Lärmaktionsplanung gemäß - panketal.de · Lärmaktionsplan Panketal 4 karten erforderlich. Weiterhin ist im Rahmen der EU-Gesetzgebung auch die Infor-mation der Bevölkerung über

INHALTSVERZEICHNIS SEITE

1 Aufgabenstellung 3

1.1 Gesetzliche Grundlagen 3

1.2 Grundlagen Lärm 4

2 Bestandsanalyse 6

2.1 Straßenverkehr 6

2.1.1 Verkehrsnetzstruktur Straße 6

2.1.2 Fahrbahnoberflächen 6

2.1.3 Geschwindigkeitsniveau 7

2.1.4 Verkehrsmengen und Schwerverkehrsanteile 7

2.2 Schienenverkehr 8

2.2.1 Verkehrsnetzstruktur Schiene 8

2.2.2 Trassenzustand 8

2.2.3 Geschwindigkeiten 9

2.2.4 Zuganzahl 9

3 Lärmkartierung 10

3.1 Systematik 10

3.2 Emissionsbelastungen 10

3.3 Immissionsbelastungen 11

3.4 Betroffenheit 12

3.5 Problem- und Konfliktbereiche 12

4 Thesen zur Lärmminderung 14

5 Lärmminderungspotenziale 15

5.1 Allgemeines 15

5.2 Potenziale im Straßenverkehr 15

5.3 Potenziale im Schienenverkehr 16

6 Maßnahmenkonzept 17

6.1 Allgemeines 17

6.2 Verbesserung der Fahrbahnoberflächen 17

6.3 Begrenzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeiten auf der Straße 18

6.4 Errichtung von Lärmschutzwänden bzw. –wällen an Straßen 18

6.5 Verbesserung der Gleisoberflächen 19

6.6 Begrenzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeiten an der Bahn 19

6.7 Errichtung von Lärmschutzwänden bzw. –wällen an der Bahn 20

6.8 Passive Schallschutzmaßnahmen 21

7 Schallimmissionsprognose 22

7.1 Vorgehensweise 22

7.2 Lärmminderungswirkung der Maßnahmenbündel 22

8 Öffentlichkeitsbeteiligung / Beteiligung Dritter 26

9 Maßnahmenzusammenfassung und Priorisierung 27

10 Glossar, Abkürzungen 28

Lärmaktionsplan Panketal

3

1 Aufgabenstellung

Die Lebensqualität einer Kommune wird wesentlich von der Lärmsituation, insbeson-

dere in den Wohngebieten sowie den zentralen Aufenthaltsbereichen beeinflusst.

Dabei sind bei dauerhaft zu hohen Schallimmissionsbelastungen gesundheitsschäd-

liche Wirkungen wahrscheinlich. Diese können, beginnend bei Schlafstörungen, bis

hin zu Herz- und Kreislaufproblemen führen.

Der Verkehrslärm, insbesondere der durch den Kfz-Verkehr verursachte, ist mit

Abstand die wichtigste Lärmquelle im kommunalen Bereich.

Da auch in der Gemeinde Panketal Überlagerungen zwischen Verkehrsfunktionen

und angrenzender Wohnbebauung existieren und von Seiten der Europäischen

Union die Erhebung der Betroffenheit der Bevölkerung sowie die Entwicklung von

Maßnahmen und Konzepten zur Lärmminderung vorgeschrieben sind, wurde die

Erstellung eines Lärmaktionsplans für die Gemeinde Panketal beauftragt.

Die Aufgabenstellung des Lärmaktionsplans geht gemäß der EU-Vorgabe davon

aus, die Ermittlung der zu untersuchenden Schwerpunkte auf die im vergangenen

Jahr erfassten und kartierten Bereiche mit einem Verkehrsaufkommen > 6 Mio. Kfz/Jahr und > 60.000 Züge/Jahr zu konzentrieren.

1.1 Gesetzliche Grundlagen

Grundlage der Lärmaktionsplanung in der Gemeinde Panketal bildet die EU-Umge-

bungslärmrichtlinie (Richtlinie 2002/49/EG), welche in den Jahren 2005 und 2006 mit

dem „Gesetz zur Umsetzung der EG-Richtlinie über die Bewertung und Bekämpfung

von Umgebungslärm“ in deutsches Recht umgesetzt wurde.

Generell sieht die EU-Umgebungslärmrichtlinie vor, dass die Lärmsituation an den

Hauptverkehrsstraßen und den Haupteisenbahnstrecken in zwei Stufen erfasst wird.

Bis zum 30. Juni 2007 waren die Belastungen und Betroffenheiten für alle Straßen

mit einer Verkehrsstärke von über 6 Mio. Kfz/Jahr an die EU zu melden gewesen

(Tabelle 1-1). Im Rahmen von Lärmaktionsplänen sind Maßnahmen und Konzepte

zu entwickeln –und bis zum 30. September 2008 dem Landesumweltamt zu melden-,

die mit vertretbarem Aufwand zu einer Verbesserung der Lärmsituation führen.

Anschließend ist alle fünf Jahre eine Überprüfung bzw. Überarbeitung der Lärm-


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karten erforderlich. Weiterhin ist im Rahmen der EU-Gesetzgebung auch die Infor-

mation der Bevölkerung über die Schallimmissionsbelastungen verankert.

Tabelle 1-1: Hauptaufgaben nach EG-Umgebungslämrichtlinie

Quelle / Kriterien Ausarbeiten der Lärmkarten zum

Aufstellen von Lärmaktionsplänen zum

Ballungsräume> 250.000 Einwohner (1. Stufe) 30. Juni 2007 18. Juli 2008> 100.000 Einwohner (2. Stufe) 30. Juni 2012 18. Juli 2013

Hauptverkehrsstraßen> 6 Mio. Fahrzeuge / Jahr (1. Stufe) 30. Juni 2007 18. Juli 2008> 3 Mio. Fahrzeuge / Jahr (2. Stufe) 30. Juni 2012 18. Juli 2013

Haupteisenbahnstrecken> 60.000 Züge / Jahr (1. Stufe) 30. Juni 2007 18. Juli 2008> 30.000 Züge / Jahr (2. Stufe) 30. Juni 2012 18. Juli 2013

Großflughäfen> 50.000 Bewegungen / Jahr 30. Juni 2007 18. Juli 2008

Die Erfassung der Lärmsituation erfolgt an Hand schalltechnischer Modellrechnun-

gen sowie daraus abgeleiteter strategischer Lärmkarten (Anlage 1 und Anlage 2) und

Betroffenheitsuntersuchungen. Zur Beschreibung der Schallbelastungen werden die

Kenngrößen LDEN und LNight ermittelt. Die Abschätzung der Betroffenheiten erfolgt in

5-dB-Intervallen.

Insgesamt wurden im Rahmen der EU-Umgebungslärmrichtlinie keine Grenzwerte

festgelegt. Allerdings wurden im Land Brandenburg im Rahmen eines Strategie-

papiers zur Lärmaktionsplanung Prüfwerte definiert. Diese liegen bei 55 dB(A) nachts

und 65 dB(A) ganztags. Für den Lärmaktionsplan der Gemeinde Panketal wurden

diese Prüfwerte zugrunde gelegt.

Als Hauptzielstellung ist von der EU vorgegeben, mit vertretbaren Maßnahmen die

Lärmbelastung der Bevölkerung zu senken und gleichzeitig ruhige Gebiete, die der

Erholung der Bevölkerung dienen, zu schützen.

1.2 Grundlagen Lärm

Die Höhe der Lärmemissionen im Straßennetz wird von mehreren Faktoren maßge-

bend beeinflusst. Neben der Menge des jeweiligen Verkehrsaufkommens und der

Zusammensetzung des Verkehrs (Schwerverkehrsanteil) ist dabei vor allem die

Beschaffenheit des Fahrbahnbelages von hoher Bedeutung. Weiterhin sind die


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Geschwindigkeit sowie der Verkehrsablauf wesentliche Einflussfaktoren für die Lärm-

situation an einer Straße.

Wichtiger als die bisher betrachteten Emissionen im Verlauf eines Straßenzuges sind

die jeweiligen Immissionen an den einzelnen Gebäuden. Diese ergeben sich in

Kombination von Emissionswert und der Entfernung des Emissionsortes vom

Gebäude. Grundsätzlich gilt, je weiter ein Gebäude vom Emissionsort Straße entfernt

ist, desto geringer ist die Immissionsbelastung. Allerdings kommen weitere Faktoren

hinzu, die insbesondere von den Bebauungsstrukturen abhängig sind. Zusammen-

hängende Baustrukturen haben z.B. wichtige Abschattungsfunktionen gegenüber

dahinter liegenden Gebäuden. Die Schallimmissionsbelastung ist geringer als im

Vergleich zu einer vorgelagerten offenen Bebauung.


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2 Bestandsanalyse

2.1 Straßenverkehr

2.1.1 Verkehrsnetzstruktur Straße

Die im Süden das Gemeindegebiet berührende Bundesautobahn A 10 mit dem Drei-

eck Schwanebeck und die dort nach Norden anschließende Bundesautobahn A 11

sind die einzigen über der Betrachtungsgrenze von 6 Mio. Kfz/Jahr (entspricht einem

durchschnittlichen täglichem Verkehr (DTV) von ca. 16.400 Kfz/Tag) liegenden

Straßen im Gemeindegebiet und sind damit die einzigen relevanten Straßenver-

kehrslärmquellen im Untersuchungsgebiet in der Stufe 1 (2008) der Lärmaktions-

planung.

Wie in Tabelle 2-1 dargestellt, liegen die Abschnitte der Bundesstraße B 2 sowie der

Landesstraße L 314 im Untersuchungsgebiet nicht im Geltungsbereich der Stufe 1

(16.400 Kfz/Tag) der EU-Umgebungslärmrichtlinie.

Tabelle 2-1: Verkehrsbelastung der Hauptverkehrsstraßen

Straßenname DTV [Kfz/24h]

BAB A 10 - AD Schwanebeck bis AS Berlin-Hohenschönhausen 49.500

BAB A 10 - AD Pankow - AS Berlin-Weißensee 49.500

BAB A 10 - AS Berlin-Weißensee - AD Schwanebeck 47.700

BAB A 11 - AD Schwanebeck - AS Bernau-Süd 37.600

B 2 - Dorfstraße, Bernauer Chaussee, Schwanebecker Chaussee 13.900 / 7.700L 314 - Bucher Straße, Alt-Zepernick, Bernauer Straße 9.300

2.1.2 Fahrbahnoberflächen

Die Fahrbahnoberflächen sowie deren Zustand sind eine wichtige Einflußgröße für

die Schallimmissionen im Verlauf einer Straße.

Die aus lärmtechnischer Sicht relevanten Abschnitte der BAB A 10 und A 11 mit den

oben genannten hochbelasteten Straßenabschnitten verfügen durchgehend über

ebene, jedoch schon etwas ältere Asphaltoberflächen.


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2.1.3 Geschwindigkeitsniveau

Im Bereich des Autobahndreiecks Schwanebeck gibt es abgestufte Beschränkungen

insbesondere in den Annäherungsbereichen von 100 km/h und 80 km/h, sowie in

den engen Verbindungskurven von 60 km/h und 40 km/h. Die relativ kurze Verflech-

tungsstrecke der A 10 zwischen AS Weißensee und dem AD Schwanebeck ist in

beiden Richtungen auf 100 km/h beschränkt. Auf der A 10 westlich der AS Berlin-

Weißensee und auf der A 11 nördlich des Dreiecks Schwanebeck gibt es keine

Geschwindigkeitsbeschränkung.

2.1.4 Verkehrsmengen und Schwerverkehrsanteile

Die Hauptverkehrsmengen im Gebiet der Gemeinde Panketal werden über die

BAB A 10 und A 11 abgewickelt. Bei Schwerverkehrsanteilen von tags ca. 11% und

nachts bis maximal 24% ist der Einfluss des Schwerverkehrs auf den Beurteilungs-

pegel in einem für Autobahnen üblichen Rahmen – wenn auch durchaus in einem

eher niedrigen Bereich.


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2.2 Schienenverkehr

2.2.1 Verkehrsnetzstruktur Schiene

Das Gemeindegebiet wird von der Stettiner Bahn westlich des alten Ortskerns von

Zepernick von Südwesten nach Nordosten durchschnitten. Die Bahntrasse verläuft

größtenteils in Hochlage auf einem Damm von etwa 3,5 bis 4,0 m Höhe.

Die Trasse umfasst zwei Fernverkehrsgleise sowie zur Zeit größtenteils nur ein S-

Bahn-Gleis, das meist in der Lage des Gleises Richtung Bernau verläuft und an

Brücken sowie am S-Bahnhof Röntgental in den Verlauf des Gleises Richtung Buch

verschwenkt ist. Der S-Bahnhof Zepernick hat zwei Gleise für Zugkreuzungen.

Die Zugarten auf diesem Streckenabschnitt sind in Tab. 2-2 aufgeführt. Neben

Geschwindigkeit und Länge des Zuges ist ein wichtiges Merkmal der Anteil der

modernen Wagen mit Scheibenbremsen, bei denen anders als bei den alten

Backenbremssystemen durch das Bremsen keine erhöhte Lärmemission bewirken-

den Riffelungen auf der Lauffläche entstehen.

Tabelle 2-2: Zugarten auf der Stettiner Bahn

Zugart LängeHöchst-

geschwindigkeitScheiben-

bremsanteil

Intercityzug (IC) 260m 160 km/h * 100%

Interregioexpress (IRE) 210m 160 km/h * 100%

Regionalexpress (RE) 150m 160 km/h * 85%

Regionalbahn (RB) 150m 120 km/h 85%

Ferngüterzug (FGZ) 700m 100 km/h 10%

S-Bahn (Vollzug) 150m 90 km/h 100%

S-Bahn (Halbzug) 80m 90 km/h 100%

* = im Gemeindegebiet z.Z. begrenzt auf Streckengeschwindigkeit v_max = 120 km/h

2.2.2 Trassenzustand

Die Ferngleise liegen auf Betonschwellen im Schotterbett. Ein Ausbau mit Erhöhung

der zulässigen Streckengeschwindigkeit ist voraussichtlich bis 2015 vorgesehen

(Angaben der Deutschen Bahn AG).


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2.2.3 Geschwindigkeiten

Die S-Bahnen fahren mit Geschwindigkeiten bis zu 90 km/h. Für Fernzüge ist die

Streckengeschwindigkeit derzeit auf 120 km/h begrenzt. Nach einem Strecken-

ausbau soll sich die Streckengeschwindigkeit auf 160 km/h erhöhen, die dann von

IC, IRE und RE auch gefahren werden wird. Regionalbahnen fahren mit 120 km/h,

Ferngüterzüge mit 100 km/h (Angaben der Deutschen Bahn AG).

2.2.4 Zuganzahl

Die Zuganzahl der S-Bahn entspricht einer mittleren Zuganzahl je Wochentag, die für

Montag – Freitag, Samstag und Sonntag zwischen 63 und 67 Zügen je Richtung

variiert. Die Zuganzahlen der Fernbahn für den Personen- und Güterverkehr sind von

der Bahn AG übernommen (aus der Verkehrsprognose 2015 des Bundesverkehrs-

wegeplans (BVWP) 2003 abgeleitet).

Mit 115.700 Zügen pro Jahr dürfte es sich hier um eine der am höchsten belasteten

Bahnstrecken in Brandenburg handeln (siehe Tab. 2-3).

Tabelle 2-3: Zuganzahlen der Stettiner Bahn (Prognose 2015)

Zugart Belastung davon nachts

S-Bahn 130 (pro Tag) 32 (nachts)

ICE und IRE 22 (pro Tag) 2 (nachts)

Regionalexpress (RE) 34 (pro Tag) 2 (nachts)

Regionalbahn (RB) 38 (pro Tag) 6 (nachts)

Ferngüterzug (FGZ) 93 (pro Tag) 23 (nachts)

317 (pro Tag) 65 (nachts)115.705 (pro Jahr) 23.725 (pro Jahr)

Gesamtbelastung


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3 Lärmkartierung

3.1 Systematik

Grundlage der Schallimmissionsberechnung und Bewertung für Umgebungslärm

bildet die Richtlinie 2002/49/EG der Europäischen Gemeinschaft, EU-Umgebungs-

lärmrichtlinie. In ihr wird ein neuer Geräuschindikator für den gesamten 24-stündigen

Tag definiert, der Tag-Abend-Nacht-Index LDEN.

Dieser ist wie folgt definiert (in Dezibel(dB)):

++=

++

1010

105

10 10*810*410*12241lg*10

NightEveningDay LLL

DENL

Entsprechend der Umsetzung der EU-Richtlinie in deutsches Recht setzt sich im

Rahmen der 34. BImSchV der Lärmindex wie folgt zusammen:

LDay der Mittelungspegel für den Tag von 6.00 Uhr bis 18.00 Uhr

LEvening der Mittelungspegel für den Abend von 18.00 Uhr bis 22.00 Uhr

LNight der Mittelungspegel für die Nacht von 22.00 Uhr bis 6.00 Uhr

Die Schallemission einer Straße wird aus der Verkehrsstärke, dem Lkw-Anteil, der

zulässigen Höchstgeschwindigkeit, der Straßenoberfläche und der Straßenlängsnei-

gung ermittelt.

Die Schallausbreitungsrechnungen erfolgen mit der EDV-Software SoundPLAN 6.5

der Braunstein & Bernd GmbH. Das Rechenmodell wird auf der Grundlage der von

der Gemeinde übergebenen Daten des Landesumweltamtes (digitales Höhenmodell,

Gebäude- und Straßendatei) erstellt. Die aktuellen Belastungszahlen (2008) der

Bahnstrecke wurden separat bei der Deutschen Bahn AG angefordert und in das

Rechenmodell eingepflegt.

3.2 Emissionsbelastungen

Die mit Abstand höchsten Lärmemissionen von Straßen sind im Bereich der BAB

A 10 festzustellen. Auf den verschiedenen Abschnitten liegt mit 47.700 Kfz/24h bis

49.500 Kfz/24h auch die höchste Verkehrsbelastung im Untersuchungsgebiet vor

(Tabelle 2-1).


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Die Lärmemission der Bahntrasse verursacht durch 317 Züge pro Tag (in der Ver-

kehrsprognose 2015) als LDEN liegt bei 80,1 dB(A) pro Meter.

Entscheidender für die Aussagen zur Lärmbelastung der Betroffenen sind jedoch die

Immissionsbelastungen für die Anwohner entlang der Bahntrasse und der betrachte-

ten Straßenabschnitte. Diese sollen nachfolgend genauer beschrieben werden.

3.3 Immissionsbelastungen

Für die Lärmminderungsplanung im Land Brandenburg sind als Prüfwerte die in der

Verordnung über strategische Lärmkartierung zitierten Grenzwerte von 65 dB(A)

ganztags und 55 dB(A) nachts anzusetzen.

Auf dem Gebiet der Gemeinde Panketal treten am Hauptstraßennetz, wie in

Tabelle 3-1 dargestellt, tagsüber höchste Lärmbelastungen in der Klasse von 70 bis

75 dB(A) an den Abschnitten der Bundesautobahnen A 10 und A 11 auf, an der

Bahntrasse liegen die Werte in der Klasse von 70 bis 75 dB(A) (Tabelle 3-2).

Tabelle 3-1: Bereiche mit der höchsten Lärmbelastung im Hauptstraßennetz

LDEN LNight

BAB A10 - AD Schwanebeck bis AS Berlin-Hohenschönhausen bis 75 dB(A) bis 65 dB(A)BAB A10 - AD Pankow - AS Berlin-Weißensee bis 75 dB(A) bis 65 dB(A)BAB A11 - AD Schwanebeck - AS Bernau-Süd bis 75 dB(A) bis 65 dB(A)

Beurteilungspegel dB(A)Straßenname

Die höchsten Nachtwerte der Lärmbelastungen durch den Straßenverkehr liegen in

der Klasse von 60 bis 65 dB(A), beim Schienenverkehr weit überwiegend in der

Klasse von 65 bis 70 dB(A). Schlafbeeinträchtigenden Lärmbelastungen von über

55 dB(A) sind die Bewohner an allen oben genannten untersuchten Straßen- und

Schienenabschnitten ausgesetzt.

Tabelle 3-2: Bereiche mit der höchsten Lärmbelastung entlang der Stettiner Bahn

LDEN LNight

Gemeindegrenze nach Berlin-Buch (Mewesstraße) bis Bahnhofstraße bis 75 dB(A) bis 70 dB(A)Bahnhofstraße bis Schönerlinder Straße bis 75 dB(A) bis 70 dB(A)Schönerlinder Straße bis Schönower Straße bis 75 dB(A) bis 70 dB(A)Schönower Straße bis Gemeindegrenze nach Bernau bis 70 dB(A) bis 65 dB(A)

Abschnitte der Stettiner BahnBeurteilungspegel dB(A)


12

3.4 Betroffenheit

Von den ca. 19.000 Einwohnern in der Gemeinde Panketal leben laut Gebäude-

datenbank nur ca. 100 an den oder in der Nähe der untersuchten Hauptverkehrs-

straßen. Das entspricht einem Anteil von ca. 0,5 %.

Tabelle 3-3: Betroffene an den verschiedenen Abschnitten der Autobahnen

LDEN LNight

Gemeindegrenze nach Berlin-Buch (Mewesstraße) bis Bahnhofstraße bis 75 dB(A) bis 70 dB(A)Bahnhofstraße bis Schönerlinder Straße bis 75 dB(A) bis 70 dB(A)Schönerlinder Straße bis Schönower Straße bis 75 dB(A) bis 70 dB(A)Schönower Straße bis Gemeindegrenze nach Bernau bis 70 dB(A) bis 65 dB(A)

Abschnitte der Stettiner BahnBeurteilungspegel dB(A)

Entlang der Trasse der Stettiner Bahn ist die Betroffenheit weitaus größer, da große

Abschnitte beiderseits der Bahnlinie zu Bauland für den privaten Wohnungsbau

wurden, durch die verkehrliche Erschließung in Bahnhofsnähe sogar besonders

attraktiv waren. Mindestens 6.700 Einwohner, was einem Anteil von 35 % entspricht,

leben so nahe, dass sie von der Lärmkartierung erfasst sind. Sie nehmen die Bahn

am Tage mit mehr als 55 dB(A) bzw. nachts mit mehr als 45 dB(A) wahr, sind somit

als Belastete / Belästigte anzusehen. Knapp 1.200 Einwohner, entsprechend einem

Anteil von 6,3 %, erhalten am Tage Beurteilungspegel von mehr als 65 dB(A) bzw.

nachts von mehr als 55 dB(A), sie gelten somit als Betroffene.

Die Betroffenheit im Verlauf der Berechnungskorridore verteilt sich entsprechend der

Anlage 1 und Anlage 2 auf die einzelnen Pegelklassen und ist in Abbildung 3-1 und

3-2, aufgeteilt auf die einzelnen untersuchten Straßen- und Schienenabschnitte,

schematisch dargestellt. Die Abbildungen 3-3 und 3-4 zeigen in größerem Maßstab

den Ausschnitt der Stettiner Bahn.

3.5 Problem- und Konfliktbereiche

Im Hinblick auf die Lärmbelastungen sind sieben Konfliktbereiche für die Gemeinde

Panketal auszumachen. Der bedeutendste Problembereich ist das Verlärmungs-

gebiet beiderseits der Bahntrasse der Stettiner Bahn südwestlich des S-Bahnhofs


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Zepernick. Dazu kommt mit dem Siedlungsgebiet Pfingstberg ein weiterer Bereich

mit einigen vom Bahnlärm Betroffenen.

Nicht ganz so gravierend vom Umfang und dem Ausmaß der Betroffenheit sind die

vier Wohnsiedlungsbereiche an der A 10 (Neu-Buch) und an der A 11 (Albrechts-

gelände und Birkholzer / Börnicker Weg) sowie ein Streifen westlich der B 2 etwa auf

der Höhe des Anschlussstellenknotenpunkts in Fahrtrichtung AD Schwanebeck. An

der A 10 am AD Schwanebeck ist eine Kleingartensiedlung (Neu-Schwanebeck)

betroffen, bei der Wochenendnutzung vorherrschend ist.

Das Ausmaß der Betroffenheit ist bei der Bahn in der Nacht deutlich größer als am

Tage; der beidseitige Betroffenheitsstreifen ist durchschnittlich auf jeder Seite etwa

150 m, an den ungünstigsten Stellen deutlich über 200 m breit.

Als gravierender Konflikt ist es auch anzusehen, dass der Schulstandort Schöner-

linder Straße betroffen ist, und zwar die Gebäude nördlich der Straße, das

Unterrichtsgebäude allerdings nur minimal mit seiner bahnzugewandten Seite.


14

4 Thesen zur Lärmminderung

Für die Entwicklung von Konzepten und Maßnahmen im Rahmen der weiteren

Planungen zum Lärmaktionsplan für die Gemeinde Panketal lassen sich zusammen-

fassend folgende Thesen formulieren:

1. Lärmaktionsplanung entspricht nachhaltiger Verkehrsentwicklungsplanung,

2. Lärmminderung wirkt sich positiv auf Entwicklung und Image der Gemeinde

aus,

3. alle lärmrelevanten Maßnahmen sind in ihren Wechselwirkungen integriert zu

betrachten und im Sinne einer gesamtgemeindlichen Lärmminderung zu

beurteilen,

4. Zweck der Lärmaktionsplanung ist Sicherung und Erhöhung der Lebensquali-

tät aller Bewohner einer Gemeinde und beachtet sämtliche Aspekte der Orts-

entwicklung,

5. Lärmminderungsplanung ist ein kontinuierlicher Prozess, der den Willen der

Politik voraussetzt, um sinnvoll und dauerhaft wirken zu können.


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5 Lärmminderungspotenziale

5.1 Allgemeines

Um eine dauerhafte und nachhaltige Lärmminderung im Gemeindegebiet Panketal

zu gewährleisten, sind vielfältige Maßnahmen denkbar und erforderlich, die sich von

kurzfristig umsetzbaren Sofortmaßnahmen bis hin zu mittel- bis langfristigen

Maßnahmenkomplexen erstrecken. Neben den Emissionsreduzierungen liegt häufig

noch ein wichtiges Minderungspotenzial in Lärmschutzwänden und –wällen sowie in

Schallschutzfenstern.

5.2 Potenziale im Straßenverkehr

Die nachfolgend betrachteten Maßnahmen bilden effektive Möglichkeiten zur Verbes-

serung der Schallimmissionsbelastung im Zuge der Abschnitte der Bundesautobahn.

Ein wesentlicher Ansatzpunkt für die Lärmminderung liegt in der Beruhigung des Kfz-

Verkehrs durch Verstetigung und Verlangsamung des Verkehrsflusses (Pegelreduk-

tion um ca. 1 – 2 dB pro 20 km/h). Wirksame Maßnahmen hierfür sind das Errichten

temporeduzierter Bereiche auf ausgewählten Autobahnabschnitten. Zum anderen ist

insbesondere auf Autobahnen eine hohe Qualität der Fahrbahnoberfläche zu

gewährleisten. Die Tabelle 5-1 gibt einen Überblick über die Minderungspotenziale

einzelner Maßnahmen im Straßenverkehr.

Tabelle 5-1: Übersicht Lärmminderungspotenziale im Straßenverkehr

Maßnahme Lärmminderungs- potential Beschreibung

Reduzierung der Verkehrsmenge 3 dB(A) bei Halbierung der Verkehrsmenge10 dB(A) bei Reduzierung der Verkehrsmenge um 90%

Reduzierung des Schwerverkehrs ca. 1 dB(A) bei Reduzierung des SV-Anteils um 5% ca. 2 dB(A) bei Reduzierung des SV-Anteils um 10%

Reduzierung der Geschwindigkeit bis 2,0 dB(A) bei Reduzierung der Fahrgeschwindigkeit von 130 km/h auf 100 km/hHomogenisierung des Fahrverlaufs bis 2,4 dB(A) bei Tempo 50

Lärmmindernder Fahrbahnbelag über 2 dB(A) Erneuerung von Gußasphalten - Verwenden offenporiger Asphaltdecken

Lärmschutzwände und -wälle 5 dB(A) bis 12 dB(A) in Abhängigkeit von Höhe und Länge

Lärmschutzfenster und -außenbauteile --- in Abhängigkeit vom Material

Maßnahmen in der Verkehrszusammensetzung

Maßnahmen im Verkehrsablauf

bauliche Maßnahmen

passive Schallschutzmaßnahmen

aktive Schallschutzmaßnahmen


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5.3 Potenziale im Schienenverkehr

Wesentliche Emissionsquelle beim Schienenverkehr ist der Verkehr von Ferngüter-

zügen (FGZ). Hier besteht ein allgemeines Minderungspotenzial im verstärkten Ein-

satz geräuschärmerer Fahrzeuge, was sich im europäischen Verbund aber nur sehr

langfristig auswirken kann. Kurzfristig kann hier eine Temporeduzierung insbeson-

dere in der Nacht die Emissionen drosseln. Die Reduzierung der Fahrgeschwindig-

keit von 100 km/h auf 80 bzw. 60 km/h bringt eine Lärmminderung von 1,8 bzw.

4,1 dB(A).

Weiteres Minderungspotenzial besteht beim Fahrweg. Unter dem Begriff „Besonders

überwachtes Gleis“ (BüG) wird das akustisch optimierte Schleifen der Schienen

verstanden, das in Verbindung mit glatten Rädern die Emissionen mindert. In der

Rechtsprechung wird diesem Verfahren bei guter Überwachung und rechtzeitiger

Ausführung ein Bonus von 3 dB(A) zugesprochen.

Tabelle 5-2: Übersicht Lärmminderungspotenziale im Schienenverkehr

Maßnahme Lärmminderungs- potential Beschreibung

Reduzierung der Zugzahlen 3 dB(A) bei Halbierung der Anzahl Züge10 dB(A) bei Reduzierung der Anzahl Züge um 90%

Reduzierung des Güterzuganteils 1,4 dB(A) bei Reduzierung des Güterzuganteils (ein Drittel weniger) um knapp 8%3,9 dB(A) bei Reduzierung des Güterzuganteils (zwei Drittel weniger) um 17%

Reduzierte Güterzuggeschwindigkeit 1,8 dB(A) bei Reduzierung der FGZ-Geschwindigkeit von 100 km/h auf 80 km/hReduzierte Güterzuggeschwindigkeit 0,9 dB(A) bei Reduzierung der FGZ-Geschwindigkeit von 90 km/h auf 60 km/hReduzierte Güterzuggeschwindigkeit 4,1 dB(A) bei Reduzierung der FGZ-Geschwindigkeit von 100 km/h auf 60 km/hReduzierte Güterzuggeschwindigkeit 2,9 dB(A) bei Reduzierung der FGZ-Geschwindigkeit von 90 km/h auf 60 km/h

Ersatz von Grauguss-Bremsklötzen ca. 7 dB(A) Ersetzen von Grauguss-Bremsklötzen durch Kunststoff-Bremsklötze"Leiser" Güterwagen ca. 20 dB(A) geringere Emissionen durch lärmarme Güterwagen

Lärmminderndes Schienenschleifen ca. 3 dB(A) geringere Emissionen durch geschliffene SchienenVerlagerung von Schienenstößen bis 10 dB(A) punktuell Verlagern oder rechtzeitiges Erneuern von Isolationsstößen

Lärmschutzwände und -wälle 5 dB(A) bis 12 dB(A) in Abhängigkeit von Höhe und Länge

Lärmschutzfenster und -außenbauteile --- in Abhängigkeit vom Materialpassive Schallschutzmaßnahmen

Maßnahmen an den Fahrzeugen

Maßnahmen in der Verkehrszusammensetzung

Maßnahmen im Verkehrsablauf

Maßnahmen am Fahrweg

aktive Schallschutzmaßnahmen

Das Ersetzen von Graugussbremsklötzen durch solche aus Kunststoff verhindert das

Aufrauen der Radfahrflächen und ermöglicht damit Minderungen bis zu 8 dB(A). Wei-

terhin sind lokale Lärmquellen durch das Schlagen der Räder über Schienenstöße zu

beobachten, die zumindest durch Erneuerung oder Verlagerung in unempfindliche

Gebiete ein lokales Minderungspotenzial bis zu etwa 10 dB(A) bieten.


17

6 Maßnahmenkonzept

6.1 Allgemeines

Unstrittige Punkte bei der Erstellung eines Maßnahmenkonzeptes sind diejenigen,

welche zur langfristigen Verringerung des Verkehrsaufkommens bzw. der Emissio-

nen führen. Weiterhin soll bei der Erstellung des Maßnahmenkonzepts kontinuierlich

überprüft werden, ob die vorgeschlagenen Maßnahmen im Widerspruch zur Luftrein-

haltung stehen. Vorrangig ist ein Maßnahmenbündel zu entwerfen, welches sowohl

für geringere Kfz-Verkehrsbelastungen als auch für einen verträglichen Verkehrsfluss

sorgt.

In Wohngebieten, welche durch den Lärm der Bundesautobahnen A 10 und A 11

betroffen sind, deren Betroffenheit jedoch zu gering ist, als dass z.B. die Errichtung

einer Lärmschutzwand in einem angemessenen Kosten-Nutzen-Verhältnis steht, be-

steht die Möglichkeit der Nachrüstung von Fenstern mit ausreichendem Schallschutz

in Verbindung mit Einrichtungen zur Gewährleistung einer ausreichenden Belüftung

der Wohnräume. Die für die Gemeinde Panketal relevanten und vorgeschlagenen

Maßnahmen sind zusammenfassend in Abbildung 6-1 dargestellt. Tabelle 6-1 im

Tabellenteil des Anhangs stellt zusätzlich einen Überblick über die Einzelmaßnah-

men auf den jeweiligen Streckenabschnitten sowie deren erwartetes Lärmminde-

rungspotenzial und die geschätzten Kosten her.

6.2 Verbesserung der Fahrbahnoberflächen

Die Qualität der Fahrbahnoberflächen hat einen wesentlichen Einfluss auf die Schall-

immissionssituation. Ebene, glatte und dämpfende Fahrbahnoberflächen im Straßen-

netz tragen aber auch zur Luftreinhaltung einen erheblichen Anteil bei. Unterstützt

wird das Störempfinden, wenn hohe Kfz-Fahrgeschwindigkeiten realisiert werden.

Auf den Straßen in der Baulast des Bundes auf dem Gebiet der Gemeinde Panketal

besteht bezüglich der Qualität der Fahrbahnoberflächen hinsichtlich der Lärmminde-

rung auf den Bundesautobahnen A 10 und A 11 zwar kein dringender Handlungs-

bedarf; die Fahrbahnoberflächen sind eben und in gutem Zustand. Allerdings sollte

der bestehende Fahrbahnbelag bei etwaigen Instandhaltungs- oder Ausbaumaßnah-

men durch lärmarmen „Flüsterasphalt“ ersetzt werden.


18

Es ist jedoch zu berücksichtigen, dass eine Erhöhung der Befahrungsqualität in der

Regel mit einer Zunahme der tatsächlichen Fahrgeschwindigkeit einhergeht. Für ein

Einhalten der zulässigen Höchstgeschwindigkeit sollte auch unter Betrachtung der

Verkehrssicherheit gesorgt werden.

6.3 Begrenzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeiten auf der Straße

Besonders in Bereichen mit einer Vielzahl von Betroffenen bietet die Reduzierung

der zulässigen Höchstgeschwindigkeit ein wichtiges und preisgünstiges Instrument

zur Lärmminderung und wird daher in der letzten Zeit auch verstärkt an Haupt-

verkehrsstraßen eingesetzt. Neben der lärmmindernden Wirkung erhöhen diese

Maßnahmen auch stark die Verkehrssicherheit.

Auf einzelnen Abschnitten der Bundesautobahnen A 10 und A 11 ist ein Herabsetzen

der zulässigen Höchstgeschwindigkeit zumindest zeitweilig – bis die vorgeschlage-

nen Lärmschutzwände oder –wälle gebaut sind – auf 100 km/h wünschenswert.

Dabei sollten nicht nur immissionsorientiert kurze Abschnitte definiert werden,

sondern es sollte geprüft werden, ob nicht mehrere dieser Abschnitte aus fahrdyna-

mischen Gründen zusammengelegt werden können.

Diese Maßnahmen könnten in den jeweiligen Abschnitten nach Prüfung der Immis-

sionen aufgehoben werden, wenn die vorgeschlagenen Lärmschutzwände bzw.

-wälle gebaut worden sind.

6.4 Errichtung von Lärmschutzwänden bzw. –wällen an Straßen

Die Errichtung von Lärmschutzwänden oder –wällen stellt gerade an hoch belasteten

Straßenquerschnitten die effektivste Möglichkeit dar, die Beurteilungspegel an den

betroffenen Wohnbebauungen zu reduzieren.

Im Untersuchungsgebiet lässt sich die Zahl der Betroffenen in den Autobahn-

bereichen durch das Errichten von Lärmschutzwällen und –wänden, wie in Abbil-

dung 6-1 dargestellt, nahezu auf Null reduzieren. Dafür wird hier die bereits in den

Planungsunterlagen für den Umbau des AD Schwanebeck enthaltene Planung für

einen Lärmschutzwall östlich des Dreiecks Schwanebeck aufgegriffen und integriert.

Der Neubau eines Parkplatzes mit WC bei der Siedlung Neu-Buch ist nicht mehr

Bestandteil des Planfeststellungsverfahrens. Deshalb wird der auf der Nordseite des

Parkplatzes bisher vorgesehene Lärmschutzwall unabhängig von der Parkplatz-


19

planung wegen seiner Unverzichtbarkeit für die Siedlung Neu-Buch in die Lärm-

aktionsplanung übernommen.

Außerhalb dieser Umbaumaßnahme verbleiben die Bereiche am Albrechtsgelände,

Birkholzer und Börnicker Weg an der A 11, für die ein ebensolcher Lärmschutzwall

vorgeschlagen wird. Dieser Wall liegt auf dem Gemeindegebiet der Stadt Bernau.

Für den Lärm, der von der A 11 aus dem Bereich ca. 250 m südlich der Brücke der

L 312 bis etwa zum Börnicker Weg in die Wohnsiedlung westlich der B 2 (Bernauer

Ch. / Schwanebecker Ch.) zwischen Birkholzer und Blankenburger Straße dringt,

sollte ebenfalls eine Schutzmaßnahme ergriffen werden. Dafür käme entweder eine

Lärmschutzwand in Betracht, die westlich der B 2 errichtet wird, so dass sie

gleichzeitig einen Schutz der Wohnsiedlung vor den Emissionen der B 2 bieten

könnte oder aber ein durchgehender Lärmschutzwall, der von südlich des Albrechts-

geländes bis zum Geländeanstieg 200 m nördlich der Zufahrt AS Bernau-Süd in

Fahrtrichtung AD Schwanebeck reicht (insgesamt ca. 1.300 m). Letzterer verhindert

die Zumutung für die Anwohner der B 2 durch eine hohe Lärmschutzwand direkt an

der Grundstücksgrenze, was angesichts der sinkenden Verkehrsprognose für diesen

Abschnitt der B 2 auch zu rechtfertigen wäre.

6.5 Verbesserung der Gleisoberflächen

Die Qualität der Gleisoberflächen hat einen wesentlichen Einfluss auf die Schall-

immissionssituation. Glatte, akustisch optimiert geschliffene Gleisoberflächen (Ver-

fahren „Besonders überwachtes Gleis“) verringern den Schienenverkehrslärm direkt

an der Quelle. Für die Stettiner Bahn ist in Berlin für einige Abschnitte zwischen

Km 4,3 und Km 8,8 dieses Verfahren festgesetzt worden. Für den Bereich der

Gemeinde Panketal konnten keine Abschnitte festgestellt werden. Es wird deshalb

vorgeschlagen, dieses Verfahren für die Strecke zwischen Gemeindegrenze nach

Berlin und der Siedlung Pfingstberg festzusetzen.

6.6 Begrenzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeiten an der Bahn

Besonders in Bereichen mit einer Vielzahl von Betroffenen bietet die Reduzierung

der gefahrenen Geschwindigkeit ein wichtiges und preisgünstiges, kurzfristig umsetz-

bares Instrument zur Lärmminderung. Gerade bei der Bahn ist es günstig einsetzbar,

weil die größte Emission von Güterzügen ausgeht und es deshalb auf die Güterzüge


20

beschränkt werden kann. Derzeit fahren Güterzüge mit 90 und 100 km/h. Diese Ge-

schwindigkeit sollte am Tage auf 80 und in der Nacht auf 60 km/h begrenzt werden.

Die Maßnahme könnte rückgängig gemacht werden, wenn die vorgeschlagenen

Lärmschutzwände an der Bahn gebaut worden sind.

6.7 Errichtung von Lärmschutzwänden bzw. –wällen an der Bahn

Ebenso stellt die Errichtung von Lärmschutzwänden auch an hoch belasteten Bahn-

trassen die effektivste Möglichkeit dar, die Beurteilungspegel an den betroffenen

Wohnbebauungen zu reduzieren – insbesondere in Panketal, wo der Verlauf der

Bahntrasse auf einem Damm einerseits zu einer weiterreichenden Ausstrahlung des

Lärms führt und andererseits aber auch Lärmschutzwände wirksamer sein lässt.

Um die Wohnbebauung in Panketal entlang der Stettiner Bahn ausreichend zu

schützen, werden auf der südöstlichen Seite der Trasse eine durchgehende Lärm-

schutzwand von der Landesgrenze bis Schönower Straße, an beiden Enden um ca.

80 m verlängert, und auf der nordwestlichen Seite der Trasse eine Lärmschutzwand

von der Landesgrenze (westlich Mewesstr.) bis zum Nordostende des S-Bahnsteigs

Zepernick, jeweils wieder um ca. 80 m verlängert, vorgeschlagen. Die Lärmschutz-

wand auf der nordwestlichen Seite kann südwestlich des S-Bahnhofs Röntgental auf

einer Länge von ca. 200 m ausgesetzt werden, da nordwestlich keine Betroffenen

leben.

Im Bereich Pfingstberg ist die Siedlung bereits durch die Topographie geschützt: wo

die Siedlung der Bahntrasse am nächsten kommt, liegt das Gelände etwa drei Meter

über den Gleisen. Zusätzlich ist in diesem Bereich ein kleiner Lärmschutzwall mit

einer mittleren Höhe von ca. 1,5 m vorhanden, der allerdings für einen Durchgang

zwischen Siedlung und dem Barnimer Radweg durchbrochen worden ist. Am

Nordostende der Siedlung fehlt leider eine Fortsetzung des Lärmschutzwalls, so

dass von dort der nächtliche Überschreitungslärm gut 100 m in die Siedlung

einstrahlt. Auf der Nordwestseite (Elbestraße) strahlt der Bahnlärm vom Bahndamm

durch das Wäldchen in die Siedlung hinein, so dass hier nur eine Lärmschutzwand

von ca. 250 bis 300 m Länge auf dem Damm Schutz bieten kann.

Beide für Lärmschutzwände vorgeschlagenen Abschnitte befinden sich bereits im

Sanierungsprogramm der Bundesregierung für den Schienenverkehrslärm, haben

allerdings durch Mittelung mit weiteren Abschnitten bis Eberswalde eine äußerst


21

niedrige Priorität erhalten. Hier sollte darauf gedrungen werden, dass ein solcher

Abschnitt von über zwei Kilometer Länge mit seiner eigenen Prioritätsziffer berück-

sichtigt wird. In jedem Fall muss aber zumindest darauf gedrungen werden, dass bei

dem vorgesehenen Streckenausbau die Lärmschutzmaßnahmen gleichzeitig errich-

tet werden.

6.8 Passive Schallschutzmaßnahmen

Neben den Maßnahmen zur Verringerung der Immissionspegel an den Gebäude-

fronten bilden Schallschutzfenster mit Lüftungssystemen passive Schallschutzmaß-

nahmen zur Verringerung der Anwohnerbetroffenheiten. Allerdings werden die Lärm-

minderungseffekte in vielen Fällen bereits durch die modernen, mehrschichtigen

Wärmedämmfenster erreicht.

Es ist zu prüfen, inwieweit Lärmsanierungsmaßnahmen im Zuge der bestehenden

Bundes- und Landesstraßen umgesetzt werden können. Vorraussetzung ist dabei

momentan allerdings ein Schallimmissionspegel von tags über 70 dB(A) im Bereich

von Wohngebieten. Der Schwellenwert nachts liegt bei 60 dB(A). Bei Straßenneu-

bauten bzw. bei wesentlichen Änderungen an bestehenden Straßen besteht

ebenfalls Anspruch auf passive Schallschutzmaßnahmen. Die entsprechenden

Grenzwerte sind dabei niedriger als für die Lärmsanierung im Zuge bestehender

Verkehrsanlagen.

Es wird bei konkreten Errichtungsvorhaben für den Lärmschutz zu prüfen sein, ob

vereinzelte betroffene Gebäude und/oder Bereiche an den Enden notwendiger Wälle

oder Wände eventuell durch passiven Schallschutz kostengünstiger geschützt

werden können.


22

7 Schallimmissionsprognose

7.1 Vorgehensweise

Für die Bewertung der Maßnahmen werden diese in zwei Konzeptpaketen zusam-

mengefasst. Das erste Konzeptpaket beinhaltet die kurzfristigen verkehrsorganisato-

rischen Maßnahmen wie z.B. Geschwindigkeitsbegrenzungen. Mittelfristig umsetz-

bare Maßnahmen wie die Errichtung von Lärmschutzwänden und –wällen oder auch

die Verbesserung von Fahrbahnoberflächen bzw. Gleisen sind zusätzlich zu den

kurzfristigen Maßnahmen im Konzeptpaket zwei enthalten. Die Inhalte der

Konzeptpakete sind in Tabelle 7-1 dargestellt.

Tabelle 7-1: Übersicht der Konzeptpakete

Maßnahme Kosten Konzeptpaket 1 Konzeptpaket 2

Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf Abschnitten BAB A 10 und A11 von unbeschränkt auf 100 km/h 3.000 € xReduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit für Güterzüge tags auf 80 km/h und nachts auf 60 km/h - x

mitt

e Neubau Lärmschutzwand Stettiner Bahn beidseitig von Landesgrenze bis S-Bhf. Zepernick 4,5 Mio. € xNeubau 250 m Lärmschutzwand Stettiner Bahneinseitig südlich der Trasse westlich Pfingstberg 250.000 € xErgänzungen zum Lärmschutzwall Stettiner BahnLückenschluss und Erweiterung Pfingstberg 15.000 € x

Neubau Lärmschutzwall BAB A 10 bei Neu-Buch 200.000 € xNeubau Lärmschutzwall BAB A 10 im Dreieck Schwanebeck bei Neu-Schwanebeck 190.000 € xNeubau Lärmschutzwall BAB A 11 Albrechtsgelände und Birkholzer und Börnicker Weg bis AS Bernau Süd 325.000 € x

Einbau Flüsterasphalt BAB A 10, 2 Abschnitte ? x

Einbau Flüsterasphalt BAB A 11, 1 Abschnitt ? x

kurz

fris

tig

7.2 Lärmminderungswirkung der Maßnahmenbündel

Für die beiden prognostischen Konzeptstufen wurden Schallimmissionsberechnun-

gen und Betroffenheitsanalysen durchgeführt, um eine Wirkungsabschätzung für das

kurz- und das mittelfristige Gesamtmaßnahmenkonzept, deren maximalen Wirksam-

keiten schon in Tabelle 6-1 enthalten sind, zu ermöglichen.

Aus den Berechnungen ergibt sich für die Bahnbetroffenen die in der nachfolgenden

Tabelle 7-2 dargestellte Entwicklung der Betroffenenanzahlen. Bei den kurzfristigen

Maßnahmen der Geschwindigkeitsbegrenzung sinkt die Betroffenheit in der ungün-


23

stigsten Überschreitungsklasse am Tage wie auch in der Nacht um etwa zwei Drittel,

bei Tempo 60 in der Nacht reicht die Überschreitung nur noch in die Klasse von 60

bis 65 dB(A) und auch in dieser Klasse werden bereits mehr als vier Fünftel der

Betroffenen entlastet. Es verbleiben in der ersten Überschreitungsklasse (55 bis

60 dB(A)) aber immer noch vier Fünftel der Betroffenen.

Es kann also festgestellt werden, dass insbesondere Tempo 60 der Güterzüge in der

Nacht eine wirksame kurzfristige Entlastung der Betroffenen darstellt, aber allein –

oder auch in Kombination mit Tempo 80 der Güterzüge am Tage – nicht ausreicht.

Die praktisch vollständige Konfliktlösung würden nur die im Maßnahmenkonzept be-

schriebenen Lärmschutzwände (LSW) entlang der Bahn bringen, die am Tage die

Betroffenheit vollständig beseitigen und in der Nacht nur in der ersten Überschrei-

tungsklasse etwa ein Fünftel der Betroffenen belassen. Tabelle 7-2: Gesamtbetroffenheit im untersuchten Bereich der Stettiner Bahn

DEN55 bis 60 60 bis 65 65 bis 70 70 bis 75 über 75

Bahn - Situation ohne Maßnahmen 3004 835 568 157 0Bahn Tempo 80 ganztags 2039 698 437 54 0Bahn Tempo 80 nachts 2354 804 440 72 0Bahn Tempo 60 nachts 1747 601 405 44 0Bahn Tempo 80 tags / Tempo 60 nachts 1228 561 295 14 0Bahn LSW 1810 335 4 0 0Bahn Tempo 80 LSW 1113 153 0 0 0Bahn Tempo 80 nachts LSW 1384 214 0 0 0Bahn Tempo 60 nachts LSW 1016 86 0 0 0

Night45 bis 50 50 bis 55 55 bis 60 60 bis 65 65 bis 70 über 70

Bahn - Situation ohne Maßnahmen 3476 2073 707 429 51Bahn Tempo 80 ganztags 3565 1317 541 334 14Bahn Tempo 80 nachts 3565 1317 541 334 14Bahn Tempo 60 nachts 2682 769 570 76 0Bahn Tempo 80 tags / Tempo 60 nachts 2682 769 570 76 0Bahn LSW 3272 1136 145 0 0Bahn Tempo 80 LSW 2209 838 4 0 0Bahn Tempo 80 nachts LSW 2209 838 4 0 0Bahn Tempo 60 nachts LSW 1591 261 4 0 0


24

In Tabelle 7-3 ist die absolute Veränderung der Lärmbetroffenheit in der Umgebung

der Stettiner Bahn dargestellt.

Tabelle 7-3: Absolute Änderung der Betroffenheit im untersuchten Bereich der Stettiner Bahn


Bahn --- --- --- --- ---Bahn Tempo 80 ganztags -965 -137 -131 -103 0Bahn Tempo 80 nachts -650 -31 -128 -85 0Bahn Tempo 60 nachts -1257 -234 -163 -113 0Bahn Tempo 80 tags / Tempo 60 nachts -1776 -274 -273 -143 0Bahn LSW -1194 -500 -564 -157 0Bahn Tempo 80 LSW -1891 -682 -568 -157 0Bahn Tempo 80 nachts LSW -1620 -621 -568 -157 0Bahn Tempo 60 nachts LSW -1988 -749 -568 -157 0


Bahn --- --- --- --- ---Bahn Tempo 80 ganztags 89 -756 -166 -95 -37Bahn Tempo 80 nachts 89 -756 -166 -95 -37Bahn Tempo 60 nachts -794 -1304 -137 -353 -51Bahn Tempo 80 tags / Tempo 60 nachts -794 -1304 -137 -353 -51Bahn LSW -204 -937 -562 -429 -51Bahn Tempo 80 LSW -1267 -1235 -703 -429 -51Bahn Tempo 80 nachts LSW -1267 -1235 -703 -429 -51Bahn Tempo 60 nachts LSW -1885 -1812 -703 -429 -51


25

In Tabelle 7-4 ist zusätzlich die prozentuale Änderung der Lärmbetroffenheit in der

Umgebung der Stettiner Bahn dargestellt.

Tabelle 7-4: Prozentuale Änderung der Betroffenheit im untersuchten Bereich der Stettiner Bahn


Bahn --- --- --- --- ---Bahn Tempo 80 ganztags -32,12% -16,41% -23,06% -65,61% ---Bahn Tempo 80 nachts -21,64% -3,71% -22,54% -54,14% ---Bahn Tempo 60 nachts -41,84% -28,02% -28,70% -71,97% ---Bahn Tempo 80 tags / Tempo 60 nachts -59,12% -32,81% -48,06% -91,08% ---Bahn LSW -39,75% -59,88% -99,30% -100,00% ---Bahn Tempo 80 LSW -62,95% -81,68% -100,00% -100,00% ---Bahn Tempo 80 nachts LSW -53,93% -74,37% -100,00% -100,00% ---Bahn Tempo 60 nachts LSW -66,18% -89,70% -100,00% -100,00% ---


Bahn --- --- --- --- ---Bahn Tempo 80 ganztags 2,56% -36,47% -23,48% -22,14% -72,55%Bahn Tempo 80 nachts 2,56% -36,47% -23,48% -22,14% -72,55%Bahn Tempo 60 nachts -22,84% -62,90% -19,38% -82,28% -100,00%Bahn Tempo 80 tags / Tempo 60 nachts -22,84% -62,90% -19,38% -82,28% -100,00%Bahn LSW -5,87% -45,20% -79,49% -100,00% -100,00%Bahn Tempo 80 LSW -36,45% -59,58% -99,43% -100,00% -100,00%Bahn Tempo 80 nachts LSW -36,45% -59,58% -99,43% -100,00% -100,00%Bahn Tempo 60 nachts LSW -54,23% -87,41% -99,43% -100,00% -100,00%


26

8 Öffentlichkeitsbeteiligung / Beteiligung Dritter

Entsprechend der EU-Vorgaben erfolgte im Rahmen der Erarbeitung des Lärm-

aktionsplans Panketal eine umfangreiche Information der Bevölkerung. Im Zeitraum

vom 1. bis 26. September 2008 lag der Entwurf des Lärmaktionsplans für die Bürge-

rinnen und Bürger zur Einsicht im Rathaus aus. Am 09. September 2008 fand eine

Veranstaltung zur Öffentlichkeitsbeteiligung statt (Protokoll siehe Anlage 3). Die

während dieser Veranstaltung und aufgrund der Auslegung gegebenen Hinweise und

Anregungen wurden im Rahmen der Konzepterarbeitung geprüft bzw. abgewogen

und gegebenenfalls in die Maßnahmenstrategie einbezogen.

Im Oktober 2008 wurde dem Landesbetrieb Straßenwesen als Baulastträger der

untersuchten Straßenabschnitte sowie als Untere Straßenverkehrsbehörde für die

betroffenen Straßenabschnitte ein Entwurf der Lärmaktionsplanung mit der Bitte um

Stellungnahme übermittelt. Im Oktober 2008 wurde der Deutschen Bahn AG, Bereich

Netz, als Baulastträger der untersuchten Bahntrasse ein Entwurf der Lärmaktions-

planung mit der Bitte um Stellungnahme übermittelt.


27

9 Maßnahmenzusammenfassung und Priorisierung

Aufgrund des relativ begrenzten Umfangs der möglichen Maßnahmen zur Lärm-

minderung sowie der kleinen Zahl betroffener Bahn- und Straßenabschnitte wird sich

eine Priorisierung der Maßnahmen in erster Linie aus der Abstimmung mit den

zuständigen Baulastträgern ergeben.

Die kurzfristigen Maßnahmen sind aufgrund ihres relativ geringen Kostenbetrags

umgehend zu realisieren. Von den mittelfristig zu realisierenden Maßnahmen ist der

Bau der vorgeschlagenen Lärmschutzwände und –wälle aufgrund der hohen Lärm-

minderungswirkung zu priorisieren.

Dem Bau der Lärmschutzwände an der Stettiner Bahn kommt dabei wegen der

hohen Zahl Betroffener und der großen Prüfwertüberschreitungen gerade in der

Nacht besondere Bedeutung zu.


28

10 Glossar, Abkürzungen

Bel Einheit von logarithmierten Verhältniswerten;

z.B. von Schalldruckpegelwerten;

0 Bel sind dabei eine Festlegung, die in etwa der Hörschwelle

entspricht.

BÜG „Besonders überwachtes Gleis“ – das sogenannte „akustisch

optimierte Schleifen“ der Schienen mit häufiger Überprüfung

des Schienenzustandes durch Messfahrten

BVWP Bundesverkehrswegeplan

dB(A) Einheit Dezibel, A-bewertet

Dezibel Zehnfache Werte der Einheit Bel

DTV Durchschnittlicher Täglicher Verkehr

FGZ Ferngüterzug

LSW Lärmschutzwand

Tabelle

6-1

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Lärmaktionsplan Panketal Bürgersammlung am 09. September 2008

2008-09-09

Lärmaktionsplan Gemeinde Panketal

Bürgerversammlung PROTOKOLL Ort: Gemeinde Panketal, Amtshaus

Datum: Dienstag, 09. September 2008

Zeit: 19:00 – 21:00

Anwesende: Gemeinde Herr Pladeck Büro HL Herr Schober Herr Töppner Bürger 6 Eröffnung der Veranstaltung durch Herrn Pladeck. Kurze Einführung in die gesetz-lichen Grundlagen der Lärmaktionsplanung. Vorstellung des Entwurfs des Lärmaktionsplans durch Herrn Schober vom Ingenieur-büro HOFFMANN-LEICHTER. Frage- und Diskussionsrunde Anwohnerin der Bernauer Straße • Fehlende Betrachtung der Landesstraße L 314

• Stetig steigender Straßenverkehr zu verzeichnen (40 Kfz pro Minute aus

Handzählung)

• Durch geplanten Ausbau der Bernauer Straße noch mehr Verkehr zu erwarten

• Es sollte Flüsterasphalt verwendet werden, auch die zulässige

Höchstgeschwindigkeit sollte reduziert werden

• Motorradlärm wirkt besonders störend

• Volksfeste der Feuerwehr sind über die Maßen laut


Gemeinde / HL

• Gemeindebeschluss sieht nur die Bearbeitung der ersten Stufe der

Lärmaktionsplanung vor

• Verkehrszählung im Jahr 2009 soll Klarheit über die Verkehrsentwicklung

bringen -> zukünftige Planungen sollen sich an dieser orientieren

• Manuell gezählte Werte stellen Spitzenwerte dar

• Für das gesamte Gemeindegebiet ist eine stärkere Kontrolle der

Motorradfahrer nötig

• Nachbarschaftslärm nicht Gegenstand der Betrachtung nach EU-

Umgebungslärmrichtlinie

Erneut Anwohnerin der Bernauer Straße

• Gemeinde soll endlich tätig werden – an Bundesstraßen bekommt „jeder“

neue Schallschutzfenster

Gemeinde / HL

• Verweis auf die EU-Werte zur Lärmkartierung

• Orientieren sich an Verkehrsbelastung, nicht an Immisionspegeln

• Bernauer Straße wird aufgrund ihrer Verkehrsbelastung erst in der

zweiten Stufe der Lärmaktionsplanung betrachtet

Herr Schössler, Betroffener Anwohner der Wohnsiedlung Neu-Buch

• Rechnungen sind gegenüber Messungen zu ungenau – zu unrealistisch

• Tatsächliche Höchstgeschwindigkeiten, speziell die der Lkw werden nicht

berücksichtigt – der Lkw-Lärm unzureichend abgebildet

• Geschwindigkeitskontrollen fehlen vor allem nachts

• Temporäre Geschwindigkeitsbegrenzung nötig

• Reflexionen der bestehenden Schallschutzwand auf Berliner Seite wurden

nicht berücksichtigt


• Betroffenenzahlen sind deswegen höher als dargestellt

• Kontrolle der Wallhöhe am geplanten Rastplatz unbedingt erforderlich

Gemeinde / HL

• Wallhöhe wird bei der Bauabnahme geprüft

• Zustimmung zu temporärer Geschwindigkeitsbegrenzung bis zur

Fertigstellung der Lärmschutzwälle

• Einfluss der Reflexionen durch die bestehende Lärmschutzwand wird

vom Ingenieurbüro HOFFMANN-LEICHTER geprüft und ggf.

eingearbeitet

• Herr Pladeck verweist noch einmal auf die Auslage der

Planfeststellungsunterlagen im November 2008

Betroffener Anwohner der Wohnbebauung an der Stettiner Bahn

• Frage nach Erfahrungswerten bezüglich der vorgeschlagenen Maßnahmen

zur Reduzierung der Lärmbelastung

• Zweifelt an, dass ein Einvernehmen mit der DB AG hergestellt werden kann

• Frage nach dem Sinn von Unterschriftenaktionen

Gemeinde / HL

• Seitens des Ingenieurbüros wird auf Erfahrungen in der Gemeinde

Werder verwiesen – dort bisher kein Abstimmungsprozess über

vorgeschlagene Maßnahmen mit der Bahn möglich

• Eine Unterschriftenaktion wirkt mit Sicherheit unterstützend

• Herr Pladeck betont bei der Bekämpfung des Bahnlärms eine

Zusammenarbeit mit der Stadt Bernau initiieren zu wollen


Anwohner aus Zepernik ohne direkte Betroffenheit

• in den Lärmkarten fehlen viele Gebäude – Frage warum die Daten

nicht aktuell sind

Gemeinde / HL

• Daten wurden vom Landesumweltamt zur Verfügung gestellt

• Diese sind sehr unvollständig

• Gebäude fehlen, digitales Geländemodell ist teilweise sehr ungenau

• Qualität und Aktualität der Daten nicht vorhanden – nicht Aufgabe der

Lärmaktionsplanung dies nachzuholen

Anwohner aus Zepernik ohne direkte Betroffenheit

• Güterverkehr der Bahn wird aufgrund weiter steigender Spritpreise ansteigen –

Lärmschutzmaßnahmen dringend erforderlich, besonders für die

Nachtstunden

• Frage warum die zweite Stufe der Lärmaktionsplanung nicht mitbetrachtet

wurde, gerade vor dem Hintergrund des geplanten Ausbaus der Bernauer

Straße

• Ausweisung des Naturparkparks Barnim als ruhiges Gebiet

Gemeinde / HL

• Mit der Legitimation der Gemeindevertretung will sich Herr Pladeck für

eine vorgezogene Betrachtung der zweiten Stufe der

Lärmaktionsplanung einsetzen


Herr Rostoski – Anwohner Helmholtzstraße - Ortsbeirat Zepernik

• Freut sich, dass die Bahn überhaupt mitbetrachtet wurde

• Befürwortet den Vorschlag einer Unterschriftenaktion

• Sieht großes Potenzial zur Lärmminderung bei der Bahn, gerade bei

regelmäßig verkehrenden Ganzzügen

• Fragt ob bei der Sanierung der Bernauer Straße die 16. BImSchV anzuwenden

ist

• Verstärkte Verkehrskontrollen notwendig, da gerade laute Einzelgeräusche

viel störender wirken

• Vermisst Bekanntmachungen im Internet

Gemeinde / HL

• Bei Straßensanierung kommt nicht die 16. BImSchV zu Anwendung

Weitere Themen

• Zum Abschluss der Diskussionsrunde wurde von den Teilnehmer nochmals

angeregt eine Anwohnerversammlung zum Ausbau der Bernauer Straße

durchzuführen

Wolfgang Schober / Marc Töppner Hoffmann-Leichter Ingenieurgesellschaft mbH

Maßstab 1:2500000 125250 500 750 1000

m

Auftraggeber:Gemeinde Panketal

Lärmaktionsplanung für die Gemeinde Panketal

Abb. 3-1: Berechnung: Verkehrslärmnach VBUS und VBUSchZeitbereich ganztags

HOFFMANN-LEICHTERIngenieurgesellschaft mbHBundesallee 13 - 1410719 Berlin

Isophonenfläche LDEN in dB(A)

<= 6565 < <= 7070 < <= 7575 <

ZeichenerklärungHauptgebäude

Straßenachse

Schienenachse

Emissionslinie

Maßstab 1:2500000 125250 500 750 1000

m



Abb. 3-2: Berechnung: Verkehrslärmnach VBUS und VBUSchZeitbereich nachts


Isophonenfläche LNight in dB(A)

<= 5555 < <= 6060 < <= 6565 < <= 7070 <


Straßenachse

Schienenachse

Emissionslinie

Maßstab 1:1000000 50 100 200 300 400

m



Abb. 3-3: Berechnung: Bahnlärmnach VBUSchZeitbereich ganztags


Isophonenfläche LDEN in dB(A)

<= 6565 < <= 7070 < <= 7575 <


Straßenachse

Schienenachse

Emissionslinie

Maßstab 1:1000000 50 100 200 300 400

m



Abb. 3-4: Berechnung: Bahnlärmnach VBUSchZeitbereich nachts


Isophonenfläche LNight in dB(A)

<= 5555 < <= 6060 < <= 6565 < <= 7070 <


Straßenachse

Schienenachse

Emissionslinie

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Lärmaktionsplanung gemäß - panketal.de · Lärmaktionsplan Panketal 4 karten erforderlich. Weiterhin ist im Rahmen der EU-Gesetzgebung auch die Infor-mation der Bevölkerung über