SPNV – Entwicklungskonzept 2025plus

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Regionalverband Mittlerer Oberrhein und Südpfalz

SPNV – Entwicklungskonzept 2025plus

PlusSPNV-Entwicklungskonzept 2025plus

Pro-Bahn-Regionalverband Mittlerer Oberrhein und Südpfalz

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Regionalverband Mittlerer Oberrhein und Südpfalz

SPNV – Entwicklungskonzept 2025plus

Ein Beitrag zur zukünftigen Gestaltung des öffentlichen Personennahverkehrsin der Region Karlsruhe

Karlsruhe, im Juli 2021



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Abkürzungen und Vorbemerkungen

Abzw Abzweigstelle

AVG Albtal-Verkehrs-Gesellschaft mbH

Bbf Betriebsbahnhof (ohne Ein- und Ausstieg)

Bf Bahnhof

BMO-Bahnen Bruchsal-Menzingen/Odenheim-Bahnen

BO Betriebsordnung

B-Plan Bebauungs-Plan

BVWP Bundes-Verkehrs-Wege-Plan

DB Deutsche Bahn AG

DSP Doppelspurinsel (zweigleisiger Streckenabschnitt)

D-Takt Deutschland-Takt

EBO Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung

EC Eurocity

FV Fern-Verkehr

Hst Haltestelle

HGV Hoch-Geschwindigkeits-Verkehr

Hp Haltepunkt

IC Intercity

ICE Intercity-Express

ITF Integraler Takt-Fahrplan

IRE Interregio-Express

IV Individual-Verkehr

KEP Kurier-Express-Paketdienst

KIT Karlsruher Institut für Technologie (Technische Universität)

KVV Karlsruher Verkehrsverbund GmbH

MIV Motorisierter Individual-Verkehr

ÖPNV Öffentlicher Personen-Nah-Verkehr

OSB Ortenau-S-Bahn (Marke der SWEG Südwestdeutsche Landesverkehrs-AG)

P&R Park-and-Ride

RB Regional-Bahn

RE Regional-Express

S1, S2, ... Stadtbahnlinie 1, 2, ... (der AVG und der VBK)

S1, S2, … S-Bahnlinien

SGV Schienen-Güter-Verkehr

SPNV Schienen-Personen-Nah-Verkehr

Strab Straßenbahn

T1, T2, ... Tramlinie 1, 2, ... (der VBK)

TER Transport express régional (TER)

VBK Verkehrsbetriebe Karlsruhe GmbH

VEP Verkehrs-Entwicklungs-Plan

VRN Verkehrsverbund Rhein-Neckar GmbH

Anmerkungen:

Definierte Zuggattungen sind nicht an ein bestimmtes Eisenbahnverkehrsunternehmen gebundenVerwendete Liniennummern – soweit heute schon besetzt – beziehen sich i.d.R. auf den IST-Zustand 2020/2021.



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Inhaltsverzeichnis

1. Vorwort 4

2. Ausgangssituation für 2025 5

3. Vorgaben aus anderen Planungen 6

4. Randbedingungen für Schienenprojekte im betrachteten Raum 7

5. Investive Projekte im Überblick 9Projekte im innerstädtischen Straßenbahnnetz – Projekte im Stadtbahnnetz – Projekte im Eisenbahnnetz

6. Komplettierung des innerstädtischen Schienen- und Liniennetzes 12KIT Ost, Stuttgarter Straße, Ebertstraße West, Pulverhausstraße, Neuordnung der Tramlinien 2 und 6, Anbindung Messe, Verlängerungen Durlach, Wolfartsweier, Nochmalige Verlängerung der Tramlinie 2 in Knielingen Nord, Kirchfeld Nord

7. Schwachstellenbeseitigung im innerstädtischen Streckennetz 17Albtalbahnhof/Ebertstraße/Bahnhofsvorplatz und Mühlburger Tor

8. Ausbauten im Stadtbahnnetz 19Hochstetten – Graben-Neudorf, Eggenstein – Friedrichstal / Spöck – Bruchsal, Mühlburg – Neureut, Ittersbach – Straubenhardt, Ettlingen Erbprinz – Bruchhausen,Rheinstetten – Durmersheim, Bretten – Leonbronn, zweigleisiger Ausbau der Kraich-gaubahn, Durlach Bahnhof – Ludwig-Erhard-Allee, Ettlingen West – Ettlingen Stadt, Ausbau Grötzingen Krappmühlenweg – Söllingen Kapellenstraße, Maßnahmen- volumen im Straßenbahn- und Stadtbahnnetz, Qualitätssicherung im Straßenbahn- und Stadtbahnnetz

9. Ausbauten im Eisenbahnnetz 29Doppelspur Philippsburg, Güterzugkorridor Mannheim – Karlsruhe, Karlsruhe – Bruchsal und Bruchsaler Kurve, Karlsruhe – Rastatt, Bahnhof Rastatt, Murgtal, Achertalbahn, HGV-Querspange nördlich Strasbourg, Rheinübergang Wintersdorf, Ausbau Wörth – Strasbourg, Verknüpfung Bahn, Stadtbahn, Tram und Bus am Entenfang, Bahnknoten Wörth, zweigleisiger Ausbau Winden – Wörth und Elektrifizierung Neustadt – Wörth, Reaktivierung Germersheim – Landau, Maßnah-menvolumen im Eisenbahnnetz

10. Besondere Bahnen 39Turmbergbahn, Schlossgartenbahn, Güterstraßenbahn

11. Omnibusverkehr 40Bahnhofsvorplatz, Elektrobusse

12. Entwicklung des innerstädtischen Liniennetzes 41Vom „Liniennetz 2021“ zum „Liniennetz 2030 Pro Bahn“, Verdoppelung der KapazitätÜbersicht heutiger und künftiger Tram- und VBK/AVG-S-Bahn-Linien

13. Ausbau des SPNV auf den Eisenbahnstrecken im Großraum Karlsruhe 49Deutschlandtakt, weiterentwickelte Alternative, Maßnahmen

14. Einpassung in sonstige Entwicklungsvorgaben 54Übersicht über SPNV-Investitionsprojekte im Großraum Karlsruhe – Gemeinsamkeiten und Abweichungen

15. Zusammenfassung 57

Quellen 58

Anhang 59Pro-Bahn-Entwurf für den ITF in der Region Mittlerer Oberrhein und Südpfalz



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Vorwort

Das „SPNV-Entwicklungskonzept 2025plus“ wurde vom Regionalverband Mittlerer Oberrhein und

Südpfalz des Fahrgastverbandes Pro Bahn unter der Federführung von Dr.-Ing. Willy Pastorini

diskutiert und erarbeitet.

Pro Bahn vertritt allgemein die Interessen der Fahrgäste gegenüber Verkehrsverbünden, Verkehrs-

unternehmen, Verwaltungen und Politikern. Mit diesem SPNV-Entwicklungskonzept 2025plus will der

Fahrgastverband aus einer regionalen Gesamtsicht im mittleren Oberrhein-Gebiet der Entwicklung

des Schienenverkehrs für das Karlsruher städtische Straßenbahnnetz, das Stadtbahnnetz der AVG,

für den regionalen Eisenbahnverkehr und für die Fortentwicklung des erfolgreichen „Karlsruher

Modells“ im Stadt-Umland-Verkehr mit Stadtbahnwagen, alles auch unter dem Aspekt der

Kompatibilität mit den Entwicklungen des Fernverkehrs und des Güterverkehrs, einen Rahmen geben

und ein längerfristig möglichst stabiles Gerüst als Zielhorizont abstecken. Fallweise sind auch die

zahlreichen Omnibusverkehre, die die Schienenverkehre in weniger verdichteten städtischen und

ländlichen Räumen ergänzen, in die Überlegungen einbezogen.

Infrastrukturplanungen haben oft eine lange Geschichte, eine Gegenwart und brauchen eine Zukunft.

Verkehrsinfrastruktur lebt immer in einem vielfältigen Raum des Wohnens und Arbeitens, des Handels

und der Freizeit und gestaltet diesen mit. Seine Komponenten entwickeln sich teils unabhängig, teils

gemeinsam und finden unter bestehenden Rahmenbedingungen in neuen Planungen ihre Gestalt.

Das hiermit vorgelegte SPNV-Entwicklungskonzept 2025plus basiert einerseits auf früher veröffent-

lichten Planungen, die teilweise realisiert, teilweise überholt sind; andererseits greift es aktuelle

öffentliche Planungen der Stadt Karlsruhe für das städtische Straßenbahnnetz, des kommunalen

Regionalverbandes Mittlerer Oberrhein bzw. der Verkehrsverbünde sowie übergeordnet der Länder

Baden-Württemberg und Rheinland-Pfalz auf, wie auch solche des Bundes bzw. der Deutschen Bahn;

der grenzüberschreitende Verkehr ins Nordelsass wird gleichfalls berücksichtigt.

Ein ÖPNV-System generell und somit auch dieses hier vorgestellte SPNV-Entwicklungskonzept ist

komplex und vielschichtig. Es wird dabei angestrebt, konkrete Ansatzpunkte für Bau- und Betrieb der

Schienenstrecken gesamthaft zu erkennen und verträglich, fachlich abgestimmt und zukunftsfest

aufzuzeigen.

Die Ziele einer Attraktivitätssteigerung des öffentlichen Personenverkehrs, der inzwischen politisch ge-

wollten Verdoppelung der Fahrgastzahlen (gegenüber 2019 und unter ceteris-paribus-Bedingungen!),

der gleichzeitigen Umweltentlastung und der Ressourcenschonung sind als Hintergrund stets präsent.

Das SPNV-Entwicklungskonzept 2025plus bietet sowohl in seiner Gesamtheit als auch in seinen

Teilaspekten die Chance, Ideen aufzugreifen und je nach eigener Zielrichtung weiter zu verfolgen. Es

spricht die vorgenannten Verwaltungen, die Politik als auch die Öffentlichkeit an. Grundsätzliche

Aussagen und detaillierte Begründungen vorgeschlagener Entwicklungen wechseln sich dem

Verständnisbedarf entsprechend ab.



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Ausgangssituation für 2025

Wie könnte sich die Situation im Jahr 2025 aus heutiger Sicht darstellen? Im Stadtgebiet von

Karlsruhe wird im Jahr 2025 die Kombilösung mit den Tunnelabschnitten unter der Kaiserstraße und

der Ettlinger Straße seit einigen Jahren in Betrieb sein, ebenso die neue Strecke auf der Kriegsstraße.

Für diese als Kombilösung bezeichneten Projekte ist die Inbetriebnahme im Dezember 2021

vorgesehen. Der barrierefreie Ausbau weiterer Haltestellen ist vorangeschritten, aber nicht vollendet.

Die Einschleifung der von Bruchsal kommenden S31/32 könnte erfolgt sein; wahrscheinlicher ist sie

noch im Bau und ungünstigenfalls befindet man sich erst in der planrechtlichen Absicherung.

Im Streckennetz der AVG außerhalb Karlsruhes könnte der zweigleisige Ausbau der Kraichgaubahn

zwischen Grötzingen und Bretten seinem Ziel zustreben oder zumindest in Realisierung sein. Am

17.07.2020 gab der Landrat des Landkreises Karlsruhe, Dr. Christoph Schnaudigel, bekannt, dass bei

günstigem Verlauf das erforderliche Planfeststellungsverfahren Ende 2021 / Anfang 2022 eingeleitet

werden könne.

Für die DB-Infrastruktur darf man die baldige Inbetriebnahme des Rastatter Tunnels erwarten, womit

der Mangel zweier weiterer Gleise zwischen den Abzweigstellen (Abzw) Dammerstock und Bashaide

deutlicher hervortritt. Zumindest ein weiteres Gleis ist im BVWP 2030 verankert, allerdings dort vom

Projekt „Mittelrheinstudie1“ induziert und im Zusammenhang mit dem Güterzugkorridor Rotterdam –

Genua gesehen. Der im gleichen Zusammenhang erforderliche Güterzugkorridor nördlich von

Karlsruhe soll die Phase der Trassenfindung (Raumordnungsverfahren) bis dahin durchlaufen haben.

Am 12.11.2020 wurde der Dialogprozess2 hierfür eröffnet und binnen drei Jahren erwartet man, eine

Antragstrasse für das Raumordnungsverfahren gefunden zu haben.

Die Corona-Pandemie wirkt sich momentan sehr ungünstig auf die Entwicklung des öffentlichen

Verkehrs aus und führt möglicherweise im Bereich arbeitsbezogener Fahrten zu einem dauerhaften,

alle Verkehrsarten betreffenden Rückgang. Beides nehmen wir nicht zum Anlass, die Zielvorstellung

einer Verdoppelung des öffentlichen Verkehrs aufzugeben oder zu verschieben. Vielmehr sehen wir

darin eine Chance, dass die umweltpolitische Fehlentwicklung der letzten hundert Jahre mit dem

überschießenden Ressourcenverbrauch an Flächen, Energie und Rohstoffen und einer

unverträglichen Klimabelastung in höherem Umfang als bisher anzunehmen revidiert werden kann.

1 Siehe auch Quellenverzeichnis2 Siehe auch Quellenverzeichnis



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Vorgaben aus anderen Planungen

Pro Bahn will mit seinem SPNV-Entwicklungskonzept 2025plus nicht das Rad neu erfinden, sondern

durchaus in der Politik gesetzte Rahmen beachten. Deswegen sind Unterschiede vor allem in der

Auswahl der Schwerpunkte zu erwarten und in der übergreifenden Betrachtung des gesamten

schienengebundenen Nahverkehrs in der Region. Viele Projekte sind bekannt, manche neu und

wieder andere rücken in den Hintergrund.

Als externe „Vorgaben“ werden herangezogen:

Verkehrsentwicklungsplan

Nahverkehrsplan 2014

Entwicklungspläne der Länder

Konzept für den Schienenpersonennahverkehr in der Region Karlsruhe (1993)

Netzkonzeption 2020/2030 von VBK, AVG und KVV (2017) https://www.kvv.de/fileadmin/user_upload/kvv/Dateien/Broschueren/Abschlussbericht_Netzkonzeption_2020-2030_der_VBK__AVG_und_KVV.pdf

die bundespolitische Ansage einer Verdoppelung der Fahrgastzahlen im öffentlichen Verkehr

Bundesverkehrswegeplan 2030

Deutschland-Takt (Stand Juli 2020)

Potenzialanalyse zur Reaktivierung von Schienenstrecken in Baden-Württemberg(November 2020; kurz: Potenzialanalyse)

Bekannte Einzelprojekte, die vorgenannten Quellen nicht zugeordnet sind

In einer tabellarischen Betrachtung (Seite 55) wird – soweit sinnvoll möglich – dargestellt, wo welche

Projekte zu finden sind; abweichende Einschätzungen werden begründet.



https://www.kvv.de/fileadmin/user_upload/kvv/Dateien/Broschueren/Abschlussbericht_Netzkonzeption_2020-2030_der_VBK__AVG_und_KVV.pdf


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Randbedingungen für Schienenprojekte im betrachteten Raum

Die bisher eingesetzten technischen Systeme bilden die Grundlage für neue Projekte. In der Region

Mittlerer Oberrhein und Südpfalz gibt es rein Eisenbahn-basierte Angebote wie die S-Bahnen aus dem

Nahverkehrsraum Rhein-Neckar, die Regionalexpressverbindungen Richtung Stuttgart, Offenburg und

Neustadt (W) und Regionalbahnen Richtung Pfalz. Auf den elektrifizierten Strecken steht eine

Fahrleitungsspannung von 15 kV mit der Frequenz 16,7 Hz Wechselstrom zur Verfügung. Eingesetzt

werden lokbespannte Züge, Elektro- und Dieseltriebzüge. Letztere verkehren nur in Richtung Südpfalz

und sollen durch Akku-Hybridzüge3 ersetzt werden. Durch die Neuvergabe der Netze 7a und 7b in

Baden-Württemberg kommen Regionalexpressverbindungen Richtung Heidelberg, Heilbronn und

Freudenstadt hinzu. Auf den DB-Strecken (insbesondere bei S-Bahnen) sind Zuglängen bis 210 m ein

häufiger Standard, gegebenenfalls können Doppelstockfahrzeuge eingesetzt werden. Die

Höchstgeschwindigkeit beträgt i. d. R. 160 km/h (200 km/h nur bei Streckenausbau und entsprechen-

den Fahrzeugen möglich).

Das Gleichstromnetz (750 V) umfasst das innerstädtische Straßenbahnnetz (Vmax 70 km/h) sowie die

Gleichstrom-S-Bahn-Linien nach Ittersbach, Bad Herrenalb, Rheinstetten, Hochstetten und Spöck. Wo

diese unter EBO-Bedingungen betrieben werden, beträgt die Höchstgeschwindigkeit 80 km/h. Die

jüngste Generation der eingesetzten Fahrzeuge ist identisch, im BO-Strab-Bereich dürfen 75 m lange

Züge gebildet werden (2 Wagen), im Albtal (EBO-Bereich) auch 112,5 m lange Züge aus 3 Wagen.

Innerstädtisch sind nicht alle Strecken auf den Betrieb mit Doppeltraktion ausgelegt.

Die dritte Komponente bildet das Karlsruher Zweisystem-S-Bahn-Netz, dessen Linien die Grenzen der

unterschiedlichen technischen Systeme überschreiten. Sie verbinden derzeit die Endpunkte Öhringen-

Cappel, Bad Wildbad, Bondorf (bei Herrenberg), Achern, Wörth Badepark und Germersheim über das

innerstädtische Straßenbahnnetz miteinander (Karlsruher Modell) und erlauben so eine Vielzahl

umsteigefreier Verbindungen ins Karlsruher Stadtzentrum. Zu diesem System gehören auch die BMO-

Bahnen (Bruchsal – Menzingen/Odenheim), die derzeit noch im reinen EBO-System und nur unter

15xkV Wechselstrom nach Karlsruhe Hbf fahren müssen, künftig jedoch vom Durlacher Bahnhof über

die Ludwig-Erhard-Allee das innerstädtische Straßenbahnnetz direkt erreichen sollen. Die

Zweisystemfahrzeuge unterscheiden sich äußerlich nur wenig von den Gleichstromfahrzeugen, denn

sie müssen das Straßenbahnnetz befahren können; künftig wird es sogar eine gemeinsame

Fahrzeugplattform geben. Ihre Höchstgeschwindigkeit beträgt 100 km/h und sie können (im EBO-

Bereich) ebenfalls dreifach gekuppelt verkehren.

Die reinen Gleichstromfahrzeuge sind Einrichtungswagen, die Zweisystemfahrzeuge jedoch

Zweirichtungswagen mit Türen auf beiden Seiten und in den jüngeren Bauserien mit Toiletten

ausgestattet. Erstere sind für eine Bahnsteighöhe von 34 cm ausgelegt, letztere für eine

3 Elektrischer Direktbetrieb unter Fahrleitung, Aufladung aus der Fahrleitung und Akkubetrieb auf nicht elektrifizierten Strecken, siehe auch (dort EcoTrain eMode bezeichnet): https://www.dbregio.de/db_regio/view/mdb/db_regio/zukunftswerkstatt/mdb_278211_unter_strom.pdf



https://www.dbregio.de/db_regio/view/mdb/db_regio/zukunftswerkstatt/mdb_278211_unter_strom.pdf

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Bahnsteighöhe von 55 cm. Zur Sicherstellung der Barrierefreiheit sind deshalb einige Haltestellen im

Stadtbereich mit doppelt langen Bahnsteigen in beiden Höhen ausgerüstet und andere (auch die im

Tunnelbereich) mit zumindest einem kurzen 55 cm hohen Teil vor dem längeren 34 cm hohen

Abschnitt, wie z. B. an der Haltestelle Gottesauer Platz.

Diese Randbedingungen sind bei künftigen Netzergänzungen zu beachten. Zweisystemlinien sollten

vermieden werden, wenn diese (kostentreibende) Eigenschaft nur für unausgewogen kurze Abschnitte

benötigt würde.

Doppelstockfahrzeuge zur Kapazitätssteigerung können nur im Eisenbahnbereich eingesetzt werden,

denn das Gleichstromnetz verfügt i. d. R. nicht über den dafür erforderlichen lichten Raum.



9

Investive Projekte im Überblick

Dieses Kapitel gibt eine Übersicht über die investiven Projekte in Karlsruhe und seiner Umgebung. Sie

verteilen sich auf das innerstädtische Straßenbahnnetz (101 ff.), das ins Umland übergreifende

Stadtbahnnetz von AVG und VBK (201 ff.) und das Eisenbahnnetz (Deutsche Bahn u. a., 301 ff.). Die

Projekte im Straßenbahnnetz beschränken sich auf den rot eingekreisten Raum der Stadt Karlsruhe,

in dem allerdings auch jeweils zwei Projekte des Stadtbahn- und des Eisenbahnnetzes platziert sind.

Die Nummerierung folgt dem Uhrzeigersinn um den Kreismittelpunkt. Die Projekte 121 und 122 zählen

neu und sind primär Schwachstellenbeseitigungen.



Projekte im Straßenbahnnetz

Projekte imStadtbahnnetz

Projekte imEisenbahnnetz

Abb. 1


Projekte im innerstädtischen Straßenbahnnetz

101 Strecke vom Hirtenweg zum KIT Ost

102 Verlängerung der Tramlinie 1 zum Pfinzareal in Durlach

103 Verlängerung der Tramlinie 2 zum südlichen Ortsrand in Wolfartsweier

104 Strecke über die Stuttgarter Straße

105 Strecke in der westlichen Ebertstraße zur Europahalle mit Anschluss an die Strecke nach Oberreut

106 Strecke über die Pulverhausstraße mit Anschluss an die Strecken nach Oberreut und Rheinstetten

107 Anbindung der Messe Karlsruhe

108 Verlängerung der Tramstrecke in Knielingen Nord an die im Zusammenhang mit der zweiten Straßenrheinbrücke vereinbarte Straßenverbindung zwischen dieser und der B 36

109 Verlängerung der Nordstadtstrecke an die Hardtbahn und Verknüpfung mit dieser im Bereich Haltestelle Kirchfeld sowie die Weiterführung von dort nach Kirchfeld Nord

121 Ausbau des Bahnhofsvorplatzes und der Ebertstraße bis zum Albtalbahnhof

122 Beseitigung des Engpasses Mühlburger Tor

Karte: © Open Street Map

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Die Projekte 201 bis 206 betreffen das Gleichstromstadtbahnnetz, die Projekte 211 bis 215 das

Zweisystemstadtbahnnetz, das Projekt 221 ist eine Schwachstellenbeseitigung in letzterem. Die

Kraichgaubahn wurde ihm zugeordnet, weil sie auch künftig überwiegend von Zweisystem-Stadtbahn-

zügen befahren wird. Entsprechend zählt die Murgtalbahn hier künftig zum Eisenbahnnetz. Der

Bereich des Straßenbahnnetzes ist in den Übersichtskarten für die Projekte im Stadtbahn- und im

Eisenbahnnetz nochmals mit dargestellt.



Projekte im Stadtbahnnetz

201 Verlängerung der S1 nach Graben

202 Herstellung einer Querspange von Eggenstein nach Friedrichstal

203 Verlängerung der S2 von Spöck nach Bruchsal

204 Verlängerung der S11 von Ittersbach nach Straubenhardt

205 Südanbindung der Ettlinger Innenstadt an die DB-Strecke Karlsruhe – Ettlingen West – Rastattim Bereich Bruchhausen

206 Verlängerung der S2 von der Merkurstraße in Rheinstetten an den Bf Durmersheim

211 Bau der schon einmal mit Gesetz vom 04. Juni 1912 beschlossenen Strecke Bretten – Kürnbach (und deren Verlängerung via Sternenfels nach Leonbronn zur Durchbindung mit der im Heilbronner Zweisystemnetz zur Reaktivierung vorgesehenen Zabergäubahn Lauffen am Neckar – Leonbronn)

212 zweigleisiger Ausbau der Kraichgaubahn zwischen Grötzingen und Bretten und ggf. in weiteren Abschnitten

213 Verbindungsstrecke aus Richtung Durlach Bahnhof in die Ludwig-Erhard-Allee zur Einschleifung der S-Bahn-Linien S31 / S32 in das innerstädtische Netz

214 Reaktivierung des SPNV auf der Strecke Ettlingen West – Erbprinz

215 Elektrifizierung der Strecke Mühlburg – Neureut und Einrichtung einer Stadtbahn-Eilzuglinie vom Hauptbahnhof zur nördlichen Hardt

221 Doppelspurinsel Krappmühlenweg – Berghausen




Abb. 2



11

Die investiven Projekte im Eisenbahnbereich unterscheiden sich von den übrigen Projekten vielfach

Die investiven Projekte im Eisenbahnbereich unterscheiden sich von den übrigen Projekten vielfach

dadurch, dass sie nicht nur Zwecken des SPNV dienen, sondern auch denen des Fern- und des

Güterverkehrs. Fallweise wird bei den Einzelprojekten darauf nochmals hingewiesen.



Projekte im Eisenbahnnetz

301 Herstellung einer Doppelspur im Bereich Philippsburg

302 Herstellung eines Güterzugkorridors aus dem Raum Mannheim in Richtung Karlsruhe, speziell einer neuen Strecke zwischen dem Bereich Waghäusel/Bruchsal und Karlsruhe

303 kapazitiver Ausbau der Strecke Karlsruhe – Bruchsal und verbesserte Anbindung der Bruchsaler Kurvean diese Strecke

304 Herstellung einer kompletten Sechsgleisigkeit südlich Karlsruhe bis nach Rastatt

305 Entflechtung der Verkehre im Bahnhof Rastatt

306 Ausbauten der Murgtalbahn im Zusammenhang mit einem verbesserten Betriebskonzept

307 mögliche Elektrifizierung der Achertalbahn im Zusammenhang mit einem neuen Bedienungskonzept

308 Herstellung einer Verbindung zwischen dem deutschen und dem französischen HGV-Netz nördlich von Strasbourg gemäß dem Vertrag von La Rochelle vom 22. Mai 1992

309 Reaktivierung des Rheinübergangs bei Wintersdorf

310 Ausbau der Strecke Wörth – Strasbourg zur uneingeschränkten Umleitungsstrecke für die rechtsrheinischen Strecken zwischen Karlsruhe und Offenburg

311 Herstellung einer echten Verknüpfung der Pfalzbahn mit dem Straßenbahnnetz im Bereich Entenfang

312 Ausbau des Eisenbahnknotens Wörth für erweiterte Aufgaben

313 Zweigleisiger Ausbau der Strecke Winden – Wörth und Elektrifizierung der Strecke Neustadt (Weinstraße) – Wörth

314 Reaktivierung Landau – Germersheim




Abb. 3

Projekte imEisenbahnnetzKarte: © Open Street Map

12

Komplettierung des innerstädtischen Schienen- und Liniennetzes

Neuordnung der Straßenbahnlinien T2 und T64

Die unter 101, 104, 105 und 106 genannten Strecken können als gemeinsames Projekt aufgefasst

und als eine durchgehende Linie T6 vom KIT Ost bis zur Messe betrieben werden. Diese hätte jedoch

keine direkte Verbindung zum Stadtzentrum.

Sollten der Ost- und der Westast des Projekts nicht gleichzeitig erstellt und in Betrieb genommen

werden können, entsteht kein Problem. Der dann nicht durchbindbare zweite Linienast einer Seite

findet jeweils eine Wendeschleife am Tivoli bzw. via Albtalbahnhof – Marie-Alexandra-Straße –

Karlstraße – Ebertstraße.

Anbindung Messe (Endpunkt Linie T2)

Mit dem Projekt Neuordnung der Linien T2 und T6 kann die Anbindung der Messe verknüpft werden.

Dazu sieht Pro Bahn abweichend von den bekannten Vorstellungen eine Schleife von der

Leichtsandstraße an die B 36 vor, die den langen Stich (über 2,5 km) von der Pulverhausstraße über

die Durmersheimer Straße bis zum Osteingang der Messe vermeidet, für den keine Linie zur

Verfügung steht. Gleiches gälte ebenso für die Anbindung über den Bahnhof Forchheim.

4 Kurzbezeichnung der Tramlinien auch T2, T6 … mmmmPlus

SPNV-Entwicklungskonzept 2025plusPro-Bahn-Regionalverband Mittlerer Oberrhein und Südpfalz

Abb. 4

Neugestaltung der Linien T2 und T6

Deshalb ist es günstiger, gemäß Abb.4 die heutige Tramlinie T2 (gemeinsame Haltestellen mit dieser:

Poststraße, Hauptbahnhof, Ebertstraße) aufzuschneiden und mit dem jeweils gegenüberliegenden Ast

der neuen Linie T6 durchzubinden. So bekommen einerseits die Stuttgarter Straße über den Haupt-

bahnhof eine Direktverbindung zum Europaplatz und andererseits die Messe sowie die Pulverhaus-

straße ebenfalls über den Hauptbahnhof eine solche zum Marktplatz.

101

104

105

106

107

13

Verlängerung Durlach

Die Verlängerungen der Linien T1 in Durlach und T2 in Wolfartsweier haben nur lokale Auswirkungen

und können „jederzeit“ ausgeführt werden.

In Durlach soll das Gebiet nordwestlich der Grötzinger Straße unter Beibehaltung der Gewerbeschule

künftig als Wohngebiet genutzt werden; die Verlängerung der Tramlinie 1 ist im Zusammenhang mit

dieser Planung zu sehen und zeitgerecht mit der Realisierung des neuen Baugebiets auszuführen.



Abb. 5

Die eingleisige Blockumfahrung hateine Länge von ca. 550 m, die Mitteder Endhaltestelle Messe liegt direktam Beginn der Rampe der zur Messeführenden Fußgängerunterführungunter der B 36. Es muss keine Straßeüberquert werden, der Fahrgast siehtvor der Ankunft sein Ziel. Dasvorhandene Abstellgleis entlang derStrecke kann durch Zurückstoßenerreicht werden, die Messehaltestellewäre mit einem weiteren 90°-Bogenwieder ohne Rangiermanöver erreich-bar.

Allgemeiner Hinweis: Die grob maß-stäblichen Planskizzen berück-sichtigen immer die grundlegendenTrassierungsanforderungen!

Abb. 6

Option für die Verlängerung derTramlinie T1 mit zwei weiterenHaltestellen: eine Haltestelle zwischenden Einmündungen der Straßen „AmSteinbruch“ und „Am Friedhof“ in dieGrötzinger Straße erschließt neben demneuen Wohngebiet den Bergfriedhof unddas Turmbergbad, die zweite dasNordende des Wohngebiets und dieGewerbeschule. Möglicherweise mussdas Projekt in einen größerenZusammenhang mit der Lösung für eineEntlastung Durlachs vom Straßen-durchgangsverkehr gestellt werden.

102

14

Verlängerung Wolfartsweier

In Wolfartsweier ist die Linie T2 an den südlichen Ortsrand zu verlängern. Eine Verlängerung dorthin

ist erwünscht, aber wegen der sehr engen Ortsdurchfahrt auch entsprechend anspruchsvoll in der

Verwirklichung.

Nochmalige Verlängerung der Tramlinie T2 in Knielingen Nord

Durch jüngste Entwicklungen im Zusammenhang mit der Planfeststellung der zweiten

Straßenrheinbrücke zwischen Karlsruhe und Wörth ist zu erwägen, ob die zwischenzeitlich fertig

gestellte und eröffnete Verlängerung der Linie T2 in Knielingen nochmals um weitere 500 Meter

erweitert werden sollte; man könnte so an der verbindlich vereinbarten Straßenverbindung von der

neuen Brücke zur B 36 einen optimalen P&R-Platz am Linienende anlegen und auf diese Weise einen

Teilbeitrag zur Verkehrswende leisten.



Abb. 7

Die Endstation der Tramlinie 2 liegt amnördlichen Ortsrand; bis zum südlichenOrtsrand sind es weitere 900 m Fußweg.Im Bebauungsplan eines kleinenWohngebiets südwestlich der heutigenEndschleife ist eine Vorhaltetrasse in derdargestellten Richtung auf die Stein-kreuzstraße (frühere B3) enthalten.

Die bisherige Wendeschleife sollte fürStörungsfälle in der Verlängerung zwi-schen alter und neuer Endstationbestehen bleiben.

103

108

Ein auch nur vorübergehendes Halten von Kraftfahrzeugen auf dem Streckengleis muss ebenso

vermieden werden wie das Eintreten von Stau- und Gefährdungssituationen in dem gut 250 m langen

maximalen Engpass durch das Ortszentrum. Eine Haltestelle dort sowie eine weitere am südlichen

Ortsende würden die Erschließung von Wolfartsweier jedoch wesentlich verbessern. Die Haltestellen

der Buslinie 107 (Ettlingen – Durlach Bahnhof) sind in Wolfartsweier ggf. anzupassen.

15

Bei dem kürzlich in die Debatte geworfenen Verlauf dieser Straßenverbindung wäre eine Gestaltung

wie in vorstehender Abbildung denkbar.

Kirchfeld Nord

Ein bekanntes Projekt ist auch die Verlängerung der Tramstrecke zur Heide (Linie T3) bis nach

Kirchfeld Nord in Neureut.



Abb. 9

Mit den drei neuen Haltestellen an derVerlängerung der Nordstadtlinie bisKirchfeld Nord wird die dortige Buslinie72 überflüssig. Tendenziell längerenFußwegen stehen ein dichterer Taktund längere Betriebszeiten gegenüber.Je nach Liniennetzgestaltung sindauch weitere Direktverbindungenmöglich

Links im Bild: die Linienverbesserung(LV) der bestehenden Stadtbahn-strecke nach Hochstetten

Abb. 8

Verlängerung der TramlinieT2: P&R-Platz außerhalbder Bebauung

Baulänge ca. 700 m,Eingleisigkeit möglich, Vor-rang für stadteinwärts-fahrende Bahnen

109



16

Eine Freihaltetrasse hierfür entlang der Unteren Hardtstraße in Neureut (B-Plan „Blankenlocher Weg“

von 1975) bringt das Problem mit sich, dass die Verknüpfung zur Haltestelle „Kirchfeld“ an der

Hardtbahn nur unübersichtlich und mit einem langen Fußweg hergestellt werden kann, auch eine

gleistechnische Verknüpfung lässt sich nur aufwendig herstellen. Deswegen wird vorgeschlagen, die

Heidelinie über die Teutschneureuter Straße an die Hardtbahn anzuschließen und die Fortsetzung

nach Kirchfeld Nord nördlich der Haltestelle Kirchfeld von dort abzuzweigen. So kann problemlos

zwischen den Strecken gewechselt werden, was für potentielle Umleitungsfälle oder Sonderkon-

struktionen des Fahrplans große Vorteile mit sich brächte.

Eine Schwachstelle, die eigentlich im folgenden Kapitel behandelt werden müsste, ist ebenfalls in Abb.

9 zu sehen: der scharfe Bogen nördlich der aufgegebenen Nordtangententrasse. Seit Bestehen hat

man dort ohne Gegenwert einen sechsstelligen Betrag für einen längeren Fahrweg, eine längere

Fahrzeit und höheren Verschleiß verbraucht. Eine Abflachung, die durchgehend 80 km/h erlaubt, ist

angezeigt und ohne Brücke realisierbar. Die Alttrasse kann Sukzessionsfläche werden, deren

Entwicklung der Natur überlassen bliebe.



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Schwachstellenbeseitigung im innerstädtischen Streckennetz

Zwei Schwachstellen im innerstädtischen Netz soll besonderes Augenmerk gewidmet werden,

dem Bahnhofsvorplatz und insbesondere dem Mühlburger Tor. Mit Inbetriebnahme der Kombilösung

verlagert sich die höchste punktuelle Zugdichte im innerstädtischen Netz dorthin, ein Problem, dem

auch nach Auffassung der VBK Rechnung getragen werden muss. Darüber hinaus sind alle bislang

nur für Einzelwagenbetrieb ausgelegten Haltestellen für Doppeltraktion zu verlängern; dies ist die

erste und zwingende Voraussetzung zur Bewältigung der avisierten Verdoppelung des Verkehrsauf-

kommens im ÖPNV bis 2030. Zusätzliche Linien oder eine Verdichtung des Takts müssen dort

eingesetzt werden, wo heute schon in Doppeltraktion gefahren wird. Ferner ist die Priorisierung des

ÖPNV an Lichtsignalanlagen deutlich zu verbessern und zu erweitern. Neben neuen Strecken mit

neuen Erschließungswirkungen sind auch punktuelle Ertüchtigungsmaßnahmen erforderlich. Dies

betrifft die Bereiche Bahnhofsvorplatz – Ebertstraße – Albtalbahnhof und Mühlburger Tor.

Bahnhofsvorplatz



Abb. 10

Die Straßenfahrbahn liegt im betroffenen Teilabschnitt der Ebertstraße wie auf demBahnhofsvorplatz nördlich der Gleise. Die Bushaltestellen sind in dessen nordöstlichem Bereich inSägezahnform beidseits der Straße und in unmittelbarer Nachbarschaft der Straßen-bahnhaltestelle angeordnet. Radfahrer fahren am Nordrand des Platzes vorbei.

121

Im Bereich Albtalbahnhof – Ebertstraße – Bahnhofsvorplatz sollen (nach der Netzkonzeption

2020/2030) der Streckenabschnitt Albtalbahnhof / Ebertstraße – Hauptbahnhof dreigleisig und die

Bahnsteiganlage am Hauptbahnhof barrierefrei ausgebaut werden. Hierfür wurde noch kein Plan

vorgelegt, er dürfte aber in Arbeit sein. Deswegen stellt Pro Bahn hier einen eigenen Entwurf vor, der

sich vom erwarteten Amtsentwurf dadurch unterscheidet, dass auch die Bushaltestellen auf dem

Bahnhofsvorplatz untergebracht werden können, wogegen sie jener wohl mit langen Umsteigewegen

und ohne Sichtverbindung in die Victor-Gollancz-Straße verbannt (siehe auch Bebauungsplan „Victor-

Gollancz-Straße“ von 2018).


18

Mühlburger Tor – das neue Nadelöhr

Für den Bereich Mühlburger Tor, wo alle Linien in den Karlsruher Südwesten, Westen und

Nordwesten, ob aus dem Tunnel oder oberirdisch vom Europaplatz her kommend, über einen einzigen

Punkt geführt werden – auch von den VBK explizit als Engpass genannt –, gibt es nur die Möglichkeit,

mit einer oder mehreren Linien diesen neuralgischen Punkt zu umfahren. Als weitere Aufgabe kommt

hinzu, dass die Zweisystem-S-Bahn-Linien S31 / S32 als gewünschten Zielpunkt den Europaplatz

haben, dort aber nicht enden können und folglich ebenfalls das Mühlburger Tor erreichen. Die

einfache Umfahrung des Kaiserplatzes ist für diese Linien keine Wendeoption, hier muss eine längere

Pause möglich sein.

Pro Bahn schlägt als Lösung vor, aus der Kreuzung Kaiserallee / Reinhold-Frank-Straße eine Abzwei-

gung auf den Platz zwischen Rathaus West und Christuskirche zu schaffen, die zunächst kurz in eine

Parallele zur Kaiserallee einschwenkt, dann aber vor der Nordostfront des Rathauses West in eine

dreigleisige Haltestelle führt. Das dritte Gleis ist ein Stumpfgleis mit 55 cm hohem Bahnsteig, an dem

die Zweisystem-S-Bahn-Linien S 31 / S 32 wenden können. Danach wird das kurze Streckenstück an

die Nordstadttrasse angeschlossen, womit die dorthin verkehrenden Linien – wenn sie oberirdisch aus

Richtung Europaplatz kommen – den Engpass vor der Haltestelle Grashofstraße umfahren können.

Als wichtige Option ist zu betrachten, eine weitere Linie aus dem Engpass Mühlburger Tor

herauszunehmen, nämlich diejenige nach Knielingen Nord, auch sie kommt oberirdisch vom

Europaplatz. Hierfür bestehen zwei Möglichkeiten:

ein etwa 750 m langer Lückenschluss von der Haltestelle Rathaus West entlang der Südlichen Hildapromenade bis zur Nordweststadtstrecke in der Blücherstraße oder

ein ebenso langer Lückenschluss auf der Moltkestraße zwischen der Erzbergerstrasse und derHaltestelle Städtisches Klinikum / Moltkestraße.

Erstere ist als potentielle Baustellenumleitungsstrecke Richtung Entenfang kürzer, letztere verläuft auf

dem früheren Weg der Tramlinie 2 und könnte eine bessere eigene Erschließungswirkung entfalten.



Abb. 11

Die kurze Verbindungsstrecke vomKaiserplatz bis zur Trasse derNordbahn ist nur knapp 350 m lang.Das Leibdragonerdenkmal musswahrscheinlich um einige Meterversetzt werden.

Die Haltestelle Grashofstraße bleibt fürUmleitungen und Betriebsfahrtenerhalten.

122


19

Ausbauten im Stadtbahnnetz

Ausbauprojekte im Stadtbahnnetz betreffen sowohl Strecken, die ausschließlich mit Gleichstrom

betrieben werden, wie auch solche, auf denen planmäßig Zweisystemfahrzeuge verkehren. Kunden-

relevant signifikanter Unterschied ist die Regelbahnsteighöhe. Wo ausschließlich Gleichstrombahnen

fahren, genügt die Bahnsteighöhe 34 cm. Wo gemischt gefahren wird, sollte wenigstens für die ersten

beiden Türen auch die Bahnsteighöhe 55 cm verfügbar sein und wo nur Zweisystemfahrzeuge ver-

kehren, sind 55 cm die Regelhöhe. Im Gegensatz zum Eisenbahnnetz kann abschnittsweise auch

nach BOStrab gebaut und gefahren werden.

mmAbb. 12 Östlich der Haltestelle KIT Nord sind die L559 und die K3579 soweit als möglich mit der Gleichstrom-S-Bahn-Neubaustrecke zu bündeln

Es ergibt sich daraus die Option, mit einer einzigen Linie das Mittelzentrum Bruchsal mit

Bahnanschlüssen in sechs Richtungen mit dem KIT Nord, dem Arbeitsplatzschwerpunkt Siemens /

Mühlburg und darüber hinaus mit fünf auf unterschiedlichen Wegen nach Karlsruhe bzw. in das



201

202

203

215

Verlängerung der S 1 nach Graben-Neudorf

In der Potenzialanalyse ggf. zu reaktivierender Bahnstrecken in Baden-Württemberg von 2020 hat die

Strecke Hochstetten – Graben-Neudorf einen guten Platz (B 04) eingenommen; Infrastruktur ist nicht

mehr vorhanden. Pro Bahn sieht ebenfalls Potential für eine Verbindung der Gemeinden an Rhein- und

Hardtbahn, favorisiert jedoch das hier so bezeichnete Projekt 202, welches ähnliche Verbesserungen

leistet und nicht nur in Verbindung mit dem Projekt 203 weitere Vorteile bietet.

Eggenstein – Friedrichstal / Spöck – Bruchsal und Mühlburg – Neureut

Die unter 202 und 203 genannten Projekte können einer gemeinsamen Sicht unterworfen werden, die

noch erweiterbar ist, wenn man das Projekt 215 der S-Bahn vom Hauptbahnhof über Mühlburg und die

zu elektrifizierende derzeitige Güterzugstrecke von dort nach Neureut hinzunimmt.

20

Mmm SPNV-Entwicklungskonzept 2025plus


weitere Umland führenden Schienenstrecken zu verknüpfen, dem Nordast der S2, der Bahnstrecke

Karlsruhe – Graben-Neudorf – Schwetzingen – Mannheim, der Tramlinie durch die Nordstadt, der

S1i/iS11 nach Hochstetten bzw. durch die Nordweststadt sowie der Pfalzbahn! Eine Haltestelle am

Südtor des KIT-Nord könnte die dortigen Arbeitsplätze in verschiedenen Richtungen ganztägig

erreichbar machen (interne Weiterfahrt ggf. mit echt autonomen Kleinbussen, im geschlossenen

KIT-Gelände vermutlich deutlich früher realisierbar als im öffentlichen Verkehrsraum).

Angesichts des mehrfachen Anschlusses an das Gleichstromnetz der AVG nördlich von Karlsruhe ist

es sinnvoll, diese beiden Streckenabschnitte ebenfalls mit 750 V Gleichstrom zu elektrifizieren, damit

Fahrten aus den Linien S1 / S11 und S2 darauf übergehen können; die Linienbildung Bruchsal –

Spöck – Friedrichstal – Eggenstein – Neureut – Mühlburg – Albtalbahnhof – Marktplatz erfordert

jedoch den Einsatz von Zweisystemfahrzeugen. Sie ist mit dem Ziel Hauptbahnhof schneller als die

S1 / S11, ab Siemens / Mühlburg wird auch der Marktplatz schneller als mit der S5 erreicht.

Die technisch voneinander unabhängigen Ausbauabschnitte Eggenstein Schweriner Straße – KIT

Nord – Friedrichstal Saint-Riquier-Platz und Spöck – Bruchsal Bf sind 6 bzw. knapp 9 km lang, aber

von sehr unterschiedlicher Charakteristik. Ersterer verläuft fast vollständig außerhalb bebauter

Gebiete, letzterer umfasst die schwierigen Durchquerungen von Spöck (850 m), Neuthard (1,5 km)

und Karlsdorf (1,25 km). Der Flächennutzungsplan von Karlsdorf-Neuthard zeigt eine Freihaltetrasse,

die an die DB-Strecke Graben-Neudorf – Bruchsal anschließt, allerdings teilweise verbaut ist. Einen

alternativen Weg von 3,2 km Länge bildet ein früheres Industriestammgleis der Stadt Bruchsal (hier

dargestellt). Der westliche Ausbauabschnitt benötigt eine einzige Zwischenhaltestelle (KIT-Nord

Südeingang), für den östlichen kämen bis zu sieben weitere Haltestellen infrage.

Abb. 13 Eine zentrale Linienführung ergäbe eine optimale Erschließung der bebauten Flächen in Spöck, Neuthard und

Karlsdorf, ist aber sehr anspruchsvoll in Planung und Durchführung. Konflikte sind zu erwarten und nur mit angemessenen

Maßnahmen sinnvoll lösbar. Perspektivisch ist auch durch eine Unterquerung des Bruchsaler Bahnhofssüdkopfes

(beispielsweise im Bereich der dauerhaft ebenfalls niveaufrei zu gestaltenden Ernst-Blicke-Straße) die verkehrlich bessere

Führung auf den Bahnhofsvorplatz und von dort ggf. auch durch die Hildastraße ins Zentrum denkbar.

21



Um diese zusätzliche Verbindung aus Richtung Hauptbahnhof in die nördliche Hardt zu schaffen und

gleichzeitig den großflächigen Siemens-Industriepark zwischen Knielingen und Neureut besser zu

erschließen, hat Pro Bahn schon im Jahr 2014 vorgeschlagen, die bestehende Verbindungsstrecke

zwischen Mühlburg und Neureut zu elektrifizieren und zu modernisieren, sie im Bereich Siemens

Industriepark mit drei Haltestellen auszustatten und darauf eine halbstündlich verkehrende Linie S12

vom Hauptbahnhof (alternativ auch aus Richtung Marktplatz – Albtalbahnhof) nach Eggenstein zum

KIT Nord verkehren zu lassen. Dieses Projekt kann, wie schon oben dargelegt, vorzüglich mit den

Projekten Eggenstein – Friedrichstal und Spöck – Bruchsal verknüpft werden.

Verlängerung der Linie S11 nach Straubenhardt

Die Gemeinde Straubenhardt strebt die Verlängerung der Stadtbahnstrecke Busenbach – Ittersbach

bis nach Straubenhardt an, eine Trasse hierfür ist im Flächennutzungsplan enthalten. Der Enzkreis

propagiert als weiteres Ziel die Verlängerung über Neuenbürg und Birkenfeld bis Pforzheim. Eine

Machbarkeitsstudie hat die technische Realisierbarkeit des Projektes bestätigt; in einer

standardisierten Bewertung (noch ohne Verdoppelungsziel für den ÖPNV und ohne die beabsichtigte

Berücksichtigung von Umweltboni bei der Ermittlung von Nutzen-Kosten-Quotienten) konnte das

Gesamtprojekt keinen ausreichenden Nutzen-Kosten-Quotienten erreichen. Unter geänderten

Bedingungen ist das zumindest für den Abschnitt bis Straubenhardt jedoch sehr wahrscheinlich.

204

Abb. 14

Die Haltestellenanordnung im Bereich

des Industrieparks Siemens ist ggf. zu

optimieren. Wichtig erscheint eine gute

Verknüpfung zur S5 entlang der

Rheinstraße, da dort ein kurzer

Übergang von der nördlichen Hardt in

Richtung Wörth geschaffen werden

kann. Hierzu müsste der barrierefreie

Ausbau der Haltestelle Mühlburg West

an der Rheinstraße vom Fußgän-

gerüberweg über diese Straße in

nordwestlicher Richtung entwickelt

werden. Die dann noch bestehende

Lücke von etwas mehr als 100 m Länge

bis zum Bahnsteig der zu reakti-

vierenden Strecke Mühlburg – Neureut

dürfte die Länge einer erforderlichen

barrierefreien Rampe zwischen den

beiden Ebenen dieser Umsteige-

haltestelle ausfüllen.

Die beiden nördlichen Haltestellen

orientieren sich hier an einer guten

Überquerbarkeit der B36, bei der

mittleren müsste aber auch das

Wegenetz in westlicher Richtung noch

entwickelt werden. Ferner ist sicher zu

stellen, dass die Zugänge zu den

Haltestellen übersichtlich gestaltet

werden.

22



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205 Ettlingen – Bruchhausen

Die Südanbindung von Ettlingen in Richtung Rastatt ist ein immer wieder diskutiertes Projekt. Da die

Platzkapazität von Karlsruhe nach Ettlingen ohnehin erhöht werden muss, wenn das Ziel einer

Verdoppelung der Fahrgastzahlen gegenüber 2019 erreicht werden soll und dies mit den Kursen der

Linien S1 / S11 allein nicht realisierbar ist, ergibt sich der Bedarf einer weiteren Linie von Karlsruhe

nach Ettlingen, die diese Südanbindung mit übernehmen kann.

Abb. 15 Ettlingen-Erbprinz – Bruchhausen

Sie bedient auf neuer Strecke ab Ettlingen Erbprinz zunächst entlang der früheren Bundesstraße 3

und anschließend der Römerstraße die Wohngebiete am südlichen Ortsrand von Ettlingen, dann

Ettlingenweier und zuletzt den Hp Bruchhausen an der DB-Strecke Karlsruhe – Ettlingen West –

Rastatt. Dort besteht eine Verknüpfungsmöglichkeit mit den RB71 und 81 in Richtung Achern und

Murgtal. Die neu zu bauende Strecke bis zum Hp Bruchhausen hätte ab Erbprinz eine Länge von

ca. 3,7 Kilometern.

Es könnte sich für den Anschluss an das Bestandsnetz ebenso das Projekt „Stadtbahn City-Ettlingen

– Erbprinz“ anbieten, welches im VEP 2014 aufgelistet, aber in der Netzkonzeption 2020/2030 von

VBK/AVG/KVV nur angedeutet wurde (siehe auch Seite 56, zweiter Aufzählpunkt).

23



Rheinstetten Merkurstraße – Durmersheim Bf

Aus frühen Jahren des Stadtbahn-Netzausbaus stammt das Projekt einer Verlängerung der Linie S2

von der Merkurstraße Rheinstetten nach Durmersheim Bahnhof. Stattdessen wurde eine Fortsetzung

ins Tiefgestade Bach West geschaffen und die schon einmal eingebaut gewesenen Abzweigweichen

in Richtung Durmersheim nach dem Ende der Liegedauer wieder entfernt. Der Bedarf ist trotz

Einrichtung der S-Bahn-Linien S7 und S8 weiterhin gegeben, wie der immer wieder zu beobachtende

Fußgängerverkehr von Durmersheim Nord zur Merkurstraße zeigt. Die ca. 3,2 km lange Strecke bis

zum Bahnhof Durmersheim ist weiterhin realisierbar, nur eine Wendeschleife an der Endstation ist

nicht mehr möglich; hier würde ein Gleisdreieck erforderlich. Mit Umstieg am Bahnhof Durmersheim

ergeben sich Reisezeitvorteile aus Richtung Rastatt gegenüber dem Weg über Albtalbahnhof und

Hauptbahnhof bis zu den Haltestellen Entenfang / Philippstraße sowie allen Zielen, die von dort im

Westen liegen. Als problematisch wird sich die Bedienung der heutigen Endstation Bach West

erweisen, denn ein alternierendes Anfahren beider Endpunkte könnte in Schwachlastzeiten die dortige

Bedienungsfrequenz zum Nachteil beider halbieren.

206

Abb. 16

Rheinstetten Merkurstraße – Durmersheim

Bahnhof

Die heutige Endstation der S2 mit der Halte-

stelle Bach West liegt an der Wendeschleife

direkt über dem Ortsnamen „Mörsch“. Die

Haltestelle Merkurstraße liegt am Anfang der

neuen Strecke nach Durmersheim.

24



Bretten - Leonbronn

Das Projekt Bretten – Oberderdingen (– Leonbronn) wird von örtlicher politischer Seite intensiv

vorangetrieben. Die Städte und Gemeinden Bretten, Knittlingen, Oberderdingen, Kürnbach,

Sternenfels und Zaberfeld, die Landkreise Karlsruhe, Heilbronn und der Enzkreis, sowie die

Regionalverbände Mittlerer Oberrhein, Heilbronn-Franken und Nordschwarzwald sind involviert.

Nachdem die Reaktivierung der Zabergäubahn Lauffen – Leonbronn in der kürzlich erschienenen

Potenzialanalyse für die Reaktivierung stillgelegter Strecken in Baden-Württemberg die Einschätzung

„hohes Nachfragepotenzial“ errungen hat, ist man intensiv bestrebt, geeignete Untersuchungsschritte

einzuleiten, um die Möglichkeit einer Realisierung zu überprüfen.

Zweigleisiger Ausbau der Kraichgaubahn

Auch für den Ausbau der Kraichgaubahn, wo der bestehende zweigleisige Abschnitt zwischen

Jöhlingen und Wössingen in größerem Umfang erweitert werden soll, wurden die Planungen bereits

aufgenommen. Der Ausbau dient sowohl einer höheren Betriebsqualität als auch der Verdichtung des

Fahrplanangebots, denn zukünftig sollen auf dieser Strecke drei S-Bahnen Karlsruhe Stadtmitte –

Bretten und weiter sowie ein Regionalexpress Karlsruhe Hbf – Heilbronn pro Stunde und Richtung

verkehren. Der Kreistag des Landkreises Karlsruhe hat die Fortsetzung der Planungen (Rest

Leistungsphase 2, Leistungsphasen 3 und 4) am 12.11.2020 bei der AVG beauftragt.

Mmmmmm

211

212

213 Durlach Bf – Ludwig-Erhard-Allee

Die Verbindungsstrecke aus Richtung Durlach in die Ludwig-Erhard-Allee zweigt aus der Strecke

Heidelberg – Karlsruhe ab, unterquert die Personenverkehrsgleise der Strecke von Graben-Neudorf

nach Karlsruhe Hbf, kreuzt den Ostring nach bisheriger Planung höhengleich und führt durch den

Otto-Dullenkopf-Park zur Haltestelle Schloss Gottesaue. Ihre Länge beträgt etwas weniger als einen

Kilometer, die Planungen wurden aufgenommen.

Abb. 17 Das stadtauswärts führende Gleis (rot) kreuzt jenseits des Ostrings das stadteinwärts führende Gleis (blau) und

kann dadurch nach niveaufreier Überquerung der Güterzuggleise Richtung Hagsfeld in das Güterzuggleis nach Durlach

eingeschleift werden. Eine Verbindung zum Gleis Karlsruhe Hbf – Heidelberg schließt die Anbindung in Richtung Bruchsal

ab. In der Gegenrichtung zweigt das stadteinwärts führende Gleis nach Überquerung der Hagsfelder Gütergleise aus dem

Streckengleis Heidelberg – Karlsruhe Hbf ab. Die Kreuzung im BOStrab-Bereich ist ein minimaler Konflikt (3 Fahrten je

Stunde und Richtung, die weit auseinander liegen).

25



Ettlingen West – Ettlingen Stadt

Bei der Potenzialanalyse zur Reaktivierung von Schienenstrecken in Baden-Württemberg hat die

Reaktivierung des SPNV auf der Strecke Ettlingen West – Erbprinz unter den im Raum Karlsruhe

aufgeführten Strecken als einzige Strecke in der Gruppe A, hier an 7. Stelle, einen hervorragenden

Platz erreicht (sehr hohes Nachfragepotenzial). Im Grundsatz kann der SPNV ohne Investition

eingeführt werden. Es würde sich u. E. jedoch empfehlen, die Abzweigweiche zwischen Ettlingen

Wasen und Ettlingen Erbprinz durch einen Gleiswechsel zu ergänzen, um den Linksverkehr der Züge

Richtung Ettlingen West in der Haltestelle Erbprinz zu vermeiden. Außerdem würden Haltestellen an

der Karl-Friedrich- und evt. auch an der Dieselstraße noch einen lokalen Erschließungseffekt mit sich

bringen. In der Potenzialanalyse wird ein Stundentakt Karlsruhe Hbf – Ettlingen West – Ettlingen Stadt

– Ittersbach vorgeschlagen. Da der Ast nach Ittersbach ganztägig halbstündlich befahren wird, bliebe

auch die Verbindung von dort zum Marktplatz erhalten; gleiches gälte auch für den Herrenalber Ast,

wenn das Ziel der zusätzlichen Linie ab Hauptbahnhof dort läge .

214

221 Ausbau Grötzingen Krappmühlenweg – Söllingen Kapellenstraße

Die Betriebsqualität der Linie S5 ist wegen der Eingleisigkeit im Pfinztal unbefriedigend. Daher sollte

der Abschnitt Krappmühlenweg – Berghausen in eine Doppelspurinsel umgewandelt werden. Die

Flächengewinnung ist möglich, denn die Bedeutung der Gewerbestraße in Berghausen geht nach

Inbetriebnahme der neuen B293 zurück. Die Doppelspurinsel ermöglicht eine Beschleunigung der S5

im Pfinztal; ein neuer Begegnungsabschnitt unmittelbar vor der Haltestelle Reetzstraße würde bei

schwieriger Betriebslage den 10-min-Takt bis Söllingen stabilisieren. Die bebauungsplanrechtlich

abgesicherte Einschleifung in die DB-Strecke zwischen Söllingen und Söllingen Kapellenstraße sollte

realisiert werden (siehe Quellenverzeichnis: B-Plan „Alter Bahnhof Söllingen“).

Abb. 18

zweigleisiger Ausbau ab Oberaustraße Richtung Bretten, lange Doppelspurinsel Krappmühlenweg – Berghausen,

Begegnungsabschnitt vor der Haltestelle Reetzstraße und Einschleifung in die DB-Strecke östlich des Bahnhofs Söllingen

26



Maßnahmenvolumen im Straßenbahn- und Stadtbahnnetz

In Summe stellen die von Pro Bahn befürworteten Projekte ein beträchtliches Volumen dar; die

Zusammensetzung ist heterogen. Dies betrifft sowohl die räumliche Ausdehnung als auch zu

erwartende Schwierigkeitsgrade in der Akzeptanz wie in der Umsetzung. Die räumliche Ausdehnung

kann eindimensional als „Länge“ in km noch leicht ermittelt werden – mit Zusatz * in etwas geringerer

Genauigkeit. Eine Einteilung in fünf auch kombinierbare Schwierigkeitsgrade soll über die reine

Längenausdehnung hinaus eine erste vergleichende Einschätzung der Projekte erleichtern.

(1) einfach: Weichenverbindungen, Haltepunkte u. ä.

(2) noch einfach: Elektrifizierung (im Bestand alles ohne Tunnel)

(3) mäßig schwierig: zweigleisige Ausbauten mit wenig Fremdflächenbedarf,

betriebstaugliche Erneuerung stillgelegter, aber noch vorhandener

Infrastrukturen, planerisch vorbereitete Projekte

(trifft vor allem bei Straßenbahnstrecken zu)

(4) schwierig: neue Flächeninanspruchnahme, komplizierte Bauabläufe

(5) sehr schwierig: größere Kunstbauten, Flächeninanspruchnahme in besonders

schützenswerten Bereichen

Zunächst sei das Straßenbahnnetz betrachtet:

Länge (km) Schwierigkeitsgrade

101 Hirtenweg – KIT Ost 1,4 (3)

102 Verlängerung Durlach 0,8 (4), (5)

103 Verlängerung Wolfartsweier 0,9 (4), (5)

104 Stuttgarter Straße 1,3 (3)

105 Ebertstraße West (Europahalle) 0,7 (3)

106 Pulverhausstraße 2,0 (3)

107 Messe 0,6 (4)

108 Verlängerung Knielingen Nord 0,6 (4)

109 Heide – Kirchfeld Nord 3,3 (3), (4)

121 Ebertstraße – Bahnhofsvorplatz 0,2 (4)

122 Mühlburger Tor 0,4 (4)

Hildapromenade/Moltkestr. 0,8 (4), (5)

Summe Straßenbahnnetz 13,0

Im Stadtbahnnetz resultiert ein wesentlich größerer Umfang:


201 Verlängerung S1 nach Graben-Neudorf 0,0 nicht favorisiert

202 Querspange Eggenstein – Friedrichstal 6,0 (4)

203 Spöck – Bruchsal 9,0 (4), (5)

204 Ittersbach – Straubenhardt 4,7* (4), (5)

205 Ettlingen – Bruchhausen 3,7 (4), (5)

206 Rheinstetten – Durmersheim 3,4 (4), (5)

Summe Stadtbahnnetz (Gleichstrom) 26,8

* evt. auch 4,9 km

27



Maßnahmenvolumen Stadtbahnnetz (Forts.)


211 Bretten – Leonbronn 21,0* (4), (5)

212 zweigleisiger Ausbau Kraichgaubahn 15,0* (3)

213 Durlach – Schloss Gottesaue 2,2 (4)

214 SPNV-Reaktivierung Ettl. West – Ettl. Stadt 1,5 (1)

215 SPNV-Reaktivierung Mühlburg – Neureut 3,5 (2), (3)

221 Ausbau Krappm.-weg - Kapellenstraße 2,2 (4), (5)

Summe Stadtbahnnetz (Zweisystem) 45,4

Zumeist handelt es sich im Straßenbahn- und im Stadtbahnnetz um kleinere Projekte, sehr einfach

sind sie insgesamt nicht; in der Gesamtlänge belaufen sie sich auf 85,2 Kilometer. Auf das Straßen-

bahnnetz entfallen ganze 13 km, wobei manche Einzelprojekte zusammengefasst werden sollten. Es

sprechen verkehrliche und betriebliche Gründe dafür, und man darf auch nicht vergessen, dass so

einiger Verwaltungsaufwand in Planung und Finanzierung eingespart werden kann.

Sinnvolle Zusammenfassungen im Straßenbahnnetz betreffen die Streckenabschnitte Hirtenweg – KIT

Ost (101) und Stuttgarter Straße (104) auf der einen Seite, Ebertstraße West (105), Pulverhausstraße

(106) und Messeanbindung (107) auf der anderen Seite (2,7 + 3,3 km).

Im Stadtbahnnetz böte sich die gemeinsame Realisierung der SPNV-Reaktivierung Mühlburg –

Neureut und der Querspange Eggenstein – Friedrichstal an, um mit der neuen Linie S12 von Anfang

an interessante Verkehrsbeziehungen anbieten zu können. Unterschiedliche Planungs-, Genehmi-

gungs- und Realisierungszeiträume lassen jedoch erwarten, dass der erstgenannte Teil schneller

verwirklicht werden kann als der zweite. Auch die Fortsetzung von Spöck über Karlsdorf nach

Bruchsal wäre logisch mit diesen Abschnitten zu verbinden. Aber hier ist hinsichtlich der Ortsdurch-

fahrten Neuthard und Karlsdorf mit noch größeren Schwierigkeiten und größerem Zeitbedarf zu

rechnen, um dieses Projekt zu verwirklichen. Trotz der interessanten Linienbildung sollte man deshalb

auf eine Verknüpfung aller dieser drei Projekte eher verzichten.

Seit Jahren besteht eine erhebliche Kritik an der Betriebsqualität des Öffentlichen Verkehrs. Sicherlich

sind ein Teil der Beanstandungen auf baustellenbedingte Einschränkungen durch die Realisierung der

Kombilösung zurückzuführen, es gibt aber auch andere Ursachen, beispielsweise umfangreiche

Eingleisigkeiten im Stadtbahnnetz oder überlastete Infrastrukturen an anderen Stellen. Die

Betroffenheit verschiedener Linien ist dabei recht unterschiedlich.

Für die Stadtbahnlinie S4 wurden mit dem abschnittsweisen zweigleisigen Ausbau der Kraichgaubahn

Maßnahmen in Gang gesetzt, um die Betriebsqualität zu erhöhen. Dazu gehören der schon realisierte

zweigleisige Ausbau Grötzingen Bahnhof – Grötzingen Oberaustraße und die beauftragte Planung für

die weitere Strecke bis Bretten. Für die S5 aus dem Pfinztal gab es bislang keine Ansätze, die

ebenfalls hochempfindliche eingleisige Strecke Grötzingen Oberaustraße – Söllingen, die im 10-min-

Takt befahren wird, so zu ertüchtigen, dass die Fahrplanstabilität auch dort verbessert wird.

28



Qualitätssicherung im Straßenbahn- und Stadtbahnnetz

Langanhaltende Mangelsituationen verursachen nachhaltige Imageschäden, die auch über die

betroffenen Linien hinaus in das Gesamtsystem ausstrahlen können. Es empfiehlt sich daher, den

Projekten zur Beseitigung lokaler Mängel eine hohe Priorität beizumessen, auch wenn ein „Nutzen“ im

Sinne einer Nutzen-Kosten-Untersuchung gerade in solchen Fällen schwieriger quantifizierbar

erscheint, als wenn in anderen Fällen signifikante Nachfragesteigerungen oder Kostenreduzierungen

herangezogen werden können. In diesem Sinne ist den Projekten 121, 122 und 221 besondere

Aufmerksamkeit zu widmen, wobei unterschiedliche Ansätze möglich sind:

das Projekt 122 Mühlburger Tor kann anlassgetrieben mit dem Projekt 213 Durlach – Schloss

Gottesaue verbunden werden, auch wenn der Engpass schon zuvor latent existiert. Insofern

müsste es im Planungs-, Genehmigungs- und Finanzierungsprozess sogar noch etwas

aufholen; der Zusammenschluss beider Projekte würde die oben beschriebene Minderung im

Verwaltungsaufwand ermöglichen

das Projekt 121 Ebertstraße – Bahnhofsvorplatz ist mit der anstehenden Neugestaltung

desselben im Zusammenhang zu sehen, die zwecks Herstellung der Barrierefreiheit

erforderlich ist. Die Erhöhung der Leistungsfähigkeit ist hier etwas weniger dringlich, sie steht

dennoch an, wenn die Tramlinie 7 installiert wird und die Zugzahlen auf den S-Bahn-Linien 4,

7, 8 und 12 in Summe zunehmen

das Projekt 221 Doppelspurinsel Krappmühlenweg – Berghausen, Kreuzungsbahnhof

Reetzstraße Bbf und Einschleifung in die Pfinztalstrecke der DB zwischen Söllingen und

Söllingen Kapellenstraße hat im ersten Teil eine unmittelbare Dringlichkeit infolge der

unzureichenden Betriebsqualität der S5 aus Richtung Pfinztal und erlaubt durch den Wegfall

einer Bahnhofskreuzung auch eine Beschleunigung; im zweiten und dritten Teil kann auf die

Laufwegverkürzung von zwei Zügen pro Stunde auf die Endstation Berghausen verzichtet und

der 10-min-Takt bis Söllingen angeboten werden.

Im Grundsatz darf für alle diese Projekte von einer GVFG-Finanzierung ausgegangen werden.

Inwieweit der Bund sich daran beteiligt, hängt vom jeweiligen Kostenvolumen ab. In dieser Hinsicht

ergibt sich durch die Bündelung von Projekten also ein Vorteil durch Reduzierung des regionalen

Kostenanteils, andererseits kann dadurch auch der Umsetzungszeitpunkt variieren – in welche

Richtung, hängt dann von der Verfügbarkeit der Mittel bei den verschiedenen Finanzierungsbeteiligten

ab. Dass ein Nutzen-Kosten--Quotient > 1 erforderlich ist5, muss eigentlich nicht erwähnt werden.

5 Erfahrungsgemäß sollte bei der ersten Ermittlung dieses Quotienten ein Sicherheitszuschlag von

mindestens 30 bis 50 Prozent gegeben sein, um nicht im weiteren Projektverlauf in den Bereich < 1

abzusinken.

29



Ausbauten im Eisenbahnnetz

Doppelspur im Bereich Philippsburg

Die Herstellung einer Doppelspur im Raum Philippsburg wurde schon von verschiedenen Seiten in die

Diskussion gebracht. Das Projekt wäre relativ leicht zu bewerkstelligen und kann unterschiedliche

Nutzen entfalten, z. B. für einen zumindest zeitweisen Ausbau der RE-Verbindung Karlsruhe – Mainz

– Frankfurt zum Stundentakt, für die betriebliche Stabilität der Verbindung Bruchsal – Germersheim,

insbesondere bei Durchbindung mit anderen Zugläufen über diese Punkte hinaus, für sonstige

Verdichtungen in Hauptverkehrszeiten oder außerplanmäßige Umleitungszüge.

Güterzugkorridor (Mannheim -) Waghäusel - Karlsruhe

Die Einrichtung eines neuen Güterzugkorridors im Bereich Waghäusel bis Karlsruhe ist ein Projekt des

Bundesverkehrswegeplans 2030 und gehört zur Ertüchtigung des europäischen Güterverkehrs-

korridors Rotterdam - Genua. Erste Überlegungen zu einem viergleisigen Ausbau der Strecke Graben-

Neudorf – Karlsruhe haben einem inzwischen begonnenen Trassenfindungsprozess Platz gemacht,

der sich nunmehr über den gesamten Raum von Mannheim bis Karlsruhe erstreckt.

301

302

Abb. 19

Güterverkehrskorridor

Molzau – Karlsruhe

PRO BAHN

Mittlerer Oberrhein und Südpfalz

Mai 2015

30



Pro Bahn hatte in diesem Zusammenhang schon in den Jahren 2015/166 den Bau einer Strecke mit

niveaufreier Abzweigung bei Wiesental durch den Raum Karlsdorf / Neuthard zur Autobahn A 5 und

von dort in den Güterbahnhof Karlsruhe vorgeschlagen. Im kritischen Bereich Karlsdorf / Neuthard

wäre dabei durchaus eine unterirdische Linienführung in Erwägung zu ziehen, dringend erscheint

auch heute noch die baldige Trassensicherung im Bereich zwischen dem vermuteten

autobahnparallelen Streckenverlauf und der Einführung in den Güterbahnhof Karlsruhe.

Die Durchführung dieser Maßnahme entlastet die Ortsdurchfahrten Friedrichstal, Blankenloch und

Hagsfeld und schafft mehr Gestaltungsfreiheit für den SPNV auf der Strecke Mannheim – Karlsruhe

(Rheinbahn). Der 19 km lange Abschnitt Schwetzingen – Wiesental der Rheinbahn könnte einen

Mischverkehr SGV / SPNV mit hohen Zugzahlen gut aufnehmen, wenn diese Verkehre auch in

Schwetzingen niveaufrei verzweigt werden: der SPNV via Rheinau nach Mannheim Hbf und der SGV

in Richtung Mannheim-Friedrichsfeld (neuerdings Neu-Edingen / Friedrichsfeld) bzw. Mannheim

(Rangierbahnhof), von wo als weitere kapazitiv hochwirksame Maßnahme eine Neubaustrecke in

Richtung Frankfurt geplant ist. Hierfür ist inzwischen eine geeignete Antragstrasse gefunden7. Durch

den o. g. Trassenfindungsprozess können sich auch ganz andere Lösungen ergeben.

Kapazitiver Ausbau Karlsruhe – Bruchsal und bessere Anbindung

der Bruchsaler Kurve an die Strecke Bruchsal – Heidelberg

Sehr anspruchsvoll ist die Fahrplangestaltung zwischen Karlsruhe und Bruchsal. Drei Zweisystem-S-

Bahnen, zwei Züge der Rhein-Neckar-S-Bahn, ein RE in Richtung Heidelberg – Mannheim/Frankfurt,

ein IC/ICE Richtung Heidelberg/Frankfurt bzw. Bruchsal/Stuttgart und weiter sowie in gleicher

Richtung der internationale FV auf der Magistrale für Europa, ein TGV/ICE von Paris über Karlsruhe/

Stuttgart und darüber hinaus beanspruchen in eigenen Taktsystemen eingebundene Trassen. Zur

Verbesserung der Fahrplan- und der Betriebsqualität ist die Strecke – die zugunsten des FV auch auf

eine zulässige Vmax von 200 km/h auszubauen ist – zumindest abschnittsweise zwischen Durlach und

Bruchsal auf 4 Gleise zu erweitern und die Bruchsaler Kurve niveaufrei daraus abzuzweigen.

Nachfolgende Skizze zeigt folgende Einzelmaßnahmen:

den niveaufreien Anschluss der Bruchsaler Kurve an die Strecke Heidelberg – Karlsruhe

den viergleisigen Ausbau Bruchsal – Untergrombach, um Fahrplankonflikte zwischen ver-

schiedenen Zügen der Strecke Bruchsal – Durlach auszuräumen

den konfliktfreien Anschluss der Verbindungsstrecke zur Ludwig-Erhard-Allee an die Strecke

Karlsruhe Durlach – Karlsruhe Hbf

die relative Lage des Anschlusses des Güterzugkorridors von Karlsruhe in Richtung Norden.

Anmerkung zur folgenden und allen übrigen Spurplanskizzen:

Grundsätzlich sind in den Spurplanskizzen nur durchgehende Hauptgleise komplett dargestellt, sonstige

Hauptgleise (Gleise, auf den Züge fahren können, nicht nur Rangierfahrten) nur bei Bedarf oder wenn dies

zum Verständnis erforderlich ist, hier z. B. das Stumpfgleis in Bruchsal aus Richtung Bretten; gleiches gilt

für Nebengleise. Die skizzierten Lösungen sind vielfach auch maßstäblich hinterlegt.

6 Umwelt + Verkehr 2/2015 7 Darmstädter Echo 14./15. Oktober 2020

303

31



Die alternative Herstellung einer „Grabener Kurve“ zwischen der Strecke Karlsruhe – Graben-Neudorf

– Mannheim und der Schnellfahrstrecke Mannheim – Stuttgart hätte es erlaubt, den internationalen

Hochgeschwindigkeitsverkehr der Magistrale für Europa im Raum Karlsruhe komplett auf Strecken

abwickeln zu können, die mit mindestens 200 km/h befahrbar sind. Aufgrund der Trassierung der

Schnellfahrstrecke Mannheim – Stuttgart kann eine solche Verbindungskurve jedoch westlich des

Forster Tunnels nicht an diese angeschlossen werden.

Karlsruhe – Rastatt

Auch in südlicher Richtung ist absehbar, dass von Karlsruhe bis auf Höhe der Abzweigstelle (Abzw)

Bashaide, wo die Schnellfahrstrecke in Richtung Basel beginnt, ein empfindlicher Engpass entsteht,

wenn die ca. 6 km lange Strecke zwischen den Abzw Dammerstock und Bashaide nicht ausgebaut

wird. Im BVWP-Projekt „Mittelrheinachse“ wurde dies erkannt und ein dreigleisiger Ausbau des

Abschnitts zur Entmischung des S-Bahn-Verkehrs vom übrigen Verkehr aufgenommen.

304

Anmerkungen zur Abb. 20:

Für die S 31 /S 32 ist Ubstadt ein „gesetzter“ Fahrplanknoten im 20-min Takt. Daraus folgt, dass die nächsten Kreuzungspunkte

in Richtung Karlsruhe im Bereich „Gewerbliches Bildungszentrum“, zwischen Weingarten und Durlach und dann erst wieder im

innerstädtischen Netz im Bereich der Haltestelle „Schloss Gottesaue“ oder sogar westlich davon liegen. Folglich sind die

Eingleisigkeit von Ubstadt bis Bruchsal und die niveaugleiche Kreuzung der beiden Stadtbahngleise untereinander zwischen

dem Bf Durlach und der Hst Schloss Gottesaue unschädlich. Von hohem Nutzen sind dagegen der niveaufreie Anschluss des

Laufwegs der S 31/32 an die Strecke Heidelberg – Karlsruhe Hbf bei Durlach und die niveaufreie Ausfädelung der Bruchsaler

Kurve zum Rollenbergtunnel.

Dort werden im Kreuzungspunkt die Strecke nach Ubstadt und das Streckengleis von Bruchsal nach Heidelberg abgesenkt, die

Bruchsaler Kurve liegt allenfalls geringfügig über dem heutigen Niveau der abzusenkenden Gleise, soweit es das

Brückenbauwerk über das Deponiegelände zulässt.

Abb. 20

32



Leider wurde die Situation um die Abzw Bashaide dort8 nur angedeutet. Es kommt jedoch essentiell

darauf an, dass die Entmischung bis in den Hauptbahnhof von Karlsruhe fortgesetzt wird und der

SPNV sich auf einer zweigleisigen Parallelstrecke fahrplantechnisch frei entfalten kann. Nur in der

Anbindung an die Strecke in Richtung Karlsruhe West ist eine kurze Eingleisigkeit zu akzeptieren.

Zwei räumlich getrennte Überleitverbindungen erlauben es, Güter- und Fernverkehr im Einzelfall auf

die ansonsten dem Nahverkehr vorbehaltene Strecke Richtung Rastatt überzuleiten.

Bahnhof Rastatt

Dem Bahnhof Rastatt kommen künftig etwas veränderte Aufgaben zu. Heute muss der komplette

Verkehr von zwei 2-gleisigen Strecken auf eine weiterführende gebündelt werden, dazu gibt es

abzweigende Züge von beiden Strecken ins Murgtal. Künftig wird der Rastatter Tunnel den Fern- und

einen Teil des Güterverkehrs aufnehmen, so dass die Schaffung idealer Korrespondenzbeziehungen

des SPNV (von Ettlingen West / Durmersheim ins Murgtal und nach Baden-Baden sowie umgekehrt,

alternierend durchgehend oder mit Umsteigen) trotz verbleibenden Güterverkehrsanteils für Pro Bahn

ein wichtiges Ziel für den Knoten Rastatt darstellt. Hierfür sähe eine optimale Gestaltung wie rechts

oben abgebildet aus.

8 Korridorstudie Mittelrhein, siehe Quellenverzeichnis mmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmm

305

Anmerkungen:

Durch die westliche Seitenlage der Nahverkehrsgleise von Karlsruhe nach Durmersheim (3 Zugpaare pro Stunde, 2 S und

1 RE) wird der Konflikt mit dem Fern- und Güterverkehr vollständig vermieden. Diese beiden Verkehre vereinigen sich in der

Abzw Dammerstock niveau- und damit in Bezug auf Fahrwegkreuzungen konfliktfrei. Der Konflikt der S-Bahnen Richtung

Rastatt mit dem SPNV in Richtung Pfalz bleibt bestehen, in dieser Richtung verkehren weitere 7 Zugpaare pro Stunde

(ab Pfalzbahnhof und Albtalbahnhof). Deshalb sind im Einfahrbereich des Hauptbahnhofs Zwischensignale in beiden

Fahrtrichtungen vorzusehen; dadurch werden kürzere Belegungszeiten der Konfliktpunkte ermöglicht und Leistungsfähigkeit

bzw. Betriebsqualität angehoben. Die Abzweigung aus der Pfalzbahn erfolgt im Bereich des Petergrabens, die

Weichenverbindung zwischen den Gleisen liegt östlich der Brücke über diesen, die Abzweigweiche westlich davon.

Spurplananpassungen im Vorfeld von Albtalbahnhof und Pfalzbahnhof sind erforderlich, in letzterem auch eine dritte

Bahnsteigkante.

Abb. 21

33



Murgtal

Das ausgeweitete Betriebsprogramm im Murgtal führt zu mehr Kreuzungen (stündlich ein RE nach

Freudenstadt, eine S8 vom Marktplatz Karlsruhe via Durmersheim nach Freudenstadt (siehe S. 61,

letzter Aufzählpunkt) und eine RB von Karlsruhe Hbf via Ettlingen West nach Forbach mit Anschluss

auf den RE nach Freudenstadt). Einzelne Geschwindigkeitserhöhungen und zwischen Forbach und

Freudenstadt Stadt die Verlängerung eines Kreuzungsbahnhofs zur Doppelspurinsel sind erforderlich.

Achertalbahn

Südlich von Rastatt käme in Abhängigkeit vom Betriebskonzept (Seite 51, letzter Aufzählpunkt) ggf.

die Elektrifizierung der Achertalbahn (Achern – Ottenhöfen) in Betracht, wenn die RB71 Karlsruhe –

Ettlingen West – Achern dorthin durchgebunden würde.

HGV-Querspange nördlich von Strasbourg

In der deutsch-französischen Vereinbarung von La Rochelle vom 22. Mai 1992 ist eine wirksame und

tragfähige Lösung für die Verbindung des französischen und des deutschen Hochgeschwindig-

keitsnetzes vorgezeichnet. Artikel 5, Absatz 4 besagt: „Die Vertragsparteien treffen im übrigen im

Rahmen ihrer Befugnisse Vorsorge für die spätere Realisierbarkeit einer Hochgeschwindigkeits-

Neubaustrecke nördlich von Straßburg.“ (siehe auch Abb. 23)

306

307

308

Anmerkungen:

Blau: Fahrweg Ettlingen West – Baden-Baden für RE, RB und Güterzüge und umgekehrt

Grün: Fahrweg S-Bahnen aus/in Richtung Durmersheim

Eine Überwerfung im Nordkopf und neue Weichenverbindungen erlauben bahnsteiggleiche Korrespondenzen Ettlingen West /

Durmersheim in Richtung Murgtal / Baden-Baden und umgekehrt. Einzelne Güterzüge Richtung Durmersheim können die

Überwerfung umfahren. Eine Signalstaffelung in Bahnhofsmitte bzw. im Nordkopf des Bahnhofs beschleunigt die Zugfolge.

Abb. 22

34



Rheinübergang Wintersdorf

Das Regionalverkehrsforum Trans-PAMINA setzt sich für eine Reaktivierung der Wintersdorfer

Rheinbrücke im SPNV ein und hat dies 2016 in einem Weißbuch ausführlich begründet. Trans-

PAMINA vereinigt primär Fahrgastverbände auf beiden Seiten des Rheins. Diese Maßnahme hat

ebenfalls Eingang in die Potenzialanalyse gefunden (Gruppe C, Projekt C09, mittleres

Nachfragepotenzial; siehe jedoch auch S. 35 oben und S. 53, erster Aufzählpunkt).

Ausbau Wörth – Strasbourg

Auf der linken Rheinseite befürwortet Pro Bahn Ausbau und Modernisierung der Strecke Strasbourg -

Wörth, zum einen zugunsten eines grenzüberschreitend intensivierten Schienenpersonennahverkehrs

auch im Norden der Metropolregion Oberrhein, zum anderen zur Gewinnung einer fakultativen

Güterzugumleitungsstrecke im Bereich des mittleren Oberrheins, wo es rechtsrheinisch keine zwei

voneinander unabhängigen Strecken gibt.

Anmerkungen:

Die Graphik ist einem Artikel in „Umwelt + Verkehr Karlsruhe“ vom Oktober 2018 entnommen. Der Ausbau der Strecke

Strasbourg – Wörth wird auch von anderer Seite gefordert.

Nur die HGV-Querspange Eckwersheim – Ottersweier führt in unserem Betrachtungsraum zu relevanten Fahrzeitverkürzungen

auf der „Magistrale für Europa“!

309

310

Abb. 23

35



Neben der Option einer Verbindung der Hochgeschwindigkeitsnetze von Frankreich und Deutschland

mit einer grenzüberschreitenden Neubaustrecke nördlich von Strasbourg würde auch das Projekt

„Reaktivierung der Wintersdorfer Brücke“ mit dem Ausbau der Strecke Strasbourg – Wörth die

interessante Verlängerung des TER 200 (französischer RE Basel – Strasbourg, vmax 200 km/h) über

Rastatt nach Karlsruhe erlauben, eine komfortablere und schnellere Verbindung zwischen Karlsruhe

und Strasbourg als über Wörth, mit über einer Million Einwohnern an den Haltebahnhöfen und

weiteren interessanten Zielen im Elsass. Hiermit ist für die Rheinbrücke Wintersdorf ein komplett

anderes Potenzialniveau zu erwarten als es aus o. g. PTV-Studie hervorgeht (siehe auch Kapitel:

„Ausbau des SPNV auf den Eisenbahnstrecken im Großraum Karlsruhe“, S. 53, erster Aufzählpunkt).

Verknüpfung von Bahn, Stadtbahn, Tram und Bus am Entenfang

In westlicher Richtung reihen sich eisenbahntechnische Projekte entlang der Strecke Karlsruhe –

Winden – Neustadt (W) auf. Noch im Stadtbereich liegt eine bessere Verknüpfung der Pfalzbahn im

Bereich Entenfang, denn nur dort bündeln sich alle Linien des Straßenbahn- und Omnibusnetzes im

Karlsruher Westen, an den unmittelbaren Berührungspunkten von Bahn-, Straßenbahn- und

Omnibusnetz finden sich immer nur einzelne Linien. Auch die Netzkonzeption 2020/2030 von

VBK/AVG/KVV spricht dieses Thema explizit an: „Schaffung eines weiteren zentralen Verknüpfungs-

punktes am Entenfang: Tram, Stadtbahn, Bus, plus SPNV auf DB-Strecke“, eine lfd. Nummer wurde

dort dafür jedoch nicht vergeben.

311

Pro Bahn sieht eine Lösung durch die Verlegung der nur von Reisezügen befahrenen Gleise der

Pfalzbahn zwischen dem Haltepunkt Karlsruhe West und der Abzweigung der Strecke nach Neureut

in eine zweite Ebene (hoch oder tief) und Einrichtung eines Haltepunktes im Bereich der Kreuzung

Entenfang. Güterzüge und nicht dort haltende Züge fahren durch den Güterbahnhof Karlsruhe West

und vermeiden so Belastungen auf dem knapp 2 km langen neuen Schienenweg. Analog zu Durlach

sollte der gesamte Nah- und Regionalverkehr den neuen Haltepunkt bedienen.

Abb. 24

36



Bahnknoten Wörth / Bahnsteigverlängerungen Germersheim – Wörth

Dringend ausbaubedürftig ist der Bahnhof Wörth, nicht nur die dortige Signaltechnik, deren

Erneuerung nunmehr kurzfristig bevorsteht. Hinzukommende Aufgaben und die erforderliche

Zweigleisigkeit der Strecke nach Winden verlangen eine höhere betriebliche Flexibilität und das

gegenüber heute ausgeweitete Betriebsprogramm neue parallele Fahrstraßen in beiden Bahnhofs-

köpfen. Für die Verlängerung der Rhein-Neckar-S3 über Germersheim nach Karlsruhe sind die von

dieser Linie zu bedienenden Haltestellen mit mindestens 140 m langen Bahnsteigen auszustatten.

Auch die Funktion der Strecke Strasbourg – Wörth (und weiter in Richtung Ludwigshafen / Mannheim

bzw. Worms / Riedbahn) als Umleitungsstrecke des Güterverkehrs darf nicht vergessen werden,

selbst wenn dort in den Tagesstunden nur ein bis zwei Trassen pro Stunde und Richtung verfügbar

sein sollen. Eine Güterzugtrasse pro Stunde und Richtung über die Rheinbrücke nach Karlsruhe muss

ebenso möglich sein. Für den Bf Wörth ist folgender Ausbau geeignet:

Anmerkungen:

Die Haltestelle Schulzentrum ist nur fakultativ angedacht, falls ein Halbstundentakt Lauterbourg - Wörth mittels einer Stadtbahn

hergestellt würde. Anderenfalls wäre das Stumpfgleis westlich des Bahnsteigs C zu wählen. Die zweigleisige Ausfahrt nach

Winden erfordert eine kurze Eingleisigkeit der Stadtbahnstrecke nach Wörth-Dorschberg, die aber den Gesamtknoten weniger

belastet als die heutigen Stadtbahnhalte auf dem Windener Streckengleis.

Zweigleisiger Ausbau Winden – Wörth, Elektrifizierung Neustadt – Wörth,

Winden – Bad Bergzabern und Winden - Wissembourg

Notwendig ist der zweigleisige Ausbau des Streckenabschnitts Winden – Wörth. Im Abschnitt Kandel

– Wörth (und zwar vom westlichen Ortsrand Kandel an) ist die Trasse zweigleisig vorhanden, von

Winden bis dort nicht, dieser Abschnitt liegt aber in einfachem Gelände. Im Bereich des Haltepunktes

312

313

Abb. 25

37



Wörth Mozartstraße hat man einen Brückenpfeiler in die Gleisachse gestellt, was eine vorzeitige

Erneuerung der Straßenbrücke erforderlich macht. Der Bahnhof Kandel kann betrieblich ein

Haltepunkt werden, die Strecke Neustadt (W) – Wörth ist zu elektrifizieren. Winden – Wörth soll künftig

von 3 (ggf. auch 4) statt 2 Zugpaaren pro Stunde befahren werden; Kreuzungen dieser Züge liegen

nicht mehr nur im Bf Kandel, sondern auch in den Streckenabschnitten westlich und östlich davon.

Die Elektrifizierung der Strecken Winden – Wissembourg und Winden – Bad Bergzabern kann

zunächst unterbleiben, wenn das Land Rheinland-Pfalz die vorgesehene Beschaffung von Akku-

Hybridzügen realisiert.

Reaktivierung Germersheim – Landau

Die Reaktivierung der Strecke Germersheim – Landau wird örtlich verfolgt, fahrplantechnisch kann sie

in Germersheim mit Linien aus Bruchsal oder Wörth (S51) oder auch in Landau aus dem Queichtal

verknüpft werden; am jeweils anderen Ende ergeben sich praktikable Anschlüsse in allen Richtungen.

Eine Elektrifizierung ist dabei sinnvoll. Aktuell hat dieses Projekt sehr schlecht abgeschnitten (siehe

„Die Rheinpfalz“, 05. Dezember 2020: „Bei Bahn-Reaktivierung Klimaschutz stärker gewichten“)

Maßnahmenvolumen im Eisenbahnnetz

In der kilometrischen Ausdehnung übertreffen die Maßnahmen im Eisenbahnnetz diejenigen von

Straßenbahn- und Stadtbahnnetz zusammen um etwa das Doppelte. Die Definition der Schwierig-

keitsgrade entspricht dem dort eingeführten Schema (siehe S. 26).


301 Doppelspur im Bereich Philippsburg 5 (3)

302 Gz-Korridor KA – MA*) 30 (4), (5)

303 Viergleisigkeit U-gromb. – Bruchsal/ Anschluss Bruchsaler Kurve

9 (4), (5)

304 Viergleisigkeit Karlsruhe – Bashaide 6 (4), (5)

305 Entflechtung der Verkehre im Bf Rastatt 4 (4), (5)

306 Ausbauten Murgtalbahn 4 (3), (4)

307 Elektrifizierung Achertalbahn 11 (2)

308 HGV-Querspange Eckwersheim – OW 33 (4), (5)

309 Rheinübergang Wintersdorf (bis Roeschwoog) 16 (3), (5)

309a Roeschwoog – Haguenau 22 (3), (5)

310 Wörth – Strasbourg (bis Lauterbourg) 13 (3), (4)

310a Lauterbourg – Strasbourg 55 (2), (3)

311 Verknüpfung Entenfang 2 (5)

312 Ertüchtigung Knoten Wörth 2 (1)

313 2-gl.Ausbau Winden – Wörth/ El. Neustadt – Wörth

44 (2), (3)

Summe weiß 116

Summe cyan 140

*) alternative Längen: 24 km bis Molzau, 28 bis Wiesental, 70 bis Lampertheim)

314

38



Dabei sind Projekte in einer Gesamtausdehnung von 256 km angesprochen. Über die Hälfte davon

sind ausschließlich BVWP-induziert (jeweils in Cyan unterlegt in vorstehender Tabelle) oder liegen in

Frankeich und bedürfen entsprechender internationaler Zusammenarbeit. Nur etwa 45 Prozent

kommen deutlich, aber keineswegs ausschließlich dem regionalen SPNV diesseits der Grenze zugute

(nicht unterlegt). Immer wird es auf einen auskömmlichen Nutzen-Kosten-Quotienten ankommen

(vermiedene Umweltkosten schlagen sich auf der Nutzenseite nieder und hier ist eine günstigere

Gewichtung zu erwarten). Im Gegensatz zu den reinen Straßenbahn- und Stadtbahnprojekten kommt

bei Projekten, von denen der SPFV und der SGV ebenfalls Nutzen ziehen, im Prinzip auch eine

zusätzliche BVWP-Finanzierung in Betracht, bei den grenzüberschreitenden Projekten auch eine EU-

Finanzierungshilfe. Ferner dürften in jedem größeren Projekt Finanzierungsanteile nach dem Eisen-

bahnkreuzungsgesetz enthalten sein, die die Straßenbaulastträger und den Bund nochmals zu

Mitfinanzierungen veranlassen, die ausgehandelt und vereinbart werden müssen. Es sei jedoch

darauf hingewiesen, dass solche gemischten Finanzierungen recht diffizil sind und oft genug Anlass

zum Scheitern sinnvoller Lösungsbestandteile gegeben haben, beispielsweise kombinierter

Bahnsteigunterführungen mit Ausgängen auf beiden Seiten der Bahn.

Wenn es die Politik ernst meint mit einer zeitgemäßen Klimapolitik, zu der eine massive Verlagerung

vom motorisierten Individualverkehr hin zum ressourcenschonenderen öffentlichen Verkehr gehört, so

muss sie auch die Randbedingungen an dieser Stelle drastisch verbessern und die gesetzlichen

Grundlagen so gestalten, dass optimale Lösungen dadurch aktiv befördert werden.

39



Besondere Bahnen

Turmbergbahn, Schlossgartenbahn und eine potentielle Güterstraßenbahn können Bestandteile des

öffentlichen Verkehrs in Karlsruhe wie Straßenbahn, Zweisystem-S-Bahn oder der SPNV der

Eisenbahn sein, grenzen sich jedoch technisch deutlich ab und werden deshalb gesondert

angesprochen.

Pro Bahn begrüßt die Erneuerung und Verlängerung der Turmbergbahn bis zu der derzeitigen

Endstation der Straßenbahn nicht nur, sondern legt großen Wert darauf, dass diese Maßnahme bald

umgesetzt wird. Die technischen Schwierigkeiten, die bei der Verlängerung auftraten (Querung von

nichtmotorisiertem IV im Zuge der Posseltstraße, großer Längsneigungswechsel), wurden mit der

Planung überwunden. Die Turmbergbahn hat eine spezifische Erschließungswirkung und kann einen

Beitrag zur Substitution eines MIV-Anteils leisten.

Die Schlossgartenbahn ist eher als reine Freizeitbahn einzustufen, genießt jedoch eine hohe

Publikumsgunst. Auch hier gibt es bislang nicht ausgeschöpfte Entwicklungspotentiale, beispielsweise

den Ersatz der Dieseltriebfahrzeuge durch Akkutriebfahrzeuge – das Thema Akkukapazität spielt hier

eine wesentliche geringere Rolle als im sonstigen Verkehr, da selbst über den ganzen Tag gesehen

nur eine geringe elektrische Arbeit abgefordert wird.

Interessant ist das Projekt einer Güterstraßenbahn, wozu die VBK/AVG eine Studie erstellen lassen.

Hier geht es unter anderem darum, die erheblichen Belastungen der Innenstädte durch die

überbordenden KEP-Verkehre (Kurier-, Express- und Paketdienste) zu reduzieren; ein mehrfach in

Erprobung befindlicher Ansatz ist die Einrichtung von zentrumsnahen mini-Hubs, von wo aus die

„letzte Meile“ verstärkt durch Lastenräder bedient werden kann. Diese können an schwächer

belasteten Strecken auch tagsüber mehrfach bedient werden – Karlsruhe besitzt mit der Trasse über

die Baumeisterstrasse eine derartig gut nutzbare Trasse am unmittelbaren Rand des Zielgebiets.

Übrige Bahnen (z. B. Merkurbahn) unterliegen der Eigenentwicklung.

40



Omnibusverkehr

Der Omnibusverkehr wird im Rahmen des SPNV-Entwicklungskonzeptes 2025plus naturgemäß nur

pauschal behandelt. Im Grundsatz ist er als Ergänzung des Schienenverkehrs zu betrachten, der

Feinerschließungen in den Stadtgebieten und Ortschaften leistet, die dem Schienenverkehr gar nicht

zugänglich sind. Werden neue Schienenverkehrstrassen in Betrieb genommen, so hat dies

Rückwirkungen auf das Omnibusnetz, siehe das o. g. Beispiel der Buslinie 72, die durch die

Verlängerung der Straßenbahn nach Kirchfeld Nord in Neureut entbehrlich wird. Ähnliche Effekte sind

auch bei anderen Schienenprojekten zu erwarten.

Der Anschluss von Buslinien an Knotenpunkten des Schienenverkehrs soll weiter ausgebaut werden.

Dort müssen dann auch die Bushaltestellen in unmittelbarer Nachbarschaft der Schienenverkehrs-

haltestellen angeordnet sein, Sichtverbindungen und kurze Umsteigewege erhöhen die Akzeptanz.

Hierfür ist der Bahnhofsvorplatz ein Beispiel, wo sich das Pro-Bahn-SPNV-Entwicklungskonzept

2025plus deutlich von den aktuellen planerischen Vorstellungen unterscheidet.

Obsolet ist der Stadtbus mit Verbrennungsmotor und aufwendigem Getriebe. Pro Bahn fordert bzw.

unterstützt die vollständige Umstellung auf elektrischen Antrieb, wobei die erste Priorität dem

batterieelektrischen Antrieb mit dezentralen Nachladungsvorgängen zukommt. Die Fahrzeuge

erfreuen sich anderenorts, beispielsweise in Freiburg9, bereits großer Beliebtheit bei Fahrgästen,

Fahrpersonal und Anwohnern. Die Frage ist hier vor allem die Planung der Umstellung so, dass ein

optimaler Übergang vom Bus mit Verbrennungsmotor zum Elektrobus auch in wirtschaftlicher Hinsicht

möglich ist; Gelände für eine zentrale Nachladung (über Nacht) wurde in der Nachbarschaft des

Betriebshofes West bereits erworben.

9 Siehe Badische Zeitung, Freiburg, vom 20.05.2020 xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx

41



Entwicklung des innerstädtischen Liniennetzes

Mit Inbetriebnahme der Kombilösung kommt es in Karlsruhe zu einer partiellen Neuordnung des

innerstädtischen Liniennetzes, die sich an der zu diesem Zeitpunkt verfügbaren Infrastruktur

orientieren muss. Es wurde am 12.03.2020 öffentlich von den VBK vorgestellt und erfährt durch den

Wegfall heutiger direkter Verbindungen zum Zentrum und zum Hauptbahnhof berechtigte Kritik von

verschiedenen Seiten.

Ferner wurde – ohne Details – ein kleiner Ausblick auf den Zeitpunkt gegeben, in dem die

Stadtbahnlinien S31 / S32 auf die Kriegsstraße eingeschleift würden. Pro Bahn hat etwas abwei-

chende Ideen entwickelt und möchte aufzeigen, wie die oben beschriebenen Projekte neuer Strecken

in ein wachsendes Liniennetz integriert werden können, ohne dessen Bestand jeweils zu verändern.

Dafür werden sieben verschiedene Netze vorgestellt, die in folgender Beziehung zueinander stehen:

identisch + 2 + 2 Laufwegvertauschungen + Linie T7

2021

+ Einrichtung S12

2024

+Einschleifung S31/S32 + Einschleifung S31/S32

+ Wendeanlage Rathaus West

2025

+ Komplettierung + Komplettierung Strecken-und Strecken- und Liniennetz Liniennetz

2030

Zunächst seien die Varianten des linken Strangs diskutiert, die auf dem hier als „Liniennetz 2021

VBK“ bezeichneten Netz basieren, also dem Netz, das am 12.03.2020 vorgestellt wurde.

Ausgangspunkt

Präsentation VBK

12.03.2020

Liniennetz 2021 VBK

Engpass Mühlburger Tor

Liniennetz 2025

Pro Bahn

Hypothetisches

Liniennetz 2030

Liniennetz 2021

Pro Bahn

Liniennetz 2025 VBK


verschärft sich

Liniennetz 2030

Pro Bahn

Liniennetz 2024

Pro Bahn

Abb. 26

42



Anmerkungen:

In dieser und weiteren Liniennetzdarstellungen sind die „unveränderlichen“ Umland-S-Bahn-Linien S1, 11, 2, 4, 5/51, 52, 7 und

8, die mit Ausnahme der S1, 11 und 2 mit Zweisystemfahrzeugen befahren werden müssen, jeweils grau dargestellt. Die

Straßenbahnlinien T1 ff. sind zur besseren Erkennbarkeit in den überwiegend hierfür verwendeten Linienfarben eingetragen.

Seine Fortentwicklung findet es im „Liniennetz 2025 VBK“, welches sich vom erstgenannten durch die

Hinzufügung der Linien S31 / S32 unterscheidet, die vom Bahnhof Durlach über die Haltestelle

Schloss Gottesaue und die Ludwig-Erhard-Allee zur Kriegsstraße gelangen und im Bereich des

Europaplatzes enden sollen. Da dort keine geeignete Fläche für eine Wendeanlage verfügbar ist,

kommt der Bereich Mühlburger Tor als nächstgelegene Option infrage10; der Kaiserplatz eignet sich

eben so wenig wie der Europaplatz.

Um aufzuzeigen, wie die innerstädtischen Streckennetzerweiterungen (siehe Seite 9 ff.) bedient

werden könnten, wurde zusätzlich vom Liniennetz 2025 ausgehend durch Pro Bahn ein

„Hypothetisches Liniennetz 2030“ entwickelt. Es zeigt sich, dass die Bedienung der zusätzlichen

Streckenabschnitte problemlos mit einer einzigen weiteren Linie möglich wäre und keine sonstigen

Veränderungen am bestehenden Liniennetz erforderlich würden.

10 Von Pro Bahn gewählt, da bei der Präsentation am 12.03.2020 kein konkreter Endpunkt genannt wurde

2021

VBK

Abb. 27

43



2025

VBK

2030

hypo-

the-

tisch

Abb. 28

Abb. 29

44



Der Engpass Mühlburger Tor gewinnt eine erhöhte Brisanz, wenn die Linien S31 / S32 dort enden.

Eine Lösung ist im Kapitel „Schwachstellenbeseitigung im innerstädtischen Straßenbahnnetz“ (Seite

17/18) dargestellt, die auch für die nachfolgend beschriebenen, von Pro Bahn favorisierten Linien-

netzentwicklungen in Anspruch genommen wird.

Diese weiterführenden Liniennetzentwicklungen verfolgen zusätzliche Ziele. Zunächst sollen gewisse

Mängel des „Liniennetzes 2021 VBK“ nach Möglichkeit eliminiert, anschließend zusätzlich dargestellt

und nachgewiesen werden, wie sich die Verdoppelung der Platzkapazitäten im innerstädtischen

Liniennetz bewerkstelligen lässt. Dies erfordert sinnvollerweise Veränderungen bereits bei

Inbetriebnahme der Kombilösung, ohne dass dafür infrastrukturelle Vorkehrungen erforderlich wären.

Anmerkung:

Das „Liniennetz 2021 Pro Bahn“ unterscheidet sich vom „Liniennetz 2021“ der VBK in drei Punkten:

die unglückliche Vertauschung der West-Äste der Linien T1 und T4 wird nicht vollzogen, die Linie T1 fährt auf ihrem

mittlerweile seit Jahrzehnten angestammten Laufweg von Durlach nach Oberreut, der Ast zur Heide wird von der Linie

T4 übernommen. Damit ist für die Waldstadt zwar noch nichts gewonnen, aber Fahrgäste von der Heide kommen auch

noch auf gewohntem Weg bis zum Karlstor und finden an der Haltestelle Europaplatz eine bahnsteiggleiche

Umsteigebeziehung zum Hauptbahnhof. Das ist wesentlich komfortabler, als wenn aus der im Tunnel verkehrenden

Linie T1 umgestiegen werden muss

die im Modell des Zuse-Instituts Berlin (siehe Quellenverzeichnis) vorgesehene Linie T7, die nach Veröffentlichung von

dessen Untersuchungsergebnissen noch zusätzlich wegrationalisiert wurde, ist wieder enthalten und dient zunächst

der Taktverdichtung auf den ansonsten unverhältnismäßig ausgedünnten Zufahrten zum Stadtzentrum über die

Rüppurrer und die Karlstrasse; ihr Laufweg ist Tullastraße – Kaiserplatz, in Schwachlastzeiten könnte sie am Tivoli

beginnen

2021

Pro

Bahn

Abb. 30

45



außerdem wird ein Tausch zwischen den Linien T2 und T7 vorgenommen, indem erstere künftig wieder über den

Kolpingplatz verkehrt und letztere die Strecke via ZKM übernimmt; dies erfolgt im Hinblick auf sich daraus später

ergebende Vorteile und mit der Zielsetzung, weitere Liniennetzveränderungen vor allem auf hinzukommende Angebote

zu beschränken und bestehende so wenig wie möglich anpassen zu müssen.

Der Engpass Mühlburger Tor kann aus terminlichen Gründen nicht mehr bis zur Inbetriebnahme der

Kombilösung eliminiert werden. Dies sollte jedoch erledigt werden, bevor die Einschleifung der S31 /

S32 in Betrieb geht. Mit der weiteren Änderung „Einführung der Linie S12“ entwickelt sich aus dem

„Liniennetz 2021 Pro Bahn“ das „Liniennetz 2024 Pro Bahn“. Die Option auf eine baldige

Realisierung dieser S12 (siehe auch S. 21) wird bestärkt durch die sich inzwischen durchsetzende

Verlängerung der Rhein-Neckar-S-Bahn S3 von Germersheim über Wörth nach Karlsruhe Hbf, die

die Aufgaben einer S52 übernimmt und diese zum Teil entbehrlich macht.

Die S12 führt vom Marktplatz via Albtalbahnhof – Mühlburg nach Neureut und Eggenstein. Sie dient

einer besseren Erschließung des Siemens-Industrieparks, sowohl aus Richtung Hauptbahnhof als

auch aus Richtung der nördlichen Hardt und eine gegenüber der Innenstadtdurchfahrung

beschleunigte Verbindung zwischen den Linienendpunkten. Da nur die Strecke Mühlburg – Neureut

ertüchtigt und elektrifiziert werden muss, jedoch kein neuer Schienenweg entsteht, könnte der

ambitionierte Zeithorizont eingehalten werden.

2024

Pro

Bahn

Abb. 31

46



Im „Liniennetz 2025 Pro Bahn“ kommt in Anlehnung an die allgemeine Erwartung die Einschleifung

der dann tatsächlich so zu betreibenden Zweisystem-S-Bahn-Linien S31 / S32 hinzu, die am Rathaus

West einen zentrumsnahen Endpunkt erreichen – für eine Entwicklung zur Durchmesserlinie, die auch

wieder in das Eisenbahnnetz übergehen würde, fehlt eine geeignete Destination in westlicher

Richtung.

Einen gewissermaßen ultimativen Charakter hat das „Liniennetz 2030 Pro Bahn“. Ohne weitere

zeitliche Staffelung sind hier die oben schon genannten hinzukommenden Strecken und Linien

eingearbeitet, als da sind der Anschluss des KIT Ost, die Stuttgarter Straße, die westliche

Ebertstraße, die Pulverhausstraße, der Anschluss der Messe, die Verlängerung der S2 nach

Durmersheim, die Verlängerung der S12 bis nach Friedrichstal und Bruchsal, der Anschluss von

Bruchhausen mit kapazitiver Verstärkung der Kriegsstraße und der Strecke durch Rüppurr durch eine

S13 von der Tullastraße nach Ettlingen und die Verlängerung der T7 nach Kirchfeld Nord.

Einfache, nicht liniennetzrelevante Verlängerungen, wie die der T1 in Durlach, der T2 in Wolfartsweier

oder der S11 in Richtung Straubenhardt, sind hier nicht gesondert dargestellt. Sie können zeitlich

unabhängig von anderen Projekten erfolgen. Für Bruchhausen ist ein Ast der S31 / S32 vorgesehen,

der aus einem ggf. erforderlich werdenden dritten Wagen dieser S31 / S32 gespeist wird, der ab

Schloss Gottesaue wegen der Längenbeschränkung im BO-Strab-Bereich solo fahren müsste, aber

2025

Pro

Bahn

Abb. 32

47



auch aus der S13 durch Zugteilung am Erbprinz generiert werden könnte und dann mit einer weiteren

Liniennummer auszustatten wäre. Noch zu lösen bleibt die Linienaufspaltung der S2 an der Merkur-

straße in Rheinstetten, wenn in Schwachlastzeiten weder die Ziele alternierend im 20-min-Takt

bedient werden können, noch eine Doppeltraktion im Kernbereich erforderlich ist.

Unter Zugrundelegung heute beobachteter Einfach- und Doppeltraktionen sowie der Annahme

zukünftig grundsätzlicher Doppeltraktionen auf allen Linien ergibt sich in der Summe wesentlicher

Querschnitte beim „Hypothetischen Liniennetz 2030“ (Seite 43) eine Steigerung auf das 1,78-fache,

beim „Liniennetz 2030 Pro Bahn“ auf das 2,07-fache der heutigen Platzkapazitäten11.

Man darf allerdings nicht davon ausgehen, dass in beiden Modellen die Streckenkapazitäten jeweils

bis zur Grenze ausgeschöpft sind und diese beiden Werte primär einen signifikanten Unterschied der

beiden verglichenen Liniennetzmodelle repräsentieren. Dieser ist zwar gegeben, aber die viel

wichtigere Aussage ist, dass das Streckennetz mit moderaten Ausbauten – und das ist hier vor allem

die Engpassbeseitigung am Mühlburger Tor – in der Lage ist, Liniennetze mit der angestrebten

Verdoppelung der Platzkapazitäten und damit auch der Fahrgastzahlen im ÖPNV in Karlsruhe

aufzunehmen, also aus heutiger Sicht als weitgehend zukunftssicher anzusehen ist. Auch das

11 Heutige Doppeltraktionen wurden für S1/11, S4, S7 und S8 angenommen, alle übrigen Linien mit

Einfachtraktion, jedoch immer das 8-achsige Fahrzeug.

2030

Pro

Bahn

Abb. 33

48



„Hypothetische Liniennetz 2030“ könnte mit einer S13 angereichert werden oder auf Rüppurrer und

Karlstraße mit einer weiteren Linie belegt werden. Seine Nachteile und Schwächen liegen am Beginn

der zu ihm hinführenden Entwicklungslinie (siehe Seite 41, Abb. 26, linker Strang), dem unnötigen

Tausch der westlichen Linienenden von T1 und T4 und dem Ansatz, die neuen innerstädtischen

Streckenabschnitte mit einer einzigen durchgehenden Linie zu bedienen, anstatt hier den westlichen

Ast mit der Linie T2 zu tauschen. Sie zu vermeiden, stellt keinen Anspruch an die Infrastruktur, ist

daher leicht umzusetzen und dies am besten von Anfang an.

Übersicht heutiger und künftiger Tram- und VBK/AVG-S-Bahn-Linien

Linie IST vor Inbetriebnahme Kombilösung Zielzustand Pro Bahn 2030

T1 Durlach – Oberreut Durlach – Oberreut

T2 Wolfartsweier – Knielingen Nord Wolfartsweier – Messe

T3 Heide – Tivoli Daxlanden – Rintheim

T4 Waldstadt – Tivoli Waldstadt – Heide

T5 Rheinhafen – Rintheim Rheinhafen – Durlach Bf

T6 Daxlanden – Hirtenweg KIT Ost – Knielingen Nord

T7 ----- Durlach – Kirchfeld Nord

S1 Bad Herrenalb – Hochstetten Bad Herrenalb – Hochstetten

S11 Ittersbach – Hochstetten Ittersbach – Hochstetten

S12 ----- MP – Siemens – KIT Nord – Bruchsal

S13 ----- Tullastraße – Ettlingen / Bruchhausen

S14 ----- Hauptbahnhof – Straubenhardt

S2 Rheinstetten – Spöck Durmersheim – Spöck

S31 / S32 Menzingen / Odenheim – Hauptbahnhof Menzingen / Odenh – Mühlburger Tor

S4 Albtalbahnhof – Öhringen S8 / S4 Freudenstadt – Öhringen

S7 Tullastraße – Achern Marktplatz – Baden-Baden

S71 Hauptbahnhof – Rastatt RB71 Hauptbahnhof – Ottenhöfen

S8 Tullastraße - Eutingen im Gäu -----

S81 Hauptbahnhof – Rastatt RB81 Hauptbahnhof – Forbach

MP = Marktplatz

S8 / S4 Nummernwechsel am Albtalbahnhof; in Gegenrichtung an der Tullastraße

S14 / S71 / S81 / RB71 / RB81 immer über Ettlingen West

49



Ausbau des SPNV auf den Eisenbahnstrecken im Großraum Karlsruhe

Der SPNV auf den Eisenbahnstrecken im Großraum Karlsruhe ist heute bereits gut entwickelt, weist

allerdings gewisse Lücken auf, die es zu schließen gilt. In Richtung Mannheim und Heidelberg verkeh-

ren zwei RB bzw. S-Bahnen pro Stunde, dazu zweistündlich ein RE über Graben-Neudorf – Speyer

nach Mainz – Frankfurt, in Richtung Pforzheim – Stuttgart ein Halbstundentakt aus drei RE und einem

IC in 2 Stunden, nach Rastatt – Offenburg ein noch etwas lückenhafter, aber zum Komplettausbau

vorgesehener RE-Halbstundentakt und in Richtung Wörth – Neustadt teilen sich ein RE und eine RB

pro Stunde das Angebot. Die Rückverlängerung der S3 von Karlsruhe über Wörth in Richtung

Germersheim soll ab Dezember 2023 hinzukommen12.

Ferner gibt es 2-System-S-Bahnen, die bis zu 3 x pro Stunde in Richtung Bruchsal – Menzingen /

Odenheim verkehren, ebenso häufig in Richtung Bretten – Heilbronn (davon 1 Stadtbahn-Eilzug), im

10-min-Takt bis nach Berghausen / Söllingen und 2 x pro Stunde bis Pforzheim / Bad Wildbad, je 2 x

pro Stunde die Strecken Karlsruhe – Ettlingen West – Rastatt und Karlsruhe – Durmersheim – Rastatt

bedienen, jenseits von Rastatt zeitweise halbstündlich bis Forbach und stündlich bis Freudenstadt /

Bondorf bei Herrenberg bzw. Achern verkehren sowie 3 x pro Stunde nach Wörth-Dorschberg und 1

bis 2 x pro Stunde nach Germersheim kommen. Dazu gibt es weitere Angebote, wie den Kraichgau-

Sprinter (2 x pro Tag), den Stadtbahn-Eilzug nach Freudenstadt (5 x pro Tag) und diverse

Zusatzleistungen in den Berufsverkehrszeiten. Manche Linien berühren den Hauptbahnhof nicht.

Im Rahmen der in den letzten Jahren notwendig gewordenen Neuausschreibung (und teilweise auch

schon erfolgter Vergabe) des Eisenbahn-SPNV im Großraum Karlsruhe kommt es künftig zu

folgendem Angebot (ohne weitergehende PRO-BAHN-Vorschläge):

Richtung Mannheim 2 S/h statt 1 bis 2 RB/h (DB)

Richtung Heidelberg 2 S/h und neu 1 RE/h (DB)

Richtung Bretten - Heilbronn 3 S/h (AVG) und 1 RE/h (DB)

Richtung Pforzheim 2 S/h (AVG) und 3 RE/1 IC pro 2h (Go Ahead/DB)

Richtung Ettlingen West – Rastatt – Forbach 1 RB/h (DB)

Richtung Ettlingen West – Rastatt – Achern 1 RB/h (DB)

Richtung Durmersheim – Rastatt – Forbach 1 S/h (AVG)

Richtung Durmersheim – Rastatt – Baden-Baden 1 S/h (AVG)

Richtung Rastatt – Freudenstadt 1 RE/h (DB)

Richtung Rastatt – Offenburg – Konstanz/Basel 2 RE/h (DB)

Richtung Wörth-Dorschberg 3 S/h (AVG)

Richtung Wörth – Neustadt (W) 1 RE und1 RB pro h (DB)

Richtung Wörth – Germersheim 1 S (DB), 1 bis 2 S (AVG), jeweils pro h

Einige dieser Änderungen wurden durch die EU-Richtlinien zur Vergabe von Nahverkehrsleistungen

erzwungen, womit einerseits der Bestand der systemrelevanten 2-System-Linien gesichert, anderseits

einige der bisher rein auf dem DB-Netz erbrachten Leistungen der 2-System-Flotte der AVG der

12 Die Rheinpfalz, 24.10.2020

50



Ausschreibung unterworfen wurden. Konkret bedeutet dies, dass die AVG die für das „Karlsruher

Modell“ systemrelevanten 2-System-Linien behält und „wettbewerbsvergleichbare“ Angebotspreise

durch ein besonderes Behördengremium sicherzustellen sind; im Gegenzug darf sie sich am

Wettbewerb um weitere Verkehre nicht mehr beteiligen.

Deutschland-Takt

Der in Entwicklung befindliche Deutschland-Takt bildet dies zum größeren Teil entsprechend den

genannten Vorgaben ab, setzt aber darüber hinaus noch eigene Akzente; letztendlich bestimmen

jedoch die Länder bzw. ihre Bestellorganisationen das zu realisierende Angebot. Noch beinhaltet der

Deutschland-Takt Vorschläge für den Karlsruher Raum, die so nicht den regional oder durch das Land

Baden-Württemberg gesetzten Zielen entsprechen oder aus sonstigen Gründen anders gestaltet

werden sollten:

die Einschleifung der BMO-Bahnen in die Karlsruher Innenstadt ist nicht berücksichtigt, auch

nicht der in diesem Zusammenhang wohl eher festzuschreibende als aufzugebende 20-min-

Takt der S 31 / S32 nach Bruchsal; der stündliche RE Karlsruhe Hbf – Heilbronn fehlt

das eingeführte Halbstundentaktkonzept Richtung Stuttgart (3 RE/1 IC pro 2 h) ist in einen RE-

und einen regionalen Fernverkehrs-Stundentakt aufgeteilt, was sich allerdings hinsichtlich der

benötigten Fahrplantrassen und deren Lage nicht auswirkt

die Abfahrts-/Ankunftszeiten der S-Bahnen Richtung Durmersheim sind extrem ungünstig

gelegen; zwischenzeitlich aufgebaute Korrespondenzen in Rastatt wurden aufgegeben

u. a. m.

Wegen der großformatigen Abbildungen muss auf entsprechende Internetquellen verwiesen werden:

Allgemein:

https://www.deutschlandtakt.de/

https://www.deutschlandtakt.de/news-und-downloads/downloads/#articlefilter=alle

Graphik Baden-Württemberg:

https://assets.ctfassets.net/scbs508bajse/1ssn0EHt8g8050FF5VbO27/2eae782f035704938a4

9617b82294726/Netzgrafik_3._Entwurf_Baden-Wu__rttemberg.pdf

Graphik Rheinland-Pfalz:

https://assets.ctfassets.net/scbs508bajse/4YdrcEyTwiaYdxrOLGcu6m/0b3581d870825a0818

135f20412336ac/Netzgrafik_Rheinland-Pfalz_Saarland.pdf

Weiterentwickelte Alternative

Der Deutschland-Takt wurde von PRO BAHN mit einigen Ideen zu einer Alternative fortentwickelt, die

grundlegend kompatibel ist und in ihren Details die Umsetzung verschiedener hier vorgestellter

Netzausbauvorstellungen aufgreift. Im Anhang ist nachgewiesen, dass diese sich sehr gut in die

Gesamtkonzeption des Deutschland-Takts einfügen lassen. Für Leser, die tiefer in fahrplantechnische

Details eintauchen wollen, sind Darstellungsmethodik und der konkrete Fahrplanvorschlag im Anhang

dargestellt. Für die Diskussion der vorgenommenen Veränderungen genügt das vereinfachte Bild in

Form eines Liniennetzplanes auf der Seite 52.

https://www.deutschlandtakt.de/

https://www.deutschlandtakt.de/news-und-downloads/downloads/#articlefilter=alle

https://assets.ctfassets.net/scbs508bajse/1ssn0EHt8g8050FF5VbO27/2eae782f035704938a49617b82294726/Netzgrafik_3._Entwurf_Baden-Wu__rttemberg.pdf

https://assets.ctfassets.net/scbs508bajse/1ssn0EHt8g8050FF5VbO27/2eae782f035704938a49617b82294726/Netzgrafik_3._Entwurf_Baden-Wu__rttemberg.pdf

https://assets.ctfassets.net/scbs508bajse/4YdrcEyTwiaYdxrOLGcu6m/0b3581d870825a0818135f20412336ac/Netzgrafik_Rheinland-Pfalz_Saarland.pdf

https://assets.ctfassets.net/scbs508bajse/4YdrcEyTwiaYdxrOLGcu6m/0b3581d870825a0818135f20412336ac/Netzgrafik_Rheinland-Pfalz_Saarland.pdf

51



Fahrplan- und Infrastrukturmaßnahmen der Alternative

Der SPFV bleibt identisch zum Deutschland-Takt; anderenfalls wären regional abweichende Über-

legungen von vornherein zum Scheitern verurteilt. Wichtige Weiterentwicklungen im SPNV und fall-

weise damit im Zusammenhang stehende Infrastrukturerweiterungen sind:

der künftig stündliche Murgtal-RE (RE8) von Freudenstadt nach Karlsruhe wird in Richtung

Heilbronn durchgebunden; alle anderen Durchbindungen wären mit übergroßen Aufenthaltszeiten

in Karlsruhe verbunden. Eine Doppelspurinsel im oberen Murgtal ist erforderlich

aus der Sicht des Pro-Bahn-Regionalverbands Mittlerer Oberrhein und Südpfalz soll die

Entstehung irritierender Scheinringlinien (S3) der Rhein-Neckar-S-Bahn vermieden werden.

Deshalb werden nachfolgend beschriebene Linienbildungen vorgeschlagen:

o die S1 / S2 biegen von Zweibrücken/Kaiserslautern kommend in Heidelberg nach Süden

ab und fahren nach Karlsruhe

o zum Ausgleich werden den Linien S3 / S4 die Laufwege Karlsruhe – Wörth – Lud-

wigshafen – Osterburken und Germersheim – Ludwigshafen – Mosbach zugewiesen

um den 20-min-Takt der BMO-Bahnen erhalten zu können, wird der 0-Knoten Ubstadt Stadt in

einen 30-er-Knoten umgewandelt. Eine BMO-Bahn pro Stunde muss dennoch dem RE Karlsruhe –

Heidelberg – Mannheim ausweichen, wofür zwischen Bruchsal und Untergrombach zwei weitere

Gleise vorgesehen sind

die Kraichgaubahn Richtung Bretten – Heilbronn wird zwischen Grötzingen und Bretten zweigleisig

ausgebaut und mit drei S-Bahnen und einem stündlichen RE (Freudenstadt – Heilbronn und ggf.

Schwäbisch Hall Hessental) entsprechend dem örtlichen Bedarf neu konzipiert

in Karlsruhe wären Durchbindungen möglich: RB71 aus Achern (Ottenhöfen) und die RB81 aus

dem Murgtal mit den Rhein-Neckar-S-Bahnen S1 und S2. Darauf wird verzichtet, da die RB auf

Strecken mit überwiegend 55-cm-Bahnsteigen verkehren und die DB-S-Bahn-Linien auf solchen

mit 76-cm-Bahnsteigen und Kapazitätsanpassungen in Karlsruhe ohnehin die Regel wären.

Dennoch können alle Züge dieser Linien an einem Bahnsteig halten (Gleise 7 und 8) und so

optimale Umsteigebedingungen erhalten

auf der Strecke Richtung Pforzheim – Stuttgart wurde der eingeführte Halbstundentakt

übernommen, der darin enthaltene tarifliche Fremdkörper eines IC eliminiert und durch einen

fahrzeitgleichen RE ersetzt. Die RE können über Stuttgart auch nach Lindau und Nürnberg

durchgebunden werden. Die S-Bahnen nach Pforzheim werden zur Erhaltung der dortigen

Korrespondenzen in der Zeitlage angepasst

die parallele Stadtbahnstrecke Grötzingen – Söllingen erhält eine Doppelspurinsel, um bei

gleichzeitiger Fahrzeitverkürzung die Betriebsqualität zu erhöhen

in Richtung Murgtal behält der künftig stündliche RE die heutige Zeitlage und bedient auch

Ettlingen West. Der zeitgleich in Richtung Rastatt verkehrende RE Karlsruhe – Basel fährt via

Durmersheim und bekommt dort einen neuen Halt. Die S via Durmersheim erhalten in Karlsruhe

taugliche Anschlüsse zum Fernverkehr und in Rastatt eine Vollkorrespondenz mit den RB via

Ettlingen West. Der viergleisige Ausbau Karlsruhe – Abzw Bashaide sichert die Unabhängigkeit

vom Fern- und Güterverkehr und eine höhere Kapazität auch der Strecken südlich von Rastatt. In

Rastatt selbst ist eine Spurplananpassung mit einer niveaufreien Verzweigung der Rheintalbahn in

Richtung Karlsruhe erforderlich. Von der in Forbach endenden RB81 besteht ein kurzer Übergang

zum weiterfahrenden RE8 nach Freudenstadt

die S8 Karlsruhe – Durmersheim – Forbach verkehrt auch künftig bis Freudenstadt und wird wieder

mit einer S4 in Richtung Bretten – Heilbronn durchgebunden; zusammen mit der Durchbindung des

RE8 von Freudenstadt über Ettlingen West mit dem RE Karlsruhe – Heilbronn wird der

ursprüngliche Durchgangsverkehr Rastatt – Bretten in zweifacher Form wieder hergestellt

die Verlängerung der RB71 Karlsruhe – Achern nach Ottenhöfen ist nicht zwingend und steht in

Konkurrenz zu einer OSB-Verbindung Offenburg – Ottenhöfen oder einer stündlichen Bedienung

der RE-Kreuzung in Achern mit immer guten Anschlüssen in allen Richtungen. Der Verzicht auf

eine Durchbindung mit der Rhein-Neckar-S2 und der Einsatz von Akku-Hybridfahrzeugen ersparen

auf jeden Fall eine Elektrifizierung der Strecke nach Ottenhöfen

52



Abb. 34

Liniennetzplan der

weiterentwickelten

Alternative

53



die Rückverlängerung des TER 200 von Strasbourg nach Basel ab Karlsruhe und die RB Rastatt –

Haguenau hängen von der Reaktivierung der Rheinbrücke Wintersdorf oder für den TER 200

alternativ von der Herstellung der HGV-Querspange nördlich Strasbourg ab. Die damit möglichen

SPNV-Verbindungen zwischen Karlsruhe und Strasbourg sind definitiv schneller als eine

Verbindung Strasbourg – Karlsruhe via Wörth (beim TER 200 über die HGV-Querspange 44 statt

89 Minuten, sonst 48 statt 89 Minuten)

zusätzlich wird der TER 200 von Karlsruhe über Mannheim nach Ludwigshafen verlängert und in

diesem Abschnitt auf einen Stundentakt verdichtet. Hiermit entsteht auch eine schnelle Verbindung

im Regionalverkehr zwischen Rastatt und Mannheim

die vom Land Rheinland-Pfalz vorgesehene Verbindung Strasbourg – Karlsruhe über Wörth wird

dort gekappt, weil sie der Konkurrenz des verlängerten TER 200 von Basel über Strasbourg nicht

standhalten kann. Aufgrund der Fahrplanlage der RB Strasbourg - Wörth ist eine Kreuzungs-

möglichkeit zwischen Wörth und Lauterbourg erforderlich

statt der Weiterfahrt nach Karlsruhe (mit Kopfmachen in Wörth) wird eine etwas kürzere Zwi-

schenleistung zurück nach Lauterbourg vorgesehen. Dies ermöglicht auch auf dieser Strecke zwei

Bedienungen / h und zusätzliche interessante Anschlüsse in Wörth

Bad Bergzabern wird durch einen eigenen Zug mit Karlsruhe direkt verbunden; in Winden entsteht

ein zusätzlicher Anschluss in Richtung Neustadt (W), was für die vom RE nicht bedienten

Zwischenstationen eine deutliche Verbesserung darstellt. Für eine angebotsorientierte

Fahrplangestaltung und eine gute Betriebsqualität ist der zweigleisige Ausbau Winden – Wörth

unumgänglich, ebenso ein drittes Bahnsteiggleis im Pfalzbahnhof von Karlsruhe

über die Queichtalbahn wird ein RE Landau – Saarbrücken eingerichtet. In Landau wird er mit

einem neuen RE Landau – Karlsruhe durchgebunden, womit eine schnelle Verbindung von

Karlsruhe in diese Richtung entsteht (o. g. vierter Zug zwischen Winden und Wörth)

den Großraum Karlsruhe eher am Rande betrifft ein 200 km/h schneller IRE Pforzheim – Bretten –

Bruchsal – Graben-Neudorf – Mannheim (via NBS), der diese Strecke in 54 Minuten zurücklegt

und so die genannten Orte (und nur diese vier Stationen) mit dem Fernverkehrsknoten Mannheim

verbindet. Der Zuglauf führt über die Verbindungskurve in Mühlacker und endet in Ludwigshafen,

könnte aber auch zweistündig als Flügel zum ICE Freiburg – Berlin mit Freigabe für den

Regionalverkehr bis Mannheim gestaltet werden.

Mit der Summe dieser Verbesserungen macht der SPNV auch im Umland von Karlsruhe einen

erheblichen Schritt nach vorn und dürfte in der Lage sein, die Verdoppelung des Aufkommens sowohl

zu generieren als auch zu bewältigen. Auch hier im Eisenbahnnetz sind darüber hinaus noch

Kapazitätsreserven durch größere Fahrzeuge zu heben.

mmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmm mmmmmmmmmmmmmmmmmmm mmmmmmmmmmmmmm

Erläuterungen zur nebenstehenden Abb. 34:

Die Rechtecke stellen jeweils einen Knoten- oder Endbahnhof dar, der von einer oder mehreren Linien berührt wird. Mit den

Farben wird unterschieden, ob dort reiner Eisenbahnverkehr (türkis), reiner Stadtbahn- oder Straßenbahnverkehr (gelb) oder

beide Formen vorkommen (grau). Die Striche kennzeichnen

Linien des Fernverkehrs (rot = ICE/IC, violett = TGV/EC), die hier gegenüber der originalen

Deutschlandtaktdarstellung stark zusammengefasst sind (z. B. erscheinen 4 Zweistundentakte als 1 Halbstunden-

takt), einzelne Zielverästelungen außerhalb des dargestellten Raumes werden nicht erfasst

Linien des Regionalverkehrs (blau = IRE/RE, schwarz = S-Bahnen / RB der DB, grün = S-Bahnen von AVG und VBK)

Auch hier können Linien – ggf. abschnittsweise – zusammengefasst sein, ferner kann sich der Charakter einer durchgehenden

Linie in einem Knoten ändern (z. B. RE wird RB). Die Strichstärke kennzeichnet die Häufigkeit, in der eine Linie verkehrt, vom

Stundentakt (dünne Linie) bis zum 10-min-Takt (dicke Linie). Zweistundentakte sind gestrichelt dargestellt.

Für geeignete Knoten wurden bekannte Autokennzeichen verwendet, übrige Knoten und signifikante Haltestellen sind

ausgeschrieben oder abgekürzt. Die Zielangaben am Rand des Plans beziehen sich auf die jeweiligen Strecken .

54



Einpassung in sonstige Entwicklungsvorgaben

Im Kapitel „Externe Vorgaben“, Seite 6, werden verschiedene Quellen genannt, die sich ebenfalls mit

der Entwicklung des SPNV im Großraum Karlsruhe befassen bzw. befasst haben. Soweit dortige

Vorgaben aufgegriffen werden, muss hier nicht näher darauf eingegangen werden, soweit dies nicht

der Fall ist, wird dies benannt und begründet.

Gut geeignet für einen Vergleich haben sich der Verkehrsentwicklungsplan von 2014, die

Netzkonzeption 2020/2030 von VBK/AVG/KVV und die Projektliste (PL) von Pro Bahn, ebenfalls von

2014, erwiesen. Nahverkehrsplan und Entwicklungspläne der Länder befassen sich nicht mit regional

angestoßenen Verkehrsprojekten; das Konzept für den SPNV in der Region Karlsruhe von 1993 ist

weit überholt. Die Ansage der Verdoppelung des ÖV ist jünger als alle Vergleichsunterlagen, der

BVWP spricht nur reine DB-Projekte an und der Deutschland-Takt steht ebenfalls noch neben den

regionalen Zukunftsprogrammen.

Eine Zusammenführung dieser unterschiedlichen Vorgaben erfolgt im vorliegenden SPNV-

Entwicklungskonzept 2025plus erstmalig.

Auf der folgenden Seite findet sich eine tabellarische Zusammenstellung, welche Projekte wo

aufgegriffen wurden, diese Zusammenstellung ist zu diskutieren und die hier getroffene Auswahl zu

begründen.

Auffällig ist, dass es eine ganze Reihe von Stadtbahnprojekten gibt, die hier keine Berücksichtigung

finden, obwohl sie zum Teil im VEP, zum Teil in der Netzkonzeption 2020/2030 und selbst in der

Projektliste von Pro Bahn zu finden sind (sowie örtlich favorisiert werden).

Die Gründe einer Nichtberücksichtigung sind vielfältig. Sie reichen von

1. pauschal als zu gering erwarteter Erschließungswirkung (erschlossene Einwohner /

Streckenkilometer) über

2. problematische Linienführungen (Durchfahrung enger Ortslagen oder nur tangentiale

Anbindungen mit teilweise sehr langen Fußwegen)

bis zu

3. mangelhafter Netzwirkung (reine Stichbahnen).

Die hiervon jeweils dominanten Gründe sind in der nachfolgenden Tabelle bei den nicht berücksich-

tigten Projekten genannt. Sonstige Gründe (Kennung = S) werden im Anschluss an die Tabelle

textlich erläutert.

55



Übersicht über SPNV-Investitionsprojekte im Großraum Karlsruhe

VEP 2014

VBK/AVG 2020/2030

PL Pro Bahn

(2014)

SPNV-Konzept

2025plus

Ausschluss-grund

Stadtbahn Mörsch - Au - Rastatt

x

1

Stadtbahn S1 Verlängerung Graben

X

S(a)

Stadtbahn Pforzheim

x

2

Stadtbahn City-Ettlingen-Erbprinz x (x)

S(b)

Stadtbahn S2 Verlängerung Forst

z

3

Stadtbahn Wolfartsweier - Grünwettersbach - Palmbach x x z

2

Stadtbahn Durlach-Ettlingen x x z

S(c)

Stadtbahn Baden-Airpark

x z

S(d)

Stadtbahn Baden-Baden

x z

2

Stadtbahn S31/32 in Richtung Innenstadt x x x x

Stadtbahn Hardt (Express via Siemens-I-Park)

x x x

Stadtbahn S2 Verlängerung Bruchsal

x x x

Stadtbahn Straubenhardt

x

x

Stadtbahn Erbprinz - Bruchhausen

(x)

x

Stadtbahn Verlängerung Durmersheim

x x x

Stadtbahn Eggenstein - KIT Nord - Stutensee

x x x

Messeanbindung an Forchheim Silberstreifen x ? z

S(e)

Messeanbindung an Pulverhausstraße

x

S(e)

Messeanbindung an S2

x x Tram Kirchfeld - Waldstadt

x

S(a)

Tram Südstadt-Ost x realisiert realisiert realisiert

Tram Knielingen x realisiert realisiert realisiert

Tram Europahalle - Pulverhausstraße x x x x

Tram „Südost“, Ettlinger Straße - Tullastraße x x x x

Tram Nordstadt bis Kirchfeldsiedlung x x x x

Tram Verlängerung Durlach

x x x

Tram KIT Ost

x x x

Barrierefreier Ausbau von Haltestellen x x x x


x x x

Verknüpfung Pfalzbahn - Entenfang

x x x

Turmbergbahn (TBB)

x x

Reaktivierung Landau - Germersheim

x

x

Reaktivierung Zabergäu

x

x

Anbindung Zabergäu an Bretten

x

x

Reaktivierung Wintersdorf

x

x

Reaktivierung Roeschwoog

x

Reaktivierung Maulbronn

x

Wiederaufnahme Bad Bergzabern

x

x

Wiederaufnahme Nagoldtal

x

S(f)

x = erwähnt, genannt, beschrieben, …. (x) = angedeutet, z = erwähnt, siehe jedoch Ausschlussgrund

56



Einzelbegründungen für nichtberücksichtigte Projekte (S) sind:

a) eine Verlängerung nach Graben, eine Querspange von Eggenstein nach Stutensee und eine

Querspange Kirchfeld – Waldstadt sind konkurrierende Projekte. Hiervon wurde die

Querspange Eggenstein – Friedrichstal (soweit möglich, gebündelt mit der L 559 und der

K 3579) ausgewählt, weil damit das KIT Nord angebunden werden kann

b) das Projekt City-Ettlingen – Erbprinz ist eine Parallelstrecke zum Bestand, die vom Seehof

durch die Karlsruher und die Schillerstraße zum Erbprinz führen würde. Neuwiesenreben

würde besser erschlossen, der Bereich um den Hp Wasen seine vollwertige Erschließung

verlieren, die Doppelbedienung beider Strecken in Schwachlastzeiten wäre problematisch. Mit

Einführung der Linie S13 könnte jedoch die ganztägige Bedienung sichergestellt und das

Projekt wieder interessant werden

c) die Stadtbahn Durlach – Ettlingen hat keine große Netzwirkung und liegt sehr tangential

d) der Anschluss des Baden-Airparks kommt trotz des gegebenen Mitnahmeeffekts für

Hügelsheim und Iffezheim auf keinen ausreichenden Nutzen-Kosten-Quotienten, um die

Weiterverfolgung des Projekts zu beflügeln. Damit ist auch einer Innenstadtdurchquerung von

Rastatt eine wichtige Grundlage entzogen

e) für die Messeanbindung wurden zwei aufwendige Projekte (über Forchheim Bahnhof bzw. ab

der Pulverhausstraße) durch ein wesentlich günstigeres Projekt ersetzt, für das auch eine

regelmäßig verkehrende Linie zur Verfügung steht, nämlich die Tramlinie 2 zur

Rheinstrandsiedlung, die Stadtzentrum und Hauptbahnhof mit der Messe verbindet und im

Bedarfsfalle nur betrieblich verlängert werden muss. Bei einer Anbindung über die S2 wären

erneut angebotstechnische Probleme zu erwarten

f) das im Deutschland-Takt vorgesehene Halbstundentaktangebot im Nagoldtal erübrigt eine

besondere Ausbauplanung. Außerdem ist damit zu rechnen, dass die Reaktivierung der

Strecke Weil der Stadt – Calw das Nagoldtal künftig wieder stärker an den Raum Stuttgart

bindet.

57



Zusammenfassung

Das vorliegende Entwicklungskonzept für den SPNV am Mittleren Oberrhein und in der Südpfalz

umfasst den gesamten Schienenverkehr des Betrachtungsraumes, unabhängig von der Zuordnung zu

rechtlich und technisch unterschiedlichen Bahnsystemen, ebenso wie von vorhandenen oder

(theoretisch) hinzukommenden Infrastrukturbetreibern und Eisenbahnverkehrsunternehmen.

Infrastrukturausbau und verkehrliche Nutzung werden als zusammengehörige Aspekte angesehen, so

dass ein integrales System entsteht, welches auch in übergeordnete Überlegungen eingepasst ist.

Der betrachtete Zeithorizont erstreckt sich von heute aus gesehen über 10 bis 20 Jahre; die vom

BMVI ebenso wie vom Land Baden-Württemberg angestrebte Verdoppelung des Öffentlichen

Verkehrs ist sogar mit einem sehr anspruchsvollen Ziel von 10 Jahren verbunden. Nicht jedes schon

einmal lancierte Schienenprojekt in der Region wurde aufgenommen, die Berücksichtigung einer

gesamthaft politisch abzustimmenden Zieldefinition, planungsrechtliche Randbedingungen, eine

kapazitive Begrenzung von Baumöglichkeiten und nicht zuletzt die Endlichkeit finanzieller und

umweltrelevanter Ressourcen aller Art führen zu dem Gebot, Grenzen eines möglichen Gesamt-

volumens zu erkennen.

Pro Bahn sieht jedoch in dieser umfassenden Betrachtungsweise die große Chance, eine breit

gestreute Akzeptanz für alle Maßnahmen zusammen zu generieren, was für die Umsetzung derselben

von herausragender Bedeutung ist – analog zum Schweizer Vorgehen: die Konzeption der

Bahnausbau-Projekte („Bahn 2000“) wurde dort als Ganzes zur Abstimmung gestellt, wodurch im

Gefolge weitaus weniger Probleme bei der Durchsetzung der Einzelprojekte bestanden und diese

solcherart zumeist gut im einst gesteckten Zeitrahmen realisierbar sind. Eine adäquate

Vorgehensweise sollte in der Region Mittlerer Oberrhein und Südpfalz zu vergleichbaren Ergebnissen

führen – soweit uns die verfassungsrechtlichen Voraussetzungen dazu fehlen, besteht zumindest eine

große Notwendigkeit, dass sich die angesprochenen Player von Infrastrukturbetreibern, Verkehrs-

unternehmen und allen beteiligten politischen Ebenen zusammensetzen und sich zu einer gemein-

samen Zielerreichung, auch unter den globalen und jüngst in ihrer Dringlichkeit erneut

hervorgehobenen Vorgaben des Pariser Klimaschutzabkommens, verpflichten.

58



Quellen

Bauleitpläne der Stadt Karlsruhe u. a. (Vorhaltetrassen)

Bebauungsplan Steinkreuzstraße (Wolfartsweier):

https://geoportal.karlsruhe.de/pdf/bplan/B_870_A.pdf

+ Text Seite 16

https://geoportal.karlsruhe.de/pdf/bplan/B_870_T.pdf

Bebauungsplan Stuttgarter Straße:

https://www.karlsruhe.de/b3/bauen/bebauungsplanung/plaene/stuttgarter_strasse/HF_sec

tions/content/ZZlQUHXIkwOZoi/ZZn3cpWi5sNhSa/2017-04-27%20BPlan.pdf

Bebauungsplan Kirchfeld Nord:


Bebauungsplan Dullenkopfpark:


Bebauungsplan Pfinztal:

http://pfinztal.de/pfinztal/service_bauen_bebauung_rechtskraeftige.php

z. Zt. In Überarbeitung, der Bebauungsplan „Söllingen Alter Bahnhof“ liegt bei Pro Bahn

vor

Bebauungspläne Karlsdorf-Neuthard, Flächennutzungsplan:

https://webgis.tol.info/auskunft/k_n.jsp?project=k_n_public&view=k_n_public

(auf der Seite muss dann weitergesucht werden)

http://www.vvg-bruchsal.de/site/Bruchsal-VVG-

Microsite/get/params_E410945196/2320092/Gemeinde%20Karlsdorf_Neuthard.pdf

Flächennutzungsplan Straubenhardt:

https://www.straubenhardt.de/downloads/?archiv=37

Netzkonzeption 2020/2030 von VBK, AVG und KVV (2017)

https://www.kvv.de/fileadmin/user_upload/kvv/Dateien/Broschueren/Abschlussbericht_Netz

konzeption_2020-2030_der_VBK__AVG_und_KVV.pdf

Studie Konrad-Zuse-Institut

https://opus4.kobv.de/opus4-

zib/frontdoor/index/index/searchtype/series/id/1/rows/100/start/106/docId/6967

Korridorstudie Mittelrhein

https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Artikel/G/BVWP/bundesverkehrswegeplan-2030-

inhalte-herunterladen.html

https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/G/BVWP/korridor-mittelrhein-

schlussbericht.pdf?__blob=publicationFile

Dialogprozess Mannheim – Karlsruhe

https://www.mannheim-karlsruhe.de/dialogprozess


https://geoportal.karlsruhe.de/pdf/bplan/B_870_T.pdf

https://www.karlsruhe.de/b3/bauen/bebauungsplanung/plaene/stuttgarter_strasse/HF_sections/content/ZZlQUHXIkwOZoi/ZZn3cpWi5sNhSa/2017-04-27%20BPlan.pdf

https://www.karlsruhe.de/b3/bauen/bebauungsplanung/plaene/stuttgarter_strasse/HF_sections/content/ZZlQUHXIkwOZoi/ZZn3cpWi5sNhSa/2017-04-27%20BPlan.pdf



http://pfinztal.de/pfinztal/service_bauen_bebauung_rechtskraeftige.php

https://webgis.tol.info/auskunft/k_n.jsp?project=k_n_public&view=k_n_public

http://www.vvg-bruchsal.de/site/Bruchsal-VVG-Microsite/get/params_E410945196/2320092/Gemeinde%20Karlsdorf_Neuthard.pdf

http://www.vvg-bruchsal.de/site/Bruchsal-VVG-Microsite/get/params_E410945196/2320092/Gemeinde%20Karlsdorf_Neuthard.pdf

https://www.straubenhardt.de/downloads/?archiv=37



https://opus4.kobv.de/opus4-zib/frontdoor/index/index/searchtype/series/id/1/rows/100/start/106/docId/6967

https://opus4.kobv.de/opus4-zib/frontdoor/index/index/searchtype/series/id/1/rows/100/start/106/docId/6967

https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Artikel/G/BVWP/bundesverkehrswegeplan-2030-inhalte-herunterladen.html

https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Artikel/G/BVWP/bundesverkehrswegeplan-2030-inhalte-herunterladen.html

https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/G/BVWP/korridor-mittelrhein-schlussbericht.pdf?__blob=publicationFile

https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/G/BVWP/korridor-mittelrhein-schlussbericht.pdf?__blob=publicationFile

https://www.mannheim-karlsruhe.de/dialogprozess

59



Anhang

Pro-Bahn-Entwurf Integraler Taktfahrplan (ITF) in der Region Mittlerer

Oberrhein und Südpfalz

Im Folgenden werden einige Fahrplandetails diskutiert, die in Zusammenhang mit verschiedenen

vorgeschlagenen Infrastrukturmaßnahmen stehen. Verwendet wird die Darstellungssystematik

Integraler Taktfahrpläne, die sich im Regelfall stündlich wiederholen. Zum Lesen von ITF-

Darstellungen seien noch einige allgemeine Hinweise gegeben.

Im Gegensatz zum Liniennetzplan Seite 52 ist in einer ITF-Graphik jeder Fahrplantakt gesondert

dargestellt. Regelfall ist der Stundentakt, 2-h-Takte sind gestrichelt, Halbstundentakte können durch

einen Doppelstrich angezeigt werden (hier wird darauf verzichtet), es ist aber nur eine Zeit

angeschrieben! Die Fahrplanzeiten sind in Fahrtrichtung rechts der Linie angeschrieben, Ankünfte

direkt am Rand der die Knoten/Endbahnhöfe bezeichnenden Rechtecke, Abfahrten etwas abgesetzt.

Bei 2-h-Takten sind die Minutenzahlen der ungeraden Stunden kursiv.

Farblich wird normalerweise nach Fernverkehr (rot, violett), schnellem SPNV (IRE, RE blau) und

übrigem SPNV (RB, S schwarz) unterschieden. Farbgleiche Punkte auf den Taktlinien, ggf. mit Zahlen

versehen, kennzeichnen die Zahl der Halte zwischen zwei Knoten (fakultativ).

Hier gilt zusätzlich:

eine rote, fette gestrichelte Linie steht für 2 stündlich versetzte 2-h-Takte des Fernverkehrs, die

zu den gleichen Minuten verkehren, aber nicht gleiche Abgangs- und/oder Zielbahnhöfe haben

violett sind TGV/ICE-Verbindungen im Verkehr mit Frankreich sowie EC in weiteren

Destinationen

grün sind Zweisystem-S-Bahnen der AVG und Gleichstrom-S-Bahnen der VBK; hier kann ein

einzelner Strich auch für dichtere Takte gelten, was durch mehrere Minutenzahlen oder anders

kenntlich gemacht wird

Farbige Punkte (mit schwarzem Rand) zeigen hier zusätzlich an:

hellgrün eine identische oder minimal abweichende Fahrplanlage zum Deutschland-Takt

gelb eine signifikant abweichende Fahrplanlage zum Deutschland-Takt

rosa einen Fahrplantakt, der gar nicht im Deutschland-Takt enthalten ist.

In dieser Studie sind alle Fahrpläne streng 0-symmetrisch (also zur vollen Stunde) orientiert, so muss

die Konstruktion z. B. bei Anschlüssen immer nur in einer Richtung betrachtet werden. In der Realität

ist die strenge 0-Symmetrie nicht in allen Fällen strikt ausführbar, unabhängig hiervon liegt die

Symmetrieminute hierzulande oft noch kurz vor der vollen Stunde.

Der Auszug auf der inneren Umschlagseite hinten (Seite 63) gehört zu einer in Arbeit befindlichen

ITF-Alternative für Baden-Württemberg (Format DIN-A0). Auf der hierdurch begrenzten Darstellungs-

fläche und durch die Aufnahme der Innenstadtdurchfahrung von Karlsruhe konnten leider nicht alle

Knoten so auseinander gerückt werden, wie es für eine leichtere Lesbarkeit wünschenswert wäre.

60



Fahrplantechnische Details der Alternative

Im SPNV befürwortet Pro Bahn folgende Abweichungen von bisherigen Fahrplänen oder dem

Deutschlandtakt:

die S9 (neu) Karlsruhe – Mannheim – Groß Rohrheim verkehrt einige Minuten später, den

längeren Übergangszeiten in Karlsruhe stehen kürzere in Mannheim gegenüber. In

Friedrichstal gibt es günstige Umsteigebeziehungen aus Richtung Mannheim zum KIT Nord

und weiter über Neureut zum Siemens-Gewerbepark

auf der Strecke Karlsruhe – Heidelberg werden die Rhein-Neckar-S-Bahnen und die BMO-

Bahnen (Bruchsal – Menzingen/Odenheim) neu geordnet. Dies ist auch im D-Takt erfolgt, dort

allerdings mit einer 10-minütigen Fahrzeitverlängerung nach Heidelberg und der Einführung

eines Halbstundentaktes Karlsruhe – Bruchsal – Ubstadt und weiter. Beides ist aus der Sicht

von Pro Bahn nicht akzeptabel. Stattdessen wird der 20-min-Takt der BMO-Bahnen um 10 min

verschoben: aus dem 0-Knoten Ubstadt Stadt wird ein 30-er-Knoten. Dann können alle Takte

gefahren werden. Die Viergleisigkeit Bruchsal – Untergrombach sichert die konfliktfreie

Takttreue der S-Bahnen Heidelberg - Karlsruhe und der BMO-Bahnen

in Verbindung mit der Neuordnung der Rhein-Neckar-S-Bahn-Linien verschieben sich auch

deren Fahrplanlagen auf einzelnen Strecken. Die S1 / S2 biegen von Homburg/Kaiserslautern

kommend in Heidelberg nach Süden ab und fahren nach Karlsruhe. Aus Richtung Homburg –

Kaiserslautern bleibt die Fahrplanlage erhalten; ab Heidelberg werden die heutigen Fahrzeiten

beibehalten. Damit resultieren Ankünfte und Abfahrten in Karlsruhe, die dort kürzere

Übergänge zum Fernverkehr haben und eine wesentliche Beschleunigung für alle Nutzer, die

Quelle und Ziel westlich von Schifferstadt bzw. südlich von Heidelberg haben. Karlsruhe wird

zu ähnlicher Zeit erreicht wie im D-Takt

zum Ausgleich sind den Linien S3 / S4 die Laufwege Karlsruhe – Wörth – Ludwigshafen –

Osterburken und Germersheim – Ludwigshafen – Mosbach zugewiesen. Für die Durch-

querung des Rhein-Neckar-Raum-Kernbereichs ändern sich die Zeiten minimal, etwas

ungünstiger wird die Verbindung für Nutzer, die Quelle und Ziel westlich von Schifferstadt und

gleichzeitig östlich von Neckargemünd haben

in Richtung Murgtal bleibt die heutige Fahrplankonstruktion in Grundsatz unverändert erhalten.

Der RE wird jedoch vom Zweistundentakt auf einen Stundentakt verdichtet und verkehrt wie

die bisherige S81 künftig nicht mehr als Stadtbahn. Die ausschließliche Bedienung der

Murgtalbahn oberhalb Forbach durch den ab dort als RB weiterfahrenden RE gemäß

Vorstellung des Landes Baden-Württemberg wird wegen der dadurch hervorgerufenen

schlechten Anschlussverhältnisse in Freudenstadt Hbf verworfen. Auch zukünftig muss die S8

nach Freudenstadt weitergeführt werden, weil ein Trassentausch mit der RB81 Anschlussver-

schlechterungen in Baden-Baden, Achern, Appenweier und Offenburg mit sich brächte. Der

Direktvergabekompromiss für das Zweisystemnetz der AVG muss entsprechend nach-

verhandelt werden

die Rhein-Neckar-S3 wird von Germersheim über Wörth nach Karlsruhe verlängert und bedient

damit den 30-er-Knoten mit dem lokalen Busverkehr in Rheinzabern. Wörth passiert sie um die

Minute 40 und kommt so noch vor den RE Neustadt (W) – Karlsruhe zu liegen. Sie nimmt

dabei die Fahrgäste aus der RB Strasbourg – Wörth auf, die ihre heutige Lage im Prinzip

behält (0-Knoten in Rœschwoog) und nach kurzer Wende in Wörth eine Zwischenleistung

nach Lauterbourg mit Anschlüssen aus Karlsruhe und Bad Bergzabern bedienen kann

61



eine Umsteigerelation Strasbourg – Ludwigshafen wird über die S51 Karlsruhe – Germersheim

geschaffen, die in Wörth den Anschluss aus der RB Strasbourg – Wörth aufnimmt und in

Germersheim ihrerseits als Zubringer für die S4 fungiert. Grundsätzlich um ca. 40 min

schneller ist der verlängerte TER 200 via Rheinübergang Wintersdorf – Rastatt – Karlsruhe –

Mannheim

im Queichtal gibt es wieder einen RE; er beschleunigt die Verbindung von Landau nach

Saarbrücken gegenüber der RB von 130 auf 94 min und nach Pirmasens von 73 auf 55 min;

Anschlüsse sind aus Richtung Neustadt und Karlsruhe gegeben; die Kreuzungssituation auf

der heute eingleisigen (1888 bis 1945 durchgängig zweigleisigen) Queichtalbahn ist noch zu

prüfen. Um die Beschleunigung auch in Richtung Karlsruhe wirksam werden zu lassen, wird

ein zusätzlicher RE Landau – Karlsruhe vorgesehen, der umlaufmäßig mit der RB Karlsruhe –

Bad Bergzabern verbunden ist. Sobald der Queichtal-RE mit Akku-Hybridzügen fahrbar ist

oder fahrbar wird, kann der Umstieg in Landau entfallen13. Die Reisezeit Karlsruhe –

Saarbrücken betrüge mit oder ohne Umstieg in Landau 2 h 07 min (1960: 2 h 30 min, 1975: 2 h

21 min, heute 1 h 55 min mit Umstieg in Kaiserslautern RE/ICE; jeweils schnellste

Verbindung). Die ebenfalls in der öffentlichen Diskussion befindliche RE-Verbindung Karlsruhe

– Rastatt – Haguenau – Saarbrücken käme vsl. auf Reisezeiten von 2 h 20 min bis 2 h 30 min.

die RB Rastatt – Haguenau ist in Rastatt sowohl mit der S8 als auch mit der RB71 an

Karlsruhe angebunden, in Roeschwoog bestehen Anschlüsse in allen Richtungen.

13 Mit einer Elektrifizierung Zweibrücken – Pirmasens Nord – Pirmasens Hbf (31 km; als elektrische Stichstrecke von Homburg/Saar noch akzeptable 41 km) müssen Akku-Hybridfahrzeuge maximale 48 km Landau – Pirmasens Nord überbrücken. Ohne diese Elektrifizierung wären es für den RE nach Saarbrücken 72 km Landau – Zweibrücken und die RB Landau – Pirmasens Hbf 2 x 55 km (hin und zurück). Tunnel: Landau – Pirmasens Nord 4/1346 m, Pirmasens Nord – Zweibrücken 0/0 m, Pirmasens Nord – Pirmasens Hbf 1/887 m. xxmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx

Durlach

SiSH Si

En

Rastatt Plo

BB

LaObu

SHHHN

AA

FN

Ulm

SIG

TÜ

BFJ

TUT

RW

En

VAI

Ba-Wü-Takt 2025/30Basis: Entwurf 3 Deutschlandtakt

Zwischenstand Juni 2021

RE, IRE, Stundentakt

AVG-SE

S, RB, sonstige

2-h-Takte

Verdichtungstakte

einzelne Züge

AVG-S

3228

5801

0852

2831

0303

2832

3037

4218

2931

1149

3136

Stuttgart

4820

2535

0555

560418

43

1446

BiBi

02 3258

54

411913

47

2634

3822

06

322812

4850

1033

54061848

Stockach

Stahringen

3000

3101

SG

Rorschach

Katamaran

57

411918

42

4713

5703

4614

5604

1050

5601

1545

Ulm - Mosbach

2535

4842

2436

1812

Eutingen

Herrenberg

0258

4514

3624

4006

Hechingen

1218

4248

54 20

5802

5703

5406

5901

5406

093822 51

5505

103921 50

0159

2931

3921

45

Aglasterhausen,in Schwachlastzeiten auchAnschluss/Flügelung aus Eppinger Linie

510451

04

3624

1050

3525

4614

5604

3228

4119

1842

18

4118

4245

Neckarelz

0951

0159

5901

2733

3525

0555

0753

1347

4911

07

1050

5010

5505

WÜ5208

2238

2535

0555

0258

1543

4612

13

2533

5802

Zeitlage nach Zielfahrplan Juli 2020 Bayern(symmetriert)

5604

5208

0555

1644

2535

Öhringen

1446

5010

AA

48

1248

5307

2733

2634

Nördlingen 13 - Donauwörth 40

CR

2238

2832

1050

2040

3525

4416

0921

4941

3951

1911

Schorndorf

Rudersdorf

3723

1050

1149

1050

0951

Ellwangen

491159

01

2238

4614

1937

57

5109

4215

2931

03

0748 RB Biberach - Langenau

Donauwörth 20 - Nördlingen 47Eckanschluss

Goldshöfeca. 13 min

2728

2035

4218

1644

19

0951

0252

2238

3426

41

0749

3723

1544

3821

5405

1145

2630

580344

17

3904

55

Ffm - Salzbg - Alpensüdseite

(Stgt -) Plo - Geisl

Kar (2h) - Stgt - Lindau (ausser bei Verkehren FV 1/31)

Berlin- Hagen - München

Kar - München

TGV EST

Metzingen

Urach

4910

5602

2434

1939

5901

4908

4809

3128

3915

2333

0948

Ehingen

25352535

3129

0555

Albstadt-Ebingen

4218

RB Tübingen - Albstadt-Ebingen:Stammtakt und Ergänzungstakt getauscht für regelmässigen AnschlussHzL Richtung Tübingen

1248

1644

1644

4317

0258

0851

4713

Herbertingen Aulendorf

0948

AA02

5806

54

0753

Laupheim West

AA45

10

4614

1545

2436

4515

164446

09

Biberach:Wertung nurfür Laupheim -Friedrichshafen

3228

2139

0258

2040

035732

28

Ravensburg

LIR22

5405

2731

4218

2634

3647

1234

2500

58

5406

491102

58

501013

47

5406

3523

3622

Laupheim

0654

5109

0357

Biberach Süd

5404

2957

3057

1446

1644

3126

Kißlegg

3818

2534

4906

4119

4317

51

4713

R - I - DW 19

Kar - München

DW 41 - I - R

M12

5010

2040

48

2133

Memmingen:AbwertungwegenAnschlussKempten nach Kißlegg

4415

481755

04

4613

005904

00

3328

2139

4317

Schwaigern

5302

55

4017

auch andere Lagen,ziemlich bedarfsorientiert

ab 2014 gibt es neu die Stadtbahn Heilbronn Nord/SüdHN - Neckarsulm Tramstreckeab dort auf DB-Strecke;Fahrplan noch unbekannt

RE nachmittagseher stündlich(ganzer Laufweg)

Bad Mergentheim

Tauberbischofsheim

2436

Erfurt 22Erfurt 38

Mosbach

Es gibt auch eine 3 min frühere Trasseab HN Ri Stgt als dieverlängerte E aus HD,daraus werden aberkeine weiteren Züge!

3525

3456

3426

0426

Schönbuchbahn

Ammertalbahn

Dettenhausen

1050

1248

1446

Ansbach 37 - Nürnberg 07

Nürnberg 53 - Ansbach 23

125604

1149

0951

analog Zielfahrplan BW Mai 2019

114955

04

104954

04

Nürtingen

2926

5956

4114

1144

Neuffen

12433818

11433917

2433

2334

Geislingen

5307

nach Buchloe,weiter nachAugsburg und Anschluss nach München

Kempten

4018

1543

0652

0554

193944

14

Hergatz

Kempten -Buchloe -Augsburg-(2 h 05,Nürnberg,2014 nichtmehr)

Kempten -Buchloe -München,2 h 43)

inImmenstadtjeweils Flügelzügevon Oberstdorf

0157

Fern- und Nahverkehr produzieren massenhafte Abweichungen von reinen Takten, Minutenwerte oszillieren schwach bis stark,vieles ist bedarfsorientiert noch aufgefüllt. Wer glaubt, allein mit diesem Fahrplan durchs Land zu kommen, ist selber schuld.Oftmals sieht es am Wochenende noch finsterer aus, manchmal ist etwas korrigiert, damit noch Verknüpfungen bestehen. DerFernverkehr glänzt auch noch durch zahlreiche Wochenendleistungen, die natürlich auch zu entsprechenden Störungen desNahverkehrs führen können. Die Hinweise bei verschiedenen Linien sind keineswegs erschöpfend, eher exemplarisch.

Herrenberg und Böblingen: AnschlüsseRichtung Stgt werden mit der S-Bahnsichergestellt

Lauda:Abwertung wegenOsterburken -Bad Mergentheim

Osterburken:Abwertung wegenSeckach -Bad Friedrichshall

Würzburg:Abwertung wegenRE-Verbindungnach Erfurt

50 % bis 10 min, Rest bis 20 min

< 50 % bis 10 min, Rest bis 20 min

bis 50 % relevanter Anschlüsse über 20 min

ab 50 % relevanter Anschlüsse über 20 min

Lindau:Abwertung wegenFV-Anbindung,sonst eigentlichsehr gut

14

13

4416

Nur die AnschlüsseVillingen Richtung Stgtsind gut,Tuttlingen - Trossingen Durchbindung > 10 min,Anschlüsse > 20 minRingzug von TuttlingenRichtung Stgt nur IC< 20 min, auf E ca.1/2 h

alle relevanten Anschlüsse bis 7 min

keine rel. Anschl; Endbf, Randkn, unvollst.
















TGV, ICE, RJ, EC, IC 2-h-Takt

FV

4515

1248

Gäubahn: GrundkonzeptITF NVBW übernommen,DSP-Ausbauten in verschiedenen Abschnittenerforderlich, z. B DSPSaline; ....

5010

Rottenburg

43 Metzingen

37

15

34 St18

12 Stgt 15

04 Stg48

tief, via FlughafenBB - Flughafen 16 kmFlughafen - tief 11 kmBB - Kopfbahnhof 24 km

0852

4812

Markdorf

501023

37

Manzell

5208

5208

1545

1644

4416

4614

5505

1842

Han - Deutz - München / Berlin - BS - Mü

1842

3921

Wien - Ffm

D/DO - Deutz - Ffm - Nür - München

HB/HH - Ksl - Nür - München

3129 5901

5307

2931 0159

5505

Mü - A - Tr - Ab -Wü

1842

HH - Münster - Mainz - Tübingen/Innsbruck

0852

Ansbach 35 - Nürnberg 05

Nürnberg 55 - Ansbach 25

IRE Kar - Stgt

Cannstatt

Waiblingen

Winnenden

Backnang

Oppenweiler

Sulzbach

Murrhardt

Fornsbach

Fichtenberg

Gaildorf West

Sch

w. G

münd

Dom

bühl

Bondorf

1842

12 42

Buda-pest

5405

2731 Feldkirch/Bludenz 1 h 02

0157 Feldkirch/Bludenz 1 h 18

Zürich 1 h 50für diese Relation wurdenoch keinerlei Verbesserung unterstellt,weil noch nicht bekannt ist, wie sich der geplanteAusbau auswirken wird

schnelle und langsameTrasse nach Bludenzkönnen auch vertauscht sein

1248

11

5010

0456

0258

27

Pendel Tuttlingen - Fridingenverschoben für bessere An-schlüsse aus Ri Rottweil undSingen

Mannheim - Stgt -Konstanz: 2 h 55Mannheim - Offbg -Konstanz: 3h 12Mannheim - Kar -Konstanz: 3h 42

ca. 01ca. 59

5405

0847

37

15

5109

1117

3817

2040

1446

1644

1446

1644

1248

Wien

5703

5901

2535

FV, 2-h-Takt

FVFV, Stundentakt

RE, IRE, Stundentakt

1211

0951

1248

1149

1050

0852

2139

1941

Fahrzeit Stgt - Crailsheim 1999 1:05 (2 Halte)

2139

1248

4119

5505

2733

2634

4020

1545

0159

Maulbronn

5604

3624

1644

5604

0456

2436

2139 02

58

590159

30

Zweigleisiger Ausbau Friedrichshafen - Friedrichshafen LRA (incl. Hp); 1,2 km

RRZ - Brandbühl-tunnel jeweils GBW

39

3822

Zweibrücken

LU

Mpl

2636

37

0646

MAHD

BAD

VL

PF

FDS

Rastatt

Karlsruhe Hbf

Fbg21

3951

09

233753

07

0159

2436

5901

4713

5901

2931

Bad Krozingen

Müllheim

Offenburg Biberach

Appenweier

4614

Hausach

Strasbourg Bad Griesbach

Oberharmersbach

KIZ HIM

Neuenburg

Münstertal

Weil am Rhein

4020

Basel Bad Bf

5901

2931

2634

Lörrach Schopfheim Zell

1644

4614

4416

45

Achern

Ottenhöfen

3228

3327

17 2113

3030

3525

3525

1050

0852

3822

5040

20

41 243619

5208 20

293159

01

243654

06

2733

5109

4515

2535

1545

1248

3821

57

1446

0258

03

08

362406

54

4416

3426

1446

0258

43

01

08

17

59

52

1347

1446

3129

1349

2634

3624

48 0654

2931

5208

0951

4614

5802

3129

1149

5109

4713

3921

4713

5929

5406

0101

5959

Waldshut31

29

28

5307

0852

03

Im50

1051

3921

3822

1743

Fahrplan Münstertalbahn gültig ab 13.12.2015:Krozingen - Staufen 7 min

1050

Oppenau

1545

0357

1446

1248

Freudenstadt Stadt

Wiederher-stellung Durchbindung Richtung Bretten

1050

2139

2238

57

2931

12

2235

Wildbad

0159

2931

2139

0456

Eppingen:massgeblich SE-Anschluss

0950

Menzingen

5703

Bruchsal25

3555

05

RB Kar - MhmentsprechendZiel 30 Rhl-Pfgeglättet undsymmetriert,Abw. <= 2 min

4019

5010

3327

2040

0753

3723

3822

4911

Mühlacker

Hochdorf

Horb

09

TGV EST (= FV 22.a)

2505

05

1644

5305

23

Ffm - Salzburg - Alpensüdseite (= FV 40)

42

4119

05 35

1545

5505

5901

3921

2931

352557

0346

14

105029

3132

2816

44

223841

1946

1426

34

213940

2045

1525

35

Weinheim

Bensheim

Ffm

2436

5406

5010

2040

Fürth

Marburg/Norddeutschland

2040 Friedrichsfeld

0002

5901

2632

2238

0258

5208

47

5406

4614

4614

3921

3426

3426

0551

3521

1347

2436

5802

0951

3426

1446

0456

4446

2733

14

16Karlsruhe - Osterburken

Mannheim - Heilbronn

15

Germersheim - Mosbach

Mainz - Aglasterhausen

3228

4416Mainz - Eppingen

Mannheim - Heilbronn47

45 1515

5733

2743 51

05

0000 50

06

1347 45

13

1446

3327

5406

13

1444

45

Meckesheim

13

NeckargemündNeckarelz

05

2040

4218

2139

4317

SchwaigernS West

LT Mannheim - München

5109

3723

2337

HH

- R

uhr/

Wupper

- S

tgt

12

17

TGV EST

Steinsfurt

0554

Schiffer-stadt

2434

4711

0653

0753

0654

4317

Wörth

4020

4416

13/23/ /533307/ /37/4727

2335

4511

035656

0309

4836

2132

28

3426

5304

0456

2631

2831

4809

5701

2136

18 42

20-min-TaktWörth - Knielingen -Söllingen

Knie-lingen

10-min-TaktbisSöllingen

14

Homburg

Zw‘brücken

3624

560454

06

Karlsr

uhe/M

annheim

- M

ain

z

Base

l - H

H/H

alle

-Berlin

München - K Hbf (-Do) (= FV 27/(27.a))

Münch

en-K

Hbf

Bib

lis

Ba

sel-K

De

utz

-Do

rtm

un

d

Ffm

Hbf

233755

0514

4617

43

48

auf der TrasseTGV EST ver-kehren auch IC; EC undRE mittw. mehr Halten

FfmHbf

1347

4317

5406 36

24

Mainz

25

0-Knoten Roeschwoog

Donaueschingen

Ubstadt Ort:Systemanschluss = 1 min

5901

46

47

5802

Bräunlingen

3957

4452

03

08

21

16

Trossingen

4911

Leipferdingen

Blumberg















14

4416

4615

4513

4326

5602

32

11414717

5307

Gottenheim:Vollknoten Breisach:

Umsteigezeit 11 minErgänzungstakt 4 min

02

3228

5800

3030

0044

1446

1646

1644

14

303044

16

312945

1515

45

5040

10

20

4812

1842

5334

2304

3525

0851

5406

3821

0555

Riegel DB:Vollknoten S-Bahn-Linien

Endingen:kein Umsteigen

Riegel Ort:Umsteigezeit 3 min

Asymmetrie Breisach - GHwegen Vereinigung RichtungFreiburg

2802

32

402056

0426

34

402057

0327

33

58

1545

4515

000030

30

Denzlingen:Vollknoten S-Bahn-Linien

WA

19

4911

2040

5010

4317

3327

41

GU ELZ

085238

2245

1505

5535

25

5604

3723

0753

0555

4911

1941

0654 4020

0723

53

37

4812

1842

154531

29

164433

27

5208

0357

BereichBreisgau-S-Bahn:gem. urspr. Ausbauplanungmit X-Bf Gutach

5406

2832

5802

5604

045611

49

3030

2337

5307

5505

2436

5406

2535

3624

0654

0456

4614

02

0357

58

3030

Villingen

2139

3525

3624

2931

3129

Schwenningen

4218

5901

0159

5208

5307

5802

Ringzug: durchsystematisiert, nur noch 1 Stundentakt mitAnschlüssen Freiburg (Ergänzungstakt), Offenburg, Singen,Stuttgart; RE Villingen - Rottweil nur Zubringer EC, auchaus Ergänzungstakt von Freiburg erreichbar

1742

4712

15/4514/44

00/3029/59

00/3030/00

45/1545/15

44/1446/16

29/5931/01

40/1049/19

19/4939/09

0159

0258

27/5717/47

12/42

02/3227/57

17/4712/42

02/32

5307

38 ?22 ?

560432

28

3624

5535

322802

58

55 25

LT Mannheim - München

Base

l-H

H/H

alle

-Bln

Base

l-K

Deutz

-Dort

mund

HH - Koblenz - HD - Stuttgart - Tübingen/Innsbruck

Kar Hbf Haupthalle: E/A 80 km/h fürwendende IRE Ri StgtPfalzbahnhof:3 Bahnsteigkantenerf., min 1x210 m lang

3129

2931

Schiltach

2634

1644

Hornberg

Oberkirch

53

6

47

01

15

31

59

45

2930

31

Gernsbach

45

0001

Murgtal: X R 81/S 8 Dsp KUPX E 8/RB 81 GaggenauX RB 81/RB 81 GernsbachX S 8/S 8 Gernsbach, SchönmzX E 8/S 8 W‘bach, H‘bach-K‘bachX S8/RB81 LangenbrandX E8/E8 Forbach, FDS Stadt

Baiersbronn

Heselbach

3624

3723

35

25

26

34

0357

1347

24 54 34

3030

1743

2039

4317

4218

49

0159

0258

3129

4515

3921

Ringzug-Abweichung:Bräunlingen 13.32 - Villingen 13.57Villingen 14.03 - Bräunlingen 14.28

3426

0456

3505

0555

5604

1248

0555

2238

05

55

Fahrnau

Viertelstundentakt (Studie 17.07.2017), jedochGrund- und Ergänzungstakt getauscht

2436

0159

Stg

t-H

H/M

-HH

München - Stgt - HH (= FV 8)

0357

2634

Stgt-Bonn-Essen-DO-HH-Stralsund/Stgt-Bonn-W‘tal-DO-HH

Kar - München (= FV 41)

4614

1644

2634

2535

3921

4119

Roeschwoog -Lauterbourg19,2 km

Wörth -Lauterbourg12,5 km

4

2

13

025839

21

4020

0852

451515

45

0000

3624

3129

1149

2238

2337

1149

3030

24 44 0416 56 36

2535

Knielingen -Söllingen aufgefüllter 10-min-Takt

5901

5406

14

07

55

05

von Freudenstadt

4812

4911

5109

1743

5901

0000

0159

4416

Kar - Nür/Lindau

1248

Bib

lis

2337

2337

4515

3624

0357

Regio-Bus

E 8

S 8

S 7

21

15

Karlsruhe - Ottenhöfen:Akku-Hybrid

Berz

ab

ern

- K

arl

sru

he -

Sb

r u

nd

zck

Akku

-Hyb

rid

1347

00

2901

4713

1644

2634

ObuSe02

55

auch andere Lagen,ziemlich bedarfsorientiert

Osterburken:Abwertung wegenSeckach -Bad Friedrichshall

4

2

4515

1545

1347

0852

4317

3822

0000

3030

1842

4416

411915

45

2535

3555

4911

0624

2634

3654

501049

11

3921

1050

1347

Sbr - Koblenz

4911

1248

1545

1149

2535

2634

Ladenburg

0555

4713

3723

4218

3624

4416

1149

2238

2337

2040

0951

0159

IRE Pforzheim - Annheim - LU

2238

2138

4515

5307

Germers-heim

2237

0951

1050

3030

5010

5307

Winden

Ri P

irm

asen

s / S

aarb

rücken

3327

1248

4911

0951

1644

3030

2931

1743

1149

2733

3228

243637

23

1941

2733

3822

025825

35

0159

0258

0159

2833

Neustadt

2832

5604

5406

5307

114915

4539

21

0551

3126

1050

5406

09512931

0357

0258

5703

4020

Bbf

Basel Bad Bf

Basel SBB

481218

4212

4845

15

2307

37

53

1941

27/5717/47

12/42

02/3227/57

17/4712/42

02/32

Bbf

Basel SBB

481218

4245

15

2337

53

1941

5733

27

03

0821

3952

Waldshut

WinterthurBaden

2941

Lauchringen

2931

Erzingen

5208

3129

RE/IRE Freiburg - Basel - Singen - Ulm:RTB-RE via Katzenberg, Hochrhein-IREohne Halt Erzingen, DSP Tiengen -Lauchringen, GWB-Ü Lfbg - Albbruck

27/5717/47

12/42

02/3227/57

17/4712/42

02/32

0159

1931

5901 22

3849

1152

08

2238

Mpl37

Abf

43

2634

3525

3822

0555

2733

10 40

5208

4020

3822

0317

43

1842

5802

5604

57

2139

52

16 2646

Forbach

362406

54

2931

0951

4614

3129

1149

5109

3525

0131

5406

Halb

stu

nd

en

takt

!F

ah

rzeit

prü

fen

!

1050

2436

1051

2535

0159

2931

2139

0456

0850

2830

Odenheim

253555

0540

19

4911

51

372301

59

5505

3525

0852

13

1444

2040

4218

2139

4317

Schwaigern

2434

4711

0653

4317

4416

35

6

01

31

59

29 31

Gaggenau

15

01

0653

0357

451515

45

12

11

2238

0000

0159

4416

39

0753

RB 81

RB 71

3921

1050

11 22 2337

2040

01

2237

3327

0951

2733

3228

Landau 01

0753

FriedrichstalKIT Nord01

5931

29

3030

Mühl-burg

2832

2040

4020 4000 4200

3443

3327

5901

0555

Roeschwoog -Strasbourg37,4 km

5901

0159

Kandern

KrRz

3723

2703

33

57

2931

4515

4713

4119

5109

2139

Luzern

3327

03

2436

560612

48

KN05

25

55

3506

54

213950

10

4812

1842

362454

06

5630

00

26

0228

58

3209

51

1842

Weinfelden

015631

26

3426

2535

5832

2810

5031

2601

5602

3624

Stuttgart - Zürich / Stuttgart - Konstanz:FLIRT-FV-Qualität, Flügelung SingenZürich 4 Umläufe, Konstanz 3 Umläufe

Mannheim - Stgt -Konstanz: 2 h 55Mannheim - Offbg -Konstanz: 3h 12Mannheim - Kar -Konstanz: 3h 42

1515

1446

1644

4218

4545

2139

57

4713

2634

5604

1248 40

201842

2535

EC-Stgt - Zürich gem. Zielfahrplan(tw. interpoliert)

312901

59

312901

59

2931

3525

5604

2733

1842

Leipferdingen

Blumberg

5010

41

21

59

14

1644

19

39

01

46

52

08

1248

4614

4515

3921

3822

5505

5406

0555

0456

3525

3721

35 5307

2733 25

3327

Karlsruhe - KonstanzRE 3 h 05 minIC 2 h 48 min

jeweils GBW

RRZ - Brandbühl-tunnel jeweils GBW

ICE Schwarzwaldbahn:(Rostock ca. 7:00), Bln 9:03, Fulda 12:20, OG 14:37, Konstanz 16:53, (Chur ca. 19:00)Bln 7:03, Fbg 13:18; 11:03/17:18; 13:03/19:18; 15:03/21:18 Fbg 6:42, OG 7:23, Fulda 9:51, Bln 12:56; 8:42/14:56; 12:42/18:56; 14:42/20:56(Chur ca. 7:00), Konstanz 9:07, OG 11:23, Fulda 13:51, Bln 16:56, (Rostock ca. 19:00)

5010

2535

4020

4911

Regio-Bus

3525

5010

5703

1248

1941

5208

2634

S 5

3723

2139

4119

0456

3624

5802

28

47

3822

2733

1743

1644

0159

0951

5901

0852

1941

2931

1347

3426

5900

1347

4515

1545

4317

Schönmünzach

DSP Grötzingen Oberaustrasse -Jöhlingen, Einfahrt Bretten, Weichen-verbindung im Bahnsteigbereich Bretten

Wissembourg

Haguenau

Dreigleisigkeit K Hbf - Dammerstock,Viergleisigkeit Dammerstock - Bashaide

niveaufreie AnbindungStrecke 4020 im Bf Rastatt

09

22

39

51

38

2138

22

2238

0852

4218

2931

3030

25

1050

1545

3426

0000

0159

1050

2733

3921

4020

5109

X Bantzenheim

00

4713

5009

1842

Mulhouse

1842

1644

2040

5307

3030

1149

2931

09

SG

2959

3000

4218

4119

3228

0159

5208

0555

5901

5802

3921

???

1248

1644

33

vereinigtzwischenHochdorf und Horb

5604

3131

2929

1334

2647

4515

59

01

4614

4317

1332

1644

Eberbach

2733

2501

1245

55

35

5703

1545

5010

2040

5208

Zeitlage nach Zielfahrplan Juli 2020 Hessen(symmetriert)

4911

3327

5703

1446

015923

37

0456

Weikersheim7.300 E

1050

analog Zielfahrplan BY Juli 2020,Anschluss Miltenberg nach Ffm(sinnvoll wegen Kapazität)

analog Zielfahrplan BW Mai 2019

Verlängerung nach Weikersheim(Kürzung der Langwende in Bad Mergentheim)

Fahrzeit Tauberbischofsheim - Seckach 2h 4min

Zeitlagen nach Zielfahrplan Mai 2019 Rhld-Pfalz

4713

3921

0951

FfmFlug-hafen

RE MA - FfmbedienenKäfertal, Anschluss auf S nach Biblis in Waldhof

DA

5802

1050

München - K Hbf

M-HH

3439

0555

4713

5802

2832

1941

3921

4317

4515

1347

0555

2535

1347

5604

2433

2713

4747

1336

4515

0555

2535

3723

481212

4855

0654

2634

4614

0542

18

4317

1743

1644

5307

2337

3822

2931

4810

1545

SeebruggAha

0000

13

47

1050

1149

1941

5703

4614

neuer RE Mannheim - Osterburken,2-h-Takt, Verbesserung Mosach, Seckach,Osterburken - (Würzburg), Kar - Neckartal, Umdrehung S-Bahn-ZieleMosbach - Osterburken (dargestellt), wenn nicht, wie bisher

1545

1842

0357

4515

Anschluss Donaueschingen (Freiburg - Konstanz und Freiburg - Ulm):sichergestellt durch 2-h-S-Bahn-Takt (Eilzug, nur Halt LGN) und RE ohneHalt Immendingen (und evt. Engen)

0456

1050

3129

1149

3228

5208

von KA-Albtalbf

von KA-Albtalbf

von Freudenstadt

1842

2139

01/3113/43

2931

1743 03 23

Wenden in Söllingen:04/16; 14/26; 34/46; 44/56

4020

0456

0555

253530

30

Hzl durchgebunden statt 45-min-Übergang in Gammertingen

RE Donaueschingen - Ulm 2 h 16 min (1990 2 h 08 min mit BR 628 ! )statt 2 h 46 min gem. D-Takt, 3. Entwurf--> F - KO 2 h 06 min, F - Ulm 3 h 47 min statt F - KO 2 h 55 min, F- Ulm 4 h 13 min

Beschleunigung DO -Fridingen gem FahrzeitVT 628 aus 1990

Durchbindung Blumberg -Rottweil statt Fridingen,mässige Beschleunigungstatt 51 min Übergang inTuttlingen

1149

4020

Nagold

2040

5208

1347

Enge Anbindung an Knoten Sigmaringenschafft bessere Anschlüsse in Aulendorf(sowohl Ri Ulm als auch Ri F‘hafen)

L Hbf

30

01

2832

0852

0753

Markdorf - F‘hafen neu,F‘hafen - Ravensburgwegen Durchbindungspäter

Einzeltrasse FV

0357

2436

3030

Sinsheim

58

5703

0257

03

quasi identisch zu DT 3

abweichender Plan

quasi identisch zu DT 3

abweichender Plan

0258

neuer Zug

15

1

5208

3228

618

4246

14

4317

2436

Fri

ed

rich

sta

l --

>

DO25

5703

4713

Titisee

4812

59

4911

0159

2535

27

5703

3335

01

5208

NSS

1446

2040

4812

27

4810

5305

LGN

590159

3301

3129

3129

1149

1545

2634

DGN

4515

4614

2139

3921

15

08:1510:1512:1514:1516:1518:1520:15

09:1211:1213:1215:1217:1219:1221:12

2929

3131

2238

2436

2733

3426

2634

5829

2859

0027

3057

Asymmetrien zwischen GH, BRSund Endingen zur genauerenAbbildung der Flügelung und desKuppelns in GHFahrzeitanpassungen GH - BRS undöstliche Kaiserstuhlbahn

3525

4020

4020

Ettlingen Stadt

4416

4416

2832

46311429

1149

5208

5406

0753

39

21

40

20

Karlsruhe - Zweibrücken

Karlsruhe - Kaiserslautern

5901

0951

3525

1446

4020

0755

5307

2238

0555

5208

2238

3426

4614

MaulbronnWest

501030

3010

50

501030

3010

50

Rheinzabern

U GER Mitte

5703 14

46

4020

0652

5842

1623

3502

5632

3000

02

Sundhoffen

Colmar

Munster

0200

1248

Metzeral

00

3820 10

4853

0532

2602

0030

3232

3042

1828

30

AB

Die Fahrlagen A und B für den Pendel Metzeral - Freiburg sindin sich gleichwertig. Benötigtwerden 4 Umläufe. A hat die bessere Verbindung Colmar -Konstanz, B die besserenAnschlüsse in Colmar nachStrasbourg, in Breisach nachRiegel und Bad Krozingenund in Fbg den RE nach Basel stattder RB nach MulhouseB ist die Vorzugsvariante

Einen knappen km östlich von Breisach bzw. in der AusfahrtEigenkreuzung. WeitereKreuzung DSP Hugstetten.Alternativ 4 Kanten in BRS(siehe B), DSP HUG/GH,dichte Blockteilung nach BRS. Zwischenhalte nur Landwasser, Messe, Klinikum

3228

3921

5010

5109

4020

via RaTu

03

5703

14

44

2101

41

16

46

1149

06 26 4654 14 34

Sinsheim

3525

3228

3129 59

01

5505

DSP Krappm - BerghsnBÜ-Bes. Kleinsteinbach

1842

2238

4614

2040

4713

5802

2238 25

35

00

0654

bei Bedarf bis/ab Schulzentrum,Rückkehr/Zuführung auf Gegengleis

da der 2-h-ICE RE/RB Strasbourg - Mulhouse nicht überholen kann, bedient er Lahr, Ringsheim und Emmendingen

neuer Halt Schwimmbad

0357

0357

Haslach

Achern - Oberharmersbach,Bad Griesbach - Offenburg, Offenburg - FDS: Akku-Hybrid

48

17

12

4312

48

L‘brand

4812

52

11

21

08

49

3821

38

52

5208

08

W‘bach

42

18

21

4020

39

46

1941

05

55

2238

35

25

1644

0852

5406

5109

WiederholungZeiten Stgt Hbf tief

1050

Stgt - HH (= FV 6.a) / Stgt - Deutz - Esn - Bln (= FV 47.a)

TGV EST (= FV 22.a)

Ffm - Salzburg - Alpensüdseite (= FV 40)

München - K Hbf (-Do) (= FV 27/(27.a))

München - Stgt - HH (= FV 8)

Stgt-Bonn-Essen-???

Kar - München (= FV 41)

55

2238

35

25

1644

0256

0852

5406

5109

Stgt - HH (= FV 6.a) / Stgt - Deutz - Esn - Bln (= FV 47.a)

1347

Stgt-Halle-Bln (= FV 45)

02

58

5208

Stgt-Halle-Bln (= FV 45)

0000

Schwetzingen2555 00

4020

U Lingenfeld

Gra

ben-N

eudorf

VerlegungHp Lingenfeld

Ettlingen West

6

DSP Philippsburg

08

Drm

LV SchönmünzachDSP Heselbach -Klosterreichenbach

Ittersbach/Straubenhardt

4713

213915

45

2040

4911

1347

1743

4218

5406

283222

38

BadBerg-zabern

2832

Ri Kaiserslautern

PirmasensNord

PirmasensHbf

Ri S

aarb

rücken

K‘lautern

Ramsen/Frankenthal

0456

1248

DSP Hagenbach

zweig

leis

iger

Au

sb

au

Win

den

- W

ört

h

Rea

ktiv

ieru

ng

Ger

mer

shei

m -

Lan

dau

5901

0159

3624

Haguenau

3426

2040

1941

Obermodern

09

Sbr

51

TER 200von Basel

Ausbau Untergrombachbis Bruchsaler Kurve

ITF-Entwurf Baden-Württemberg(Vorschlag Pro Bahn Mittlerer Oberrhein und Südpfalz)Bearbeitungsstand: Juni 2021Auszug Großraum Karlsruhe

Paris/Lyon - Ffm/München

Lauterbourg37

23

3921

alle Züge:Akku-Hybrid

ElektrifizierungZweibr - PI Hbf

betrieblicheHinweise

Baumaßnahmen

Eisenbahn undStadtbahn

nur Eisenbahn

nur Stadtbahn

2 x FV-2-h-Takt

1 x FV-2-h-Takt

FV-Stundentakt

RE/IRE-1-h-Takt

RB/S-Stundentakt

AVG-S-Stundentakt*)

Bedarf; Durchbindung

RE/IRE-2-h-Takt

*) auch mehrfach, siehe Anschriebe

identisch/gering ab-weichend zuD-Takt

deutlichabweichendvom D-Takt**)

neu

in Zugfarbe:Zusatzhalte,Anzahl(Angabe fakultativ)

6

evt. auch 2-h ICE- Flügel Pforzheim - Bln

evt. ICE-Flügelvon PF

Ubstadt Ort

**) D-Takt entspricht tw. nicht dem IST-Fahrplan, d.h. Abweichung kann auchdessen Beibehaltung entsprechen

ReaktivierungRastatt - Roeschwoog

Ele

ktr

ifiz

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Neu

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dt

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- W

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Bretten

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