bei Gästen ausdrückte: ,Die Eisenbahn soll sich nur etwas ärgern.‘ [...] Ich bitte Herrn Bürgermeister, falls am 2. 11. keine Lö-sung dieser Frage zustande kommen sollte (am besten wäre elektrisch.) einen Tag bestimmen zu wollen an

226 Das Briefkuvert, in dem der Vertrag geschickt wurde

227 Der Vertrag zwischen der Gemeinde Hochrieß und den Ehegatten Lorenz und Maria Schager

225 Die Haltestelle Schauboden

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dem wir mitsammen nach Melk fahren zu Herrn kai-serlichen Rat um die Sache mit dem Arbeiter zu regeln den mit Herrn Schager wird nicht mehr zu rechnen werden weil er ja doch seiner Sache nicht nachkommt wie aus Ihrem werten Brief zu entnehmen ist, da solche Ausreden wirklich zu lächerlich sind.Die Eisenbahn braucht die Beleuchtung wenn der Zug einfährt und es dabei finster ist das weiß er genauso gut wie jeder Zugsführer vom Zuge. Ist es beim Eintreffen des Zuges dort noch licht so wird ihn niemand bean-ständigen.Uns ist die Sache so unangenehm wie nur etwas weil wir damit nur Arbeit haben.Vielleicht hätte die Gemeinde eine genaue Person die diese Beleuchtung übernehmen könnte dass selbe dort wohnen würde, wäre vielleicht doch billiger.Könnten Herr Bürgermeister diese Woche nicht einmal nach Purgstall kommen so möchte ich bitten mir genaue Zeit und Lokal anzugeben wo wir uns treffen könnten um darüber früher Rücksprache zu treffen. Vielleicht durch eine Korrespondenzkarte wen ich ersuchen darf, so um Mittag wäre es für mich am Leichtesten.Mit besten GrußHoch achtendHühlbergerBahnmeister Wieselburg“Ein Schreiben der Bahndirektion Linz an Frau Schager vom 5. August 1936 zeigt, dass sogar die Entfernung sichtbehindernder Bäume auf Kosten der Gasthausbe-

sitzer erfolgte: „Frau Maria Schager gestattet die Ent-fernung der […] die Sicht behindernden 2 Eichen, 1 Fichte und Unterholz sowie das notwendige Ausästen.Die Arbeit leistet die Bundesbahnverwaltung, als Ent-schädigung wird der Betrag von S 30,- (dreissig Schil-ling) festgelegt, welcher Betrag spätestens 14 Tage nach Durchführung der Arbeit angewiesen wird. Das Holz bleibt Eigentum der Besitzerin.“ 24

Auf Lorenz und Maria Schager folgten Rudolf und Christiana und schließlich seit 1978 die jetzigen Besit-zer des Gasthauses Rudolf und Edith Schager. Auch sie hatten noch einige Zeit den Fahrkartenverkauf inne. Herr Schager erzählte mir, wie es war, als zum Gast-haus noch der Fahrkartenverkauf gehörte:Die Bauern brachten die Milchkannen zur Haltestelle, damit sie mit dem Zug zur Molkerei Erlauf transpor-tiert wurden. Auch hatte der Zug früher stets eine Post-waggon mit einem Briefschlitz, in welchen Herr Scha-ger die Briefe einwarf, welche die Schaubodener zu ihm brachten. Auf diese Weise war er nicht nur Bahnkun-denbetreuer sondern auch „Postbeamter“ – allerdings ohne Stempel, denn der echte „Postmann“ saß im Wag-gon und verrichtete sozusagen auf der Schiene seinen Dienst.Die Fahrkartenpreisliste, die im Warteraum ausge-hängt war, schrieb Prof. Franz Ressl – liebevoll „Käferl-Ressl“ genannt, weil sein ganzes Interesse der Flora und Fauna unserer Region gehört. Er war es nämlich, der besonders schön schreiben konnte. Überhaupt ver-

lief das Leben der Familie Scha-ger im Takt der Eisenbahn. Vor der Ankunft des Morgenzuges musste bereits der Warteraum geheizt und geöffnet sein. Natür-lich gab es auch kein Schlafenge-hen vor der Abfahrt des letzten Zuges – und das alles 365 Tage im Jahr, auch am Heiligabend – unentgeltlich, wie im Vertrag zu lesen steht. Der einzige Pro-fit konnte also nur darin beste-hen, dass die Bahnkunden im Gasthaus Getränke und eventu-ell auch Speisen konsumierten. Mindestens 30 verschiedene Fahrkarten, den verschiedenen

229 Fahrkarte nach Schauboden

228 Der moderne Triebwagen der 30er Jahre in Schauboden

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„Destinationen“ entsprechend, waren immer vorrätig. Es war daher von Bedeutung zu wissen, wieviele Karten man von einem bestimmten Reiseziel vorrätig haben sollte, denn es musste ja alles aus eigener Tasche vorfi-nanziert werden.Früher hieß die Station Schauboden-Unternberg, weil in Unternberg die Wasserheilanstalt des Dr. Lumper bestand, die jährlich zahlreiche Kurgäste anlockte.1913 baute Dr. Oskar Lumper einen Steg über die Er-lauf, um seinen Gästen einen möglichst günstigen und schnellen Weg von der Bahnstation zu seiner Kuran-stalt zu bieten. 25 Im Jahr 1989 beabsichtigte die ÖBB die Haltestelle Schauboden in Richtung Purgstall in etwa auf Höhe der Tankstelle zu verlegen. Damit wäre auch hier die Haltestelle näher an ein dichteres Sied-lungsgebiet herangerückt. Seitens der Gemeinde und der Bevölkerung bestand aber kein Interesse.

Purgstall

„Die ersten Eisenbahnen wurden in Österreich gebaut um 1835. Es gab damals Leute, welche fürchteten, daß die so schnell dahinfahrenden Menschen in den Wag-gons vor Luftdruck ersticken müßten, und man pro-phezeite, daß infolge der zahlreichen Unglücksfälle die Welt in kurzem teilweise entvölkert werde.“ 26 Diese Notiz zeigt, in welchem Verhältnis die Bevölkerung zur Eisenbahn stand. Doch schnell war die Scheu überwun-den, denn die Dampfrösser stellten sich als günstiges Fortbewegungs- und Frachtentransportmittel heraus.„Es werden in der Station Purgstall jährlich gegen 40.000 Personen-Fahrkarten ausgegeben, davon mehr als 2000 nach Wien. Das Gewicht der hier verladenen Frachten betrug in einem der letzten Jahre 7,680.000Ki-logramm und verteilte sich auf mehr als 10.000 Adres-sen. Ungefähr eben so groß ist die Gewichtsziffer der hier ankommenden Frachten. Zur Bewältigung dieser Arbeit genügt in Purgstall ein Stationsvorstand, ein Zugsexpedient, ein Stationsdiener, ein Stationswächter und ein Arbeiter. Die Fahrt von Purgstall nach Wien, die früher 2 Tage beanspruchte, dauert jetzt 4, bei Be-nützung des Schnellzuges ab Pöchlarn 3 Stunden, so-daß ein Geschäftsmann, der mit dem Zuge um 5 Uhr früh wegfährt, abends um 1/2 11 Uhr wieder zurück 232 Die Haltestelle Schauboden, 2006

231 Die Wasserheilanstalt Lumper in Unternberg

230 Das Gasthaus Schager und die Haltestelle Mühling- Unternberg

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sein kann, wobei ihm die Zeit von 8 Uhr früh bis 6 Uhr abends zur Besorgung seiner Angelegenheiten in Wien zur Verfügung steht. Da täglich 5 Züge von Purgstall abgehen und eben so viel ankommen, die zur Sommer-zeit an Sonn- und Feiertagen noch um einen vermehrt werden, so macht die Einteilung für die Reisenden we-nig Schwierigkeit.“ 27

Nach Eröffnung der Station Purgstall bestand diese nur aus einem ebenerdigen Häuschen, das, an das Gü-termagazin angebaut, anstelle des heutigen Salzmaga-zines stand. Das Aufnahmegebäude in seinem Zustand stammt aus den Jahren 1902 - 1909. Bis zum Ausbruch des Weltkrieges im Jahr 1914, bestanden die Gleisan-lagen aus dem Gleis 1 und 2, dem Magazingleis und einem Stutzgleis zur Putzgrube und Pumpenhaus. 28 Der Bahnhof Purgstall war Wasserstation. Der Wasser-

behälter fasste 32 m3 und es wurde die Pumpenanlage durch ein Heizhausorgan der Lokomotivnebenstelle zeitweise zufolge der vom Bahnhof Purgstall erstat-teten Wasserstandmeldung bedient. Die Betreibung der Pumpenanlage erfolgte durch Dampfentnahme aus dem im Pumpenhaus vorhandenen stabilen Dampfkes-sel. Zur Wasserentnahme für die Lokomotiven diente ein Wasserkran zwischen den Gleisen 1 und 2. Im Jahr 1934 wurde im Pumpenhaus eine Pulsome-teranlage eingebaut. Im selben Jahr wurde das Gleis 4 abgetragen, da es zur Abwicklung des Verkehrs nicht mehr unbedingt nötig war. Dadurch verringerte sich auch die Anzahl der Weichen von 8 auf 6.

Die Umgebung Purgstalls ist äußerst fruchtbares Hü-gelland. Die Märkte Oberndorf a. d. Melk, Feichsen, Schauboden und Reinsberg brachten ihre Boden- und Waldprodukte nach Purgstall zur Bahn und unternah-men von hier aus auch ihre Bahnfahrten. Die beim Bahnhof Purgstall hauptsächlich ausgelieferten Ver-frachtungsgüter waren Holz, Obst, Getreide, Heu, Ei-sen- und Stahlwaren der Firma Busatis, Butter, Fleisch u.s.w. Als Empfangsgüter kamen in Betracht: Band-stahl, Kohle aus dem Aus- und Inland, Baumaterialien, Schleifsteine und Futtermittel, die früher hier nicht an-gebaut wurden, wie z.B. Mais.Nach der Auflösung des Kriegsgefangenenlagers in Schauboden begann langsam auch wieder auf der Bahn das „normale“ Leben, welches hauptsächlich in der Holzwirtschaft lag. Die vorhandenen Lagerplätze

235 Plan der Gleisanlage Purgstall, 1887

233 Der Bahnhof Purgstall

234 Die Löschgruppe am Bahnhof Purgstall war jeder-zeit bereit, Feuer – verursacht durch den Funkenflug der Dampflok – zu löschen.

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reichten kaum aus, um die Transportgutmengen auf-zunehmen. Das Jahr 1938 brachte laut Bahnhofschronik eine en-orme Vergrößerung des Frachtenaufkommens am Bahnhof Purgstall. Obwohl das Lagerhaus nun wegen des Platzmangels im Bahnhofsgeländes einen eigenen Nebenanschluss baute, wäre das 1934 abgetragene Gleis 4 für das Abstellen von Wagen dringend gebraucht wor-den. Auch die in Oberndorf sich vergrößernde Firma Bruckner brachte ihre Güter, ebenso wie verschiedene Baufirmen, im Bahnhof Purgstall zur Verladung.Auch Busatis erhielt seine Rohprodukte mit der Bahn. Anfangs der 60er Jahre stieg die Motorisierung sprunghaft an und brachte der Bahn anfänglich zwar

Erleichterung, schließlich aber Einbußen und Verluste. Kurz vor dem 100-jährigen Jubiläum konzentrierte sich das Frachtaufkommen vorwiegend auf zwei Betriebe:In erster Linie war es die Landwirtschaftliche Genos-senschaft, die weniger durch den Abtransport landwirt-schaftlicher Erzeugnisse als vielmehr durch die enorme Anlieferung von Bedarfsmittel (Dünger, Baustoffe) die höchste Einnahmequelle des Bahnhofes darstellte. An zweiter Stelle rangierte die Erlauftaler Holzverwertung, welche vorwiegend durch Auslieferung von Schnittholz zu einem stabilen Frachtaufkommen beitrug.1977 wurde die schon längst fällige Renovierung des Bahnhofes begonnen, die sich bis zum Jahre 1981 hin zog. Heute präsentiert sich der Bahnhof, der im Stil

238 Der Triebwagen 5046 vor dem Schloss Purgstall, 1991 239 Ein Lastenzug in Purgstall, 1992

237 Plan vom Bahnhof Purgstall, 1977236 Reisende am Bahnhof Purgstall

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erhalten wurde, als sehr gefälliges Bauwerk. Zwei Ge-bäudeteile des Bahnhofes, nämlich der Wasserturm und die Holzhütte zwischen Aufnahmegebäude und Magazin, wurden geschliffen. Dadurch ergab sich eine bessere Ausnutzung des Magazingleises und eine Ver-größerung des Parkplatzes. Beim Innenausbau ist als wesentlich die Zentralheizung und eine elektrische Uhrenanlage zu erwähnen. Im Oktober 1989 wurden die Bahnsteige erneuert und der Bahnsteig zwischen Gleis 3 und Gleis 1 um 15 m verlängert.Die Bahnhofsgebäude von Wieselburg und Purgstall sind die einzigen an der Strecke, die stilgerecht re-noviert wurden und sind daher auch seit 1999 unter Denkmalschutz gestellt. Bei Jahresabschluss 1989 wur-de, ausgelöst durch den neuen Fahrplan (September 1989) eine Steigerung im Personenverkehr um ca. 30 % festgestellt. Im November 1990 wurden die „Inselbahn-steige“ fertiggestellt. Diese Baumaßnahmen galten nicht nur für Purgstall, sondern auch für die anderen Bahnhöfe der Erlauftalbahn und man kann ruhigen Ge-wissens deren Erneuerungsdaten mit denen Purgstalls gleichsetzen. Am 12. Jänner 1993 war mit dem Triebwagen 5047 zum ersten Mal eine Garnitur der neuen Generation plan-mäßig auf der Strecke Pöchlarn - Kienberg/Gaming im Einsatz. Der neue Dieseltriebwagen ist ein Produkt der

Jenbacher Werke. Er weist eine Haltewunschtaste auf, die man zum Aussteigen betätigen kann. Der Triebfahr-zeugführer sagt per Lautsprecher die einzelnen Stati-onen an, die Sitze sind schön gepolstert. Den Schaffner nennt man nun Zugführer und den Lokführer Trieb-fahrzeugführer. Leider kann die Reisegeschwindigkeit nicht erhöht werden, weil die Radien der Kurven zu eng sind. 29

In der Chronik des Bahnhofes fand ich eine Aufstellung der Namen der Vorstände des Bahnhofes Purgstall. Die

240 Magazinmeister Haberer und Weichenwärter Pichlerim Sozialraum des Bahnhofes Purgstall

241 + 242 Der Bahnhof Purgstall wurde stilgerecht reno-viert und im Jahre 1999 unter Denkmalschutz gestellt.

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vollständigen Namen und Daten der ersten Bahnhof-vorstände konnten nicht mehr eruiert werden.u Schiefermayer Karlu Ebneru Billeg Maxu Miel Eduard: 1906 bis 1914u Konrad Wilhelm, Oberoffizial: 1914 bis 1924u Siegl Johann, Revident: 1924 bis 1928u Helbling Paul, Revident: 1928 bis 1831u Habiger Hugo, Oberrevident: 1931 bis 1941u Bihl Karl: 1941 bis 1943u Buschenreiter Willibald: 1943 bis 1945u Wininger Johann, Revident: 1945 bis 1947u Hovorka Karl, Revident: 1947 bis 1951u Racher Ferdinand, Revident: 1952 bis 1958u Kropik Josef, Oberrevident: 1958 bis 1973u Aflenzer Franz, Oberrevident: 1973 bis 1980u Teufel Horst, Oberrevident: 1980 bis 1989u Loschko Johann, Oberrevident: 1989 bis 1992u Schlager Erich, Oberrevident: 1992

Merkenstetten, Sölling

Die Haltestelle Sölling wurde im Jahre 1989 anstatt der Haltestelle Merkenstetten errichtet. Auch hier ist – wie in Mühling-Hart – die Verlegung aufgrund der Besiedlung sinnvoll gewesen. Die Haltestelle Merken-stetten ist zwar im Begehungsprotokoll 1875 nicht er-wähnt, dürfte aber bald nach dem Bau der Eisenbahn eingerichtet worden sein. Sie findet sich jedenfalls im Fahrplan des Erlaftal-Boten von 1890. 30

Saffen

Die Haltestelle Saffen wurde am 29. August 1927 eröff-net. Die Bedeutung dieses Ereignisses lässt sich daran ermessen, dass davon gleich zwei Ansichtskarten her-gestellt wurden. Die Haltestelle Saffen besteht auch heute noch.

243 Starker Schneefall im Erlauftal, 4. März 1993

244 Die Haltestelle Sölling, 2006

245 Die Haltestelle Saffen, 2006

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Scheibbs

1876 wurde die Scheibbser Schießstätte beim Sandsteg aufgelassen, um den Bau des Bahnhofsgebäudes zu er-möglichen. Mittmann berichtet 1891 darüber:„Der kleine, weder dem Orte, noch dem Localverkehr entsprechende Bahnhof liegt westlich von der Bade-anstalt und besteht aus dem Bureau, einem einzigen primitiven Wartesaal, einem Magazin und einer Verla-derampe. Eine zweite Verladerampe, ein Magazin und ein Eiskeller reihen sich gegen Norden an und sind im Privatbesitze. Dem gegenwärtigen, langjährigen Stati-onsvorstand ist es zu danken, daß der Bahnhof durch Baum- und Strauchanlagen, welche an der Südseite des Gebäudes eine Laube bilden, einen freundlicheren Ein-druck macht. Dieses Gebäude wurde mit der Ueberga-be der Bahnstrecke ,Pöchlarn-Kienberg‘ an den öffent-lichen Verkehr im Jahre 1877 eröffnet. Der Bahnhof dürfte in kürzester Zeit durch einen entsprechenden Neubau ersetzt werden, wenigstens besteht derzeit die-se Absicht der Bahnverwaltung, und sind die diesbe-züglichen Pläne schon ausgearbeitet.“ 31

In welchem Jahr das Bahnhofsgebäude in Scheibbs schließlich gebaut wurde, konnte ich nicht eruieren, jedenfalls muss es vor 1899 gewesen sein, denn in die-sem Jahr wurde der Bahnhof in Wieselburg fertig ge-stellt. Wie bereits erwähnt, fand ich im Erlaftal-Boten eine Notiz, dass das Bahnhofsgebäude von Wieselburg

249 Der Bahnhof Scheibbs246 - 248 Eröffnung der Haltestelle Saffen am 29. August 1927

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on und hatte sich zu diesem Zwecke auf das Beste ge-schmückt, der Markt war prächtig decorirt. Circa 30o0 Theilnehmer traten in einem Separatzuge von Wien die Fahrt nach Scheibbs an. In St. Pölten wurden die Aus-flügler von der geschmackvoll adjustirten Stadtcapelle mit Musik empfangen, welche sich dem Zuge anschloß, um sich für den ganzen Tag den Reisenden zur Ver-fügung zu stellen. Nach ungefähr vierstündiger Fahrt langten die Ausflügler unter Pöllersalven in Neubruck an, wo die Gesellschaft die Musil’sche Holzstofffabrik besichtigte und von dem Fabriksbesitzer mit einem splendiden Dejeuner [Anm.: Frühstück] bewirthet wur-de. Nach einem dreimaligen Hoch auf das gastfreund-liche Ehepaar bestiegen die Ausflügler wieder den ihrer harrenden Zug, der sie nach Scheibbs zurückführte, wo das gemeinschaftliche Mittagmahl eingenommen wurde. Auf dem Bahnhofe wurden die Exkursionisten von dem Scheibbser Männergesangverein empfan-gen, durch den Bürgermeister begrüßt und von die-sem unter Vorantritt der Musikcapelle in das Festlocal geführt. Sämmtliche Häuser, welche der Zug passirte, waren mit Fahnen, Reisig und Festons [Anm.: franz.: „Gehänge“: Ein an beiden Enden befestigtes, horizontal verlaufendes und bogenförmig nach unten hängendes Ziergebinde aus Blüten und Blättern, mit Bändern. Im Gegensatz zur gleichlaufenden Girlande ist das Feston in der Mitte breiter.] geschmückt und aus jedem Fen-ster warfen reizende Frauen und Mädchen Blumen. Während des Mittagmahles wurden die Anwesenden mit einer Flut von Toasten überschwemmt, von denen wir den des Herrn Eger namens der Eisenbahnbeam-

so aussehe, wie jenes in Scheibbs, was weiters nicht verwunderlich ist, denn es gab für Stationen gleichen Ranges auch gleiche Baupläne. Dies ist auch der Grund dafür, dass der Purgstaller Bahnhof ebenfalls ident ist mit den beiden vorher genannten. Der Scheibbser Bahnhof wurde allerdings mehrere Male umgebaut und dabei seinem ursprünglichen Stil einigermaßen entfremdet. Die einzige Verbindung vom Bahnhof zur Stadt war ursprünglich der Sandsteg, welcher aber nur zu Fuß überquert werden konnte. Wollte man mit einem Fuhr-werk zum Bahnhof, musste man den Umweg über die Römerbrücke (Kapuzinerbrücke) und damit über die Nachbargemeinde Neustift (Brandstatt) nehmen. Des-halb plädierte Gemeinderat Georg Traunfellner für den Bau einer Brücke, die in die Kartäusergasse, welche zum Rathausplatz führt, münden sollte, also zwischen Sand-steg und Töpperbrücke. Bürgermeister Ignaz Höfinger schlug die später verwirklichte Brücke (Bahnhofplatz - Hauptstraße) vor. Zum Bau dieser musste das Haus Nr. 35 des Engelbert Brandtner erworben und abgerissen werden. 1881 wurde die „Ignaz Höfinger Brücke“ eröff-net. 32

Einen besonders netten Artikel, der die Lebensfreude und auch die Gastfreundschaft widerspiegelt, fand sich im St. Pöltner Wochenblatt vom 14. Juni 1885: „Gleich wie in den Vorjahren veranstaltete auch heuer der Club der österreichischen Eisenbahnbeamten für seine Mit-glieder und Gäste eine Excursion, mit deren Resultat die Arrangeure nach jeder Richtung hin zufrieden sein können. Scheibbs war der Endpunkt dieser Excursi-

250 Der Bahnhof Scheibbs 251 Die Ignaz Höfinger Brücke, 1899

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ten auf den Kaiser erwähnen, welcher von dem als Gast anwesenden Bezirkshauptmann entsprechend erwidert wurde. Sodann toastierte Toni Jesch in wirkungsvoller Weise auf Wien und die Wiener. Stürmischen Beifall erntete der Redner, als er von dem schönen Wien, auf welches die ganze Monarchie stolz sei, sprach. <Auch wir Scheibbser, die wir in dem abgeschiedenen Er-laufthale wohnen, lieben unsere Residenzstadt, auch wir gravitieren nach Wien!> Diesen Worten folgte minutenlanger Applaus und begeisterte Hochrufe auf Wien. Der Scheibbser Triftverwalter Schleifer ließ das Festcomité des Eisenbahnclubs hochleben. Nach dem Mittagmahle besichtigte die Gesellschaft Scheibbs und seine herrliche Umgebung. Nachdem man sich auf dem Festorte wieder versammelte, wo mittlerweile auch die sämmtlichen liebenswürdigen Blumenspenderinnen sich eingefunden, begann das Concert der St. Pöltener Stadtcapelle in Abwechslung mit den Vorträgen des Gesangvereines der Eisenbahnbeamten unter persön-licher Leitung seines Chormeisters Herrn Weinzierl und des Scheibbser Gesangvereines. Das Udel-Quartett that auch mit. Sollen wir sagen mit welchem Erfolg? Als der Abend hereinbrach, wurde noch auf einer Anhöhe ein Feuerwerk abgebrannt und um 9 Uhr die Rückfahrt nach Wien angetreten. Viel zu früh in Anbetracht alles dessen, was man bei diesem Ausflug erlebte. Das Wie-ner und das Scheibbser Festcomité haben Wackeres geleistet und können des Dankes und der Anerkennung aller Theilnehmer gewiß sein.“ 33

Oftmals sind Todesnachrichten die einzigen Nachweise einer menschlichen Existenz. So auch jene eines be-liebten Vorstandes in Scheibbs. Seine Dienstzeit ist vor 1911 anzusetzen. „Todesfall. Am Samstag den 18. März starb in Wien unser allverehrter Eisenbahn-Stations-vorstand Herr Hermann Schluet Edler von Schlueren-berg, Oberleutnant i. R. des 13. Drag. Reg., im k. k. Kai-serin Elisabeth-Spital, wohin derselbe gereist war, um Heilung und Besserung von einem langwierigen Leiden zu suchen, von welchem ihm aber nur mehr der Tod Er-lösung brachte. Herr Vorstand von Schluet stand in sei-nem 40. Lebensjahre und hatte in Scheibbs durch sein

252 Empfang von Landeshauptmann Dr. Karl Buresch am 2. Oktober 1926 am Bahnhof Scheibbs 253 Ein Dampfzug verlässt Scheibbs

254 Der Bahnhof Scheibbs; rechts außen Franz Maier

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entgegenkommendes Wesen die Hochachtung aller er-worben. […] Der Verstorbene hinterlässt außer seiner Gattin noch drei unversorgte Kinder. […]“ 34

Von 1966 bis 1967 wurde das Bahnhofsgebäude um-gebaut und modernisiert. Der Umbau wurde durch Bedienstete der Bahnmeisterei Wieselburg I durchge-führt. Es wurden neue Fenster und Türen eingesetzt, der gelbe Außenputz abgeschlagen, die Eternitverklei-dung an der Stirn- und an der Gleisseite entfernt und durch einen grauen Edelputz ersetzt. Aus dem ehema-ligen Vestibül, dem Gepäck- und einem Vorraum ent-stand eine „Bahnhofshalle“. Die Räume Fahrdienstlei-tung und Warteraum wurden gegenseitig getauscht. Eine Vorstandskanzlei, ein Archiv, ein Gepäckraum entstanden an neuer Stelle. Die Lampisterie wurde um-gesiedelt und vor allem wurden neue, zeitgemäße WC-Anlagen errichtet. Aus der früheren Vorstandskanzlei, Waschküche und 2 Abstellräumen wurde südseitig die neue Personalwohnung geschaffen. Interessant für technisch versierte Leser ist auch, dass mit Beginn des Sommerfahrplanes am 3. Juni 1972 neue Zugnummern eingeführt wurden. Statt „PG“ und einer zweistelligen Zahl trugen die Personenzüge nun eine vierstellige und die Güterzüge eine fünfstellige Zahl, Richtung Pöchlarn ungerade Nummern, Rich-tung Kienberg/Gaming gerade.1980 erteilte die Bundesbahndirektion Wien für die gute Pflege des Bahnhofes eine Prämie von 600,- Schil-lingen.

Bahnhofschroniken wären, wenn sie regelmäßig geführt worden wären, nicht nur Quellen der Information, was Bahnangelegenheiten betrifft, sondern könnten auch Wirtschafts- und Wetterinformationen vermitteln, wie dieser Eintrag zeigt: „Zu Betriebsbehinderungen durch starke Schneefälle kam es ab 29. 11. 1980. Am Montag den 1.12. betrug die Schneehöhe ca. 80 bis 100 cm. So fuhr 36901 um 12 Minuten später nach mehrmaligen Anfahrtsversuchen. Bei Zug 6902 konnte der Postbeiwagen nicht abgestellt werden – Weichen nicht frei, Ankunft um 7:10 (+45 Min), ab um 7:52 (+81 Min). Zug 6903 an um 7:26 (+37), ab um 7:49 (+60), Zug 6905 ab Scheibbs 102 Minuten verspätet, Zug 6907 in km 33,0 wegen Motorschaden liegengeblieben. Am 2. 12. wird der Güterzug abgesagt. Mit Ladegeräten und LKW der Firma Traunfellner wird der Bahnhof von den Schneemassen befreit. Freitag den 5. 12. wieder Schneefall und Schneeräumfahrt. Wegen Entgleisung eines leeren Güterwagens bei der AB-Wei-che bei der Firma Heiser, Gleis zwischen Neubruck und Kienberg/Gaming von 12:58 bis 18:14 gesperrt.6. 12. Schneeregen, ein Triebfahrzeug R2143 als Schnee-räumfahrt (Vorzug 6902) unterwegs. Verspätungen bis zu 30 Minuten bei den Reisezügen.Noch vor Weihnachten war die ganze Schneepracht da-hin und zu den Feiertagen herrschte mildes Wetter.

255 Bauzustand des Bahnhofes am 14. April 1966; v.l.n.r.: Leopold Wagner, Herr Fischl, Herr Temper, Herr Übela-cker, Josef Trümel, Rudolf Grundböck, Herr Schrittwieser

256 Die „Scheibbser Mirl“ in der Bezirkshauptstadt mitVorstand Franz Bogenreiter und der Zugsbesatzung

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Anfangs Dezember wurde die Rampe verlängert, sodass gleichzeitig 3 Gleis (mit 36 m2 Ladefläche) beigestellt werden können. Im Juli 1982 wird das neben Gleis 5a liegende Bestandsobjekt (Magazin der Firma Leopold Schoder) abgetragen. Gleis 5a wird um 12 m verkürzt und zwischen Gleis 1 und dem Ende von Gleis 5a ein Lagerplatz für die Post- und Telegrafenverwaltung er-richtet. Mit 1. September 1982 wird der Dienstposten des BG I-Magazindienst im Zuge von Einsparungsmaßnahmen und geringerem Frachtaufkommen aufgelassen. Die Tätigkeiten im Magazin besorgen nun die Weichenwär-ter dazu, dafür werden sie zu Weichenaufsehern beför-dert. Der gesamte Personalbestand besteht nunmehr aus 1 Vorstand, 1 Fahrdienstleiter und 2 Weichenauf-sehern.“ 35

Ab 1. Jänner 1987 trafen den Bahnhof Scheibbs die er-sten gravierenden Einsparungsmaßnahmen in Form eingeschränkter Öffnungszeiten. Warteräume und WC-Anlagen waren nicht mehr uneingeschränkt benutz-bar. Nachfolgendes Reisegepäck wurde nicht mehr am Bahnhof entgegengenommen, Zugsverspätungen nicht mehr angesagt. Nach massiven Beschwerden erhielt Scheibbs eine Sonderregelung und durfte Warteraum und WC auch am Sonntag ab 6:50 Uhr öffnen.

Mit 1. Jänner 1987 trat auch die sogenannte „Stückgut-reform“ in Kraft. Das bisherige Frachtstückgut hieß nun Bahnexpress und wurde mittels LKW zugestellt bzw. abgeholt. Beim Bahnhof Scheibbs war nur mehr die Aufgabe als Bahnexpress-Extra möglich.1989 wurden zahlreiche Verbesserungen baulicher und organisatorischer Art im Bereich der gesamten Strecke wirksam. So auch ein neuer Fahrplan mit verbesserten, schnellen Anschlüssen. In einer ersten Frequenz-Erfas-sung zeigte sich, dass die Einnahmen aus dem Perso-nenverkehr, seit der Einführung des neuen Fahrplanes etwa um ein Drittel gestiegen sind.Der Winter 1989/90 verlief äußerst schneearm und die Bahnhofschronik berichtet, welche Auswirkungen das auf die Bahn hatte: „Es ist der dritte milde Winter. Für den Bahnhof Scheibbs hat dies insofern Bedeutung, weil der Bedarf und somit die Beförderung von Brenn-material auf der Bahn stark nachlässt:

257 Der Bahnhof Scheibbs am 3. Februar1968; v.l.n.r.: Leopold Wagner (Magazineur), Leo Hochreiter (Weichensteller), Franz Bogenreiter (Fahrdienstleiter), Rudolf Grundböck (Vorstand), Karl Witmann (Fahrdienst-leiter), Josef Trümel (Weichensteller) und Robert Madner (Weichensteller)

259 Erlaftal-Bote vom 20. Jänner 1987

258 Der Bahnhof Scheibbs mit Vorstand Karl Waldinger, Jänner 1986

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1987 betrug der Brennstoffempfang 1376 Tonnen, das ist etwa 1/4 des gesamten Güterverkehrs des Bahn-hofes Scheibbs. 1989 sank der Brennstoffempfang auf 300 Tonnen. Im selben Jahr kam auch der Versand von Lebendrindern zum Erliegen. Wurden 1987 noch 157 Waggons mit Lebendrindern versendet, so waren es zwei Jahre später nur mehr 52 Waggons.“1990 wurde Scheibbs durch die EVN an das Gasnetz angeschlossen, was den Bedarf an festen Brennstoffen, der mittels Bahntransport zugeliefert wurde, weiter verringerte.1991 fand in Gaming die NÖ-Landesausstellung „Kunst des Heilens“ statt. Aus diesem Grund wurde der Bahnhof Scheibbs mit fünf Fahrrädern für die Aktion „Fahrrad am Bahnhof“ ausgestattet, denn man hoff-te, dass auf diese Weise die größte Sünde, die an der Erlauftalbahn begangen wurde, nämlich als Endstati-on Kienberg zu wählen, anstatt die Bahn bis Gaming zu führen, für dieses Großereignis kompensiert wer-den könnte. „Fahrrad am Bahnhof“ wurde im Jah-re 1995 aus Gründen der Erfolglosigkeit der Aktion wieder eingestellt. Am 2. Juni 1991 trat der „NAT 91“ (Neuer Austro Takt) in Kraft, der eine beträchtliche Einnahmenerhöhung zur Folge hatte, die Ende Juni bereits 21 % betrug. Sollte diese Erfahrung nicht den Verantwortlichen zu denken geben? Deutlich zeigte dieses Beispiel, dass die Erlauftalbahn sehr wohl noch Fahrgastressourcen lukrieren könnte, würde man eini-ge Verbesserungen im Fahrplan und im Zugsmaterial durchführen. Eine Anhebung der Fahrpreise um 5 %

mit 1. Juli 1991 erhöhte die Einnahmen um 32 % ver-glichen zum Vorjahr. Die Anzahl der verkauften Fahr-ausweise erhöht sich um 13 %. So konnte eine äußerst erfreuliche Jahreseinnahme aus dem Personenverkehr in der Höhe von 1. 056.393 ATS am Bahnhof Scheibbs verbucht werden, die auch im darauffolgenden Jahr nur wenig geringer war. 1993 betrugen die Jahresein-nahmen aus dem Personenverkehr 1.194.777 ATS.Der Güterverkehr hatte sich 1991 auf niedrigem Niveau stabilisiert. Wurden 1989 noch 2.969 Tonnen Güter am Bahnhof Scheibbs umgeschlagen, so waren es 1990 nur mehr 2.220 Tonnen und 1991 doch wieder 2.471 Tonnen. Das Jahr 1992 schlug sich mit 2.791 Tonnen im Güterverkehr zu Buche und stieg 1993 geringfügig auf 2.860 Tonnen. Während der Güterverkehr 1994 durch Schließung des Lagerhauses mit 1.774 Tonnen auf tiefstem Wert war, stiegen die Einnahmen aus dem Personenverkehr weiter auf 1.207.191 ATS an.1993 wurde der neue Triebwagen 5047 erstmalig plan-mäßig mit einer Einheit in den Umlauf aufgenommen. Mit Fahrplanwechsel am 28. Mai 1993 wurde der Ver-kehr ohne Zugführer nur mit Triebfahrzeugführer auf-genommen.Das Jahr 1995 brachte eine Verwaltungsreform, in deren Zuge der Bahnhof Scheibbs dem Verwaltungs-knoten St. Pölten zugeordnet wurde, welcher ab 1. März 1995 die Belange Personal, Material und Inven-tar übernahm. Der Bahnhof Wieselburg übernahm die sonstigen Bahnhofsvorstandsagenden des Bahnhofes Scheibbs.

260 Bahnhof Scheibbs, 15. Februar 1996 261 Der Triebwagen 5047 im Schneegestöber

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Die neuen Reformen, so scheint es, waren leider nicht so segensbringend wie jene der Jahre 1989 und 1991, denn die Einnahmen aus dem Personenverkehr sanken auf 1.099.468 ATS und der Güterverkehr sackte auf un-glaubliche 900 Tonnen ab. 36

Hier enden die aufschlussreichen Daten der Bahnhofs-chronik leider, denn es gab ja nun keinen Vorstand mehr, der diese führen sollte – Zahlen und Daten wa-ren im Dschungel der heutigen ÖBB-Struktur sowieso nicht mehr zu erfahren – Betriebsgeheimnis hieß es. Ein solches Betriebsgeheimnis würde niemanden stö-

ren, sähe man nicht, wie man von obersten Stellen zu-lässt, dass eine Bahnlinie in die Bedeutungslosigkeit zu versinken droht, die kürzlich noch zum Erblühen ge-bracht wurde – noch dazu in einer Zeit, in der man sich über alternative Mobilitätsmöglichkeiten den Kopf an-geblich zerbricht. Was nützen uns Alibihandlungen wie „autofreie Tage“, wenn die Entscheidungsträger und Meinungsbildner die Augen verschließen, um politisch nicht anzuecken. Heute ist es üblich, dass die Bahn-hofsräumlichkeiten vermietet werden, so in Scheibbs und auch in Wieselburg.

Das Budschedl-Denkmal

Spaziert man am Weg zwischen Erlauf und Eisenbahn-trasse von der Wimmer-Wehr in Richtung Neustift, so gelangt man in Höhe Aulacke an ein Denkmal. Es handelt sich um das „Budschedl-Denkmal“, welches vom Gewerkschafts- und Rechtsschutzverein des Ös-terreichischen Eisenbahnpersonales der Ortsgruppe Pöchlarn aufgestellt wurde. Es erinnert an den, am 10. März 1928 verunglückten, Lokführer Franz Budschedl.Das Denkmal ist ein Werk des Bildhauers Josef Scha-gerl, dem Vater des heute noch lebenden gleichnamigen Bildhauers 37 und ist aus bayrischem Kalkstein gearbei-263 Der Bahnhof Scheibbs, 2006

262 Plan vom Bahnhof Scheibbs

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tet. Die Worte an der Denkmalrückseite stammen aus der Feder von Hildegard Wais:„Ein Arbeitsleben ein Heldentod, das ist’s, was dir dein Schicksal bot, und was dir deine Brüder schenken, ein ruhmvoll freundliches Gedenken“.Hildegard Wais wurde 1909 als Tochter des Oberleh-rers Reinwein in Ornding geboren. Bis zu ihrem Tode im Jahre 1986 lebte sie in Pöchlarn. Sie war verheiratet mit Karl Wais, der ebenfalls Lehrer in Pöchlarn war.Ihr literarisches Schaffen begann im Alter von 10 Jah-ren und fand letztendlich internationale Anerkennung. Ursprünglich waren ihre Gedichte in der Hochsprache verfasst, später wandte sie sich auch der Mundartdich-tung („Acker voll Ächern“) zu. Schon vor dem 2. Welt-krieg entstand ihr Buch „Weinberg am Morgen“, später „Amsel des Herzens“. Mit der „Donaumesse“ schuf sie den Mundarttext für eine Messe.Über den schrecklichen Unfall von damals, der durch eine morsche, 51 Jahre alte Schwelle ausgelöst wur-

de, berichteten die Zeitungen ausführ-lich und es wurden Ansichtskarten mit Unfallbildern – so war es damals üb-lich – produziert. Die Lokomotiven der Reihe 178 wur-den nach dem Un-fall von der Strecke abgezogen, obgleich die Ursache des

Unfalls nicht im Bereich der Lokomotive lag. 38 Der Erlaftal-Bote berichtet darüber: „Eisenbahnunglück bei Scheibbs. Samstag, den 10. März gegen 7 Uhr früh verunglückte der Personenzug von Kienberg-Scheibbs bei Kilometerstein 28, zirka 10 Meter entfernt (Rich-tung der Villa Seitz am Fuße des Eichberges) infolge Schienenbruches und stürzte die Maschine über die Bahnböschung, so daß sie seitlich liegen blieb. Der ziemlich stark besetzte Personenzug, in welchem sich auch viele Schulkinder befanden, blieb durch die Geis-tesgegenwart des Maschinenführers, der die Bremsen angezogen hatte, glücklicherweise stehen, so daß die Passagiere nur tüchtig durcheinander gerüttelt wur-den. Leider mußte der Maschinenführer, der sich nicht von seinem Führerstand retten konnte, da ein Fuß ein-geklemmt war, sein Leben lassen, da er wahrscheinlich durch Rauch betäubt und den ausströmenden Dampf verbrüht wurde. Der Heizer wurde aus der Maschine geschleudert, der Zugsführer in dem ebenfalls zum Teil umgestürzten Padelwagen derart zu Boden geworfen, daß er fast besinnungslos dalag und erst nach einer Weile wieder zum vollen Bewußtsein kam. Heizer wie Zugsführer dürften sich weniger verletzt haben und mit dem Schrecken davongekommen sein. Alle Personen, welche den Zug benützten, verließen rasch denselben, um nach der Ursache zu schauen. Durch die Dampfaus-strömung war die Maschine ganz eingehüllt und konnte vorerst der Maschinführer nicht gefunden werden. Erst nach Eingreifen des rasch herbeigeeilten Elektrikers Er-hart, der durch Oeffnung der Dampfventile den Dampf abließ, wurde auf der Maschine Nachschau gehalten und der Verunglückte eingeklemmt mit schwachen Le-266 Hildegard Wais

264 Der Bildhauer Josef Schagerl (1872-1953)

265 Josef Schagerl lebte in Peutenburg, sozusagen direkt am Pulsschlag der Erlauftalbahn.

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Maschinführers wurde in die Totenkammer gebracht, es ist der 25 Jahre alte, in Pöchlarn stationiert und in Kienberg wohnhafte, jungverheiratete Franz Budschedl, dessen heldenhaftem Vorgehen bei dem Unglücke es zu verdanken ist, daß nicht noch größere Folgen ent-standen sind. Weiters wurden noch mehrere Personen, größtenteils Eisenbahner leicht verletzt. Maschinführer Budschedl stand in treuer Pflichterfüllung bis zum letz-ten Augenblick auf seinem Führerstand, wo er sofort die Bremsen anzog und dadurch die Geschwindigkeit des Zuges verminderte. Die über die Schiene schleifen-den Räder der Maschine dürften die abgerissene Schie-ne aufgebogen haben, die sich bei der Hinterachse des ersten Personenwagens verkeilte und dadurch den Zug schneller zum Stillstand gebracht hat. Der Maschinfüh-rer konnte sich aus der umstürzenden Maschine nicht

benszeichen gefunden, die aber bald verlöschten. Der um halb 8 Uhr von Pöchlarn eintreffende Personenzug führte auf den Unglücksplatz die Hilfsmannschaft, der sich Gemeindearzt Dr. Otter anschloß, der sogleich auf die Maschine stieg und den Tod des Maschinführeres konstatierte und den übrigen Verletzten erste Hilfe an-gedeihen ließ. Der Stationsvorsteher von Scheibbs lei-tete die Bergungsarbeiten und veranlaßte das Erforder-liche bis zum Eintreffen des Hilfszuges aus St. Pölten.Die Ursache des Unglückes ist ein älterer Schienen-bruch, der durch die darüberfahrende Maschine ein Abreißen der Schiene in zirka 60 bis 80 Zentimeter Entfernung der Bruchstelle verursachte und die Ma-schine entgleißte, die auf den Schwellen weiterfuhr, bis sie bei einer mäßigen Kurve über die Böschung stürzte und sich dort eingrub. Die Leiche des verunglückten

267 + 268 Das Budschedl-Denkmal in Höhe Aulacke zwischen Scheibbs und Neustift, 2007

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mehr retten. Beim Sturz derselben wurde das Rohr der Dampfpfeife, sowie ein zweites Dampfrohr gebrochen, so daß der heiße Dampf direkt auf den am Boden lie-genden Maschinführer ausströmte, wodurch derselbe in kurzer Zeit vollkommen verbrüht und tot war. Durch die heldenmütige Tat des Maschinführers Budschedl wurde ein größeres Unglück verhütet, da bei 40 Schul-kinder im Zuge waren und auch der Zug ziemlich voll mit anderen Passagieren besetzt war.Durch den verunglückten Zug wurde die Strecke nach Neustift-Kienberg vollständig verlegt. Die Postverbin-dung nach Gaming wurde von Scheibbs aus mittels Postauto hergestellt, welches auch den Passagierver-kehr vermittelte. Die Unfallstelle bildete einen schau-erlichen Anblick. Die Personenwagen standen noch auf dem Geleise, der Gepäckswagen hing an denselben über die Böschung hinab und schien jeden Augenblick abstürzen zu wollen, während die Maschine seitlich auf einem Böschungsabsatz zu liegen kam und die Räder derselben in die Luft ragten. Das Geleise war zirka zehn bis zwölf Meter lang aufgerissen, die an der Böschung laufende Schiene war abgerissen und aufgebogen, ganz aus der Richtung gehoben und von der Verbindung der Schwellen getrennt, die Schwellen an der Unglücksstel-le wurden von der darüber rutschenden Maschine in der Mitte abgebrochen und zeigten zum Teil einen sehr klagbaren Zustand, was besonders an der Kurve für die Entgleisung verhängnisvoll war. Es wurde an dieser Strecke trotz der wiederholten Anzeigen der Strecken-meister immer wieder die Reparatur bezw. Erneuerung der Geleise in unverantwortlicher Weise verschoben,

trotzdem die Erlaftalbahn eine gut aktive Bahn ist.Nach 10 Uhr vormittags traf der Hilfszug der Bundes-bahnwerkstätten St. Pölten auf der Unglücksstelle ein und unter Leitung des Inspektors Gaßner wurden so-gleich im Einvernehmen mit der Streckenleitung Melk die Räumungs- und Einhebearbeiten durchgeführt. Vorerst wurden die Personenwägen rückgeschoben und der Oberbau wieder in Stand gesetzt, Schwellen gelegt und nach Eintreffen des Schienenmateriales die Unglücksstelle wieder in Stand gesetzt. Eine andere Partie sicherte indessen den Gepäckswagen gegen das Umstürzen.Auf der Unglücksstelle traf die Unfallskommission der Bundesbahnen ein und nahmen daran teil Vertreter des Bundesministeriums, der Bundesbahndirektion Süd-west, die Vorstände der bezüglichen Abteilungen und Dienstzweige aus Wien und Sankt Pölten. Die gericht-lichen Erhebungen führt seitens des Bezirksgerichtes Scheibbs Landesgerichtsrat Grell. Zahlreiche Photo-graphen machten Aufnahmen der Unglücksstelle und hielten dadurch das Eisenbahnunglück im Bilde fest.Nach Eintreffen der autogenen Schweißapparate wurde an die Abtrennung des in der Maschine verzwickten Ge-päckswagens geschritten und die ganze Nacht von der Hilfsmannschaft fleißig gearbeitet, so daß gegen 7 Uhr früh der Gepäckswagen auf das Geleise gebracht wer-den konnte. Dadurch war der Platz frei für die Einrich-tung des Geleises und am Sonntag um zirka 9 Uhr vor-mittags die Unglücksstelle wieder fahrbar, so daß nach 26stündiger überaus anstrengender Arbeit die Hilfs-mannschaft wieder nachhause fahren konnte, während die Oberbaumannschaft an der Sicherung des Geleises weiter arbeitete. Mittags konnte bereits der erste Zug nach und von Kienberg verkehren. Die Aufarbeitung der Maschine wurde durch Zerlegung derselben am Montag in Angriff genommen und im Laufe der Woche wurden die abmontierten Teile an der Bahnböschung immer mehr zum Wegtransporte bereitgestellt. Zur Wegbringung des Maschinenwagens wie des Dampf-kessels wurde ein eigenes Wechselgeleise gelegt.Die ganze Bahnstrecke Scheibbs-Kienberg wurde seit der letzten Schienenauswechslung in ein größeres Pro-fil stark im Oberbau vernachlässigt und durch die zahl-reichen Kurven der Strecke ist die Abnützung des Gelei-ses eine besonders erhöhte; zudem wurden in letzterer Zeit sogenannte Vierkupplungslokomotiven verwendet,

269 Der umgestürzte Zug und das Portrait Budschedls

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die wahrscheinlich infolge der geringen Drehungsmög-lichkeit bei den Kurven besonders ruinierend auf den Bahnkörper wirken dürften. Durch die angeordneten Ersparungsmaßnahmen hält daher die Bahnerhaltung nicht gleichen Schritt und auf diese ist auch das Eisen-bahnunglück zurückzuführen.Es muß daher mit aller Energie von der Bundesbahn-verwaltung gefordert werden, daß die Rekonstruktion des Bahnkörpers den derzeitigen Ansprüchen gemäß ehebaldigst durchgeführt wird, damit die Sicherheit des Verkehres wieder hergestellt ist, umsomehr, als dieser Tage bei genauer Nachschau mehrere schadhafte Stel-len kontaktiert wurden.Am Montag, den 12. März fand das Leichenbegängnis des verunglückten Lokomotivführers Franz Budschedl statt, welches sich zu einer überwältigenden Trauer-kundgebung gestaltete. Schon mit den Mittagszügen waren bereits viele Trauergäste eingelangt, die durch den gegen 2 Uhr eingelangten Separatzug, mit welchem die zahlreichen Eisenbahngewerkschaften-Vertreter, sowie viele sonstige Eisenbahner und deren Angehöri-ge von der Strecke St. Pölten-Amstetten und darüber hinaus mit der Wiener Eisenbahnerkapelle eingelangt waren, eine außergewöhnliche Vermehrung erfuhren. Bei der Kapuzinerkirche war der mit Blumenspenden reich geschmückte Leichenwagen mit der Leiche aufge-stellt. Der ganze Platz war voll von Menschen, denn es dürften mehr als 1000 Personen dort anwesend gewe-sen sein, welche Zeugen des Schmerzes der Anverwand-ten des Verunglückten waren. Als der Priester, Hochw. Herr Kooperator Berger die Einsegnung vornahm, into-

nierte die Musikkapelle einen ergreifenden Trauercho-ral, während die uniformierten Eisenbahner Gebetstel-lung einnahmen. Nun bewegte sich der imposante Leichenzug zwischen einem Spalier von Menschen, un-ter Vorantritt der Eisenbahner und deren Angehörigen wie der Musikkapelle zur Kirche. Dem Leichenwagen folgten eine große Zahl Angehöriger, darunter die Frau, Eltern und Geschwister des Verstorbenen, Bezirks-hauptmann Landesregierungsrat Dr. Obentraut, Bür-germeister Radinger mit Gemeinderatsmitgliedern, die Vertreter der Generaldirektion, Bundesbahndirektion Südwest, der Verkehrskontrolle und Streckenleitung und eine übergroße Zahl von Männern und Frauen aus allen Gesellschaftskreisen. Die in Viererreihen mar-schierenden Teilnehmer des Leichenzuges wollten fast kein Ende nehmen. Nach der feierlichen Einsegnung in der vollbeleuchteten Stadtpfarrkirche ging der gewal-tige Leichenzug wieder zur Kapuzinerkirche, von wo er sich auf den Friedhof bewegte. Auf diesem Wege sah man so recht die Menge der Teilnehmer des Leichen-zuges. Die ersten hatten bereits die Römerbrücke über-schritten, als die letzten noch nicht den Kapuzinerplatz verlassen hatten.Am Friedhofe angelangt, trugen Eisenbahner die Lei-che zum Grabe, wo während der Einsegnung und Be-erdigung der Jammer der nächsten Angehörigen alle Teilnehmer derselben tief berührte. Als nun der Herr Kooperator Berger dem Verstorbenen einen tiefemp-fundenen Nachruf hielt, in welchem er den Verstor-benen als tapferen Helden schilderte, der in treuer Pflichterfüllung bis zum letzten Augenblick besorgt um

270 + 271 Bilder vom Zugsunglück am 10. März 1928, bei welchem der junge Lokomotivführer Franz Budschedl starb.

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die ihm anvertrauten Menschen war und durch seine Heldentat, die ihm das Leben kostete, ein noch größe-res Unglück verhütete, der Redner den Dank der Schul-kinder und Eltern dem Verunglückten darbrachte, stahl sich fast in jeden der Teilnehmer so manche Träne ins Auge. Gottes Güte rief der Redner auf den Verstorbenen herab und tief erschüttert folgten alle dem Gebete für den Eisenbahnhelden. Nun sprach der Vertreter der Bundesbahnen, Heizhaus-vorstand Oberbaurat Ing. Mandl, Wien-Westbahnhof, warme Worte des Dankes und der Anerkennung für den Verunglückten und schilderte ihn als äußerst gewis-senhaften Eisenbahnbeamten, der trotz seiner jungen Jahre ein überaus tüchtiger Maschinführer und seiner schweren Aufgabe voll bewußt war. Der ganzen Eisen-bahnerschaft wird Maschinführer Franz Budschedl unvergeßlich sein und ihm ein ehrendes Andenken ge-wahrt bleiben. Ein Vertreter der Eisenbahnergewerk-schaft dankte ihm für seine stets treue Anhänglichkeit und Opfersinn, den er stets der Organisation in jeder Weise entgegenbrachte, der Vertreter aus St. Pölten der sozialdemokratischen Kreisorganisation schilderte ihn als gewissenhaftes Mitglied der Organisation und beide sicherten in ihrer Gewerkschaft und Partei treues Gedenken des verstorbenen heldenhaften Arbeiters in ihrer Kameradschaft. Nun ruht der einem Unglücke zum Opfer gefallene Maschinführer Franz Budschedl auf unserem Friedhofe den ewigen Schlaf in Gottes Frieden, seine Heldentat, womit er so großes Unglück

verhütete, wird jedem unvergeßlich bleiben, und be-sonders die Kinder und Reisenden des Unglückszuges wie jeder Leichenteilnehmer werden ihm ein ehrendes Gedenken bewahren.“ 39

An der gleichen Stelle entgleiste bereits am 3. März 1883 ein mit Papier beladener Zug aus Richtung Kien-berg kommend infolge eines Achsbruches. Ein Fracht-wagen riss einen zweiten Waggon aus den Schienen. Durch das rasche Bremsen konnte aber ein Unglück verhindert werden. 40

Neustift

Ich erinnere mich noch sehr gut, dass meine Mutter mit mir mit dem Postauto nach Neustift ins Kaufhaus Kuso fuhr, um dort für mich ein Kleidchen für Fronleichnam zu kaufen. Damals war es üblich, dass kleine Mädchen in zartfarbenen oder weißen Kleidchen Blumenblät-ter vor dem mit der Monstranz unter dem „Himmel“ einherschreitenden Pfarrer, streuten. Ich freute mich immer sehr auf dieses Fest, nicht zuletzt deshalb, weil ich dann ein hübsches Kleidchen anziehen durfte und ein Kränzchen am Kopf trug. Da es in Puchenstuben, meinem Heimatdorf kein Kleidergeschäft gab, fuh-ren wir entweder in die Bezirkshauptstadt oder nach Neustift zum Kleiderkaufen. Große schöne Auslagen hatte das Geschäft Kuso in Neustift, die mich immer sehr beeindruckten. Mathias Kuso, der Gründer des Kaufhauses, stammte aus Au am Leithagebirge und war ein enger Freund des Herrn Weinbacher in Scheibbs. Dieser war verehelicht mit einer Tochter aus dem Hause Berghofer (Bergho-fer Eisenwaren Wien). Die Familie baute eine Villa in Scheibbs und zwar an jener Stelle, an der sich heute die Volksbank befindet. Scheibbs galt damals als zukunfts-trächtige Stadt, zudem führte die Bahnlinie hier vorbei. Diese Argumente veranlassten Großvater Kuso, dass er sich in Neustift, fast direkt an der Bahn niederließ und 1888 sein Geschäft eröffnete. Herr Kuso hängte täglich die Zeitung an die Außenseite seines Geschäftes, weil sich doch niemand eine Zeitung leisten konnte und auf diese Weise war sie jedermann frei zugänglich. Anfangs waren die Fahrkarten für den Zug im Geschäft Kuso erhältlich und nahe den Schienen stand ein Holzhäus-272 Das Kaufhaus Kuso in Neustift

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chen für die wartenden Bahnreisenden, wie es noch auf einer Ansichtskarte von 1914 zu sehen ist.Auf einer Karte von 1915 ist dann etwas weiter links im Bilde bereits ein gemauertes Häuschen mit einem Holzanbau zu erkennen. Dieses Häuschen wurde von Familie Maier aus Scheibbs bewohnt. Der Vater war am Scheibbser Bahnhof Vorstand und die Mutter, Blanka, übernahm den Kartenverkauf in Neustift – sie war Bahnangestellte und wurde von der Bahn für den Kar-tenverkauf entlohnt. Sie brauchte auch nicht, wie es in Petzenkirchen und Schauboden üblich war, die Karten selber vorfinanzieren, da sie ja im Auftrag der Bahn sozusagen eine kleine „Filiale“ hier betrieb. Der kleine

275 Das Haus der Familie Maier

276 Am Ginselberg

277 Kinder beim Lehenhof

273 Das hölzerne Wartehäuschen in Neustift

274 Das hölzerne Wartehäuschen und das Haus der Familie Maier existierten eine Zeit lang nebeneinander.

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Holzanbau diente als Warteraum. Dieser war mit dem Haus durch ein Durchreich-Fenster verbunden, durch welches die Fahrkartenausgabe erfolgte. Ursprünglich wurden sehr viele Bahnkarten in Neustift verkauft. Die Pension Sperner auf dem Ginselberg beherbergte zahl-reiche Sommergäste und die Kinder, die im Lehenhof ihre Ferien verbrachten, kamen auch per Bahn nach Neustift. In den 50er Jahren rentierte sich der Fahrkartenver-kauf dann nicht mehr und Frau Maier wurde entlassen. Heute steht ein hölzernes Wartehaus in Neustift, die Karten sind wie in allen Stationen im Zug zu lösen.

Neubruck

Neubruck ist in der Liste der Hochbauten im gleichen Rang wie Erlauf angeführt. Das Aufnahmegebäude 4. Klasse ist solide gemauert und fügt sich in seinem Stil mit Fachwerk gut in die Landschaft, so liest man bei Kubinszky. 41 „Weder eine geschlossene Ortschaft noch Gasthäuser (für Fremdenunterkunft geeignet) finden sich hier vor, wohl aber mehrere ansehnliche Fabriks-etablissements (Papierfabrik, Gummiwarenfabrik) mit Fabrikswohnungen“, so berichtet der Illustrierte Reise-führer. 42

Das kleine Bahnhofsgebäude von Neubruck war kaum größer als ein Wächterhaus und dem in Erlauf ähnlich. Der Bahnhof lag in unmittelbarer Nähe zum Werk An-dreas Töppers, nur etwa 160 m davon entfernt. 1881 übernahm Eduard Musil das Werk von Töppers Erben.Im Werk Musils wurden Spezialpapiere für Wertpa-piere, Schecks, Wechsel- und Banknoten hergestellt. Im Jahre 1885 fand eine Sonderfahrt von Wien nach Neubruck statt, deren Höhepunkt die Besichtigung des Musil’schen Werkes war. Eigens dafür wurde ein über-aus humorvoller aber auch informativer Reiseführer für die Teilnehmer der Sonderfahrt aufgelegt. „Baede-kers Wien - Scheibs - Neubruck“, schildert die Reise-route sowie das Reisen per Bahn überhaupt und endet mit einem Ständchens zu Ehren der „Hochwohlgebore-nen Frau Auguste Musil“, das von den Mitgliedern des Gesangvereines österreichischer Eisenbahn-Beamten schließlich vorgetragen wurde. 43

280 Die gut gepflegte Haltestelle Neustift, 2006

278 + 279 Das Haus der Familie Maier; rechts vor dem hölzernen Wartehäuschen: Josef Maier, etwa 1943

281 Die Haltestelle Neubruck, 2006

128

Die Papierfabrik Neubruck hatte zwar nie einen eigenen Gleisanschluss, aber bezog natürlich den Großteil ihres benötigten Holzes über die Erlauftalbahn. In Neubruck waren Abstellgleise vorhanden, auf denen die Waggons be- und entladen wurden. Am 1. Juni 1980 wurde der Bahnhof Neubruck in einen Geschäftsführerbahnhof mit beschränkten Verkehrsbefugnissen umgewandelt und dem Bahnhof Kienberg - Gaming unterstellt. Nun wurde ein neues Aufnahmegebäude errichtet, die Über-siedlung in dieses erfolgte im Juli 1987. Das alte Auf-nahmegebäude mit allen Nebenbauten (WC, Kohlen-hütte, Waschküche) wurde in den folgenden Wochen abgetragen. Das heißt, dass das jetzige Gebäude nicht an jener Stelle steht, an der das alte war. Die einstmals schmucke Haltestelle präsentiert sich heute leider als eine der ungepflegtesten. Am Bahnsteig wuchert Gras und man kann eigentlich nicht erkennen, wo der Weg zum Zug sein sollte.

283 - 286 Der Reiseführer „Baedeker’s Wien - Scheibs - Neubruck“

282 Die Haltestelle Neubruck, 1897

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Fürteben

Die Haltestelle Fürteben befand sich im Gasthaus des Michael Bachinger. Wie den Kartenaufschriften zu ent-nehmen ist, führte Frau Franziska Bachinger später das Gasthaus mit ihrem Sohn. Danach übernahm Familie Hack Wirtschaft und Kartenverkauf. Mit der Verlegung der Haltestelle Peutenburg wurde Fürteben aufgelas-sen.

Peutenburg

Der mächtige Marmorfels von Peutenburg behinderte schon von je her den Verkehrsverlauf. Eine große Er-rungenschaft war es, als endlich der Durchbruch gelang und eine schmale Straße dicht neben dem Erlauffluss den Weg frei gab. Nun aber war die Enge nicht dafür geeignet, auch noch einer Bahntrasse Platz zu bieten. Aus diesem Grunde wurden die Schienen in der Art ei-ner Straßenbahn verlegt, d.h. Schienen und Straße wa-ren auf gleichem Terrain. Um die Verkehrssicherheit zu gewährleisten, wurde vor und hinter dem Haltestellen-häuschen ein Schranken montiert, der sozusagen den Zug einsperrte und den Reisenden ermöglichte, ge-fahrlos vom Wartehäuschen zum Zug zu gelangen. Die Haltestelle Peutenburg stellte in dieser Art ein Kurio-sum im Verlauf der Bahn dar. In Peutenburg bestand

287 Die Station Fürteben 288 Eine Dampflokomotive vor dem Peutenburger Felsen

289 Der Schranken von Peutenburg

290 Die Station Peutenburg

130

seit Inbetriebnahme der Bahn auch ein Wächterhäus-chen. Der Grund dafür war sicher die ungewöhnliche Situation und die Notwendigkeit, die Schrankenanlage zu bedienen. Später besorgte Christine Gabauer den Fahrkartenverkauf und zwar in der gleichen Art und etwa zur gleichen Zeit wie dies Bianca Maier in Neustift besorgte. Mit der Straßenverbreiterung, die durch das Einengen der Erlauf mittels einer Mauer gelang, wurde die Haltestelle Peutenburg mitten auf die grüne Wiese verlegt. Das ehemalige Wächterhaus aber steht heute noch an der Enge.

Kienberg/Gaming

Laut der Beschreibung der Hochbauten entlang der Er-lauftalbahn war Kienberg der am besten ausgestattete Bahnhof, immerhin war hier auch der Wendepunkt der Bahn, weshalb Wasserstation und Heizhaus sowie Übernachtungsmöglichkeiten notwendig waren.Zudem wurde Kienberg mit der Eröffnung der Teilstre-cke Kienberg-Lunz der Ybbstalbahn am 12. November 1898 auch Ausgangspunkt dieser.

Laut Johann Aigner, bestätigt durch die Bahnhofschro-nik, waren in Kienberg/Gaming nach dem Krieg fol-gende Vorstände tätig:

u Koschitzu Ferdinand Racher: 1946 bis 1952u Karl Scharrer: 1952u Gustav Haas: 1952 bis 1960u Alfred Holzer: 1960 bis 1966u Alois Sieber: 1966 bis 1970u Karl Triml: 1970 bis 1971u Kurt Dieplinger: 1971 bis 1977u Franz Bogenreiter: 1977 bis 1988u Karl Waldinger: 1988 bis 1989u Horst Teufel: 1989 bis 1991u Herbert Hinterleitner: 1991 bis 1995In den 50er Jahren (1952?) wurde das Schmalspur-An-schlussgleis zum E-Werk in Pockau abgetragen. Dieses wurde errichtet, um schwere Lasten zum Bau der An-lage per Bahn zur Baustelle zu transportieren. Die Ma-terialien kamen mit der Erlauftalbahn, wurden dann, ebenso wie es in Wieselburg üblich war, samt dem Waggon auf Schmalspurrollwagen gesetzt und auf den Schienen der „Kleinen Bahn“ auf das Nebengleis und von da bis zum Kraftwerk transportiert.In den 30er Jahren wurde im Gebiet des Mitterberges bei Gaming Kohle der Lunzer Schichten in zwei Flözen abgebaut. Da der Heizwert dieser nicht wie bei der üb-lichen Kohle 4.000 kal sondern sogar 7.000 kal betrug, war sie bei den Schmieden sehr beliebt. Ihre geringe Festigkeit ließ sie allerdings bereits beim Abbau zerbrö-seln. Täglich wurden etwa 30 - 35 Tonnen gefördert. 44

Die abgebaute Kohle rutschte über Rohre einen Ab-hang hinunter in den Kohlenbunker, der als großer,

291 Die neue Haltestelle auf der grünen Wiese, 2006

292 Der Bahnhof Kienberg/Gaming

131

In den Jahren 1962/63 erfuhr der Bahnhof mit fast all seinen Anlagen einen Umbau. Die im 1. Stock befind-liche Vorstandswohnung wurde zu Übernachtungs-räumen für die Zugsmannschaften umgestaltet, die Vorstandswohnung wurde in das Haus Kienberg 72 umgelegt. Die Veranda wurde gekürzt und der War-teraum darin integriert. Aus den alten Warteräumen wurden Unterkunftsräume für die Bahnmeisterei sowie die Sanitäranlagen. 45

Am 21. November 1966 ereignete sich ein aufsehen-erregender Unfall bei km 36.292. Bei einem Zusam-menprall eines Zuges und eines LKWs aus Hamburg,

den Hang hinaufreichender, schräger Holzbehälter ge-baut war. Von da rutschte die Kohle über kurze Schuss-tafeln auf die Ladefläche des LKW, der die Kohle zum Bahnhof in Kienberg brachte. Über eine Laderampe, die das Lastauto nun befuhr, erfolgte die Beladung der Waggons. Die seitliche Bordwand des LKWs wurde aufgeklappt und die Kohle in den Waggon geschaufelt. In späteren Jahren gab es die Möglichkeit mit Winden die Ladefläche des Lasters zu kippen und so die Kohle weitaus müheloser in den Waggon zu befördern. Das Bergwerk gehörte der Familie Ita und musste 1960/61 aufgelassen werde.

293 Blick auf das Bahnhofsgelände von Kienberg/Gaming295 Kohletransport vom Bergwerk Gaming zum Bahnhof Kienberg, 1956/57

294 Der Bahnhof Kienberg, 1940; v.l.n.r.:Vorstand Koschitz, Franz Wutzl, Vorstand Racher, ?, Karl Futterer, ?, Herr Wiedermann

296 Bahnhof Kienberg, 1956; v.l.n.r.: Schrankenwärter Karl aus Neubruck, Vorstand Holzer, Fahrdienstleiter Peter Hochegger, Herr Leitner, Herr Wutzl, der im Heizhaus arbeitete, Karl Waldinger und Johann Wurm als Schaffner

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beladen mit Schnittholz, wurde die Lokomotive aus den Schienen gehoben und stürzte sodann auf die an-grenzende Wiese. Es gab zum Glück nur leicht Verlet-zte, der Verkehr war jedoch bis zum nächsten Tag un-terbrochen.Im Jahre 1979 wurde die besetzte Haltestelle Kienberg/Gaming in eine unbesetzte umgewandelt. Im selben Jahr erfolgte der Neubau der Bundesstraße 25, der bis zum Jahre 1982 dauerte. Durch diesen Umbau wurden der Lagerplatz am östlichen Teil des Bahnhofes wesent-lich, sowie der Lagerplatz vor dem Hotel Hübner zur Gänze abgetragen. Als Ersatz wurde die alte Umlade-bühne zwischen den Gleisen 2b und 5s entfernt, Gleis 5s teilweise abgetragen und der Platz zwischen Gleis 2b und 3b mit einer Bitumendecke versehen und als Lade-platz eingerichtet.

Mit der Übernahme der Geschäfte des Bahnhofes Neu-bruck wurde der Bahnhof Kienberg zu Klasse IV auf-gewertet. In seinen besten Zeiten verfügte der Bahnhof Kienberg sogar über ein Buffet, welches die Familie Hübner betrieb.Am 29. Mai 1988 wurde die Teilstrecke der Ybbstal-bahn zwischen Lunz und Kienberg/Gaming eingestellt. Der letzte planmäßige Zug war Z6976 am 28. Mai 1988 mit der Abfahrt um 15:20 von Kienberg. Mit dem Fahrplanwechsel vom September 1989 wurde der Personenverkehr auf der Erlauftalbahn von bisher acht Zugspaaren auf zwölf Zugspaare erhöht, wodurch die Bedeutung der Strecke wesentlich gehoben wurde.Im Jahre 1990 wurde der NÖ Landesbahnen Betriebs-gesellschaft ein Teil des Heizhauses, die Drehscheibe, der Wasserturm sowie alle Schmalspuranlagen des

297 Plan vom Bahnhof Kienberg, Endstation der Erlauftalbahn und Ausgangspunkt der schmalspurigen Ybbstalbahn; Stand 1977

298 + 299 Es ist kaum zu glauben, dass ein LKW eine Lokomotive zu Fall bringen kann – aber da liegt der Elefant nun hilflos neben den Schienen. 21. März 1966

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Bahnhofes und die Strecke bis Lunz am See verpach-tet. Der erste Nostalgiezug verkehrte am 21. Mai 1990. Im selben Jahr kam es erneut zu Umgestaltungen am Bahnhofsgebäude, Grund dafür war die bevorstehende Landesausstellung in Gaming. Die Metallfenster und Türen der 60er Jahre wurden wieder durch hölzerne ersetzt, ausgenommen die Eingangstür zum Warte-raum und zum Bahnsteig. Während der Renovierungs-arbeiten erlag Bahnhofsvorstand Teufel einem Schlag-anfall.Die Renovierungsarbeiten konnten unter Vorstands-vertreter Franz Schmid gerade rechtzeitig zur Eröff-nung der Landesausstellung am 3. Mai 1991 beendet werden. Im Sommer 1991 wurde auch auf der Erlauftal-bahn der „Neue Austro Takt“ (NAT 91) eingeführt, die Anzahl der Zugspaare blieb aber gleich.Ab 6. März 1995 wurde der Bahnhof Kienberg dem Bahnhof Wieselburg unterstellt.

300 Ein Waggon mit einer Bretterladung donnerte gegen den Prellbock, die Ladung rutschte vom Waggon, der sei-nerseits geknickt war. September 1985

301 Vorstand Franz Bogenreiter in Kienberg, März 1988

304 Der Triebwagen 5047 in Kienberg, 2007

303 Vorstand Bogenreiter mit Frau Aigner, die den Bahn-hof sauber hielt und die Blumen pflegte, 1988

302 Der Bahnhof Kienberg/Gaming mit Blumenschmuck

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Die „Kleine Bahn“

Wie schon an früherer Stelle erwähnt, ist für die „Le-bensader“ Erlauftalbahn die Bahn aus dem Kleinen Er-lauftal gerade in heutiger Zeit von großer Bedeutung. Aus diesem Grunde sei auch hier ein Seitenblick auf die Entstehung und die Entwicklung dieser gestattet.1890 veröffentlichte der Hammerherr Vinzenz Pötsch aus Randegg eine Gedenkschrift über eine Eisenbahn durch das Kleine Erlauftal, die zehn Orte verbinden sollte. Mehr als 30 Jahre kam der Bahnbau nicht zur Ausführung, aber er wurde auch nicht ad acta gelegt.Bürgermeister Johann Schönauer aus Gresten, sowie Alois Maurer, Hermann Anderle und Roman Helmen-schläger waren es, die das Bahnprojekt immer wieder zu forcieren versuchten.In der Sitzung des Gemeinderates Wieselburg am 18. März 1896 beschäftigten sich die Mandatare ausgiebig mit der Möglichkeit für das Eisenbahnprojekt Rup-rechtshofen - Gresten Anleihen zu zeichnen. 1 Aktien im Wert von 5.000 Gulden, so lautete der Beschluss, werden von der Gemeinde gezeichnet aber unter der Bedingung, dass die Bahn über Wieselburg führt und nicht, wie es auch im Gespräch war, über Purgstall.Es handelte sich bei dieser Investition um einen groß-en Betrag, für den ein Darlehen aufgenommen werden müsste, welches in jährlichen Annuitäten à 100 Gulden auf 50 Jahre zurückgezahlt werden sollte. Bereits am 17. April 1896 forderte der Konzessionär Vinzenz Pötsch 10 % des gezeichneten Betrages zu Trassierungszwe-cken. Im Gemeinderat wurde beschlossen, dass diese Zahlung erst dann vorgenommen wird, wenn andere Gemeinden sich ebenfalls für die Zeichnung von Aktien entschließen. Am 11. Oktober 1897 fand eine Kommission unter der Leitung der k. k. Statthalterei statt, bei der diskutiert wurde, welche Trasse seitens der Gemeinde Wieselburg in Betracht gezogen werden kann. Grundsätzlich be-standen nämlich zwei Möglichkeiten. Einerseits längs der Eisenbahnbrücke, links dem Ufer der Kleinen Er-lauf folgend, andererseits hinter den Bartenstein’schen Gebäuden über die Au. Schließlich wurde die Bahn nahe dem Erlaufufer gebaut.Uferschutzbauten an der Kleinen Erlauf wären im Mo-ment nicht aktuell, so heißt es weiter im Protokoll, aber

es sind diese im Auge zu behalten und es ist diesbezüg-lich Vorsorge zu treffen. Kommissionsteilnehmer aus dem Wieselburger Gemeinderat waren Bürgermeister Johann Winter, die Gemeinderäte Alois Lasser, Johann Wenzel Holinka, Anton Gerber und die Gemeindebei-räte Josef Winkler und Josef Neubacher.Im Gemeinderat am 28. November 1898 wurde der Be-schluss vom 28. März 1896 bekräftigt.Am 18. November 1899 erhielt die Gemeinde Wiesel-burg eine Zuschrift des Eisenbahn-Aktions-Komitees St. Leonhard-Mank-Wieselburg betreffs der Leistung eines Aktionsbeitrages zur projektierten Bahn. 3.000 Gulden Stamm-Aktien sollten gekauft werden. Mit ei-ner Gegenstimme und zehn Ja-Stimmen wurde der Stamm-Aktienkauf beschlossen.Betreffend die erste Begehung und Vermessung fin-den sich in der Bahnhofschronik von Steinakirchen amüsante Einträge. Teilweise gestalteten sich die Ver-handlungen sehr schwierig, denn die Gemeindeväter der kleineren Gemeinden des Kleinen Erlauftales hat-ten recht befremdende Vorstellungen vom Bahnbau. So betonte der Gemeinderat des Dorfes Zarnsdorf mit folgendem Argument einstimmig, dass er keine Bahn brauche:„wir können doch unsere Hühner nicht zu-sammenführen lassen“. Bei der später durchgeführten Trassierung wurde tatsächlich dem Einwand stattgege-ben und deshalb die Haltestelle Zarnsdorf ein Kilome-ter vom Ort entfernt, nach Loising verlegt, einer kleinen Ortschaft, die zur Gemeinde Etzersstetten gehört. Spä-ter erwies sich diese Entscheidung als enorm nachteilig für die Bahn. Ein anderer Fall sei hier noch erwähnt:

305 Bau der Schmalspurbahn

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Der Bürgermeister eines Ortes, welcher seinen Hof am Berghang hatte, wollte mit dem Bau der Bahn sofort einverstanden sein, wenn der Bahnhof gleich bei sei-nem Haus in den anschließenden Garten gebaut wür-de. Solche und ähnliche Wünsche und Ansprüche der Grundeigentümer gab es immer wieder.In der Zwischenzeit lief die Geldbeschaffung auf Hoch-touren. So beschloss die Generalversammlung des „Vorschuß- und Sparvereines Wieselburg“ (heutige Volksbank) am 23. Februar 1903, auf Antrag des Brau-ereibesitzers Caspar Bartenstein, Stammaktien im Wert von 10.000 Kronen anzukaufen. 2

Am 15. Juni 1908 wurde die Vorkonzession für die Fortsetzungsstrecke Ruprechtshofen – Wieselburg – Gresten erteilt. Die Trassenrevision für dieses Pro-jekt fand am 4. und 5. September 1908 statt. Die Bau-verhandlungen folgten in der Zeit vom 16. bis zum 26. November 1909, doch die Realisierung des Bahnbaues verzögerte sich. Nun machte Vinzenz Pötsch – er besaß in der Aumühle, zwischen Perwarth und Randegg, eine Sensen- und Sichelschmiede – seinen ganzen Einfluss beim Land und im Ministerium geltend. Mit Hilfe der Abgeordneten erreichte er, dass die Vorarbeiten 1910 wieder aufgenommen wurden. Pötsch wollte seine Sen-sen, die er bis Russland lieferte, auf der Bahn transpor-tieren. Zuvor hatte dies der Frächter Krenn aus Brun-ning besorgt.

1912 wurden die Hochbauarbeiten für die Strecke Brei-teneich - Gresten dem Baumeister Peter Reider aus Steinakirchen übertragen. Den Zuschlag für die Tisch-lerarbeiten erhielt die Firma Wagner, für die Schlosser-arbeiten die Firma Landler-Beierl, beide aus Steinakir-chen. Baumeister Reider hatte in Arbeitsgemeinschaft mit seinem Kollegen Schmoll aus Mank, ein Baulos zur Ausführung des Tiefbaues erhalten. Mit Sommer-beginn waren bereits die Bahnhöfe und die Brücken im Rohbau fertig gestellt. 1914 wurden die Türen und Fenster in den Aufnahmegebäuden eingesetzt und die Fußböden verlegt.

Erst am 5. März 1913 wurde die endgültige Konzessi-on für die Strecke Ruprechtshofen – Gresten erteilt. Unmittelbar danach war Baubeginn. 3 In der Gemein-deratssitzung vom 13. Mai 1914 beschäftigten sich die Gemeindeverantwortlichen von Wieselburg mit dem Grundstücksverkauf. Bürgermeister Fahrner berichte-te, dass mit der Bauleitung folgende Preise vereinbart wurden:Parzelle 51/1 Griehslergarten: 00,90 Kronen/m2

Parzelle 50/1 zwischen Staatsbahn und Straße:1,25 Kronen/m2

Parzelle 54/2 über die Rennbahn: 1,70 Kronen/m2

Parzelle 54/1 gegen die Gemeindegrenze: 1,60 KronenMostobstbäume: 2 Kronen per Zoll Durchmesser

306 Plan vom Bahnhof Wieselburg mit der Nutzung durch die Schmalspurgesellschaft

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Edelobst: 4 Kronen per Zoll DurchmesserDer endgültige Erlös betrug ca. 13.000 Kronen. 4

Zu diesem Zeitpunkt war schon die Brücke über die Große Erlauf in Wieselburg fertiggestellt und die Hauptprüfung dieser erfolgt. Um Baukosten zu sparen, war vorgesehen, für den Oberbau gebrauchte Schienen zu verwenden – eine damals bei Nebenbahnen durch-aus übliche Vorgangsweise. Anlässlich des im Sommer 1914 vorgesehenen Umbaues der Strecke Stammersdorf - Auersthal sollte das freiwerdende Schienenmaterial Verwendung finden. 1914 wurde das Bahnhofsgebäu-de in Gresten fast vollendet und nur wenig fehlte, als wegen des ausbrechenden Krieges am 20. August der Bau der Bahnhöfe und der gesamten Strecke zur Gän-ze eingestellt wurde. Aufgrund des Krieges kam es zu einem Engpaß an Geleisen, so daß der Umbau der Linie Stammersdorf - Auersthal unterblieb. Da nun aber für Ruprechtshofen - Gresten keine Schienen vorhanden waren, wurde am 20. August 1914 trotz Fertigstellung des Unterbaues die Bautätigkeit eingestellt. Die Wiesel-burger Brücke bestand zu diesem Zeitpunkt noch in ih-rem roten Miniumanstrich. In diesem Zustand blieb sie bis zum Jahre 1927, weshalb sie bei den einheimischen als die „rote Bruckn“ bezeichnet wurde. 5 Für den Bau und die Versorgung des Kriegsgefange-nenlagers in Wieselburg wurde der Streckenabschnitt Wieselburg an der Erlauf - Lager (Baukilometer 9,9 bis 11,146) fertiggestellt und am 9. Jänner 1915 von der Be-hörde überprüft. Die Benützungsbewilligung wurde ex commissione erteilt und der Betrieb auf dieser kurzen

Schmalspurinsel mit einer Lokomotive aufgenommen. 1915 kam ein Transport von Flüchtlingen aus Südtirol. Sie wurden in den bereits fast fertigen Bahnhöfen ein-quartiert. Auch nach dem Krieg waren die Bahnhofsge-bäude noch für manch arme Familie Notquartier.Allerdings unterblieb auch nach Kriegsende der Fertig-bau der Bahn. 1924 setzte sich Bürgermeister Pregart-bauer aus Gresten massiv für den Bahnbau ein und zer-streute auch die Bedenken des Landes NÖ. Bedeutende Leute zeichneten erneut Aktien und selbst die Gemein-de Gresten steuerte 16.000 Schillinge zum Bahnbau bei. Am 3. Oktober 1924 setzte man die ursprüngliche Konzession außer Kraft. In dieser Zeit wurden auch Teile der Bahn wieder abgetragen und kamen 1924 bei der Hietzinger Hauptstraße in Wien zur Aufstellung. Die für Wieselburg vorgesehenen Signale wurden auf der Westbahn eingebaut und so verschwand vieles, was für die Lokalbahn bereits vorhanden gewesen war.Nach intensiven Bemühungen gelang es schließlich, den Bau 1925 fortzusetzen. Am 15. April 1927 wurde neuerlich die Konzession für die Strecke Ruprechts- hofen - Gresten erteilt, und unverzüglich mit der Fer-tigstellung begonnen. Bauleiter beim Bau der „Krumpen“ war der spätere Bundeskanzler Julius Raab. Er war im Reisenhof ein-quartiert, wo sich auch die Bauleitung befand. Die be-auftragte Baufirma hieß Wohlmaier & Raab und war in St. Pölten situiert.Die Aufnahme des provisorischen Lokomotivbetriebes zum Zwecke des Schotter- und Materialtransportes auf

308 Bahnbau in Randegg, 1927307 Monsignore Ignaz Trimmel mit anderen Bahnbefür-wortern, 29. Juni 1927

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der in Bau befindlichen Eisenbahn erfolgte mit Schrei-ben des Bundesministeriums für Handel und Verkehr vom 14. Dezember 1926, gezeichnet von Bundesminis-ter Prinz, zur Kenntnis an die Bundeseisenbahnbau- leitung Wieselburg.Die Brückenproben erfolgten zwischen dem 13. und dem 15. Juni 1927. Am 20. Juni 1927 um 13:30 traf der blumengeschmückte Eröffnungszug mit Bundespräsi-dent Hainisch in Gresten ein. Drei Tage danach, am 23. Juni 1927, erfolgte die technisch-polizeiliche Prüfung der 35,778 km langen Bahn. Am 30. Juni 1927 wurde der Verkehr offiziell aufgenommen.Mit diesem letzten Streckenabschnitt waren die von St. Pölten ausgehenden Schmalspurbahnen fertiggestellt.

Am 20. Oktober 1932 wurde das Abschlussübereinkom-men über die Bahn getroffen. Es hatte auf unbestimmte Zeit, vom Tage der Inbetriebnahme an, das ist der 29. Juni 1927, Gültigkeit: 6 „Im Aufnahmegebäude des Bahnhofes Wieselburg stehen zum Aufenthalt und zum Übernachten der Zugbegleitmannschaft, die auf der Strecke Obergrafendorf - Gresten Dienst versieht ein Tagraum und ein Schlafraum ohne Mietgeld zur Ver-fügung. Die Lokalbahn stellt im Bahnhof Wieselburg in dem der Gesellschaft gehörigen Lokomotivschuppen einen Schlafraum zur Verfügung.“Es ist auch festgehalten, dass im Falle der Elektrifizie-rung der einen oder der anderen Bahn die Umbauar-beiten im Bahnhof Wieselburg zugelassen werden müs-sen.

Werden Anschaffungen für beide Bahnen im Bahnhof gemacht (Vermehrung der Einrichtung und Ausrüs-tung, Zuleitung für elektrische Beleuchtung etc.), so steht dies der Aufsichtsbehörde der Bundesbahnen zu. Nützt der Neuerwerb nur einer Bahn, dann ist er auch von ihrer Gesellschaft zu tragen.Über die Schleppbahnen bestimmen einzig und allein die Bundesbahnen, die Lokalbahn hat dafür keine Kos-ten zu tragen, ist aber auch an den Einnahmen nicht beteiligt. Die Bundesbahnen sorgen für das Personal in beiden Bahnhöfen (Wieselburg und Ruprechtshofen).Das Übereinkommen ist seitens der österreichischen Bundesbahnen von Dr. Huber und Herrn Suchomel unterzeichnet, seitens der Lokalbahn Ruprechtshofen - Gresten von Dr. Janicek und Dr. Kepert.

309 Der Bahnhof Randegg

310 + 311 Eröffnung der Bahn nach Gresten; Dem Zug ent-steigt Bundespräsident Michael Hainisch.

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Ursprünglich war die Strecke Obergrafendorf - Rup-rechtshofen im Eigentum der Niederösterreichisch-Steirischen Alpenbahn (Pachtbetrieb der Österr. Bun-desbahnen), von Ruprechtshofen bis Gresten gehörte die Strecke der Aktiengesellschaft „Lokalbahn Rup-rechtshofen - Gresten“. 7 Mit 1. Jänner 1935 trat der „Österreichische Bundes-schatz“ (Bundesbahnen), der von diesem Zeitpunkt an auch bezüglich des Bahnhofes Ruprechtshofen An-schlussgeber im Sinne des genannten Übereinkommens war, an Stelle der Niederösterreichisch-steirischen Alpenbahn in alle mit diesem Eigentum verknüpften Rechte und Pflichten. Ein eigener Vertrag regelte die Nutzungsbedingungen der Schmalspurgesellschaft.Am 17. März 1932 wurde mit Julius König, Wirtschaft- und Gasthausbesitzer in Bodensdorf ein Vertrag zum Verkauf von Fahrkarten in der Station Bodensdorf - Edelmühle abgeschlossen. Demnach sollten Bestellung und Verrechnung des Fahrkartenankaufes in der Sta-tion Wieselburg erfolgen. „Der erste Fahrkartenbedarf wird bis zum Betrage von Schilling 200 gestundet. Als Entlohnung für den Fahrkartenverkauf erhalten sie 4 % des Erlöses. Der Betrag wird bei jeder Geldabfuhr in Abzug gebracht. Inventar: 1 Fahrkartenkasten, eine Markierzange und einen Stempel ,direkte Fahrt‘.“ 8

Die Bahnhöfe und Haltestellen der „Krumpen“, wie sie im Volksmund genannt wurde, weil sie sich in einem starken Rechtsbogen von der Mariazellerbahn ent-fernt, sind folgende: Ober Grafendorf, Rammersdorf - St. Margarethen, Bischofstetten, Teufelsdorf, Kilb, Heinrichsberg, Mank, Lehenleiten, St. Leonhard am Forst, Ruprechtshofen, Grabenegg - Rainberg, Reisen-

hof - Lehen, Breiteneich, Wieselburg a. d. Erlauf, Bo-densdorf, Marbach, Zarnsdorf, Wolfpassing (mit Anschlussgleis der Molkerei), Steinakirchen, Wang, Randegg - Franzensreith, Hörhag, Gresten.Am 29. Juni 1952 feierte die Bahn ihr 25-jähriges Be-standsjubiläum mit einem Sonderzug. Bei der Feier waren auch zwei Mitbegründer der Bahn anwesend: Nationalrat Seyer aus Ferschnitz und Kaufmann Pre-gartbauer aus Gresten.Mit 30. August 1966 war Wang unbesetzte Halte- und Ladestelle, mit Verrechnungsbahnhof Steinakirchen geworden. Am 1. Jänner 1987 wurde Steinakirchen in einen Geschäftsführerbahnhof umgewandelt und un-terstand ab sofort dem Bahnhof Gresten.1985 bekam die Firma Welser, ein eisenverarbeitender Betrieb in Gresten, eine Anschlussbahn. Die Fracht-mengen stiegen nun um ein Vielfaches an, sodass es zu

312 - 314 Am 29. Juni 1952 feierte die „Krumpe“ ihr 25-jäh-riges Jubiläum am Bahnhof Wieselburg.

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317 Der Bahnhof Randegg-Franzensreith

315 Der Bahnhof Wang, 1969 316 Der Bahnhof Steinakirchen, 1969

318 Der Bahnhof Gresten, 2007

319 + 320 Die Bahnhöfe zwischen Wieselburg und Gresten entspre- ch-en dem „Heimatstil“, mit einem mächtigen roten Dach und höl-zernen grünen Fenster-läden.Von Wieselburg bis Obergrafendorf jedoch ist der Stil der Bahnhöfe ein ganz anderer und jenem der Bahnhöfe an der Maria-zellerbahn ähnlich.

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Kapazitätsproblemen kam. Betrug die Frachtmenge 1984 noch weniger als 20.000 t, so erreichte sie 1997 bereits 140.000 t. Ab 26. Juli 1990 wurden daher an Wochentagen alle Personenzüge der Strecke Wiesel-burg - Gresten werktags im Schienenersatzverkehr ge-führt, um genügend Zugtrassen für den Güterverkehr zu besitzen. Ab 2. Juni 1991 wurde der Schienenersatz-verkehr täglich geführt und am 31. Mai 1992 der Perso-nenverkehr auf dieser Teilstrecke gänzlich eingestellt. Zur rationelleren Betriebsführung wurde am 23. Mai 1993 zwischen Wieselburg und Gresten und ab 1. Juni 1997 auf der gesamten Strecke der Zugleitbetrieb ein-geführt. 1994 wurde das Bahnhofsgebäude von Rand-egg abgerissen.Der Güterverkehr zwischen Wieselburg und Gresten entwickelte sich weiterhin sehr stark. Mit dem Säge-werk Mosser erhielt die Bahnstrecke einen weiteren Großkunden, so dass sie sich langsam aber sicher der Kapazitätsgrenze näherte. Schließlich tauchte 1995 erstmals der Gedanke an eine Umspurung auf. Am 4. Juni 1996 passierte bei Randegg ein schweres Eisenbahnunglück, welches zweifelsohne den Beginn der Umspurungsplanungen beschleunigte, da die Stre-cke schon mehrere, ziemlich schlechte Stellen aufwies. Der Unfall war der größte auf der Strecke Ruprechts-hofen - Gresten. Dass es hier keine Toten und Verletzten gab, ist einem Zufall zu verdanken. Denn laut Betriebs-ordnung sollte der Mannschaftswaggon hinter der Lo-

komotive hängen, ausnahmsweise war er diesmal am Ende des Zuges angehängt. Betrachtet man die Unfall-bilder, dann kann man unschwer erkennen, dass durch die „falsche“ Positionierung des Waggons der Schaden an Menschen ausgeblieben ist. Vier Wochen lagen die Waggons neben der Strecke. Es musste ein großer Kran kommen, der die eisernen Riesen wieder auf die Schie-nen hob. Obgleich die Freiwillige Feuerwehr Randegg die Aufräumarbeiten tatkräftig unterstützte, dauerten diese drei Tage. Nach entsprechenden Planungen und Kalkulationen fiel 1997 die Entscheidung zur Umspurung. Am 12. Sep-tember 1997 erfolgte der feierliche Spatenstich. Damit begannen die Vorarbeiten und das alltägliche Bild der aufgeschemelten Waggons in Wieselburg war endgültig Geschichte. Viele Arbeiten wurden bereits parallel zum Schmalspurbetrieb vorgenommen. Am Wochenende vom 4. auf den 5. April 1998 nahm das Erlauftal mit einigen Sonderzügen feierlich Abschied vom Schmal-spurbetrieb. Am 6. April 1998 um 7 Uhr früh wurde die Schmalspurstrecke gesperrt. Sofort begann von Wie-selburg aus die Gleisabtragung. Zur Jahresmitte 1998 fehlte bereits das gesamte Schmalspurgleis, und auf einem Drittel der Strecke war schon der neue Oberbau verlegt. Um den beiden großen Firmen und Hauptkunden wäh-rend der Umspurung die Möglichkeit des Bahntrans-portes dennoch zu ermöglichen, wurde vorübergehend

321 Zum Vergleich der Bahnhof Puchenstuben an der Mariazellerbahn, Ende der 50er Jahre 322 Das Eisenbahnunglück bei Randegg, 1996

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324 Die Rollwagenanlage in Wieselburg

325 + 326 Alte und neue Rollwagen auf der ehemaligen Anlage in Wieselburg – Waggons nach Gresten wurden hier bis 1997 aufgeschemelt.

323 Die Fahrt der letzten Schmalspurbahn nach Gresten, 5. April 1998

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in Neubruck eine Umlademöglichkeit vom LKW auf die Bahn geschaffen. Die Aufnahme des Normalspurbe-triebes erfolgte am 16. November 1998. Am 27. Novem-ber 1998 erfolgte eine feierliche Eröffnungsfahrt auf der 23,8 km langen umgespurten Bahn.Heute werden im Kleinen Erlauftal jährlich etwa 4.000 Waggons, das sind etwa 225.000 t Frachtgut, befördert. Das Transportaufkommen der Firma Mosser verteilt sich auf zwei Nebenanschlüsse, die beide von 2004 auf 2005 eine beträchtliche Steigerung aufwiesen. Wur-den 2004 im Werk Randegg 35.744 Tonnen, das sind 821 Waggons verfrachtet (249 Waggons Versand, 572 Waggons Empfang), so waren es im Jahre 2005 bereits 50.169 Tonnen, das sind 1.115 Waggons (218 Versand, 897 Empfang). Im Werk Perwarth schlug sich das Jahr 2004 mit 13.690 Tonnen, also 310 Waggons (108 Wag- gons Versand, 202 Empfang) und 2005 mit 22.403 Tonnen, das sind 487 (135 Waggons Versand, 352 Empfang) Waggons zu Buche. Auch das neue, in Bau befindliche Werk in Zarnsdorf wird wieder einen Bahn-anschluss erhalten. Das Lagerhaus in Wang und die Firma Holztransporte Unger sind gelegentlich Bahnkunden, ebenso die Firma Holz Hubegger in Gresten.

Betrachtet man die Emissionswerte dieser ca. 24 km langen Bahnstrecke, so fällt der Vergleich zwischen LKW und Bahn mit großer Augenfälligkeit zugunsten der Bahn aus.

330 Während der Umspurung wurden die Frachten für das Kleine Erlauftal in Neubruck umgeladen.

327 - 329 Bilder von der Umspurung der Kleinen Erlauftal-bahn im Bereich des Bahnhofes Wieselburg, 1998

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331 Am 16. November 1998 wurde der Normalspurbetrieb in das Kleine Erlauftal aufgenommen.

332 + 333 Am 27. November 1998 erfolgte die feierliche Eröffnung der umgespurten Bahn.

334 Der Holzlagerplatz der Firma Hubegger am Bahnhof Gresten, 2007

335 + 336 Verladetätigkeit im Werk Welser in Gresten, 2007

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Jahresemission in kg LKW Bahn

Ruß und Staub 597 149Kohlenwasserstoff 12.433 3.108Stickoxide 18.650 4.662CO2 1.864.988 466.247 9

Die Bahn aus dem Kleinen Erlauftal weist einen be-trächtlichen Frachtentransport auf und verwendet na-türlich ab dem Bahnhof Wieselburg den Gleiskörper der Erlauftalbahn. Das aber bedeutet, dass der Verkehr der „Kleinen Bahn“ ebenso „Lebensader“ für das Große Erlauftal ist.

Verkehrssicherheit

Seit der Errichtung der Erlauftalbahn ist die Verkehrs-sicherheit in Verbindung mit den Bahnübergängen ein aktuelles Thema. Damals wie heute, hat die Bahn ihre Sicherheitsstandards, die bestimmen, wo welche Siche-rungsanlage sein muss. Ist die entsprechende Gemein-de mit dieser Einrichtung nicht zufrieden, dann muss sie auf eigene Kosten die gewünschte oder geforderte Sicherungseinrichtung errichten lassen.Schon im Gemeinderatsprotokoll der Marktgemeinde Wieselburg vom 5. April 1928 ist zu lesen, dass die Ge-meinde bei jedem der drei Wieselburger Bahnübergän-ge einen Bahnschranken wünschte.

340 Lagerplatz des Lagerhauses neben dem ehemaligen Bahnhof von Wang, 2007

338 Ein beinahe 300 m langer Lastenzug verlässt Randegg, 2007

337 Das Sägewerk Mosser in Randegg, 2007

339 Verschubtätigkeit im Werk Mosser in Perwarth, 2007

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Im Herbst 1935 richtete der Verkehrsverband Erlaftal in Hinblick auf die Häufigkeit der Verkehrsunfälle zwei Eingaben an die Bundesbahndirektion mit dem Ersu-chen um die Anbringung entsprechender Warnsignale. Nachstehendes Zitat beschreibt die gesamte Situation: „Es kann gewiß auch nicht auf den Fremdenverkehr unseres Gebietes, der ohnehin durch den trostlosen Straßenzustand schwer zu leiden hat, nicht fördernd wirken, wenn bekannt wird, daß sich in den letzten Jahren auf unserer Strecke eine ganze Serie von Ver-kehrsunfällen ereignet haben.“ 10

Jedenfalls ging aus dem Erhebungsbericht der Bun-desbahndirektion Linz hervor, dass innerhalb von zwei Jahren bei acht Wegübersetzungen der Erlauftalbahn Unfälle passiert sind. In allen Fällen lag Unachtsamkeit von Seiten der Wegbenutzer vor. Es wären alle Weg-übersetzungen ausreichend gesichert, weitere Siche-rungsmaßnahmen müssten die Gemeinden oder der Verband zahlen. Tatsächlich aber waren viele Bahnübersetzungen deshalb so unübersichtlich, weil durch Bäume und Sträucher, ja sogar durch kleine Hügel die Aussicht behindert wurde.Am 3. Mai 1936 ereignete sich in Neubruck ein schwerer Verkehrsunfall, der drei Menschenleben forderte. Aus diesem Grund wurden daher für alle gefährlichen Stel-len „entsprechende Warnungssignale“ mit elektrischen Leitungen, die von der nächsten Station betätigt, in die Augen springende Lichtsignale auslösen, gefordert. Außerdem wurde darauf hingewiesen, dass das War-nungszeichen des Triebwagens mit der Hupe eines Kraftwagens leicht zu verwechseln sei. In Wieselburg war eine automatische Sicherheitsanlage im Wert von 10.000 Schillingen installiert worden. Es konnte aber nicht daran gedacht werden alle wichtigen Überset-zungen mit derartigen Einrichtungen auszustatten. Doch sollte man überlegen, in Neubruck einen Schran-ken aufzustellen, dessen Bedienung vom etwa 200 m entfernten Bahnhof erfolgen könnte. Aufgrund neuer-licher Beschwerden und Eingaben wurde der Landes-hauptmann von NÖ vom Bundesministerium für Han-del und Verkehr als Eisenbahnbehörde beauftragt, an Ort und Stelle ein Ermittlungsverfahren durchzuführen und zwar an folgenden Bundesstraßenkreuzungen der Bahnlinie:Plaika, Petzenkirchen (zwei Kreuzungen), Wieselburg, Mitterwasser (zwei Kreuzungen), Purgstall (zwei Kreu-

zungen), Sölling, Neustift, Fürteben, Grafenmühl, Kien-berg (zwei Kreuzungen). Am 21. Juli 1936 wurde dieser Auftrag unter der Leitung des Landesregierungsrates Moritz Dondorf erfüllt, brachte aber keine Änderungen mit sich.

Ein erheiternder Artikel aus traurigen Anlässen findet sich im Kurier vom Jahre 1996. 11 Er berichtet darüber, dass sich, nach Unfällen an unbeschrankten Bahnüber-gängen, herausstellte, dass die Lokführer aus Rücksicht auf die Anrainer, zu wenig das „pneumatische Pfeiferl“ einsetzen. Laut Verkehrsministerium aber müsse jeder Zug vor einem Übergang mindestens dreimal jeweils eine Sekunde lang pfeifen. Daraufhin kam ein Behör-denverfahren in Gang, das bis zur Landesregierung ging und die Gendarmen zwecks Pfeiferlkontrolle mit der Stoppuhr ausrücken ließ. So waren die Gendarmen von Gaming zwischen 3. und 10. November 39 mal im Ein-satz, um die Pfeifsignale zu kontrollieren. Diese Unter-suchung ergab leider ein 100%iges Fehlverhalten, weil die Züge viel zu wenig pfiffen. Die ÖBB wurden daher verpflichtet, ihre Lokführer zu schulen, was zur Folge hatte, dass nun – durch das sachgemäße Einsetzen des Pfeifsignales – die Rate der Beschwerden wegen Lärm-belästigung massiv stieg. Besonders die Fremdenver-kehrsgemeinden litten unter den Pfiffen der Frühzüge, die etwa um 4 Uhr morgens verkehrten.Die Strecke der Erlauftalbahn hat etwa 120 ungesicher-te Bahnübergänge, das gäbe laut „Pfeiferlordnung“ 360 Pfiffe pro Zug. Bedenkt man, dass auf der Strecke heu-te an Werktagen etwa 32 Personenzüge und zusätzlich auch noch Lastzüge verkehren, dann pfeift die Bahn mehr als 10.000 Mal pro Tag durch das Tal.Die Kreuzung in Neubruck, die seit dem Bau der Um-fahrung für den Hauptverkehr nicht mehr relevant ist, hatte es trotz Schranken in sich. Angeblich kam es vor, dass zu langsam fahrende Autos – nun das ist sicherlich schon eine ganze Weile her, denn wer fährt heute schon zu langsam – zwischen den beiden Schrankenbäumen eingeschlossen wurden. Eine ähnliche Geschichte, die nur Sachschaden verur-sachte, betraf meinen Vater. Er fuhr Ende der 1950er Jahre den großen Lastwagen der Marke „Saurer“ des Sägewerkes Buder in Puchenstuben. Auf dem Wege von Scheibbs nach Puchenstuben passierte er die Schienen der Erlauftalbahn in Neubruck bei offenem Schranken.

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Der Lärm des eigenen Lasters und eines zusätzlich vor ihm fahrenden Lastautos ließen ihn das Vorläutwerk der Schrankenanlage überhören. Während er über die Schienen fuhr, senkte sich der Schranken und blieb an der hinteren Runge des leeren Holztransporters hängen. So fuhr mein Vater mit dem Schranken auf dem Auto weiter, bis bei der Kantine der Neubrucker Papierfabrik gerade heraustretende Arbeiter durch heftiges Winken meinen Vater zum Anhalten veranlassten. Sie machten ihn auf seine ungewöhnliche Ladung aufmerksam. Er war sehr betroffen über dieses Missgeschick, das weiß ich noch genau. Immerhin wäre es eine kleine finanzi-elle Katastrophe gewesen, hätte er mit seinem monat-lichen Einkommen damals den Schranken bezahlen müssen. Doch weil er ein sehr zuverlässiger Mann war und nie Unfälle hatte, kam die Firma für den Schaden auf.Ein Unfallhergang, den man kaum glauben kann, ist je-ner des Otto Reitmayer aus Wieselburg und ereignete sich 1939. Otto war damals ein Bursche von 19 Jahren und sicher voller Temperament. Jedenfalls fand am alten Sportplatz, der sich dort befand, wo heute der Parkplatz des ehemaligen „Spar-Bauer-Supermarktes“ ist, ein Fest statt. Otto musste ganz rasch etwas von daheim holen, das offensichtlich dringend für den Festablauf notwendig war. So radelte er in aller Eile auf die Kreuzung der Eisenbahn mit der Mankerstra-ße bei der Fleischhauerei Moser zu – genau vor einen herannahenden Zug. „Wusch“, so sagte er, machte es und er landete exakt zwischen den Schienen – der Zug fuhr bis zum 4. Waggon über ihn darüber bis die Brem-

sung Wirkung zeigte. Gärtner Pichler, der damals seine Gärtnerei im heutigen Anwesen der Familie Nemecek hatte, zog ihn unter dem Zug hervor und brachte in zu Dr. Kerl. Dieser untersuchte ihn und konstatierte, dass der junge Bursche ohne Kratzer diesen Unfall überlebt hatte. Wieviel Schutzengel waren da wohl im Einsatz!Eine Vielzahl von Unfällen ereignete sich bisher ent-lang der Bahnstrecke und manche nahmen auch einen traurigen Verlauf. Dennoch muss gesagt werden, dass die Eisenbahn als Verkehrsmittel 13 mal sicherer ist als ein Auto. Die öffentliche Hand kann bis zu einem bestimmten Grad für Sicherheit sorgen, jedoch bleibt jedem Verkehrsteilnehmer auch ein Portion Selbstver-antwortung für sein eigenes Leben.

342 Die Firma Zizala überbrückte die Schienen mit einem Fußgeherübergang vom Parkplatz zum Werk.

341 Das große Lastauto, mit dem mein Vater fuhr, Ende der 1950er Jahre

343 Die „Moser-Kreuzung“ in Wieselburg aus der Sicht des Lokführers

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ihre Güter gelegen zu sein. Durch den Wegfall der Bahn wären viele Betriebe nicht mehr konkurrenzfähig, ja manche sogar in ihrer Existenz bedroht. Ein weiterer Grund ist der Fremdenverkehr, der durch das Feh-len der Bahn schmerzliche Einbußen in Kauf nehmen müsste. Einsparungen, so schlägt der Bezirkshaupt-mann vor, könnten durch den Betrieb und Einsatz von dieselbetriebenen Zügen erreicht werden.Es sollen daher alle Anstrengungen unternommen werden, um die Einstellung des Personen- und Reise-gepäckverkehrs auf der Bahnlinie Pöchlarn-Kienberg zu verhindern, da diese Bahnlinie zur verkehrstech-nischen Erschließung des Erlauftales und des dazuge-hörigen Einzugsgebietes beiträgt und die nichtmoto-risierte Bevölkerung bei der Einstellung des Verkehrs besonders in den Streusiedlungen in ihrer Existenz ge-fährdet wäre. Es wird auch noch bemerkt, dass in letz-ter Zeit große Aufwendungen zu dieser Bahnlinie ge-macht wurden (großzügige Renovierung des Bahnhofes in Scheibbs und Ausbau des Oberbaues zur Erzielung einer höheren Fahrgeschwindigkeit).Immer wieder tauchten im Lauf der Zeit Schließungsge-rüchte auf. Selbst jetzt noch, in einer Zeit, wo wir nach alternativen Energieformen suchen und die Benutzung des öffentlichen Verkehrs propagieren, gibt es Bestre-bungen Nebenbahnen zu kürzen oder zu schließen. Was aber ist das für eine Halbherzigkeit und Doppelzüngig-keit! Auf der einen Seite wird der öffentliche Verkehr angepriesen, auf der anderen Seite werden Nebenlinien so ausgehungert, dass sie zwangsläufig Grund zum Ein-stellen geben. Die Schüler und Pendler des Erlauftales brauchen diese Bahn und ich bin sicher, dass durch eine Attraktivie-rung noch mehr Pendler vom Auto auf die Bahn um-steigen würden.Ein attraktives Zugsmaterial und sinnvolle, den Be-dürfnissen der Pendler angepasste Direktverbindungen in die Landeshauptstadt sind für mich zwei Säulen zur Verbesserung der Auslastung der Bahn in unserer Re-gion.Nach Auskunft der ÖBB werden jährlich 1,8 Millionen Menschen mit der Erlauftalbahn befördert, auf einer Streckenlänge von 37,5 km werden 300.000 Jahreski-lometer gefahren. Trotzdem wird in wiederkehrenden Abständen von den ÖBB die Schließung oder eine Ver-kürzung der Bahnstrecke in Erwägung gezogen.

344 Auch die Bahn ins Kleine Erlauftal quert die Straße oftmals. Lastzüge fahren nicht nach einem fixen Fahrplan, sondern nach Bedarf, deshalb sind sie zeitlich nicht bere-chenbar.

Schließungsgerüchte

Schon 1968 geisterten Gerüchte über die Einstellung der Bahnlinien Pöchlarn - Kienberg und Kienberg - Ga-ming - Waidhofen. Damals verursachte eine Meldung in der Lokalpresse großen Aufruhr. 12 Im Falle einer Bahnschließung fürchtete man Versorgungsschwierig-keiten wegen des schlechten Ausbaues der parallel ge-führten Straßenzüge. Der Ausbauzustand der B25 und der L6176 zwischen Gaming und Lunz vertrage keine zusätzliche Belastung – hieß es. Durch die Zunahme des Güter- und Omnibusverkehres werde es zu unlös-baren Verkehrsproblemen kommen. Es gab vier Gründe, warum einer Einstellung der Bahn entgegengewirkt werden müsse: der erste Grund ist der Schülertransport – die Schüler des Bezirkes Scheibbs würden im Falle der Bahnstilllegung eine enorme Be-nachteiligung erfahren. Als zweiter Grund wurden die zahlreichen Arbeitsplätze angeführt. Da die Eisenbahn-linien eine hohe Anzahl von Pendlern transportierte und die Bahn winter- und wetterfest sei, wäre sie für die arbeitende Bevölkerung ein unverzichtbares Verkehrs-mittel. Der dritte Grund war ein wirtschaftlicher: Mit-tel- und Kleinbetriebe, Industrie und gewerbliche Wirt-schaft haben sich entlang der Bahnlinie angesiedelt, im Vertrauen darauf, an einer sicheren Transportader für

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Die Einführung des Wieselzuges im Jahr 1998, welcher übrigens von den Gemeinden mitfinanziert wurde, war für die Pendler eine bedeutende Verbesserung. Der Wieselzug heißt nun Hauptstadtsprinter, muss aber ei-nen zusätzlichen Stopp auf der Westbahn einlegen und ist daher leider nicht so flink wie das Wiesel. Besonders beim Rückreiseverkehr zu Feierabend ist der Fahrplan für die Pendler ins Erlauftal ziemlich unbefriedigend, weshalb viele auch nach Ybbs-Kemmelbach und von da mit dem Auto fahren. Dies vermehrt aber leider wie-der den Straßenverkehr, speziell durch Wieselburg, das nach einer Umfahrung förmlich lechzt. Um eine ge-meinsame Vorgehensweise aller betroffenen Gemein-den gegenüber den Entscheidungsträgern zu erreichen, gibt es seit einiger Zeit die Plattform der Umweltge-meinderäte an der Erlauftalbahn. Dies ist ein loses Gremium, welches in der Attraktivierung der Erlauftal-bahn eine Notwendigkeit für ihr langfristiges Bestehen sieht und bereit ist, sich dafür einzusetzen.

345 + 346 Pendler, Schüler und Menschen, die kein Auto besitzen, sind auf die Bahn angewiesen.

Wussten Sie ...

... wie Fahrkarten früher aussahen?

Thomas Edmondson (1791 - 1851), ein gebürtiger Eng-länder, entwarf die, nach ihm benannte und bis etwa 1980 allgemein übliche Kartonfahrkarte, wie wir sie von früher kennen.Danach entwickelte man mechanische Geräte, mit de-nen man nach Einstellen bestimmter vorgegebener Möglichkeiten (km - Vollpreis/Ermäßigungen - Fahr-preis) und abschließender Betätigung der Handkurbel einen Abdruck auf Papierrollen erzeugte. Man sprach jetzt von Zettelfahrscheinen. Diese waren für das Un-

347 + 348 Fahrkartenheft und Fahrkarte, 1901

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ternehmen wesentlich billiger als der feste Karton mit seinen verschiedenen Farben und Streifen. Die Zettel-fahrscheine wurden auf sogenannten Almex-Geräten gedruckt.Mit 1. Mai 1981 wurde der Almex-Fahrscheindrucker in den Bahnhöfen der Erlauftalbahn in Betrieb genom-men. „Unsere Reisenden können sich mit den Zettel-karten (wie aus dem Supermarkt) nicht anfreunden“, so die Notiz in der Bahnhofschronik von Scheibbs. Auf die mechanischen Almex-Geräte folgten in den Neunzigerjahren elektronische Fahrschein-Drucker. Die Nebenbahnen wurden mit sogenannten FDP-Ge-räten ausgestattet, handliche und auch mobil ver-wendbare Geräte mit Displayanzeige und eingelegter Papierrolle. Durch diese Umstellung war ein rascher Datentransfer möglich. Heute ist es das Günstigste, will man nicht die Automaten in den Bahnhöfen und im Triebwagen bedienen, man druckt sich seine Fahrkarte mittels Internet aus. 353 Karte aus einem Almexdrucker, 1983

349 Die „Zettelkar-te“ konnte man beim Schaffner kaufen, da nicht in allen Haltestellen ein Kar-tenverkauf stattfand.

350 + 351 Die „Kartonfahrkarte“, wie sie langeZeit in Gebrauch war. Eine „halbe Karte“ für Kinder war wirklich eine halbe Karte, sie wurde in der Mitte auseinanderge-schnitten.

352 Karte eines Lehrlinges von Mühling-Hart nach Wien, 1983

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... was der „NAT 91“ ist?

Der NAT 91 (Neuer Austro Takt) ist ein Fahrplan, der erstmals – wie schon der Name sagt – im Jahre 1991 in Kraft trat und für die Züge der Westbahnstrecke wesentliche Verbesserungen brachte, weniger für die Erlauftalbahn. So schrieb Franz Artmüller, Vertrauens- mann der Ortsgruppe Pöchlarn der Gewerkschaft der Eisenbahner in einer Aussendung: „Dazu muß gesagt werden, daß sicher die vielen Pendler aus dem Er-lauftal nicht zu unrecht den NAT 91 kritisieren. [...] Als Entschädigung für die vielen Pendler wäre für unsere Strecke eine Qualitätssicherung im Fahrmittelbereich (neue komfortable Triebwagen) zu wünschen, damit zumindest die Zugfahrt etwas angenehmer wird.“ 1

... wie groß die Höchstgeschwindigkeitder Erlauftalbahnen ist?

Der Verkehr im Kleinen Erlauftal läuft infolge der en-gen Bögen (= Kurven) und zur Schonung des Gleiskör-pers mit einer Höchstgeschwindigkeit von 40 km/h.Die Personenzüge im Tal der Großen Erlauf haben eine Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h.

... wer Hektor und Herkules sind?

Hektor ist eine Lokomotive der Reihe 2070, Herkules eine der Reihe 2016. Beide Maschinen sind im Erlauftal im Frachtverkehr und im Verschub eingesetzt.

... wie umweltschonend die Bahn fährt?

Während ein Pkw 151 Gramm CO2 Äquivalent pro Per-sonenkilometer ausstößt, bescheidet sich die elektrische Bahn mit 8 Gramm CO2 Äquivalen pro Personenkilo- meter, während ein Bus vergleichsweise zum Pkw güns- tige 63 Gramm produziert. Eine Diesellok, wie sie in das Erlauftal fährt, erzeugt hingegen läppische 20 bis 25 Gramm CO2.

2

So darf es in einer Zeit, in der Klimaschutz an erster Stelle stehen muss, keine Frage sein, dass die Erlauftal-bahn nicht nur erhalten, sondern auch attraktiviert werden muss, um den Pendlern den Umstieg auf die Bahn schmackhaft zu machen.Verkürzte Zugsführungen bis Scheibbs oder bis Wiesel-burg stiften unter den Fahrgästen oftmals Verwirrung. Deshalb wäre es wichtig, alle Zugsgarnituren bis zu ih-rer Endstation zu führen.

354 + 355 Links: Hektor, rechts: Herkules, 2007

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... wie ein Unkrautbekämpfungszug aussieht?

Der Unkrautbekämpfungszug soll den Gleiskörper von Pflanzenbewuchs frei halten. Unkrautbekämpfung ist nicht auf allen Teilen der Strecke erlaubt. So bildet z.B. das gesamte Stadtgebiet von Wieselburg eine Ausnah-me. Grund dafür ist, dass das Areal der Stadt zur Gänze Brunnenschongebiet ist.

356 - 358 Der Unkrautbekämpfungszug, 2007

... wie oft die Erlauftalbahn die Erlauf quert?

Die Erlauftalbahn überbrückt die Große Erlauf ein ein-ziges Mal, nämlich nach der Station Erlauf. Ebenso quert sie die Kleine Erlauf nur ein Mal, und zwar im Stadtgebiet von Wieselburg, in unmittelbarer Nähe des Zusammenflusses von Großer und Kleiner Erlauf.

359 Die Brücke der Erlauftalbahn über die Kleine Erlauf in Wieselburg, 2007

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362 + 363 1986 sahen Signale und Weichenstellwerke noch so aus, wie es diese beiden Bilder zeigen.

... welche Bahnhöfe unter Denkmal-schutz stehen?

Die Bahnhofsgebäude von Wieselburg und Purgstall sind die einzigen entlang der Strecke der Erlauftal-bahn, die noch weitgehendst dem ursprünglichen Bau-stil entsprechen und durch Umbaumaßnahmen in ihrer Grundform unverändert geblieben sind. Beide Gebäu-de stehen seit 1999 unter Denkmalschutz.

360 + 361 Die Bahnhöfe Purgstall und Wieselburg sind sich sehr ähnlich.

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364 - 367 Gleisbauarbeiten werden nachts durchgeführt, um den Schienenverkehr nicht zu beeinträchtigen.

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Festveranstaltungen

50 Jahre Erlauftalbahn

Aus nicht bekannten Gründen wurde das 50-jährige Bestehen der Erlauftalbahn erst im Jahre 1928 gefeiert.„Verkehrsverband Erlauftal, Sektion Wieselburg. Bei der am 23. April abgehaltenen Sitzung konnte der Vor-sitzende Verwalter Thanel begrüßen, für die Gemeinde Herrn Bürgermeister Fahrner, für den n. ö. Gewerbe-bund Obmann Zehetgruber, für den Männergesangs-verein Obmann Schrack, für den Turnverein Lehrer Hammerer und fast alle Vorstandsmitglieder. Der Vorsitzende bringt in großen Umrissen das Programm anlässlich des geplanten Jubiläums des 50jährigen Be-standes der Bahn Pöchlarn-Kienberg vor und geben die anwesenden Vertreter ihre Zustimmung für den Empfang und teilweiser Beteiligung an dem Festzug in Scheibbs. Herr Bürgermeister Fahrner sagt den An-kauf eines Ölgemäldes von Wieselburg für den Festzug zu und der Vertreter der Wieselburger Aktienbrauerei Herr Riedmüller die Beistellung eines Festwagens. Die Ausgabe der Festkarten wird die Gemeinde seinerzeit zu 1 S übernehmen.“ 1

In der darauffolgenden Ausgabe vom 17. Juni 1928 be-richtet der Erlaftal-Bote über das Fest: „In feierlicher Weise hat die Bevölkerung des Erlaf-tales den Jubeltag des 50jährigen Bestandes der Bun-desbahnlinie Pöchlarn-Kienberg/Gaming begangen. Sämtliche Stationen hatten Flaggenschmuck angelegt und an der ganzen Strecke waren die Bahnhofsgebäude und Haltesetellen mit Blumen und Kränzen reich ge-ziert. Auch der Himmel prangte in den strahlendsten Farben und hob die Festesfreude der Talbewohner zur Begeisterung. Diese zeigte sich so recht bei den fest-lichen Empfängen in den Stationen, die dem Protektor der Jubiläumsfeier, Bundesminister für Handel und Verkehr Dr. Hans Schürff, bereitet wurden [...]. Be-grüßungsschreiben sandten: Bundespräsident Dr. Hai-nisch, Bundeskanzler Dr. Seipel, Landeshauptmann Doktor Buresch, die Landeshauptmann-Stellvertreter Reither und Helmer, Kabinettsdirektor Löwenthal, der Präsident der Bundesbahnen Dr. Günther und viele an-dere der ersten Prominenz [...].Bei der Ankunft in Pöchlarn wurden der Bundesminis- ter und die anderen Festgäste vom Bezirkshauptmann Hofrat Fraß aus Melk, vom Obmann des Festaus-schusses, Bürgermeister Rudolf Radinger aus Scheibbs, und für die Stadt Pöchlarn vom Vizebürgermeister El-legast herzlich begrüßt. Inzwischen hatten die Festteil-nehmer den bereitgestellten Sonderzug zur Fahrt nach Kienberg bestiegen. Programmgemäß war die Abfahrt 9 Uhr 40 Minuten. Nun gab es festliche Empfänge in den Stationen. Hatte in Pöchlarn die Eisenbahner-Musik-kapelle Amstetten den musikalischen Empfang besorgt, 368 Der Festzug bewegt sich durch Scheibbs.

369 Der Festwagen der Brauerei Wieselburg

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so begrüßten im Erlaftale selbst die Ortsmusikkapellen mit flotten Klängen. Überall waren die Ortsvereine, die Schuljugend mit der Lehrerschaft, die Geistlichkeit, die Gendarmerie und insbesondere die Vertreter der Gemeinden mit ihrem Bürgermeister wie auch die Be-wohner der Orte und ihrer Umgebung erschienen. […] Aller Augen richten sich auf den Salonwagen, dem der Minister entsteigt, freundlich lächelnd und leutselig für den Empfang dankend. Hier plaudert er mit Kindern, dort steht er vor den Männern der Arbeit, um sie anzu-hören. Wünsche werden ihm mitgeteilt, Sorgen wegen der Arbeitsnot vorgebracht, überall erbittet man sein Wohlwollen. […]Um 12.25 Uhr traf der Sonderzug auf der Rückfahrt in Scheibbs ein. Hier fand der offizielle Empfang durch den Festausschuß statt.Eine ungeheure Menschenmenge umstand die Redner-tribüne beim herrlich geschmückten Bahnhof. Böller krachten, und allgemein bejubelt bestieg Bundesmi-nister Dr. Schürff die Tribüne, von Bürgermeister Ru-dolf Radinger herzlich begrüßt. [...] Dr. Hans Schürff hielt die mit großer Spannung erwartete Festrede, in welcher er die Bedeutung des Bahnbaues vor 50 Jah-ren würdigte und die Bevölkerung bat, in ebensolcher Einigkeit wie bisher zusammenzuarbeiten, damit un-ser Vaterland gesegneteren Zeiten entgegengehe. Das Erlaftal sei seit jeher ein Landstrich gewesen, in dem eine gewerblich betriebsame, fleißige landwirtschaft-lich tätige Bewohnerschaft jene Produkte geschaffen habe, für deren wechselseitigen Austausch und Handel die Bahn durchs Erlaftal eine wirtschaftliche Notwen-

digkeit war und heute noch ist. Der Minister schloß mit dem Wunsche, die Jugend von heute möge in fünfzig Jahren das hundertjährige Jubiläum dieser Bahn fei-ern, aber hoffentlich in besseren Lebensverhältnissen, als sie heute herrschen.Der Direktor der Bundesbahndirektion Wien Südwest, Dr. Gustav Huber, erinnerte in seiner Rede an die vielen Schwierigkeiten, die dem Bahnbau entgegengestanden waren, und hob hervor, dass die Bahn, als sie im Okto-ber 1877 den ersten Zug auf ihren Schienen trug, sich bereits in das blühende Industrie- und Erwerbsleben der Eisenwurzen einfügen konnte, das sich auf weithin berühmte Eisen verarbeitende Gewerke und auf den Austausch von Eisen gegen Proviantgüter stützte. Der Ursprung der Erlaf am Eisernen Herrgott des Ötschers und die uralte Dreimärktestraße wurden zum Symbol für einen von Erfolg gesegneten Handel und Wandel, der die Eisenbahn zur Beschleunigung des Güterver-kehres dringend notwendig hatte. Nachdem der Redner des Eisenbahnunglückes im März 1928 gedacht hatte, des einzigen, das sich in fünfzig Jahren auf dieser Stre-cke ereignete und dem braven Lokomotivführer Franz Budschedl das Leben kostete, entbot Direktor Huber den Vertretern der Gemeinden des Erlaftales mit dem Bürgermeister Radinger aus Scheibbs den Gruß der Bundesbahnverwaltung.“ 2

Scheibbs war das Zentrum der Feierlichkeiten, wie der Erlaftal-Bote berichtete: „Der Festzug begann in Scheibbs bei der Kapuziner-kirche, folgte der Hauptstraße bis zum Gasthaus An-zenberger, zog durch die St. Georgner Straße durch

371 Tausende Schaulustige kamen zum Jubiläumsfest370 Die nachgebaute Lokomotive

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die Schulstraße zum Rathausplatz, wo die Defilierung vor den Festgästen stattfand. Nahm dann den gleichen Weg wieder zurück über die Brücke beim Postamt, dann weiter über die Promenade bis zur Brücke bei der Festhalle (Töpperbrücke) und von hier durch die gan-ze Stadt zum Kapuzinerplatz. Daselbst Auflösung des Festzuges.Der Festzug:1. Herold zu Pferd2. Fanfarenbläser3. Handwerksburschen, fahrende Schüler4. Frächtergruppe in zeitgemäßer Tracht5. Postgruppe (Eilpost-Schlitten, alter Postwagen mit Postillion und Passagieren)6. Reisewagen aus der Biedermeierzeit: der Liederfürst Franz Schubert als Passagier samt Begleitung7. Eisenbahner-Musikkapelle Amstetten8. Eisenbahnergruppe mit Lokomotive aus der Zeit der Bahneröffnung9. Ehrengeleite: Die 70 jährige Frau des Lokomotivfüh-rers, der den Eröffnungszug im Jahre 1877 führte, mit Ehrengeleite10. Gruppe Bergbau11. Gruppe Eisenindustrie12. Erntegruppe (Land- und Forstwirtschaft)13. Brauereigruppe14. Gruppe Papierindustrie15. Gruppe ,Verkehrsverband Erlaftal‘16. Stadtmusikkapelle, Vereine und Fahnen“ 3

In dem langen, ausführlichen Bericht über die 50-Jahr-Feier heißt es weiter: „Man schätzt die Zahl der Fest-besucher auf 4000 bis 5000. Ihnen wird der schöne Festzug mit seinem farbenprächtigen, an Ideen reichen Bilde in bester Erinnerung bleiben. Er war glänzend zusammengestellt, geschmackvoll und reich ausgestat-tet.“ 4

Abschied vom Dampfross

Der 6. Juni 1970 war für die Erlauftalbahn ein histo-risches Datum – es war dies der Tag, an dem eine Dampflokomotive das letzte mal im regulären Betrieb das Erlauftal durchschnauben sollte. Mit Festakten in

den Bahnhöfen wurde die alte „Scheibbser Mirl“ lie-bevoll verabschiedet. Sicher nicht zum Leidwesen der Feuerwehren, denn oft hatte doch der Funkenflug zu kleineren Bränden entlang der Strecke geführt.Die Molkerei Erlauf spendete Gratismilch, die Brauerei Wieselburg schenkte Gratisbier aus, die Stadt Scheibbs gab ein Festbankett. Kienberg arrangierte ein denk-würdiges Festende und am Gedenkstein von Franz Budschedl erfolgte eine Kranzniederlegung. Die litera-rische Würdigung dieses Ereignisses wird durch zwei Gedichte dokumentiert:

Abschied vom Dampfross von Ferdinand Panzinger

Du gute Alte, Dank dir heut zu sagen,fürwahr, ist Pflicht, so du gedient uns hast,seit jenen frühen, längstvergangnen Tagen.In jedem Ort, in dem du hieltest Rast,ward Ehr’ und Liebe dir herbeigetragen;Vom ersten bis zurück zum letzten WagenWar einmal noch ein jeder gern dein Gast.Auf vorbestimmtem Wege – am Geleise –

372 Empfang in Wieselburg; Der Herr mit Zylinder ist Johann Haidinger, „Mausi Lugners“ Onkel.

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Zogst du gewissenhaft bei Tag und NachtVielfält’ge Last: manch Sorge auf der Reise.Lust, Weh und Liebe auch war deine Fracht,recht nach des Schicksals ernst’ und heit’rer Weise.Doch sei zu deiner Männer Lob und PreiseAuch jenes einen Toten heut’ gedacht.Manch gutes Alte kam uns schon abhanden,weil es vergessen in Undankbarkeit. Drum laß dich, Brave, in mein Wort gewanden,’s ist dein Verdienst – der Arbeit Ehrenkleid.So also werde solches Lob verstanden, nicht nur im Heimattal, in allen Landen,bewahrend treu vor der Vergänglichkeit.Wir nahmen Abschied wie von einem LebenMit Herz und Seele – fühlet ihr’s nicht auch,wie durch den alten Körper ging ein Beben,ahnend des nahen Sterbens letzten Hauch?Vorbei der Kinder staunendes Erleben,mit Phantasie solch Wesen zu umweben,das sich bewegt mit Pusten, Dampf und Rauch.Ein kurzer Pfiff. Schon regt sich das Gestänge.Von ernster Sängerschar ein Abschiedslied,der Jugend marschbeschwingte Hörnerklänge:ein Altvertrautes nun von dannen zieht;im letzten Widerhall der Bergeshänge,im allerletzten Winken bunter Mengedie gute, alte Dampflok von uns schied.

376 Unter den Ehrengästen war der in Mühling beheima-tete Schauspieler Paul Hörbiger.

374 Jolanthe Haßlwander verfasste ein Gedicht zum Jubiläum.

375 Die schön geschmückte Lokomotive des Festzuges

373 Empfang in Wieselburg, die Wieselburger Feuerwehr in historischer Uni-form deckt den Wasserbedarf der Lokomotive

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Auch Jolanthe Haßlwander verfasste ein Gedicht:

Das Dampfroß darf durchs ErlauftalDen Zug zum Abschied heut’ noch führen!Der Heizer muß zum letzten MalDie heißen Feuersflammen schüren!Die Lok aus guter, alter ZeitSinkt dann in die Vergangenheit.Vom Donaustrand zum AlpenrandTrug sie das Volk in neunzig JahrenUnd ist durch unser ÖtscherlandBei Tag und Nacht mit Dampf gefahren.Nun ist vorbei der alte Brauch – Es geht mit Dieselantrieb auch!Glück auf, ruft Scheibbs zur letzten Fahrt,zum Endziel rollt die Lok mit Pfauchen.Und hat sie Kräfte aufgespart,so pfeift sie noch und lässt es rauchen!Du gutes Dampfroß, warst doch schön!Ade zum Nimmerwiedersehn! 5


Am 10. September 1977 wurde das 100-Jahr-Jubiläum der Erlauftalbahn mit einer Festschrift feierlich be-gangen. Der Prolog stammte wiederum vom Scheibbser Ferdinand Panzinger.

Zum ersten Male fuhr vor hundert Jahrendurch’s schöne Erlauftal die Eisenbahn,hat gute Zeiten, schlimme auch erfahren,in allen aber Gutes stets getan.Drum sei die Jubilarin würdig heutegefeiert und geehrt von dem Geleiteder Gäste all’, die sich ihr freudig nahn.

Wir denken gern zurück nach jenen Tagen,als uns vertraut noch pfiff die alte Lok,und war ihr Kleid auch alt und abgetragen, sie sah doch würdig aus im schwarzen Rock,so wie ein Bürger, der dem Vaterlandein Treu gedient und noch im Ruhestandevon vielen wird geehrt, - die brave Lok.

Doch sei heut’ auch der Diesellok zum Preiseein lobend Wort gesagt, das leicht sich fand:Wie angenehm ist mit ihr eine Reisevon Ort zu Ort durch’s schöne Heimatland:Kein Ruß in’s Auge mehr, kein Funke zündetdas trock’ne Gras und was er sonst noch fand,um heimlich anzufachen einen Brand.

Nun aber schauet, wie mit Kraft die beidenziehen den festgeschmückten langen Zug,der heiter vollbeladen ist mit Freuden,wie man wohl sagen darf mit Recht und Fug.Bejubelt wird die Bahn von Bechelarenbis Kienberg, - fast so wie vor hundert Jahren,als ihrer ersten Fahrt die Stunde schlug.

Doch nicht allein die Freude mög’ heut’ walten:Der Dank auch soll beim Fest zu Gaste seinund das Versprechen, ihr die Treu’ zu halten,die hundert Jahre fuhr talaus, talein.Drum winkt und jubelt! Laßt die Hörner schallenzu ihrem Wohle und zum Wohl von allen,die sie zu einer Fahrt lädt freundlich ein!

377 100 Jahre Erlauftalbahn in Petzenkirchen

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Das Jubiläum wurde am 18. Oktober 1997 mit einer Reihe von Aktivitäten gefeiert. So wurden als Souve-nirs original Schwellenschrauben auf einem Stück Holz verkauft und ein Sonderpostamt eingerichtet. Die ÖBB stellten einen Stockwaggon, einen Barwaggon etc. am Bahnhof Wieselburg ab, um der Bevölkerung die Viel-fältigkeit des ÖBB-Angebotes schmackhaft zu machen.

380 Festemblem „120 Jahre Erlauftalbahn“

379 Der Sonderzug verlässt Wieselburg

378 Die „Blitz Bar Johanna“ wurde in Wieselburg abgestellt.

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130 Jahre Erlauftalbahn,80 Jahre Bahn in das Kleine Erlauftal

130 Jahre Erlauftalbahn steht wohl im Zeichen des Ge-denkens großer Leistungen, unermüdlichen Einsatzes und enormen Heimatbewusstseins, nicht aber im Zei-chen nostalgischer Erinnerungen. Optimistisch und zukunftsweisend soll dieses Fest sein. Dies ist auch der Grund dafür, dass der Sonderzug am 20. Oktober 2007 nicht von einer Dampflok gezogen wird, sondern erst-mals in der Geschichte der Erlauftalbahn der moderne Dieselzug „Desiro“ die Festgäste in das Tal und zum Festakt nach Wieselburg bringt. Ein Sonderpostamt und zahlreiche Attraktionen run-den den Festtag ab. Schließlich soll die vorliegende Publikation dazu beitragen, die Erlauftalbahn in das Bewusstsein der Bevölkerung zu rufen und in diesem zu verankern.

381 Sondermarke, organisiert von der Vereinigung der Philatelisten der Öster-reichischen Eisenbahner

382 Anlässlich 130 Jahre Erlauftalbahn fährt die derzeit modernste Diesellok „Desiro“ durch das Erlauftal.

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Danke

... meinem Mann OstR Mag. Hermann Weiß für die Hilfe und das Verständnis in jeder Situation. ... meiner Tochter Johanna für Fotos, Layout und vieles mehr.

„Danke“ allen, die mir mit ihrem Wissen und ihren Erinne- rungen geholfen haben, dieses Buch mit persönlichen Ge-schichten zu verfeinern.„Danke“ allen, die ihre Fotoalben geöffnet und ihre Ansichts-kartensammlungen durchforstet haben und somit garan-tierten, dass dieses Buch reich bebildert erscheinen kann.

Karl Aigelsreiter, PetzenkirchenJohann Aigner, GamingWerner Artner, PurgstallFranz Bogenreiter, ScheibbsFirma Bramac, PöchlarnHarald Brunner, PöchlarnFriedrich Buxhofer, PurgstallJosef Ebenführer, PurgstallDir. Johann Eckel, ScheibbsHeinz Fahrngruber, MitterbachElisabeth Feichtegger, WieselburgFeuerwehrmuseum PurgstallJosef Fuchs, PurgstallSerafine Gattringer, NeustiftRobert Gnant, WieselburgIng. Rudolf Gruber, WieselburgMaria Gruber, WieselburgAnton Hackl, RuprechtshofenWalter Handl, Zelking-MatzleinsdorfJoachim Haselmayer, WieselburgHannelore Hartmann, ScheibbsHans Heraut, WienJohann Hoffmann, WieselburgProf. Hans Hagen Hottenroth, ScheibbsDI Christian Huber, Brauerei WieselburgEngelbert Kaiser, PurgstallLeopold Kamleitner, WieselburgJosef Kappelmüller, PöchlarnEberhard Kitzmüller, WieselburgChristine Kladnik, ScheibbsJosef Klanner, Klein-PöchlarnKlimabündnis NÖ

Anton Kolar, WieselburgHelmut Krammer, PöchlarnTihomir KorudzhiyskiMonika Kuso, NeustiftHerlinde Lehner, KienbergIsolde Lestan, WieselburgHans Loschko, ScheibbsbachHerbert Maier, Mühling Karl Marksteiner, AmstettenAloisia Mayrhofer, PetzenkirchenPaula Neubacher, WieselburgNÖ LandesarchivÖBBStefan Prichenfried, Petzenkirchen Augustine Pucher, PetzenkirchenHerta Rathmanner, PetzenkirchenRailcargo, Generaldirektor PoschalkoOskar Reichenpfader, PetzenkirchenOtto Reitmayer, WieselburgFritz Riegler, WieselburgJohann Riener, GöstlingChristian Rigler, WienLucia Roller, MühlingErika Rüpschl, WieselburgGerhard Ruspekhofer, PurgstallElisabeth Rußwurm, GamingRudolf und Edith Schager, Schauboden Thomas Schmid, RandeggStadtarchiv ScheibbsStadtarchiv WieselburgGerald Stürzl, PurgstallDI Robert Teufel, ScheibbsVCÖ, DI Bernhard HofkoKonrad Vogelauer, GamingEvelyn und Erich Wachsenegger, PurgstallReinhart Wais, PöchlarnHerwig Wais, GamingKarl Waldinger, PurgstallFirma Wibeba, Direktor SunkGerhard Wieland, ScheibbsFranz Wiesenhofer, PurgstallFirma Worthington, Herr SalberKarl Wurm, Wieselburg Manfred Zwirner, Golling

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Fußnoten

u Verkehrsweg Erlauftal1 Schachinger, Coelestin, Geschichte des Marktes Purgstall an der Erlauf, Purgstall 1913, S.151.2 Weidmann, Dr. F.C., Der Tourist auf der Westbahn, Wien 1860, S.96-102.3 Bienenstein, Karl, Das Schiffmeisterhaus, Leipzig 1913, S. 45.4 Kraus-Kassegg, Elisabeth, Andreas Töpper, Lunz am See 1998, S. 360, 442.5 Kappelmüller, Josef, 100 Jahre fliegende Brücke in Pöchlarn, Pöchlarn 1993.6 Sammlung Kappelmüller, Kommissionsprotokoll, aufge-nommen von der k. k. niederösterreichischen Statthalterei in der Zeit vom 4. bis 16. November 1907.7 Kappelmüller, Josef, 100 Jahre fliegende Brücke in Pöchlarn, Pöchlarn 1993.8 Sammlung Kappelmüller, Denkschrift betreffend die Erbauung einer Donaubrücke zwischen Pöchlarn und Klein Pöchlarn.9 Stadtarchiv Scheibbs, Protokollbuch der Gemeinde Neustift.10 Stadtarchiv Wieselburg, Protokoll der Gemeinderatssit-zung vom 30. April 1914, Punkt 4.11 Stadtarchiv Wieselburg, Protokoll der Gemeinderatssit-zung vom 19. Juni 1914.u Die Erlauftalbahn1 NÖ Landesarchiv, Begehungsprotokoll, 3. –8. Juni 1875.2 NÖ Landesarchiv, Begehungsprotokoll, 1876.3 NÖ Landesarchiv, Begehungsprotokoll, 3. –8. Juni 1875.4 BH Scheibbs, Protokoll Nr. 5462/ vom 9. Oktober 1876.5 NÖ Landesarchiv, Akt der BH Scheibbs betreffend den Bahnbau.6 NÖ Landesarchiv, Akt der BH Scheibbs betreffend den Bahnbau.7 Sonnleitner, Dr. A.Th., Kojas Wanderjahre, Stuttgart 1926, 11. Auflage, S. 187.8 Sonnleitner, Dr. A.Th., Kojas Waldläuferzeit, Stuttgart 1925, 13. Auflage, S. 50 - 53, S. 69.9 NÖ Landesarchiv, Bahnakt der BH Scheibbs Nr.29.706/1877.10 BH Scheibbs, Protokoll vom 13. August 1878 zur Zahl 4158: nachträgliche Bau- und Benützungsgenehmigung der Hochbauten auf der Linie Pöchlarn-Kienberg.11 Erlaftal-Bote, 80. Jg., Nr. 23, 6. Juni 1970, S. 1/5.u Auswirkungen des Bahnbaues auf die Wirtschaft1 Triftakte 1901-03 Gr.IX.2 Der Eisenbahner, 58. Jahrgang, Nr. 17/18, Wien, 15. Dezember 1960.3 Meurer, Julius, Heft 12, Illustrierter Führer auf den kais. königl. Österr. Staatsbahnen, Wien.4 Petermann, R. E., Illustrierter Führer auf den k. k. österr. Staatsbahnen, Wien 1905, S. 61.

5 Stadtarchiv Scheibbs, Fremdenlisten der Jahre 1904-1907.6 Mittmann, Franz, Führer durch Scheibbs und Umgebung, Scheibbs 1891, S. 16.7 Erlaftal-Bote, 17. Jg., Nr. 27, 7. Juli 1907, S. 4.8 Erlaftal-Bote, 21. Jg., Nr. 12, 19. März 1911, S. 2.9 Stadtarchiv Scheibbs, Protokollbuch des Verkehrsver-bandes Erlaftal.10 Stadtarchiv Scheibbs, Protokollbuch des Verkehrsver-bandes Erlaftal.11 Erlaftal-Bote, 3. Juni 1894.12 Die Briefmarke, 35. Jahrgang, Nr. 6, 1987, S. 16 ff.13 Stadtarchiv Scheibbs, Protokollbuch des Verkehrsver-bandes Erlaftal.14 Der Erlauftaler, Festausgabe anlässlich des 25jährigen Bestandsjubiläums der Molkereigenossenschaft Erlauf r.G.m.b.H., Erlauf 1951.15 Denkschrift über die Entstehung, die Anlage, den Bau und die Einrichtung des Kriegsgefangenenlagers in Wieselburg.16 Bahnhofschronik Purgstall.17 Franz Wiesenhofer, Gefangen unter Habsburgs Krone, Purgstall 1997, S. 88.18 Franz Wiesenhofer, Gefangen unter Habsburgs Krone, Purgstall 1997, S. 318 ff.19 Franz Wiesenhofer, Gefangen unter Habsburgs Krone, Purgstall 1997, S. 326.20 Bahnhofschronik Purgstall.21 Stadtarchiv Scheibbs, Protokollbuch 1932-38.22 Felsinger, Horst, Die Mariazellerbahn, Verlag Pospischil, 2. erweiterte Auflage, Wien 1979.23 Mulley, Klaus-Dieter, Nationalsozialismus im politischen Bezirk Scheibbs 1930-1945, Scheibbs 1988.24 Mulley, Klaus-Dieter, Nationalsozialismus im politischen Bezirk Scheibbs 1930-1945, Scheibbs 1988, S. 201.u Die Nebenanschlüsse1 Chronik des Bahnhofes Wieselburg, Schreiben der Öster-reichischen Bundesbahnen, Bahndirektion Wien-Südwest, Wien X, Hegaplatz Nr. 4 aus dem Jahre 1931.2 Stadtarchiv: Fa. Josef Mayrhofer, Hartschotterwerk, Pet-zenkirchen Nd. Fernruf 7.3 Schreiben der Deutschen Reichsbahnen Z.41-T20-Lpt (Pl)-21 vom 27. Juni 1944.4 Bescheid vom 14. August 1944 (ZL 11.140 Nr.3137 / K) 5 Stadtarchiv Wieselburg, Z.498-1900.6 NÖ Landesarchiv, Akt der BH Scheibbs, X-141-A-45-1911.7 Schreiben des Bundesministeriums für Handel und Ver-kehr, Z. 32.079121 ex 1936, Wien 14. März 1936.8 Bauakt Nr.153/55 der Gemeinde Wieselburg betreffend die Brauerei Wieselburg.9 Stadtarchiv Wieselburg, Kundmachung der Bezirkshaupt-mannschaft Scheibbs Z.X-384/1936.10 Zl.L.A.I/11-1608/1-XXXVI, BH Scheibbs 14. Mai 1936.

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11 Stadtarchiv Wieselburg, Akt der BH Scheibbs, Z. 772/1936.12 Aktenzahl 21375-Bh4/1967, Akt der BH Scheibbs.13 Wiesenhofer, Franz und Hildegard, Purgstall – eine Zeit-reise durch das 20. Jahrhundert, Purgstall 2001. 14 Hans Hagen Hottenroth, In Memoriam, Scheibbs, 1984, S. 260.u Die Bahnhöfe und Haltestellen der Erlauftalbahn1 Bahnhofschronik Purgstall.2 Sammlung Helmuth Krammer, Die Bahnhofsdienstord-nung aus dem Jahre 1934.3 Erlaftal-Bote, 9. Jg., Nr. 40, 30. September 1899, S . 2/3.4 „Wiener Montag“, Jg. 10/38, 17. September 1956, S. 1, S. 3.5 Weiß, Irene M., Brücken und Stege über die Große Erlauf, Purgstall 2003.6 Sammlung Helmuth Krammer, ohne Datum.7 Erlaftal-Bote, 10. Jg., Nr. 5, 4. Februar 1900, S. 3.8 Bahnhofschronik Wieselburg.9 Weiß, Irene M., Caspar Bartenstein, Wieselburg 2006.10 Erlaftal-Bote, X. Jg., Nr. 16, 22. April 1900, S. 3.11 Erlaftal-Bote, X. Jg., Nr. 16, 22. April 1900, S. 3.12 Erlaftal-Bote, 21. Jg., Nr. 8, 19. Februar 1911, S. 3/4.13 Erlaftal-Bote, X. Jg., Nr. 7, 18. Februar 1900, S. 3.14 Stadtarchiv Wieselburg, Bauakt 1920.15 Stadtarchiv Wieselburg, Z.901.16 Bauakt 1231/52.17 Stadtarchiv Wieselburg, Bauakt des Lagerhauses St. Leon-hard am Forst/Wieselburg.18 Bahnhofschronik Wieselburg.19 Erlaftal-Bote, 65. Jg., Nr. 47, 19. November 1955.20 Erlafthal-Bote, V. Jg., Nr. 32, 1. August 1895, S. 2.21 Meurer, Julius, Heft 12, Illustrierter Führer auf den kais. königl. Österr. Staatsbahnen, Wien.22 Deutsche Reichsbahn, Reichsbahndirektion Wien Zl. 11 Lg 21 La 12.23 Stadtarchiv Wieselburg.24 Alle Verträge und Schreiben im Privatbesitz der Familie Schager, Schauboden.25 Weiß, Irene M., Brücken und Stege über die Große Erlauf, Purgstall 2003, S. 226/227.26 Schachinger, Coelestin, Geschichte des Marktes Purgstall a. d. Erlauf, Purgstall 1913, S. 155.27 Schachinger, Coelestin, Geschichte des Marktes Purgstall a. d. Erlauf, Purgstall 1913, S. 151.28 Bahnhofschronik Purgstall.29 Bahnhofschronik Purgstall.30 Erlaftal-Bote, Jahrgang 1, Nr. 1,4. 1. 1891, S. 3.31 Mittmann, Franz, Führer durch Scheibbs und Umgebung, Rudolf Radinger, Scheibbs 1891, S. 46-47.

32 Weiß, Irene M., Brücken und Stege über die Große Erlauf, Purgstall 2003, S. 178.33 St. Pöltner Wochenblatt vom 14. Juni 1885.34 Erlaftal-Bote, 21. Jg. , Nr. 13, 26. März 1911, S. 3.35 Bahnhofschronik Scheibbs.36 Bahnhofschronik Scheibbs.37 Schagerl, Josef, Sohn, Heimatkunde des Bezirkes Scheibbs, Scheibbs 1988, S. 127.38 Sternhart – Slezak, Niederösterreichische Südwest-bahnen, Wien 1977.39 Erlaftal-Bote, 38. Jg., Nr. 12, 18. März 1928, S.1.40 Schulchronik Scheibbs.41 Kubinszky, Mihály, Bahnhöfe in Österreich, Wien 1986, S. 55.42 Meurer, Julius, Heft 12, Illustrierter Führer auf den kais. königl. Österr. Staatsbahnen, Wien.43 Hottenroth, Hans Hagen, In Memoriam, Scheibbs 1984, S. 268/269.44 Abl, Paul, Aus der Welt der Heimat, Scheibbs 1954.45 Frosch, Johanna, Russwurm, Elisabeth, Um solche G’schichten wär’s schod, Scheibbs, S. 53.u Die kleine Bahn1 Stadtarchiv Wieselburg, Protokoll der Gemeinderatssit-zung vom 18. März 1896.2 Weiß, Irene M., Caspar Bartenstein, Wieselburg 2006, S.77.3 Wegenstein, Peter, in: Bahn im Bild, Band 204, Wien 1999, S. 5.4 Stadtarchiv Wieselburg, Protokoll der Gemeinderatssit-zung 13. Mai 1914.5 Weiß, Irene M.,Brücken und Stege über die Große Erlauf, Purgstall 2003, S. 268. 6 Abschlussübereinkommen Ruprechtshofen und Wiesel-burg, 20. Oktober 1932 Zl.11544/2 aus 1932.7 Österreichische Bundesbahnen, Generaldirektion: ZL.11037-1934.8 Chronik der Schmalspurbahn Ruprechtshofen-Wieselburg.9 Zahlen des Bundesministeriums für Umwelt, 1999.10 Protokollbuch Verkehrsverband Erlaftal, Stadtarchiv Scheibbs, 13. Oktober 1935.11 Wimmer, Martin, in: Kurier, NÖ-West, 21. Dezember 1996.12 Erlaftal-Bote, 78. Jg., Nr. 22, 1. Juni 1968, S. 1/2.u Wussten Sie ...1 Sammlung Helmuth Krammer, Pöchlarn.2 Angaben des Klimabündnis und des VCÖ.u Festveranstaltungen1 Erlaftal-Bote, 38. Jg., Nr. 18, 29. April 1928, S. 5.2 Erlaftal-Bote, 38. Jg., Nr. 25, 17. Juni 1928.3 Erlaftal-Bote, 38. Jg., Nr. 24, 10. Juni 1928, S. 1/2.4 Erlaftal-Bote, 38. Jg., Nr. 24, 10. Juni 1928, S. 1/2.5 Erlaftal-Bote, 80. Jg., Nr. 25, 20. Juni 1970.

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Literaturnachweis

u Abl, Paul, Aus der Welt der Heimat, Lehrerarbeitsgemein-schaft des Bezirkes Scheibbs 1954Akt der BH Scheibbs, Z. 772/1936.u Abschlussübereinkommen Ruprechtshofen und Wiesel-burg, 20. Oktober 1932 Zl.11544/2 aus 1932u Akt der BH Scheibbs, Aktenzahl 21375-Bh4/1967u Almanach der österreichischen Eisenbahnen, 1946, XV. Jahrgang, herausgegeben von der Generaldirektion der Österreichischen Staatseisenbahnen nach dem Stand vom März 1946u Arbeiterzeitung vom 20.4.1990u Bahnhofsdienstordnung von 1934u Bauakt Nr.153/55 der Gemeinde Wieselburg betreffend die Brauerei Wieselburgu Bauakt der Gemeinde Wieselburg 1920.u Bauakt der Gemeinde Wieselburg 1231/52.u Bauakt des Lagerhauses St. Leonhard am Forst/Wieselburgu Begehungsprotokoll, 3. –8. Juni 1875.u Begehungsprotokoll, 1876.u Bescheid vom 14. August 1944 (ZL 11.140 Nr.3137 / K)u Bienenstein, Karl, Das Schiffmeisterhaus, Leipzig 1913u Bundesministerium für Verkehr und Elektrizitätswirt-schaft, Zl. 51 500/1960, Bauentwurf – Richtlinien für Eisen-bahn- und Anraineranlagen zur Erstellung von Unterlagen für das eisenbahnrechtliche Verfahren bei Haupt- und Nebenbahnen und deren Anschlussbahnen, Oktober 1960, Selbstverlag der ÖBBu Chronik des Bahnhofes Pöchlarnu Chronik des Bahnhofes Wieselburgu Chronik des Bahnhofes Purgstallu Chronik des Bahnhofes Scheibbsu Chronik des Bahnhofes Kienbergu Chronik des Bahnhofes Steinakirchenu Chronik der Schmalspurbahn Ruprechtshofen-Wieselburgu Denkschrift betreffend die Erbauung einer Donaubrücke zwischen Pöchlarn und Klein Pöchlarnu Denkschrift über die Entstehung, die Anlage, den Bau und die Einrichtung des Kriegsgefangenenlagers in Wieselburg.u Der Erlauftaler, Festausgabe anlässlich des 25jährigen Bestandsjubiläums der Molkereigenossenschaft Erlauf r.G.m.b.H., Sondernummer des „Mostviertler“, Erlauf im Juli 1951, kostenlos an die Genossenschafteru Der Eisenbahner, 58. Jahrgang, Nr. 17/18, Wien, 15. Dezember 1960u Deutsche Reichsbahn, Reichsbahndirektion Wien Zl. 11 Lg 21 La 12u Die Briefmarke, 35. Jahrgang, Nr. 6, 1987u Die Schiene, Mitteilungsblatt des Verband der Eisenbahn-freunde, 16.Jg, Nr.12 Dez 1990

u Die zweite Kaiser-Franz-Josef-Hochquellenwasserleitung der Stadt Wien, eine Gedenkschrift zum 2. Dezember 1910, Gerlach und Wiedling, Kommissionsverlag der Stadt Wienu Erlaftal-Bote, 5. Jg., Nr. 32, 1. August 1895u Erlaftal-Bote, 1. Jg., Nr. 1, 4. Jänner 1891u Erlaftal-Bote, 9. Jg., Nr. 40, 30. September 1899u Erlaftal-Bote, 10. Jg., Nr. 5, 4. Februar 1900u Erlaftal-Bote, 10. Jg., Nr. 7, 18. Februar 1900u Erlaftal-Bote, 10. Jg., Nr. 16, 22. April 1900u Erlaftal-Bote, 21. Jg., Nr. 8, 19. Februar 1911u Erlaftal-Bote, 38. Jg., Nr. 12, 18. März 1928u Erlaftal-Bote, 38. Jg., Nr. 18, 29. April 1928u Erlaftal-Bote, 38. Jg., Nr. 25, 17. Juni 1928u Erlaftal-Bote, 38. Jg., Nr. 24, 10. Juni 1928u Erlaftal-Bote, 65. Jg., Nr. 47, 19. November 1955u Erlaftal-Bote, 78. Jg., Nr. 22, 1. Juni 1968u Erlaftal-Bote, 80. Jg., Nr. 25, 20. Juni 1970u Erlaftal-Bote, 80.Jg, Nr. 23, 6. Juni 1970u Erlaftal-Bote, 3. Juni 1894u Felsinger, Horst, Die Mariazellerbahn, Verlag Pospischil, 2. erweiterte Auflage, Wien 1979u Frosch, Johanna, Russwurm, Elisabeth, Um solche G´schichten wär´s schod, Bücherstube Gaming, Scheibbsu Handler, Alois, Chronik der Marktgemeinde Gutenbrunn, ohne Jahresangabeu Hottenroth, Hans Hagen, In Memoriam, Scheibbs, 1984u 100 Jahre Leobersdorferbahn, Festschrift anlässlich des Jubiläums, herausgegeben vom Festkomiteeu Jelinek, Heinrich, Stadt Scheibbs, Festschrift zur 600 Jahrfeier der Stadterhebung 1352-1952, Eigenverlag der Stadtgemeinde Scheibbsu Kappelmüller, Josef, 100 Jahre fliegende Brücke in Pöchlarn und der Wunschtraum Donaubrücke, herausgege-ben vom Verkehrsverein Pöchlarn 1993.u Kommissionsprotokoll, aufgenommen von der k. k. nie-derösterreichischen Statthalterei in der Zeit vom 4. bis 16. November 1907u Kraus-Kassegg, Elisabeth, Andreas Töpper vom Nagel-schmied zum Großindustriellen, ein Lebensbild aus dem 19. Jahrhundert, Dorferneuerungsverein Lunz am See 1998u Kubinszky, Mihály, Bahnhöfe in Österreich – Architektur und Geschichte, Verlag Josef Otto Slezak, Wien 1986u Kundmachung der Bezirkshauptmannschaft Scheibbs Z.X-384/1936.u Löwenstein, Wilhelm, Pröll, Hermann, Chronik der Be-zirkshauptstadt Scheibbs, Scheibbs 1989u Meurer, Julius, Heft 12, Illustrierter Führer auf den kais. königl. Österr. Staatsbahnen für die Strecke: Pöchlarn – Kienberg-Gaming Nach Anleitung der k. k. General-Direc-tion der österr. Staatsbahnen verfasst und redigirt, Wien, Druck und Verlag der Buch- und Kunstdruckerei „Steyermühl“

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u Mittmann, Franz, Führer durch Scheibbs und Umgebung, Scheibbs 1891u Mulley, Klaus-Dieter, Nationalsozialismus im politischen Bezirk Scheibbs 1930-1945, Heimatkunde des Bezirkes Scheibbs Band VIII, Scheibbs 1988.u Orts-Gruppen-Info. Pöchlarn 4/89u Orts-Gruppen-Info. Pöchlarn 2/88u Orts-Gruppen-Info. Pöchlarn 1/88u Orts-Gruppen-Info. Pöchlarn 4/89 u ÖROK, Die Nebenbahnen in Österreich – ihre verkehrs- und raumwirtschaftliche Bedeutung, Schriftenreihe Nr. 22, Wien 1980u Österreichisches Verkehrsbureau, Reisen in Österreich, Band 1, Wien – Salzburg und die Strecken St. Pölten – Ma-riazell – Gusswerk, Pöchlarn – Kienberg-Gaming – Waidho-fen a. d. Ybbsu Petermann, R. E., Illustrierter Führer auf den k. k. österr. Staatsbahnen für die Strecke Wien-Salzburg und die An-schlusslinien, Wien 1905, Druck und Verlag der Buch- und Kunstdruckerei Steyrermühlu Pongratz, Walter, Hakala, Hans, Zwettl, Niederösterreich, 1. Band: Die Kuenringerstadt, Zwettl 1980u Protokollbuch der Gemeinde Neustiftu Protokoll der Gemeinde Wieselburg der Gemeinderatssit-zung vom 30. April 1914u Protokoll der Gemeinde Wieselburg der Gemeinderatssit-zung vom 19. Juni 1914u Protokoll der Gemeinde Wieselburg der Gemeinderatssit-zung vom 18. März 1896u Protokoll der Gemeinde Wieselburg der Gemeinderatssit-zung 13. Mai 1914u Protokoll der BH Scheibbs Nr. 5462/ vom 9. Oktober 1876u Protokollbuch des Verkehrsverbandes Erlaftalu Schachinger, Coelestin, Geschichte des Marktes Purgstall a. d. Erlauf, Purgstall 1913, Selbstverlag des Verfassersu Schreiben der Österreichischen Bundesbahnen, Bahndi-rektion Wien-Südwest, Wien X, Hegaplatz Nr. 4 aus dem Jahre 1931.u Schreiben der Deutschen Reichsbahnen Z.41-T20-Lpt (Pl)-21 vom 27. Juni 1944

u Schreiben des Bundesministeriums für Handel und Ver-kehr, Z. 32.079121 ex 1936, Wien 14. März 1936u Schagerl, Josef, Sohn, Heimatkunde des Bezirkes Scheibbs Bildband III (Band VII der gesamten Reihe), Hei-matkundliche Arbeitsgemeinschaft des Bezirkes Scheibbs, Radinger, Scheibbs 1988u Schulchronik Scheibbsu Sonnleitner, Dr. A.Th., Kojas Wanderjahre, der Vorge-schichte zum Haus der Sehnsucht, 1. Teil, Stuttgart 1926, 11. Auflageu Sonnleitner, Dr. A.Th., Kojas Waldläuferzeit, der Vor-geschichte zum Haus der Sehnsucht, 2. Teil, Franckh’sche Verlagsbuchhandlung, Stuttgart, 1925, 13. Auflage.u St. Pöltner Wochenblatt vom 14. Juni 1885u Sternhart – Slezak, Niederösterreichische Südwest-bahnen, Wien 1977u Triftakte 1901-03 Gr.IX.u Verträge und Schreiben im Privatbesitz der Familie Scha-ger, Schaubodenu Weidemann, Dr. F. C., Der Tourist auf der Westbahn von Wien bis Linz nebst Ausflügen in den Wienerwald, das Oet-schergebiet, das Ennsthal und an den grossen Priel. Zweite vermehrte und verbesserte Auflage, Wien 1860, Verlag von Tendler & Comp.u Wegenstein, Peter, in: Bahn im Bild, Band 204, Mariazell-erbahn und „Krumpe“, Verlag Pospischil, Wien 1999u Weiß, Irene, Brücken und Stege über die Große Erlauf, Purgstall 2003u Weiß, Irene, Caspar Bartenstein, Julies Vater zum 160. Geburtstag gewidmet, Band 6, Eigenverlag Irene M. Weiß, Wieselburg 2006u Wimmer, Martin, in: Kurier, NÖ-West, 21. Dezember 1996u „Wiener Montag“, Jg. 10/38, 17. September 1956u Wiesenhofer, Franz und Hildegard, Purgstall – eine Zeit-reise durch das 20. Jahrhundert, Purgstall 2001u Wiesenhofer , Franz, Gefangen unter Habsburgs Krone, Purgstall 1997u Ybbstal, Erlaftal, Broschüre des Landesfremdenverkehrs-amtes Niederösterreich, Wien 1956

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Bildnachweis

Aigelsreiter, Karl, Petzenkirchen: 62, 71, 159, 205, 270Bahnhofschronik Pöchlarn: 169Bahnhofschronik Purgstall: 239, 240, 241, 242, 243Bahnhofschronik Scheibbs: 255, 259, 260, 288Bahnhofschronik Steinakirchen: 307, 315, 316Bahnhofschronik Wieselburg: 05, 78, 125, 127, 128, 129, 130, 131, 133, 138, 139, 148, 176, 191, 198, 199, 200, 208, 209, 229, 235, 237, 262, 306, 362, 363, 383Bauernberger, Dr. Horst, Wieselburg: 372, 373Bogenreiter, Franz, Scheibbs: 256, 257, 292, 297, 298, 299, 300, 301, 302, 303Ebenführer, Josef, Purgstall: 91Eckel, Dir. Johann, Scheibbs: 80, 309, 368, 369, 370, 371, 374, 375, 376Erlaftal-Bote: 77Erlauftaler Feuerwehrmuseum, Purgstall: 104, 105, 233, 234Fuchs, Josef, Purgstall: 172, 238, 356, 357, 358, 364, 365, 366, 367Gattringer, Serafine, Neustift: 149, 150, 151, 152Gemeinde Petzenkirchen: 377Gnant, Robert, Wieselburg: 192, 202, 218, 219, 230Gruber, Maria, Wieselburg: 76Gruber, Ing. Rudolf, Wieselburg: 132, 134, 135Heraut, Hans, Wien: 163, 214Hoffmann, Johann, Wieselburg: 201Hottenroth, Hans Hagen, Scheibbs: 56, 87, 93, 94, 249, 271, 273, 282, 283, 284, 285, 286, 290Kaiser, Engelbert, Purgstall: 142, 144Kappelmüller, Josef, Pöchlarn: 06, 07, 08, 09, 10, 11, 63, 66, 67, 68, 70, 106, 161, 167Kladnik, Christine, Scheibbs: 58Klanner, Josef, Pöchlarn: 261Knapp, Franz, Pöchlarn: 109, 110, 121, 122Kolar, Anton, Wieselburg: 107, 108Korudzhiyski, Tihomir: 289Krammer, Helmuth, Pöchlarn: 69, 118, 119, 155, 156, 157, 158, 171, 178, 181, 324, 325, 326, 327, 328, 329, 330, 349, 378, 379, 380Kuso, Monika, Neustift: 272Lehner, Herlinde, Gaming: 294, 296Löwenstein, Peter, Scheibbs: 145Maier, Herbert, Wieselburg: 88, 254, 276, 278, 279Marksteiner, Karl, Amstetten: 322, 323, 331, 332, 333

Moyses, Karl, Purgstall: 59Neubacher, Paula, Wieselburg: 168NÖ Landesarchiv: 15 - 43, 45 - 55NÖ Landesbibliothek: 73Ortner, Herbert, Wien: 382Österreichisches Staatsarchiv: 97, 103Pucher, Augustine, Petzenkirchen: 173, 174, 175Rathmanner, Herta, Petzenkirchen: 126, 183, 184, 185, 186, 187Reichenpfader, Oskar, Petzenkirchen: 210 Reisen in Österreich: 81, 83Rigler, Christian, Wien: 221, 350, 351, 352, 353Roller, Lucia, Wieselburg: 220Rüpschl, Erika, Wieselburg: 92Schager, Edith und Rudolf, Schauboden: 226, 227, 228Schagerl, Prof. Josef, Wien: 264, 265Schmid, Thomas, Randegg: 308, 317Stadtarchiv Scheibbs: 74, 79, 82, 114, 188, 225, 251, 252, 347, 348Stadtarchiv Wieselburg: 01, 72, 96, 98, 99, 100, 101, 102, 111, 112, 113, 136, 182, 190, 193, 194, 195, 196, 197, 203, 206, 207, 215, 310, 311, 312, 313, 314, UmschlagfotoTeufel, DI Robert, Scheibbs: 90, 244, 245Trinkl, Siegfrieda, Wieselburg: 84, 85, 86, 89Vereinigung der Philatelisten der Österreichischen Eisen-bahner: 381Vogelauer, Familie, Gaming: 295 Wachsenegger, Evelyn und Erich, Purgstall: 224Wais, Reinhart, Pöchlarn: 266Waldinger, Karl, Purgstall: 164, 165, 166, 258 Waxenegger, Leopold, Wieselburg: 211, 212Wibeba, Wieselburg: 141Wieland, Gerhard, Scheibbs: 02, 57, 75, 177, 246, 248, 250, 253, 269, 274, 275Weiß, Mag. Hermann, Wieselburg: 140, 143Weiß, Irene M., Wieselburg: 03, 04, 12, 13, 14, 44, 60, 61, 64, 65, 115, 116, 117, 123, 124, 146, 147, 153, 170, 179, 180, 189, 213, 216, 217, 222, 223, 231, 232, 263, 267, 268, 277, 281, 287, 291, 293, 318, 319, 320, 321, 334, 335, 336, 337, 338, 339, 340, 341, 342, 343, 344, 345, 346, 359, 361Weiß, Mag. (FH) Johanna, Wieselburg: 120, 137, 204, 280, 304, 354, 355, Coverfoto, UmschlagfotoWiesenhofer, Franz, Purgstall: 236, 247, 360Worthington, Kienberg: 154Wurm, Karl, Wieselburg: 305Zwirner, Manfred, Golling: 95, 160, 162

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Am 20. Oktober 1877 fuhr erstmals ein Zug durch das Erlauftal. Von den Fabriksbesitzern und Gewer-betreibenden lang ersehnt, von der Bevölkerung mit Skepsis erwartet, entwickelte sich die Bahn-linie in Kürze zur unentbehrlichen „Lebensader“.

ISBN 978-3-9501919-2-9

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Lebensader Erlauftalbahn