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DIE KOMPLETTE ÖSTERREICH-PREISLISTE Alle Neuwagen und Gebrauchten

BMW EINSER

AUF REISEN

Im Ford Model T durch die USA

SCHON

GEFAHRENRenault Clio

Gerhard Berger, 60

Der wilde Hund wird erwachsen

ERSTE AUSFAHRT

NEU & GETESTETVW Passat • Mercedes GLS & CLA Shooting Brake • Honda e Mazda CX-30 • Škoda Superb Scout Ford Focus ST • DS3 Crossback Ford Mondeo Hybrid

Wie die Bayern ihr

Unternehmen umräumen

OHNE HECKANTRIEB UND SECHSZYLINDER

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Inhalt

LEBENSART6 Waldecks WanderbriefStille im Cabrio und Spaß im Twingo. 80 LebensartFotoausstellung: die Rennstrecke als Postkarte. Verrückt nach Landkarten.82 Der Nebenerwerbs-AutohändlerManfred Prossinger verkauft rare Autos aus Ost und Süd, deren Suche ihn selbst hoch erfreut.87 Landpartie im JuliWie am Meer, nur anders.88 Gerhard Berger zum 60erDie strukturierte Wildsau wird erwachsen, zum Glück nicht ganz.130 SchlusslichtBoxenstopp, Spaß für die ganze Familie.

KLASSIK96 Klassik-Splitter50 Jahre Salzburgring & die Fotoaus-stellung. Unser Redaktionsfuhrpark.98 Im Ford T durch die USA10.000 km und unzählige Defekte auf der Suche nach dem American Dream. Und dann wird ein Buch draus.104 Kaufberatung Maserati Biturbo

MEINUNG13 Wolfgang HofbauerDer ablenkende Totwinkelwarner. 15 Rudolf SkaricsDas Komplizierte am Wasserstoff.

Standards 16 Leserbriefe 47 Markt 68 Autobörse 119 Neu- und Gebrauchtwagenpreise 128 Impressum 129 Vorschau, Tagebuch

Liebe Leserinnen, liebe Leser!Am Beispiel BMW kann man gerade sehen, wie sich Entscheidungen, die zum Zeitpunkt des Entscheidungfäl-lens klug und gänzlich nachvollzieh-bar waren, auf ihre Art rächen kön-nen: Harald Krüger hatte, als er 2015 BMW-Chef wurde, Investition für weitere i-Modelle wegen des Drucks auf die Rendite auf Eis gelegt. Mit E-Mobilität ist auch heute noch kein Geld zu verdienen, und wann es so-weit sein wird, kann niemand sagen (ob überhaupt, auch nicht). Trotzdem entscheidet derzeit das E-Engage-ment über die Zukunftstauglichkeit eines Herstellers. Der Weg ist teuer und riskant, der Ausgang ungewiss. BMW muss nun auf Hochtouren nachholen, was in den letzten Jahren versäumt wurde. Vorerst bewegen wir uns aber noch im klassischen Fahr-zeugumfeld, wenn auch mit neuen Vorzeichen, siehe BMW Einser (Seite 18).

Wie man freilich auch mit dem Alten Geschäfte machen kann – auf charmante, wenig mainstreamige und nicht turbokapitalistische Art –, zeigt unser Portrait eines etwas an-deren Autohändlers. Martin Strub-reiter hat Manfred Prossinger be-sucht und ist mit ihm die Spuren sei-ner Leidenschaft durchgegangen. Sie heißen: Osten, Japan, Maserati und Panda (ungefähr jedenfalls). Wer die-se Interessen teilt, kann ja mal anfra-gen, was gerade in Arbeit ist. Mehr darüber auf Seite 82.

Eine erfrischende Zeit mit der neuen autorevue-Ausgabe wünscht

Susanne Hofbauer

redaktion@autorevue.at

REVUE10 Modelle, Trends, Technik Alle Neuigkeiten im Juli.

BMWS ZUKUNFT18 BMW 1er Der neue Kompakte als Stilbruch: ohne Sechszylinder und Hinterrad- antrieb, dennoch ein echter BMW.22 Zeitenwende bei BMWPläne gegen stagnierende Absätze und sinkende Renditen: ein neuer Kapitän und 25 E-Modelle, zum Beispiel.

NEU 18 BMW 1er 26 Ford Puma 28 Renault Clio 31 Škoda Superb 32 Mercedes-Benz GLS 34 Honda e 36 Ford Focus ST 39 Mercedes CLA Shooting Brake 40 VW Passat 42 Mazda CX-30

REPORT 44 Wirtschaft, Markt, MenschenBezahlen auf der Autobahn: Maut und Strafen und was dahinter steckt.

VERGLEICH 58 Alfa Stelvio Quadrifoglio, Jaguar F-Pace SVRZwei arge Geräte, zwei Charaktere.

TEST48 Suzuki Jimny 1,5 VVT Allgrip Ein halbes Jahr Spaß und Freude. 52 DS3 Crossback PureTech 15554 Opel Grandland X 1,6 Turbo56 Ford Mondeo Traveller 2,0 Hybrid 64 Honda Civic 1,0 VTEC Turbo 64 Kia Stonic 1,0 T-GDI 65 BMW i3 66 Mazda 3 Sedan D-116

SPORT70 Hintergründe & EreignisseJean-Éric Vergne, Formel-E-Dop pel-weltmeister. Racing Rookie 2019.74 Eilige MesseDie MotoGP am Red Bull Ring und ein Sixpack neuer Hoffnungsträger.

Susanne Hofbauer, Chefredakteurin

53. JAHRGANG. AUGUST 2019

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Mercedes GLS. Mehr Mercedes geht nicht (abgesehen von Lkw). Seite 32

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48 Hebt äußerlich

ab, aber niemals innerlich: unser halbes Jahr im

Suzuki Jimny.

Alle Autos in diesem Heft58 Alfa Romeo Stelvio Quadrofoglio 12 Audi R8 LMS GT2 10 Bentley EXP 100 GT 18 BMW 1er 22 BMW Vision M Next, 8er Gran Coupé 24 BMW i4, 4er Coupé 65 BMW i3 52 DS3 Crossback PureTech 155 26 Ford Puma 36 Ford Focus ST56 Ford Mondeo Traveller 2,0 Hybrid 34 Honda e 64 Honda Civic 1,0 VTEC Turbo 58 Jaguar F-Pace SVR 64 Kia Stonic 1,0 T-GDI 42 Mazda CX-30 66 Mazda 3 Sedan D-116 32 Mercedes-Benz GLS 39 Mercedes-Benz CLA Shooting Brake 12 Opel Astra54 Opel Grandland X 1,6 Turbo 14 Renault Captur 28 Renault Clio 31 Škoda Superb 48 Suzuki Jimny 1,5 VVT Allgrip40 VW Passat

80 Nach dem Rennen ist vor der Fotoausstellung: Peter Vann und seine Reifenspuren.

26 Ein Blick durch den Vorhang,

dahinter der neue Ford Puma.

10Ein veganer Bentley mit Reis-Lack und 5000 Jahre altem Holz.

autorevue Abo-Service: serviceportal.vgn.at • abo@autorevue.at • 01/9555 100

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Lebensart | EINE ART AUTOHÄNDLER

Händler der guten GeschichteManfred Prossinger verdient sein Geld mit einer Werbeagentur, da bleibt Luft für ein Hobby der schönen Künste: ein kleiner Gebrauchtwagenhandel mit Autos, die Geschichten erzählen und den Händler selbst genauso erfreuen wie seine Kundschaft.Von Martin Strubreiter  Fotos Andreas Riedmann

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LEBENSART | EINE ART AUTOHÄNDLER

Wenn die Leute vor dem Einstei-gen fragen, ob sie sich die Schuhe ausziehen sollen, dann freut mich das schon.“

Bis zu dieser Frage muss man als Auto-Interessent aber erst einmal kommen,

denn Manfred Prossinger hat zwar einen Autohandel, aber eher keinen Showroom. Das heißt, er hat schon einen, aber einen, der ihm selbst ziemlich verwandt ist: Chef und Firma treten zurückhaltend auf, mit wenig Pomp und Trara und fast ein wenig schüchtern, aber wenn man die beiden einmal gefunden hat, dann bleibt man gerne lang, verliert sich in den Details der wunderbar raren, gepflegten Autos und in den Gedanken des Händlers, der hauptberuflich gar keiner ist, sondern ein bissel das Hobby aufgepäppelt hat, bis ein Reserve-Standbein draus wurde. Der Showroom hat kein Firmenschild und auch keine Auslage, aber immerhin zwei Fenster und ein großes Tor, er liegt gegenüber Manfred Prossingers Haus, ist gleichzeitig die Werkstatt fürs weniger Grobe, und wenn das mittlere Auto klein ist, dann passen sogar drei rein. Manchmal sitzt Manfred Prossinger auf ei-nem bescheidenen Stockerl davor und schaut sich die Autos an, die er verkaufen mag, aber wirklich eilig ist das nicht. Ein Alfa Romeo MiTo in der raren Edizione Maserati (Maserati- Farbton, Leder von Poltrona Frau, Sitzschoner von Bentley, letztere aber nicht ab Werk) steht jetzt grad da, auch ein Lada Samara (eher kein Leder, dafür lediglich 33.500 km) und ein Mini. Der klassische natürlich, sonst würde er nicht reinpassen. Ein paar wenige Autos parken noch gegenüber im Wohnhaus, und dann gibt’s ein bisschen entfernt noch eine Garage mit Grube, die Autos sollen ja auch unten so sauber sein, dass man sich glatt die Schuhe ausziehen tät.

HAUPTERWERBS-WERBER. Eigentlich betreibt Manfred Pros-singer eine Werbeagentur bei Salzburg, und danke, die Ge-schäfte gehen gut und lassen sich so weit dosieren, dass auch Zeit für die Familie bleibt. Und für Sonstiges.

Das ist insofern bemerkenswert, als der Chef gar nicht so gerne in die Werberszene passen mag: „Natürlich gibt’s hier viele liebe Leute, aber das Gedöns mit schwarzem Hund, schwarzem Porsche und schwarzem Anzug und Krawatte ist nicht so meins.“ Dass Autos beruflich seins sind, wusste Manfred Prossinger aber auch lange Zeit nicht – erst vor drei Jahren kam er drauf, dass er seine Autoleidenschaft wun-derbar zum Nebenberuf machen könnte. Kurzfassung: Er bietet nur besondere Autos an und sucht sie oft recht lang. Und wer als erste Frage jene nach dem Preis stellt, kommt als Käufer eher weniger in Frage.

Erfrischend lange dauert das Gespräch aber, wenn man bei der Freude an besonderen Autos einsteigt, die Mäander der Zuneigung auskostet wie eine kurvenreiche Gebirgsstra-ße und irgendwann draufkommt, dass Manfred Prossinger tief in seinem Wesen gar kein Händler ist, sondern ein Sammler, ein Liebender und Suchender. Echten Sammlern gegenüber hat er einen entscheidenden Vorteil: Er freut sich

wie sie über den Fund eines gesuchten Autos und hat Spaß beim Aufbereiten, trennt sich aber gerne wieder davon. Und wenn das Auto ein bissel länger bei ihm bleibt als geplant, dann genießt er eben ein paar Ausfahrten damit.

Finanzieller Gewinn ist auf beruhigende Art kein Thema, auch wenn die Autos Preisschilder tragen, die nicht immer winzig sind. Einen zarten Zugang zum Wert der Autos gibt es aber dann doch, gewissermaßen als Nachspeise zu Man-fred Prossingers Gedankenmenü: „Autos, die’s im Handel überall gibt, verlieren schnell an Wert. Daher suche ich be-sondere Autos im besonderen Zustand.“ Natürlich ist er von Autobesichtigungen schon oft wieder mit dem Zug heimge-kommen, wenn Inserat und Realität einander gar nicht ähn-lich schauen wollten.

OSTEN, JAPAN, MASERATI, PANDA. Manfred Prossingers Zunei-gung hat ein paar interessante Richtungen eingeschlagen, keine davon wäre bei Google Maps als Hauptverkehrsader allgemeintauglichen Interesses zu erkennen. Er pflegt viel-mehr die kleinen, zarten Verästelungen der Automobilge-schichte. So mag er Ost-Autos aus einer Zeit, als der Osten noch unheimlich war, also mit Stacheldraht zwischen uns und dort und mit geknebelten Designern und Konstrukteu-ren. Er mag auch frühe Japaner, die heute noch so unver-wüstlich sind wie damals, wenn sie ein beschauliches Leben hatten. Er schätzt Maseratis in ihrer berückenden Zickig-keit, ihrer feingliedrigen Brutalität und schlichten Schön-heit. Und er mag vor allem den Fiat Panda Serie 1 und 2, also das kistige Urmodell und den von 2003 bis 2012 gebauten Nachfolger, aber der Reihe nach.

Der Hang zu Ost-Autos entstammt jener Zeit, die Man-fred Prossinger beruflich der Ost-Expansion einer Gärtne-rei-Kette widmete: „Bei den Treffen mit den dort Zuständi-gen war die Škoda-Dichte am Parkplatz hoch, und mir waren unsere West-Autos irgendwie peinlich.“ Vor drei Jahren

Die Details. Der Aschenbecher eines Fiat Panda eignet sich gut als Univer-sal-Ablage, und ein Lada warnt betont vielsprachig innen an der Motorhaube, wenn seine Zün-dung besonders ambitioniert zu zünden vermag.

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AUTONAME | Lebensart

Porentief sauber Die Aufbereitung

der Autos übernehmen Manfred Prossinger oder

befreundete Spezialisten, danach soll der Staub

freilich nicht ungehindert niedersinken. Lada, Mini

und Alfa sind drei der momentan verfügbaren

Autos, jedes mit einer besonderen Geschichte.

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LEBENSART | EINE ART AUTOHÄNDLER

konnte er einen wunderbar erhaltenen Škoda 105 kaufen (Remember: späte Entwicklungsstufe der Heckmotor-Ško-das), die Begeisterung familienintern war etwas ungleich verteilt: „Meine Tochter ist nur einmal mitgefahren, aber ich hab das Auto total lässig gefunden.“

So wie den Škoda Favorit, den er später kaufte: „Der Fa-vorit steht bei mir für Bertone, nicht für das türkise Exem-plar mit durchgerosteten Radläufen, das die Saisonkellnerin hinter der Skihütte parkte. Meinen Favorit kaufte später ein Getriebebauer von General Motors, das war ein freudiger Tag für ihn.“ Jetzt hat Prossinger Automobile einen fast jung-fräulichen Lada Samara im Angebot: „Den hab ich länger gesucht. Er hat 68 PS und 930 Kilo, das Fahren ist großes Kino. Auf der Autobahn bist du damit der König, nur die an-deren wissen’s nicht.“

RUMÄNISCHE HILFE. Das mit dem König gelingt im Maserati Ghibli oder im Karif nicht immer, denn ein bisschen was ist an den Geschichten von technischen Spompanadeln schon dran. Manfred Prossinger hat das erlebt, nach einem Wer-beagentur-Treffen in Wien: Schon bei der Hinfahrt lief der Motor launisch, bei der Rückfahrt rollte der Ghibli bei der Raststation Alland aus, natürlich nachts. Wortspenden der Umstehenden gab’s viele, zum Glück auch das Angebot eines rumänischen Autotransporteurs mit leerem Hänger. Pros-singer schob ein paar Vorurteile beiseite, die man oft über rumänische Autohändler hört, der Mann stellte sich als In-genieur vor, dem Autoimporte das Überleben und den jähr-lichen Familien-Skiurlaub in Österreich sicherten, und er brachte Maserati und Besitzer wohlbehalten bis Elixhausen. Die paar Euro, die er verlangte, hatte Manfred Prossinger grad beim Sprit eingespart, und wenig später lief auch der

Ghibli wieder. Defekte Benzinpumpe, ein Lehrbeispiel von kleiner Ursache und einem Wastl von Wirkung.

Die Freude an Japanern führte zu ein paar Ausfahrten in einem Toyota Corolla Liftback, Baujahr 1981 und nur 48.500 km am Zähler, zu vergnüglichen Momenten mit einem Toyo-ta MR2 von 1985 und zu unerwarteten Erkenntnissen: „An alten Japanern darfst du nix verdienen, das wird in der Sze-ne sehr streng kommentiert.“

Und dann ist da noch der Fiat Panda. Über 30 Stück hat Prossinger schon verkauft, er hat vorletzten Winter einen frühen, jägergrünen 4x4 aus einem Garten losgeeist, und als Alltagsauto dient ihm momentan ein roter Allradler: „Der kann alles, was ich brauch, ich fahr damit einkaufen oder Laub wegführen, und viel fahre ich auch mit dem Rad oder dem Roller.“ Das Rad ist allerdings kein edler Carbon-Ren-ner, sondern ein klassisches Puch Jungmeister, stille Be-scheidenheit also auch hier.

Damit aber auch andere was von den Abenteuern des Au-tosuchens haben, hat Manfred Prossinger ein Buch drüber geschrieben: Gestrandet. Das Leben als Gebrauchtwagen-händler. Das Werk hat nur einen Nachteil: Es ist im Handel nicht zu haben, sondern nur aus den Händen des Autors.

Fällt ihm das Verkaufen eines Autos nicht doch manch-mal schwer? „Natürlich“, sagt Manfred Prossinger, „es hän-gen ja an jedem Auto Erinnerungen dran.“ Kleiner Nachsatz, nach einer schlanken Nachdenkpause: „Aber meine Erinne-rungen bleiben ja bei mir, auch wenn das Auto weg ist.“

Einen Fiat Multipla, erste Serie ohne Facelift-Behüb-schung, täte Manfred Prossinger übrigens auch noch su-chen. Und nach der peniblen Aufbereitung wird er dann wen suchen, der einen Multipla sucht, und zwei Menschen wer-den sich ziemlich freuen. <

Knapp daneben. Zwar feiert Manfred Prossinger heuer einen Runden, aber der vom Verkehrszeichen

im Hintergrund ist es nicht. Den eigenen Autohandel schenkte er sich schon vor drei Jahren.

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klassik | KAUFBERATUNG

Massenauto ist relativ

Für Maserati aber war der Biturbo eines, trotz argen Rufs und fast schrulliger Unauffälligkeit.

Von Martin Strubreiter

Jetzt nur nicht gleich zu den Motorschäden abbiegen, derlei verstellt nur die Sicht auf das andere wahre Wesen des Biturbo: Dieses Auto hat

Maserati gerettet, denn viel war davon nicht mehr übrig, als Alejandro De To-maso 1975 einstieg, sich vom gerade zahlungsfähigen italienischen Staat ein bissel was zubuttern ließ und an ein neues Modell dachte, es war ja ohnedies quasi kein altes mehr übrig.

Man könnte hier natürlich einwer-fen, dass De Tomaso selbst ein wenig von launischer Persönlichkeit war und damit nicht unbedingt ein Garant so-liden Erfolgs, aber seine Idee klang

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gut: Maserati sollte wegdriften von den prohibitiven Stückzahlen der Traumsportler und sich lieber jenes Segment vornehmen, in dem der Drei-er-BMW bis Italien erfolgreich war. Dementsprechend kompakt war dann auch der Neue, der 1981 in die Öffent-lichkeit gerollt wurde, und weitere Un-auffälligkeit bezog er aus einem sehr schlichten, aber wohlproportionierten Design. Innen ließen (Kunst-)Leder und Holz keinen Platz für Plastik, und mitten im Armaturenbrett saß schon damals DIE Uhr, analog und barock und mit einem Ziffernblatt, dessen Farbe dem Elfenbein glich oder dem Hühnerei, reine Ansichtssache.

Technisch aber war der Biturbo sehr wohl auffällig, und da blenden wir noch immer die Launen des Motors aus: Ein Zweiliter-V-Sechszylinder mit Drei-ventil-Technik und obenliegenden No-ckenwellen war für sich schon ein kom-paktes Kunstwerk, aber dieser wurde durch zwei Turbolader beatmet, das war neu in der gesamt noch recht fri-schen Turbo-Ära. Solcherart durch-komponiert leistete der anfangs noch vergaserbestückte Zweiliter 180 PS, da-mit ließ sich schon was anfangen. 911er ärgern, zum Beispiel, sofern man nicht gerade einen Carrera erwisch-te, und nebenbei ließen sich mit dem Sound ganze Grätzeln erfreuen, die Maserati-Insas-sen sowieso. Wenn der Motor verstummte, dann grämten sie sich allerdings zweifach – wor-an die frühen Triebwerke laborierten, verrät unsere Kaufberatung auf der nächsten Seite, ein paar weitere Fehler-quellen scharten sich auch dazu, und man setzte dann lie-ber nicht den üppigen Kauf-preis des Biturbo in Relation

zum Elend, das man sich eingetreten hatte.

Zwar waren die Anfangsschwierig-keiten bald behoben, aber der Ruf war schon angekratzt, Maserati lenkte 1983 mit ein paar Verfeinerungen davon ab: Zwei Ladeluftkühler führten zum Bi-turbo S mit 205 PS, in Exportländern war der V6 im Biturbo E (E wie Export) mit 2,5 oder auch 2,8 Litern zu haben, der Viertürer (nein, das war nicht der Quattroporte) bot ein abermals verfei-nertes Interieur. 1984, als wir den ers-ten Biturbo zu fassen kriegten, schrie-ben wir von einem kleinen Turboloch, aber es pflegte sich flugs selbst zu schlucken, und dann nahmen wir stets eine Kreuzhohl-Haltung ein vor lauter Vortrieb und Freude und Jubel.

Wirklich zuverlässig wurde der V6 erst 1986 mit Benzineinspritzung und wassergekühlten Turboladern, da war auch die Überhitzungsgefahr bei som-merlichen Staus deutlich geringer.

Um dem dezent ramponierten Na-men Biturbo zu entkommen, verlor sich Maserati bald in einem kaum zu durchschauenden Gewirr aus Buch-staben und Zahlen, dessen Komplexi-tät erst recht dazu führte, dass nie-mand von Biturbo wegkam: Kaum wer gewöhnte sich an 2500, 425, 222, 228, 420, 422 oder 4.24v.

An den Spyder aber gewöhnten wir uns gut, er kam 1984 mit um 114 mm verkürztem Radstand, und weil man ein Cabrio auch wieder schließen kann, produzierte Maserati auch ein Coupé davon. Das war der Karif, von dem von 1988 bis 1990 lediglich 221 Stück ent-standen. Mit dem Shamal kamen 1989

gröbere Änderungen an der Ka-rosserie und ein neuer Motor: wieder Biturbo, aber diesmal V8. So begann die Neuzeit, die 1998 in den 3200 GT mündete.

Wirklich gesundet war Ma-serati am Biturbo nicht, also stieg Fiat ein und straffte die Palette. Als letzter Biturbo er-setzte 1992 der Ghibli die ande-ren Zweitürer. Als Ghibli Cup verbuchte er damals die höchs-te Literleistung eines Serienau-tos: 163,5 PS.

Kaufberatung: bitte umblättern

MASERATI BITURBODas Design stammt von

Pininfarinas Pierangelo Andre-ani. Die Biturbo-Baureihe wurde bis 1998 produziert, dann kam mit dem 3200 GT eine deut-

lich rundere Formen-sprache.

Variationen eines Themas. Aus dem Bi-turbo, wie er links beworben wird, wuch-sen Spyder, Viertürer und Karif. Später übernahmen Zahlen die Namensgebung, weil Biturbo nicht mehr so gut klang, aus dieser Zeit stammt der an den Kanten gerundete 228. Auch die Instrumenten- Hutze des Armaturenbretts wurde im Lauf der Jahre runder, stilvoll war das Interieur immer.

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Mag die Technik des Biturbo und der kre-ativ benannten Familie komplex sein, so ist das Blech halbwegs berechenbar: Rost ist nicht das entscheidende Thema, den-noch wollen die Übergänge von Innen-schwellern zu Bodenblech kontrolliert sein (das wird allerdings durch die Teppi-che erschwert), weiters die Türunterkan-ten. Tritt Rost an der Unterseite von Front- oder Heckscheibenrahmen auf, dann lohnt die Sanierung meistens nicht. Ausführliche Begutachtung der Boden-gruppe ist aber auf jeden Fall angesagt, auch, um Unfallschäden zu ertappen.

Der schlechte Ruf der Motoren kommt von Sinter-Ölfiltern in den Kanälen der Zylinderköpfe bei allen Dreiventil-Moto-ren: Sie verstopfen über die Jahre unwei-gerlich, dann laufen Nockenwellen und Ventiltassen trocken, ein kapitaler Motor-schaden ist unausweichlich. Die Sinter- Filter lassen sich aber entfernen, ohne funktioniert der Motor problemlos.

Bei den Vierventil-Versionen verlieren die hydraulischen Spanner der Zahnrie-men im fortgeschrittenen Alter die Span-nung, daher unbedingt alle 80.000 km tauschen! Wer darauf verzichtet, riskiert einen saftigen Motorschaden durch überspringende Zahnriemen.

Schwere Folgen können gebrochene Klammern des Luftfiltergehäuses haben: Falschluft kann für die Turbomotoren tödlich sein. Unangenehm sind undichte Kurbelwellensimmerringe vorne, während durch poröse Benzinschläuche vor allem im Bereich der Spritzwand (gemeinerwei-se dort, wo man nur schwer hinsieht) schon manch Biturbo abgebrannt ist – am besten auf Verdacht gemeinsam mit den Zahnriemen erneuern.

Oft ist die Elektrik problematisch, weil inklusive Sicherungskasten zu schwach dimensioniert. Auch die Tachos (inkl. Ki-lometerzählen) fallen bisweilen unmoti-viert aus, die Motoren der Fensterheber sind launisch. Immerhin beim Kauf sollte alles funktionieren.

BITTE UM GEDULDWer etwas höheren Wartungsaufwand und üppigere Ersatzteil-preise einkalkuliert und nicht der letzten Perfektion nachläuft, kann hier sehr glücklich werden. BMW kann schließlich jeder.

KOTFLÜGEL In den Ecken rund um die Scheinwerfer sammelt sich Schmutz, dort beginnen die Kotflügel, zu rosten. Sorgfälti-ge Reinigung und Konservierung beugen vor. Die A-Säulen hingegen sind durch In-nenkotflügel recht gut geschützt.

FOLIENTASTEN DER KLIMAANLAGE Der Vorläufer heutiger Touchscreens war gut gemeint, besticht aber nicht durch Lang- lebigkeit. Verstärkte Versionen aus dem Quattroporte IV schaffen Abhilfe.

INTERIEUR Kunstleder und Leder sind nicht überaus langlebig, und auch die Stoffe ver-schleißen. Ersatz für Komponenten des In-nenraums ist schwer zu bekommen und/oder schwer zu bezahlen.

MOTOR Die Vergaserversionen neigen zu hohem Spritverbrauch, erst die Einspritzung brachte Entspannung. Wechselintervalle der Zahnriemen genau beachten!

DIFFERENZIAL Durch seine beengte Lage in Auspuffnähe wird das Differenzial heiß und verschleißt schnell. Später montierte Maserati einen Ölkühler, er ist nachrüstbar. Falls der Differenzialsimmerring leckt, dann löst er die Schraubensicherung des Kardan-wellen-Längenausgleichs, geräuschvoll be-merkbar bei Lastwechseln.

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