OK 624.2/8: 625.745 Fachbereichstanclarcl März 1977

-TGL -Deutsche Demokratische Republik

LASTANNAHMEN FÜR STRASSENBRUECKEN 13000

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Gruppe 24 750

Design Loads for Road Bridges

Deskriptoren: Straßenbrucke, Lastannahme, Bruckenklasse, BrUckenberechnung

Verbindlich ab: 1. 9. 1977

In diesem Standard gilt 1 kN ~ 100 kp oder 0, l Mp 1 kN/m ~ 100 kp/m oder 0, l Mp/m l kN/m2 ~ 100 kp/m2 oder O; l Mp/m2

1. Allgemeines

Die Lastannahmen sind an Stelle der wirklich auftreten-den Belastungen und Einflusse anzuwenden. FUr besondere und besonders große Straßenbrucken dUrfen mit Genehmigung der Staatlichen Bauaufsicht des Ministe-riums fUc Verkehrswesen abweichende Lastannahmen fest-gelegt werden. Folgende Lastfälle sind zu unterscheiden: - Lastfall H: Hauptlasten in ungUnstiger Zusammenset-

zung - Lastfal 1 HZ: Haupt- und Zusatzlasten in ungUnstiger

Zusammensetzung - Lastfall S: außergewöhnliche Lasten nach Abschnitt 4

je fUr sich, gegebenenfalls in ungUnstiger Zusammen-setzung mit Haupt- und Zusatzlasten

Begriffe des BrUckenbaues nach TGL 173-18

2. Hauptlasten

2. 1 . Ständige Lasten

2. l . l . Umfang der Ei gen lasten

- Lasten des Überbaues einschließlich aller Aufbauten und dazugehÖrigen Einrichtungen, z.B. Befestigung der Fahr- und Gehbahn, Gleise, Geländer, Leitein-richtungen, Dichtung, Rauchschutztafeln, Besichti-gungswagen sowie Fahrbahnplatte, Längsträger, Quer-träger, Hauptträger und Verbände

- Lasten der Lager - Lasten des Unterbaues

2. 1.2. Ermittlung der Eigenlasten

Die Lasten des Überbaues sind durch Formeln, Kurven oder durch Vergleich mit ausgefUhrten Brücken zunächst näherungsweise zu ermitteln. Diese Werte sind der Be-rechnung vorläufig zugrunde zu legen.

Verantwortlich: Ministerium fUr Verkehrswesen

Bestätigt: 15.3.1977 Minister fUr Verkehrswesen

2. l. 3. Nachprüfung der Eigenlasten

In der Festigkeitsberechnung ist stets die ermittelte Eigen-last der angenommenen gegenüberzustellen. Werden die zulässigen Spannungen infolge unrichtiger Lastannahmen nach Überlagerung mit Verkehrslasten und sonstigen Bean-spruchungen um mehr als 3 % überschritten, so ist die Festigkeitsberechnung mit den berichtigten Eigenlasten neu auf zustellen.

2. 1.4. Erdlasten und Erddruck

Bei der Ermittlung des Erddruckes ist die Möglichkeit einer Bewegung der Bauteile zu berücksichtigen. Bei Bauteilen, die keine Bewegung ausfuhren können, z.B. eingespannte Flügel, ist mit dem Ruhedruck zu rechnen. Bei schmalen Baukörpern (z.B. Stützen, Pfeiler, Schei-ben), die in Böschungen stehen, ist, wenn kein genauer Nachweis erbracht wird, die Belastung infolge Erddruck wie folgt zu ermitteln: - auf Baukörper mit einer Breite bis l, 0 m für die drei-

fache Breite des Baukörpers - auf Baukörper mit einer Breite von 1, 0 bis 3, 0 m fUr

die Breite 3, 0 m - auf Baukörper mit einer Breite über 3,0 m für die tot-

söchliche Breite des Baukörpers.

Der Einfluß des Erdwiderstandes auf die Bewegungsmög-lichkeiten von Bauteilen, deren untere Lager im Erdreich sitzen, ist zu berücksichtigen.

Seitenkräfte aus Hinterfüllungen als Folge von Erdver-dichtung, Frosteinwirkung oder anderen Ursache„, sind zu erfassen. Bei Durchlässen in Dämmen ist die Erhöhung der Erdouflast infolge Dammsetzung in Ansatz zu bringen.

Der entlastend wirkende Erddruck und der Erdwiderstand sind nicht in Ansatz zu bringen, wenn mit einer vorüber-gehenden oder dauernden Entfernung der Erdstoffe zu rechnen ist oder wenn bei den in Betracht kommenden Bauteilen und Bauzuständen keine waagerechten Verschie-bungen auftreten dürfen.

Fortsetzung Seite 2 bis 7

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2. 1. 5. Versorgungsleitungen und andere ruhende Lasten

Lasten von Versorgungsleitungen sowie andere ruhende Lasten sind zu berUcksichtigen. Wenn solche Lasten vor-Ubergehend oder dauernd entfallen können, so sind da-durch entstehende ungUnstigere Lastzustönde ebenfalls zu erfassen.

2. 2. Einflusse aus Änderungen der StUtzbedingungen und aus Vorspannungen

Einflusse aus Änderungen der Stutzbedingungen und aus Vorspannungen sind wie stöndige Lasten zu behandeln. Hierzu gehören auch die Einflusse aus den mit Wahr-scheinlichkeit zu erwartenden Baugrundbewegungen, soweit nicht vorgesehen ist, die planmößigen StUtzbe-dingungen wiederherzustellen, siehe Abschnitt 5. 1.

2. 3. Einflusse aus Schwinden und Kriechen des Betons

Die Umlagerung der Schnittkröfte bei statisch unbestimm-ten oder vorgespannten Konstruktionen infolge Kriechen und Schwinden des Betons sind nach TGL 0- 4227 oder TGL 13460/01 nachzuweisen und zu berUcksichtigen, wenn dadurch die Beanspruchungen ungUnstiger werden.

2. 4. Verkehrslasten - Regellasten

2.4.1. BrUckenklassen

Die Straßenbrocken sind nach ihrer Belastbarkeit in BrUckenklassen eingeteilt. Als Ersatz der Lasten des Straßenverkehrs sind die Regel lasten nach Tobel le 1 in ungUnstigster Stellung anzusetzen. Die Zuordnung und Einstufung, entsprechend den ver-schiedenen Straßen, in die BrUckenklassen ist nach Ta-bei le 1, Spalte 9, vorzunehmen. FUr Geh- und Radweg-brUcken siehe Abschnitt 2.4.4.

2.4.2. Aufteilung der BrUckenflöche

Die BrUckenflöche ist für die Lastannahmen aufzuteilen in eine Hauptspur von 3, 00 m Breite auf gesamter Brückenlänge und in die außerhalb der Hauptspur 1 iegen-den Flächen der Fahrbahn oder Fahrbahnen, der Geh-und Radbahnen sowie der Schrammbordstreifen und er-höhten bzw. boul ich abgegrenzten Mittelstreifen. Als Fahrbahn ist die gesamte Flöche zwischen den Schramm-borden, unabhängig von Markierungen fUr die Verkehrs-fUhrung, zu berucksichtigen. Auf ieder Brocke ist unab-hängig von der Anzahl der Fahrspuren und dem Vorhan-densein eines Mittelstreifens nur eine Hauptspur anzuneh-men. Bei baulich getrennten Überbauten ist fUr jeden Überbau eine Hauptspur vorzusehen. Die Hauptspur und die Lage des Regelfahrzeuges innerhalb der Hauptspur ist jeweils an der für die Berechnung des zu untersuchen-den Tragteiles ungünstigen Stelle auf der Fahrbahn an-zunehmen. Die Richtung der Hauptspur verlöuft im oll -gemeinen parallel zur Richtung der Fahrbahnachse. Bei Brocken mit nicht gleichbleibender Fahrbahnbreite ist die Hauptspur ferner, soweit ungUnstiger, parallel zum Schrammbord oder in die dazwischenliegenden Richtun-gen anzunehmen.

2. 4. 3. Belastung der BrUckenflöche

2.4.3.1. Hauptspur

Die Hauptspur ist mit einem Regelfahrzeug nach Tabel-le 1 zu besetzen. Vor und hinter diesem Regelfahrzeug

ist die Flöchenlast nach Tabelle 1, Spalte 5 anzusetzen. Die Löngsachse des Regelfahrzeuges föllt im allgemeinen mit der Achse der Hauptspur zusammen. FUr einzelne unmittelbar belastete Tragelemente im Fahrbahnbereich ist hiervfln abweichend das Regelfahrzeug seitlich so-weit parallel zu verschieben, bis sich die ungUnstige Stellung ergibt oder das Rad den Schrammbord berUhrt. Alle entlastend wirkenden Regellasten, auch einzelne Achs- und Radlasten, sind unberUcksichtigt zu lassen.

In zweifelsfreien Föllen, bei denen die angenommenen Regelfahrzeuge mit der örtlichen Belastung ubereinstim-men und die Lastanordnung eindeutig gegeben ist, z.B. einspurige Brocken, ist eine BerUcksichtlgung der ent-lastenden Wirkung möglich.

Bei Tragteilen mit zusammenhöngenden Einflußflächen gleichen Vorzeichens von mehr als 30, 0 m Lönge darf anstelle der Einzellasten des Regelfahrzeuges mit den in Tabelle 1, Spalte 4 angegebenen Ersatzlasten gerech-net werden. Bei Gewölben ist dies außerdem bei den in TGL 0-1075, angegebenen Föllen zulässig.

2 .4. 3. 2. Fahrbahnfläche außerhalb der Hauptspur

Sie sind in ungUnstigster Stellung mit Lasten nach Tc-bei le 1, Spalte 6 zu besetzen. Abweichend hiervon ist bei Brocken der Lkw-Klassen mit Fahrbahnbreiten gleich oder größer als 6,00 m zwi-schen den Borden, wenn dies ungUnstiger ist, neben dem Regelfahrzeug der Hauptspur noch ein zweites gleiches Fahrzeug an ungUnstiger Stelle anzunehmen, wobei die auf seine Grundrißflöche entfallende gleichmäßig ver-teilte Regellast wegfällt.

2 .4. 3. 3. Gehbahnen, Radbahnen, Schrammbordstrei-fen und erhöhte oder baulich abgegrenzte Mittelstreifen

Sie sind fur die Berechnung der Haupttragkonstruktion mit der Regellast nach Tabelle 1, Spalte 6, zu belasten. Auf Streifen, die von Konstruktionsteilen, z.B. Füllstä-ben gegliederter Träger, durchbrochen werden, braucht dagegen, wenn über mindestens der halben Länge dieser Streifen die lichte Hähe kleiner als 2,0 m ist, keine Re-gellast vorgesehen zu werden. FUr die Belastung von Ein-zelteilen, z.B. Bohlen, Querträgern, ist die Flächen-last auf P3 = 5,0 kN/m2 zu erhöhen, sofern nicht die Flächenlast P2 zusammen mit den Lasten des Fahrbohnbe-reiches oder eine Einzel last von 1, 5 kN maßgebend ist.

FUr einzelne unmittelbar belastete Tragelemente in diesen Bereichen, die nicht durch abweisende Leiteinrichtungen gegen das Auffahren von Fahrzeugen gesichert sind, ist außerdem der Lastfall einer einzelnen Radlast (ohne Flä-chenlast und Seitenstoß) fUr Slw-Klassen von 50 kN und fUr die Lkw-Klassen von 40 kN zu berUcksichtigen. FUr das Nachrechnen bestehender BrUcken der Klassen 60 bis 12 kann mit einer Radlast von 40 kN gerechnet wer-den. Die Achse des Einzelrades i.st hierbei mit 0, 50 m Abstand zum Geländer bzw. zur Leiteinrichtung, als un-gUnstigste Laststellung, anzusetzen. Die Aufstandsflächen der entsprechenden Radlasten sind Tabelle 1 zu entneh-men.

2.4.3.4. Brocken mit S~aßenbohnen

Bei Straßenbrucken mit Straßenbohnen, die auf getrenn-tem Gleiskörper verkehren, der nicht von Straßenfahr-zeugen befahren werden kann, sind die LastenzUge der Straßenbahnen und die Verkehrsregel lasten gleichzeitig

TGL 13000 Seite 3

Schwerlastwogen ( Slw) Einzelochse Lastkraftwagen ( Lkw)

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Bild 1 Abmessungen der Regelfahrzeuge (fUr die Berechnung angenommene Fahrzeuge) - Maße- in m

Tabelle 1: Regellasten, Lastangaben und Aufstandsbreiten der Regelfahrzeuge Aufstandslänge der Radlasten in Fahrtrichtung = 0, 20 m , Aufstandsfläche jedes Rades = 0, 20 · b in m2

~~----+- 2 __ L ___ _3_ J __ ~ __ L __ s__ --+- 6 i Rechnerische Houp~=~.'.:":_}~_ Bre_ite --~ Außerhalb '~· ----~gelfohrzeug ~ i d. Hauptspur · ' 1 1 gleichmäßig' gleichmäßig

: 7

izugehörige

,Radlasten Brücken -1 ! 1 verteilte Re-1 verte i 1 te kl

Kurz- 1 Gesamt- , Ersatz- 1 gellest P 1 Regellast p2 esse ·

1

· zeichen [ lost !, lost 1 1 1 h. , lvorn 1 in-! i 1 ten

60

! kN kN/m2 kN/m2 kN/m2 kN

SI w 600

SI w ! 300 i

33,3

16,7

5,0 3,0 100,0

5,0 3,0 50,0

! 8

Aufstands-breiten

in m

'0,60 -

0,40 -

9

Mindestwerte hf'i

Autobahnen F -Straßen und LJO einschl. Ortsdurchf. Stadtstraßen

LIIC K re isstroßen

25,0 5o,o, - Gerne hde- und 0,24 0,40 V'. h f v 1rtsc o tswege

Lkw 150 1 i

15 8,3 4,0 3, 0 1

Zwischenklassen 1 nur fUr das Nachrechnen bestehender Brücken )

45 Slw 1

450 25,0 5,0 3,0

Slw , 240 13,3 5,0 3, 0

18if"2) 1 SI w 180 10,0 5,0 3,0

12 Lkw 120 6,7 4,0 3,0

9 ! Lkw 90 5,0 4,0 3, 0

6 Lkw ' 60 4 0 4,0 2.0

3 Lkw ! 30 3,0 3,0 2,0

1 75, 0 0,50

40,0 0,35

30,0 0,30

20,0 40,0

15,0 30,0 -

10,0 20,0

5,0 10,0: -

1

- 1

1 - 1

1

0,22 0,35

0, 180,301 1

0, 14 0,20

0,14 0,201

*1) Bei der Brückenklasse sind Querträger mit einem Abstand bis zu 2, 0 m und Längsträger sowie Platten ~it einer Stützweite bis zu 7, 0 m außerdem fUr eine Achslast von 150 kN noch Bild l mit b4 = 0, 50 m zu berechnen

*-2) Bei der Brückenklasse sind Querträger mit einem Abstand bis zu 2,0 m und Längsträger sowie Pla•ten mit einer Stützweite bis zu 7, 0 m außerdem für eine Achslast von 100 kN noch Bild l mit b4 = 0,40 m zu berechnen

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in ungünstigster Stellung anzusetzen.

Ist der Gleisbereich der Straßenbahnen auch für Straßen-fahrzeuge befahrbar, so sind fUr die Verkehrslasten fol-gende Lastfälle je für sich zu untersuchen:

a) Gleichzeitige Belastung durch Straßenbahn und Stra-ßenverkehrslasten. Die Hauptspur ist außerhalb des Lichtraumes der Straßenbahnen anzunehmen, dabei sind gleichzeitig die Gleise nach Bau- und Betriebs-ordnung für Straßenbahnen (BO-Strab) Anlage 2 und die übrigen Flächen nach den Abschnitten 2.4.3.2. und 2.4.3.3. zu belasten.

b) Belastung nur durch Straßenverkehrslasten auf der ge-samten Brückenfläche wie bei Straßenbrücken ohne Straßenbahnen.

2.4.4. Brücken für selbständige Geh- und Radwege

Sie sind für eine Regellast von p = 5,0 kN/m2 zu be-berechnen. Für Tragteile, deren Stützweite größer als l 0 m ist, kann diese Regel last auf p = 5, 5 - 0, 05 • 1 bis zu einem unteren Grenzwert von p = 4, 0 kN/m2 ermäßigt werden. Für Einzelteile, z.B. Bahlen, Platten, Längsträger, ist stets sofern dies ungünstiger ist, mit einer Einzel last von P = 1, 5 kN an ungünstigster Stel-le zu rechnen. Ist ein Befahren durch Reinigungsfahrzeuge vorgesehen und möglich so sind die hierfür notwendigen Lastannah-men mit den Rechtsträger festzulegen.

2. 4. 5. Erddruck infolge Verkehrslast

Als Verkehrslast bei der Erddruckberechnung sind die Fahrbahnflächen hinter den Widerlagern und Flügeln mit Verkehrs-Regellasten noch Abschnitt 2.4.3. in ungün-stiger Anordnung zu besetzen. An Stelle der Einzella-sten des Regelfahrzeuges darf mit der Ersatzflächenlast nach fobelle 1, Spol te 4, gerechnet werden. Dabei darf die Last unter 45 ° gegen die Waagerechte verteilt werden. Wird kein genauerer Nachweis erbracht, so dürfen die Werte der Tabelle 2 als gleichmäßige verteil-te Ersatzlast angenommen werden, ohne nochmalige Ver-teilung.

! Brückenklasse 1 60 30 1 15 1 Tabelle 2 i 20,0 16,0 l 8,0 1 2. 4. 6. FI iehkräfte

Bei Brücken, die in der Krümme liegen, sind die Ein-flüsse der Fliehkräfte auf Hauptträger, Verbände, Lager und Unterbauten nach folgender Formel zu ermitteln.

P . v2 HF=~

Darin bedeuten: HF FI iehkraft in kN ~ Gesamtlast auf der Hauptspur in kN bestehend aus

Regelfahrzeug und gleichmäßig verteilter Regel-last Pl nach Tabelle l

V Entwurfsgeschwindigkeit in km/h R kleinster Krümrrungsradius der Fahrbahn in m Die Fliehkraft ist horizontal wirkend in Oberkante Fahr-bahn ohne Schwingbeiwert anzuJetzen.

2.5. Berücksichtigung dynamischer Wirkungen (Schwingbeiwerte)

Sie sind Elftttprechend TGL 0-1075, TGL 13460/01 und TGL l 73-42/0l zu berücksichtigen.

Bei Großbrücken und bei verformungsintensiven Brücken ist zu prüfen, ob aerodynamische und dynamische Wir-kungen ausreichend durch die Schwingbeiwerte erfaßt werden. Geh- und Radwegbrücken sind immer auf dyna-mische Wirkungen zu untersuchen.

Schwingbeiwerte sind nur für die Verkehrslasten der Hauptspur anzuwenden, bei Brücken mit Schienenbahnen außerdem für die Verkehrslasten eines Gleises. Bei Geh-und Radwegbrücken, Unterbauten und bei dem zweiten Regelfahrzeug, das bei Brücken der Lkw-Klassen nach Abschnitt 2. 4. 3. 2. außerhalb der Hauptspur anzuneh-men ist, ist der Schwingbeiwert mit P = l, 0 in Rechnung zu stellen.

3. Zusatzlasten

3.1. Temperatureinflüsse

3. l . 1 . Stählerne Brüclcen

Für die Wärmewirkung sind Temperaturschwankungen von ".: 35 K gegenüber einer angenommenen Aufstellungstem-peratur von+ l0°Canzusetzen. Ungleiche Erwärmung einzelner Bauglieder oder verschiedener Bauglieder, z.B. :zwischen Zugband und Begen, zwischen Seilen und Ver-steifungsträgern, zwischen Ober- und Unterg.irten von Fachwerken, ist durch einen Temperaturunterschied von t 15 Kzuberücksichtigen. Für stählerne Hohlkastenbrücken ist während der Monta-ge eine ungleiche Erwärmung durch einen Temperatur-unterschied von ".: 20 K zu berücksichtigen.

Bei Baugliedern, die gegen größere Temperaturschwan-kungen geschützt sind, z.B. stählerne Brücken mit ge-schlossener Fahrbahn, sind Temperatureinflüsse nach Ab-schnitt 3. l . 2. zu berücksichtigen.

3.1.2. Verbundbrücken

Gegenüber einer Aufstellungstemperatur von + 10 °C sind im Fall 1 eine Temperaturerhöhung und im Fall 2 ein Temperaturabfal I je um 15 K an der Oberkante Beton-platte und um 30 K an der Unterkante Stahl träger anzu-nehmen. Für einen Nachweis gemäß Abschnitt 3. l .5. darf eine Temperaturschwankung von t 20 K angesetzt werden. Für die Enddübelbereiche ist der Temperatur-einfluß durch ein zusätzliches Endschwindmaß von 10 · l 0 - 5 zu berücksichtigen, ohne daß für diesen Betrag ein Abbau durch Kriecheinfluß angesetzt werden darf.

3.1.3. Massive Brücken

Je nach den tlrtlichen Verhältnissen ist mit Temperatur-schwankungen in den Bauteilen von ".: 15 bis ~ 20 K gegenüber einer angenommenen Aufstellungstemperatur von + 10 °c zu rechnen. Bei Bauteilen, deren geringste Dicke 0, 70 m beträgt oder die durch Überschüttungen oder andere Vorkehrun-gen einer Temperaturänderung weniger ausgesetzt sind, dürfen die Temperatur.;chwankungen um je 5 K ermäßigt werden. Bei Feststellung der geringsten Dicke können vollständig umschlossene Hohlräume, z.B. bei Kasten -querschnitten oder Hohlplatten, unberücksichtigt blei-ben, solange sie nicht mehr als 50 % des jeweiligen Gesamtquerschnittes des zugehörigen Bauteiles aus-machen. Ungleiche Erwärmung einzelner Bauteile ist nur aus-nahmsweise zu berücksichtigen, z. B. beim Zugband von Zweigelenkbogen, und zwar mit '!:. 5 K.

3. 1.4. Hölzerne Brocken

Der Einfluß von Temperaturschwankungen braucht nicht berUcks i chtigt werden.

3. J .5. Bewegungsml:lglichkeiten von Einzelteilen

Fur die Bewegungsml:lglichkeit von Bauteilen infolge von Temperaturschwankungen, Schwinden und Kriechen, z.B. an Lagern und FahrbahnUbergängen, sind die in den Ab-schnitten 3.1.1. bis. 3.1 .3. angegebenen Temperatur-werte um je 10 K fUr Erwärmung und Abkuh 1 ung zu er-höhen.

3.2. Trögheitswirkung bei beweglichen Brocken

Bei bewegl; chen BrUcken sind auch Belastungszustände zu untersuchen, die beim Bewegen der Überbauten durch P.eschleunigung oder Verzl:lgerung ihrer Masse eintreten.

3. 3. Windlasten

3. 3. 1 . Windrichtung U'ld Windlast

Die Windlast ist waagerecht anzunehmen. Fur größere geneigte Flächen unter dem Winkel OL gegenuber der Waagerechten, z.B. schräge Seitenflöchen von Haupt-trägern, Klappbrücken in Schrögstellung, ist die Wind-last mindestens mit dem Wert w' = w · sin °" rechtwink 1 ig zu der Schrägfläche anzunehmen.

Nur in besonderen Fällen, z B bei HängebrUcken, sind auch von der Waagerechten abweichende Windrichtun-gen anzunehmen Es ist zu rechnen mit - 2,50 kN/m2 bei unbelasteten Brücken - 1, 25 kN/m2 bei belasteten Brucken - 0, 75 kN/m~ bei belasteten Geh- und RadwegbrUcken

1, 25 kN/m wöhrend des Bauzustandes FUr kurzzeitige und Ube!'Nachte Bauzustände, z.B. für den Längsverschub von Überbauten, darf dieser Wert in Abstimmung mit den zuständigen Kontrollorganen unter-schritten werden.

Diese Annahmen gelten auch für Stutzen und Pfeiler. Bei geöffneten beweglichen Brocken ist fUr di'2 End-stellung mit einem Winddruck von 1,25kN/m zurech-nen, und zwar - bei Klappbrücken in Richtung der Brückenechse auf die

volle Klappenfläche, quer dazu auf die Windangriffs-flöchen nach Abschnitt 3.3.2.

- bei Hubbrücken quer zur Bruckenachse auf die Wind-angriffsflächen noch Abschnitt 3.3.2.

- bei Drehbrücken auf die Win.dangriffsflächen je eines Kragarmes nach Abschnitt 3.3.2.

FUr alle Zwischenstellungen ist mit einem Winddruck von 0,50 kN/m2 auf dieselben Flöchen zu rechnen.

3. 3. 2. Windangriffsflöchen

Die vom Wind getroffenen Flächen können nach den wirklichen Abmessungen der Teile schätzungsweise be-stimmt werden. Als Windangriffsflächen bei Lastfällen ohne Verkehrs-last sind anzunehmen: - fUr Überbauten mit vollwandigen Hauptträgern der

vordere Haupttrl:lger und das etwa darUber hinausra-gende Fahrbahnband

- für Überbauten mit gegliederten Haupttrögern die Fläche des Fahrbahnbandes, ferner die Uber und unter dem Fahrbahnband liegenden Teile sömtlicher Haupt-

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träger, jedoch nicht mehr als die Uber und unter das Fahrbahnband hinausragende Umrißflöche eines Haupt-trägers

- fUr Brücken mit mehreren Haupttrl:lgem im Bauzustand, soweit noch keine geschlossene Fahrbahnplatte vor-

handen ist, die Ansichtsflöche von zwei Hauptträgern

Als Windangriffsflächen bei Lastfällen mit Verkehrslast sind anzunehmen: - fUr Überbauten mit val lwandigen Hauptträgern

der vordere Hauptträger und das etwa darüber hinaus-ragende Fahrbahn- und Verkehrsband

- fUr Überbauten mit gegliederten Hauptträgern die Flächen des Fahrbahn- und Verkeh•sbandes; ferner die darüber und darunter liegenden Teile sämtlicher Hauptträger, jedoch nicht mehr als die Uber und unter das Fahrbahn- und Verkehrsband hinausragende Umrißfläche eines Hauptträgers.

Über der Fahrbahn 1 iegende, vollwandige Bogenträger sind wie gegliederte Hauptträger zu behandeln. Das Verkehrsband ist bei Straßenbrücken 3, 0 m und bei Fußgängerbrücken 1, 80 m hoch anzunehmen. Die Länge des Verkehrsbandes ist nach den Einflußflächen des zu bemessende„ Bauteiles aufzuteilen~ Die fUr das Tragwerk anz1.15etzenden Windangriffsflächen sind auch für die Widerlager und Pfeiler zu berücksich-tigen. Außerdem sind die Flächen oller vom Wind ge-troffenen Wände der Pfeiler und Hubtürme anzusetzen und hierbei auch Windlasten in Richtung der BrUcken-achse zu berUcksichtigen.

3. 3. 3. Überdachre und geschlossene Brücken

Es sind Wind losten nach TGL 32274/07 anzusetzen.

3.3.4. Lotrechte Zusatzbelastung der Haupttrdger

Sie ist bei Uberdochten Brücken und bei Brücken mit hochliegender Fahrbahn zu berücksichtigen. Bei unte„-f iegender Fahrbahn sind die lotrechten und waagerech-ten Portalkräfte, die durch die Windlast cuf die oberen Bauteile entstehen, zu berücksichtigen.

3. 4. Lasten aus Bremsen und Anfahrten (Bremslmt\

Die Bremslast von Straßenfahrzeugen ist in Höhe der Straßenoberkante wirkend anzunehmen zu 1/20 der Vollbelastung der Fahrbahn mit gleichmäßig verteilter Last nach Tobel le 1, Spalte 6, cuf der gesamten Über-baulänge, jedoch nicht mehr als auf 200,00 m Länge. Sie muß mindestens 3/10 der Lasten der nach Abschnitt 2.4. 3. 1. aufgestellten Regelfahrzeuge betrogen, stets jedoch ohne Schwingbeiwerte. Die Bremslast von Straßenbahnen ist nach BO-Strab Anlage 2 ohne Schwingbeiwert, zu berücksichtigen.

Die Bremslast kann unberücksichtigt bleiben, wenn sie offensichtlich ohne nennenswerten Einfluß auf die Stand-sicherheit des Bauwerkes ist, z.B. bei Platten- oder BolkenbrUcken kleiner StUtzweite, die noch TGL 0-l 075 mit zwei festen Auflagem ausgebildet sind, ferner bei BogenbrUcken kleiner StUtzweite mit reichlicher Über-schUttungshöhe, die nach TGL 0-1075 noch dem Stütz-/ inienverfahren berechnet werden durfen. Die Bremslast ist am festen Lager vol I, also unter Ver-nachlässigung der Reibung an den beweglichen Lagern, aufzunehmen. Enthalt die Fahrbahn Bauteile, die fur örtliche und direkte Brems losten besonders anföl 1 ig sind .. z.B. FahrbahnUber-gänge, so sind als Bremslasten, die auf die Einzelteile entfallenden Radlasten des Regelfahrzeuges vervielfacht

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mit dem 1, 3fochen physikalischen Reibungsbeiwert zwischen Gummireifen und dem betreffenden Baustoff, anzusetzen und bis in die Fahrbahnträger zu verfolgen.

3. 5. Lasten auf Ge 1 änder

Die Geländer sind waagerecht in Holmhöhe nach außen und innen mit 0,8 kN/m zu belasten. Ist ein Teil oder die gesamte Fläche des Geländers geschlossen, z.B. Schilder und Tofeln, so ist für die Belastung dieser Flä-chen nur eine Windlast von 1, 25 kN/m2 anzunehmen. Lasten durch Beleuchtungskörper, Besichtigungswagen u.ä. sind entsprechend zu berücksichtigen.

3.6. Verschiebungswiderstände der Lager

Der Reibungswiderstand bei Stahllagern ist für Gleitlager zu 0, 20, für Rollenlager zu 0, 03 der Stützlast aus stän-diger Last, halber Straßenverkehrslast und voller Verkehrs-last von etwa vorhandenen Schienenfahrzeugen, jedoch ohne Schwingbeiwert, anzunehmen. Der Verschiebungswiderstand bei Gummischichtenlager ist nach TGL 18204/01 zu ermitteln. Der Reibungswiderstand bei Gummitopflagern ist nach TGL 18204/02 zu ermitteln. Die Reaktionskräfte am festen Lager aus Lagerreibung und Bremslast sind zu überlagern. Wenn für den Nachweis der Unterbauten der Widerstand der Lager entlastend ange-setzt werden kann, z.B. mit Bremsen, ist nur mit der Hälfte der Werte zu rechnen.

3. 7. Widerstände der Fahrbahnübergänge

Die Widerstände der Fahrbahnübergänge sind TGL 24675 zu entnehmen. Zusätzlich ist zu berücksichtigen, daß bei Verschmutzung und Vereisung höhere Zug- und Druck-kräfte auftreten können. Eine Kraft in Bewegungsrich-tung von ! 4, 0 kN pro Meter Übergangslänge ist hierfür mindestens anzunehmen.

3.8. Schneelast

Schneelast ist in der Regel nicht zu berücksichtigen. Bei geöffneten beweglichen Brücken - mit Ausnahme von Klappbrücken - ist jedoch mit ungünstigster Teil- oder Vollbelastung der Brückengrundrißfläche durch Schnee von 0, 25 kN zu rechnen. Bei überdachten Brücken ist mit Schneelast nach TGL 32274/05 zu rechnen.

3. 9. Einflüsse aus besonderen Bauzustönden

Zu den Einflüssen aus Bauzuständen gehören: Ständige Lasten, soweit sie in dem betreffenden Bauzustand auf-gebracht sind; Nutzlasten aus Vorbauwagen, Montage-geräten, Transportmitteln, Werkzeugen und Menschen; Windlasten, Wärmewirkungen, Reibungskräfte, waage-rechte Lasten aus Montagevorgängen. Vorübergehende Belastungszustände, wie sie beim Bau, z.B. durch Ab-stützen mit Bockgerüsten, durch Anheben oder bei freiem Vorbau vorkommen können, sind eingehend rechnerisch zu verfolgen.

Beim Nachweis der Seitensteifigkeit solcher Unterstützun-gen ist neben sonst vorhandenen oder vorgeschriebenen Losten zur Berücksichtigung der Kräfte, die aus unver-meidlichen Ungenauigkeiten bei der Aufstellung entste-hen können, eine im Angriffspunkt der lotrechten Last wirkende waagerechte Last von mindestens 1/100 dieser lotrechten Last in ungünstigster Richtung anzunehmen.

4. A u ß e r gewöhn 1 i c h e Las t e n

4. 1 . Ersatzlasten fUr den Anprall von Straßenfahrzeugen

Soweit Stutzen, Rahmenstiele oder Endstäbe van Fach-werkträgern nicht durch ihre Lage oder durch besondere Vorrichtungen gegen die Gefahr des Anpralls von Fahr-zeugen geschützt sind, ist eine waagerecht wirkende, als ruhend anzunehmende Ersatzlast von 1000 kN in 1, 2 m Höhe parallel zur Längsachse des Verkehrsweges oder von 500 kN rechtwinklig dazu anzusetzen. Der ungünstigste Wert ist der Bemessung zugrunde zu legen. Stehen die Stutzen mit ihren Querschnitts-Hauptachsen sch iefwink 1 ig zur Fahrtrichtung, so darf zur Vereinfachung der Berechnung die Ersatzlast in Richtung der Quer-schnitts-Hauptachse angesetzt werden, dann jedoch in jeder Richtung mit 1000 kN.

Als besondere Vorrichtungen zum Schutz gegen den An-pral 1 gelten a) abweisende Leiteinrichtungen mit mindestens 1, 0 m

seitlichem Abstand von der jeweiligen Stutze b) mindestens 0,50 m hohe Sockelmauern mit mindestens

0,50 m seitlichem Abstand von der jeweiligen Stütze und bis 2, 0 m vor und hinter die Stutzen reiche.nd

c) mindestens 0,40 m, in Ortschaften 0,25 m hohe Schrammborde mit mindestens 1,50 m seitlichem Ab-stand von der jeweiligen Stütze, die mindestens 10, 0 m vor und hinter der Stutze beginnen.

Werden für die Pfosten oder Abstützungen der Leitein-richtungen nach a) starre Einspannungen erzielt, z.B. durch entsprechende GrUndungskörper, so kann der seit-liche Mindestabstand zur jeweiligen Stuae auf 0,50 m reduziert werden. Hierbei sind die Pfosten bzw. Abstüt-zungen bis 5, 0 m vor und hinter der Stütze nach den gleichen Bedingungen auszubilden.

4.2. Ersatzlasten für den Seitenstoß auf Schrammborde und Leiteinrichtungen

Seitliche Sicherungen von Fahrbahnen, wie Schramm-borde oder Leitschwellen, sind mit einer waagerecht an-greifenden Ersatzlast für den Seitenstoß zu belasten. Die Ersatzlast ist zu berücksichtigen für Leiteinrichtungen und die sie unmittelbar unterstützenden Bauteile. Die Er-satzlast für den Seitenstoß ist ebenfalls für die Überbau-teile und Lager zu berücksichtigen, wenn die Summe der quergerichteten horizontalen Stützkraft aus Haupt- und Zusatzlasten in Richtung des Seitenstoßes überschritten wird.

Sie ist rechtwinklig zu den getroffenen Bauteilen und gleich der größten Radlast (ohne Schwingbeiwert) 0, 10 m unterhalb der Oberkante von Leiteinrichtungen und in Höhe der Oberkante bei Schrammborden, anzusetzen und darf bei Bruckenklasse 60 auf 0,60 m und bei den Brückenklassen 30 und 15 auf 0, 30 m als gleichmäßig verteilte Last angenommen werden Bei fugenlos durch-laufenden Leitschwellen braucht der Seitenstoß auf die letzten 3, 0 m vor den Enden der Leitschwellen nicht nachgewiesen zu werden, wenn sie unverändert bis zum Ende durchgeführt werden. Wenn die Fahrbahnen auf ge-trennten Überbauten 1 iegen und in der Mitte zwei von-einander unabhängige Leitschwellen angeordnet sind, die durch eine höchstens 40 mm breite Fuge getrennt sind, ist jede dieser Schwellen nur mit einem Seitenstoß gleich der Hälfte der Radlast zu belasten.

FUr die Kippuntersuchung und fur die Übertragung des Seitenstoßes auf die unmittelbar unterstUtzenden Teile darf eine der Steifigkeit der Schutzeinrichtung entspre-chend mitwirkende Länge angesetzt werden. Dabei darf die lotrechte Last des anstoßenden Rades nicht als ent-lastend berUcksichtigt werden. Bei Flügelmauern ist der Kraftverlauf Rlr die Sicherung gegen Seitenstoß bis Fundomentoberkante, bei in die Widerlager eingespannten FIUgeln bis Einspannstelle zu verfolgen Die Verteilung der Ersatzlasten fUr den Seitenstoß hat fUr die Schrammborde, Leitschwellen, FIUgelmauem und eingespannte FIUgel nach TGL 0-1075 zu erfolgen.

4 3. Eisdruck, Schiffsstoß, Erdbebenlast

HierfUr sind wenn erforderlich besondere Lastonnahmen zu treffen

5. Be so n de r e N a c h w e i s e

5. 1 . Unvorhergesehene Änderungen der StUtzbedingungen

Bei statisch unbestimmten Systemen sind die Stütz- und Schnittgrößen und die Spannungen infolge einer lotrech-ten oder waagerechten Verschiebung der einzelnen StUtz-punkte um 10 mm, nötigenfalls infolge einer Verdrehung um das Bogenmaß 0, 01 zu ermitteln. Die Änderungen der StUtzbedingungen infolge unvorher-gesehener möglicher Baugrundbewegungen sind zu be-rUcksichtigen. Die bei ungUnstiger Zusammenstellung dieser Verschiebungen und Verdrehungen entstehenden Z wöngungen sind zu erfassen. Soweit eine vollständige oder teilweise Wiederherstel-

Hinwe se

Ersatz fUr TG L 0-1072, Ausgabe 06. 64

TGL 13000 Seite 7

Jung der planmäßigen Stutzbedingungen vorgesehen ist, sind die vorUbergehend zugelassenen Verschiebungen und Verdrehungen einzusetzen. Bei der Beurteilung der Wiederherstellung ist fur Beton-bauteile der Abschnitt 2.3. zu beachten Hiervon darf abgewichen werden, wenn ein Tragwerk unnachgiebig gelagert ist, z.B. Fels, oder wenn die unvorhergesehenen möglichen Baugrundbewegungen ohne Einfluß sind.

5.2 Standsicherheit gegen Umkippen

Die Standsicherheit der Überbauten gegen Umkippen durch Wind und etwaige andere Lasten ist nachzuweisen, falls nicht zwe ife lsfre i feststeht, daß die Überbauten stand-sicher sind. Als Verkehrsband nach Abschnitt 3. 3. 2. ist hierbei bei belasteter Brücke in der Regel eine Reihe leerer Wogen von 5,0 kN/m an ungünstigster Stelle an-zunehmen. Bei BrUcken mit auskragender Fahrbahn kann die Belastung mit Regellosten on ungllnstigster Stelle maß-gebend sein. Die Standsicherheit gegen Umkippen ist unter der Annahme nachzuweisen, daß alle ein Kippen bewirkenden ständigen Lasten um 20 % und alle ein Kippen bewirkenden llbrigen Lasten, ohne Schwingbei-wert, um 50 % erhöht werden, wobei dann ein Sicher-heitsbeiwert von 1 , 0 genug t.

5. 3. Sicherheit gegen Abheben von den Logem

Die Sicherheit gegen Abheben von einzelnen Lagern ist nachzuweisen. Hi„rbei ist die ständige Lost, die negc.i-tive AuflagerdrUcke erzeugt, um 20 % und die an un-gllnstigster Stelle anzunehmende Verkehrslast, ohne Schwingbeiwert, um 50 % zu erhöhen, wobei dann ein Sicherheitsbeiwert von 1, 0 ausreicht.

Änderungen gege„uber TGL 0-1072: neue Standardnummer, Anzahl der Bruckenklossen vermindert1 Bouzustondsein-flüsse unter Zusatzlasten eingeordnet, redaktionell Uberorbeitet

Im vorliegenden Standard ist auf folgende Unterlogen Bezug genommen: TGL 13460/01; TGL 18204/01 und /02; TGL 24675; TGL 32274/05 und /07; TGL 0-1075; TGL 0-4227; TGL 173-18; TGL 173-42/01 und Ordnung vom 22.1.1976 Uber den Bau und Betrieb von Straßenbahnen - Bau- und Betriebsordnung für Straßenbahnen (BO Streb) - Staatsverlag der DDR, Berlin 1976

Im Zusammenhang mit vorliegendem Standard stehen: Lastannahmen für Bauten; Rohwichte und Reibungswinkel von Erdstoffen siehe TGL 10712/02 Nachrechnung bestehender Straßenbrücken siehe TGL 12999 Lastannahmen für Bauten; Dichten, Normeigenlasten für Baustoffe, Bauteile, Bauelemente, Lagerstoffe siehe

TGL 20167 /02 Gerüstordnung siehe TGL 118-4420

ERLÄUTERUNGEN, BEGRÜNDUNGEN UND ERGÄNZUNGEN ZUM STANDARD TGL 13000

Stand: Dezember 1976

Verfasser: Dipl. -Ing. Schuchardt, VEB Entwurfs- und lngen ieurbUro des Straßenwesens

Zum Geltungsbereich

Der Standard gilt allgemein für StraßenbrUcken im öffentlichen und betrieblichen Straßennetz, d. h. auch fUr Brücken, die dem Straßenverkehr in Betriebsanlagen der Industrie und der Land- und Forstwirtschaft dienen. Er gi1t auch für Brücken, die nur von Fußgängern und Rad-fahrern benutzt werden. Die Aufnahme dieser Selbstverstönd-1 ichkeiten in den Standard erschien Uberflüssig. Durch Ver-besserung des Begriffes "Straßenbrücke" in der Terminologie - sie ist z Z. in Überarbeitung - wäre auch der durch den Titel gegebene Geltungsbereich dieses und anderer Standards eindeutiger.

zu l. Al !gemeines

Besondere und besonders große Straßenbrucken sind z.B. Stra-ßenunterführungen unter großen Plätzen und Knotenpunkten, sowie sehr weit gespannte Brücken mit mehr als 4 Fahrspuren, bei denen eventuell eine Ermäßigung der gleichmäßig verteil-ten Verkehrslast auf den über 4 hinausgehenden Spuren und dem Mittelstreifen vertretbar ist.

Zu 2. 1. 4. Erdlasten und Erddruck

Fi.ir die Größe der Seitenkräfte aus Hinterfüllung infolge Erd-verdichtung wird ouf die Richtlinie fur LGstannahmen, Schnitt-kraftermittlung und Bemessung des VEB Kombinat Tiefbau Berlin, Betrieb 6, Projektierung hingewiesen.

Zu 2. 2. und 5. 1 Änderungen der StUtzbedingungen

Änderungen der Stützbedingungeri, die Zwängungen erzeugen unrl durch Baugrundbewegungen - Verdrehungen und Verschie-bungen - verursacht werden, deren Auftreten wahrscheinlich ist, werden als Hauptlasten behandelt (Abschnitt 2.2.)

Änderungen der StUtzbedingungen, die Zwängungen erzeugen und durch Baugrundbewegungen - Verdrehungen und Verschie-bungen - verursacht werden, deren Auftreten unvorhergesehen aber möglich ist, werden als Zusatzlmten behandelt (Ab-schnitt 5 1. ).

Als "wahrscheinliche Baugrundbewegungen" gelten Ver-schiebungen und Verdrehungen, die eine StUtzung unter dem Einfluß aller dauernd wirkenden Losten bei den vorliegenden Baugrundverältnissen voraussichtlich erleiden wird. Sie wird also durch je einen Wert ftJr die Verschiebung und Verdrehung einer Stützung gekennzeichnet. Diese Werte sind unter Be-rUcksi chtigung der Bodenkennwerte zu ermitteln.

Als "unvorhergesehene mögliche Baugrundbewegungen" gelten die Verschiebungen und Verdrehungen, die eine Stützung im Rahmen der Unsicherheiten, die mit der Vorhersage von Bau-grundbewegungen verbunden sind, erleiden kann. Die unvor-hergesehenen möglichen Baugrundbewegungen werden im Regel-

chens auf die Spannungen, erzeugt durch die Zwängungen in-folge Baugrundbewegungen, zu den einzelnen Zeitpunkten zu berücksichtigen, also der abmindernde Einfluß bis zur teilwei-sen oder vollständigen Herstellung der StUtzbedingungen und der Einfluß noch Herstellung der teilweisen oder vcllstöndigen Stützbedingungen.

Zu 2. 3. Einflusse aus Schwinden und Kriechen des Betons

Auf TGL 0-4227, Abschnitt 1. 8. wird besonders hingewiesen. In bestimmten Fällen können auch die unteren Grenzwerte fUr die Kriech- und Schwindbeiwerte maßgebend sein. Es sind deshalb in der statischen Berechnung ggf. beide Grenz-werte zu berUcksichtigen.

Zu 2 .4. l. BrUckenklossen

Mit der neuen Festsetzung der Regelklassen wird insbesondere dem Schwerlastverkehr auch auf Landstraßen 1. Ordnung und StadtbrUcken sowie dem in der Forst- und Landwirtschaft stän-dig zunehmenden Verkehr mit schweren Kraftfahrzeugen Rech-nung getragen. Zum anderen ergaben sich die Forderungen durch die weite-re Industrialisierung und Typisierung von Brllckenbauwerken zur Herabsetzung der Sortimente und damit Verbesserung der Losgrößen in der Vorfertigung. Die als Regelklasse nicht mehr in Frage kommende Brücken-klasse 45 wurde jedoch als Zwischenklasse ftlr das Nachrech-nen bestehender Brücken aufgenommen. Die bisherige textliche Formulierung der Zwischenklassen fllr das Nachrechnen erfolgte in tabellarischer Darstellung. Hierbei wurde gleichzeitig eine Veränderung der Abstufung vorgenommen. Die Anzahl der möglichen Zwischenklassen wurde wegen der geringen Unterschiede beschränkt. Diebe-reits in der Ausgabe Juni 1964 enthaltene Bestimmung, eine Einzelachse nachzuweisen, wurde eindeutiger formuliert und im Lastbild sowie in der Tabelle 1 aufgeführt. Bei Brücken der Brllckenklasse 60 kann es zweckmäßig sein, bei einzelnen unmittelbar belasteten Tragelementen der Fahr-bahnkonstuktion, die Achslast des Regelfahrzeuges durch die Achslast von 150kN nach Bild 1 zu ermäßigen, z.B. ftlr Le ichtfohrbahnen und fur die wirtschaftl i ehe Gestaltung von Typenelementen. Hierzu ist dann eine Ausnahmegenehmigung erforderlich.

Zu 2.4. 2. Aufteilung der Brtlckenfläche

Als Schrammborde im Sinne dieses Standards gelten Borde, die mindestens 50 mm über die angrenzende Fahrbahnebene heraus-ragen. Die Hauptspur ist immer in Richtung der Straßenachse (Fahrtrichtung) anzunehmen. Auch ist es im allgemeinen nicht erforderlich, sie schachbrettartig ·aufzuteilen.

fall durch zwei Grenzwerte für die Verschiebung und Ver- Zu 2. 4. 3. Belastung der BrUckenfll:lche drehung einer Stützung gekennzeichnet.

Die ungünstige Überlagerung der Grenzwerte an verschiede-nen Stützungen ist zu berücksichtigen. Die im Abschnitt 5. 1. vorgegebenen Einheitsmaße fur die Ver-schiebungen und Verdrehungen stellen ein Beurteilungskrite-rium fur tlen Einfluß von unvorhergesehenen Änderungen der S ttl tzbed i ngungen dar.

In Beto„bauteilen sind die abmindernden Einflusse des Krie-

Die Belastung der Hauptspur (Regelfahrzeug, davor und dahin-ter erhöhte Flächenlast PT ) entspricht der Belastung durch eine Kolonne von Fahrzeugen. Es ist unwahrscheinlich, daß sich zwei derartige Kolonnen auf der Brücke beqegnen und daß alle übrigen Flächen gleichzeitig noch mit weiteren Verkehrslasten besetzt sind. FUr die Hauptträger und fUr Flöchentragwerke (Platten) reicht deshalb die Bestimmung aus, daß auf jedem selbstöndigea Über-

Erlöuterungen, Begründungen und Ergönzungen zum Standard TGL 13000 Seite 2

bau nur eine Hauptspur anzusetzen ist. Dies gilt auch für Brücken im Zuge von Autobahnen mit getrennten Richtungs-fahrbohnen und einem selbständigen Überbau. Die Festlegung, daß Hauptspur und Reglfahrzeug jeweils an der ungünstigsten Stelle anzusetzen ist, gewöhrleistet, daß einzelne unmittel-bar belastete Tragelemente ausreichend bemessen werden. Im al !gemeinen darf angenommen werden, daß die Längs-achse des Regelfahrzeuges mit der Achse der Hauptspur zu-sammenfällt, da es unwahrscheinlich ist, daß Schwerlast-fahrzeuge unmittelbar am Bordstein entlang fahren. Nur für die Bemessung von Einzelteilen im Randbereich der Fahrbahn ist dieses zu berücksichtigen. Bilden Platten, als Haupttragwerk, das unmittelbar belastete Tragelement, also die seitliche Begrenzung liegt auf der Plotte, dann ist eine seitliche Verschiebung nicht erforderlich Bei Brückenklasse 30 und 60 sind besonders schwere Regel -fahrzeuge angenommen, die über den Rahmen der allgemein zugelassenen Fahrzeuge hinausgehen. Fahrten mit überschwe-ren Fahrzeugen bedürfen einer besonderen Genehmigung. Es braucht deshalb nicht angenommen werden, daß sich zwei überschwere Fahrzeuge auf der Brücke begegnen Aus diesem Grunde wird für Bruckenklasse 30 und 60 nicht gefordert, daß außerhalb der Hauptspur noch ein zweites Regelfahrzeug an-zusetzen ist.

Anders liegen die Verhältnisse bei der Brückenklasse 15 bis 3 FUr diese Brückenklassen ist vorgeschrieben, daß bei Fahr-bahnbreiten gleich oder größer 6, 00 mein zweites Regelfahr-zeug anzusetzen ist. Bei der Nachrechnung bestehender Brücken der Brückenklas-sen 18 und 24 und Fahrbahnbreiten gleich oder größer 6, 0 m ist außerdem nochzuwe isen, daß das Brückenbauwerk auch für Brückenklasse 15 mit einem Regelfahrzeug in der Haupt-spur (Abschnitt 2.4.3.1.) und einem zweiten Fahrzeug außer-halb der Hauptspur (Abschnitt 2.4.3.2.) tragfähig ist. Die Bestimmung, daß Geh- und Radbahnen sowie Schramm-bordstreifen und erhöhte Mittelstreifen, soweit sie nicht durch Geländer oder abweisende Leiteinrichtungen gesichert sind, mit einer einzelnen Radlast zu belasten sind, bezweckt, daß diese Teile durch von der Fahrbahn abirrende Fahrzeuge nicht überbeansprucht werden. Dieser Lastfall gehört auch in ungünstiger Zusammensetzung zum Lastfall H Eine Ermößigung der Radlast fUr die Nachrechnung bestehender Brücken wurde vorgenommen. Sollte diese Bedingung für be-stehende Brücken nicht erfüllt werden, so ist zu prüfen, ob die einzelnen unmittelbar belasteten Tragelemente im genann-ten Bereich zum Haupttragsystem gehören, z. B Plattenbalken und somit die Gesamttragfähigkeit durch die Verringerung der mitwirkenden Plattenbreite mindert D h es ist individuell

und kritisch zu überprüfen, ob solche Bauwerke durch bauliche Maßnahmen zu verändern sind oder ob solche Bauwerke auf Grund der örtlichen Bedingungen (geringe Verkehrshäufigkeit, geringe Geschwindigkeit auf dem Bauwerk und dgl.) in der Übergangszeit ohne Veränderungen zugelassen werden können. Unter abweisenden Leiteinrichtungen ist auch ein Schromm-bord zu verstehen, der mindestens 250 mm hoch ist. Es ist aus volkswirtschaftlichen Gründen nicht vorgesehen diese Einzellasten auch bei Widerlagern (Flügeln) und Einbauteilen in den genannten Bereichen zu berücksichtigen. Eventuelle Schäden hierdurch beeinträchtigen die Nutzung des Bauwerkes nur gering und können mit geringen Aufwend. behoben werden

Zu 2.4.4. Brücken für selbständige Geh- und Radwege

Im allgemeinen wird für Reinigungsfahrzeuge nicht mit größe-ren Fahrzeugtypen Lkw 6 noch Tabelle 1 zu rechnen sein. Die Ersatzlast hierfür entspricht der minimalen Fußgängerbelastung, so daß fUr das Haupttragsystem keine erhöhten Lasten auftreten. Für die Nebentragglieder sind jedoch die Rad- bzw. Achs-lasten von Bedeutung.

Empfehlung:

- bei Nutzbreiten zwischen den Gelöndern van~ 3, 00 mein Einzelfahrzeug Lkw 6 nach Tabelle 1

- bei Nutzbreiten zwischen den Geländern von ~ 2, 00 m ein Einzelfahrzeug von 40, 0 kN (Gesamtlast) (Multicor Typ 24)

Achsabstand Radabstand Achslast vom Achslast hinten Fahrzeugbreite Fahrzeuglänge

2,00 m 1,20 m

13,0 kN 27, 0 kN

1,62 m 4,25 m

Aufstandsbreiten noch Tabelle 1 wie für Lkw 6

Zu 2.4.5 Erddruck infolge Verkehrslast

Als genauer Nachweis für die Größe der Ersatzlasten für Ka-näle von Versorgungsleitungen gelten die Lastannahmen nach TGL 33342/02.

Zu 3.1 1. Temperatureinflüsse - Stählerne Brücken

Die im ersten Absatz genannten Temperaturschwankungen und ungleiche Erwärmung sind nicht zu überlagern. Unterschied-liche Temperaturen in Gurten und Wandungen können infolge intensiver Sonnenbestrahlung auftreten. Dabei ist es nicht un-bedingt erforderlich, daß der betrcffene Bauteil direkt ange-strahlt wird. Bei orthatropen Fahrbahnplatten z.B. wirkt der Fahrbahnbelag als Wärmespeicher, wodurch das Fahrbahnblech höhere oder tiefere Temperaturen gegenüber.dem Untergurt aufweisen kann. Bei stählernen Brücken mit aufliegender ge-schlossener Betonfahrbahn gelten die für Verbundbrücken fest-gelegten Temperatureinflüsse, da im hohen Maße eine Verbund-wirkung vorhanden ist, selbst wenn keine besonderen Schub-sicherungen vorhanden sind.

Zu 3. l. 3. Temperatureinflüsse - Massive Brücken

Die für Sonderfälle vorgesehene ungleichmäßige Erwärmung von : 5 K gilt nur, wenn beide Bauteile aus gleichen Bau-stoffen (Betan, Stahlbeton) bestehen. Bestehen dagegen ein-zelne Bauteile aus unterschiedlichen Baustoffen, z B Stahl-betonbogen mit stählernen Zugband oder Spannbeton mit nicnt einbetonierten Schrägseilen, so sind die Bestimmungen des Abschnittes 3.1.2. anzuwenden. Zur Vermeidung von Rissen aus Wärmespannungen infolge Ab-bindewärme, sind bei der Herstellung von großen Bauteilen geeignete Maßnahmen zu treffen, z.B. Kuhlen der Zuschlag-stoffe, des Zementes und des Anmochwassers, Auswahl eines Zementes mit niedriger Hydrationswärme, Unterteilung des Bauteiles in mehrere Betonierabschnitte oder eine Kühlung durch eingelegte Rohrleitungen. ist trotz oder mangels solcher ~i.aßnahmen mit größeren Temperaturunterschieden zu rechnen, so sind die daraus entstehenden Spannungen z:.J berücksichtige„ Zur Zeit werden Untersuchungen über Temperatureinflüsse an breiten Plattenbrücken infolge Temperaturunterschiede an der Plattenober- und Unterseite vorgenommen. Bis zur Veröffent-lichung und Aufbereitung dieser Ergebnisse werden Rückspra-chen mit dem VEB Entwurfs- und Ingenieurbüro des Straßen-wesens, BT Berlin, Direktionsbereich Forschung und Rationa-lisierung, empfohlen.

Zu 3.1.5. Temperatureinflüsse - Bewegungsmöglichkeiten von Einzelteilen

Die geforderte Erhöhung der Temperaturwerte nach Abschnitt 3. l. l. bis 3. l .3 um je 10 K fUr Erwärmung und Abkühlung soll außergewöhnliche, aber immerhin mögliche Einflüsse und Ungenauigkeiten abdecken

Seite 3

Zu 3. 3 .1. Windrichtung und Windlast

Für größere unter dem 'Winkel < geneigte Flächen gege~ die Waagerechte wurde nicht der theoretische Wert w . sin ot. sondern w. sin "' festgesetzt. Hierdurch sollen andere Ein-flüsse, z.B. Wirbelbildung mit erfaßt werden.

Unter Berücksichtigung der zeit! ichen Begrenzung der Bauzu-stände wurde eine Windlast mit l, 25 kN/m2 angesetzt. Dauern Bauzustände über längere Zeitäume oder bei beson-deren Fällen, z.B. bei hohen Talbrücken, oder bei Brücken in Nähe der Küste, so sollte diese Festlegung dahingehend überprüft werden, ob nicht größere Werte erforderl i eh werden. In Sonderfällen, z.B. bei kurzzeitigen beeinflußbare„ und kontrollierbaren Bauzuständen, kann eine Abminderung der Windlast, unter BerUcksichtigung der erwählten Windgeschwin-digkeit, erfolgen. Die Größe der Windlast ist dann nach TGL 32274/07 , Formel 5, zu ermitteln. Dabei darf die Windlast nach TGL 32274 i edoch nicht unterschritten werden. Diese Abweichungen sind mit der Staatlichen Bauaufsicht abzustimmen.

Zu 3. 3.4. Lotrechte Zusatzbelastung der Hauptträger

Die Zusatzbelastung bei Brücken mit hochliegender Fahrbahn ( Deckbrücken ) entsteht durch das Versatzmoment infolge Schwerpunktabstand der Windlast zur Lagerebene.

Zu 3.4. Lasten aus Bremsen und Anfahrten (Bremslast)

Der Reibungsbeiwert 1/20 bzw. 3/10 entspricht nicht dem physikalischen Reibungswert. Hierin ist eine Abminderung ent-halten für nicht gleichzeitiges Bremsen aller Verkehrslasten.

Die Belastung aller Spuren, also auch der fUr die entgegen-gesetzte Fahrtrichtung, ist dadurch begründet, daß die An-fahrbeschleunigung auf der einen Fahrbahn in der gleichen Richtung wirkt wie die Bremsverzögerung auf der anderen. Als rechnerischer physikalischer Reibungsbeiwert fUr die Er-mittlung der Bremslasten, bei Bauteilen in der Fahrbahn wird _,Ai = 0,45 empfohlen.

Zu 3.6. Verschiebungswiderstände der Lager

Der Reibungsbeiwert für Gleit- und Rollenlager berücksichtigt u.a. auch unvermeidbare Unger.auigkeiten in der Horizontal-lage der Lagerfläche. Die Überlagerung der Reaktionskräfte, aus Lagerreibung und Bremslast, am festen Lager wurde zum Zwecke einer klaren Regelung und im Interesse der Sicherheit festgelegt. Wirtschaftliche Nachteile treten gegenüber der A:JSgabe Juni 1964 nicht ein, da bei der Ermittlung der Lager-reibung nur noch die halbe Verkehrslast zu berücksichtigen ist.

Der Abbau der Bremslast durch Reibungswiderstände an den be-weglichen Lagern wird vielfach durch das elastische Verhalten der Pfeiler und Stützen abgemindert. Dieser Einfluß wurde vielfach nicht beachtet. Aus diesem Grunde auch die klare Regelung. Sollten sich dennoch bei schlanken Pfeilern aus der Überlage-rung ungünstige Verhältnisse ergeben, kann es vorteilhaft sein, auf zwei oder mehreren benachbarten Pfeilern feste Lager an-zuordnen, wodurch die Brems- und Reck tionskräfte auf mehrere Pfeiler verteilt werden. Die dabei entstehenden Zwängungen aus Temperaturschwankungen, Schwinden und Kriechen sind demgegenüber meist kleiner.

Zu 3.8. Schneelast

Bei Ausrüstungsgegenständen von Brücken wie Elektrifizie-rungsschutz oder dgl. ist die Schneelast nach Standard TGL 32274/05 zu berücksichtigen.

Zu 3. 9. Einflusse aus besonderen Bauzuständen

infolge aufgetretener Schadensfälle bei stählernen Hohlkasten-brücken werden Bauzustände in den Lastfall Zusatzlasten auf-genommen. Die Lastannahmen für Baugerüste, Arbeits- und Schutzgerüste sind TGL 118-4420 zu entnehmen, siehe auch Entwurfe der Standards TGL 31158/0l bis /15.

Zu 4. Außergewöhnliche Lasten

Im Hinblick auf eine einheitliche Begriffsbestimmung und Definition bleibt der Begriff " Sonderlasten " Sonderfahr-zeugen, unter bestimmten Bedingungen, vorbehalten; wobei die Kurzbezeichnung Lastfall "S" beibehalten wurde mit Rücksicht auf bestehende Standards.

Zu 4. l. Ersatzlasten für den Anprall van Straßenfahrzeugen

Stutzen sind z.B. durch ihre Lage gegen den Anprall van Straßenfahrzeugen gesichert, wenn sie mehrere Meter vom Fahrbahnrand entfernt oder ausreichend hoch in der Damm-böschung stehen, oder von der Fahrbahn durch einen Graben getrennt sind.

Die Seitenlast von 500 kN ist je nach dem Standort der Stutze von beiden Seiten ( Stütze zwischen zwei Fahrbahnen) oder nur von einer Seite ( Stutze am äußeren Fahrbahnrand ) anzusetzen.

Zu 4. 2. Ersatzlasten für den Seitenstoß auf Schrammborde und Leiteinrichtungen

Die in der Ausgabe Juni 1964 getroffene Festlegung, daß bei Flügelmauern nur die halbe Ersatzlast fUr Seitenstoß, iedoch unter Einbehaltung der zulässigen Spannungen, eingesetzt zu werden braucht, ist im Interesse der Einheitlichkeit neu ge-regelt. Es ist also der volle Seitenstoß anzusetzen.

Die Verteilung des Seitenstoßes auf 0,6 bzw. 0, 3 m Länge wird durch die Vergrößerung der Reifenaufprall Fläche ge-rechtfertigt. Die Bestimmung, daß bei nebeneinander liegenden Leit-schwellen getrennter Überbauten, wenn der 1 ichte Abstand der Schwellen nicht größer als 40 mm ist, auf jede Schwelle nur die halbe Seitenlast anzusetzen ist, ist darin begründet, daß es sich hier um einen Katastrophenschutz handelt. Eine Überbeanspruchung oder gar Beschädigung der zuerst getrof-fenen Schwelle kann in Kauf genommen werden, wenn beide Schwellen zusammen ihren Zweck erfüllen, nämlich das Aus-brechen eines abirrenden Fahrzeuges auf die Gegenfahrbahn zu verhindern.

Zu 4.3. Eisdruck, Schiffsstoß, Erdbebenlast

Für derartige außergewähnl i ehe Lasten 1 iegen z. Z. noch keine ausreichend technisch voll gesicherten al !gemeinen Lastannahmen vor.

Zu 5. 2. Standsicherheit gegen Umkippen

Sie ist nur für Überbauten mit freier Lagerung nachzuweisen. Die aus dieser Lastkombination entstehenden Kräfte sind nicht für die Bemessung der Unterbauten zu berücksichtigen.

Zur weiteren Entwicklung des Standards

Der Standard wird in den nächsten Jahren erneut zu überarbei-ten sein.Vorrangig sind die militärischen und zivilen Sonder-lasten, die Veränderungen durch Vereinheitlichung der Lastan-nahmen für Straßenbrücken im RGW-Bereich und die Verände-rungen durch das Berechnungsverfahren nach Grenzuzuständen einzuarbeiten.

MITTEILUNG NR. 3/76 FÜR DEN STRASSENBRÜCKENBAU

- NEUFESTLEGUNG VON SONDERLASTEN FÜR STRASSENBRÜCKEN - vom 28.12.1976

Mit Wirkung vom 01. 01. 1977 an wird der gesamte Abschnitt 2 - Lastannahmen - der Weisung Nr. 1/75 ( Nachrechnung von Straßenbrucken fUr Sonderlasten ) außer Kraft gesetzt. Mit der Gultigkeit der neu festgelegten Sonderlasten vom 01.01. 1977 an werden auch alle Übergangsregelungen un-gUltig.

Mit der Neufestlegung ist eine Umschreibungs- und Neuklassi-fizierungsaktion fUr den Bereich Straßenverwaltung verbun-den, die bis 31 . 12. 1978 abzuschließen ist.

Die Festlegungen Uber die Sonderlasten und die Organisations-hinweise werden allen Organen des zentralgeleiteten Straßen-wesens, den Ri:lten der Bezirke und dem Magistrat von Groß-Berlin direkt zugestellt und sind ab 01.01.1977 verbindlich gUltig.

Schlimper Stellvertreter des Ministers fUr Verkehrswesen

Anlage l So n de r 1 a s t e n

l . BrUckenk lassen

Die Straßenbrucken werden nach ihrer Belastbarkeit in 5 Sonder- Bruckenklassen eingeteilt:

1. l. BrUckenklmse BK -S -80/20 Tab. 1, Bilder l + 2 1.2. Bruckenklasse BK -S -60/16 Tab. 1, Bilder l + 2 1.3. BrUckenklasse BK -S-40/12 Tab. 1, Bilder l + 2 1.4. BrUckenklasse BK -S-25/8 Tab. 1, Bilder l + 2 1.5. BrUckenklasseBK-S-10 Tab.2, Bilder2+3

2. Lastannahmen

FUr die Neubrechnung bzw. den statischen Nachweis be-stehender BrUcken sind fUr die jeweilige BrUckenklasse Sonderlasten nach Tabellen l und 2 und den Bildern l bis 3 anzusetzen. Einzelachse und Kettenfahrzeug bilden dabei jeweils eine Belastungseinheit. Die Klassifizierung der Brucken ( Einstufung der Tragfi:lhigkeit) wird von der un-gUnstigsten Wirkung der Einzelachse oder des Kettenfahr-zeuges bestimmt.

3. Lastanordnung

3. 1. Alle Lasten fUr die 5 Sonder-Bruckenklassen werden im Richtungsverkehr angeordnet. Bei getrennten Überbauten für jeden Überbau eine Spur gesondert.

3.2. Die Einzelachse ist bei StUtzweiten l ~ 3,0 m von Haupt- und Nebentraggliedern für die gesamte Fahrbahn-fli:lche in ungUnstigster Stellung nachzuweisen.

3.3. Die Kettenfahrzeuge werden in Li:ingsrichtung im Mittenabstand von 35 m mit maximal 0, 75 m Außermittig-keit zwischen Fahrzeug- und Fahrbahnachse auf den BrUcken-feldern so aufgestellt, daß sich die ungUnstigste Bean-spruchung ergibt. Eine Abweichur:ig-von der maximalen Außermittigkeit ist nur dann zuli:!ssig, wenn dadurch der Nachweis fUr eine hi:ihere SonderbrUckenklasse erbracht werden kann.

Bei BrUcken mit einer Fahrbahnbreite B '.f 5, 50 m ergibt sich die maximale Außermittigkeit aus der Aufstellung der Sonderlast bundig mit dem Radabweiser ( Schrammbord ).

Tabelle l Lastangaben und Abmessungen ( Mp und m ) - Kettenfahrzeuge und Einzelachse

l 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

Kettenfahrzeuge Einzelachse Gesamt- Gesamt- Kettenauflagefli:!che Achs- Rad- Gesamt- Rad- Radaufstandsfläche

Bruckenklasse last breite Li:!nge Breite last last breite stand Li:!nge Breite p Bo s t PA PR BR BA f R tR

BK - S - 80/20 80 3,80 5,60 0,72 20 10 3,40 2,70 0,35 0,50

BK - S - 60/16 60 3,40 5,00 0,70 16 8 2,65 2,00 0,35 0,45

BK - S - 40/12 40 3,20 4,00 0,60 12 6 2,40 1,90 0,30 0,40

BK - S - 25/8 25 3,20 4,00 0,50 8 4 2,40 l, 50 0,20 0,40

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Tabelle 2 Lastangaben und Abmessungen ( Mp und m ) - Kolonne

( / r ) \

Gesamt- Achslast Gesamt Rad- Rad aufs tandsfl tichen s BrUckenklasse Lkw last vorn hinten breite stand Länge Breite

vorn hinten p Pv PH BR BA fR tR 1 tR2

10 10 3,0 7,0 2,70 1,70 0,20 0, 15 0,30 BK-S-10

,92 13 13 3,5 9,5 2,70 1,70 0,20 0,20 0,40

Spalten 4 bis 10 in Verbindung mit Bild 2 Bild

1 · &

. ' & D= c =O ..-..+-- --f4t-- -+1a+-

fR I •

Ba 1

Lkw 10 Lkw 13 Lkw .10 Lkw 10

•*00r •00 :PfLf •00f •00 =Pfro Pv P11 Pv PH Pv PH Pv PH

Bild 2 Bild 3

3.4. Die Abstandsregelung fur die Lkw- Kolonne (BK - S -10) wird nach Bild 3 vorgenommen. Der Nach-weis erfolgt fUr Richtungsverkehr auf der gesamten Fahr-bahnbreite in ungUnstigster Stellung.

FUr Brucken mit einer Fahrbahnbreite B > 5, 50 m gelten in Bezug auf die Außermittigkeit die Regelungen von Punkt 3. 3.

Anlage 2 0 r g a n i s a t i o n s h i n w e i s e

1 . Bauwerke der BrUckenklasse 60 nach TGL 13000 bzw. TGL 0 -1072 genUgen in ihrer Tragfähigkeit allen An-forderungen fUr Sonderlasten, FUr diese Bauwerkskategorie wird ab sofort kein besonderer Nachweis mehr erforderlich.

BK 60 nach TGL 0-1072 ( 13 000) ~ BK -S -80/20

liegen keine besonderen Tragfähigkeitsanforderungen vor, so gilt:

BK 45 nach TGL 0-1072 ( 13000) " BK-S-60/16 BK 30 nachTGL0-1072 ( 13000) ~ BK-S-40/12 BK 18 nach TGL 0-1072 ( 13000) ~ BK-S-25/8

2. Für Bauwerke, die nicht BrUckenklosse 60 besitzen, ist dorUber hinaus je noch Stützweite und Konstruktionsort unter Ausnutzung der Vergünstigungen fUr Sonderlasten der Nachweis der Tragfähigkeit für die SonderbrUckenklosse BK -S - 80/20 möglich. Fur diese Bauwerke ist der Nach-weis fUr die größtmögliche Sonderlast nach Anlage 1 er-forderl i eh.

3. Bauwerke, fUr die gemäß Weisung 1/75 - Nochrechn•mg von StroßenbrUcken fUr Sonderlasten - und der Richtlinie vom 1 . 12. 1966 - Nochrechnung von StroßenbrUcken fUr Sonderlasten - die bisherige Sonderlast S 80, SS 80, SS 60 ermittelt wurde, genUgen in ihrer Tragfähigkeit den neuen So"derbrUckenk lassen. Die Umschreibung auf BK -S -80/20 ist dementsprechend vorzunehmen.

E r 1 ä u t e r u n g e n z u r M i t t e i 1 u n g Nr. 3/76 fUr den Straßenbrückenbau

VP.rfosser: Dr. Ing. Raine• Voigt, Hauptsverwaltung des Stroßenwesens

Die wichtigsten Grundzüge der neuen Sonderlastannahmen wurden den BrUckeningenieuren des Straßenwesens in einer Arbeitsberatung am 3.8.1976 mitgeteilt. Die dabei gegebe-nen Hinweise wurden in Abstimmung mit den zustctndigen Or-ganen fUr die Form der Veröffenrlichung verwertet. Dabei wurde Wert gelegt auf eine mögliche Einordnung in das Stan-dardwerk des Straßenwesens. Der Standard TGL 12999 " Nochrechnung bestehender Stroßen-brUcken "wird die Weisung 1/75 vom 1.6.1975" Nachrech-nung von StroßenbrUcken fUr Sonder/asten "ablösen. Im Stan-dard sind olle Fragen der Nochrechnung bis auf die Lastan-nahmen geregelt.

Der Standard TGL 13000 " Lastannahmen fUr Straßenbrücken" löst den brsherigen Standard TGL 0 - 1072 fUr die Regel lasten ab. Die Sonderlasten nach Mitteilung Nr. 3.176 werden zusammen mit ollen zivilen Sonder/asten in der Perspektive im Standard TGL 13000 zusammengefaßt. Die Bezeichnung Sonderbrücken-klasse wird beibehalten und bis zur Größenordnung von 500 Mp gehen ( BK-S-500 wird die Trogtähigkeit einer Brücke für einen Lastenzug von .500 Mp Gesamtlast ausweisen). Augenfäl 1 igste Neuerung bei den Sonderlasten ist die generel /e Einführung des Richtungsverkehrs für alle Lastgruppen. Alle Bauwerke werden nur einspurig belastet. Räderfahrzeuge gibt es nur noch in der Lkw-Kolonne für Brücken mit geringerer Tragfähigkeit der Sonderbrückenklasse BK - S-10. Dominie-rend sind die einzelnen Kettenfahrzeuge im Abstand von 35 m. Jedem Kettenfahrzeug ist als Belastungs- und Berechnungsein-

4. Bauwerke, fUr die gemctß Weisung 1/75 und der Richt-

1 inie von 1966 nur die bisherigen Sonderlasten nachgewiesen wurden und deren StUtzweiten von allen Haupt- und Neben-troggliedem 1 > 3, 0 m sind, sind wie folgt umzuschreiben: R 80, RR 80 wird BK - S - 80/20

s 60, R 60 wird BK - S - 60/16 s 45, R 45 wird BK - S -40/12 s 30, R 30 wird BK - S - 25/8

FUr StUtzweiten 1 :ii 3, 0 m ist der Nachweis fur die zu-gehörige Einzelochse erforderlich, bevor die Neuklassifi-zierung vorgenommen werden kann. Wird dieser Nachweis nicht erbracht, erfolgt eine Nachberechnung fUr die nächst niedrige Achslast, die dann fur die Neuklassifizierung maß-gebend wird.

Beispiel: Bisheriges Nochrechnungsergebn is Nachgewiesene Einzelachse Einstufung in SonderbrUckenklasse

RR 80 16 Mp

BK-S-60/16

5. Bauwerke, fUr die gemäß Weisung 1/75 und der Richt-linie von 1966 die bisherigen Sonderlasten

RR 60, RR 45, SS 45, SS 30, RR 30

nachgewiesen wurden, ist der Nachweis fUr die größtmög-1 iche SonderbrUckenklosse noch Anlage 1 zu fUhren. Das gilt auch fUr olle Bauwerke, die bisher noch nicht in ihrer Tragfähigkeit eingestuft werden konnten.

6. Die erbrachten Nachweise bzw. die Umschreibungen sind in die BrUckenbucher bzw. in die BrUckenverzeichnisse ein-zutragen.

7. Die Neuklassifizierung im Verlauf der festgelegten Straßen ist bis zum 31.12.1978 abzuschließen. Dabei ist die Reihenfolge tnit den zustl::indigen Organen abzustimmen.

heit eine einzelne Räderlast zugeordnet. Die Brückenfahrbahn muß in der Lage sein, beide Lastkomponenten, die zur jewei-1 igen Sonderbrückenklasse gehören, zu verkraften. Im allge-meinen wird die Einzelachse nur im StUtzweitenbereich bis 3,00 m maßgebend. Darüber hinaus die Rau~. Andere Zuordnungen zwischen dem Kettenfahrzeug und der Rl:lderlost, ol s die angegebenen, sind nicht zulässig (z.B. 80/16 ). Die kleinere Tragfähigkeit wird dann fUr die Gesamt-klassifizierung maßgebend. Kann beispielsweise für ein Bau-werk nur die 16 - Mp-Achse nachgewiesen werden, obwohl das Kettenfahrzeug von 80 Mp ertragen wird, erfolgt die Einstufung als BK -S - 60/16.

Um alle vorkommenden Fälle, bei denen Bruckenachse und Fahrbahnochse nicht identisch sind, ohne Tragfähigkeitsein-bußen zu erfassen, darf von der Außermittigkeit von 0, 75 m abgewichen werden. Das kann notwendig sein bei nochträg-1 ichen Anbauten bzw. bei Hohlkästen mit starker einseitiger Auskragung. Für das bestehende Straßennetz und die zugehörigen Brücken-bauwerke wird mit den neuen Sonderlasten eine bessere Aus-nutzung möglich sein. Um darüber einen Überblick zu bekom-men, sind in abgestimmter Reihenfolge bis 31.12.1976 die Neuklassifizierungen vorzunehmen. Dabei besteht die Absicht, nur dort rechnerische Nachweise zu fuhren, wo eine Höher-stufung zu erwarten ist. Ansonsten genügen einfache Umschrei-bungen auf die neuen Sonderbrückenklassen. Für die Umschrei-bung darf an der bestehenden Regelung für den Schwingbei-wert ( 'f = 1, 0 ) festgehalten werden.

Mit den Organisationshinweisen werden sicher noch nicht olle praktisch vorkommenden Fälle erfaßt sein. Begründete Aus-nahmeregelungen können nach Konsultation der Hauptver-waltung des Straßenwesens durch sachkundige Gremien vorge-nommen werden.

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