Motores Diesel Euro 5

8/18/2019 Motores Diesel Euro 5

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NUEVOS MOTORES DIESEL EURO 5DOCUMENTO ALUMNO

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN CITROËN

FPV – MF – NUEVOS_MOTORES_EURO_5 – 04_10


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__________________________________________________________________________

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I NUEVOS MOTORES E_5 I ABRIL 2010 I PAG A

CENTRO DE FORMACIÓN CITROËN

Dr. Esquerdo 62, 28007 MADRID

TÉCNICA

Centro de formación de:

FORMADOR(A)

Nombre:

FECHAS DEL CURSODel: Al:

PARTICIPANTES


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DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I NUEVOS MOTORES E_5 I ABRIL 2010 I PAG B


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ÍNDICE

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I NUEVOS MOTORES E_5 I ABRIL 2010 I PAG C

ÍNDICE

PRESENTACIÓN MOTOR DW10C Página 1 Necesidad de la evoluciónMotor DW10CTED4Características y prestacionesMantenimiento

PRESENTACIÓN MOTOR DV6D / DV4C Página 29 Presentación y característicasMotor DV6DCircuito de refrigeraciónMantenimiento

TRABAJOS PRÁCTICOS PRESENTACIÓN MOTOR Página 43Presentación motor DW10CPresentación motor DV6D

PRESENTACIÓN INYECCIÓN DELPHI DCM 3.5 Página 63SíntesisCircuito de gasoilCircuito de aire

PRESENTACIÓN INYECCIÓN EDC17 C10 Página 83ParticularidadesCircuito de gasoilCircuito de aireCircuito de vacío

PRESENTACIÓN FAP 3ª GENERACIÓN Página 109AditivaciónTipo de aditivosFiltro de partículas

MantenimientoTRABAJOS PRÁCTICOS INYECCIÓN DELPHI DCM 3.5 Página 125

Presentación de los parámetrosDiagnosis Inyección DELPHI DCM 3.5

TRABAJOS PRÁCTICOS INYECCIÓN DELPHI DCM 3.5 Página 169Presentación de los parámetrosDiagnosis Inyección BOSCH EDC17 C10


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ÍNDICE

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I NUEVOS MOTORES E_5 I ABRIL 2010 I PAG D


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PRESENTACION MOTOR DW10CTED4

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I NUEVOS MOTORES E_5 I ABRIL 2010 I PAG 1

PPrreesseennttaacciióónn ddeell mmoottoorr DDWW1100CCTTEEDD44


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PRESENTACIÓN MOTOR DW10CTED4



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La formación sobre la arquitectura del motor DW10 CTED4 pretendeconseguir:

Presentar el nuevo motor DW10 CTED4.

Precisar las diferencias entre el DW10 B y el DW10 C.

Aplicar el nuevo plan de mantenimiento del motor DW10 CTED4.

Diagnosticar los fallos mecánicos del motor DW10 CTED4.

OBJETIVOOBJETIVOOBJETIVOOBJETIVOOBJETIVO

Símbolo para comentario referente a las piezasde recambio

Símbolo para comentario referente a un puntoimportante

Símbolo para comentario referente a un puntode diagnóstico

Símbolo para comentario referente a un puntode mantenimiento o ajuste

AVISO A LOS LECTORES El presente documento es un soporte pedagógico.Por consiguiente, se reserva estrictamente para uso de los cursillistas durante elperiodo de formación y no podrá utilizarse, en ningún caso, como documento

posventa.


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I . N e c e s i d a d d e e v o l u c i ó n .

I I . E l m o t o r D W 1 0 C .

I I I . C a r a c t e r í s t i c a s y p r e s t a c i o n e s .

I V . M a n t e n i m i e n t o .

Í N D I C EÍ N D I C EÍ N D I C E

I. Necesidad de evolución.

II. El motor DW10C.

III. Características y prestaciones.

IV. Mantenimiento.

ÍNDICEÍNDICEÍNDICE


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Para consultar “Presentación motor DW10C”, la referencia de la gama es:E1AT0102P0

Categoría CO(g/km)

HC+NOx(g/km)

NOx(g/km)

Partículas(mg/km)

Durabilidad(km)

AplicaciónNT = Nuevo tipoTT = Todo tipo

Euro IV 0,50 0,30 0,25 25 100 000 NT 2005TT 2006

Euro VVP

(Turismo)

M 0,50 0,23 0,185

(FAP)160 000

NT01/09/2009

TT01/01/2011

Euro VVU

(Industrial)

N1 cl I 0,50 0,23 0,18

5(FAP)

160 000

NT 1/09/2009TT 1/01/2011

N1 cl II 0,63 0,295 0,235NT 1/09/2010TT 1/01/2012

N1 cl III 0,74 0,35 0,28

Categoría CO(g/km)

HC+NOx(g/km)

NOx(g/km)

Partículas(mg/km)

Durabilidad(km)

AplicaciónNT = Nuevo tipoTT = Todo tipo

Euro IV 0,50 0,30 0,25 25 100 000 NT 2005TT 2006

Euro VVP

(Turismo)

M 0,50 0,23 0,185

(FAP)160 000

NT01/09/2009

TT01/01/2011

Euro VVU

(Industrial)

N1 cl I 0,50 0,23 0,18

5(FAP)

160 000

NT 1/09/2009TT 1/01/2011

N1 cl II 0,63 0,295 0,235NT 1/09/2010TT 1/01/2012

N1 cl III 0,74 0,35 0,28

E v o l u c i o n e s E U R O 5

C a n t i d a d d e p a r t í c u l a s y d e h o l l í n d i v i d i d a p o r 5 . F A P o b l i g a t o r i o . N i v e l d e N O x ( Ó x i d o s n i t r ó g e n o ) m á s s e v e r o d e l 8 0 % . E m i s i o n e s q u e d e b e n m a n t e n e r s e c o n f o r m e s d u r a n t e 1 6 0 0 0 0 k m . P o s i b l e c o n t r o l a n t i p o l u c i ó n d e l v e h í c u l o a l o s 1 0 0 0 0 0 k m o a l o s 5 a ñ o s .

C r i t e r i o s E O B D m á s s e v e r o s . A p l i c a b l e a p a r t i r d e s e p t i e m b r e d e 2 0 0 9 …

O p t i m i z a r e l c o n s u m o

N E C E S I D A D D E L A E V O L U C I Ó N

Evoluciones EURO 5

Cantidad de partículas y de hollín dividida por 5. FAP obligatorio. Nivel de NOx (Óxidos nitrógeno) más severo del 80 %. Emisiones que deben mantenerse conformes durante 160 000 km. Posible control antipolución del vehículo a los 100 000 km o a los 5 años. Criterios EOBD más severos. Aplicable a partir de septiembre de 2009 …

Optimizar el consumo

NECESIDAD DE LA EVOLUCIÓN


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B l o q u e m o t o r D W 1 0 C

D e f in i c i ó n t é c n i c a ú n i c a

D e f i n i c i o n e s d e l a s p o t e n c i a s p o r t i p o r e g l a m e n t a r i o V I N .

C A R A C T E R I S T I C A S Y P R E S T A C I O N E S

Bloque motor DW10C

Definición técnica única

Definiciones de las potencias por tipo reglamentario VIN.

CARACTERISTICAS Y PRESTACIONES

Para consultar “Gama comercial”, la referencia de la gama es: E1AB011MP0

Existen otras versiones en fase de fabricación y posibles versiones futuras.Algunos ejemplos:

Vehículos comerciales - DW10 CD: 94 Kw a 4000 r.p.m. - 320 Nm a 2000 r.p.m. Vehículos comerciales - DW10 CE: 66 Kw a 4000 r.p.m. - 260 Nm a 1500 r.p.m.

Versiones adaptadas a las cajas de cambio de velocidades previstas:

DW10C MCP: 120 kW a 3850 r.p.m. – 300 Nm a 1750 r.p.m. DW10D MCP: 110 kW a 3750 r.p.m. - 300 Nm a 1750 r.p.m.


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U t i l i z a c i ó n

n o r m a l

U t i l i z a c i ó n s e v e r a

F r e c u e n c i a s d e m a n t e n i m i e n t o 3 0 0 0 0 k m 2 0 0 0 0 k m

C a m b i o f i l t r o d e g a s o i l 3 0 0 0 0 k m 2 0 0 0 0 k m

C a m b i o d e l a c o r r e a d ed i s t r i b u c i ó n

2 4 0 0 0 0 k m ó1 0 a ñ o s

1 8 0 0 0 0 k m ó 1 0 a ñ o s

C o r r e a d e a c c e s o r io sV i d a d e l m o t o r c o n r e s e r v a s a l t e s t i g o d e

t e n s i ó n y a l e s t a d o d e l a c o r r e a

M a n t e n i m i e n t o p e r s o n a l i z a d oF A P c e r á m i c o ( r e v i s i ó n )

1 8 0 0 0 0 k m 1 6 0 0 0 0 k m

A c e i t e p r e c o n i z a d oA c e i t e n u e v o : 5 W 3 0 q u e c u m p l e l a n o r m a

P S A P E U G E O T – C I T R O E N B 7 1 2 2 9 0 .A c e i t e p a r a n i v e l : 5 W 3 0 C 2 . ( A . C . E . A . )

M A N T E N I M I E N T O

Utilizaciónnormal

Utilización severa

Frecuencias de mantenimiento 30 000 km 20 000 km

Cambio filtro de gasoil 30 000 km 20 000 km

Cambio de la correa dedistribución

240 000 km ó10 años

180 000 km ó 10 años

Correa de accesorios Vida del motor con reservas al testigo detensión y al estado de la correa

Mantenimiento personalizadoFAP cerámico (revisión)

180 000 km 160 000 km

Aceite preconizadoAceite nuevo: 5 W 30 que cumple la norma

PSA PEUGEOT – CITROEN B 71 2290.Aceite para nivel: 5 W 30 C2.(A.C.E.A.)

MANTENIMIENTO

La frecuencia de mantenimiento se mantiene a los 30 000. km.

La sustitución el filtro de gasoil se reduce a los 30 000. km a causa de la proporción cadavez más elevada de biocarburantes en los gasóleos.

A pesar del mayor índice de recirculación de los gases de escape, que amenaza conemitir más partículas contaminantes, la periodicidad de sustitución del FAP ha podidoampliarse a los 240 000 km para los casos de utilización favorable.Conviene resaltar que, a partir de 160 000 km, el técnico deberá verificar, mediante elaparato de diagnosis, si el vehículo puede alcanzar la próxima revisión sin necesidad de

cambiar el FAP. Dado que este factor está muy ligado al modo de conducir, al tipo derecorridos y a la calidad del carburante, es normal ver aparecer diferencias entre dosvehículos similares. Para evitar alertar al cliente mediante el encendido de un testigo,será el técnico el que, con la ayuda del útil de diagnosis, decidirá el momento de sustituirel FAP.

Para más informaciones remitirse a la Nota Organización 76-73-1Para encontrar estas informaciones, la referencia de la gama es: B1BB014ZP0


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N o v e d a d e s t é c n i c a s y e v o l u c i o n e s e n D W 1 0 C T E D 4 E u r o 5

B a j o e l m o t o r

E l e m e n t o s m ó v i l e s d e l m o t o r

D i s t r i b u c i ó n y a c c e s o r i o s

C u l a t a

R e p a r t i d o r e s d e l a i r e d e a d m i s i ó n

C i r c u i t o d e a i r e

C i r c u i t o E G R

E s c a p e y t u r b o

C i r c u i t o d e d e p r e s i ó n

C i r c u i t o d e r e f r ig e r a c i ó n

C i r c u i t o d e a l i m e n t a c i ó n g a s o i l

C i r c u i t o d e l u b r i c a c i ó n

C a b l e r í a m o t o r e i m p l a n t a c i ó n c a p t a d o r e s

N O V E D A D E S T E C N I C A S

Novedades técnicas y evoluciones en DW10CTED4 Euro 5

Bajo el motor

Elementos móviles del motor

Distribución y accesorios

Culata

Repartidores del aire de admisión

Circuito de aire

Circuito EGR

Escape y turbo

Circuito de depresión

Circuito de refrigeración

Circuito de alimentación gasoil

Circuito de lubricación

Cablería motor e implantación captadores

NOVEDADES TECNICAS

Para consultar “Presentación motor DW10C”, la referencia de la gama es:E1AT0102P0


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Piezas nuevas para DW10 CTED4

Pieza reutilizada de DW12 BTED4

Pieza procedente de DW10 BTED4

Pieza común a la familia DW

E l e m e n t o s m ó v i l e s d e m o t o rS e g m e n t o e s t a n q u e i d a d s u p

D W 1 2 B T E D 4E j e p i s t ó nD W 1 2 B T E D 4

P I S T Ó N

B I E L A

S e g m e n t o e s t a n q u e i d a d i n f

D W 1 2 B T E D 4

S e g m e n t or a s c a d o r

D W 1 2 B T E D 4

R e t é n d ee s t a n q u e i d a d

D W T o d o T i p o

S e m i - c o j i n e t e a x i a l

t o p e i n f e r i o rS e m i - c o j i n e t er a n u r a d o( 1 c l a s e )

S o p o r t e d e l a n t e r oJ u n t a d e c i g ü e ñ a l

D W T o d o T i p oS e m i c o j i n e t e l i s o

( 5 c l a s e s )

C I G Ü E Ñ A L

D W 1 0 B T E D 4 .

½ c o j i n e t e b i e l a s u p

( 3 c l a s e s )

R e t é ne s t a n q u e i d a d

D W T o d o T i p o

½ c o j i n e t e b i e la i n f

( 1 c l a s e )

D i f u s o r f o n d o d e p i s t ó nd e v á l v u l a

D W 1 2 B T E D 4

S e m i -c o j in e t e a x i a l

t o p e s u p e r i o r


Elementos móviles de motorSegmento estanqueidad sup

DW12BTED4Eje pistónDW12BTED4

PISTÓN

BIELA

Segmento estanqueidad inf

DW12BTED4

Segmentorascador

DW12BTED4

Retén deestanqueidad

DW Todo Tipo

Semi-cojinete axial

tope inferiorSemi-cojineteranurado(1 clase)

Soporte delanteroJunta de cigüeñal

DW Todo TipoSemi cojinete liso

(5 clases)

CIGÜEÑAL

DW10BTED4.

½ cojinete biela sup

(3 clases)

Reténestanqueidad

DW Todo Tipo

½ cojinete biela inf

(1 clase)

Difusor fondo de pistónde válvula

DW12BTED4

Semi-cojinete axial

tope superior

NOVEDADES TECNICAS

Los retenes de estanqueidad son de Teflón tipo (PTFE).Prestar una especial atención en el montaje para no dañar sucircunferencia de contacto (riesgo de fugas de aceite).


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NOVEDADES TECNICAS

Elementos móviles de motor

Nuevas cámaras de combustión (continuación del modelo DW12 BTED4)

El objetivo es reducir las emisiones en la fuente es decir desde la combustión. Porrazones de fabricación y de mantenimiento de costes este modelo de cámara combustión(llamado ECCS) será común a otras familias de motores (DV DT DW) para responder a lanorma Euro 5.

Es necesario resaltar que la temperatura de escape es relativamente elevada lo queobligará a modular la presión de sobrealimentación con arreglo a la utilización del motor.

DW10 BTED4 DW10 CTED4

Relación volumétrica 1 / 18 1 / 16

Presión máxima del turbo 1 bar 1,6 bar13 % de aire admisión

de ganancia

Presión máxima en elcilindro

160 bars 180 bars

T máx. en escape 780C 830C


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El número de orificios del inyector aumenta a 8 (7 para DW12 BTED4) para conseguir: Una pulverización mas homogénea y mejor repartida Una mejor precisión del movimiento aerodinámico del chorro sobre la pared

con arreglo a la subida de pistón (orificios con perfiles cónico tienen unamenor pérdida de carga).

El efecto swirl es reducido para: Limitar las caídas de temperatura en las paredes. Evitar la superposición de chorros (fuente de combustiones incompletas).

La relación de compresión se ha reducido (16:1) para una mejor repartición de la

riqueza y disminuir las emisiones de NOx (limitación de los picos de presión y de T).

La presión del turbo es aumentada a 1,6b para mantener: El nivel de prestaciones. La tasa de gas reciclado.

La ganancia de HC no quemados es de: 5 a 10 % por la reducción del swirl. 5 a 10 % por la reducción de la tasa de compresión.La combinación de estas reducciones permite ganar entre 10 y 15 %

(la ganancia final no es la suma de las ganancias individuales).

Aumento del número de orificios a 8

Reducción del efecto swirl (remolino)

Reducción de la tasa de compresión a 16:1

Alargamiento del Bowl

Aumento de la presión turbo a 1,6b

Mayor precisión del movimiento aerodinámico del chorro

sobre la pared en función de la elevación del pistón.

swirl

NOVEDADES TECNICAS

Elementos móviles de motor


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D i s t r i b u c i ó n :

C o r r e a n u e v a ( r e f o r z a d a ) .

P i ñ ó n d e á r b o l d e l e v a s a l i g e r a d o

( d i n á m i c o y r e s i s t e n c i a e n t i e m p o ) .

P i ñ ó n d e c i g ü e ñ a l o v o i d e .

C á r t e r e s t a n c o p a r a l a r e d u c c i ó n d e r u i d o s .



Distribución:

Correa nueva (reforzada).

Piñón de árbol de levas aligerado

(dinámico y resistencia en tiempo).

Piñón de cigüeñal ovoide.

Cárter estanco para la reducción de ruidos.

NOVEDADES TECNICAS


Las mejoras aportadas en la distribución son:

El aligeramiento de las piezas (polea de árbol de levas). Aporta unfuncionamiento en dinámico más favorable y mejora su comportamiento enel tiempo. La atenuación de las vibraciones, la reducción de los aciclismos del

árbol de levas (piñón ovoide en el cigüeñal) permite un funcionamiento másconfortable. La utilización de una polea de accesorios sobre cigüeñal queincorpora un amortiguador.

Para consultar “Control: Calado de la distribución”, la referencia de la gama es:B1ED011EP0

Las piezas de la distribución no deben ser intercambiadas con el

DW10 BTED4, ni con el DV.


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Para consultar “Control: Calado de la distribución”, la referencia de la gamaes: B1ED011EP0

R e g l a j e d e l a d i s t r i b u c i ó n :

L a g a m a e s c l á s i c o : C a l a r e l m o t o r

1 - C i g ü e ñ a l

2 - R o d i l l o f i j o

3 - P o l e a d e á r b o l d el e v a s

4 - B o m b a d ea g u a

5 - R o d i l l ot e n s o ra u t o m á t i c oV a r i l l a c a l a d o d e

c i g ü e ñ a l

V a r i l l a d e á r b o l d el e v a s

V a r i l l a d er e c u p e r a c i ó n d eh o l g u r a s

C o l o c a r l a c o r r e a a u n 1 / 3 d e s u a n c h u r ac o n e l s ig u i e n t e o r d e n :

C o l o c a r l a c o r r e a e n t e r a m e n t e yr e g u l a r e l r o d i l l o t e n s o r a u t o m á t i c o .



Reglaje de la distribución:

La gama es clásico:

Calar el motor

1- Cigüeñal

2- Rodillo fijo

3- Polea de árbol de

levas

4- Bomba deagua

5- Rodillotensor

automáticoVarilla calado decigüeñal

Varilla de árbol delevas

Varilla derecuperación deholguras

Colocar la correa a un 1/3 de su anchuracon el siguiente orden:

Colocar la correa enteramente yregular el rodillo tensor automático.

NOVEDADES TECNICAS


El tornillo de polea de accesorios es también el que mantiene apretadala masa metálica del captador régimen de efecto Hall y la polea dedistribución.Todo aflojamiento de este tornillo conlleva un riesgo de decalaje de ladistribución a pesar de la presencia de la chaveta (alojamiento de lachaveta en la polea más ancha para poder equilibrar las tensiones enel momento de la colocación de la correa)


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"a" indicador."b" Marca estiramiento mínimo de correa."c" Marca de estiramiento máximo correa."d" Marca sustitución de la correa de accesorios.NOTA: Este sistema permite, durante el mantenimiento, el diagnostico delestiramiento de la correa.

Para consultar “Control: Correa de arrastre de los accesorios”, la referenciade la gama es: B1BD0115P0

A c c e s o r i o s :

P S A s o l o m o n t a u n a c o r r e a c o n 2 a c c e s o r io s

A l t e r n a d o r e s ( c la s e s 1 5 , 1 8 ó 2 2 )

C o m p r e s o r d e a i r e a c o n d i c i o n a d o

E s t a p r e v i s t o e l m o n t a j e d e m o t o r e s d e a r r a n q u e c l a s e 5 y 6 +

( v e r s i ó n f r io y g r a n f r i o ) .



Accesorios:PSA solo monta una correa con 2 accesorios

Alternadores (clases 15, 18 ó 22)

Compresor de aire acondicionado

Esta previsto el montaje de motores de arranque clase 5 y 6+

(versión frio y gran frio).

NOVEDADES TECNICAS


El tensor de la corea Poli-V tiene un testigo de estiramiento de lacorrea y de sustitución de la correa.


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Para consultar “Desmontaje - Poner: Repartidor de admisión de aire”, la

referencia de la gama es: B1HG01J5P0

O b j e t i v o s p e r s e g u i d o s :

E l r e p a r t i d o r d e a i r e h a s i d o

m o d i f i c a d o p a r a r e c i b i r e l r a í l d e

A l t a P r e s i ó n p o r l a p a r t e s u p e r i o r .

L a f i n a l i d a d e s d i s m i n u i r la

l o n g i t u d d e l o s t u b o s A P p a r a

f a v o r e c e r l a e l e v a c i ó n r á p i d a d e

l a p r e s i ó n .


R e p a r t i d o r d e a i r e d e a d m i s i ó n

Objetivos perseguidos: El repartidor de aire ha sido

modificado para recibir el raíl de

Alta Presión por la parte superior.

La finalidad es disminuir la

longitud de los tubos AP para

favorecer la elevación rápida de

la presión.

NOVEDADES TECNICAS

Repartidor de aire de admisión

El desmontaje del repartidor es imposible sin desmontar el raíl(y por consiguiente, el cambio sistemático de las tuberías de altapresión).

Al montar de nuevo el repartidor de aire, hay que aplicar unorden de apriete preciso.


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S a l i d a d e g a s e s d e e s c a p e at r a v é s d e l a c u l a t a

NOVEDADES TECNICAS


Salida de gases de escape através de la culata

Para consultar “Desmontaje - Poner: Módulo de reciclaje de los gasesde escape”, la referencia de la gama es: B1KG013GP0

Atención, tubo EGR fijado con 2 tornillos auto roscantes.El desmontaje del tubo EGR es difícil, pero posible, sindesmontar el repartidor ni el intercambiador de válvulaEGR. En efecto, está prohibido separar el intercambiador deválvula EGR de la propia válvula EGR.


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I n t e g r a r l a r e s e r v a d e v a c í o p a r a l a s e l e c t r o v á l v u l a s

R e s e r v a d e v a c í o



Integrar la reserva de vacío para las electroválvulas

Reserva de vacío

NOVEDADES TECNICAS


La implantación en el nivel superior del repartidor de aire de admisión evitalongitudes excesivas e inútiles de las tuberías y proporciona más fiabilidad alconjunto de electroválvulas y a los pulmones de mando.

Para consultar “Valores de control y de reglaje: Motor DW10CTED4EURO 5”, la referencia de la gama es: B1BB015QP0

Atención: el racor inferior que se une con el cárterinferior, no debe obstruirse ni pinzarse, so pena de quese produzca la reaspiración de los vapores de aceitepor el motor (subida de aceite hacia la admisión).


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C a u d a l í m e t r o d e a i r e

A d m i s i ó n d e a i r ee n e l T u r b o d e

g e o m e t r í a v a r i a b l e

S a l id a d e a i r ec o m p r im i d o

C i r c u i t o d e a i r e C A L I E N T E

C i r c u i t o d e a i r e F R Í O c o n I N T E R C A M B I A D O R A I R E / A I R E

D o b l ed o s i f i c a d o r

R e p a r t i d o r d e a i r ed e a d m i s i ó n



Caudalímetro de aire

Admisión de aireen el Turbo de

geometría variable

Salida de airecomprimido

Circuito de aire CALIENTE

Circuito de aire FRÍO con INTERCAMBIADOR AIRE / AIRE

Dobledosificador

Repartidor de airede admisión

NOVEDADES TECNICAS

Circuito de aire

El circuito de aire FRÍO con INTERCAMBIADOR AIRE / AIRE seencuentra en DIAGNOSTICO con la denominación:

DOSIFICADOR DE AIRE

El circuito de aire CALIENTE se encuentra en DIAGAGNOSTICO con la

denominación:

BY-PASS de Refrigerador de Aire de Sobrealimentación


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D o b l e d o s i f i c a d o r d e a i r e d e a d m i s i ó n

C i r c u i t o d e a i r e C A L I E N T EM a r ip o s a d e B y - p a s s d e i n t e r c a m b i a d o r d e a i r e .

C e r r a d a e n r e p o s o

C i r c u i t o d e a i r e F R Í OD o s i f i c a d o r d e a i r e ( t a m b i é n

d e n o m i n a d o m a r i p o s a E G R ) .A b i e r t o e n r e p o s o



Doble dosificador de aire de admisión

Circuito de aire CALIENTEMariposa de By-pass de intercambiador de aire.

Cerrada en reposo

Circuito de aire FRÍODosificador de aire (tambiéndenominado mariposa EGR).

Abierto en reposo

NOVEDADES TECNICAS

Circuito de aire

Para consultar “Desmontaje - Poner: Caja dosificadora de aire deadmisión“, la referencia de la gama es: B1HG01HVP0

Pulmón de mando de laválvula de

DOSIFICADOR

Pulmón de mando de la válvula deBy-pass

Se requiere aplicar un gama preciso en las operaciones deDESMONTAJE / MONTAJE del doble dosificador


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V e r s i ó n c o n i n t e r c a m b i a d o r p a r a e n f r i a r lo s g a s e s

M o n t a j e ú n i c o p a r a t o d a s l a s v e r s i o n e sS a l i d a d e g a s e s a lc o l e c t o r d e a d m i s i ó n

V á l v u l a E G R c o nm o t o r d e m a n d o yr e c o p i a d e p o s i c i ó n

E n t r é ed ’ e a u

S a l i d a d e l í q u i d o d er e f r i g e r a c i ó n

P u l m ó n d e m a n d o d e v á l v u l aB y - p a s s d e i n t e r c a m b i a d o r E G R

E n t r a d a d el í q u i d o d er e f r i g e r a c i ó n

C a p t a d o r r e c o p i a p o s i c i ó n yv á l v u l a B y - p a s s i n t e r c a m b i a d o r

E n t r a d a d e l o sg a s e s d e e s c a p e

I n t e r c a m b i a d o r


C i r c u i t o E G R

Versión con intercambiador para enfriar los gases

Montaje único para todas las versiones

Salida de gases alcolector de admisión

Válvula EGR conmotor de mando yrecopia de posición

Entréed’eau

Salida de líquido derefrigeración

Pulmón de mando de válvulaBy-pass de intercambiador EGR

Entrada delíquido derefrigeración

Captador recopia posición yválvula By-pass intercambiador

Entrada de losgases de escape

Intercambiador

NOVEDADES TECNICAS

Circuito EGR

El conducto EGR entre escape y admisión pasa a través de la culata.

Está en estudio un cambio estándar de la válvula EGR, ya que el desmontaje del

intercambiador está prohibido. Éste va fijado al bloque, mientras que la válvulaEGR lo está a la culata. Los esfuerzos a los que los dos elementos estánsometidos por el calentamiento del motor, imponen un reglaje tan preciso entreambos, que no es posible obtenerlo en posventa.

Para consular “Desmontaje - Poner: Módulo de reciclaje de los gases

de escape“, la referencia de la gama es: B1KG012SP0

Se prohíbe estrictamente separar el intercambiador de la válvulaEGR a la cual va roscado, para evitar el riesgo de aparición defugas al cabo de varios ciclos de calentamiento / enfriamientomotor.


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Turbocompresor (HTT o Honeywell o GARETT) Necesidad de garantizar importantes caudales de aire para bajos regímenes y

asegurar así elevados índices de EGR en el ciclo de admisión. Necesidad de un caudal de aire máximo para asegurar la potencia máxima de

110 Kw a 4000 r.p.m. a plena carga motor. Mejora de las transiciones (aceleraciones) a bajos regímenes Toma en cuenta de criterios de control (impacto nuevas generaciones de geometría

variable), por ejemplo, para la verificación de los aparatos de diagnosis o por laadopción de estrategias del calculador de control motor.

Para consultar “Control: Presión de sobrealimentación “, la referenciade la gama es: B1HD011PP0

T u r b o c o m p r e s o r

D e g e o m e t r í a v a r i a b l e

R e f r i g e r a d o p o r a g u a

S i n v á l v u l a d e d e s c a r g a ( w a s t e - g a t e )

N u e v a g e n e r a c i ó n d e c a p t a d o r e s d e r e c o p i a p a r a e s t a b l e c e r u n a

e s t r a t e g i a d e d i a g n o s i s m á s p r e c i s a


E s c a p e y t u r b o

Turbo compresor De geometría variable

Refrigerado por agua

Sin válvula de descarga (waste-gate)

Nueva generación de captadores de recopia para establecer una

estrategia de diagnosis más precisa

NOVEDADES TECNICAS

Escape y turbo

La junta de tuberías de líquido de refrigeración no debe pinzarseal montarla de nuevo.

El filtro de aceite en el tubo de alimentación es idéntico al delmotor DW10BTED4.


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N u e v o c i r c u i t o c o m p a c t o e n l a p a r t e T R A . d e l m o t o r R e s e r v a d e v a c í o i n t e g r a d a e n e l r e p a r t i d o r d e a i r e d e A d m i s i ó n

N e c e s i d a d d e p r o t e c t o r t é r m i c o p a r a l a s e l e c t r o v á l v u l a s

P u e s t a a l a i r e l i b r e c o m ú n p a r a l a s t r e s e l e c t r o v á l v u l a s p r o p o r c i o n a l e s

( l i m i t a r e n t r a d a d e a g u a )

E s p e c i f i c a c i o n e s r e l a t iv a s a l R e c i c l a j e T é r m i c o e n e l E s c a p e ( o p c i o n a l )

E l e c t r o v á l v u la d e m a n d o d e m a r ip o s a d e B y - p a s s d eR A S d e t u r b o

P u e s t a a l a i r e c o m ú n( s c h n o r k e l )

E l e c t r o v á l v u la d e m a n d o d em a r i p o s a d e D O S I F I C A D O R

E l e c t r o v á l v u la d e m a n d oT U R B O

E l e c t r o v á l v u la d e m a n d o d e v á l v u l a d er e c i c l a j e B y - p a s s d e i n te r c a m b i a d o r E G R


C i r c u i t o d e d e p r e s i ó n

Nuevo circuito compacto en la parte TRA. del motor Reserva de vacío integrada en el repartidor de aire de Admisión

Necesidad de protector térmico para las electroválvulas

Puesta al aire libre común para las tres electroválvulas proporcionales

(limitar entrada de agua)

Especificaciones relativas al Reciclaje Térmico en el Escape (opcional)

Electroválvula de mando de mariposa de By-pass deRAS de turbo

Puesta al aire común(schnorkel)

Electroválvula de mando demariposa de DOSIFICADOR

Electroválvula de mandoTURBO

Electroválvula de mando de válvula dereciclaje By-pass de intercambiador EGR

NOVEDADES TECNICAS

Circuito de depresión

Puesta al airelibre

Bomba de vacío

Mando de la válvulaBy- pass de

intercambiador EGR MandoTurbo

Mandomariposa

dedosificador

Mando mariposa By- passde intercambiador turbo


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B o m b a A l t a P r e s i ó n

T u b o r e t o r n o b o m b a

T u b o d e a l i m e n t a c i ó n

F i l t r o d e g a s o i l

T u b o d e r e t o r n o d e l

i n y e c t o r

H o r q u i l l a d e f i j a c i ó ny o r ie n t a c i ó n d e li n y e c t o r

C a p t a d o r d e p r e s i ó n e n

p o s i c i ó n c e n t r a l

T u b e r í a s A P c o m p a c t a s



Bomba Alta Presión

Tubo retorno bomba

Tubo de alimentación

Filtro de gasoil

Tubo de retorno del

inyector

Horquilla de fijacióny orientación delinyector

Captador de presión enposición central

Tuberías AP compactas

NOVEDADES TECNICAS


Bomba AP: Aumento presión carburante: 1600 bares a 2000 bares. Integración de un sistema de seguridad de doble bloqueo para los

conectores BP. Mejora del tiempo de aumento de la presión.

Integración del captador de temperatura del gasoil.Rampa AP: Nueva posición ligada a la voluntad de reducir las pérdidas de presión en

los tubos.Objetivo: reducir el tiempo para el aumento de la presión en la rampapara conseguir un arranque más rápido.

Añadido de un punto de fijación suplementario para reducir las vibracionesacusadas por el captador AP y de los tubos.

Captador Presión en el rail en el centro de la rampa.

Para consultar “Quitar - Poner: Inyector diesel”, la referencia de la gama es:B1HG01FHP0


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F i l t r o d e g a s o i l :

E l f i l t r o e s c l á s i c o , p e r o e l c u e r p o d e l m i s m o e s t á b l i n d a d o c o n a l u m i n i o

p a r a i n t e g r a r la s e x i g e n c i a s l e g a l e s e n c a s o d e a c c i d e n t e

( r e d u c c i ó n d e f u g a s )



Filtro de gasoil: El filtro es clásico, pero el cuerpo del mismo está blindado con aluminio

para integrar las exigencias legales en caso de accidente

(reducción de fugas)

NOVEDADES TECNICAS


Esta zona de paso de las tuberías de gasoil posee una protección térmica que no debe

quitarse.

Protección térmica

Para consultar “Quitar - Montaje: Filtro de carburante”, la referencia de lagama es: B1HG01DTP0

Circuito carburante BajaPresión

Repartidor de aire de

admisión

Para la purga del filtro, es necesario utilizar el útil en T referencia4244 – T.


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R a c o r e s d e t u b o s d e r e t o r n o B P

D e s a r r o l l o d e u n c o n e c t o r e s p e c í f i c o d e d o b l e b l o q u e o :

E s t a n q u e i d a d

B l o q u e o a u d i b l e , v i s u a l y t á c t i l

R e s i s t e n c i a a l a r r a n c a m i e n t o



Racores de tubos de retorno BP

Desarrollo de un conector específico de doble bloqueo:

Estanqueidad

Bloqueo audible, visual y táctil

Resistencia al arrancamiento

NOVEDADES TECNICAS


1

2

3

Es necesario tener precaución durante el DESMONTAJE /MONTAJE de los racores para evitar su deterioro.

ATENCIÓN: En las tuberías de alimentación y de retornodel gasoil se encuentra un nuevo sistema de bloqueo.

El desbloqueo se efectúa en 2tiempos:1 – Levantar la lengüeta.2 – Presionar el bloqueo exterior.3 – Desbloquear el tubo.

Para consultar “Control: Circuito de alimentación carburante baja presión yde alta presión”, las referencias de las gamas son:B1HD011QP0-B1HD011ZP0


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E v a c u a c i ó n d e f u g a d e g a s o i l b a j o l a r a m p a d e A P

T u b o d e e v a c u a c i ó nd e s e g u r i d a d

Z o n a c o l e c t o re s c a p e



Evacuación de fuga de gasoil bajo la rampa de AP

Tubo de evacuaciónde seguridad

Zona colectorescape

NOVEDADES TECNICAS



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Funcionamiento de la bomba de aceite de caudal variable:RecordatorioEl movimiento del rotor es dado por el cigüeñal motor por medio de una cadena.El rotor pone las paletas en rotación. Un lado de la bomba está unido al cárter de aceite(lado admisión o aspiración). El otro está unido al circuito de aceite (lado descarga).Las paletas toman apoyo sobre un estátor, cuyo eje no está alineado con el del rotor(los ejes no son concéntricos). El desplazamiento de las paletas tiene comoconsecuencia una variación de volumen provocado por este decalaje de los ejes (entrerotor y estátor) creado un fenómeno de aspiración y de expulsión.

Variación del caudal

Para hacer el caudal variable, un sistema de mando hidráulico acciona el estátor demanera que el centro de éste quede desplazado con respecto al del rotor.Si los ejes del rotor y del estátor están alineados, no se produce una variación delvolumen entre la admisión y la expulsión; de manera que el caudal (y por tanto lapresión) se reduce.Por el contrario, cuanto más decalados están los ejes, mayor será el caudal.

Así pues, será la presión de salida, aplicada al pistón de mando del estátor, la queregulará el conjunto, en función de la fuerza del muelle.

Para consultar “Control: Presión de aceite” el n° de gama es: B1FD010WP0,

Para consultar “Descripción - Funcionamiento: Bomba de aceite”, la referencia de lagama es: D4EA02CRP0

L a b o m b a d e a c e i t e d e c a u d a l v a r i a b l e :

E s t á t o r

P u n t o a p o y o

d e l e s t á t o r

R o t o r P a l e t a s

L a d o d e s c a r g a

L a d o a d m i s i ó n

P i s t ó n d e m a n d o e n p o s i c ió n a l t a :

P r e s i ó n c i r c u i t o d e a c e i te m u y a l t a :

D i s m i n u c i ó n p r e s ió n m á x i m a

S e n t id o d er o t a c i ó n d e l a sp a l e t a s d eb o m b a D e c a l a j e a n g u l a r v a r i a b l e

e n f u n c i ó n d e l a p o s i c i ó nd e l e s t á t o r

E j e d ee s t á t o r

E j e d e r o t o r f i j o

P i s t ó n d e m a n d o e n p o s i c i ó n b a j a :

P o s i c i ó n r e p o s o : p r e s ió n d e m a n d a d a m á x i m a


C i r c u i t o d e l u b r i c a c i ó n

La bomba de aceite de caudal variable:

Estátor

Punto apoyo

del estátor

Rotor Paletas

Lado descarga

Lado admisión

Pistón de mando en posición alta:

Presión circuito de aceite muy alta:

Disminución presión máxima

Sentido derotación de laspaletas debomba Decalaje angular variable

en función de la posicióndel estátor

Eje deestátor

Eje de rotor fijo

Pistón de mando en posición baja:

Posición reposo: presión demandada máxima

NOVEDADES TECNICAS

Circuito de lubricación


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PRESENTACION MOTOR DW10CTED4



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PRESENTACIÓN MOTOR DV6D / DV4C


PPrreesseennttaacciióónn ddeell mmoottoorr DDVV66DD // DDVV44CC


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Presentación y características.

La arquitectura.

El circuito de lubricación.

El circuito de refrigeración.

La reaspiración de los gases de cárter.

SUMARIO


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PRESENTACIÓN Y CARATERISTICAS

Motor DV6D

16/1Relación volumétrica

DirectaTi o de in ecciónBOSCH EDC 17 C 10Sistema / Marca de inyección

Turbo de Geometría Fija (TGF) conca tador de reco ia de osición

Sobrealimentación

SIIntercambiador térmico aire / aire

FAP 3Filtro de partículas

SICatalizador

230 N.m a 1750 r. .m.Par maxi N.m

68 / 92 a 4000 r.p.m.Potencia maxi Kw / cv DIN

2Número de válvulas / cilindro

4 en líneaNúmero de cilindros

1560Cilindrada (cm3)

75 x 88Diámetro x recorrido mm

9HPTipo reglamentario motor

BETipo de caja de cambios

DV6 DCódi o motor


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Motor DV4C


16/1Relación volumétrica

DirectaTipo de inyecciónBOSCH EDC 17 C 10 Sistema / Marca de inyección

Sobrealimentación

NoIntercambiador térmico aire / aire

FAP 3Filtro de partículas

SICatalizador

160 N.m a 1750 r.p.mPar maxi (N.m)50 / 68 a 4000 r.p.m.Potencia maxi (Kw / cv DIN)

2Número de válvulas / cilindro

4 en líneaNúmero de cilindros

1398Cilindrada (cm3)

73,7 X 82Diámetro x recorrido (mm)

8HRTipo reglamentario motorMATipo de caja de cambios

DV4 CCódigo motor


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Número orden de fabricación

Identificación órgano

Tipo reglamentario

IdentificaciónLos motores DV6DTED y el DV4C disponen de una inscripción en el

bloque de cilindros.



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DV6 Euro 5

DV6 Euro 4V2

DV6 Euro 4

Bloquecilindros Símbolo

DV6 Euro 4V2

DV4 Euro 5

DV4 Euro 4V2

DV6U Euro 4DV4 Euro 4

SímboloBloquecilindrosSímboloBloquecilindros

Resalte lleno sobre piezaResalte hueco sobre pieza

Sinidentificación hueco



Identificación

LA ARQUITECTURA DE MOTOR


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Distribución y accionamiento de las válvulas

Nuevo diagrama de distribución.

Válvulas de admisión y escapenuevas definiciones.

Muelles de válvulas de nuevadefinición.

Nueva geometría del extremo de labomba de vacío (árbol de levas).

Captador referencia cilindro sin reglajedel entrehierro.

LA ARQUITECTURA DE MOTOR

Piezas reutilizadas (procedentes del motor DV4TD):

Balancines de rodillos.

Empujadores.

Reten de válvula.

Semi-conos de sujeción de válvula.

Copelas de apoyo del muelle.


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La resistencia eléctrica del calentador eléctrico de reciclaje de losvapores de aceite

Es accionada por el calculador control motor en las siguientes condiciones: contacto puesto,

motor funcionando,

temperatura de aire exterior inferior a -2°C (± 2°C).

LA REASPIRACIÓN DE LOS GASES DE CARTER

El calculador control motor deja de accionar la resistencia eléctrica del calentador

eléctrico cuando la temperatura del aire alcanza +3C ( 2C).

NOTA: el mantenimiento de la alimentación del calentador eléctrico puede sermandado durante unos segundos después de quitar el contacto, en función de latemperatura del aire.

Características de resistencia (R)según la temperatura (T)


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Esquema de principio del circuito de refrigeración

Colector deagua

Intercambiador

EGR

A e r o t e r m o

Bomba de agua

R a d i a d o r

Caja de salida deagua

Depósito deexpansión

Tornillode purga Tornillode purga

EL CIRCUITO DE REFRIGERACIÓN

Bajada de aceite bajo galería

Ya no hay bajada de aceite externa al bloque de cilindros. Toda la bajada de aceitese realiza internamente a través del porta árbol de levas, de la culata, del bloque decilindros y del semi-cárter de apoyos de cigüeñal.

Bajada de aceite bajo galería.


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MANTENIMIENTO

100 000 km no personalizadoNivel de aditivo

30 000 km40 000 kmSustitución filtro de

combustible

A partir de 180 000 km personalizadoSustitución filtro de

partículas

30 000 km60 000 kmSustitución filtro de aire

EUROPA Utilización normal Utilización severa

Correa de distribución yde bomba AP

240 000 km ó 10 años 180 000 km ó 10 años

Cambio de aceite 20 000 km ó 2 años 15 000 km ó 1 año

Sustitución filtro deaceite

20 000 km ó 2 años 15 000 km ó 1 año

100 000 km no personalizadoNivel de aditivo

30 000 kmSustitución filtro decombustible

20 000 km45 000 kmSustitución filtro de aire

GRAN EXPORTACIÓN Utilización normal Utilización severa

Correa de distribución yde bomba HP

180 000 km ó 10 años 180 000 km ó 10 años

Cambio de aceite 15 000 km ó 2 años 10 000 km ó 1 año

Sustitución filtro deaceite

15 000 km ó 2 años 10 000 km ó 1 año

Sustitución filtro departículas

A partir de 180 000 km personalizado


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Aceite motor

Las especificaciones mínimas ACEA ya no satisfacen todas las exigencias PSA,particularmente en Euro 5, para:

Compatibilidad con los biocombustibles. Resistencia del aceite frente a la oxidación. Durabilidad FAP. Reducción C02.

Por este motivo, PSA ha decidido normalizar los aceites de servicio y para el

motor DV6DTED la norma a utilizar es la norma PSA Peugeot Citroën B71 2290.Para cumplir esta norma, se recomienda utilizar el lubricante Total Quartz(ACTIVA para Francia) INEO ECS 5w30 (o cualquier otro lubricante conforme conla norma PSA Peugeot Citroën B71 2290).

Este lubricante (aceite Low SAPS) permite que los elementos dedescontaminación (FAP) alcancen la durabilidad reglamentaria impuesta por lanorma Euro 5 (160 000 km).

Utillaje específico

3,75 litrosCapacidad de aceite con sustitución del cartucho filtrante

3,25 litrosCapacidad de aceite sin sustitución del cartucho filtrante

1,5 litrosDiferencia entre el mini y el maxi del indicador de nivel de aceite

0,4 litrosFiltro de aceite

4,25 litrosCircuito de lubricación (motor seco)

Valores indicados con el motor frío (20C)

Capacidades de aceite

Extractor de piñón bomba de altapresión

Designación

G-0194-XReferencia útil

MANTENIMIENTO


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¿Por qué y cómo se vuelve a 2 válvulas por cilindro mientrasque desde hace unos años, se supone que las 4 válvulas por

cilindro disminuían las emisiones del motor?

El hecho de:

Cambiar la forma del bolde los pistones.

Reducir el swirl en la admisión(desfavorable para la combustión).

PREGUNTAS Y OBSERVACIONES

Cambiar la posición de las válvulas.

Dotar al motor de un FAP 3ª generación.

Permite pasar de 4 a 2 válvulas por cilindro y respetar a la vez las normas deemisiones contaminantes.Esto representa:

Un aligeramiento funcional (supresión de un árbol de levas, supresión delsistema de mando del 2º árbol de levas,…). Un ahorro económico de fabricación (supresión de un árbol de levas,supresión del sistema de mando del 2º árbol de levas,…).


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TP PRESENTACIÓN MOTOR


TTrraabbaajjooss PPrrááccttiiccooss PPrreesseennttaacciióónn mmoottoorr


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TP PRESENTACIÓN MOTOR DW10C



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PRESENTACIÓN MOTOR DW10CTP N° 1: PRESENTACIÓN ESTÁTICA

VEHÍCULO(S)MOTOR DW10CTED4

EQUIPAMIENTO(S)DURACIÓN 1H30

Objetivo Descubrir el motor DW10CTED4 sobre el vehículo.

Instalación del puesto de TP:-

-

El material que se necesita es el siguiente:- - - -

- -

- - -

A cada rotación de TP, antes del inicio de la búsqueda, es necesario volver a colocar el protectorestilo:

-

Deben quedar fácilmente accesibles:- -

- -

Las notas PV necesarias deberán estar impresas previamente:-


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TP Nº 1 PRESENTACIÓN ESTÁTICA

1. A Con la ayuda de un espejo y de una lámpara para iluminar la parte delantera delmotor, bajo el motor de arranque, visualizar la marcación del bloque motor y la del

tipo reglamentario en el VIN situado en el cerco de la toma de aire. ¿Qué observausted?

2. Desmontar la tapa estilo.Observar el tipo de fijación utilizado. Identificar sus emplazamientos machos yhembras e intente colocarlas de nuevo correctamente. Si se rompiera, la función

acústica no estaría asegurada.


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3. ¿Para qué sirve el orificio roscado libre que hay a la izquierda de la bomba de vacío?

4. Observe las nuevas conexiones eléctricas, por ejemplo, en el doble dosificador.

Consulte con el formador el movimiento a realizar para soltarlas sin dañarlas.


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5. ¿Dónde está el volumen de decantación del aceite de reaspiración de vapores?

.

6. Observe la tapa acústica de la polea de accesorios (espejo).

7. ¿Dónde se encuentra el conector para calentar los vapores de aceite?


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DESCUBRIR CIRCUITO DE AIRE

8. Indicar mediante flechas donde se encuentra la reserva de vacío

.


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9. Identificar las electroválvulas sobre vehículo.

10. Sobre la foto, indicar con un círculo por dónde se puede realizar el control de ladepresión.

11. Indicar con un círculo sobre la foto dónde se encuentra la puesta al aire libre de laselectroválvulas y aflojar su tapa para ver el interior.

Electroválvula deválvula By-pass deintercambiador EGR

Electroválvulade turbo

Electroválvula demariposa By-passdel RAS

Electroválvulade dosificadorde aire.


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12. ¿Por qué lado pasa el conducto EGR que une el escape con la admisión?

13. Identificar el tubo que lleva la depresión al mando de la válvula EGR

.

14. Indicar el sentido de la flecha grabada en el caudalímetro. ¿Qué dirección lleva?


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DESCUBRIR CIRCUITO DE AGUA

15. En la imagen, observe la proximidad de los conectores de la sonda de temperatura deagua y el de temperatura de gasoil.

¿Qué particularidad tienen?


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DESCUBRIR CIRCUITO DE GASOIL

16. Observe los chaflanes en las tuercas de los tubos de alta presión del gasoil.Deben montarse siempre del lado de la rampa.

17. Observe el emplazamiento del código C3I en el inyector, puesto a disposición por elformador.

Desmontar y volver a fijar correctamente la etiqueta del inyector.

18. Identificar el tubo de exceso de llenado de la cubeta de repartidor de aire.

Punto de partida del tubo:

Punto de caída:


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19. ¿Qué técnica se emplea en el apriete de los inyectores?¿Cuáles son las recomendaciones al respecto? Ver gama B1HG01FHP0 oB1BB014GP0.

20. ¿Cómo se realiza el ajuste de los inyectores respecto a la culata y al pistón?

21. ¿Por qué el retorno de los inyectores pasa por la bomba?

22. Observar el tornillo de purga de agua en el filtro de gasoil.


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23. ¿Para qué sirve el tornillo de plástico situado encima del filtro de gasoil?

24. ¿Para qué sirve el conector que está delante del filtro de gasoil (desconectado)?

.

25. Consulte al formador el procedimiento para desbloquear las nuevas fijaciones conclips de los tubos de gasoil situados en el bloque del filtro de gasoil.Busque en la gama de operaciones de purga del filtro de gasoil el útil necesario parasu realización.


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TP PRESENTACIÓN MOTOR DV6D



TP Nº 2 PRESENTACIÓN EQUIPAMIENTOS DE MOTOR

VEHÍCULO(S)MOTOR DV6DEQUIPAMIENTO(S)DURACIÓN

Objetivo

Instalación del puesto de TP:

-

-

-


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Preguntas, observaciones, desarrollo del ejercicio :

Observar y localizar los elementos siguientes:

Deflector térmico que forma parte de la junta del colector de escape

¿Cuál es su particularidad?

Filtro de gasoil

¿Qué particularidades presenta la tapa del filtro de gasoil?

Consultar el método desmontaje-montaje: filtro de carburante.

¿Para qué sirve el útil [4244-T]?

:


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¿Cuánto tiempo es necesario accionar la bomba de cebado durante una purga demantenimiento?

Efectuar un test de pH del líquido de refrigeración

Este control ha de efectuarse en los vehículos de la gama a partir del N° OPR/DAM 11788

¿A partir de qué valor de pH hay que sustituir el líquido de refrigeración?

Buscar la gama desmontaje-montaje del filtro de aire.

Desmontar la caja del filtro de aire (Atención al tubo de la bomba de vacío)

Con ayuda de la caja del filtro de aire desmontada:

Observar la posición centrada del filtro y la evacuación del agua.La longitud del tubo es muy importante.No cortar ni torcer nunca este tubo (si se obstruye el tubo no se evacuará el agua decantadaen el filtro)

Localización y búsqueda de la gama de desmontaje del captador de referencia decilindro (AAC):desmontar el dosificador y ver la particularidad de desmontaje

Localización del calentador Blow-by

Bomba de vacío de doble salida con terminales incorporados

¿Qué particularidad tiene?


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Localizar:

El módulo catalizador/FAP y los racores de presión diferencial

El captador de presión diferencial FAP

El turbocompresor con válvula Waste-Gate neumática y captador de recopia

Los tubos del Refrigerador de aire de sobrealimentación

¿Cuál es su particularidad?

Circuito de mando de depresión del turbo

Posición EV Tubos Puesta a la atmósfera

Circuito de mando de depresión del By-pass de refrigeración EGR

Posición EV Tubos Puesta a la atmósfera

Rampa AP y de su captador AP posicionados en la parte trasera del motor

Localización de las bujías de precalentamiento situadas en parte TRA motor

Toma para el control de depresión posicionado en la parte trasera del motor

Interconexión cablería EOBD de las bujías de pre/post-calentamiento posicionada enla parte trasera del motor

Accesibilidad de la sonda de temperatura del agua motor

Válvula EGR

Manipulación de desbloqueo de los tubos de retorno de los inyectores posicionado enla parte trasera del motor


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Tapón acústico de polea cigüeñal

Testigo tensión correa de accesorios (ver gama en Citroën Service)

Calado del rodillo tensor de accesorios (ver gama en Citroën Service)

Tornillo específico de vaciado del circuito de refrigeración posicionado en la parte trasera del motor

Captador de temperatura gasoil integrado en la fijación de la canalización de bombaAP posicionado en la parte trasera del motor

Bomba AP mono pistón posicionado en la parte trasera del motor

Localización del regulador de caudal posicionado en la parte trasera del motor

Localización del captador de régimen motor

Juntas con elementos de sujeción en el racor de lubricación del turbo

Masa eléctrica en la parte trasera del motor


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PRESENTACIÓN INYECCIÓN DELPHI DCM 3.5


IINNYYEECCCCIIÓÓNN DDEELLPPHHII DDCCMM 33..55


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SUMARIO

CIRCUITO DE GASOIL

El filtro de gasoilLa bomba de inyección DELPHI DFP3.5La bomba de transferenciaEl captador de temperatura gasoilEl regulador de caudalEl limitador de presiónLa rampa de inyecciónLos inyectores

CIRCUITO DE AIRE El doble dosificador de aire

El turbocompresorEGRMotor eléctrico de la válvula EGRLa trampilla de By-pass EGR


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1

7

6

5

8

2

3

4

CIRCUITO DE GASOIL

Para consultar “Control: Circuito de alimentación carburante baja presión y

de alta presión”, las referencias de las gamas son:B1HD011QP0-B1HD011ZP0

EL CIRCUITO DE GASOIL

1 Rampa.2 Calculador motor.3 Bomba alta presión.4 Refrigerador.5 Depósito.6 Pera de cebado.7 Inyector.8 Bloque filtro.

9 Captador alta presión.10 Sonda temperatura carburante.11 Regulador de caudal.


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El filtro de gasoil

Conector de calentadoreléctrico (150W)

CIRCUITO DE GASOIL

Según equipamiento, el conjunto puede estar equipado con una sonda de presencia

de agua.

Algunos valores:

±

±


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Retorno gasoil hacia

el refrigerador

Alimentaciónen baja

presión de labomba de

transferencia

Salida alta

presión hacia larampa

Presentación:La bomba de inyección, de tipo asíncrono, es una evolución de la DELPHI DFP3.4presente en la motorización DW10BTED4.

Dispone siempre de 2 pistones opuestos 180°.

La presión máxima producida es de 2000 bares en el límite de 20 horas acumuladas defuncionamiento a potencia y par máximos. Por encima de este tiempo, la presión máximaes de 1800 bares.

La bomba de inyección DELPHI DFP3.5

CIRCUITO DE CARBURANTE

Para consultar “Quitar - Poner: Bomba alta presión carburante”, la referenciade la gama es: B1HG01FGP0


La bomba no requiere ningún reglaje respecto al cigüeñal

La bomba alta presión es arrastrada por medio de una junta Oldham unida alárbol de levas de admisión.

Está fijada a la culata por 3 tornillos.

Producción de alta presión:Una excéntrica, situada en el árbol de arrastre de la bomba, transforma elmovimiento de rotación del eje en movimiento de traslación para los dos pistonesposicionados a 180°.

Cada elemento de alta presión crea a su vez la alta presión.


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Se trata de una bomba volumétrica de paletas.

Se halla integrada en la bomba de alta presión.

Función:

Cebar la etapa baja presión. Asegurar el nivel de presión necesariopara alimentar la etapa de alta presión.

Lubricar y enfriar la bomba de altapresión.

Estátor con

excéntricaRotor

Paletas

La bomba de transferencia


Funcionamiento:El carburante es aspirado por una bomba de paletas bajo una depresión de0.5 bares.

Las paletas de bomba se mueven radialmente en el rotor. La disminución delvolumen aplica un esfuerzo sobre el gasoil aumentando así la presión. Estaspaletas mantienen el contacto con el estátor mediante muelles y gracias a la fuerzacentrífuga.


El regulador de presión de transferencia es indisociable de la bombaalta presión y no se permite ninguna intervención en este elemento.


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Captador de temperatura de gasoil

CIRCUITO DE GASOIL

Para consultar “Desmontaje - Poner: Captador de temperatura de carburante”,la referencia de la gama es: B1HG01E3P0

Con la temperatura del carburante, el calculador motor establece una estimación de laviscosidad del gasoil.

El captador de tipo CTN está en contacto directo con el carburante en la entrada de labomba alta presión.

Atención al conector de la sonda de temperatura de gasoil que puedeintercambiarse con el conector de la sonda de temperatura del aguamotor.

El captador de temperatura gasoil es disociable de la bomba altapresión.


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Función:

Suministrar una cantidad de carburante a los elementos de bombeo. Estosúltimos suministrarán una presión según la demanda del calculador motor yla información del captador de presión.

2 4

7

a

b

3

a

a - Llegada de la bomba dealimentación.b – Cantidad de carburante quealimenta la parte de alta presión.

Caudal

l/h

CorrientemA

0(RCO)

En reposo, se abre

Regulador de caudal

CIRCUITO DE GASOIL

Funcionamiento:La variación del campo magnético en el bobinado (4) provoca el desplazamiento deleje (2) que regula de esta forma la sección de paso (7). Un muelle de retroceso (3)mantiene abierto el eje cuando el campo magnético es nulo.

Cuanto más carburante deja pasar el regulador, más carburante comprime la bombaAP y, por consiguiente, mayor es el valor de la alta presión en la rampa.Esta regulación de caudal permite comprimir únicamente la cantidad de carburantenecesaria para la combustión en el cilindro, lo que da lugar a la reducción:

del calentamiento del carburante,

de la potencia consumida por la bomba AP.

Para consultar “Desmontaje - Colocar: Regulador alta presión carburante(Bomba de alta presión)”, la referencia de la gama es: B1HG01EBP0

El regulador de caudal es disociable de la bomba de alta presión.


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Altapresión

Retorno haciala entrada de

bomba detransferencia

3

1

2

Limitador de presión

Finalidad:

Limitar la presión máxima que puede suministrar la bomba de alta presión.

Ha sido tarado a un valor de 2200 bares.


1. Muelle de tarado.2. Eje.3. Bola del limitador.

CIRCUITO DE CARBURANTECIRCUITO DE CARBURANTE

El limitador de presión es indisociable de la bomba alta presióny no se permite intervención alguna en este elemento.


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Altapresión

Retorno hacia

la entrada debomba detransferencia

3

1

2

Limitador de presión

CIRCUITO DE GASOIL

Finalidad:

limitar la presión máxima que puede suministrar la bomba de alta presión.

Ha sido tarado a un valor de 2200 bares.

Captador Alta Presión

Alimentación

Cilindro 3 Cilindro 4 Cilindro 1

Cilindro 2

Fijaciones

Volumen 15 Cm3

Se ha añadido un punto de fijación suplementario para reducir las vibracionesacusadas por el captador de alta presión y los tubos.

Rampa de alta presión


Para consultar “Desmontaje - Poner: Rampa de inyección común alta presióncarburante”, la referencia de la gama es: B1HG01FFP0


El captador de alta presión no debe disociarse de la rampa y no sepermite ninguna intervención sobre este elemento.

Achaflanado lado rampa


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El código alfanumérico es una definición de las características del inyector(caudal de fuga en función de las múltiples presiones, sección del orificio,tolerancia, …). Delphi, 900 puntos de medición para el C3I.

Código alfanumérico:IMA: denominación BoschC2I: Corrección individual del Inyector (DW10BTED4)C3I: denominación Delphi (Inyector Improve Individual Corrección)(DW10CTED4)


Código alfanumérico de 20caractereres implantado en:

La etiqueta pegada al cuerpo delporta-inyector (1).

La plaqueta plástica adosada alcuerpo del porta-inyector (2).

Código alfanumérico (3) que puede estar compuesto por:

10 números.

24 letras salvo la o y la i.

3

1

2

Inyectores

CIRCUITO DE GASOIL

El desmontaje del inyector implica la sustituciónsistemática de la junta de estanqueidad.

La limpieza de los inyectores con gasoil y con ultrasonidos estáprohibida.


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El venturi

1

2

ba

c

Gestion de la descarga de presión del raíl :

La rampa no posee retorno.

La bomba no posee regulador de presión.

Por tanto, una caída de presión rápida del raíl (fase desaceleración) sólo puedeefectuarse por los inyectores.

CIRCUITO DE GASOIL

El venturi está integrado en la bomba alta presión y no se permiteninguna intervención sobre el mismo.Un mal funcionamiento puede provocar tirones de motor, fallos,humos…


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Para aumentar el efecto venturi, se alimenta las bobinas paraabrir la válvula (1):

Tiempo suficiente para provocar una caída de presión delraíl hacia el retorno

Demasiado rápido para evitar la apertura del inyector (2).

Este efecto se denomina: Mínimo Drive Pulse (MDP)

2

1

Gestion de la descarga de presión del raíl


El orden de la magnitud de los impulsos (MDP Minimum Drive Pulse) es de300µs bajo presiones elevadas y de 200 µs a bajas presiones.



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3

9

5

75

8 2

1

4

11

10

CIRCUITO DE AIRE

Para consultar “Funcionamiento: Alimentación de aire”, la referencia de lagama es: D4EA02J8P0

1. Caudalímetro2. Turbocompresor de geometría variable3. Electroválvula proporcional de mando del turbocompresor de geometría

variable.4. Captador de recopia del turbocompresor5. Doble dosificador de aire6. Electroválvula de mando de la trampilla de aire caliente7. Electroválvula de mando de la trampilla de aire refrigerado8. Captador de presión y de temperatura9. Electroválvula de mando del By-pass EGR10. Válvula EGR

11. Sonda de oxígeno proporcional


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Función :Durante las fases de regeneración, favorece el aumento de la temperatura del filtrode partículas con el aire caliente que procede del turbocompresor,

Garantiza la función estrangulación,Controla la presión de admisión para optimizar los índices de reciclaje de los gasesde escape.

1

24

3

EGR

MOTOR FAP

CIRCUITO DE AIRE

Doble dosificador de aire

Para consultar “Descripción - Funcionamiento: Dosificador de aire doble con

captadores de recopia de posición”, la referencia de la gama es: D4EA028JP0

Captura de pantalla: captador Tª del aire 25°C

1. Captador de recopia de posición de la trampilla de aire caliente2. Pulmón de mando de la trampilla de aire caliente

3. Pulmón de mando de la trampilla de aire frío4. Captador de recopia de posición de la trampilla de aire frío

Los 2 captadores son del tipo de efecto hall.

Los pulmones de mando están alimentados por electroválvulas proporcionales.

La trampilla de aire frío en posición de reposo está abierta.La trampilla de aire caliente en posición de reposo está cerrada.


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De geometría variable, el turbocompresor es pilotado por el calculador motor por

medio de una electroválvula proporcional.Un captador de recopia, potenciómetro en 5 Voltios, se encuentra en la cápsula.

El calculador de control motor controla lageometría variable de 2 modos:

Modo pilotado.

Modo regulado.

El paso de modo regulado a modo pilotado seefectúa en función del régimen y de la carga demotor.

Accionado

Reposo

CIRCUITO DE AIRE

Turbocompresor (Garrett / Honeywell)

La sustitución del turbocompresor implica un aprendizaje del captadorde recopia.Para el control de presión de turbo consultar Citroën Service

documento ref.: B1HD011PP0

1,6 ± 0,05 bares1,1 ± 0,05 baresPlena carga

-2500 r.p.m.

-0 baresRalentí

Presión desobrealimentación enprueba de carretera

Presión de sobrealimentación(vehículo parado)

Régimen motor


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La función está asegurada con una válvula (motor eléctrico (1)) y su recopia de posición.

Una válvula (By-pass) accionada neumáticamente, con un captador de recopia deposición (2) permite o no el paso de los gases de escape hacia el intercambiador EGR.

1Conector 5 vías:

1 – Alimentación motor

2 – Alimentación motor

3 – Señal del captador

4 – Masa5 – Alimentación del captador

2

Conector 3 vías:

1 – Alimentación

2 – Masa

3 - Señal

CIRCUITO DE AIRE

EGR

El aprendizaje del motor eléctrico está disponible con el útil dediagnosis.Esta operación debe realizarse en cada desmontaje / montaje delconjunto

Para consultar “Descripción - Funcionamiento: Válvula de reciclaje de losgases de escape con mando eléctrico (Con captador de recopia de posición)”,

la referencia de la gama es: D4EA0294P0


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Señal de recopia

Alimentación de laelectroválvula

Captura de pantalla: Recirculación del By-pass EGR.

Electroválvula: Todo o nada

CIRCUITO DE AIRE

La trampilla By-pass de EGR

La válvula By-pass de reciclaje es accionada por una electroválvula de tipo todo onada, si:

La temperatura del agua motor está comprendida entre 15 y 60°C. El par motor es inferior a 140 Nm. El Régimen motor es inferior a 2500 r.p.m.

Electroválvula del By-pass


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IINNYYEECCCCIIÓÓNN BBOOSSCCHH EEDDCC1177 CC1100


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PRESENTACIÓN INYECCIÓN BOSCH EDC17 C10



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SUMARIO

CIRCUITO DE GASOILEl filtro de gasoilLa bomba de inyección DELPHI DFP3.5El regulador de caudalLa rampa de inyecciónEl captador AP de rampa de inyecciónLos inyectores

CIRCUITO DE AIRE Funcionalidad de la medición del aireLa caja dosificadora

El turbocompresorEGRLa válvula EGRLa trampilla de by-pass EGREl escapeLa sonda de oxígeno proporcionalFAP


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LAS PARTICULARIDADES DE PUESTA A PUNTO MOTOR

El cumplimiento de la norma Euro 5 implica una puesta a punto muy

compleja con varias cartografías de inyección diferentes.

Para cada cartografía específica, los caudales de inyección son diferentes enfunción de la temperatura del agua filtrada y de la temperatura del aireexterior.

Esto implica que en función de las temperaturas de aire exterior y de lastemperaturas de agua filtrada, los parámetros de pilotaje del sistema deinyección pueden ser diferentes por un régimen motor y una aceleraciónidéntica.

Por tanto, está prohibido compararparámetros motor entre 2 vehículos.

La temperatura del agua filtrada, en oposición con la temperatura de agua bruta(obtenida por la sonda de temperatura de agua), es una temperatura calculadapor el CMM en función de la conducción y de la temperatura de aire exterior.

La temperatura del agua filtrada no aparece en las mediciones parámetrosmotor y no coincide con los valores de temperatura de agua bruta excepto en elpunto de activación del grupo motoventilador.


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Rampa altapresión

Calculadormotor

multifunción

Refrigerador combustible

Filtro de combustible

Inyector electromagnético

Bomba HP

VCV

Captador HP

Calentador

Bomba decebado

Alta presión

Baja presión

Depósito combustible

* Captadorpresenciade agua*

Gama “Funcionamiento: Alimentación combustible” Nº D4EA03DYP0

-Bomba de cebado de combustible manual

1276Calentador gasoil integrado

1321Captador alta presión combustible

1208Regulador de caudal combustible

1208Bomba alta presión combustible

(1331, 1332, 1333, 1334)Inyector diesel (1); (2); (3); (4)

-Filtro de combustible

-Depósito combustible

-Refrigerador combustible

1320Calculador control motor

-Rampa de inyección común alta presióncombustible

Correspondencia esquemaseléctricos

Designación


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DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I NUEVOS MOTORES E_

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Motores Diesel Euro 5