Mobilitäts-Szenarien 2035 · (Saldo aller Einnahmen und Kosten des Pkw-Verkehrs). • Im Maßnahmenszenario ergibt sich keine zunehmende Überlastung der Straßen, sondern Länge

Initiative zur nachhaltigen

Verkehrsentwicklung

im Raum Wien

Mobilitäts-Szenarien 2035

Verfasser:

Institut für VerkehrswesenUniversität für Bodenkultur

Auftraggeber:

Shell Austria GmbH

Initiative zur nachhaltigen

Verkehrsentwicklung

im Raum Wien

Mobilitäts-Szenarien 2035

Impressum

Herausgegeben von:

Shell Austria GmbHÖffentlichkeitsarbeit

März 2004

Redaktion:

Dr. Hans WenckShell Austria

Für den Inhalt verantwortlich:

Prof. Dr. Gerd SammerDI Oliver Roider

Dr. Roman KlementschitzInstitut für Verkehrswesen

Department Raum, Landschaftund Infrastruktur

Universität für Bodenkultur Wien

Gestaltung und Produktion:

Karin Wieser, 1030 Wien, www.grafic.at

Druck:

Littera Druck, Rauch GmbH, 1120 Wien

Weitere Exemplare sind zu beziehen bei:

Shell Austria GmbHLobgrundstraße 3

A-1220 WienTelefon ++43-1-79797-1137Telefax ++43-1-79797-1139

Liebe Leser!

Shell ist eines der weltweit größten Energieunternehmenund seit der Gründung vor über 100 Jahren ist die Geschäfts-tätigkeit eng mit dem Bereich Mobilität verbunden. Daherist es uns auch ein großes Anliegen, einen Beitrag zu einerzukunftsgerichteten, nachhaltigen Mobilitätsgestaltung zuliefern.

Mobilität ist ein wesentliches Element der modernenGesellschaft, und sie bildet ebenfalls eine der tragendenSäulen unserer Wirtschaft. Die Nachfrage nach Mobilitätwird auch in den nächsten Jahrzehnten weiter ansteigen,und könnte Probleme wie überlastete Verkehrswege undBeeinträchtigungen von Umwelt, Klima und Menschenverschärfen. Diesen Trends geeignet zu begegnen und dabeidie Balance zwischen Wirtschaft, Umwelt und sozialenBelangen zu finden, wird eine der wesentlichen Heraus-forderungen dieses Jahrhunderts sein.

Im Hinblick auf die bevorstehende EU-Erweiterung rücktÖsterreich immer mehr ins Zentrum eines vereintenEuropas. Insbesondere dem Großraum Wien wird dabei –noch stärker als bisher – eine „Drehscheiben-Funktion“zukommen, die sowohl für den Wirtschaftstandort als auchfür den Lebensraum große Chancen bietet, aber gleichzeitigeine große Herausforderung bedeutet, insbesondere auchfür die Verkehrsinfrastruktur.

In Anlehnung an das globale Projekt „Sustainable Mobility“,das von dem World Business Council for Sustainable Deve-lopment (WBCSD) durchgeführt wird, hat Shell Austria eininterdisziplinäres Forschungsprojekt für Wien und Ost-österreich initiiert. Unter enger Einbindung wesentlicherStakeholder wurden dabei am Institut für Verkehrswesen

der Universität für Bodenkultur in Wien unter der wissen-schaftlichen Leitung von Prof. Gerd Sammer langfristigeZukunftsszenarien für eine nachhaltige Mobilitätsentwick-lung des Großraumes Wien erarbeitet. Sind wir auf demrichtigen Weg hin zu einer nachhaltigen Mobilitätsentwick-lung, und welche Maßnahmen wären geeignet im Hinblickauf dieses Ziel? Dies sind die wesentlichen Fragestellungen,die im Rahmen des Projektes erörtert wurden. Dabei war esuns wichtig, den Begriff „nachhaltige Mobilität“ durchgeeignete Indikatoren zu beschreiben, um ihn so transpa-renter und greifbarer zu machen.

Die Studie hat nicht den Anspruch, umfassende Lösungenzu liefern, doch ich würde mich freuen, wenn wir auf dieseWeise einen kleinen aber nachhaltigen Beitrag zur Mobi-litätsentwicklung im Großraum Wien leisten können.

Oswald Brockerhoff

Generaldirektorder Shell Austria GmbH

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Vorwort

1 Zusammenfassung 9

2 Einleitung 112.1 Das Projekt „Sustainable Mobility“ des World Business Council for

Sustainable Development (WBCSD) 112.2 Die Initiative zur nachhaltigen Verkehrsentwicklung im Großraum Wien 112.3 Projektbegleitende Workshops 112.4 Vorgangsweise 12

3 Systemabgrenzung und Definition der Szenarien 133.1 Systemabgrenzung 133.2 Bestand 2003 133.3 Trendszenario 2035 133.4 Maßnahmenszenario 2035 14

4 Rahmenbedingungen 154.1 Bevölkerungsentwicklung und gesellschaftliche Rahmenbedingungen 154.2 Mobilitätsnachfrage 164.3 Entwicklung der Erwerbstätigen 174.4 Tageszeitliche Verteilung des Verkehrs 184.5 Motorisierung 184.6 Wirtschaftliche Entwicklung 184.7 Entwicklung der Antriebstechnologie 194.8 Entwicklung des Infrastrukturangebots 204.9 Entwicklung der Preise für Mobilität 224.10 Sonstige verkehrsrelevante Entwicklungen 23

5 Ergebnisse 255.1 Verkehrsmittelaufteilung 255.2 Verkehrsmengen 255.3 Straßenüberlastung und Stau 305.4 Schadstoffemissionen 335.5 Energieverbrauch 335.6 Reisezeit 345.7 Verkehrslärm 345.8 Unfälle 34

6 Nachhaltige Mobilität in Sicht? 356.1 Operationalisierung des Begriffes Nachhaltigkeit 356.2 Bewertung der Szenarien im Sinne des Nachhaltigkeitsindex 37

7 Was nun? 39

8 Quellenverzeichnis 41

9 Projektbegleitende Arbeitsgruppe 42


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Inhaltsverzeichnis

Shell Austria beauftragte das Institut für Verkehrswesen der Universität für Bodenkultur Wien mit der Studie„Mobilitäts-Szenarien 2035, Initiative zur nachhaltigenVerkehrsentwicklung im Raum Wien“.

VorgangsweiseZur Beurteilung der künftigen Verkehrsentwicklung imRaum Wien wurden zwei Szenarien entwickelt und derenAuswirkungen dem Bestand (Jahr 2003) gegenübergestellt:

• Trendszenario:Das Trendszenario zeigt die Verkehrsentwicklung biszum Jahr 2035 unter den Rahmenbedingungen der ausheutiger Sicht wahrscheinlich umgesetzten Maßnahmen(„business-as-usual“).

• Maßnahmenszenario:Das Maßnahmenszenario zeigt die Verkehrsentwicklungbis zum Jahr 2035 unter den Rahmenbedingungen einesMaßnahmenpakets, das die zukünftige Entwicklung desVerkehrsgeschehens einer nachhaltigen Entwicklungannähern soll. Das Maßnahmenpaket beinhaltet eineflächendeckende Straßenmaut, die Attraktivierung desöffentlicher Verkehrs (z. B. weiterer U-Bahnausbau,Schnellstraßenbahnen, Intervallverdichtung bei Regional-bahnen), die Attraktivierung des Fußgänger- und Rad-verkehrs, Anreize für alternative Antriebe und Kraftstoffeund weniger Straßenausbau.

Das Trendszenario zeigt folgende Ergebnisse:

• Die zunehmende Motorisierung der Bevölkerung mitZuwächsen um bis zu 35% führt in Verbindung mit derdezentralen Siedlungsentwicklung und dem Ausbau derHochleistungsstraßeninfrastruktur (S1, S2, A5 usw.) zueiner Art „Speckgürtel“ um Wien. Die Anzahl der Wegemit dem Pkw nimmt deutlich zu. So steigt der Anteil desmotorisierten Individualverkehrs (Pkw und Motorrad)von 34% auf bis zu 45 % im Trendszenario. Der Anteildes öffentlichen Verkehrs sinkt hingegen von 35% auf29%. Die Summe der zurückgelegten Pkw-Kilometereines Werktages wird im Trend um ca. 90% anwachsen.Das wird vor allem in der Stadt Wien zu deutlich mehrüberlasteten Straßen führen. Im Trendszenario istnahezu mit eine Verdreifachung der Straßenkilometermit Überlastung (mehr als 5 Stunden pro Tag) zurechnen. So zeigt zum Beispiel der Gürtel bei der Volks-oper einen Anstieg der überlasteten Tageszeiten vonderzeit einer Stunde auf das Fünffache, auf der Südost-tangente beim Knoten St. Marx steigt die Anzahl derüberlasteten Tagesstunden von derzeit 3 Stunden aufweit mehr als 5 Stunden pro Tag.

• Negative Auswirkungen des stark anwachsendenVerkehrsaufkommens auf die Umwelt werden teilweisedurch technische Entwicklungen kompensiert. Durchtechnische Weiterentwicklung der Antriebstechnologienwerden die lokal wirksamen Schadstoffemissionen imVergleich zum Bestand gesenkt (z. B. Partikel -77%,NOx -60%). Bei den CO2-Emissionen ist im Trend miteiner Zunahme der CO2-Emission bis 2035 von bis zu67% zu rechnen. Das Kyoto-Ziel wird also weit verfehlt.

• Der Nachhaltigkeitsindex basiert auf einer Reihe vonWirkungsindikatoren, die die Bereiche Wirtschaft,Ökologie und Soziales näherungsweise abbilden. DerNachhaltigkeitsindex setzt sich zu gleichen Teilen ausdiesen drei Bereichen zusammen. Die zusammen-fassende Beurteilung des heutigen Zustandes ergibt mitdem im Rahmen des Projektes entwickelten Nachhaltig-keitsindex den Wert 55% (0% = nicht nachhaltig;100% = nachhaltig). Es zeigt sich, dass sich das zukünf-tige Verkehrsgeschehen ohne gegensteuernde Maß-nahmen von einer nachhaltigen Entwicklung entferntund eine Verschlechterung der Situation auf rund 49%im Vergleich zum Bestand mit sich bringt. Das heißt,dass trotz der im Trend beinhalteten Maßnahmen, diez.B. alle im Generalverkehrsplan für die Region vorge-sehenen Maßnahmen beinhalten, eine Verschlechterungder Nachhaltigkeit zu erwarten ist.

Das Maßnahmenszenario ergibt die folgendenErgebnisse:

• Schlüsselmaßnahmen sind die Einführung einerflächendeckenden Maut für den Pkw-Verkehr von0,08 €/km (Spitzenzeit) bzw. 0,04 €/km (Schwachlast-zeit) in Wien und 0,04 €/km (Spitzenzeit) bzw.0,02 €/km (Schwachlastzeit) im Umland. Darüberhinaus wird der Straßenausbau gegenüber dem Trend-szenario reduziert. Ebenfalls ist eine massive Förderungdes öffentlichen Verkehrs sowie des Fußgänger- undRadverkehrs vorgesehen. Dies führt zu einem deutlichenAnstieg der Kostendeckung des Pkw-Verkehrs auf 72%(Saldo aller Einnahmen und Kosten des Pkw-Verkehrs).

• Im Maßnahmenszenario ergibt sich keine zunehmendeÜberlastung der Straßen, sondern Länge und Häufigkeitvon Staus wird auch im Jahre 2035 auf dem heutigenNiveau sein.

• Der Anteil der Wege der Wiener Bevölkerung mit demPkw steigt von heute 34% nur um 2%-Punkte auf 36%,der Anteil des öffentlichen Verkehrs sinkt von heute35% nur um 3%-Punkte, der des Fußgänger- undRadverkehrs steigt von 30% auf 32%.


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1 Zusammenfassung

• Die Summe der zurückgelegten Pkw-Kilometer einesWerktages wird bis zum Jahr 2035 um 35 % anwachsen(zum Vergleich: 91% Anstieg im Trendszenario).

• Die lokal wirksamen Abgasemissionen können gegen-über heute deutlich gesenkt werden (Partikel -87%,NOx -74%).

• Die CO2-Emissionen werden auf dem heutigen Niveaugehalten. Dies ist zwar weit entfernt vom Kyoto-Ziel,stellt aber gegenüber dem Trendszenario eine deutlicheVerbesserung von rund 40% dar.

Im Maßnahmenszenario kann eine Trendumkehr erzieltund ein Nachhaltigkeitsindex von 64% erreicht werden. Indiesem Fall würde sich der Personenverkehr somit einemnachhaltigen Zustand deutlich annähern. Dies bedeutetaber die konsequente Umsetzung auch unpopulärer Maß-nahmen. Man sollte sich allerdings bewusst sein, dass„Keine Entscheidung“ zur Umsetzung von Maßnahmen imSinne einer nachhaltigen Verkehrsentwicklung eine Ent-scheidung dagegen bedeutet.

AbstractMobility Scenarios 2035Initiative towards a sustainable transport system

in the Vienna region

The project was funded by Shell Austria and carried out byInstitute for Transport Studies, University Bodenkultur,Vienna, Austria. Applying scenario techniques the objectiveof the study was to investigate possible routes towards asustainable transport system in the area of Vienna by 2035.The work is based on a business-as-usual scenario includingall known and the most probable measures impacting mobi-lity and on the other hand a scenario including measuressuch as road pricing on top to achieve a more sustainabledevelopment.

(1) Development under "business-as-usual” conditions

• Due to decentralised settlement, extension of arterialroad infrastructure and increasing motorisation (+35%until year 2035), total passenger car kilometres per daywill increase by 90%, resulting in much more trafficjams than today, hence length of congested inner-cityroads will increase three times.

• Technical progress can partly compensate negativeimpacts of this development (e. g. particulate emissions-77%, NOx emissions -60%), but CO2-emissionsincrease until 2035 by 67%. The goal of the Kyoto treatywill clearly be failed (-13% CO2-emissions for Austria;basis 1990).

• A "Sustainability Index” was defined, which summariseseconomical, ecological and social aspects of transportusing 13 characteristic indicators (0% means notsustainable at all, while 100% means sustainabilityachieved). In the business-as-usual scenario the indexdecreases from 55% today to 49% in 2035.

(2) Development including measures aiming at sustainable mobility

• Key measure is the implementation of a road pricingsystem for the private car traffic: 0,08 €/km (peak-time)and 0,04 €/km (off peak-time) in Vienna and 0,04 €/km(peak-time) and 0,02 €/km (off peak-time) in the extra-urban areas. Furthermore the extension of arterial roadinfrastructure is reduced while public transport, cyclingand walking is supported and promoted.

• Total passenger car kilometres per day in this case increaseby no more than 35% instead of 90% in case of thebusiness-as-usual scenario. This serves a stabilisation ofroad congestion at a level similar to today’s situation.

• Local emissions are reduced significantly, e.g. comparedto today’s particulate emissions -87%, NOx emissions -74%.

• CO2 emissions remain at a level similar to the currentsituation but nevertheless the commitments of theKyoto treaty will be failed.

The scenario demonstrates a reversal of the current trendresulting in a significant improvement of the sustainabilityindex from 55% today to 64% in 2035. This turnaround isnot taken for granted but requires the implementation ofrather unpopular measures. On the other hand, we have tobe aware that not to take any decisions towards sustainablemobility is a clear decision against it.

10 Mobilitäts-Szenarien 2035

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2.1 Das Projekt „Sustainable Mobility“ des World

Business Council for Sustainable Development

(WBCSD)

Mobilität ist eines der Grundbedürfnisse des Menschen,und sie ist aus der modernen Gesellschaft nicht mehrwegzudenken. Leistungsfähige Mobilitätssysteme sindVoraussetzung für die Weiterentwicklung der Wirtschaftund für Wohlstand gleichermaßen. Trotz der Vielzahl vonVorteilen, die uns Mobilitätssysteme bringen, müssen sieeffizienter und für jedermann erschwinglich werden. Nega-tive Auswirkungen auf Mensch und Natur müssen dabeireduziert werden.

Vor dieser Erkenntnis hat Shell im Jahr 2000 im Rahmenseiner Präsidentschaft im World Business Council forSustainable Development (WBCSD) das globale Projekt„Sustainable Mobility“ initiiert. Insgesamt beteiligen sich12 der weltweit führenden Unternehmen aus dem Mobi-litätsbereich an diesem Projekt. Im einzelnen sind es: BP,DaimlerChrysler, Ford, General Motors, Honda, Michelin,Nissan, Norsk Hydro, Renault, Shell, Toyota, Volkswagen.So unterschiedlich diese Unternehmen auch sind, ist jedeseinzelne davon überzeugt, dass nachhaltige MobilitätVoraussetzung für ihre langfristigen Geschäftserfolge ist.

Die Zielsetzung des Projektes besteht darin, eine globaleVision von nachhaltiger Mobilität zu erarbeiten, die sowohlden Transport von Personen als auch Gütern umfasst. Dabeisollten mögliche Strategien im Hinblick auf nachhaltigeMobilität aufgezeigt werden, wobei großer Wert auf eineausgewogene Berücksichtigung von wirtschaftlichen,sozialen und Umweltbelangen gelegt wurde.

Dies ist die erste gemeinsame Anstrengung von Wirtschafts-unternehmen auf dem Gebiet der nachhaltigen Mobilität,und es ist plausibel, dass dabei schwerpunktmäßig Bereichebetrachtetet werden, auf denen die Industrie eine Einfluss-möglichkeit hat. Die erste Phase des Projektes bildete eineumfassende Bestandsaufnahme der weltweiten Mobilität.In dem Bericht „Mobilität 2001“ werden die wesentlichenHerausforderungen und Problemfelder im Bereich Mobi-lität aufgeführt. Nachfolgend wurden insgesamt 10 Arbeits-gruppen gebildet, die sich der Analyse der verschiedenenProblembereiche annahmen und entsprechende Lösungs-vorschläge ausarbeiteten. Diese Arbeiten sind inzwischenweitgehend abgeschlossen und Mitte 2004 wird ein umfas-sender Abschlußbericht erwartet.

2.2 Die Initiative zur nachhaltigen Verkehrs-

entwicklung im Großraum Wien

In Anlehnung an das globale Projekt „Nachhaltige Mobi-lität“ des World Business Council of Sustainable Develop-ment (WBCSD) hat Shell Austria eine ähnlich geartete

Initiative für den Raum Wien im Jahr 2002 ins Lebengerufen. Die bevorstehende EU-Osterweiterung lässt einedeutliche Zunahme der Verkehrsströme erwarten undinsbesondere der Metropolregion Wien wird eine Schlüssel-rolle als „Verkehrsdrehscheibe“ im Ost-West-Verkehrzukommen. Vor diesem Hintergrund sind Konzepte füreine zukunftsgerichtete, nachhaltige Verkehrsplanung imGroßraum Wien dringend erforderlich, um Probleme wieder Überlastung der Verkehrsinfrastruktur und Beeinträch-tigungen von Bevölkerung und Umwelt entgegen zu treten.Daher hat Shell Austria bei dem Institut für Verkehrswesender Universität für Bodenkultur, Wien eine Studie inAuftrag gegeben, die neben der Analyse des Ist-Zustandslangfristig Wege im Hinblick auf eine nachhaltige Verkehrs-entwicklung aufzeigen soll. Die Arbeiten werden auf Basiseines Verkehrsmodells durchgeführt, aus dem insgesamt vierverschiedene Szenarien abgeleitet wurden, die die Effektevon Maßnahmen unter unterschiedlichen Rahmenbedin-gungen bis in das Jahr 2035 aufzeigen.

Für die vorliegende Studie wurde ein neue, nicht alltäglicheVorgehensweise gewählt. So lag die wissenschaftlicheLeitung ausschließlich bei Herrn Prof. Dr. Gerd Sammer,Leiter des Instituts für Verkehrswesen, allerdings wurdenwesentliche Teile der Studie durch Konsultation von Stake-holdern erarbeitet. Bei den Stakeholdern handelte es sichum Mobilitätsexperten aus Wissenschaft und Politik, vonInteressengruppen und aus der Industrie. Der Konsulta-tionsprozess gliederte sich in fünf Expertenworkshops, diesich über die gesamte Laufzeit des Projektes erstreckten. Aufdiese Weise wurde sichergestellt, dass alle wesentlichenAspekte zu dem Thema Mobilität aus unterschiedlichenBlickwinkeln in das Projekt einfließen konnten.

2.3 Projektbegleitende Workshops

Für die gesamte Laufzeit des Forschungsvorhabens wurdeeine projektbegleitende Arbeitsgruppe eingerichtet, die sichin regelmäßigen Abständen in Workshops zusammenge-funden hat. In diesen Workshops wurden die Entwick-lungen der Rahmenbedingungen, mögliche Maßnahmenfür eine nachhaltige Entwicklung sowie die Zwischen- undEndergebnisse diskutiert. Die projektbegleitende Arbeits-gruppe setzte sich aus Vertretern zusammen, derenBerührungspunkte sich mit dem Thema Verkehr sehr unter-schiedlich gestalten. Diese Gruppe umfasst Vertreter aus derPrivatwirtschaft, von öffentlichen Gebietskörperschaften,Interessensvertretungen sowie von inner- und außeruniver-sitären Forschungseinrichtungen. In den Workshopswurden die Themen stets kritisch diskutiert. Über Ziel undVorgabe für dieses Projekt, eine nachhaltige Verkehrsent-wicklung anzustreben, bestand Konsens. Die möglichenEntwicklungstrends und notwendigen Maßnahmen für einenachhaltige Entwicklung wurden intensiv diskutiert. Nichtalle Mitglieder der Arbeitsgruppe identifizieren sich mit


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2 Einleitung

allen hier angenommenen Entwicklungstrends und allenuntersuchten Maßnahmen. Von der Vielzahl der möglichenEntwicklungen wird hier mit je zwei Szenarien (Trend undMaßnahmenszenario) mit jeweils zwei Varianten (Variante Amit hohem und Variante B mit niedrigem Anwachsen derMobilität der Wohnbevölkerung) die mögliche Bandbreiteeines zukünftigen Verkehrsgeschehen bestmöglich abge-bildet, wobei die Ergebnisse zweier Szenarien genauervorgestellt werden (Trend- und Maßnahmenszenario derVariante A).

2.4 Vorgangsweise

Ausgehend vom Bezugsjahr 2003 wurden zwei Szenarieneiner möglichen Entwicklung des Verkehrsgeschehenserarbeitet, die als Zeithorizont das Jahr 2035 haben. DieseSzenarien werden als Trendszenario und Maßnahmen-szenario bezeichnet.

• Trendszenario: Fortschreibung der bereits projektiertenbzw. sehr wahrscheinlich zu erwartenden Maßnahmen

• Maßnahmenszenario: Trendszenario plus zusätzlicheverkehrsmindernde Maßnahmen

Während das Trendszenario eine Entwicklung mit großerWahrscheinlichkeit skizziert, beinhaltet das Maßnahmens-zenario Maßnahmen der Infrastruktur, der Verkehrsorgani-sation und der Kostenwahrwahrheit, die eine Annäherungzu einer nachhaltigen Verkehrsentwicklung unterstützen. Die modellmäßige Beschreibung der Verkehrsnachfrageund des Verkehrsangebots des Bestandes wurde auf Basis dessogenannten Verkehrsmodells Wien der Wiener Magistrats-abteilung 18 - Stadtentwicklung und Stadtplanung mitHilfe der Verkehrsmodellierungssoftware VISEM/VISUMder deutschen Planung Transport und Verkehrs AG (PTV)überarbeitet und weiterentwickelt. In diesem Verkehrs-modell sind die Verkehrssysteme Fußgängerverkehr,Radverkehr, öffentlicher Verkehr und motorisierter Indivi-dualverkehr (Lenker und Mitfahrer) berücksichtigt undabgebildet [18]. Im Untersuchungsgebiet (Wien, Nieder-österreich und nördliches Burgenland) wird das Verkehrs-verhalten anhand von verhaltenshomogenen Personen-gruppen und ihre Aktivitäten- und Verhaltensmusterabgebildet. Es gliedert sich in die Stufen Verkehrserzeugung,Verkehrsverflechtung (Zielwahl), Verkehrsmittelwahl undVerkehrswegewahl. Dieses Modell ist für das Planungsgebietmaßnahmenempfindlich und prognosefähig. Das Planungsgebiet ist in 404 Verkehrszellen unterteilt. DieVerkehrsbeziehungen der angrenzenden Regionen (Unter-suchungsgebiet) zum Planungsgebiet sind auf Basis vonZählungen und Befragungen für den Bestand hochge-rechnet und für die Zukunftsszenarien fortgeschriebenworden. Ausgehend vom Bestand wurde die Entwicklungder Rahmenbedingungen bestehend aus Strukturdaten,

Maßnahmen, Charakteristiken und Verhaltensparameterfür beide Zukunftsszenarien im Verkehrsmodell eingegebenund die Auswirkungen auf das Verkehrsgeschehen für dasJahr 2035 simuliert. Für das Maßnahmenszenario wurdenverschiedene Varianten und Maßnahmenpakete durchge-rechnet und die Ergebnisse bei Workshops mit der projekt-begleitenden Arbeitsgruppe rückgekoppelt und gegebenen-falls adaptiert. Die Auswirkungen des Verkehrs für dasPlanungsgebiet sind anhand wesentlicher Indikatorendargestellt (Verkehrsmengen, Emissionen, Energiever-brauch, Reisezeit, Verkehrslärm und Verkehrssicherheit).Für diese Indikatoren wurde ein sogenannter Nachhaltig-keitsindex entwickelt, mit dem der Bestand und die Ergeb-nisse der beiden Szenarien evaluiert werden.


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3.1 Systemabgrenzung

Die Berechnungen und dargestellten Ergebnisse bedürfeneiner klaren Abgrenzung des Untersuchungsrahmens.Innerhalb dieser Grenzen werden die relevanten Ursache-Wirkungszusammenhänge abgebildet. Es ist zwischenräumlicher, inhaltlicher und zeitlicher Abgrenzung zuunterscheiden:

Räumliche AbgrenzungDas betrachtete Planungsgebiet umfasst Wien und seinUmland (Niederösterreich und das nördliche Burgenland)gemäß Abbildung 1. Die Regionen außerhalb des Planungs-gebietes werden in dem Maß berücksichtigt, soweit verkehr-liche Beziehungen mit dem Planungsgebiet vorhanden sind(entspricht dem Untersuchungsgebiet). Dabei handelt essich um Ziel-, Quell- oder Durchgangsverkehr (das ist zumBeispiel ein Weg von Bratislava nach Wien = Zielverkehr,ein Weg von Wien nach Bratislava = Quellverkehr oder einWeg von Bratislava nach München = Durchgangsverkehr).Die quantifizierten Ergebnisse und der Nachhaltigkeits-index beziehen sich nur auf das Planungsgebiet nach demTerritorialprinzip, das bedeutet, dass z. B. eine Fahrt vonGyör nach Wien in seiner verkehrlichen Auswirkung aufseiner gesamten Strecke behandelt wird, die Darstellung derAuswirkungen aber nur im Planungsgebiet selbst erfolgt (indiesem Fall zwischen Wien und der ungarischen Staats-grenze).

Abbildung 1: Darstellung des Planungsgebietes und der

angrenzenden Räume (Untersuchungsgebiet)

Inhaltliche und zeitliche AbgrenzungDie verkehrlichen Auswirkungen der zukünftigen Ent-wicklung im Planungsgebiet werden in zwei Szenarienunterschieden und dem Bestand gegenübergestellt. DieVerkehrsnachfrage beinhaltet den Personenverkehr allerHauptverkehrsmittel (motorisierter Individualverkehr,öffentlicher Verkehr, Radverkehr, Fußgängerverkehr). DerStraßengüterverkehr ist insoweit berücksichtigt, als er dieWegewahl des motorisierten Individualverkehr beeinflusst.Die Auswirkungen bei den Ergebnissen (Lärm, Abgase,Energie, Reisezeiten usw.) beziehen sich auf den Personen-verkehr im Planungsgebiet. Im Nachhaltigkeitsindex wirdder Straßengüterverkehr mit dem Indikator „Transportzeitfür Güter“ berücksichtigt. Die zeitliche Verteilung und dieWegzwecke der Verkehrsnachfrage, das Fahrplanangebot imöffentlichen Verkehr und somit das Ergebnis der Studiebezieht sich auf einen durchschnittlichen Werktag. Dieangegebenen Mengen des Bestandes beziehen sich auf dasJahr 2003, jene des Trendszenarios und des Maßnahmen-szenarios auf das Jahr 2035.

3.2 Bestand 2003

Im Bestand wird das Personenverkehrsgeschehen unddessen Auswirkungen für einen durchschnittlichen Werktagdes Jahres 2003 abgebildet. Der modellierte Bestand wurdemit den tatsächlichen Verkehrsverhältnissen im Untersu-chungsgebiet des Jahres 2003 anhand von Zähldaten anStraßenquerschnitten und Fahrgastfrequenzen verglichenund bildet ihn zufriedenstellend ab. Diese Rückkopplungs-möglichkeit ermöglicht die Kalibrierung des Modells. DerBestand ist Ausgangspunkt für die weitere Entwicklung derRahmenbedingungen und Vergleichsbasis für die Auswir-kungen als Folge der untersuchten Szenarien.

3.3 Trendszenario 2035

Für das Trendszenario wurden die Rahmenbedingungen sofestgelegt, wie sich die Entwicklung aus heutiger Sicht amwahrscheinlichsten bis zum Jahr 2035 gestalten würde,ohne dass einschneidende Maßnahmen gesetzt werden(„business-as-usual“). Das bedeutet aber nicht, dass fürdieses Szenario keine Maßnahmen gesetzt werden. So verän-dert sich das Infrastrukturangebot gemäß den Ausbau-plänen der Verkehrskonzepte, die räumliche Entwicklung(z. B. Siedlungstätigkeit, Standorte von Einkaufszentren,Arbeitsplatzstandorte) wurde entsprechend den vorlie-genden Prognosen angenommen. Die Verkehrsteilnehmerreagieren auf diese Veränderungen der Rahmenbedin-gungen durch Verhaltensänderungen. Bei der Durchrech-nung der Szenarien hat sich gezeigt, dass die Ergebnisse aufdie zukünftige Entwicklung der Wegehäufigkeit (Anzahl derWege, die eine Person an einem Tag zurücklegt) sehr sensi-bel reagieren. Da die Prognose dieser Eingangsgröße in der


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3 Systemabgrenzung und Definition der Szenarien

projektbegleitenden Arbeitsgruppe heftig diskutiert wurde,einigte man sich darauf, einen möglichen Entwicklungs-spielraum abzustecken (Variante A und Variante B). Diebeiden Entwicklungen sollen dabei eine obere und untereSchranke darstellen. Dem grundsätzlichen Gedankenfolgend, dass im Trendszenario im Zweifelsfalle stets eineeher dynamischere Entwicklung angenommen wird, werdendie Resultate im Kapitel „Ergebnisse“ von Variante A detail-liert vorgestellt.

3.4 Maßnahmenszenario 2035

Für das Maßnahmenszenario wurde im Gegensatz zumTrendszenario ein Maßnahmenpaket im Hinblick auf einenachhaltige Verkehrsentwicklung vorgesehen, dass diezukünftige Entwicklung des Verkehrsgeschehens einer nach-haltigen Entwicklung annähern soll. Dabei wurde nach demMotto „Verstärkung der Attraktivität der alternativenVerkehrsmittel Fußgängerverkehr, Radverkehr und öffentlicherVerkehr“ vorgegangen. Somit können negative Auswir-kungen des Trendszenarios reduziert und positive Auswir-kungen verstärkt werden. Das Maßnahmenszenario umfasstMaßnahmen für alle Verkehrsmittel. Es beinhaltet:

• Förderung von emissionsarmen Kraftfahrzeugen

• Einführung einer flächendeckenden Straßenmaut aufallen Straßentypen für den motorisierten Individualver-kehr. Die Streckenmaut sieht für den Pkw-Verkehrfolgende Tarife vor: 0,04 €/km innerhalb Wiens und0,02 €/km außerhalb Wiens, zu Spitzenzeiten (vonMontag bis Freitag von 7:00 bis 9:00 Uhr und von 16:00 bis 19:00 Uhr) eine Verdoppelung des Preises.Maut wird vollautomatisch eingehoben

• Rückstellung einiger Ausbauvorhaben des Trend-szenarios

• Angebotssteigerungen und Beschleunigungsmaß-nahmen im öffentlichen Verkehr

• innerstädtisch Attraktivierung das Fußgänger- undRadwegenetzes

• Kampagnen zur Bewusstseinsbildung und Förderungvon ressourcenschonendem Verkehrsverhalten.

Da die zeitliche Realisierung über den relativ langenBetrachtungszeitraum die Siedlungsentwicklung und dasVerkehrsverhalten beeinflusst, wurde auch die zeitlicheUmsetzung relevanter Maßnahmen definiert.


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Als zentrale Einflussgrößen sind die Entwicklung derWohnbevölkerung, ihrer Altersstruktur und der Beschäfti-gung, das Mobilitätsbedürfnis, die Motorisierung, die Sied-lungsentwicklung sowie die wirtschaftliche Entwicklung zunennen. Darüber hinaus sind die Kosten für Mobilität, dasInfrastrukturangebot im Untersuchungsgebiet und die tech-nische Weiterentwicklung bei den Fahrzeugen relevant.

4.1 Bevölkerungsentwicklung und gesellschaft-

liche Rahmenbedingungen

Eine grundlegende Eingangsgröße für das zukünftigeVerkehrsgeschehen im Planungsgebiet stellt die Bevölke-rungsentwicklung und ihre Verteilung in der Region dar.Abbildung 2 zeigt die Entwicklung der Wohnbevölkerungfür den Zeitraum von 1985 bis 2035. Diese Prognose basiertauf den Ergebnissen der Hauptvariante der Bevölkerungs-vorausschätzung für die österreichischen Bundesländer bis2050 [07]. Dieser Hauptvariante liegt ein optimistischesAnsteigen des Fertilitätsniveaus von 1,34 auf 1,50 Kinderpro Frau zu Grunde. Die Lebenserwartung steigt beiMännern bis zum Jahr 2035 auf knapp über 82 Jahre, beiFrauen auf knapp über 87 Jahre. Die Migrationsströmewerden auf Basis der Entwicklung der Jahre 1996 bis 2000abgeleitet, die jährliche internationale Zuwanderung nachÖsterreich beträgt längerfristig 80.000 Personen pro Jahr.Zusammen ergeben diese Rahmenbedingungen ein leichtesWachstum der Einwohnerzahl im Untersuchungsgebiet um250.000 Personen oder plus 7%, wobei sich das Wachstumin der Stadt Wien dynamischer entwickelt als in Niederö-sterreich und im nördlichen Burgenland.

Abbildung 2: Entwicklung der Wohnbevölkerung

Ausgehend von der Gesamtentwicklung der Wohnbevölke-rung ist in weiterer Folge die räumliche Verteilung (Sied-lungsstruktur) abzuschätzen. Abbildung 3 zeigt die relativeVeränderung der Bevölkerungsverteilung für Wienzwischen 2001 und 2035. Diese Prognose basiert auf denErgebnissen der Bevölkerungsvorausschätzung nach Teilge-bieten der Wiener Stadtregion [09]. Die Verteilung spiegelt

die Baulandverfügbarkeit der einzelnen Bezirke wider. Inden Bezirken nordöstlich der Donau ist das stärksteWachstum zu erwarten, in den bereits dicht verbautenBezirken ist nur wenig Veränderung möglich, in denBezirken 1 und 20 eine leichte Abnahme anzunehmen.

Abbildung 4 zeigt die relative Veränderung im Umland.Diese Prognose basiert auf den Arbeiten der österreichi-schen Raumordnungskonferenz und den Erhebungen derStatistik Austria [04, 05 und 23]. Für das unmittelbar anWien angrenzende Umland konnte auch auf Prognosen,die für die Stadt Wien angestellt wurden, zurückgegriffenwerden [09]. In diesen an Wien angrenzenden niederöster-reichischen Bezirken ist das Wachstum am dynamischsten,dies entspricht einer verkehrserzeugenden dezentralen Sied-lungsentwicklung. Besonders hervorzuheben sind dieBezirke nordwestlich und südlich von Wien. In den Rand-regionen des Planungsgebietes kommt es in einigen Bezir-ken zu leichten Abnahmen. Gegen diesen Trend entwickelnsich trotz Randlage der Raum Amstetten und Waidhofen ander Ybbs, das nördliche Weinviertel sowie der Raum Eisen-stadt, Wiener Neustadt und Mattersburg. Im BezirkSt. Pölten/Land und im Tullnerfeld wächst die Bevölkerung.

Abbildung 3: Veränderung der Verteilung der Wohnbevölkerung

(Siedlungsstruktur) in Wien auf Bezirksebene 2003 bis 2035


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4 Rahmenbedingungen

Abbildung 4: Veränderung der Verteilung der Wohnbevölkerung

(Siedlungsstruktur) in Niederösterreich und im Nordburgenland

2003 bis 2035

Eine deutliche Veränderung der Aufteilung der Wohnbevöl-kerung nach Altersklassen für Wien und das Umland zeigtdie Prognose für das Jahr 2035 (Abbildung 5). Diese Auftei-lung wird ausgehend von der bestehenden Altersverteilungder Bevölkerung, der Lebenserwartung, der jährlichenGeburtenrate und der Migration errechnet. Die Darstellung– unterschieden nach drei Altersklassen – zeigt sowohl inder Stadt als auch im Umland einen starken Anstieg desAnteils der Personen älter als 65 Jahre. Dieser Anteil wird imJahr 2035 in Wien ein Viertel der Gesamtbevölkerungbetragen, im Umland ist dieser Anteil noch größer. DieseEntwicklung geht hauptsächlich zu Lasten des Anteils derPersonen im erwerbsfähigen Alter zwischen 15 und 65Jahren. Der Anteil der unter 15 Jährigen bleibt im Gegen-satz dazu im gesamten Planungsgebiet stabil.

Abbildung 5: Aufteilung der Wohnbevölkerung nach Altersklassen

Die Aufteilung der Wohnbevölkerung nach Erwerbstätig-keit und Pkw-Verfügbarkeit lässt eine starke Verschiebungerwarten (Abbildung 6). Nichterwerbstätige Personen sindPensionisten, Arbeitslose und im Haushalt tätige Personen.Die Erwerbsquote der Personen im erwerbsfähigen Altersteigt bis zum Jahr 2035 von derzeit 67% auf voraussichtlich79% an [02]. Diese Entwicklung lässt den Anteil der Nicht-erwerbstätigen in Wien trotz des deutlichen Anstiegs desAnteils der Gruppe der über 65 Jährigen nur geringfügig umeinen Prozentpunkt steigen, im Umland um fünf Prozent-punkte. In der Gruppe der Nichterwerbstätigen kommt esauf Grund der Zunahme der Motorisierung der Bevölke-rung (siehe Kapitel 4.5) zu einer großen Verschiebung desVerhältnisses zwischen Nichterwerbstätigen mit und ohneVerfügbarkeit eines Personenkraftwagens. Der Anteil jenerNichterwerbstätigen, die einen Personenkraftwagenbesitzen steigt in Wien von 11% auf 15% und im Umlandvon 21% auf 34%.

Trotz Anstiegs der Erwerbsquote sinkt aufgrund der Ver-schiebungen in der Altersverteilung der Anteil der Erwerbs-tätigen an der Gesamtbevölkerung (minus 10 Prozent-punkte in Wien und minus 5 Prozentpunkte im Umland).Auch in dieser Gruppe steigt der Anteil jener Personen, dieüber einen Personenkraftwagen verfügen, an. Da bereitsheute dieser Anteil größer ist als in der Gruppe der Nichter-werbstätigen, ist diese Verschiebung nicht so dramatisch.Wie auch bei der Altersverteilung, bleibt der Anteil derSchüler und sonstigen Kinder im Planungsgebiet stabil.

Abbildung 6: Aufteilung der Wohnbevölkerung nach Erwerbs-

tätigkeit und Pkw-Verfügbarkeit

4.2 Mobilitätsnachfrage

Die Entwicklung der Mobilität der Bevölkerung imPlanungsgebiet – ausgedrückt in Anzahl der Wege proPerson und Werktag – ist die wesentliche Eingangsgröße fürdie Berechnung der künftigen Verkehrsmengen. Abbildung7 zeigt einen Bestand an 2,9 Wegen pro Person und Werktagim Planungsgebiet [26]. In den Vereinigten Staaten von


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Amerika beträgt dieser Wert schon heute 4,4 Wege proPerson und Werktag [20]. Selbst wenn man Personen-gruppen, wie z. B. erwerbstätige Männer, oder Regionenmit vergleichbarer Siedlungscharakteristik, z. B. Siedlungs-dichte, gegenüberstellt, sind US-Bürger mobiler als dieÖsterreicher. Für Österreich ist eine ähnliche Entwicklungzu erwarten, da sich die Rahmenbedingungen den US-amerikanischen Verhältnissen annähern. Hinzu zählt dieSiedlungsentwicklung, die Entwicklungen am Arbeits-markt, im Freizeitsektor und der Trend vom bedürfnisorien-tierten zum erlebnisorientierten Einkauf. Im Rahmen der Workshops mit der projektbegleitendenArbeitsgruppe wurde vereinbart, für die Entwicklung derTageswegehäufigkeit (Anzahl der durchschnittlichen Wegepro Person und Tag) zwei Varianten anzunehmen. ImTrendszenario A wächst die Anzahl der Wege pro Personund Tag stärker an und halbiert die heutige Differenz derWegeanzahl zwischen den US-Bürgern und den Österrei-chern. Im Trendszenario B wächst die Tageswegehäufigkeitbis zum Jahre 2035 moderater um 10% bezogen auf denheutigen Wert in Österreich. Durch die ordnungspoliti-schen Maßnahmen (Kapitel 3.4), die diese Rahmenbedin-gungen beeinflussen, wird für das Maßnahmenszenario eingeringeres Wachstum der Weganzahl prognostiziert als imTrendszenario.

Abbildung 7: Tageswegehäufigkeit der Wohnbevölkerung im

Planungsgebiet - Werktagsverkehr

Abbildung 8 zeigt die Verteilung der Wege nach Personen-gruppen und Wegzwecken der Wohnbevölkerung im Unter-suchungsgebiet für die Jahre 2003 (Bestand) [25] und 2035.Trotz Erhöhung der Erwerbsquote nimmt bei Betrachtungaller Personen der Anteil der Wege von und zur Arbeit ab, dagleichzeitig der Anteil der Pensionisten ansteigt. Der Anteilder Wege zwecks Erledigung und Einkauf nimmt stark zu.Dies ist auf die Erhöhung des Anteils der Pensionisten undder Verschiebung des Anteils der Einkaufswege zu Lastender Freizeitwege (Trend: weg von Naherholungsgebieten hinzu Einkaufszentren) zurückzuführen. Betrachtet man dieEntwicklung innerhalb einzelner Personengruppen, setztsich der Gesamttrend ebenfalls fort. In allen Personen-

gruppen steigt der Anteil des Wegzweckes Erledigung undEinkauf. Eine Ausnahme bildet hier nur der Anteil desWegzweckes Freizeit der nicht Erwerbstätigen, der leichtansteigt. Die Veränderungen der Wegzwecke bedeutetnatürlich auch eine andere Entwicklung der Fahrtziele, z. B.weg von Naherholungsgebieten hin zu Einkaufszentren.

Abbildung 8: Verteilung der Wegzwecke der Wohnbevölkerung

im Planungsgebiet - Werktagsverkehr

4.3 Entwicklung der Erwerbstätigen

Die Zahl der Beschäftigten ist ausschlaggebend für dieAnzahl der Wege mit dem Zweck von und zur Arbeit undwirkt sich auch auf das Haushaltseinkommen und damit aufdie Mobilität aus. Abbildung 9 zeigt die Prognose zurEntwicklung der Erwerbsquote der Personen im erwerbs-fähigen Alter [02]. Besonders im Vergleich zu den skandina-vischen Staaten ist die Erwerbsquote in Österreich mit 67%im Jahr 2000 relativ niedrig. Eine Angleichung der Erwerbs-quote ist bis ins Jahr 2035 zu erwarten. Diese Entwicklungwird vor allem durch die Anhebung des realen Pensionsan-trittsalters und dem zunehmenden Anstieg des Anteilsberufstätiger Frauen verursacht. Weniger wahrscheinlich istdas niedrigere und mittlere Szenario. Es bildet jeneEntwicklung ab, wenn in der Zwischenzeit wenige oderkeine ordnungspolitischen Maßnahmen zur Pensionssiche-rung gesetzt werden. Für die Mobilitätsszenarien desProjektes wird eine Erwerbsquote von 79% im Jahr 2035angenommen.


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Abbildung 9: Entwicklung der Erwerbsquote in Österreich

(15 - 65 Jährige)

4.4 Tageszeitliche Verteilung des Verkehrs

Die zeitliche Verteilung der Wege über einen Werktag, diesogenannte Tagesganglinie, erfährt voraussichtlich ebenfallseine Veränderung bis 2035 (Abbildung 10). Die Aktivitätenwerden sich zunehmend homogener über einen Tag vertei-len. Dies wird durch die weiter zunehmende freie Wahl derArbeitszeit und durch die Liberalisierung der Ladenöff-nungszeiten hervorgerufen. Zusätzlich verschieben sichauch Aktivitäten in die späteren Abendstunden. Die ausge-prägte Morgen- und Abendspitze in der Verkehrsnachfrage(heute 7%-Anteil der Tagesverkehrsmenge in Spitzen-stunden) verflacht sich, sodass nur noch 6% der Verkehrs-menge auf diese Stoßzeiten entfällt. Die Nachtstunden mitsehr geringem Verkehrsaufkommen verringern sich vonheute 8 Stunden auf 7 Stunden.

Abbildung 10: Entwicklung der relativen Tagesganglinie

(Werktagsverkehr), beispielhaft dargestellt anhand der Zählstelle

Mödling (A2)

4.5 Motorisierung

Der Motorisierungsgrad, ausgedrückt in Pkw pro 1000Einwohner, ist ein Maß für die Verfügbarkeit des Verkehrs-mittel Pkw in der Bevölkerung und beeinflusst so dieVerkehrsmittelwahl. Seit der Markteinführung des Perso-nenkraftfahrzeugs steigt die Motorisierung stetig an. DieseEntwicklung wird in Zukunft abgebremst. Basierend aufden Shell Szenarien des Pkw-Bestandes in Österreich biszum Jahr 2020 [24], den Arbeiten für den Generalverkehrs-plan Österreich [03] und den Landesverkehrskonzepten inWien und Niederösterreich wurde eine Prognose für dasUntersuchungsgebiet erstellt, wobei die Entwicklung derStadt Wien und des Umlandes getrennt behandelt wurde(Abbildung 11). Für Wien steigt demnach der Motorisie-rungsgrad bis 2035 voraussichtlich auf 567 Pkw/1000 Ein-wohner, für das restliche Planungsgebiet auf 725 Pkw/1000 Einwohner. Der in Wien niedrigere Prognosewert istfolgendermaßen zu begründen: die Notwendigkeit, einenPersonenkraftwagen in Wien zu besitzen ist wegen des gutenAngebots an öffentlichen Verkehrsmitteln weitaus geringerals im ländlichen Umland. Zusätzlich wirkt sich der Stell-platzmangel in Wien aus.

Abbildung 11: Entwicklung des Motorisierungsgrades

4.6 Wirtschaftliche Entwicklung

Die wirtschaftliche Entwicklung des Planungsgebietes istmit dem Verkehrsaufkommen in vielerlei Hinsicht ver-knüpft. Wirtschaftliche Prosperität ist Vorraussetzung fürdie Anschaffung eines Pkws, Wachstumsraten im Freizeit-und Einkaufsverkehr und beeinflusst die zurückgelegteFahrtweite. Die Prognose für das reale Bruttoinlandspro-dukt wurde auf Basis der Arbeiten der eingesetzten Kom-mission für ein Gutachten zur längerfristigen Sicherung desPensionssystems [02] und den mittelfristigen Vorausschät-zungen des Instituts für höhere Studien [10] abgeleitet.Beide Arbeiten zeichnen eine optimistische Prognose derlängerfristigen wirtschaftlichen Entwicklung Österreichs,die etwa dem bisherigen Trend seit dem Jahre 1990 ent-


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spricht (Abbildung 12). Diese Entwicklung setzt voraus,dass es zu keinen preisrelevanten Engpässen in der Versor-gung mit Konsumgütern kommt. Aus diesen Prognosenkann abgeleitet werden, dass auch in den nächsten 30 Jahrendie wirtschaftliche Entwicklung das Verkehrsaufkommennicht limitieren oder gar reduzieren wird.

Abbildung 12: reales Bruttoinlandsprodukt Österreich

(Preisbasis 1995)

4.7 Entwicklung der Antriebstechnologie

Auf Basis der Prognosen von Verkehrsnachfrage-, Ver-brauchs- und CO2-Szenarien für den weltweiten Verkehr bis2100 [15] und den Szenarien des Pkw-Bestandes in Öster-reich bis zum Jahr 2020 [24] wurde gemeinsam mit derprojektbegleitenden Arbeitsgruppe eine Prognose für Öster-reich erarbeitet (Abbildung 13). Der Anteil an Dieselfahr-zeugen am Pkw-Bestand steigt voraussichtlich weiter an,wenn auch etwas weniger dynamisch und wird bis zum Jahr2035 fast zwei Drittel erreichen. Für biogene Dieselkraft-stoffe wird bis zum Jahr 2035 eine Marktanteil von 5%erwartet. Der Anteil, der mit Ottomotor angetriebenenPkw, sinkt voraussichtlich auf unter ein Drittel ab.

Parallel dazu kommt es zu einer Forcierung der Entwicklungvon alternativen Kraftstoffen und Antrieben. Ab dem Jahr2015 beginnt der Markteintritt von Zero-Emission-Fahr-zeugen, die eine Marktdurchdringung von 10% im Trend-szenario 2035 erreichen. Durch gezielte Förderung imMaßnahmenszenario erreichen Zero-Emission-Fahrzeugeeinen Marktanteil von 15% im Jahr 2035. Biogene Kraft-stoffe werden durch Förderung begünstigt, und erzieleneinen Marktanteil von 10%. Im wesentlichen handelt essich dabei um Kraftstoffe für Dieselfahrzeuge.

Abbildung 13: Anteile der Antriebstechnologien in der

Pkw-Fahrzeugflotte

Die Reduktion der Emissionen und des Kraftstoffver-brauchs bei Pkw durch den technischen Fortschritt wird aufBasis der Empfehlungen für Wirtschaftlichkeitsunter-suchungen an Straßen [06] fortgeschrieben. Bei Otto-Motoren können die starken Emissionsreduktionen, die beiden Schadstoffen CO, HC und NOx in den letzten10 Jahren erreicht wurden bis zum Jahr 2010 fortgesetztwerden, danach nimmt das Einsparungspotential etwas ab(Abbildung 14). Für CO2-Emissionen und den Kraftstoff-verbrauch fällt der Rückgang deutlich geringer aus, da hierdie steigende Motorleistung, das Gewicht und die Sonder-ausstattungen der Fahrzeuge einen Teil der erzielten Ein-sparungen ausgleicht.

Bei den Dieselfahrzeugen ist eine ähnliche Entwicklung zuerwarten (Abbildung 15). Die Reduzierungspotentiale sindallerdings geringer als beim Otto-Motor. Bei Dieselfahr-zeugen sind vor allem Partikel-Emissionen zu berücksich-tigen, welche im Jahr 2035 voraussichtlich auf ein Viertelder Werte von 2003 reduziert werden können (durchRußfilter und motorische Maßnahmen).

Abbildung 14: Abminderungsfaktoren für Emissionen von

Otto-Motoren (Pkw), Basisjahr = 1990


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Abbildung 15: Abminderungsfaktoren für Emissionen von

Diesel-Motoren (Pkw), Basisjahr = 1990

4.8 Entwicklung des Infrastrukturangebots

Der Ausbau des Infrastrukturangebots im Planungsgebietwurde basierend auf den aktuellen Verkehrskonzepten aufBundes- und Landesebene [01, 03, 11, 12 und 28] mit derprojektbegleitenden Arbeitsgruppe diskutiert und aufGrund der aktuellen Entwicklungen adaptiert.

Motorisierter IndividualverkehrFür das Trendszenario ist im Bereich des Straßenneubausvon Autobahnen und Schnellstraßen (Abbildung 16 undAbbildung 17) die Umfahrung Wien mit einer Verbindungvon der A22 bei Korneuburg (Donauuferautobahn) bis zurA2 bei Vösendorf (Südautobahn), die Errichtung der A5(Nordautobahn) zwischen Wien und Tschechien, dieSchnellstraße zwischen Wien und der Slowakei sowie dieVerbindung zwischen Eisenstadt und der Slowakei hervor-zuheben. Neben diesen vier großen Projekten werdenvoraussichtlich eine Reihe von punktuellen Maßnahmenwie Ortsumfahrungen, die Schaffung von neuen Grenz-übergängen in die Slowakei und Anbindungen zwischendem innerstädtischen Straßennetz in Wien und der obengenannten Umfahrung von Wien realisiert. Neben dem Straßenneubau kommt es dem wachsendenVerkehrsdruck entsprechend zu einer Reihe von Straßenaus-bauten zur Kapazitätserweiterung der bestehenden Straßen,wie die Errichtung eines zusätzlichen Fahrstreifens auf derA22 (Donauuferautobahn), der A4 (Ostautobahn), der A2(Südautobahn) im stadtnahen Bereich sowie auf der A1(Westautobahn) im gesamten Planungsgebiet. Auch dieKapazitäten der Verbindungen von Wien nach Krems undHollabrunn werden ausgeweitet.


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Abbildung 16: Zusätzliches hochrangiges Straßeninfrastrukturangebot in Wien bis 2035

Das Maßnahmenszenario unterscheidet sich vom Trend-szenario insofern, als folgende Projekte nicht realisiertwerden: Die zweite Südeinfahrt (A3) von Münchendorfnach Rustenfeld zur S1, die Verbindung von der A23 (Süd-osttangente) zur S1 bei der Hansonkurve, die Schnellstraßevon Wien zur Slowakei durch das Marchfeld und diesiebente Donaubrücke bei Fischamend.

Öffentlicher Verkehr

Trend- und Maßnahmenszenario:Im Bereich des Schienenausbaus sind im Umland von Wiendie neue Verbindung nach St. Pölten und von Eisenstadtnach Sopron hervorzuheben. Zudem werden einige weitereStrecken reaktiviert bzw. attraktiviert. Innerstädtisch wirdbeim Infrastrukturangebot zwischen Trend- und Maßnah-menszenario unterschieden. Im Trendszenario (Abbildung18) erfolgt bis zum Jahr 2035 die Fertigstellung der viertenAusbauphase der Verlängerung der Linie U1 bis Leopoldauim Norden und bis Rothneusiedl im Süden, der Verlänge-rung der Linie U2 im Osten bis Flugfeld Aspern sowie derLinie U6 bis Rendesvouzberg nach Norden.

ausschließlich im Maßnahmenszenario:Im Maßnahmenszenario erfolgt neben den Maßnahmen desTrendszenarios ein weiterer Ausbau bzw. eine Angebots-

attraktivierung (Abbildung 19) für den öffentlichenVerkehr: Die Errichtung der Linie U5 von Hernals bis zumZentralbahnhof Wien über Aspanggründe unter Mitver-wendung der Trasse der Linie U2 zwischen Schottentor undKarlsplatz. Die Linie U2 wird von Nordosten kommend abdem Schottentor auf einer neuen Trasse nach Süden zumWienerberg geführt und erhält an der Endstelle eineVerknüpfung mit der Linie U6. Die S-Bahnlinie S45 wirdnach Südosten bis zur Schnellbahnlinie S80 verlängert underhält eine Verknüpfung mit den U-Bahnlinien U1 und U2.Im Maßnahmenszenario wird auch das Straßenbahnnetzgroßzügig ausgebaut: Die Straßenbahnlinie 6 wird nachSchwechat verlängert. Eine neue Straßenbahnlinie 11verbindet das Stadion mit dem Friedrich Engelsplatz undersetzt die Autobuslinie 11A. Eine neue Straßenbahnlinie16 verbindet Floridsdorf mit dem Asperner Siegesplatz. DieStraßenbahnlinie 25 wird bis Groß Enzersdorf verlängert,die Straßenbahnlinie 26 bis Flugfeld Aspern. Die Straßen-bahnlinie 44 wird bis Neuwaldegg verlängert und ersetztgemeinsam mit der U-Bahnlinie U5 die Linie 43. DieStraßenbahnlinie O wird zum Friedrich Engelsplatz verlän-gert. Gleichzeitig werden optimale Beschleunigungsmaß-nahmen für innerstädtische Bus- und Straßenbahnlinienumgesetzt. Im Umland wird das Angebot der Verbindungenmit Regionalzügen um ein Drittel erhöht.


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4Abbildung 17: Zusätzliche hochrangiges Straßeninfrastrukturangebot im Umland bis 2035

Abbildung 18: Neue Verbindungen im öffentlichen Verkehr in

Wien (Trendszenario 2035)

Abbildung 19: Neue Verbindungen im öffentlichen Verkehr in

Wien (Maßnahmenszenario 2035)

Nicht motorisierter IndividualverkehrIm Maßnahmenszenario wird das zu Fuß Gehen und RadFahren attraktiviert. Dies geschieht durch Bevorrangung anKreuzungen, der Verbreiterung von Gehsteigen undLückenschlüsse im Radwegenetz. Durch eine begleitendeintensive Öffentlichkeitsarbeit und durch bewusstseins-bildendes Marketing werden diese Maßnahmen unterstützt.Im Trendszenario sind keine weiteren Maßnahmen für dennicht motorisierten Individualverkehr vorgesehen, da beidiesem eine Nachfrageabnahme zu erwarten ist.

VerkehrsmanagementBei der zukünftigen Entwicklung des Verkehrsmanagementswerden keine Unterscheidungen zwischen dem Trend-szenario und dem Maßnahmenszenario angenommen.Die technische Weiterentwicklung bis zum Jahr 2035 imBereich des Verkehrsmanagements erlaubt die Online-Verknüpfung der Daten aller Verkehrssparten und Aufberei-tung für alle Verkehrsteilnehmer in einem dynamischenVerkehrsinformationssystem. Verkehrsampeln werdenausschließlich verkehrsabhängig gesteuert und optimierenso den Verkehrsfluss. Auf höherrangigen Straßen verbessernin den Fahrzeugen eingebaute Abstandskontrollen undstreckenbezogene Geschwindigkeitsüberwachungen denVerkehrsfluss und erhöhen so die Kapazitäten. Alle dieseMaßnahmen tragen dazu bei, die vorhandene Infrastrukturoptimal auszunutzen, also die maximal möglichen Kapa-zitäten auszuschöpfen. In Wien wird das derzeitig bestehende Parkraummanage-ment (Parkraumbewirtschaftung) auf das gesamte dichtverbaute Gebiet ausgedehnt. Die äußeren Grenzen derflächendeckenden Kurzparkzone mit Ausnahmen fürAnrainer und Lieferverkehr verlaufen entlang der Schnell-bahnlinie S45 im Westen der Verbindungsbahn (Schnell-bahnlinie S15) im Südwesten und der Südosttangente im10. Wiener Gemeindebezirk im Süden. Auch die dichtverbauten Gebiete von Simmering, Floridsdorf und Donau-stadt/Kagran werden zu Kurzparkzonen (Abbildung 20).

4.9 Entwicklung der Preise für Mobilität

Grundsätzlich steht der Preis einer Ware mit der Nachfrage-menge in unmittelbarem Zusammenhang. Dies gilt auchfür die Mobilität. Das Ergebnis der Diskussionen in denWorkshops ergab folgendes Bild: Ohne ordnungspolitischeEingriffe werden sich im Untersuchungszeitraum für beideSzenarien die Preise real in Relation zum Haushaltsein-kommen nicht verändern, da keine Verknappungen oder diePreisentwicklung beeinflussenden Einschnitte zu erwartensind. Auf dem ordnungspolitischen Sektor wird ange-nommen, dass es zu keinen CO2- oder Umweltabgabenkommt, die sich auf die Preise für Mobilität im Verhältniszum Haushaltseinkommen erhöhend niederschlagen.

Preise für motorisierten IndividualverkehrBei der Preisentwicklung für Treibstoffe und Parkgebührenwird zwischen dem Trendszenario und dem Maßnahmens-zenario nicht unterschieden, es kommt zu keinen realenVeränderungen der Preise. Hier ist jedoch die Ausweitungder bestehenden Kurzparkzonen anzumerken (Abbildung20). Zusätzlich wird innerstädtisch eine Stellplatzabgabe inderselben Höhe auf öffentliche Stellplätze in privater Hand(z. B. bei Einkaufszentren) im Sinne einer Nutznießerab-gabe angenommen. Im Maßnahmenszenario wird eine fahr-leistungsbezogene Maut („Road-Pricing“) auf allen Straßeneingeführt. Dabei wird nach Tageszeit und Region unter-


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schieden. Innerhalb der Stadt Wien sind in der Spitzen-stunde 8 ct/km und in der Schwachlastzeit 4 ct/km zubezahlen, im Umland in der Spitzenstunde 4 ct/km und inder Schwachlastzeit 2 ct/km. Die Spitzenzeittarife geltenMontag bis Freitag von 7:00 bis 9:00 Uhr und von 16:00 bis19:00 Uhr (Abbildung 21).

Abbildung 20: Ausweitung der Parkraumbewirtschaftung

Abbildung 21: Mautzonen im Planungsgebiet

Preise für öffentlichen VerkehrIn beiden Szenarien findet die volle Liberalisierung imöffentlichen Verkehr statt, es kommt real zu keinen Verän-derungen bei den Preisen im öffentlichen Verkehr. DasFahrkartenangebot mit Zeitkarten und das Verkehrsunter-nehmen übergreifende Fahrkartenangebot im gesamtenPlanungsgebiet wird als unverändert angenommen.

4.10 Sonstige verkehrsrelevante Entwicklungen

Neben den in den vorangehenden Kapiteln beschriebenenverkehrsrelevanten Entwicklungen werden nachfolgendweitere Trends aufgezeigt, die die Verkehrsnachfrage beein-flussen können, wie z. B. der Lebensstil, die Einstellung zuverkehrsrelevanten Fragen der Bevölkerung im Planungs-gebiet, die Entwicklung der angrenzenden Regionen(besonders der Beitrittsländer zur europäischen Union) unddie Entwicklung im Straßengüterverkehr.

Lebensstil der WohnbevölkerungIm Lebensbereich Wohnen hält der Trend zu Single-Haus-halten weiter an. So sinkt im Umland die Haushaltsgrößeauf 2,2 Personen pro Haushalt, in Wien auf 1,8 Personenpro Haushalt. Mit der Zunahme der Wohnbevölkerungergibt sich ein Mehrbedarf an Wohnungen bis 2035 von ca.24%. Zusätzlicher Wohnraum wird insbesondere in denAußenbezirken Wiens im Nordosten der Stadt und denangrenzenden Gemeinden geschaffen. Im LebensbereichArbeiten ist Teleworking im Jahr 2035 zwar präsent, verrin-gert aber die Zahl der Arbeitswege nur moderat. Im Lebens-bereich Freizeit kommt es durch die Reduzierung derWochenarbeitszeit zu einer Erhöhung der täglichen Freizeitder Erwerbstätigen um 20 - 25 %. Das bewirkt einenAnstieg vor allem beim Wegzeck Einkauf („Erlebnis-Shop-ping“), der zunehmend mit dem Wegzweck Freizeitverschmilzt. Entwicklungsachsen für Freizeiteinrichtungenund Einkaufszentren orientieren sich an den neuen hoch-rangigen und stadtnahem Straßennetz. Diese zu erwar-tenden Entwicklungen des Lebensstils sind in der Verteilungder Wohnbevölkerung, der Verteilung der Einkaufs- undFreizeitstandorte und der Verteilung der Wegzwecke derWohnbevölkerung für das Jahre 2035 berücksichtigt.

Einstellung der BevölkerungIm Jahre 2035 ist in beiden Szenarien die Zustimmung zuumweltschonenden Maßnahmen und Verhaltensweisen imVerkehrsbereich hoch. Es wird jedoch auf Grund dieserEinstellungsänderung keine realen Veränderungen imVerhalten der Verkehrsteilnehmer ohne die Umsetzung vonsogenannten Push-and-Pull-Maßnahmen erwartet.

Verkehrsentwicklung des Ziel-, Quell- und Durchgangs-verkehrs außerhalb des PlanungsgebietsDie Entwicklung des Personenverkehrs wurde ausgehendvon der bisherigen Verkehrsentwicklung und den Ergeb-nissen zur Korridoruntersuchung Ostregion [17] weiterent-wickelt. Die Wachstumsraten bis 2035 bezogen auf das Jahr2003 betragen demnach für den Personenverkehr zwischendem Untersuchungsgebiet und Österreich, den Mitglieds-staaten der Europäischen Union (Stand 2003) sowie derSchweiz etwa ein Drittel mehr. Für den Ziel- und Quellver-kehr zwischen dem Planungsgebiet und der Slowakei,Tschechien, Ungarn sowie den restlichen Mittel- undOsteuropäischen Staaten ist etwa mit einer Verdreifachung


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zu rechnen. Besonders durch die geographische Nähe derBallungsräume Bratislava und Wien, die durch den Wegfallder Grenzbarrieren in Tagespendeldistanz rücken, istzwischen der Slowakei und dem Planungsgebiet der größteZuwachs zu erwarten.

GüterverkehrDie Entwicklung des Straßengüterverkehrs wurde basierendauf den Arbeiten zur Korridoruntersuchung Ostregion [17]und der aktuellen Güterverkehrsprognose [08] weiterent-wickelt. Die Wachstumsraten bis 2035 bezogen auf das Jahr2003 betragen demnach für den Binnenverkehr innerhalbÖsterreichs, den Ziel- und Quellverkehr zwischen Öster-reich und den Mitgliedsstaaten der Europäischen Union(Stand 2003) sowie der Schweiz etwa plus 60%. Für denZiel- und Quellverkehr zwischen Österreich und Ungarn istein Zuwachs von 160% und für die restlichen mittel- undosteuropäischen Staaten von über 300% zu erwarten. Diesegroßen Steigerungsraten bedeuten eine Angleichung aufwesteuropäisches Niveau bedingt durch die zunehmendeArbeitsteilung, den Wegfall von Zöllen und Marktbeschrän-kungen, die Verlagerung des Güterverkehrs von der Schieneauf die Straße durch den Wegfall von ordnungspolitischenRegulativen und der Abbau von Handels- und Transport-hemmnissen an der Grenze.


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In der vorliegenden Studie wurde das Trend- und Maßnah-menszenario in jeweils 2 Varianten untersucht. In VarianteA wurde jeweils von einem hohen Mobilitätswachstum, inVariante B von einer niedrigeren Mobilitätswachstum ausgegangen (siehe Kapitel 4.2). Die Ergebnisse sind imWesentlichen auf die Variante A bezogen, der Nachhaltig-keitsindex wurde auch für die Variante B ermittelt(Kapitel 6).

5.1 Verkehrsmittelaufteilung

Sowohl im Trendszenario als auch im Maßnahmeszenariokommt es zu Verschiebungen bei der Verkehrsmittelwahl inRichtung zum motorisierten Individualverkehr (MIV). Diesgilt in der Stadt Wien ebenso wie im Umland, wenngleichauf einem anderen Niveau, da die Ausgangslage bei derVerkehrsmittelaufteilung eine andere ist (Abbildung 22 undAbbildung 23). In der Stadt Wien ist auf Grund desbesseren Angebots der Marktanteil des öffentlichenVerkehrs (ÖV) und des nicht motorisierten Verkehrs(Fußgänger und Radfahrer) größer und der Anteil desmotorisierten Individualverkehrs kleiner als im Umland.Die zunehmende Motorisierung der Bevölkerung und dasverbesserte Straßeninfrastrukturangebot vergrößert imTrendszenario den Marktanteil des Personenkraftwagens inder Stadt Wien von 34% auf 45% im Umland von 65% auf69%. Diese Entwicklung geht im gesamten Planungsgebietzu Lasten des nicht motorisierten Verkehrs und des öffentli-chen Verkehrs. Der Anteil der Pkw-Mitfahrer verändert sichgering. Im Maßnahmenszenario ist der Trend zum motorisiertenIndividualverkehr deutlich abgeschwächt, da mehr attrak-tive Alternativen angeboten werden und zudem die Straßen-maut entgegenwirkt. Trotz des ambitionierten Maßnah-menpakets kann weder in der Stadt Wien noch im Umlandder Marktanteil des Personenkraftwagen gegenüber heutereduziert werden. Im Vergleich zu heute kann der Marktan-teil des öffentlichen Verkehrs im Maßnahmenszenarioweder in Wien noch im Umland gehalten werden sondernreduziert sich in Wien und im Umland jeweils um 3 Pro-zentpunkte. Dies wird durch die Abnahme des Anteils derPersonen ohne Pkw und durch die dezentrale Entwicklungder Siedlungsstruktur und dem Ausbau der Straßeninfra-struktur hervorgerufen. Der Anteil von Fußgängern undRadfahrern steigt im Maßnahmenszenario in Wien um2 Prozentpunkte und im Umland um einen Prozentpunktan. Dies ist darauf zurückzuführen, dass einerseits nochWachstumsmöglichkeiten bestehen und andererseits fürdiese Verkehrssysteme gezielte Förderungsmaßnahmengetroffen wurden.

Abbildung 22: Verkehrsmittelaufteilung der Wiener

Wohnbevölkerung im Werktagsverkehr (Personenwege)

Abbildung 23: Verkehrsmittelaufteilung der Wohnbevölkerung im

Umland im Werktagsverkehr (Personenwege)

5.2 Verkehrsmengen

Die Gesamtverkehrsnachfrage wächst auf Grund der Zu-nahme der Wohnbevölkerung, der Zunahme der Weg-längen als Folge der dezentralen Siedlungsentwicklung undder Zunahme der Tagesweghäufigkeit (Anzahl der Wege proPerson und Tag). Insgesamt ergibt diese Entwicklung einAnsteigen der Verkehrsleistung im Pkw-Verkehr im Trend-szenario von heute 45 Millionen Pkw-km pro Werktag um91% auf 86 Millionen Pkw-km pro Werktag und imMaßnahmenszenario um 35% auf 61 Millionen Pkw-kmgegenüber dem Bestand (Abbildung 24).


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5 Ergebnisse

Abbildung 24: Pkw-Verkehrsleistung im Werktagsverkehr

(Quelle und Ziel im Planungsgebiet)Dieses Ansteigen der Pkw-Verkehrsleistung bedingt eben-falls eine starke Steigerung der Straßenbelastung (Abbildung25 bis Abbildung 28). Auf Grund von Überlastungen weichtder motorisierte Individualverkehr im Trendszenario vonden höherrangigen Straßen auf das innerstädtische unterge-ordnete Straßennetz aus. Dies wird im Maßnahmenszenarioweitgehend verhindert, insbesondere durch die Einführungder Straßenmaut, die in Wien höher angesetzt wurde als imUmland. Der Personenverkehr in ländlichen Regionen undder überregionale Personenverkehr, insbesondere der grenz-überschreitende, wird durch das Maßnahmenpaket wenigbeeinflusst, da kaum Alternativen geboten werden.


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Abbildung 25: Straßenpersonenverkehr (Trendszenario A 2035) - Wien


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5Abbildung 26: Straßenpersonenverkehr (Trendszenario A 2035) - Wiener Umland


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5 Abbildung 27: Straßenpersonenverkehr (Maßnahmenszenario A 2035) - Wien


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5Abbildung 28: Straßenpersonenverkehr (Maßnahmenszenario A 2035) - Wiener Umland

5.3 Straßenüberlastung und Stau

Die prognostizierte Verkehrsbelastung wurde der Kapazitätdes jeweiligen Straßenabschnitts gegenübergestellt, um sodie Straßenauslastung bzw. Überlastung zu erhalten. UnterStraßenüberlastungen bzw. Stau wird ein instabiler Ver-kehrsfluss verstanden, der eine deutlich herabgesetzteGeschwindigkeit aufweist. Gemäß der tageszeitlichen Ver-teilung der Verkehrsnachfrage kann so für jeden Strecken-abschnitt die Anzahl der Tagesstunden mit Verkehrsüber-lastung für das Trendszenario und das Maßnahmenszenariomittels der täglichen Staustunden ermittelt werden. InAbbildung 29 werden die Straßenkilometer mit Überlas-tung für das Wiener Straßennetz dargestellt. Im Trend-szenario steigen jene Abschnitte mit vielen Stunden Stau proTag besonders stark an. Im Maßnahmenszenario kann derÜberlastungsgrad der Straßen auf das Niveau des Bestandsim Jahr 2003 stabilisiert werden. Dies gelingt trotzAnwachsen der Pkw-Verkehrsleistung auch in diesem Sze-nario auf Grund der Kapazitätserweiterungen der Straßen-infrastruktur und der Verschiebung der tageszeitlichenVerteilung der Verkehrsnachfrage. Einige dieser Zuwächsefinden zu Zeiten statt, an denen heute die Abschnitte nochnicht voll ausgelastet sind (z. B. in den Vormittags- undspäten Abendstunden).Durch die kapazitätserweiternden Maßnahmen im stadt-nahen Bereich (Ostumfahrung von Wien, Neubau oderzusätzliche Kapazitäten von Einfallsstraßen in die Stadt)kann die gestiegene Verkehrsnachfrage am Stadtrand relativgut bewältigt werden. Es kommt so wie schon heute zuStraßenüberlastung in den Morgenstunden. Die Kapazitätdes innerstädtischen Straßennetzes ist nicht erweiterbar undkann mit dieser Entwicklung nicht Schritt halten (Abbil-dung 30). So kommt es im Trendszenario besonders inner-städtisch an vielen Tagesstunden zu Staus (z. B. Gürtel,Praterstraße/Lasallestraße, Grünbergstraße und die nördli-chen Donaubrücken). In Bezug auf die Straßenüberlastungzeigen die im Maßnahmenszenario vorgeschlagenen Maß-nahmen ihre Wirkung. Der innerstädtische Verkehrsablaufkann flüssiger gehalten werden als im Trendszenario. ZuKapazitätsproblemen mit einem Zeitraum von über 5Stunden pro Tag kommt es nur mehr punktuell (Abbildung31).

Abbildung 29: Abschnitte mit Überlastung im Wiener Straßennetz


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5Abbildung 30: Straßenüberlastung (Trendszenario A 2035) - Wien


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5 Abbildung 31: Straßenüberlastung (Maßnahmenszenario A 2035) - Wien

5.4 Schadstoffemissionen

Die Schadstoffemissionen sind abhängig von der Verkehrs-leistung (Pkw-km), dem Geschwindigkeitsniveau, derAntriebsart und der technischen Weiterentwicklung derMotoren. Die lokal wirksamen Schadstoffe Kohlenmonoxid(CO), Kohlenwasserstoff (HC), Stickstoffoxid (NOx),Schwefeldioxid (SO2) und Partikel werden bei der Bilanzder lokal wirksamen Schadstoffe berücksichtigt. Die Schad-stoffemissionen sind mit Toxizitätsfaktoren im Verhältnis zuden CO-Emissionen zusammengefasst und als CO-Äquiva-lente dargestellt [14]. Das Ergebnis zeigt im Vergleich zumBestand eine rückläufige Entwicklung der Schadstoffemis-sionen in beiden Szenarien. Dies gilt sowohl in Wien alsauch im Umland. Das bedeutet, dass der Zuwachs anVerkehrsleistung pro gefahrenem Kilometer durch die tech-nische Entwicklung der Motoren überkompensiert wird. Imwesentlichen ist dieser Effekt auf die technische Weiterent-wicklung von Motor und Abgassystem zurückzuführen. Eskann eine deutliche Emissionseinsparung der lokal wirk-samen Schadstoffe erzielt werden (Abbildung 32). BeiDiesel-Pkw wird beispielsweise eine Einsparung vonPartikel-Emissionen von 77% im Trendszenario und 87%im Maßnahmenszenario erzielt.

Abbildung 32: Emissionen (CO-Äquivalente), Pkw-Verkehr

(Werktag)

Bei der Berechnung der klimarelevanten Kohlendioxid-emissionen (CO2) wurde von einem steigenden Anteil vonbiogenen Kraftstoffen ausgegangen, der als nicht klima-wirksam betrachtet wurde. Das Ergebnis zeigt, dass imTrendszenario ein deutliches Anwachsen der Treibhausgas-emission um etwa ein Drittel zu erwarten ist, allerdingsgelingt es im Maßnahmenszenario die CO2-Emissionen aufheutigem Niveau zu stabilisieren (Abbildung 33). Die tech-nische Weiterentwicklung kann im Hinblick auf Ver-brauchssenkung in diesem Fall die Zunahme der Verkehrs-leistung nicht kompensieren. Das heißt, dass das Kyoto-Zielvon minus 13% CO2-Emissionen im Vergleich zu 1990 inbeiden Szenarien nicht erreicht werden kann.

Abbildung 33: CO2 Emissionen, Pkw-Verkehr (Werktag)

5.5 Energieverbrauch

Der Energieverbrauch im Straßenverkehr pro Tag ist vonder Verkehrsleistung (Pkw-km), dem Geschwindigkeits-niveau, der Antriebsart und der technischen Weiterentwick-lung der Motoren abhängig. Daher ist das Ergebnis ähnlichwie bei den Kohlendioxidemissionen. Im Trendszenariosteigt der Energieverbrauch im Planungsgebiet deutlich an.Auf Grund der zu erwartenden Staus nimmt der Treibstoff-konsum in der Stadt stärker zu als im Umland. Im Maßnahmenszenario hingegen kann der Energieeinsatzdurch höhere Motoreneffizienz auf dem heutigen Niveaugehalten werden (Abbildung 34).

Abbildung 34: Kraftstoffverbrauch, Pkw-Verkehr (Werktag)


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5.6 Reisezeit

Die Reisezeit des motorisierten Individualverkehrs ist hierdefiniert als die Summe aller Reisezeiten der Pkw-Lenkerund Pkw-Mitfahrer im Planungsgebiet. Im Falle des Trend-szenarios ist ein drastischer Anstieg der Reisezeiten zuverzeichnen, der sich aus starken Zunahmen der Verkehrs-leistungen im Straßenverkehr und überlasteten Straßenerklärt.Im Maßnahmenszenario bedingt die steigende Verkehrs-nachfrage lediglich einen moderaten Anstieg der durch-schnittlichen Reisezeit (Abbildung 35).

Abbildung 35: Reisezeit, Pkw-Verkehr (Werktag)

5.7 Verkehrslärm

Die Anzahl der durch Lärm gestörten Personen wird fürjedes Bundesland im Mikrozensus erhoben [27]. Heutefühlen sich 29% der Wohnbevölkerung im Planungsgebietdurch Lärm gestört, die Hälfte davon von motorisiertemIndividualverkehr (Pkw und Motorrad) [13]. Durch tech-nische Maßnahmen (z. B. Lärmschutzfenster, Lärmschutz-wände, Reduzierung der Lärmemissionen der Fahrzeuge)und koordinierter Raumplanung kann die Beeinträchtigungdurch Lärm allgemein und der Verkehrslärm im Speziellenreduziert werden. Auf Grund dieser Maßnahmen sank derAnteil der durch Verkehrslärm gestörten Personen in denletzten Jahren, obwohl die Verkehrsleistung in diesem Zeit-raum weiter anstieg. Der Anteil von durch Verkehrslärmgestörten Personen kann auf Grund weiterer lärmmin-dernder Maßnahmen trotz Anstiegs der Verkehrsleistungum etwa 2 Prozentpunkte reduziert werden, durch dengeringeren Anstieg der Verkehrsleistung im Maßnahmen-szenario um 8 Prozentpunkte (Tabelle 1).

Tabelle 1: Anteil und Anzahl der durch Verkehrslärm gestörten

Personen im Planungsgebiet, unterschieden nach Szenario

5.8 Unfälle

Im Leitfaden für Verkehrssicherheit für Städte und Gemein-den [19] wurde die Entwicklung der Zahl der Straßenver-kehrstoten pro Jahr in Österreich analysiert und eine Trend-prognose erarbeitet. Durch gezielte Maßnahmen konnte dieVerkehrssicherheit in Bezug auf tödliche Verkehrsunfälleverbessert werden, obwohl die Verkehrsleistung seit 1971stetig angestiegen ist. Diese Entwicklung konnte durchgesetzliche Vorschriften (z.B. Tempolimit, Helmpflicht,Gurtpflicht), die Umsetzung von baulichen Maßnahmen(Sanierung von Gefahrenstellen und vorbeugende Maß-nahmen) und die Anhebung der passiven Fahrzeugsicher-heit erreicht werden. Das Potenzial ist noch nicht ausge-schöpft. Effektivere Überwachung (z. B. Section-Control,Verkehrskontrolle durch private Unternehmen), technischeVorschriften für das Fahrzeug (z. B. Sicherheitsmaßnahmenan der Fahrzeugkarosserie für Kollisionen mit Fußgänger,automatische Abstandskontrolle), Sicherheitsprüfung beider Straßenprojektierung sowie weitere bauliche Maß-nahmen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit sind imTrend bis 2035 vorgesehen. Dadurch kann im Trend-szenario im Bezug auf den Bestand eine Verringerung derStraßenverkehrstoten pro Jahr um 64% erreicht werden. ImMaßnahmenszenario wird, bedingt durch das geringereWachstum der Verkehrsleistung, sogar eine Verringerungum 75% erzielt (Tabelle 2).

Tabelle 2: Anzahl der Straßenverkehrstoten


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Wohnbevölkerungim Planungsgebiet 3.235.000 3.508.000 3.508.000

Anteil der durchLärm gestörten 29% 27% 21%Personen [%]Anzahl der durchLärm gestörten 938.000 947.000 737.000Personen

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Straßenverkehrs-

tote / Jahr294 106 74

RelativeVeränderung (%) – -64% -75%

Gemäß der Definition von Nachhaltigkeit des WorldBusiness Council for Sustainable Development soll einenachhaltige Mobilität „die Bedürfnisse der Gesellschaft nachunbeschränkter Bewegung, Erreichbarkeit, Kommunikation,Handel und Aufnahme von Beziehungen erfüllen, ohne dasandere essenzielle menschliche oder ökologische Werte wederheute noch in Zukunft aufgegeben werden müssen“.Nachhaltige Mobilität bewegt sich also im Spannungsfeldökologischer, ökonomischer und sozialer Aspekte (Abbil-dung 36).

Abbildung 36: Spannungsfeld nachhaltiger Mobilität

Im Gegensatz zu den Bewertungsverfahren der volkswirt-schaftlichen Kosten-Nutzen-Analyse, die eine volkswirt-schaftliche Ressourcenbilanz darstellt, beschreibt eineBewertung der Nachhaltigkeit die Funktionsfähigkeit desVerkehrssystems in Bezug auf die Erfüllung der dreigenannten Zielsetzungen.

6.1 Operationalisierung des Begriffes

Nachhaltigkeit

Für die Operationalisierung des Begriffes Nachhaltigkeitwurden die drei Dimensionen soziale, ökologische undökonomische Auswirkungen mittels repräsentativer Nach-haltigkeitsindikatoren definiert. Diese Indikatoren sind aufden Verkehrssektor bezogen. Die Auswahlmöglichkeit istdurch die vorhandene Datenlage eingeschränkt. Diese Indi-katoren werden zu einem Nachhaltigkeitsindex zusammen-gefasst, wobei Kompensationen außerhalb des Verkehrs-systems wie der Handel mit CO2-Emissions-Zertifikatennicht mitberücksichtigt werden. Während der „nachhaltigeZustand“ eine diskrete Größe ist („Ja“: alle Bedingungenerfüllt, „Nein“: eine oder mehr Bedingungen nicht erfüllt),soll der Nachhaltigkeitsindex die Veränderung derEntwicklung zur Nachhaltigkeit im Vergleich zu einemAusgangszustand beschreiben. Er stellt somit ein Bewer-tungsinstrument dar, mit dem Szenarien im Hinblick aufeine nachhaltige Entwicklung beurteilt werden können. DerBeurteilungsmaßstab stellt eine relative Größe dar.

Definition der Beiträge zum NachhaltigkeitsindexFür nachhaltige Mobilität wurden insgesamt 13 Indikatorendefiniert, anhand derer der „Nachhaltigkeitsgrad“ einerEntwicklungslinie abgebildet werden kann (Tabelle 3). DieSchranken beschreiben den Zustand völliger Nachhaltigkeitdes jeweiligen Indikators (obere Schranke, 100%) undeinen Zustand ohne Nachhaltigkeit (untere Schranke, 0%).Per Definition können die Ergebnisse des Bestandes und derSzenarien in der vorliegenden Untersuchung nur Wertezwischen 0% und 100% erreichen, obwohl theoretischmanche oberen und unteren Schranken über- bzw. unter-schritten werden können. Die Indikatoren tragen jeweils imgleichen Maße zu dem entsprechenden Aspekt bei. Öko-logische, ökonomische und soziologische Auswirkungentragen jeweils zu einem Drittel zum Nachhaltigkeitsindexbei.


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6 Nachhaltige Mobilität in Sicht?

Tabelle 3: Nachhaltigkeitsindikatoren und ihre oberen und unteren Schranken


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Indikatoruntere Schranke obere Schranke

(0% nachhaltig) (100% nachhaltig)

Luftverschmutzung Trendentwicklung der keine Schadstoffemissionen

Treibhauseffekt Verkehrsleistung ohne keine CO2-EmissionenWeiterentwicklung bei aus fossilen Kraftstoffen

Energieverbrauch Emissionsreduktion kein Verbrauch fossiler Kraftstoffe

Verkehrslärm 100% der Bevölkerung ist keine Person ist von Verkehrslärmmaximal 50 dB(A) von Verkehrslärm am Wohnort am Wohnort beeinträchtigt

beeinträchtigt

Flächenverbrauch in der 20% der Gesamtfläche ist 7% der Gesamtfläche

Stadt Wien für Verkehr Verkehrsfläche ist Verkehrsfläche (Beispiel Perth/AUS) (Beispiel Delft/NL)

keine Einnahmen stehen Einnahmen entsprechen denKostendeckung im Kosten im Verkehr gegenüber Kosten im VerkehrStraßenpersonenverkehr (inkl. externer Kosten), (inkl. externer Kosten)

Kostendeckung = 0% Kostendeckung = 100%

Aufwand für Straßeninfrastruktur 13 Straßenmeter je Einwohner 3 Straßenmeter je Einwohner(Beispiel Perth/AUS) (Beispiel Delft/NL)

Personenreisezeit im die tatsächliche Fahrzeit ist die tatsächliche Fahrzeit

motorisierten Verkehr doppelt so hoch wie die entspricht der kürzestmöglichenkürzestmögliche Fahrzeit ohne Stau Fahrzeit ohne Stau

Transportzeit im die tatsächliche Transportzeit ist die tatsächliche Transportzeit

Straßengüterverkehr doppelt so hoch wie die kürzest- entspricht der kürzestmöglichenmögliche Transportzeit ohne Stau Transportzeit ohne Stau

innerhalb einer Fahrzeit von innerhalb einer Fahrzeit vonArbeitsplatzerreichbarkeit 30 Minuten kann kein Arbeitsplatz 30 Minuten können 50% allermit motorisierten Verkehrsmitteln erreicht werden (ausgenommen Arbeitsplätze im Planungsgebiet

fußläufiges Einzugsgebiet) erreicht werden

Verkehrssicherheit im Straßenverkehr 900 Verkehrstote im Planungsgebiet kein Verkehrstoter im (Maximalwert, Jahr 1972) Planungsgebiet

„Tür zu Tür“-Distanz der Wege 20 km (Berechtigung zum Bezug 2 km (fußläufig erreichbar)(alle Verkehrsmittel) der Pendlerpauschale)

innerhalb einer Fahrzeit von innerhalb einer Fahrzeit vonPersonenerreichbarkeit mit 30 Minuten kann keine andere Person 30 Minuten können 50% allermotorisierten Verkehrsmitteln erreicht werden (ausgenommen Personen im Planungsgebiet

fußläufiges Einzugsgebiet) erreicht werden

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6.2 Bewertung der Szenarien im Sinne des

Nachhaltigkeitsindex

Im Bestand zeigen die Kriterien Flächenverbrauch, Kosten-deckung des Pkw-Verkehrs, der Aufwand für die Straßen-infrastruktur und die Arbeitsplatz- sowie Personenerreich-barkeit das größte Defizit (Abbildung 37 und 38).Das Trendszenario mit den beiden Varianten A und B zeigtsowohl einen positiven als auch negativen Beitrag zur Nach-haltigkeit. Einen deutlich positiven Beitrag liefern dieReduktion der Luftverschmutzung, die Erhöhung derKostendeckung im Pkw-Verkehr und der Verkehrsicherheit.Einen negativen Beitrag liefern vor allem die Erhöhung der

Treibhausgasemissionen, der Energieverbrauch sowie dieZunahme der Reisezeit und die Verschlechterung derErreichbarkeit der Arbeitsplätze (Abbildung 39 und 40).Deutlich zeigt sich, dass die Variante B des Trendszenariosmit der geringeren Zunahme der zurückgelegten Pkw-Kilo-meter pro Werktag einen günstigen Einfluss auf die Nach-haltigkeit hat.Das Maßnahmenszenario bringt in Variante A und B einendeutlichen Beitrag zur Nachhaltigkeit. Den wesentlichenAnteil daran haben die Indikatoren Energieverbrauch,Treibhauseffekt, Kostendeckung im Pkw-Verkehr, Reise-und Transportzeiten sowie eine Verbesserung der Arbeits-platzerreichbarkeit.


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Abbildung 37: Beiträge zur Nachhaltigkeit (Variante A) - höheres Mobilitätswachstum

Abbildung 38: Beiträge zur Nachhaltigkeit (Variante B) - niederes Mobilitätswachstum

Abbildung 39: Veränderung des Nachhaltigkeitsindex in Bezug

auf den Bestand 2003 (ausgewählte Indikatoren - Variante A)

Abbildung 40: Veränderung des Nachhaltigkeitsindex in Bezug

auf den Bestand 2003 (ausgewählte Indikatoren - Variante B)

Fasst man die einzelnen Beiträge zur Nachhaltigkeit wiezuvor beschrieben zu einem Nachhaltigkeitsindexzusammen (Abbildung 41), erhält man den Grad der Nach-haltigkeit der beiden Szenarien und des Bestandes für Vari-ante A und B. Das Verkehrsgeschehen im Bestand (Jahr2003) erreicht einen Grad der Nachhaltigkeit von 55%. Bei der Variante A mit einem höheren Anwachsen derMobilität entfernt sich das Trendszenario gegenüber demBestand von einem nachhaltigen Zustand (49%). ImMaßnahmenszenario kann dieser Trend umgekehrtwerden, und es wird ein Nachhaltigkeitsgrad von 64%erreicht. Bei der Variante B mit niedrigerem Anwachsen der Mobi-lität nähert sich bereits das Trendszenario einem nach-haltigeren Zustand gegenüber dem Bestand an (57%). DasMaßnahmenszenario erreicht einen Nachhaltigkeitsgradvon 68%. Das Ergebnis zeigt, dass ein nachhaltiger Zustand(100%), so wie er als Zielvorgabe als obere Schranke defi-niert wird, mit den vorgeschlagenen Maßnahmen nichterreichbar ist, ein Schritt in die richtige Richtung aber getanwerden kann.


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Abbildung 41: Veränderung des Nachhaltigkeitsindex der Szenarien im Vergleich

Über den Sinn und Zweck von PrognosenSpätestens, wenn die Schlussfolgerungen aus dieser Lang-fristprognose gezogen werden, ist es notwendig, dass mansich mit dem Problem von Prognosen generell und insbe-sondere über einen solch langen Zeitraum von über 30Jahren auseinandersetzt. Von Johann Nestroy können wirdas Bonmot: „Die Zukunft ist eine undankbare Person, dieg´rad nur die quält, die sich recht sorgsam um sie kümmern“zitieren. Und Karl Popper sagte: „Die Zukunft ist offen. Sieist nicht vorausbestimmt. Daher kann sie niemand voraussagen– außer durch Zufall“ [16].Diese beiden Zitate stellen eigentlich eine Absage anPrognosen dar. Allerdings muss man sich darüber im Klarensein, dass alle heutigen Entscheidungen der Gesellschaft diekünftigen Entwicklungen mit beeinflussen. Deshalb ist esnicht nur sinnvoll sondern auch unsere Verantwortunggegenüber nachfolgenden Generationen, dass wir uns mitdem Handlungsspielraum, der uns zur Verfügung steht,auseinandersetzen. Auch wenn es wissenschaftstheoretischnicht möglich ist, genaue Verkehrsprognosen zu erstellen, sogibt es ausreichende statistische Gesetzmäßigkeiten, die eserlauben, sich seriös mit der Verkehrsentwicklung ausein-ander zu setzen. Der Sinn von Prognosen liegt primär darin,durch Vorschau

• zukünftige gefährliche Entwicklungen zu erkennen,

• sie der Gesellschaft und den Entscheidungsträgernbewusst zu machen und

• Alternativen aufzuzeigen, sowie gegebenenfalls Gegen-strategien zu entwickeln [22].

Es geht also weniger um einzelne Resultate einer Verkehrs-prognose, die naturgemäß mit großen Unsicherheitenbehaftet sind, sondern um die Beschäftigung mit derZukunft, um ein Bewusstsein für die Entwicklungsspiel-räume zu erhalten und auf diese Weise eine bewusste Gestal-tung der Zukunft zu ermöglichen.

BefundDie Ergebnisse der Studie führen zu folgendem Befund fürdas Trendszenario bis zum Jahr 2035:

• Die Ostregion mit der Stadt Wien hat in den nächstenJahrzehnten eine äußerst dynamische Entwicklung zuerwarten. Trotz der in Europa generell rückläufigenBevölkerungsentwicklung wird mit einer Bevölkerungs-zunahme in der Ostregion von ca. 7% zu rechnen sein.Die Ostöffnung und der damit zusammenhängendeInfrastrukturausbau tragen ebenfalls zu der dynami-schen Entwicklung bei.

• Der erwartete Anstieg der Motorisierung mitZuwächsen von bis zu 35% bis zum Jahr 2035 in Verbin-dung mit der dezentralen Siedlungsentwicklung (der

Ausbau der Hochleistungsstraßeninfrastruktur wie S1,S2, A5 usw. wird zu einer Art „Speckgürtel“ um Wienführen) resultiert in einer Zunahme der Verkehrsleistung(zurückgelegte Pkw-Kilometer) des motorisierten Indi-vidualverkehrs um ca. 90%.

• Dies äußert sich in einer zunehmenden Überlastung desWiener Straßennetzes. Sind heute bereits täglich 279 kmStrassen in Wien länger als zwei Stunden überlastet, sosind im Jahr 2035 bereits 646 km durch täglichen Staugekennzeichnet. Ein Plus von 130%! So zeigt zumBeispiel der Gürtel bei der Volksoper einen Anstieg derüberlasteten Tagesstunden von derzeit durchschnittlicheiner Stunde auf das Fünffache, auf der Südosttangentebeim Knoten St. Marx wird die Stauzeit auf deutlichüber 5 Stunden pro Tag ansteigen. Tritt diese Entwick-lung tatsächlich ein, so wird der Straßenverkehr durchStau mit allen negativen Folgewirkungen dominiert sein.

• Der Wiener Bürger legt heute durchschnittlich einDrittel seiner Wege mit Auto oder Motorrad zurück. ImTrendszenario wird der Anteil dieses motorisierten Indi-vidualverkehrs auf bis zu 45% ansteigen. Der Anteil desöffentlichen Verkehrs sinkt hingegen von derzeit 35%auf 29% und verfehlt damit die verkehrspolitischenZiele. Der Fußgänger- und Radverkehr verliert unterden Bedingungen des Trends ebenfalls 4 Prozentpunkteund fällt auf 26%. Das heißt, den Zielen der Gesamtver-kehrskonzepte von Wien und Niederösterreich, denmotorisierten Individualverkehr einzudämmen, stehtein enormer Nachfragedruck entgegen.

• Die lokalen Umweltauswirkungen (CO, NOx, Partikel,Lärm etc.) werden sich bis 2035 auf Grund der techno-logischen Entwicklungen gegenüber dem Bestand deut-lich verbessern; Partikel-Emissionen -77%, NOx-Emis-sionen -60%. In diesem Bereich ist demnach keinekritische Entwicklung zu erwarten.

• Die Entwicklung der Treibhausgasemissionen imVerkehrssektor in der Ostregion ist Besorgnis erregend.So ist im Trend mit einer Zunahme der CO2-Emissionbis 2035 um bis zu 67% zu rechnen. Das Kyoto-Ziel(minus 13% CO2-Emissionen; Basis 1990) wird alsoweit verfehlt.

• Der Nachhaltigkeitsindex in der Gesamtbewertungverändert sich abhängig von der betrachteten Varianteim Trendszenario nur moderat. Ausgehend von derheutigen Situation mit einem Nachhaltigkeitsindex von55% ergibt sich ein Entwicklungsspektrum von 49%(also eine Verschlechterung) bis 57% (eine kleineVerbesserung). Das heißt, dass trotz der im Trend vorge-sehenen Maßnahmen eher eine Verschlechterung inBezug auf die Nachhaltigkeit zu erwarten ist.


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7 Was nun?

• Für eine Bewertung dieser Ergebnisse ist zu beachten,dass im Trendszenario bereits einige derzeit geplanteverkehrspolitische Maßnahmen in Wien und Nieder-österreich berücksichtigt wurden. Trotzdem erfüllt dieTrendentwicklung kaum den Anspruch einer nach-haltigen Mobilitätsentwicklung!

Alternativen für eine nachhaltige Entwicklung – das MaßnahmenszenarioFür das Maßnahmenszenario wurde die Trendentwicklungum zielorientierte Maßnahmen in Richtung einer nachhal-tigen Entwicklung ergänzt. Entsprechend verbessert sich derNachhaltigkeitsindex je nach Variante von derzeit 55% auf64% bis 68%. Er bewegt sich damit deutlich in RichtungNachhaltigkeit, erreicht innerhalb des Betrachtungszeit-raums allerdings keine vollständige Nachhaltigkeit im Sinneder Definition. Im Einzelnen liefert das Maßnahmen-szenario folgende Ergebnisse:

• Schlüsselmaßnahmen sind die Einführung einerflächendeckenden Maut für den Pkw-Verkehr von0,04 €/km innerhalb Wiens und 0,02 €/km außerhalbWiens, zu Spitzenzeiten (werktags von 7:00 bis 9:00 Uhrund 16:00 bis 19:00 Uhr) eine Verdoppelung der Maut-gebühren. Dies führt zu einem deutlichen Anstieg derKostendeckung des Pkw-Verkehrs auf 72% (Saldo allerEinnahmen und Kosten des Pkw-Verkehrs). Darüberhinaus werden in diesem Szenario weniger Straßenaus-bauten realisiert und eine massive Förderung des öffent-lichen Verkehrs sowie des Fußgänger- und Radverkehrsangenommen.

• Im Maßnahmenszenario werden Straßenüberlastungen(Staus) im Jahre 2035 auf heutigem Niveau stabilbleiben.

• Der Modal-Split (die Aufteilung der Wege auf dieeinzelnen Verkehrsmittel) für die Wiener Bevölkerungergibt das folgende Bild: Der Anteil des motorisiertenIndividualverkehrs steigt von heute 34% nur um 2%-Punkte auf 36%, ebenso wie der Fußgänger- undRadverkehr, der von 30% auf 32% zunimmt. Der Anteildes öffentlichen Verkehrs sinkt hingegen von heute 35%nur auf 32%.

• Das prognostizierte Wachstum der Summe der zurück-gelegten Pkw-Kilometer eines Werktages wird von 91%im Trendszenario auf ein Wachstum von 35% imMaßnahmenszenario abgeschwächt.

• Lokal wirksame Abgasemissionen des Verkehrs könnengegenüber heute deutlich gesenkt werden; -87% beiPartikel-Emissionen und -74% bei NOx-Emissionenweisen auf eine deutlich höhere Umweltverträglichkeithin.

• Die CO2-Emissionen können auf dem heutigen Niveaugehalten werden. Dies ist vom Kyoto-Ziel (minus 13%CO2-Emissionen; Basis 1990) zwar weit entfernt, dochstellt es im Vergleich zum Trendszenario eine Verbes-serung um rund 40% dar.

Im Maßnahmenszenario nähert sich der Personenverkehreinem nachhaltigen Zustand an. Dies setzt jedoch einekonsequente Umsetzung auch unpopulärer Maßnahmendieses Szenarios voraus. Man sollte sich allerdings bewusstsein, dass „Keine Entscheidung“ zur Umsetzung von Maß-nahmen im Sinne einer nachhaltigen Verkehrsentwicklungeine Entscheidung dagegen bedeutet.


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[01] AMT DER NÖ LANDESREGIERUNG (NÖLRG): 10 Jahre NÖ Landesverkehrskonzept, Abteilung für Gesamtverkehrsangelegen-heiten RU7 (Hrsg.), St. Pölten 2001

[02] BUNDESMINISTERIUM FÜR SOZIALE SICHERHEIT, GENERATIONEN UND KONSUMENTENSCHUTZ (BMSG):Gutachten der Kommission zur langfristigen Pensionssicherung über die längerfristige Entwicklung der gesetzlichen Rentenversicherungin den Jahren 2000 bis 2050, Wien 2002

[03] BUNDESMINISTERIUM FÜR VERKEHR, INNOVATION UND TECHNOLOGIE (BMVIT): Generalverkehrsplan Österreich2002, Wien 2002

[04] FASSMANN H., KYTIR J., MÜNZ R.: Bevölkerungsprognosen für Österreich 1991 bis 2021. in: Schriftenreihe der ÖsterreichischenRaumordnungskonferenz (Hrsg.), Band 126, Wien 1996

[05] FASSMANN H., MÜNZ R.: Haushaltsentwicklung und Wohnungsbedarf in Österreich 1996 bis 2021. in: Schriftenreihe der Öster-reichischen Raumordnungskonferenz (Hrsg.), Band 139, Wien 1998

[06] FORSCHUNGSGESELLSCHAFT FÜR STRASSEN- UND VERKEHRSWESEN (FGSV): Empfehlungen für Wirtschaftlichkeitsun-tersuchung an Straßen (EWS). Arbeitsgruppe Verkehrsplanung, Aktualisierung der RAS-W 86, Ausgabe 1997, Köln 1997

[07] HANIKA A.: Bevölkerungsvorausschätzung 2001 bis 2050 für Österreich und die Bundesländer. in: Statistische Nachrichten 9/2001, S. 626 – 637, STATISTIK AUSTRIA (Hrsg.), Wien 2001

[08] HERRY M.: EU-Erweiterung – Wirtschafts- und Verkehrsentwicklung. in: Präsentationsunterlagen zum Vortrag zum Verkehrsforum derIndustriellenvereinigung: EU-Erweiterung und Verkehr – Was ist zu tun? vom 23. Oktober 2002, Wien 2002

[09] INSTITUT FÜR DEMOGRAPHIE: Bevölkerungsvorausschätzung 2000 bis 2030 nach Teilgebieten der Wiener Stadtregion. in: Werkstattberichte Nr. 49, Magistratsabteilung 18, Stadtentwicklung und Stadtplanung (Hrsg.), Wien 2002

[10] INSTITUT FÜR HÖHERE STUDIEN (IHS): Mittelfristige Prognose der österreichischen Wirtschaft 2001 – 2005, Wien 2001

[11] MAGISTRATSABTEILUNG 18 (MA 18): Masterplan Verkehr Wien 2003. in: Werkstattberichte Nr. 58, Magistratsabteilung 18, Stadtentwicklung und Stadtplanung (Hrsg.), Wien 2003

[12] MAGISTRATSABTEILUNG 18 (MA 18): Masterplan Verkehr Wien, Postionsverkehr. in: Werkstattberichte Nr. 43, Magistratsabteilung18, Stadtentwicklung und Stadtplanung (Hrsg.), Wien 2002

[13] MAGISTRATSABTEILUNG 22 (MA 22): Lärmfibel, Magistratsabteilung 22, Umweltschutz (Hrsg.), Wien 2003

[14] PISCHINGER R., G. SAMMER, F. SCHNEIDER et al. (1998): Volkswirtschaftliche Kosten-Nutzenanalyse von Maßnahmen zurReduktion der CO2-Emission des Verkehrs in Österreich. i.A. des BM für Umwelt, Jugend und Familie (Akademie für Umwelt undEnergie), Graz-Linz-Wien 1998

[15] PISCHINGER R., HAUSBERGER S., SAMMER G., THALLER O., WERNSPERGER F.: Verkehrsnachfrage-, Verbrauchs- und CO2-Szenarien für den weltweiten Verkehr bis 2100. im Auftrag des Bundesministerium für Umwelt, Jugend und Familie, Wien 1998

[16] POPPER K: Alles Leben ist Problemlösen, über Erkenntnis, Geschichte und Politik; Piper München, Zürich 1995

[17] REGIONAL CONSULTING: Korridoruntersuchungen Ostregion, im Auftrag der Planungsgemeinschaft Ost, Wien 2002

[18] RIEDEL R., HOLZAPFEL P.: Verkehrs-Modell Wien, Vortragsunterlagen zur Vorstellung des Verkehrsmodells Wien, Wiener Magistrats-abteilung 18 – Stadtentwicklung und Stadtplanung, Wien 2003

[19] SAMMER G., BERGER W.J., HANZL S., SCHRAMMEL E., KRÄUTLER Ch., STRATIL-SAUER G.: Leitfaden Verkehrssicherheit fürStädte und Gemeinden, Wien 2002

[20] SAMMER G., BERGER W.J., MATIASEK F.: Mobilitätsverhalten USA – Österreich im Vergleich. in: Hauger G. (Hrsg.): Perspektivender Verkehrssystemplanung – Festschrift für Peter Cerwenka; Institut für Verkehrssystemplanung, IVS-Schriften Band 14, ÖsterreichischerKunst- und Kulturverlag, Wien 2002

[21] SAMMER G., ROIDER O., KLEMENTSCHITZ R., HANZL, HOFREITHER M.: Volkswirtschaftliche Auswirkungen eines redu-zierten ÖV-Anteils des Modal Splits im Wiener Verkehr, Forschungsbericht 1/2001, Wien 2004

[22] SAMMER G.: Verkehrsprognosen zwischen Dichtung und Wahrheit, Handlungsbedarf für eine nachhaltige Mobilitätsentwicklung. in:Band 30 der Schriftenreihe des Institutes für Verkehrswesen an der Universität für Bodenkultur, Wien 1997

[23] SAUBERER M., SPITALSKY A.: ÖROK Bevölkerungsprognose II, Neudurchrechnungen 1981 bis 2011, Modelldurchrechnungen 2011bis 2031. in: Schriftenreihe der Österreichischen Raumordnungskonferenz (Hrsg.), Band 79, Wien 1990

[24] SHELL AUSTRIA GES. M. B. H.: Szenarien des Pkw-Bestands und der Neuzulassungen in Österreich bis zum Jahr 2020. in: Broschüreder Shell Austria Ges. m. b. H., Öffentlichkeitsarbeit (Hrsg.), Wien 2003

[25] SOCIALDATA: Mobilität in Wien. in: Beiträge zu Stadtforschung, Stadtentwicklung und Stadtgestaltung, Band 45, Magistratsabteilung18, Stadtentwicklung und Stadtplanung (Hrsg.), Wien 1993

[26] SOCIALDATA: Mobilitätsverhalten 2000, Stadt Wien, Tabellenband, München 2001

[27] STATISTIK-AUSTRIA, Statistisches Jahrbuch Österreich 2001, Statistik Austria (Hrsg.), Wien 2000

[28] TRAFICO, STADTLAND, ÖIR, Super Now, strategische Umweltprüfung für den Nordosten Wiens, im Auftrag der MA18, Wien 2003


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8 Quellenverzeichnis

Wir möchten allen Beteiligten herzlich für die Unterstützung und die wichtigen Beiträge danken,die wesentlich zum Gelingen dieses Projektes beigetragen haben:

Asfinag Autobahnen- und Schnellstraßen- Finanzierungs AG Harald Dirnbacher

ÖAMTC-Akademie Dr. Christine Zach

Forum österreichischer Wissenschaftler für Umweltschutz Prof. Dr. Reinhold Christian

Bundesministerium für Wirtschaftund Arbeit Dr. Otto Zach

Dr. Gerald VonesDipl. Ing. Dr. Bettina Bergauer-Culver

Magistrat der Stadt Wien MA 18 Dipl.-Ing. Brigitte JilkaDipl. Ing. Roman Riedel

Magistratsdirektorion StadtbaudirektionGruppe Stadtplanung Dipl.-Ing. Harald Semela

Fachverband des Mineralöl- und Brennstoffhandels Dr. Manfred Kandelhart

Fachverband der Mineralölindustrie Dr. Christoph Capek

Fachverband Güterbeförderung Mag. Rudolf-Christian Bauer

Kuratorium für Verkehrssicherheit Dr. Othmar Thann

TU WienInstitut für Verkehrssystemplanung Ass. Prof. Dr. Michael Klamer

Amt der NÖ. LandesregierungAbt. f. Gesamtverkehrsangelegenheiten Prof. Dr. Friedrich Zibuschka

Dipl.-Ing. Christian Popp

Wirtschaftsuniversität Wien Prof. Dr. Sebastian Kummer


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9 Projektbegleitende Arbeitsgruppe

Gestaltung und Produktion: www.grafic.at

Documents

Mobilitäts-Szenarien 2035 · (Saldo aller Einnahmen und Kosten des Pkw-Verkehrs). • Im Maßnahmenszenario ergibt sich keine zunehmende Überlastung der Straßen, sondern Länge