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Prüforganisationen müssenzunächst einmal in neue Aus-lesegeräte investieren.

Die Einführung der Eigen-diagnose für Autos mit Otto-motor ist für die Experten nurder erste Schritt. Zurzeit berei-ten sie sich auf die EOBD anDiesel-Pkw vor, die wohl imJahr 2003 kommen wird. Spä-testens im Jahr 2007 sollenauch Nutzfahrzeuge damitausgerüstet sein.

Die neue AUBei der neuen Abgasunter-suchung an Fahrzeugen mitEigendiagnose-System nimmtder Prüfingenieur zunächst dieAngaben von Fahrzeug undHalter auf und liest dann diefahrzeugspezifischen Solldatenwie Leerlauf-Drehzahl, CO-Grenze und Lambda-Wert indas AU-Gerät ein (Bild 1). An-schließend begutachtet er dieAbgasanlage sowie Rohre,Schläuche und Stecker im Mo-torraum.

Danach prüft er die Kontroll-lampe am Armaturenbrett.Leuchtet sie beim Einschaltender Zündung auf und erlischtbeim Starten des Motors wie-der, arbeitet das System kor-

rekt. Strahlt sie dagegen wei-ter, signalisiert sie einen Fehlerim Motormanagement.

Der Prüfer verbindet dasAuslesegerät mit der Diagno-seschnittstelle am Fahrzeug.

Die Kommunikation mit demFahrzeugsystem baut sich au-tomatisch auf. Zum Schutz vorManipulationen liest der Scan-ner die so genannten „Readi-ness Codes“ (RC) aus. Sie zei-gen die Prüfbereitschaft desSystems an. Er liest auch dieim Fehlerspeicher abgelegtenFehlermeldungen aus, die dasSystem in Selbsttests vor derAU registriert hat.

Anschließend werden dieabgasrelevanten Systemdatenausgelesen, wie zum BeispielMotordrehzahl, Motortempe-ratur, Spannung der Lambda-Sonde. Aus der Abgaszusam-mensetzung berechnet dasAU-Gerät den Lambda-Wert.

Zum Abschluss der Prüfungmisst der AU-Prüfberechtigteden Kohlenmonoxidgehalt imAbgas bei erhöhter Leerlauf-drehzahl mit mindestens 25001/min, bewertet die Einzeler-gebnisse, entscheidet ob dieAU bestanden ist und drucktdas Prüfprotokoll aus. DK

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M it den PumpenfamilienVP30 und VP44 (Bild 1)

hat Bosch eine Generation von Einspritzpumpen auf denMarkt gebracht, bei der dieEinspritzmenge mit einemHochdruck-Magnetventil ge-steuert wird. Mit dem Hoch-druck-Magnetventil werdenFörderbeginn, Förderendeund damit die Einspritzmengefestgelegt. Zweimaliges An-steuern des Magnetventils er-möglicht im neuen Ford Mon-deo 2.0 DI und V6TDI-Motordes VW-Konzerns eine Vor-einspritzung, die zum weichenVerbrennungsablauf und zugeringeren NOx-Emissionenbeiträgt.

Bei der VP30 wird der Hoch-druck mit einer Axialkolben-pumpe, beim Typ VP44 mitzwei oder drei Radialkolbenerzeugt. Mit Radialkolben, vonLucas/Delphi seit Jahrzehnteneingesetzt, lassen sich an derEinspritzdüse Spitzendrückebis 1800 bar erzeugen. DieAxialkolbenpumpe schafft

PRÜFUNGSWISSEN: Motorenkunde

Die VP44-Einspritzpumpe in der Werkstatt (1)

Bild 1: Das Kombigerät BEA 350 zur Abgasuntersuchung gibt’s auchmit OBD-Auslesefunktion.

Bild 1: Die VP44 von Bosch mit drei Radialkolben. 1 Drehwinkelsensor, 2 Pumpensteuergerät, 3 Radialkol-ben, 4 Rotor, 5 Hochdruck-Magnetventil, 6 Rückströmdrossel, 7 Spritzversteller-Magnetventil, 8 Spritzver-stellerkolben, 9 Steuerkolben, 10 Nockenring, 11 Flügelzellenpumpe.

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1200 bar Spitzendruck an derEinspritzdüse.

Die VP44* wird im Momentbei Audi, Ford, Opel, BMWund MAN eingesetzt. Die VP30wird im Ford Focus und in denleistungsschwächeren Aus-führungen der Mondeo- undTransit-Motoren eingebaut. ImFolgenden werden die Prüf-arbeiten an einer VP44 einesAudi A6 beschrieben. Wegendes ähnlichen Aufbaus lassensich die Ergebnisse aber auchauf andere Motoren übertra-gen. (Die Fehlersuche amPumpedüse-System, das in ak-tuellen DI-Motoren des VW-Konzerns eingesetzt wird, istin den Profi-Heften 21 und22/2000 beschrieben worden.)

Die KraftstoffförderungVom Tank wird der Kraftstoffmit einer Vorförderpumpedurch den Filter in die Vertei-lerpumpe gedrückt. In der Ver-teilerpumpe erhöht eine Flü-gelzellenpumpe (Bild 2, Nr. 1)den Druck auf maximal 18 bis24 bar. Der Druck kann an derRücklaufschraube (Bild 3, 2)mit einem Manometer undpassendem Adapter gemessenwerden.

Der hohe Systemdruck isterforderlich, damit der Kraft-stoff den komplizierten Wegbis zu den Radialkolben(Bild 2, 7) findet. Die VP44 istnicht selbstentlüftend und wirddurch Kraftstoff geschmiert.Sie darf deshalb auf keinenFall trockengefahren werden.

● Wer nach Leerfahren desTanks versucht, die VP44samt Motor durch ein-faches Starten wieder zumLeben zu erwecken, riskierteinen Pumpenschaden.

Die meisten Hersteller verhin-dern ein Trockenfahren derPumpe durch Abstellen desMotors, sobald der Kraftstoff-pegel unter einen bestimmtenWert gefallen ist. Zuerst warnteine Lampe den Fahrer vorKraftstoffmangel, anschlie-ßend wird ein künstlichesRuckeln eingeleitet. Reagiert

der Fahrer immer noch nicht,wird der Motor abgestellt undim Fehlerspeicher ein Fehlergesetzt. Der Motor lässt sicherst wieder starten, wenn derTank über die Mindestmengeaufgefüllt ist.

Nach dem Einbau muss dieVP44 sorgfältig entlüftet wer-den. Dazu wird eine Unter-druckhandpumpe oder eineelektrische Kraftstoffpumpe andie Rücklaufleitung ange-schlossen. Sobald Kraftstoffaus der Rücklaufleitung aus-tritt, muss bei weiter betätigter

bzw. laufender Pumpe so langegestartet werden, bis der Mo-tor anspringt. Erst dann darfdie Rücklaufleitung wieder an-geschlossen werden.Praxistipp:Bei den 2,0/2,2-Liter-Vierven-tilmotoren von Opel werdendie Leckölleitungen der Düsenin den Kraftstoffvorlauf ge-führt. Eine undichte Rücklauf-leitung kann also für Luft imPumpenzulauf sorgen. Der Mo-tor ruckelt und springt im Ex-tremfall nicht an. Bevor man ineinem solchen Fall die Elektro-

nik verdächtigt, sollte man zu-erst die Rücklaufleitung aufDichtigkeit prüfen.

Jeder neu eingesetzte Kraft-stofffilter muss mit Kraftstoffgefüllt werden, damit keineLuft in die Pumpe gelangt. DerFilter wird an die Vorlauflei-tung des Tanks angeschlossen.Mithilfe der bordeigenen elek-trischen Förderpumpe kannder Filter durch mehrmaligesEin- und Ausschalten der Zün-dung gefüllt werden. Ist keineVorförderpumpe vorhanden,muss der Kraftstoff mit einerUnterdruckpumpe zum Füllendes Filters angesaugt werden.

Die HochdruckerzeugungDer Kraftstoff gelangt in derEinspritzpumpe über denRingkanal 9 (Bild 4a) in den Ro-tor und strömt durch das offe-ne Magnetventil 4 zwischendie Kolben der Hochdruck-pumpe. Durch den Vordruckwerden die Kolben bis an denNockenring gedrückt.

Eine Radialkolbenpumpe hatim Gegensatz zur Axialkolben-pumpe keine Rückholfedern.Deswegen lässt sich eine intak-te Radialkolbenpumpe im aus-gebauten Zustand von Handdurchdrehen. Schwergängig-keit ist ein Hinweis auf einenmechanischen Defekt.

Dreht sich der Rotor weiter,laufen die Rollen auf die Er-

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* Funktionsbeschreibungen der VP44 fin-den Sie auch in den Profi-Heften 3/97und 11/98.

Bild 2: Die Kraft-stoffförderung einer VP44. 1 Flü-gelzellenpumpe, 2 Druckregelventil, 3 Über-strömdrossel, 4 Zulauf vom Filter, 5 Hochdruckaus-gang, 6 Nockenring, 7 Hochdruckkolben, 8 Hoch-druck-Magnetventil, 9 Spritzversteller-Magnetventil.

Bild 3: Die Kraftstoffanschlüsse einer VP44. 1 Zulauf, 2 Rücklauf, 3 Temperaturfühler Kühlwasser.

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hebungen des Nockenringsauf. Die Radialkolben (Bild 2,7) werden nach innen ge-drückt und verdrängen denKraftstoff aus dem Pumpen-raum. Der Kraftstoff fließt aufdem Weg, den er gekommenist, wieder zurück.

Erst wenn das MagnetventilNummer 4 (Bild 4b) durchs Sig-nal des Steuergeräts geschlos-sen wird, beginnt die Hoch-

druckförderung. Der Verteiler-rotor steht jetzt vor dem Hoch-druckausgang des entspre-chenden Zylinders: Kraftstoffströmt durch die Rückström-drossel zu den Einspritzdüsen.Der Einspritzvorgang ist been-det, sobald das Magnetventilwieder öffnet.

Das Steuergerät bestimmtüber die Einschaltdauer desMagnetventils die Einspritz-

menge. Die Membran Nr. 10(Bild 2) fängt die Druckspitzenab, die beim Förderende durchdas Öffnen des Magnetventilsentstehen.

Bei der VP44 teilen sich zweiSteuergeräte die Arbeit. DasPumpensteuergerät bildet dasOberteil der Einspritzpumpe(Bild 5) und dient als Endstufefür das Hochdruck-Magnetven-til und das Magnetventil des

Spritzverstellers (Bild 6). In derEinspritzpumpe befindet sichder Drehwinkelgeber, der dieDrehzahl und die Position derEinspritzpumpe misst (Bilder 7und 8). Das Geberrad besitztZähne im Abstand von dreiGrad und so viele Zahnlückenwie der Motor Zylinder hat.

Das Steuergerät benötigt dieInformation des Drehwinkel-gebers zum zeitgenauen An-

a)

b)

Bild 4a): Der Füllvorgang des Hochdruckraums. 1 Ho4 Hochdruckmagnetventil, 5 Rücklauf, 6 Gehäuse, 710 Membran, 11 Ausgleichsraum, 12 Zulauf, 13 Ver15 Rückströmdrossel, 16 Hochdruckstutzen. b) Hoc

Bild 5:Das Pum-pensteuer-gerät 1steuert dasHochdruck-magnet-ventil 2 unddas Spritz-versteller-Magnet-ventil.

Bild 6: Sensoren und Stellglieder des Audi-V6-TDI-Motors

steuern des Magnetventils. Inder Einspritzpumpe befindetsich der Temperaturfühler fürden Kraftstoff, den das Steuer-gerät zum Berechnen der ein-gespritzten Kraftstoffmassebenötigt.

Alle anderen Sensoren schi-cken ihre Messdaten zum Mo-torsteuergerät (Bild 6, oben).Der Datenaustausch zwischenMotor- und Pumpensteuerge-

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rät erfolgt über die CAN-Bus-Leitungen. Zum Berechnen derEinspritzmenge benötigt dasMotorsteuergerät neben derDrehzahl, die es über den Kurbelwellen-OT-Geber erhält,den Lastwunsch des Fahrers.Er wird dem Steuergerät überden Fahrpedalgeber mitgeteilt.

Erst wenn der Fahrer dasFahrpedal voll durchgetretenhat, melden sich Drehmoment-und Rauchbegrenzung zuWort. Die Drehmomentbe-grenzung verhindert die Über-lastung des Antriebsstrangsoder wird durch den Tempo-maten, die Antriebsschlupfre-gelung oder das ESP bestimmt.Die Rauchbegrenzung sorgtdafür, dass der Motor nichtmehr Kraftstoff erhält als erraucharm verbrennen kann.Dazu wird aus den vom Luftmassenmesser gemeldetenWerten und der Motordrehzahldie zulässige Einspritzmengeerrechnet.

Die SpritzbeginnregelungDer Spritzbeginn wird abhän-gig von der Motordrehzahl undder Einspritzmenge als Maßfür die Motorlast in einemKennfeld festgelegt. Als Kor-rekturfaktoren fließen die Mo-tor- und die Ansauglufttempe-ratur und der Umgebungs-druck mit ein. Die wichtigstenSensoren sind deshalb derKurbelwellen-OT-Geber undder Drehwinkelgeber in derEinspritzpumpe. Der Drehwin-kelgeber (Bild 7, 2) ist auf dem

beweglichen Nockenring (4)montiert.

Zusammen mit dem Kurbel-wellen-OT-Geber kann dasSteuergerät die genaue Posi-tion des Einspritzpumpen-rotors und des Spritzverstel-lers ermitteln und damit denSpritzbeginn festlegen. Ein Na-delbewegungsgeber ist nichtzwingend erforderlich. Fordund Opel haben auf einen Na-delbewegungsgeber verzichtet.BMW und Audi bauen zurEndkontrolle des Spritzbe-ginns einen Nadelbewegungs-geber ein.

Der Förderbeginn wirddurch Schließen des Hoch-druck-Magnetventils eingelei-tet. Weil der Nockenhub derVP44 begrenzt ist, sorgt einhydraulischer Spritzverstellerfür die passende Lage desNockenrings (Bild 9, 1) bei För-derbeginn.

Sobald das Magnetventil ge-schlossen ist, baut sich imSteuerraum (9) der volle Sys-temdruck auf und verschiebtden Steuerkolben (8) nachrechts: Der Steuerschieber (3)verschließt die Ablaufbohrung(11). Im Raum vor dem Spritz-verstellerkolben (2) steigt derDruck, der Spritzverstellerkol-ben folgt der Bewegung desSteuerkolbens und verdrehtden Nockenring in Richtungfrüh.

Durch die Bewegung desSpritzverstellerkolbens wirddie Bohrung Nr. 11 wiedergeöffnet. Der Spritzversteller-

kolben bleibt stehen. Sobalddas Steuergerät das Magnet-ventil öffnet, sinkt der Druckim Steuerraum, der Steuerkol-ben bewegt sich nach links.Der Spritzverstellerkolben folgtder Bewegung und verdrehtden Nockenring in Richtungspät.

Das Steuergerät kann dasMagnetventil durch Anlegeneines entsprechenden Tastver-hältnisses stufenlos öffnen undschließen. Ein großes Tastver-hältnis bedeutet späten För-derbeginn, ein kleines Tastver-hältnis bedeutet frühen För-derbeginn.

Die Abgasrückführung (AGR)Das AGR-Ventil wird vom Steuergerät mithilfe eines elek-tropneumatischen Druck-wandlers betätigt. Der stufen-los veränderbare Unterdruckermöglicht stufenloses Öffnendes AGR-Ventils. Die AGR istim Leerlauf und bei Teillast biszu einer Drehzahl von unge-fähr 3000 1/min aktiv. Ober-halb dieser Drehzahl oder beiVolllast wird die Abgasrück-führung zur Schwarzrauchbe-grenzung abgeschaltet.

Die LadedruckregelungBei den Pkw-Motoren setzensich zunehmend Abgasturbo-lader mit variabler Turbinen-geometrie (VTG) durch. Siezeichnen sich durch hohen Ladedruck bei niedriger Dreh-zahl und schnelle Reaktionenauf Lastwechsel aus. Einen

Bild 8: Blick auf Drehwinkelsensor bei abgenommenem Steuergerät

Bild 7: Der Drehwinkelsensor der VP44. 1 flexible Leiterbahn, 2 Geber, 3 Geberrad, 4 Halter,mit dem Nockenring verbunden,5 Rotor.

ochdruckkolben, 2 Rotor, 3 Gehäuse, 7 Spule, 8 und 9 Zulaufbohrung, rteilerbohrung, 14 Hochdruckausgang, chdruckerzeugung.

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VTG-Lader erkennt man ander tangential zu den Tur-binenschaufeln angeordnetenUnterdruckdose (Abbildung 20in Folge 2). Sie verstellt dieLeitschaufeln im Betrieb.

Der Unterdruck wird vomSteuergerät über einen elek-tropneumatischen Druck-wandler verändert. Das Er-gebnis wird vom Ladedruck-geber überwacht. Bei Ausfallder Steuerung, z.B. durch einen abgefallenen Unter-druckschlauch oder einen de-fekten Druckwandler, werdendie Leitschaufeln in StellungLadedruckabbau gefahren, umeine Überlastung des Turbo-laders zu verhindern. Da-raufhin sinkt die Motorleis-tung.

■ FehlersucheDie EigendiagnoseSensoren, Stellglieder undCAN-Verbindungen zwischenden Steuergeräten werdenvom Motorsteuergerät auf Totalausfall überwacht. Beileichten Fehlern wird der Motor im Notlaufbetrieb ge-fahren. Dann arbeitet er mitgespeicherten Ersatzwertenund nimmt zur Sicherheit dieEinspritzmenge zurück.

Bei schweren Fehlern wirdzur Vermeidung von Folge-schäden der Motor endgültigabgeschaltet. Ein solcher Feh-ler ist zum Beispiel ein leer ge-fahrener Kraftstofftank. DerMotor lässt sich erst wiederstarten, wenn der Fehler be-hoben ist.

Die Eigendiagnose über-wacht nur die elektrischenKomponenten des Einspritz-systems. Bei Fehlern in derEinspritzhydraulik oder in derMotormechanik ist sie hilflosoder schickt den Mechanikersogar durch die Anzeige desFolgefehlers in die falscheRichtung.

Wenn der Fehlerspeichertrotz einer berechtigten Kun-denbeanstandung „mit denSchultern zuckt“, sollte manzuerst alle Baugruppen über-prüfen, die die Eigendiagnosenicht überwacht. Dazu gehörtdie Motormechanik. Ihr kannman mit einer Kompressions-messung und dem Überprüfender Steuerzeiten auf den Zahnfühlen. Die Einspritzhydraulikwird mit einer Niederdruck-messung am Pumpenrücklaufund einer Düsenprüfung ab-gecheckt. Zu Beginn einer je-den Fehlersuche sollte man,auch wenn es ungesund ist,

seine Nase über den offenenTankstutzen halten. Eine Fehl-betankung mit Benzin hatschon so manchen Mechanikerzur Verzweiflung gebracht. Inder Elektrik muss die Span-nungsversorgung beider Steu-ergeräte gemessen werden.

Man sollte nicht vergessen,dass unter einer fortschritt-lichen Elektronik immer nochein Verbrennungsmotor steckt,der auf mechanische oder hy-draulische Störungen genausoreagiert wie seine Vorgängervor 50 Jahren. Das sieht manauch bei der Trübungsmes-sung in der freien Beschleuni-gung, die immer dann durch-geführt werden sollte, wennder Kunde Leistungsmangeloder zu hohe Rauchwerte be-anstandet (Bild 10).

Der Vorteil dieser Prüfme-thode liegt in der schnellen Zu-gänglichkeit. Auch im Zeitalterder allgegenwärtigen Plastik-abdeckungen muss der Ent-wickler das Auspuffrohr freihalten. Der zweite Vorteil liegtin der Tatsache, dass sich derSollwert bei jedem Fahrzeugauf dem Typenschild befindet.In einem eingerahmten Vier-eck findet man zum Beispielbeim Audi A6 2.5 TDI den k-Wert 0,8 1/m.

Die Elektronik hilft jedochdem Mechaniker mit einer immer umfangreicheren Da-tenliste bei der Fehlersuche(Tabelle 1). Mit dem passendenTestgerät erhält man nach kur-zer Zeit einen Überblick überdie Messwerte der Sensorenund die Ansteuerung der Stell-glieder. Hat das Fahrzeug längere Zeit gestanden, solltenalle Temperaturgeber (Zeile 5bis 8) die gleichen Werte an-zeigen.

Zeigt ein Temperaturgebereinen deutlich höheren oderniedrigeren Wert an, muss er durch weitere Messungengeprüft werden. Im Standmüssen der Ladedruckgeberund der Umgebungsdruckge-ber (Zeilen 32 und 34) gleicheWerte anzeigen. Bei unruhi-gem Motorlauf lohnt sich einBlick auf die Zeilen 21 bis 26.Hier wird die Einspritzmen-genabweichung der einzelnenZylinder aufgelistet, mit der dieLeerlaufruheregelung die Tole-ranzen der einzelnen Zylinderausgleicht. Der dritte Zylinderist der Referenzzylinder, weildiese Einspritzdüse einen Nadelbewegungsgeber besitzt.Überschreitet ein Zylinder diezulässige Abweichung von 1,5Milligramm pro Hub, muss miteiner Kompressionsmessungoder einer Düsenprüfung fest-gelegt werden, ob der Fehlerin der Mechanik oder in der Einspritzhydraulik liegt.

Bild 9: Spritzversteller der VP44. 1 Nockenring, 2 Spritzverstellerkolben, 3 Steuerschieber, 4 Flügelzellenpumpe, 5 Druckseite, 6 Saugseite, 7 Zulauf, 8 Steuerkolben, 9 Steuerraum, 10 Magnetventil.

Bild 10: Trübungs- und Drehzahlverlauf des intak-ten Audi V6-TDI-Motors. Kmax = 0,87 1/m, Hoch-laufzeit tB = 0,7 s, Abregeldrehzahl = 4690 1/min,Messmodus A.

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Überschreiten alle Zylinder derZeilen 22 bis 26 die zuläs-sige Abweichung im negati-ven Bereich, liegt der Fehlerbei Zylinder 3, der nur miteiner großen Einspritzmengein Betrieb gehalten werdenkann.

Bei Verdacht auf Chip-Tu-ning kann man in Zeile 27 und28 überprüfen, ob der Tunerdie Kennfelder für die Ein-spritzmengenbegrenzung ver-ändert hat. Die Abgasrück-führung wird in den Zeilen 29und 30 überprüft. Ist die ange-saugte Luftmasse zu groß, istwahrscheinlich die AGR abge-schaltet. Im Leerlauf kann siemit einem der Gasstöße wiederaktiviert werden. Ist die ange-saugte Luftmasse zu klein,hängt entweder das AGR-Ven-til offen oder der Luftmassen-messer ist defekt.

Springt der Motor nicht an,sind die Tabellenzeilen 38 bis42 von Bedeutung. Ein leergefahrener Tank, eine defekteKraftstoffpumpe, fehlende Ver-sorgungsspannungen oder ei-ne defekte Einspritzpumpekönnen schnell entdeckt wer-den. In der tragbaren Aus-führung kann der Tester auchwährend der Fahrt eingesetztwerden. Zum Erkennen vonschnellen Ausreissern ist dieDatenliste nicht geeignet, weildie Datenübertragung vomSteuergerät zum Diagnosetes-ter noch sehr langsam erfolgt.

Hubertus Günther

Zeile Messgröße Messwert Bemerkungen (Sollwerte usw.)1. Motordrehzahl 740 1/min2. Gaspedalposition 0 % Gaspedal losgelassen: 0 % durchgetreten: 100 %. Bei

Abweichungen Einstellung des Fahrpedalgebers überprüfen.3. Leerlaufkontakt geschlossen4. Klimakompressorsignal ein5. Kühlmitteltemperatur 90 °C ab 112 °C Überhitzungsschutz,

Rücknahme der Einspritzmenge6. Kraftstofftemperatur 38,7 °C7. Ansauglufttemperatur 27,5 °C8. Öltemperatur 98 °C ab 140 °C Überhitzungsschutz,

Rücknahme der Einspritzmenge9. Bremspedalschalter offen

10. Bremspedalkontrollschalter geschlossen11. Kupplungsschalter offen12. Geschwindigkeitsregelanlage aus13. Starteinspritzmenge 11,6 mg/H(ub) bei letztem Motorstart14. Einspritzbeginn 1° v. OT bei letztem Motorstart15. Einspritzbeginn Soll 0,6° v. OT

16. Einspritzbeginn Ist 0,6° v. OT

17. Spritzverstellermagnetventil 73 % Tastverhältnis muss bei steigender Drehzahl kleiner werden.Tastverhältnis

18. Einspritzmenge 6,9 mg/h19. Kraftstoffverbrauch 1,10 l/h20. Ansteuerdauer Magnetventil 21 °KW21. Einspritzmengen-

abweichung zu Zylinder 322. Zylinder 1 + 1,25 mg/H23. Zylinder 2 + 1,25 mg/H24. Zylinder 4 + 0,39 mg/H25. Zylinder 5 + 1,02 mg/H26. Zylinder 6 + 0,78 mg/H27. Einspritzmengenbegrenzung 29,8 mg/H Sollwert bei Volllast und 2800 bis 3500 1/min: max. 37 bis

Drehmoment 40 mg/H. Wert < 37 mg/H: Notlauf, Wert > 40 mg/H Chip-Tuning?

28. Einspritzmengenbegrenzung 23,2 mg/H Sollwert bei Volllast und 2800 bis 3500 1/min: 41 mg/H,Luftmasse Wert > 41 mg/H Chip-Tuning?, Wert < 41 mg/H Luftmassen-

messer, AGR und Turbolader prüfen29. angesaugte Luftmasse 259 mg/H

(Sollwert)

30. angesaugte Luftmasse 259 mg/H(Istwert)

31. Tastverhältnis 45 % TVH muss bei Volllast und Drehzahlen über 3000 1/minAGR-Druckwandler auf 5 bis 10 % fallen.

32. Umgebungsluftdruck 1000 mbar zulässiger Unterschied zu Zeile 34 bei stehendem Motor und Zündung ein maximal ± 40 mbar

33. Ladedruck (Sollwert) 1061 mbar

34. Ladedruck (Istwert) 1061 mbar

35. Tastverhältnis 85 % Tastverhältnis muss bei Erreichen des zulässigen LadedrucksDruckwandler Turbolader kleiner werden

36. Zusatzheizung ein37. Generatorauslastung 51 %38. Kraftstoffmengendiagnose 000 000 = i.O., 100 = Tank leer, 010 = Tank fast leer,

001 = Warnsignal im Schalttafeleinsatz aktiviert39. Kraftstoffpumpe ein40. Versorgungsspannung 13,45 V

Motorsteuergerät41. Versorgungsspannung 13,68 V

Pumpensteuergerät42. Einspritzpumpe 00 000 000 i.O.

00 000 001: Magnetventil ständig bestromt.00 000 010: Magnetventil defekt.00 000 100: Geber für Pumpendrehzahl defekt.00 001 000: Spritzversteller defekt.00 010 000: Spritzbeginn nicht erkannt.00 100 000: Abschaltsignal gesetzt.01 000 000: Motordrehzahl nicht erkannt.10 000 000: Datenleitung defekt.

Sollwert im Leerlauf: 2° n. OT bis 2° v. OT, bei Volllast und3800 bis 4200 1/min: 10 bis 15° v. OT, bei Soll-Ist-Abweichung Pumpendruck, Pumpengrundeinstellung undSpritzverstellermagnetventil prüfen

Zulässige Abweichung ± 1,5 mg/H. Bei größerenAbweichungen Düsen und Kompressionsdruck prüfen.

Zulässiger Unterschied Soll/Ist ± 20 mg/H. Bei größerenUnterschieden: AGR abgeschaltet, weil Leerlauf länger als 10 min, Gasstoß. Andernfalls AGR und Luftmassen-messer prüfen. Istwert konstant 550 mg/H, Ersatzwert.System im Notlauf.

Ladedruck 1,9 bis 2,2 bar (absolut) bei Volllast und 2900 – 4000 1/min. Bei Abweichung Turbolader, Ladeluftkühlerund Ladesteuerung prüfen. Zu niedriger Lohn

sittenwidrigEin Gehalt, das mehr als 40 %unter dem allgemeinen Entgelt-niveau liegt, ist sittenwidrig. Soeine Vereinbarung ist unwirksam.In diesem Fall reicht es nicht,dass der Arbeitgeber das Gehaltauf gut 70 % der üblichen Ver-gütung anhebt (das niedrigste Niveau, das das Bundesarbeits-gericht nicht beanstandet hat),sondern der Arbeitgeber mussdas übliche Entgelt zahlen (imkonkreten Fall: 2500 statt 1500Mark).

ArbG Herne vom 5.8.98 – 5 Ca 4010/97

ALLES, WAS ISTRECHT §§

Tabelle 1: Auszug aus der Datenliste eines Audi A6 2,5 TDI im Leerlauf