Editorial

Sehr verehrter Leser

Sehr verehrte Leserin

Wir möchten uns zu allererst bei Ih-

nen für die Verspätung entschuldi-

gen. Es liegt uns am Herzen, dass

Sie wissen, warum es soweit ge-

kommen ist. Ursprünglich war ge-

plant, die Ausgabe 2/99 als eine Art

Museumsführer für das Technikmu-

seum Bodio erscheinen zu lassen.

Wir wurden bereits letztes Jahr

dazu angefragt; begeistert von der

Idee des Museums und der MÖg-

lichkeit, das LJ einem breiteren Pu-

blikum näher zu bringen, liessen

wir uns auf diese Zusammenarbeit

ein. Der Erscheinungstermin des LJ

2/99 deckte sich in etwa mit dem

geplanten Eröffnungsdatum des

Projektes. Der etwas allzu optimi-

stische Initiator dieses Museums

belehrte uns am Tag der Redak-

tionsschlusssitzung, dass dieses

Museum mehr in den Köpfen von

Mitgliedern des Vereins Swisstrain

besteht, als wirklich real existiert.

Hinzu kam, dass die Kooperation

zwischen den Initianten des Projek-

tes und uns nicht funktionierte, was

zur Folge hatte, dass die Finanzie-

rung der Ausgabe 2/99 alles andere

als gesichert war. So blieb uns

nichts anderes übrig, als die Not-

bremse zu ziehen.

Die Seifenblase ist geplatzt, und

nach anfängl icher Begeisterung

können wir es nicht unterlassen,

diese Museumsidee ebenfalls mit

einer Seifenblase zu vergleichen...

Sie ist bis heute lediglich eine Idee.

Die Ausgabe 2/99, die Sie jetzt in

den Händen halten, ist in weniger

als einer Woche entstanden; wir er-

achteten es als unsere Pflicht, auch

nach diesem Scherbenhaufen, ein LJ

erscheinen zu lassen. Deshalb ist die

Ausagabe 2/99 mit einem Umfang

von 16 Seiten etwas kürzer als nor-

mal. Nichts desto trotz sind die The-

men interessant und profund recher-

chiert. Wir hoffen, dass wir Ihren zu-

recht hohen Ansprüchen als Eisen-

bahnfreund gleichwohl genügen

können. Es ist und war uns immer

ein Anliegen, Sie wahrheitsgetreu

und kompetent zu informieren.

Ihr LJ- Team

Kontaktadresse: Lökeli-Journal,Postfach, CH-2563 IpsachChefredaktor: Martin Klauser,Tel./Fax: 021 701 3014e-mail: mklauser@datacomm.ch

Anzeigenverwaltung:MARTI Werbung ASW, Kurt Marti,Bernstrasse 30, CH-3280 Murten,Tel. 026 672 29 50, Fax 026 670 34 30,Natel 079 634 22 92,ISDN 0266722953,e-mail: kumamu@webshuttle.ch

Druck: Schär Thun AG, Uetendorf

.HAG Modelleisenbahnen,

Mörschwi I 6

.HEKI, HR. Meier, Wila 16

.Hobby- und Eisenbahn-Shop,

Glattzentrum 9

.Isebahn-Egge, M. Kupferschmid, Wa-

bern 20

.Sinwel Buchhandlung, Bern 13

.MARTIWerbung ASW, Murten 16

.Stefan Unholz, Winterthur 15

.Hobby- und Eisenbahn-Shop

Glattbrugg 15

.Stefan Unholz, Winterthur 15

.Isebahn-Egge, M. Kupferschmid,

Wabern 1 5Bankverbindungen:.PC 30-558696-6; Lökeli-Journal,

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Diese Zeitschrift ist Mitglied beim Ver-band Schweizer Jugendpresse (VSJP)Postfach 1 S, 4011 BaselTel.061 4231020, Fax 061 42310 2S

Erscheinungsweise: Das Lökeli-Journalerscheint viermal pro Jahr (März, Juni,September, Dezember), 7, Jahrgang,2. Ausgabe

Auflage: 2000 Exemplare

Redaktionsschluss:

Ausgabe 3/99: 24. Juli 1999

Heftpreise:.Einzelpreis Fr. 5.- / DM 7.-

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2 l.öKEU-JOURNAI. 2/99

Titelbild:MOB GDe 4/4 mit Schnellzug inLes Avants (2.7.95; Foto: M. Klauser)

Titelbild klein:RVO Ge 414 126 mit neuern An-strichin Langenthai (28.5.95; Foto M. Klau-

ser)

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cD Geschehkc1bo Schweiz (4 Ausgaben) a Fr. 19.- "c c

ab Nummer" ' ( ~. c

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D Geschenkabo Au~tand (4 Ausgaben) a Fr. 24.-/ DM3(J.-, :;ab Nummer c ~;;;

":',Jahrgänge ci

D Jahrgang 98 a Fr. 10.-/ DM 14.-D Jahrgang 97 a Fr. 10.-/ DM 14.-D Jahrgang 96 Spezial a Fr. 7.-/ DM 9.:-D Jahrgang 95 spezial (2/95-4/95) a Fr. 7.-/ DM 9.-

Ausgaben zu SonderthemenD 4/94 Traktoren der 588 a Fr. 4.50/ DM 6.-D 2/95 100 Jahre Chemin de fer 8iere-Apples-Morges a Fr. 5.-IDM 7.-D 3/97 Dreiachsige elektrische Rangierlokomotiven a Fr. 5.-IDM 7.-

Übrige EinzelausgabenD a Fr. 3.-/ DM 4.-

(vergriffen sind 1/92-3/94, 1/95,4/96)

Lokporträt

Die GDe 4/4 der MOB und G FM

Z wischen der waadtländischen Ri-

viera, dem Creyerz und der Ferien-

region Saanenland verkehren seit bald16 Jahren sechs interessante Zugfahr-zeuge: Die CDe 4/4 der MOB und derC FM.

Andre Hügli

Die Chemin de fer Montreux -ober-land bernois MOB setzte jahrzehnte-lang auf Triebwagen, um die beachtli-chen Traktionsleistungen auf der stei-gungsreichen Strecke vom Genfer Seeins Berner Oberland zu erbringen. Miteiner maximalen Steigung von 73 Pro-mille und einem Minimalradius von47m sind die Anhängelasten natürlichsehr begrenzt; die kräftigen Doppel-

triebwagen ABDe 8/8 4001-4004 ausden sechziger Jahren vermochten 80tzu befördern, was ungefähr fünf Leicht-

stahlwagen entspricht.Als 1976 der erste Panoramawagen

auf ein Untergestell eines alten Perso-

nenwagens gebaut wurde, war mansich bei der MOB wohl noch nicht be-wusst, was für ein Erfolg dieser Verkehrwerden könnte. Doch es zeigte sich,dass mit angenehmen Fahrzeugen, dieeinen grandiosen Ausblick gewähren,und die Fahrt erst recht zum Erlebnismachen, die Reisenden in Scharen aufdie MOB kamen. Vorerst fehlte es nocham passenden Triebfahrzeug; dieBDe 4/4 von 1944, die zu Beginn dieseneuen und erfolgreichen Panoramic-Ex-

press-Züge beförderten, waren schnelleinmal überfordert. So entschied mansich im Herbst 1981, bei den damali-gen SLM und BBC, vier neue, universellverwendbare Lokomotiven mit Gepäck-abteil zu bestellen.

GFM-Rollbockzug mit GDe 4/4 702 am 70.7.95 in Bulle (Foto: M. Klauser)

Bei der G FM war Ende der siebzigerJahre die Krise mehrheitlich überstan-den, nachdem jahrelang vehement ge-gen eine Einstellung gekämpft werdenmusste. Auf dem 48km langen Schmal-spurnetz der G FM ist der touristischeVerkehr im Vergleich zur MOB beschei-den, und die Bahn ist vor allem im Re-gionalverkehr in einer relativ dünn be-siedelten Gegend tätig. Doch der Ent-scheid des Bundes fiel 1974 dann dochzu Gunsten der Bahn, da mit ihr auchein beachtlicher Güterverkehr von derStrasse ferngehalten werden kann. Eswurde ein umfassendes Modernisie-rungsprogramm in die Wege geleitet,worin nebst der Installation desStreckenblocks, der Ausbau diverser

Stationsanlagen auch die Beschaffungzweier neuer Pendelzüge enthaltenwar. Zum Schluss fehlten aber nochzugkräftige Fahrzeuge für den Güterver-kehr, und so schloss sich die G FM An-fang 1982 der Bestellung der MOB mitzwei baugleichen Fahrzeugen an. Be-merkenswert für die Fahrzeugbeschaf-fungspolitik der G FM ist, dass bis zurAblieferung der Triebwagen BDe 4/4121-122 mit den drei Steuerwagen Bt221-223 nie mehr als zwei Fahrzeugedesselben Typs beschafft wurden.

Die Loks wurden alle im Laufe desJahres 1983 ausgel iefert. Mit dem etwasspeziellen, aber sehr übersichtlichenNummerierungschema der MOB er-hielten die Loks die Nummern 6001-

3löKELl-JOURNAl 2/99

Technische Daten:

Bezeichnun g : GDe 4/4

N ummern:

MOB 6001-6004, G FM 101, 102

Hersteller: SLM, BBC

Spurweite: 1000mm

Achsfolge: Bo' Bo'

Inbetriebsetzung: 1983

Stundenleistung: 1068kW

Stundenzugkraft:

86,5kN bei 43,4km/h

Anfahrzugkraft: 170kN

I Übersetzungsverhältnis: 1 :6 Triebraddurchmesser: 1070mm

Dreh.gestellradstand: 2600mm

Gewicht: 48t

, Vmax: 100km/h (G FM: 80km/h)

~~~~ffer: 1 6400mm

gen, eine maximale zug-kraft von 1 lOkN zu ent-wickeln.

Da bei der MOB und derG FM von den Lokomotivenähnliche Leistungen wievon Vollbahnlokomotivenabverlangt werden, fliessenwegen der niedrigen Fahr-drahtspannung von nur900V sehr grosse Ströme,weshalb die Maschinenmeistens beide Einholm-stromabnehmer gehobenhaben. Dies minimiert dieAbnützung der Schleif-stücke.

6004; die GfM hat da-gegen einen klassischenStil für fahrzeugnumerie-rungen: Die Loks tragendort die Nummern 101und 102. Im Zuge der Er-probungen wurden aufder frisch sanierten Trassezwischen Zweisimmenund Lenk Testfahrtendurchgeführt, wobei dieLok Nr. 6003 am 3. No-vember 1983 mit11 Okm/h einen neuen Re-kord für Schmalspurtrieb-fahrzeuge in der Schweizaufstellte, der bis heuteanhält!

Die Loks wurden nach Einsatzder Inbetriebnahme alle Die Lokomotiven derauf den Namen einer GfM werden ausschliess-wichtigen Ortschaft aus lich im Güterverkehr einge-der weiteren Region ge- setzt, vor allem zur Bedie-tauft: Vevey,' Rossiniere, (halber) Crysta//-Panoramic-Express mit GDe 4/4 6003 in passendem Anstrich nung der Nestle-fabrik insaanen, und Interlaken (Montbovon, 22.1.95; Foto: M. Klauser) Broc, zudem sind mehrerefür die Loks Nr. 6001- Kiesverladestationen vor-6004. Das gleiche gilt für handen.die fahrzeuge der GfM: Sie erhielten Die Loks der GfM dringen, wegendie Namen «Ville de Bulle» und der weitgehenden Kompatibilität auch«Neirivue». öfters aufs Netz der MOB vor.

Die MOB setzte ihre neuen Maschi-nen universell ein: An erster Stelle lagdie Beförderung des Panoramic-Ex-press, wobei die Traktion des super-Panoramic-Express mit den Steuerwa-gen, die dem Passagier einen freienAusblick nach vorne und hinten auf dieStrecke gewähren, weiterhin in denHänden der BDe 4/4 blieb. Zudemwurden bis 1993 auch herkömmlicheSchnellzüge gezogen. Die zweiteDomäne bildet auch heute noch derGüterverkehr, vor allem der intensiveRollbockverkehr von Zweisimmen aus.

1993 wurde dasKonzept des Panora-mic-Express mit der Inbetriebnahme derneuen Crystal-Panoramic-Kompositionund den neuen Loks Ge 4/4 7001-7004überarbeitet. Die BDe 4/4 wurden ausdiesen Diensten zurückgezogen, undzwei GDe 4/4 (Nr. 6003 und 6004)farblich und technisch an den Einsatzals Zwischenfahrzeugen in den beidenKompositionen mit den Aussichtssteu-

erwagen (Crystal-Panoramic-Expressund Golden-Panoramic-Express) ange-passt. Die Traktion der normalen Pan-oramic-Express-Züge, die auch fahr-zeuge der zweiten Klasse aufweisen,wurde von den neuen Ge 4/4 der7000er Serie übernommen.

TechnikBei der Konstruktion stand die FO

Pate: die Drehgestelle entsprechen irnwesentlichen denjenigen der FO- Tun-nellok mit der neuartigen Zugstangen-anlenkung: Die Fahrzeuge besitzen kei-ne Drehzapfen mehr, die Zug- undBremskräfte werden über die deutlichsichtbaren Stangen vom Drehgestell aufden Kasten übertragen; die Ausdrehbe-wegung wird durch die auch seitwärtsbeweglichen Flexicoilfedern errnäg-licht. Mit dieser neuartigen Konstrukti-on wird eine bessere Achslastverteilungund somit eine verbesserte Adhäsion er-reicht. Gernäss den Richtlinien vomBAV sind die Fahrzeuge wegen denstarken Steigungen nebst einer her-kämmlichen Klotzbremse und der elek-trischen Bremse auch mit Magnetschie-nenbremsen ausgerüstet.

Der Kasten mit den zur Gewichtseins-parung gesickten Seitenwänden ent-spricht konzeptionell dem der um we-nige Jahre älteren GepäcktriebwagenDeh 4/4 II der FO, die Loks der G FM

"'C 'c

Ein mit einer GDe 4/4 bespannter Schnel/zug der MOB bei Gstaad(25.3.95; Foto: M. Klauser)

und MOB weisen jedoch als praktischeBesonderheit eine offene Plattform aufden Stirnseiten auf. Da die Panoramic-Express-Wagen nur wenig Stauraum fürgrösseres Gepäck aufweisen, besitzendie Loks ein kleines Gepäckabteil mit 2tNutzlast. Für den Rollbockbetrieb wur-den schwenkbare Kuppelstangen mon-tiert, die die Zug- und Stosskräfte derAnhängelast aufnehmen; somit sindkeine Puffer an den Loks für die aufge-bockten, normalspurigen Wagen erfor-derlich.

Die elektrische Ausrüstung entsprichtdem Stand der Technik zu dieser Zeit:Mit Gleichstromstellern (Choppern)werden die Wellenstrommotoren vomTyp 4 FRO 3238 angesteuert. Der Fahr-trichtungswechsel sowie dIe Umschal-tung zwischen Fahr- und Bremsbetrieberfolgt mittels elektropneumatischerSchütze. Die Lokomotiven sind mit ei-ner kombinierten Widerstands- undNutzstrombremse ausgerüstet. Selbst-verständlich will man auch bel Gleich-strombahnen die anfal)ende kinetischeEnergie beim Bremsen möglichst voll-ständig mit einer Rekuperationsbremseins Netz zurückspeisen, doch ist diesnur möglich, wenn sich in der Nähe ein

weiterer Zug befin-det, der Strom ausdem Netz bezieht.So muss immernoch relativ vielStrom auf demDach in ohmschenWiderständen ver-heizt werden.

Die vier Fahrmo-toren leisten zu-sammen 1068kWwährend einerStunde und vermö-

4 l.öKEU-JOURNAI. 2/99

-

Quellen:K. Hartung: Kleine TypenkundeSchweizer Triebfahrzeuge, Trans-press Verlag, Stuttgart, 1997

Röhr/Schweers;Wall: Schmalspur-paradies Schweiz, Aachen, 1986

Aktuelles von der NEAT

Alptransit -Gotthardbasistunnel

S eit Jahrzehnten wird um einen neu-en Alpendurchstich diskutiert; jetzt

wird gebaut: Zwischen Erstfeld und Bo-dio entsteht der längste Eisenbahntun-ne! der Welt.

dieses Monsterprojekt in der vorgege-benen Zeitspanne und mit dem zurVerfügung stehenden Geld zu realisie-ren.

Der ganze Tunnel besteht im wesent-lichen aus zwei Einspurröhren, die alle325m mit Querschlägen verbundenwerden. Nach eingehender Prüfungdes Sicherheitsdispositivs wurde festge-stellt, dass auf einen dritten Servicestol-len, wie man es von Ärmelkanaltunnelkennt, verzichtet werden kann. Un-gefähr in den Drittelspunkten sinddoppelte Spurwechsel mit sogenanntenMultifunktionsstellen geplant, die vonAussen erreicht werden können, damitbei Zwischenfällen Passagiere und Per-sonal evakuiert werden können. Da-zu kommen zwei weitere Spurwechselwenige Kilometer nach den Portalen,die es erlauben werden, Züge bei Be-darf in die andere Tunnelröhre zuschicken.

Andre Hügli

nach der Installation am SchachtfussMitte 2001 aufgenommen werden, sie-ben bis acht Jahre später erwartet manden Durchstich zu den benachbartenTeilabschnitten «Amsteg» im Nordenund «Faido» im Süden.

Am Schachtfuss wird eine «Multi-funktionsteIle» eingerichtet. Diese istetwa 1700m lang und umfasst mehrereKavernen mit bahntechnischen Ein-richtungen. In diesem Bereich befindetsich ebenfalls ein Spurwechsel, damitdie Züge bei Bedarf (z. B. Unterhaltsar-beiten) in die benachbarte Tunnelröhrewechseln können. Die Multifunktions-stelle wird von Aussen (über denSchacht) mit Frischluft versorgt undkann unabhängig von Bahnbetrieb er-reicht werden. Ebenfalls im Bereich desSpurwechsels befinden sich beidenNothaltestellen mit den dazugehörigenSeiten- und Verbindungsstollen sowieden Lüftungsinstallationen. Die Ret-tungswege sind so konzipiert, dass dieNothaltestelle der anderen Tunnelröhreohne Gleisüberquerungen und ohneTreppensteigen erreicht werden kann.Diese Multifunktionsstelle mit den Ret-tungseinrichtungen erscheinen für denAussenstehenden als sehr komplizierteBauwerke, doch ist ihre Notwendigkeitdurch die jüngsten Ereignisse in stras-sentunnels einmal mehr unter Beweisgestellt worden.

Zwischenangriff SedrunGrösstes Projekt dieser Vorarbeiten

ist der mittlerweile sehr bekannte Zwi-schenangriff in Sedrun mit dem sichzur Zeit im Bau befindlichen 800m tie-fen Schacht, der senkrecht aufs Niveaudes zukünftigen Basistunnels abgeteuftwird. Dieser Schacht wird im Winter2000 fertiggestellt sein, die Vortriebsar-beiten Richtung Süd und Nord können

Mit dem Ja des Schweizer Volkes zurFinöv-Vorlage am 29. November letz-ten Jahres steht der Verwirklichung desGotthardbasistunnels nichts mehr imWege. Unmittelbar nach der Abstim-mung haben die als Bauleiter fungie-rende Alptransit Gotthard AG, eineTochterfirma der SBB AG, mit den Aus-schreibungen der verschiedenen Bau-projekte begonnen; Der 57km langeGotthardbasistunnel ist in fünf Teilab-schnitte unterteilt. Die Vorarbeiten fürden Teilabschnitt Sedrun sind seit FrÜh-jahr 1996 im Gang, da man in diesemSektor die schwierigsten Gesteinsfor-mationen erwartet ( « Tavetscher Zwi-

schenmassiv», «Piora-Mulde») und derdaher als der terminbestimmende Teil-abschnitt gilt.

Bis Im Sommer 1999 werden bis aufden Portalangriff Erstfeld alle Submis-sionen abgeschlossen sein, man rech-net, dass Ende des zweiten Quartalsalle Abschnitte des effektiven Basistun-nels im Bau sind. Bis dahin sind um-fangreichen Vorarbeiten zu leisten, um

Oie beldenR6hren des kilnftigen liInnels und die V8ftJindungsstoflenOer neue Tunnel wird es den Zügen emlÖglichen, schneller tU tahren.ErVelkj)zt lIe SIrecke lIT1 40 taiometer, und lIe Reisezelt lIT1 eile gante St\IIde.

~~-~~-n-~- ~en

llitscl1belD undam GotttIard sowie ihreZufahl1sstreckeflSkizzen (Quelle: R. Fischet; 588)

l.öKE1I-30URNAI. 2199 5

11,4km und wird wahrscheinlich miteiner Tunnelbohrmaschine erstellt.

Die südlichen AbschnitteIn Faido, wo bis letztes Jahr das Son-

diersystern zur Piora-Mulde gebautwurde, wird nun ein weiterer Stollengebaut: Mit einem Gefälle von 12,7%wird ein 2,7km langer Zugang zumGotthardbasistunnel geschaffen. Andessen Ende wird eine ähnliche Multi-funktionsstelle eingerichtet wie amSchachtfuss des Zwischenangriffs Se-drun.

Da in Faido nur sehr beschränktePlatzverhältnisse vorherrschen, wird zuallererst die Oströhre des zukünftigenBasistunnels in Richtung Süden gebaut,um So schnell wie möglich eine unterir-dische Verbindung nach Bodio zu er-halten. banach soll das Ausbruchmate-rial vorwiegend durch dieses Stollensy-stem in die «Buzza di Biasca» abgeführtwerden. Vom Zwischenangriff Faidowird dann eigentlich nur Richtung Nor-den gebaut -geplant sind rund 14kmbis zum Durchschlag zum TeilabschnittSedrun. Der Abschnitt südlich davonwird von Bodio aus ausgebrochen.

Äusserst interessant werden sich dieArbeiten irn Bereich des Südportals beiBodio gestalten. Wie beim Nordportalwird der Basistunnel auf den erstenBOOm durch Lockergestein geführt, wo-bei die Hälfte davon irn Tagbau, der an-dere Teil bergmännisch erstellt wird.Um auch hier nicht zuviel Zeit mit die-sem schwierigen Teilstück zu verrieren,wird ein 1,2km langer Umgehungsstol-len gebaut, damit so rasch wie möglichmit dem einfacheren Tunnelbau irn fest-en Leventina-Gneis begonnen werdenkann. Von Bodio aus werden 16,6kmTunnel ausgebrochen, dieser Abschnittist daher der längste der fünf Baulose.

Die heutige Stammstrecke der SBBund die Kantonsstrasse würden denHauptinstallationsplatz mit den Materi-alaufbereitungsanlagen, einer Wasser-aufbereitungsanlage, welche das in den

Die beiden Nordabschnitte:Das Nordportal des. total 57km

langen Basistunnels liegt wenig südlichvon Erstfeld, dem heutigen Aus-gangspbJnkt der Steilstrecke nach Gö-schenen. Für den ersten, 7,4km langenTeilabschnitt Erstfeld ist das Plangeneh-migungsverfahren noch nicht abge-schlossen, die~ vor allem weil es Diffe-renzen zwischen dem kantonalenRichtplan und dem Vorprojekt der SBBfür den Abschnitt von Flüelen nachdem Portal gibt. Diese Strecke ist je-doch heute nicht mehr Bestandteil derersten Etappe gernäss der Finöv-Abstim-mung und wird später realisiert. Da~Problem liegt hier vor allem darin, dassman mit der Lage des Nordportals dienördliche Fortsetzung der Neu-baustrecke (NBS) nicht präjudizierenwill; es bestehen nämlich erheblicheDifferenzen zwischen den SBB, dieeine offenen Linienführung parallel zurheutigen Stammlinien bevorzugen, unddem Kanton Uri, der für eine unterirdi-sche Umfahrung des unteren Reusstales

plädiert.Der erste knappe Kilometer des Tun-

nels kommt in Lockergestein zu liegen,was die Bauzeit erheblich verlängert.Um dieses Hindernis zu umgehen, wirdparallel dazu ein Umgehungsstollen ge-baut, um so schnell wie möglich in denstabilen Erstfelder Gneis zu kommen,von dort aus wird dann der VortriebRichtung Amsteg beginnen. Das gleicheVerfahren wird auch beim Südportal inBodio angewendet.

Der zweite Teilabschnitt wird mit ei-nem Zwischenangriff von Amsteg ausaufgefahren, insgesamt werden zweiStollen vom Reusstal zum Trasse desGotthardbasistunnels gebaut, der einedient nur der Baustellenerschliessung,der zweite ist ein direkte Verbindungzwischen dem Kraftwerk Amsteg undden beiden Hauptröhren. Der letzterewird in Zukunft zur Energieversorgungder Neubaustrecke dienen. Der Teilab-schnitt Amsteg hat eine Länge von

Teilabschnitten Bodio und Faido anfal-lende Bergwasser reinigt und dann inden Ticino leitet, Unterkünfte und wei-terer logistischer Infrastruktur unprak-tisch unterteilen, so dass beide verkehr-sträger verlegt werden müssen.

Die riesigen Mengen an Ausbruchma-terial können auf dem Hauptinstallati-onsplatz nicht gelagert werden. Jedochbefindet sich im Tal Richtung Lukmani-e~pass ein geeignetes Areal; um die Ge-meinden Pollegio und Biasca nicht miteiner Lastwagenlawine zu überwälti-gen, wir,d ein 3,2km langer Schutter-stollen vqm Südportal zu diesem Areal{«Buzza di Biasca») erstellt. So kann dasAusbruchmaterial unterirdisch undohne grosse Emissionen abgeführt wer-den.

Wenn alle Arbeiten ohne grössereProbleme durchgeführt werden kön-nen, soll der Gotthardbasistunnel imJahre 2011 in Betrieb gehen. Es aller-dings zu bemerken, dass durch die Re-dimensionieri.Jng/Etappierung des ur-sprÜnglichen Projekts NEAT verschie-dene Kompromisse eingegangen wer-den müssen, zum Beispiel wird dieFahrzeitverkürzung zwischen Zürichund Mailand gerade zu wenig grosssein, damit man bei Abfahrt bei derZürcher Anschlussspinne zur vollenStunde die Abfahrtsspinne im BahnhofMilano Centrale eine Stunde früher alsheute erreicht. Es fehlen zum Beispieldie NBS Südportal Zimmerbergtunnel -

Arth-Goldau -Nordportal Gotthardba-sistunnel, die NBS-Verbindung zwi-schen dem Gotthardbasistunnel unddem Ceneribasistunnel, und die südli-che Fortsetzung von Lugano nach Mila-no. Weiter im Norden ist der fehlendedritte Juradurchstich ein Hindernis.

Doch für den Güterverkehr wird derGotthardbasistunnel eine echte Ent-spannung bringen, sind doch nach derEröffnung des Ceneritunnels keine Stei-gungen, die grösser als 15 Promille zuüberwinden, was die Kapazität natür-lich enorm vergrössert.

6

der Ausbau von Werkstätte und Depotin Langenthai in Angriff genommen, da-mit die bestellten Pendelzüge auch ~nt-sprechend gewartet werden konnten.

Privatbahnporträt

Von der 038 zum RVO

N achdem wir in den letzten beidenAusgaben die Geschichte der vor-

gängerbahnen LjB und LMB erläuterthaben, beschreibt der dritte Teil diesesPrivatbahnporträts die Entwicklung derOberaargau-jura-Bahnen zum Regio-nalverkehr Oberaargau.

dies gleich zwei mal der Fall: Am 1./2.wegen grossen Schneemengen, dieFahr- und Speiseleitung beschädigtenund zwei Wochen später wegen Hoch-wassers. Auch von Unfällen blieb dieOJß nicht ganz verschont: Am 27. Au-gust 1962 stiessen der ßFe 4/4 1 undder Fe 4/4 51 auf offener Strecke zu-sammen, wodurch grosser Sachscha-den entstand.

Martin Klauser

Unterstützung vom BundNachdem die Fusion zwischen LJB

und LMB vollzogen war -auch derBund machte Subventionen von einemZusammenschluss abhängig -reichtedie OJB 1959 zusammen mit der SNBein Unterstützungsgesuch ein. Nacheingehender Prüfung stimmte der Bun-desrat 1963 den Subventionen für diebeiden Bahnen zu. Mit den Subventi-onsgeldern von über 3.3 Mio. Fr. (heuterund 10 Mio. Fr.) wurde zum einen diebereits laufende Totalsanierung derGleisanlagen weitergeführt. Diese bein-haltete neben allgemeinen Trasseever-besserungen auch eine weitgehendeTrennung von Schienen und Strasse so-wie Kurvenbegradigungen.

Der zweite Schwerpunkt lag bei derBeschaffung von neuern Rollmaterial.Der fast ausschliesslich aus Fahrzeugenaus der Eröffnungszeit und irn Laufe derJahren erworbenen Occasionen beste-hende Rollmaterialpark war stark übe-raltert. Entsprechend arbeits- und ko-stenintensiv gestaltete sich auch derUnterhalt. Daher wurden bei SWS undMFO zusammen mit der SNB insgesamtvier Trieb- und fünf Steuerwagen in Auf-trag gegeben. Gleichzeitig wurde auch

, ~-

Neue PendelzügeDie neuen, 32 t schweren Triebwa-

gen wurden bei einer installierten Lei-stung von 368 kW für eine HÖchstge-schwindigkeit von 65 km/h ausgelegt.Die in Leichstahlbauweise gefertigtenBe 4/4 81-84 sind mit einer HÜpfer-steuerung ausgerüstet und verfügenüber eine elektrische Widerstandsbrem-se (ein ausführlicher Beschrieb dieser,wie auch der in weiten Teilen bauglei-chen Triebwagen der 5ZB/BTI und LEBbefindet sich in der Lökeli-Journalen1/94-3/94). Nachdem der Bt 101 bereits1965 (als reiner Anhängewagen) in Be-trieb gekommen war, gelangten die bei-den neuen Be 4/481-82 zusammen mitden 5NB Be 4/4 83-84 1966 zur Ablie-ferung. Diese, wie auch die meistenübrigen Triebfahrzeuge werden freizÜ-gig auf dem Netz von OJB und 5NB ein-gesetzt.

1964 und 1966 konnte von der Brü-nigbahn je ein thermischer Traktor er-worben werden (Tm 2/2 992 und 593).Während letzterer als Tm 100 auf derOJB eingesetzt wurde, gelangte der an-dere, neu als Tm 101 bezeichneteTrak-tor, 1967 zur BTI (siehe auch Beschriebin LJ 4/94).

Da die OJB mit einer drastischen Ver-kehrszunahme als Folge der neuen Pen-delzüge rechnete, wurden 1964/66 vonder 5t55 und B TB insgesamt vier Vier-achser als Verstärkungswagen über-nommen. Da die Verkehrsspitzen aberweitaus geringen ausfielen, wurden dreidieser Wagen bereits 1967/68 an dieBTI weitergegeben. Als Folge der diver-sen Aufstockungen des Rollmaterial-parks wurden vier alte Zweiachser und

Zum ersten Mal wurde gie Idee einerFusion der LJB und LMB bereits 1920diskutiert. Bereits von der BetriebserÖff-nung bis 1925 an hatten LJB, LMB, SNBund auch die OeBB eine Gemein-schaftsdirektion. 1925 erhielten LJB undLMB eine separate Direktion und eineFusion der beiden Bahnen stand erneutzur Debatte. Das Einsparungspotenzialwurde damals allerdings als unbedeu-tend eingestuft, da ja bereits eine Be-triebsgemeinschaft bestand.

Ende der 50er Jahre machte der Kan-ton Bern aber finanzielle Hilfeleistun-gen für die Sanierung der Bahnlinienvon einer Fusion abhängig. UrsprÜng-lich war eine Fusion von LJB, LMB undSNB gefordert worden, aus politischenGründen musste man sich dann aberauf die ersten beiden Bahngesellschaf-ten beschränken.

Nachdem 1959 die beiden Bahnge-seIlschaften einer Fusion zugestimmthatten, wurde diese rückwirkend aufden 1. Januar 1958 vollzogen. Auf den1. März 1959 ging die OJB nach eineneinem 34jährigen Unterbruch auchwieder eine Betriebsgemeinschaft mitder SNB ein.

Eine umfangreiche Sanierung der bei-den Strecken, finanziert durch die be-troffenen Gemeinden und den KantonBern, wurde umgehend in Angriff ge-nommen. Gleise und Fahrleitung wur-den auf weiten Strecken erneuert. Aufder ehemaligen LMB musste auch dasTrassee saniert werden, wobei zwi-schen Mumenthal und Kaltenherbergedas Gleis gleichzeitig neben die Strasseverlegt wurde. Heute benützt die Bahneinzig in Aarwangen auf einer Streckevon 300m die Strasse.

Nach Abschluss dieser Erneuerungs-arbeiten im Jahr 1962 konnte die Maxi-malgeschwindigkeit erhöht und damitdie Reisezeit erheblich verkürzt wer-den. Der Fahrzeugeinsatz erfolgte vonnun an freizügig. In Niederbipp konnteim seiben Jahr ein neuer überdachterGemeinschaftsperron mit der SNB inBetrieb genommen werden.

Auch nach der Fusion der beidenBahnen kam es zu vereinzelten Betrieb-sunterbrÜchen. Im Januar 1962 war Der von der Sernftalbahn stammende Xe 2/2 90 zusammen mit dem B 21 am 31.5.77 in Bannwil (Foto:

E. Meier)

7LöKE1I-JOURNAL 2/99

Crossverkehr anlässlich der Radquer W M in Melchnau am 26.1.75: Be 4/4 80/ ex BA(Foto: E. Meier}

der BDe 4/4 2' abgebrochen. Letztererwurde durch den von der SNB über-nommenen und neu als BDe 4/4 2" be-zeichneten BDe 4/4 3 ersetzt. Der Be2/2 12 konnte vor dem Schneidbrennergerettet werden und gelangte zur Mu-seumsbahn Blonay -Chamby (BC).Auch der Wagenpark wurde um einigeEinheiten verkleinert (siehe Rollmateri-alliste)

1968 nahm die OJB in Langenthaieine neu Rollschemelanlage in Betrieb.Im darauffolgenden Jahr wurden auchdie Stationsanlagen in Langenthai neugestaltet. Während des Umbaus dienteder C 21 mit Baujahr 1907 als proviso-risches Stationsbüro. Auch die Gleisan-lagen beim Depot und bei der Werk-stätte wurden erneuert. Die Werkstättehatte nicht nur den eigenen Rollmateri-alpark Instand zu halten, sondern erle-digte auch immer wieder Aufträge fürdie SNB und BTI, mit denen Zusam-menarbeitsverträge bestanden .

Die erfreuliche Zunahme des Roll-schemelverkehrs (1970/71 konntengleich drei neu Anschlussgleise in Be-trieb genommen werden) erforderteauch eine Vergrösserung des Roll-schemelbestandes. Von verschiedenenBahnen konnten insgesamt sieben Oc-casions-Rollschemel (Ua 75-81) über-nommen werden. Neu installierteSeilwinden in der RollschemelanlageLangenthai erleichterten zudem das Be-und Entladen.

Die Bedeutung des schmalspurigenGüterverkehrs nahm durch diese In-vestitionen weiter ab. Die eigenenSchmalspurgüterwagen wurden nur fastnur noch für Milch- und Stückguttrans-porte verwendet.

Häufung von UnfällenGleich eine ganze Serie von Unfällen

war anfangs der 70er Jahre zu verzeich-nen: Am 3. Juni 1970 stiessen derBe 4/4 82 und der BDe 4/4 2 auf offe-

ner Strecke zusammen. Beide Triebwa-gen wurden stark beschädigt. Arg inMitleidenschaft gezogen wurde am 27.Oktober auch der BDe 4/4 7, der inOberbipp (SNB) auf einen normalspuri-gen Kesselwagen auffuhr. In der Folgewurde dieser Triebwagen einem Total-umbau unterzogen, wie er bereits1968/69 am BDe 4/4 8 durchgeführtworden war. Der neue Kasten entstandallerdings nicht wie beim Be 4/4 8 inder eigenen Werkstätte, sondern wurdevon SWS geliefert und entsprichtdemjenigen der Be 4/4 81-82. BeimBe 4/4 7 wurden zudem Occasions-Drehgestelle vom SZB BDe 4/422 ein-gebaut, während die Motoren vom SNBBDe 4/4 4 stammen. Da keine Viel-fachsteuerung eingebaut wurde, kamder Be 4/4 7 anfangs hauptsächlich alsEinzelfahrer auf der Strecke Solothurn -

Wiedlisbach zum Einsatz.Nur knapp zwei Jahre später kam es

erneut zu einem schweren Zusammen-stoss mit Verletzten, und zwar zwi-schen dem Be 4/4 8 und dem BDe 4/42. Letzterer war in einem derartschlechten Zustand, dass er abgebro-chen werden musste.

Die durch diese Unfälle entstandenenAusfälle im Rollmaterialpark führten zuempfindlichen Engpässen. So musstelängere Zeit der SNB BDe 4/4 4 aus-

helfen. Die OJB entschloss sich dann1973 zur Anschaffung des ABe 4/4 5(SWS, SAAS 1963) der eingestelltenBiasca -Acquarossa -Bahn. Der neuals Be 4/4 80 beschriftete Triebwagenkam nach der Einrichtung für den Pen-delbetrieb und Anpassungen an Kupp-lung und Bremssystem bereits Ende1973 in Betrieb und führte wieder zueiner Entspannung der Rollmaterialpro-blematik.

Nicht zuletzt als Reaktion auf die ver-schiedenen Unfälle wurde 1975 aufden Strecken Langenthai -Aarwangenund Langenthai -Roggwil Dorf der In-tegra-Streckenblock in Betrieb genom-men. Den zahlreichen Anschlussglei-sen und den Manövern im Raum desDepots wurde bei der Konzeption desStreckeblocks Rechnung getragen. Bis1981 wurde abgesehen vom umstel-lungsgefährdeten Abschnitt Roggwil -Melchnau das ganze Netz der OJB undSNB mit dem Streckenblock und Be-triebsfunk ausgerüstet. Beim OSST-Streckenblock werden die Signale vonden Lokführern gestellt, in dem überFunk jeweils das nächste Blocksignalangesteuert wird. Ist der Block frei,schaltet das Signal auf grün. Auf gleicheWeise werden auch die Barrieren- und

Warmblinkan~gen gesteuert.Der Unterhalt der Anlagen wurde in

normalem Rahmen weitergeführt. Aneinigen neuralgischen Stellen musste1977 die Fahrleitung nach System Otth(vereinfachte Aufhängung) durch eineeinfache Tramfahrleitung ersetzt wer-den, da das alte System zu stÖrungsan-fällig war.

Grössere Projekte wie das 1976 ge-plante Dreischienengleis Langenthai -

Steinackermatte konnten hingegennicht realisiert werden.

VerkehrszunahmeEine Trendwende im rückläufigen

Güterverkehr konnte mit den 1976 auf-genommenen Kehrichttransporten Lan-genthai -Niederbipp auf Rollschemelnerreicht werden, nahmen doch die Gü-tertransporte wieder um fast 25% zu.

Mit einem attraktiveren Angebot, weI-ches mehr Züge und kürzere Fahrzeitenbeinhaltete konnte Mitte der 70er Jahreauch der Rückwärtstrend bei den Passa-

Bild 2: Kreuzung des BDe 4/4 I mit Rollschemel und dem Be 4/4 81 in Bannwil (18.4.77; Foto:E. Meier}

8 löKEli-JOURNAl 2199

gau-Solothurn-Seeland-Transport wurde 1984 insLeben gerufen und umfasstheute neben dem RVO undder SNB auch die Biel -

Täuffelen -Ins Bahn (BTI),Ligerz -Tessenberg -Bahn(LTB), Oberaargauische Au-tomobilkurse OAK und dieB ielersee-Sch ifffahrtsgesell-schaft BSG. Diese sechs un-ternehmen sind nach wievor eigenständigen Aktien-gesellschaften. Der Grund-stein für die OSST war be-reits 1960 mit einem Zu-sammenarbeitsvertrag zwi-schen BTI, SNB und OJB ge-legt worden.

1985 trat innerhalb derFahrzeugparade mit Bt 101, Be 4147, Be 41484, BDe 414 1, vor dem Depot Langethai (3.3.75; Foto: E. Meier} OSST ein einheitliches drei-

steIliges Nummernschema inKraft, um Doppelbelegungen zu ver-meiden. Die Nummern wurden wie

folgt zugeteilt:

100-299: OJB300-499: SNB500-699: BTI

Der grösste Teil des Rollmaterialswurde noch im seiben Jahr mit denneuen Nummern versehen.

gierzahlen gestoppt werden. Trotz die-ser Verkehrszunahme änderte sich ander schlechten finanziellen Situationder OJB kaum etwas. Zu Rationalisie-rungszwecken wurden ab 1977 in denRandstunden die schlecht besetztenKurse durch Autobusse ersetzt.

Um den mehr Fahrgäste auf die Bahnzu locken, führte die OJB 1978 zusam-men mit der SNB 3-Fr.- Tageskarten fürSchüler und Tageskarten mit Zvieri ein.

Zu einer weiteren Verbesserung desAngebots kam es 1979 mit der Ein-führung der Taktfahrplanes auf der OJBund SNB. Die meisten Züge Solothurn-Langenthai verkehrten nun durchge-hend. In der Folge nahm dann der ver-kehr auf der OJB auch stark zu. DasBahnfahren auf der OJB wurde ab 1983durch die Einführung eines Tarifverbun-des Bahn-Bus und das Aufstellen vonBilletautomaten weiter vereinfacht.

kehr. Anfangs verkehrte der erste Zugab Melchnau und der letzte ab Lan-genthaI noch durchgehend. Seit 1983betreibt der RVO auch einen Ortsbus in

Langenthai.Durch die Umstellung auf Busbetrieb

reduzierte sich auch die Anzahl der fürden Regelbetrieb benötigten Triebfahr-zeuge. Der Be 4/4 108 wurde so zumReservefahrzeug degradiert.

Tourismus-AngeboteDie OjB hatte schon früh das Markt-

potenzial des Tourismusverkehrs er-kannt. Bereits 1978 wurde der aus demEröffnungsjahr der LjB stammendeC Fe 4/4 1 als Buffettriebwagen und derB 16" der LMB als Tanzwagen herge-richtet. Die OSST förderte mit ihrem ei-genen Reisebüro in LangenthaI erfolg-reich die ständige Erweiterung der An-gebotspalette .

1988/89 wurde der als BRe 4/4 116bezeichnete Buffettriebwagen in Lan-genthai renoviert. Auffallend ist derneue blau-weisse Anstrich und derSchriftzug «Oberaargau Solothurn». AlsErgänzung dazu wurde 1989 der SNB B20 zum Partywagen Br 161 umgebaut.

Für den Baudienst schaffte die OjB1985 einen neuen thermischen Traktoran. Der von RACO gelieferte Tm 2/2141 wurde 1986 mit beidseitigenSchneepflügen ausgerüstet. Ab demWinter 1986/87 wurden neu der Tm141 und der Be 4/4 108 für"dieSchneeräumung eingesetzt, währenddie Schneepflüge an den E 46 und 49demontiert wurden. 1969 war extra fürdie Schneeräumung von der Sernftal-bahn der Xe 2/2 22 übernommen undmit der Nummer 93 eingesetzt worden.Der ab 1974 als Xe 2/2 90 bezeichneteTriebwagen bewährte sich aber wegenschlechter Laufeigenschaften nicht undwurde bereits 1979 abgebrochen. Mitder Anschaffung des neuen Traktors ver-lor auch der seit 1967 nur noch als

Umstellung St. Urban -MelchnauAls die LMB in den Jahren 1915-17

erbaut wurde, versuchte man mit demweiten Bogen möglichst viele Ortschaf-ten zu erschliessen. Dies führte jedochdazu, dass die Luftliniendistanz zwi-schen Langenthai und Melchnau imVergleich zur Strecke, die die Bahnzurücklegt, ziemlich gering ist. Diesführte dazu, dass die Bahn nicht nurvon den Autos, sondern gar von Rad-fahrern Konkurrenz erhielt. Das gesam-te regionale Verkehrskonzept musstedaher neu überdacht werden. Da vorallem der Abschnitt St. Urban -

Melchnau sehr schlecht rentierte, wur-de der Betrieb auf dieser Strecke aufd~n Fahrplanwechsel vom 23. Mai1982 vorerst provisorisch eingestellt.Als Ersatz wurden zwei neue Buslinien,von denen eine l;angenthal direkt mitMelchnau verbindet, in Betrieb genom-men. Weiterhin auf der Schiene abge-wickelt wird hingegen der Güterver-

Rollböcke anstelle RollschemelErste Testfahrten fanden bereits 1981

mit Rollböcken der BD statt. Die Resul-tate mit den flexibler einsetzbaren Roll-böcken waren überzeugend, und in derFolge beschaffte die OJB 198640 Roll-böcke U 201-240 des Systems ACMV.In Langenthai und Niederbipp wurdenneue Rollbockanlagen erstellt. Auchbei den Triebfahrzeugen mussten An-passungen durchgeführt werden. Sowurde die Ge 4/4 126 mit übergrossenPuffern und Normalspurkupplungenausgerüstet, damit sie für die Führungvon Rollbockzügen eingesetzt werdenkonnte. Die alten Rollschemmel wur-den zu einem grossen Teil ausrangiertoder aber fortan als Dienstwagen (z.B.Sch jenentransport) ei ngesetzt.

Längerfristig drängte sich aber ein Er-satz der grösstenteils aus der ErÖff-nungszeit der LMB und LjB stammen-den Gütertriebfahrzeugen auf. Da derGüterverkehr wegen der zunehmendenVerlagerung des Stückgutverkehrs aufdie Strasse immer mehr zurückging,zeigte sich, dass ein einziger Güter-triebwagen in Zukunft ausreichen dürf-te. Daher wurde bei Stadler und BBCein neuer Triebwagen in Auftrag gege-ben. Der De 4/4 121 konnte 1987 ab-geliefert werden und verdrängte die Ge4/4 126 und De 4/4 122.

OSSI

Die Betriebsgemeinschaft Oberaar-

9LöKELI-JOURNAL 2/99

quent weitergeführt, um zusätzlicheEinsparungen erzielen zu können. Sowurden immer mehr Stationen nichtmehr besetzt. 1995 wurde innerhalbder OSST-Gruppe der Abendtarif einge-führt. Ab 19.00 Uhr gilt seither ein ein-faches Billet auch für die Rückfahrt amseiben Abend. Die Bevölkerung hono-rierte die ständige Angebotsverbesse-rung; im Jahr 1997 wurden auf em RVOerstmals mehr als eine Million Passagie-re befördert!

Dienstwagen Xe 4/4 131 eingesetzteehemalige ESZ C Fe 4/4 3 sein Betäti-gungsfeld. Eine Gruppe Eisenbahninter-essierter setzte sich für das Fahrzeug einund organisierte am 13. Dezember1993 eine Rückführung ins Zugerland.1998 konnten die Restaurierungsarbei-ten abgeschlossen werden.

Im Jahr 1987 sprach der Bundesratder OJB Subventionen in der Höhe von1.9 Mio Franken für die technische Sa-nierung der Bahnanlagen zu. 1988 er-reichte der Güterverkehr auf der OJBRekordwerte, so dass die Anschaffungweiterer Rollböcke nötig wurde. DieAblieferung der U 241-250 erfolgte1989. Die 1976 aufgenommenen Keh-richttransporte mit auf Rollböcken ver-ladenen Spezialwagen hatte sich von9700t im Jahr 1977 bis 1988 mit17'200t fast verdoppelt. Daher musstendie Kapazitäten in der Verladeanlage inLangethai verdoppelt werden.

Ab 1988 tauchten auf den Triebwa-gen der OJB und SNB der einheitliche

schon seit mehr als zehn Jahren an-schaffen, doch fehlen dafür die finanzi-ellen Mittel. Stattdessen wurden dieTrieb- und Steuerwagen von 1966 ei-nem umfangreichen Modernisierungs-programm unterzogen, welches als er-stes 1996 beim Be 4/4 102 durchge-führt wurde. Zudem wurden 1998 vonder BTI zwei mit den Be 4/4 101-102praktisch baugleiche Triebwagen über-nommen, die die BTI nach der Anschaf-fung der neuen Be 2/6501-507 nicht

mehr benötigte (siehe LJ3/97). Da die als Be 4/41103-1104 bezeichnetenTriebwagen einen länge-ren Kasten aufweisen alsdie Be 4/4 101-102, kön-nen diese nur auf derehemaligen LMB verkeh-ren. Die zusätzliche «1 »

vor der dreisteiligenNummer macht auf die-sem Umstand aufmerk-

Baudiensttraktor Tm 141 am 19.8.98 in Langenthai (Foto: M. Klauser) sam.Seit dem Inkrafttreten

des neuen Eisenbahngesetzes am1.1.96 erhält auch der RVO keine auto-matische Defizitdeckung mehr. Viel-mehr bestellt der Kanton Bern die Ver-kehrsleistungen beim RVO zum offe-

rierten Preis.

ZukunftSeit längerem besteht die Idee, die

1943 eingestellte Verbindung von Nie-derbipp nach Densingen (wo die 588-Schnellzüge halten} zu reaktivieren.Momentan wird dieses Projekt näher

geprÜft-Zum Zeitpunkt des Drucks dieser

Ausgabe entscheiden die Generalver-sammlungen von 8TI, DAK, RVD undSN8 über eine Fusion. Wir werden inder nächsten Ausgabe im Zusammen-hang mit dem Porträt der SN8 überdiese Fusion informieren.

BDe 4/4 6 + B 20 im Depotareal LangethaI (3.375; Foto: E. Meier)

Schriftzug «Oberaargau -Solothurn»auf, der auf das stetige Verschmelzender beiden Bahngesellschaften hinwies.Mit der Namensänderung von oberaar-gau -Jura -Bahn in RegionalverkehrOberaargau (RVO) per 2. Juni 1990 än-derte sich die Beschriftung des Rollma-terialparks erneut.

Auf den Fahrplanwechsel 1989 wur-den werktags die Lücken im Halbstun-dentakt zwischen Langenthai und St.Urban geschlossen. Zudem wurde je-des zweite Zugspaar bis nach St.cUrbanZiegelei verlängert. Bis Melchnau wer-den jedoch die Personenzüge auch in

Zukunft nicht mehr fahren, beschränktsich doch die am 1. April 1992 verlän-gerte Konzession für den Abschnitt Zie-gelei -Melchnau auf den GÜterverkehr-Letzterer wird -wenn auch in beschei-denem Mass -weiterhin auf der Schie-ne abgewickelt. Die beiden StationenUntersteckholz ul:1d Melchnau sind garfür den Cargo Rail Verkehr geöffnet.

Die Rationalisierungsmassnahmenwurden auch in den 90er Jahren konse-

,Fahrleitungs-Montagewagen X 191 (LangenthaI,

19.08.98; Foto: M.Klauser)

Situation heuteSeit 1996 können mit den Rollböcken

wie auf der SNB Güterwagen mit einerAchslast von bis zu 22,5t transportiertwerden. Die Güterzüge auf dem RVOverkehren heute nicht mehr fahrplan-mässig, sondern auf Wunsch der Kun-den. Hat eine Firma ihren Wagen aufdem Industriegleis Be- oder Entladen,so wird dieser vom RVO wenn möglichumgehend abgeholt. Vor allem imRaum Langenthai ist das GÜterverkehrs-aufkommen beachtlich. Praktisch jedenTag unter der Woche gilt es den Gross-kunden (z.B. Coop) Wagen zuzustellen.Die Rollbockanlage in Langethai istübrigens die grösste ihrer Art in Europa!

Im Zuge der Reorganisation derZuckerrüben-Kampagne gingen demRVO (wie auch der SNB) 1996 dieZuckerrübentransporte verloren. ZwecksSenkung der Transportkosten wurdenämlich die Anzahl der Verladestationenmassiv reduziert, und die Stationen desRVO nicht mehr berücksichtigt.

Neues Rollmaterial möchte der RVO

10

Hinweise auf ältere Lökeli-Journale4/94 Traktoren der SBB1-3/94 Be 4/4 von BTI, LEB und

SNB/RVOausser der Nummer 1/94 sind dieseAusgaben des Lökeli-Journals nochimmer zum Stückpreis von Fr. 3.-

erhältlich

Rollmaterial OJB/RVO 1958-99

BeBeBeBeBe

11-1214

101-102107108

19071917196619731969

Ri nghoffer/ AI iothSIG/BBCSWS, MFOSWS, MFOSWS, MFO, SAAS, OJB

Be 4/4 109 1973 SWS, SAAS

Be 4/4BRe 4/4Oe 4/4Oe 4/4Oe 4/4Xe 2/2Xe 2/2Xe 4/4X m 2/2X mTmTmTmBtBtBBB

ex 56. Heute Reserve1: 1978 Umbau in BRe4/4116. 2: 1967tbis 1967 SNB. 1973t1975 Oe 4/4 122ex ESZ C Fe 4/4 1-3.7: 1973 Umbau in Be 4/4107.8: 1969 Umbau in Be 4/4108.9: 1974Umbau in Xe 4/4 13111: 1960t nach Unfall. 12: 1966 an BC1976 Umbau in Xe 2/2 132ex 81-82ex 103, ex BOe 4/4 7ex BOe 4/4 8. Heute Schneeräumung undReserveex 80. 1973 ex BA ABe 4/4 5. 1990 an BTI Be 4/4521ex BTI 502+501Buffetriebwagen. Ex 1, Umbau aus BOe 4/4 1

1103-1104 1998 SWS, MFO116 1978 Ringhoffer/Alioth121 1987 Stadler, SIG, BBC122 1975 SIG/BBC51 1908 Ri nghoffer/ AI ioth132 1976 SIG, BBC90 1969 MAN, MFOP, SeTB131 1974 SWS, MFO193 1979 Plasser& Theurer, Deutz197 1995 Teupen101 1964 RACO, Zürcher141 1985 Raco, Cummins142 1966 Raco, Zürcher151 1966/67 SWS; MFO152-154 1999 SIG, MFO162 1979 SWS18"' 198018"-19",16 1966 SWS

ex 53, ex C Fe 4/46.1992+1976 Umbau in X 51ex 94, ex Ce 2/2 14. 1999 Renovation durch FSSex 93'.1969 ex Sernftalbahn Fe 2/222.1978+ex BDe 4/49. 1993 an Orion-Club Zugerlandex 95. GleisstopfmaschineHebebühneex SBB Tm 992.1967 an BTI Tm 101

ex 100. 1966 ex SBB-Brünig Tm 593

BBBB2

21-2223-2425"16'-19'

1907190819641917

RinghofferSWS

SIG

SWS

Br

c

161 "

25'-27'1989

1912/13

SWS, OJß

Ek

Ek

Fad

G

G

Gk-v

Gk-v

184451963534171-1 721 73-1 74

1917195019841950195819071917

SIGSIG

jMRBautzenSWS

RinghofferSIG

KklmKklmUUa

l,Ja

181-182183201-250263264-265

1907 Ringhoffer1950 SIG1985/89 ACMV1959 Both& Tillmann1960 Both&Tillmann

ex BTI Bt 551, 553, 554ex BTI B 43.1987 an BTI Br 162ex BTI B 43. 19??tex BTB B 58,59,57. 161'ex 17".18//-19" 1968 BTI B 37-38.161 19??t21: 1972X21.22: 1966t1966tex StSS C 61 .1967 an BTI B 3916': 1966 X 16 (192).17: 1967 umnumeriert in16" , 1978 Tanzwagen, 1984-88 LudothekwagenBTI, 1995 an Chemin de fer Blanc-Argent. 18'-19'1966tSalonwagen. Umbau aus SNB B 361«bis 1912 Tramway Mulhouse Nr. 28, 30, 27. 25:1943 X 92. 26: 1955t. 27: 1918 X 91.ex 46. Bis 1986 mit Schneepflug ausgerüstet1964t

Schotterwagenex UOe K 42. 1966tex ESZ K 46. Heute SNB Gk 371ex 31-32ex 36-37.174: 1995 an Chemin de fer Blanc-Ar

gent.ex 41-42ex WMB L 53

XUaUaUaUaUaUaUaUaXXX

266-268279-28028161-6273-7475-76777821191192

19171972197219091965197019701971197219641966

SIGSWSSWSTillmannBoth& TillmannSIGSIGBoth& Tillmann

TL

xxxxXa

194-19551

91'92'664

19861976191819431978

OJß

ex. 63, ex Hagen (D). 19~~+ex 64-65, ex Iserlohner Kreisbahn (D). 264 1992+ .265 19~~+ex 66-68. Dienstwagenex 79-80, ex SZB OR9 224+222. 19~~+ex 81, ex SZB OR9 229, 19~~+61: 1986+.62: 1975+ex Wuppertal (D). 1986+ex VBSch OR6 84-85. 1986+ex VBSch OR6 88. 1986+ex Iserlohner Kreisbahn. 1986+ex B 21. Aufenthalswagen. 1980 an Fa. Schenker.ex 91" , ex TL X 622. Fahrleitungs-Montagewagen.ex 92"', ex 16, ex B 16.1995 an Chemin de fer

Blanc-ArgentSchneepflügeex Fe 4/4 51. Magazinwagen. 1978+Fahrleitungswagen. Umbau aus C 27. 1967+Werkzeugwagen. Umbau aus C 25.1966+ex Wuppertal (D). Bobinenwagen. 1985+Both& Tillmann

LöKELI-JOURNAL 2/99 11

Ge 4/4 126 1917 SIG, BBCBDe 4/4 1-2' 1907 Ringhoffer/AliothBDe 4/4 2" 192() SWS, MFOBDe 4/4 6 1917 SIG/BBCBDe 4/4 7-9 1955 SWS, MFO

2/22/24/44/44/4

Anlagevorschlag

s pur 0 ist immer ein relativ heikles

Thema. Die meist sehr exquisiten

Modelle kommen nur in einer Anlagezur Geltung, die den hohen Anforde-rungen der Ästhetik und des Betriebeszu genügen vermögen. Trotzdem kannin einem Raum von normaler Grösseeine Anlage gebaut werden, die diesenAnsprüchen gerecht wird.

sammengestellt, so sind Güterzüge mitPersonenbeförderung oder vielleichtauch mal ein Extrazug mit einem Pull-manwagen, der über die Steilstreckenachgeschoben werden muss...

Die ganze Szenerie ist in der EpocheI oder II anzusiedeln. Es sind im Fach-handel auch passendes Rollmaterialund Zubehörteile zu dieser Ära erhält-lich.

Der Zug wechselt insgesamt fünfmaldie Anlagenseite, bevor er wieder berg-wärts fährt. Unterwegs kreuzt erden er-wähnten Bach auf einer weiteren Stein-bogenbrücke. Als Minimalradius gelten120cm, nur die Kehrschleife hat ausPlatzgründen nur 1 rn Radius. In der

Andre Hügli

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Es handelt sich um eine erfundeneVoralpenbahn mit Dampfbetrieb. Mit-telpunkt ist der Bahnhof «Zollbrücke»mit Depot, Drehscheibe, Wasserkran,Schlakengrube, und allem, was dazugehört: Die Bahn war Bestandteil einesProjektes für eine Transitbahn, und hät-te daher weitergebaut werden sollen.So weist die Station «Zollbrücke» nochDurchgangsbahnhofcharakter auf. DieFortsetzung bildet jetzt das über eineschöne Steinbogenbrücke erreichbareAnschlussgleis eines Sägewerkes. Dem-entsprechend handelt es sich um eineeinfache Nebenlinie mit bescheidenemVerkehrsaufkommen. Solche Situatio-nen sind beim Vorbild sehr oft anzutref-fen, z. B. in Baisthai, oder in Scoul- Ta-rasp und St. Moritz.

Die Anlage ist für ein Zimmer mit denGrundmassen 3m x 5m konzipiert. Beider Tür befindet sich ein demontierba-res Brückenstück, damit das Betretendes Raumes nicht zur Akrobatiknum-mer wird. Als Grundlage genügt einegrosse Tischplatte auf ungefähr 1,1 rnüber dem Fussboden. Es ist in der hin-teren Hälfte eine Öffnung vorzusehen,um auch an die abgelegenen Stellen zukommen. Zudem vermittelt diese öff-nung, wenn sie mit einem davorliegen-den Berg getarnt wird, einen schier un-ermesslichen Tiefeneffekt. Die ganzeAnlage ist nämlich, durch die Trassie-rung «der Wand entlang» tendenziellfür das Auge eher zweidimensional; mitdieser Betriebsöffnung kann aber einegeschickte optische Täuschung erzieltwerden. Die Fahrbahnbrettchen kön-nen zum grössten Teil mit Winkeln ander Wand angeschraubt werden. HÖch-ster {:>unkt bildet das Sägewerk, dessenGebäude durch ein Halbrelief darge-stellt wird. Leicht tiefer, auf der anderenSeite des Baches, ist der Bahnhof «Zoll-brücke» mit seinem kleinen Bahnbe-triebswerk. Danach folgt die 22m lange{:;efällstrecke (25 Promille) mit ansch-liessender ebener Kehrschleife.

Den Betrieb wickeln Zwei- und Drei-kupplerdampfloks mit zweiachsigenAnhängewagen ab. Entsprechend denGepflogenheiten einer solchen Neben-bahn, sind die'Züge meist sehr bunt zu-

12

Point-to-Point-Betrieb

ist ein amerikanischer Ausdruck,der von amerikanischen Eisenbahn-freunden erfunden wurde, und erbedeutet «Punkt zu Punkt» (-Be-trieb). Es handelt sich um die vor-bildgetreuste Anlagen- bzw. Be-triebsform. Wie beim Original hatjeder Zug auf einer Anlage einenAnfangspunkt und einen Endpunkt,an dem die Fahrrichtung gewech-selt werden muss. Je nachdem, mitwas für Fahrzeugen gefahren wird,ist der Rangieraufwand an der End-station gering (Pendelzüge) oderaber recht gross (z.B. bei Dampf-1raktion, die auch das Wenden derLok auf einer Drehscheibe erfor-

..dern konnen).

allem den Reiz einer solchen «Kleinan-lage» erst recht ausmachen: Die Ausge-staltung von bahntechnischen Detailsdarf nicht zu kurz kommen! Die oftsündhaft teuren Spur-O-Modellen soll-ten auf realistisch ausgestaltetem Gleisfahren können, damit die Modelle auchrichtig zur Geltung kommen.

~

Ein Zug wie er auf der vorgeschlagenen Anlage verkehren könnte: E 3/3 851 + 1 der Dampfbahn Bernanlässlich einer Sonderfahrt, organisiert von Sieber Modellbahnen, Siselen (bei Kerzers, 21.3.99; Foto:M. Klauser)

Kehrschleife wäre Platz für einige Ab-stellgleise, so dass von den Modellenher für Abwechslung gesorgt ist; eswäre zudem ohne grössere Problememöglich, die Kehrschleife mit einemWendel, der parallel dazu verlaufenwürde, zu ergänzen, um auf einem

noch tieferen Niveau einen grösserenSchattenbahnhof zu erstellen.

Für den Betriebsmodel Ibahnerwie fürden Anlagenbauer kann die Anlage et-was bieten: In «Zollbrücke» gibt esRangiermöglichkeiten mit dem Güter-schuppen und dem Sägewerkanschluss.Auch der dreigleisige Lokschuppen mitder Drehscheibe sorgt für reizende Be-triebsmomente. Auf der Anlage ist «hal-ber» Point-to-point-Betrieb möglich(siehe Kasten); das eine Ende macht dieStation «Zollbrücke», das andere ist dieKehrschleife.

Die Gestaltung darf, wie bereits ange-sprochen, nicht zu kurz kommen Esgilt, nebst vielem anderem, die Betrieb-söffnung gut zu tarnen, so wird nämlichein gewaltiger Tiefenwirkungseffekt er-zielt. Was auch sehr wichtig ist, und vor

Internet

M odellbahnbörsen gibt es im Winterzu Hauf und in jeder Stadt. Seit

dem 15. März existiert nun auch aufdem Internet ein Auktionsmarkt. DasAngebot ist vielfältig: Sammlerstückevon Modelleisenbahnen und Modell-bau, Münzen und Briefmarken, Puppenund Teddys, Porzellan und Antiquitätenbis hin zu alten Büchern und Mad Co-mics -alles kommt unter den virtuellenHammer. www.alando.de bietet Privat-personen und gewerblichen Händlerneine Plattform, auf der sie sammler-stÜcke in Online-Auktionen an denMeistbietenden verkaufen können.Sammler können einen Artikel für eineDauer von drei bis vierzehn tagen zurAuktion eingeben. Bieter registrierensich einmalig und können sofort ko-stenlos mitbieten.http://www.alando.de

13l.öKE1.1-JOURNAI. 2/99

leserbriefGüterwagen-lexikon in lJ 3/98

Was diese Hanni Studer schreibt,sollte in Zukunft besser kontrolliertwerden.1.) Es betrifft den Abschnitt mit den* und **

Die Sterne bedeuten ganz etwasanderes als irn Heft beschriebenund zwar: Gernäss Anhang FDR(FDV) der SBB vom 24. Mai 1998bedeuten sie: Wagen mit dem Zei-chen SS oder ** beim Lastgrenzen-

raster verkehren nach Reihe A miteiner Vmax von 120 km/h. Wagenmit dem Zeichen S oder * beim

Lastgrenzenraster verkehren nachReihe A mit einer Vmax von 100km/h. Zu Bild 3 noch eine Bemer-kung: Dieser Wagen darf gernässAnhang FDR der SBB vom 24. Mai1998 sogar nach Reihe R mit einerVmax von 125 km/h verkehren. DieBezeichnung -uvy heute -tvy sagtaus, dass dieser Wagen mit der

Vielfachsteuerleitung sowie mit derZugsammelschiene ausgerüstet ist.2.) MittellastenDie Mittellasten wurden immer un-terschieden ob flach liegend oderauf Auflager und nicht neuerdings.

Oanie/ von Arx, Lokführer BLS

~

II

I Die wichtigsten Anlagen-DatenI

Spur: 0

Länge Fahrstrecke: 30m

max. Zuglänge: 11 0 cm

max. Steigung: 25%

min. Radius: 100cm

Höhendifferenz: 3x 5m

r Anlagenfläche: 3x 5m i

J

Kurzporträt

Die Dampfbahn Bern

Z iel und Zweck des Vereins Dampf-bahn Bern sind die Erhaltung und

der Betrieb von normalspurigen, histo-rischen Eisenbahnfahrzeugen.

Urs Gerber

~

Der Dampfbahn Bernstehen für die Saison1999 insgesamt fünf be-

triebsfähige Dampfloks,sowie sechs z.T. histori-sche Personen- und Par-tywagen zur Verfügung(stationiert in Laupen). ImLaufe der Saison solltenein weiterer Personenwa-gen (Cl ex äBB) und ein G TB Ed 3/33 vor dem Depot Thun (31.8.97; Foto: U.Gerber)zusätzlicher Bar-/Party-wagen (ex SBB ABDi) nach beendeterRevision, bzw. abgeschlossenem Um-bau den Betrieb wieder aufnehmenkönnen.

10.2010.3911.1011.25

Belfaux-VillageFribourg"

Belfaux-Village

Belfaux-VillageCourtepin

14.2014.44

15.3015.10

Auskünfte und Reservationen: Bahn-hof Belfaux-Village, Tel. 02647511 79.

Der Verein Dampfbahn Bern bestehtseit 1970. Anlass zur Vereinsgründungwar die Revision der DampflokomotiveE 3/3 Nr. 1 «Lise» des Gaswerks Berndurch Lehrlinge der Firma WIFAG.

Die DBB zählt heute um die 350 Mit-glieder. Davon arbeiten ca. 70 aktivund ehrenamtlich in Rollmaterialunter-halt, Fahrdienst und Ausbildung, sowieVereinsleitung und Administration mit.

Der Verein Dampfbahn Bern ist Ver-tragspartner der Sensetalbahn AG, desRegionalverkehrs Mittelland AG (ehern.EBTNHB/SMB) sowie der BLS Lötsch-bergbahn AG und führt irn Auftrag die-ser Bahngesellschaften Dampfzüge aufderen Strecken.

Der Einsatz des DBB-Rollmaterials er-folgt ab den Depots Laupen (STB),Burgdorf (RM) und Spiez (BLS), wo esauch stationiert ist, unterhalten und re-vidiert wird.

Veranstaltungshinweis26.6.99: DBB-Dampffahrten auf der

G FM. Anlässlich des Dorffests in Bel-faux-Village verkehrt am Samstag, 26.Juni 1999 ein Dampfzug der DBB aufdem GFM-Netz:

Laupen 6.11 21.53Gümmenen 6.26 21.38

// 6.27 21.37

Ins 6.51 20.46// 7.10 20.29

Belfaux-Village 9.20 19.20

5MB Ec 4/5 11 auf der Drehscheibe in Delemont (27.9.98; Foto: U. Gerber)

14 l.öKEI.I-JOURNAI. 2/99

Bitte senden Sie Ihre Veranstal-tungshinweise bis spätestens 5 Wo-chen vor dem Erscheinen der näch-sten Ausgabe an Lökeli-Journal,Postfach, 2563 Ipsach

17.2017.3918.1018.25

-

SNB-Pendelzug beiNiederbipp (17.4.99;Foto: R Hürzeler)

Vorschau aufdas LJ J/99

Triebwagenporträt: BDe 4/4 46-47 der

Appenzellerbahn

Bauanleitung:Einfamilienhaus im Halbrelief

Privatbahnporträt:Die Solothurn -Niederbipp -Bahn

tsLöKELI-JOURNAL 2/99

Dampflokomotiven :Typ NummerE 3/3 1E 3/3 853E 3/5 855Ed 3/3 3Ed 3/4 51

EigentumsverhältnisseEigentum DBB

Eigentum DBB

Eigentum DBB

Leihgabe BLS

Zustand/Einsatzortbetriebsfähig in Laupenbetriebsfähig in Laupen

Leihgabe VVT/St. Sulpicebetriebsfähig in Spiez

Leihgabe Verein Dampflok 51Eigentum DBBLeihgabe RM (5MB)Eigentum DBB

Ed 415

Ec 415

Eb 315

8115810

in Revision Burgdorfbetriebsfähig in Burgdorfbetriebsfähig in Burgdorfin Revision Burgdorf

frühere BesitzerGaswerk Stadt BernjS/SBB/RVT/ von RolljS/SBB/RVT/ von RollGTB/TSB/BLS/ Attisholz

BSB/BLS/Holderbank/

SchwarzenburgEB/EBT5MB/Denkmal Oberdorf

SBB/MThB

Personenwagen:

TypCl

Bl

Fl

Bri

ABDi

Nummer

5-8

3503

17124

5117

282

früherer Besitzer

äBB

588

588

58B

588/508

Bemerkungen«Spantenwagen der äBB, 3. Klasse»Hochzeitswagen mit Bänken und Tischen

Barwagen««Seetaler» mit Bar, Tischen und Stühlen»«ehem. Beiwagen des Roten Pfeils, momentan in Revisionund Umbau begriffen»

Nummer30417

früherer

SBB

BLS

BLS

BLS

BLS

Dienstwagen :

TypK2

Gklm

Flachwagen X

Flachwagen X

E

9401

Verwendung alsheizbarer Allround-Dienstwagen in Laupenfahrbares Materiallager in Burgdorffahrbares Kohlen- und Materiallager in Burgdorffahrbares Kohlenlager im Depot Süiezfahrbares KohJenlager im Bhf.Bern-WeissenbühJ

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Hauptbahnhofl lern: Tramlinie 9 bis Haltestelle Gurtenbahn

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