VERKEHRSUNTERSUCHUNG AUTOHOF OSLAR IN GOSLAR … · hen Morgenstunden relativ gering ist und im Laufe des Nachmittags an-steigt. Dies resultiert aus den Langzeitparkern. Entsprechend

VERKEHRSUNTERSUCHUNG AUTOHOF GOSLAR

IN GOSLAR OT VIENENBURG

Auftraggeber: SeiCon Projektentwicklungs GmbH

Kuhstraße 25

38100 Braunschweig

Auftragnehmer: PGT Umwelt und Verkehr GmbH

Sedanstraße 48, 30161 Hannover

Telefon: 0511/ 38 39 4-0

Telefax: 0511/ 33 22 82

EMAIL: [email protected]

Bearbeitung: Dipl.-Ing. R. LOSERT

Dipl.-Geogr. F. OESTREICH

B. HAASLER, B. Sc.

Typoscript: M. HEINE-MENKE

Hannover, 25. Mai 2018 P3077_T_180524_Goslar (Autohof Vienenburg).docx

Autohof Vienenburg Goslar

PGTPGT II

INHALTSVERZEICHNIS: Seite

1. Ausgangslage ............................................................................................................... 1

2. Verkehrsanalyse ........................................................................................................... 2

2.1 Umfang der Erhebungen .............................................................................................. 2

2.2 Tagesbelastungen ........................................................................................................ 2

3. Prognoseverkehr .......................................................................................................... 6

3.1 Überregionale Prognosen ............................................................................................. 6

3.2 Nutzungsbezogene Neuverkehre ................................................................................. 6

3.2.1 Tankstelle und Lkw-Stellplätze ..................................................................................... 7

3.2.2 Fast-Food-Restaurant ................................................................................................. 10

3.2.3 Gewerbeflächen .......................................................................................................... 10

3.2.4 Zusammenfassung der Verkehrserzeugung ............................................................... 11

3.3 Verkehrliche Spitzenstunde ........................................................................................ 12

3.4 Verteilung der Neuverkehre ........................................................................................ 13

4. Leistungsfähigkeiten der Knotenpunkte ...................................................................... 16

4.1 Grundlagen ................................................................................................................. 16

4.2 Ergebnisse der Leistungsfähigkeitsuntersuchung ...................................................... 16

5. Verkehrliche Kennwerte für die Lärmberechnung ...................................................... 20

6. Zusammenfassung ..................................................................................................... 24


PGTPGT III

ABBILDUNGSVERZEICHNIS:

Abb. 1.1: Übersichtsplan des Untersuchungsgebietes .................................. 1

Abb. 2.1: Lage der Zählstellen ....................................................................... 2

Abb. 2.2: Knotenströme am Knotenpunkt K1 (B 241) Wiedelaher Straße /

Am Güterbahnhof [Kfz/24 h] ........................................................... 3

Abb. 2.3: Tagesganglinie B 241 (Wiedelaher Str. ) westl. der Einmündung

Am Güterbahnhof ........................................................................... 4

Abb. 2.4 morgendliche Spitzenstunde am Knotenpunkt K1 (B 241)

Wiedelaher Straße / Am Güterbahnhof [Kfz/h] ............................... 4

Abb. 2.5: nachmittägliche Spitzenstunde am Knotenpunkt K1 (B 241)

Wiedelaher Straße / Am Güterbahnhof [Kfz/h] ............................... 5

Abb. 3.1: Zu- und Abflussverteilung einer Lkw-Rastanlage ........................... 8

Abb. 3.2: Tageszeitliche Verteilung des Gesamtverkehrs ........................... 12

Abb. 3.4: Tageszeitliche Verteilung des Einzelnutzungen ........................... 13

Abb. 3.5: Verteilung der Neuverkehre .......................................................... 13

Abb. 3.6: Anzahl der Neuverkehre (Kfz/24 h) .............................................. 14

Abb. 3.7 morgendliche Spitzenstunde am Knotenpunkt (B 241) Wiedelaher

Straße / Am Güterbahnhof – Prognose 2030 [Kfz/h] .................... 15

Abb. 3.8: nachmittägliche Spitzenstunde Knotenpunkt (B 241) Wiedelaher

Straße / Am Güterbahnhof – Prognose 2030 [Kfz/h] .................... 15

Abb. 4.1: Qualität des Verkehrsablaufes – Prognose 2030 ......................... 19

Abb. 5.1: Tonnageklassen der Lkw (Stand 2014) (Quelle: /11/) .................. 20

Abb. 5.2: Anteil der Fahrzeugklassen mit einer Gesamttonnage von 2,8 t bis

3,5 t (Stand 2014) (Quelle: /11/) ................................................... 21

Abb. 5.3: Bezeichnung der Straßenabschnitte ............................................ 22


PGTPGT IV

TABELLENVERZEICHNIS:

Tab. 3.1: Nutzungsintensität .......................................................................... 7

Tab. 3.2: Ermittlung des Verkehrsaufkommens Tankstelle - Lkw .................. 9

Tab. 3.3: Ermittlung des Verkehrsaufkommens Tankstelle - Pkw ................. 9

Tab. 3.4: Höhe der Koppelungseffekte ........................................................ 11

Tab. 3.5: Gesamtverkehrserzeugung (Kfz/24 h) .......................................... 11

Tab. 3.6: Verkehrsaufkommen - Tages- und Spitzenstunden ..................... 12

Tab. 4.1: Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs (Quelle: /1/) ........................ 16

Tab. 4.2: Verkehrsqualität Knotenpunkt Wiedelaher Straße (B 241) / Am

Güterbahnhof – morgendliche Spitzenstunde Prognose 2030 .... 17

Tab. 4.3: Verkehrsqualität Knotenpunkt Wiedelaher Straße (B 241) / Am

Güterbahnhof – nachmittägliche Spitzenstunde Prognose 2030 18

Tab. 5.1: Maßgebende Verkehrsstärke M und maßgebende Lkw-Anteile p

entsprechend RLS-90 /10/ – Analyse 2018 .................................. 23

Tab. 5.2: Maßgebende Verkehrsstärke M und maßgebende Lkw-Anteile p

entsprechend RLS-90 /10/ – Prognose 2030 ............................... 23


PGTPGT V

LITERATURVERZEICHNIS

1 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV): Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS); Köln, Ausgabe 2015

2 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV): Richtlinien für die Anlage von Landstraßen (RAL), Köln 2012

3 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV): Merkblatt für die Anlage von Kreisverkehren, Köln 2006

4 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV): Richtlinien für Signalanlagen (RiLSA), Köln 2015

5 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV): Hinweise zur Schätzung des Verkehrsaufkommens von Gebietstypen– Köln, 2006

6 BOSSERHOFF: Ver_Bau – Programm zur Abschätzung der Verkehrsauf-kommens durch Vorhaben der Bauleitplanung, Gustavsburg, 2016

7 BPS GmbH: Signalprogramm AMPEL, Version 6, Karlsruhe 2016

8 BPS GmbH: Programm KNOBEL, Version 7, Karlsruhe 2017

9 BPS GmbH: Programm KREISEL, Version 8, Karlsruhe 2016

10 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV): Richtlinie für den Lärmschutz an Straßen (RLS-90), Köln 1990

11 Kraftfahrtbundesamt: Statistische Mitteilungen, Flensburg, 01. Januar 2014

1 1. Ausgangslage

PGTPGT 1

1. Ausgangslage

Die Landesbehörden Niedersachsen und Sachsen-Anhalt planen in Kürze,

die B 6 (n) zwischen Bernburg (A 14) und Vienenburg zur Autobahn A 36

hochzustufen. In diesem Zusammenhang soll auch die A 395 in A 36 um-

benannt werden.

Vor diesem Hintergrund soll in Übereinstimmung mit der Stadt Goslar im

OT Vienenburg an der B 241 westlich der BAB das bestehende Gewerbe-

gebiet (GE) "Am Güterbahnhof" um eine Gesamtfläche von rd. 65.000 m²

erweitert werden. Für die Erweiterungsfläche ist die Ausweisung eines

Sondergebietes (SO) Autohof - mit den typischen Nutzungen - sowie ein

angrenzendes Gewerbegebiet (GE) geplant

Aufbauend auf der Verkehrsanalyse soll die Verkehrserzeugung der zu-

künftigen Nutzung berechnet werden. Die verkehrlichen Kennwerte für die

Lärmberechnung sind abzuleiten und der Nachweis der Leistungsfähigkeit

nach dem HBS ist für die Knotenpunkte zu erbringen.

Abb. 1.1: Übersichtsplan des Untersuchungsgebietes

2 2. Verkehrsanalyse

PGTPGT 2

2. Verkehrsanalyse

2.1 Umfang der Erhebungen

Für die verkehrliche Beurteilung des Bauvorhabens ist zunächst die Durch-

führung einer Verkehrsanalyse erforderlich, um die aktuelle Verkehrsbelas-

tung zu ermitteln. Die Erhebung erfolgte als Knotenstromzählung am

Dienstag, den 13.02.2018 im Zeitraum von 0:00 bis 24:00 Uhr am Knoten-

punkt K 1 Wiedelaher Straße (B 241) / Am Güterbahnhof.

Die Lage der Zählstelle kann der Abbildung 2.1 entnommen werden.

Abb. 2.1: Lage der Zählstellen

Die Auswertung und Dokumentation der Verkehrsströme erfolgte in Zeitin-

tervallen von 15 Minuten richtungsbezogen. Folgende Fahrzeugarten wur-

den bei der mit Videotechnik durchgeführten Erhebung unterschieden: Leichtverkehr KR, PKW, LFZ Schwerverkehr BUS, LKW, LZ

2.2 Tagesbelastungen

In der folgenden Abbildung sind die Knotenströme in der Dimension Kfz/24

h dargestellt. Im Zuge der B 241 fahren rd. 7.600 Kfz/24 h (davon 290

K 1


PGTPGT 3

Lkw/24). Die Richtungsbelastungen sind im Verlauf der B 241 (Wiedelaher

Str.) weitgehend ausgeglichen.

Abb. 2.2: Knotenströme am Knotenpunkt K1 (B 241) Wiedelaher Stra-

ße / Am Güterbahnhof [Kfz/24 h]

Die tageszeitliche Verteilung des Verkehrs kann den Tagesganglinien ent-

nommen werden.


PGTPGT 4

Abb. 2.3: Tagesganglinie B 241 (Wiedelaher Str. ) westl. der Einmün-

dung Am Güterbahnhof

Die gleitenden Spitzenstunden liegen vormittags von 07.15 bis 08.15 Uhr

und nachmittags von 16.15 bis 17:15 Uhr.

Abb. 2.4 morgendliche Spitzenstunde am Knotenpunkt K1 (B 241)

Wiedelaher Straße / Am Güterbahnhof [Kfz/h]


PGTPGT 5

Abb. 2.5: nachmittägliche Spitzenstunde am Knotenpunkt K1 (B 241)

Wiedelaher Straße / Am Güterbahnhof [Kfz/h]

6 3. Prognoseverkehr

PGTPGT 6

3. Prognoseverkehr

3.1 Überregionale Prognosen

Zur Ableitung der überregionalen Verkehrsentwicklung können die Ergeb-

nisse des Verkehrsmodelles Niedersachsen (VM-NI) herangezogen wer-

den. Dieses makroskopische Modell bildet neben der Straßenverkehrs-

nachfrage im Jahr 2010 diese auch im Prognosehorizont 2030 im Nieder-

sächsischen Fernstraßennetz ab. Das VM-NI berücksichtigt die Verkehrs-

verflechtungsprognose 2030 des Bundesministeriums für Verkehr und digi-

tale Infrastruktur (BMVI). Das im VM-NI für den Prognoseplanfall 2030 im-

plementierte Straßennetz beinhaltet neben bestehenden Straßen auch alle

Vorhaben des vordringlichen Bedarfs und z. T. Vorhaben des weiteren Be-

darfs mit Planungsrecht nach dem aktuellen Bedarfsplan für die Bundes-

fernstraßen.

Das VM-NI dient der Darstellung großräumiger Verkehre auf dem Bundes-

fernstraßennetz in Niedersachsen. Die Prognosegenauigkeit sinkt mit der

Straßenkategorie und der Nähe eines Streckenzuges zu urbanen Ballungs-

räumen. Das VM-NI berücksichtigt keine regionalen und kleinräumigen

Struktur- und Infrastrukturplanungen. Die Verkehrszellen, die dem abgebil-

deten Verkehrsaufkommen als Quelle und Ziel dienen, sind im Verhältnis

zur Realität grob an das Straßennetz angebunden.

Für die Bundestraße B 241 ergibt sich aus dem Verkehrsmodell Nieder-

sachsen eine Stagnation der Verkehrsmengen.

Im vorliegenden Gutachten wird jedoch eine allg. Zunahme von 10 % an-

gesetzt, um verkehrlich auf der sicheren Seite zu liegen.

3.2 Nutzungsbezogene Neuverkehre

Für die Erweiterungsfläche des Gewerbegebiets (GE) "Am Güterbahnhof"

mit rd. 65.000 m² ist die Ausweisung eines Sondergebietes (SO) Autohof -

mit den typischen Nutzungen sowie gewerbliche Nutzungen geplant.

Folgende Nutzungen werden differenziert bzgl. der Verkehrserzeugung be-

trachtet:


PGTPGT 7

Nutzung Anzahl Bemessungs-

größe

Tankstelle 6 Pkw + 2 Lkw Anzahl Zapfsäulen

Lkw-Stellplätze (StP) 60 Anzahl StP

Fast-Food-Restaurant 500 m2 BGF

Hotel 16 Anzahl Zimmer

Gewerbeflächen 3.500 m2 Fläche

Spielhalle 1.000 m2 BGF

Lkw Zubehör-Handel 250 m2 Verkaufsfläche

Lkw Waschstraße

Tab. 3.1: Nutzungsintensität

3.2.1 Tankstelle und Lkw-Stellplätze

Bei der Ermittlung des Verkehrsaufkommens der geplanten Tank- und Ras-

tanlage sind unterschiedliche Aspekte zu berücksichtigen. Grundsätzlich ist

bei den Nutzern zwischen Lkw-und Pkw-Fahrern und bei den Lkw-Fahrern

wiederum zwischen Langzeitparkern und Kurzzeitparkern (bis zu 2 Stun-

den) zu differenzieren. Die aktuelle Diskussion des Verkehrsgewerbes

zeigt, dass zurzeit circa 9.000 Lkw-Stellplätze entlang der Autobahn - mit

steigender Tendenz – fehlen1.

Für die Ermittlung des Gesamtverkehrsaufkommens von Tank- und Rast-

anlagen werden unterschiedliche Quellen aus der Literatur bzw. vom Be-

treiber herangezogen. Anhand der aus der Literatur entnommenen Zu- und

Abfluss-Verkehrsmengen2 der Lkw-Rastanlage ergibt sich die in der Abbil-

dung 3.1 dargestellte Ganglinie. Es zeigt sich, dass der Zufluss in den frü-

hen Morgenstunden relativ gering ist und im Laufe des Nachmittags an-

steigt. Dies resultiert aus den Langzeitparkern. Entsprechend ist der Ab-

fluss morgens in den Stunden zwischen 06.00 und 08.00 Uhr am stärksten.

Aus den Veröffentlichungen lässt sich Folgendes ableiten:

1 Breßler, Follmann (FH Darmstadt), in: Straßenverkehrstechnik 10/2005: „Kolonnenpar-ken für Lkw auf Rastanlagen“ 2 Breßler, Manns (MANNS Ingenieure, Wirges), in: Straßenverkehrstechnik 06/2007: „Pi-lotanlage für telematisch gesteuertes Lkw-Parken an der Tank- und Rastanlage Montabaur – Erfahrungsbericht“


PGTPGT 8

– Die Maximalbelegung der Parkplätze wird zwischen Dienstag und Don-

nerstag erreicht.

– Bezogen auf den Gesamttag halten ca. 60 % weniger als eine Stunde

und 70 % weniger als zwei Stunden auf dem Parkplatz.

– Während der Nacht- und Abendstunden parken lediglich 20 % der Lkw

bis zu einer Stunde. Die überwiegende Anzahl der Pausenzeiten liegt

zwischen 9 und 12 Stunden. Die Vollbelegung der Lkw-Stellplätze wird

während der Abend- und Nachtstunden erreicht.

– Die Belegung der Lkw-Stellplätze am Tag liegt unter 50 %.

Abb. 3.1: Zu- und Abflussverteilung einer Lkw-Rastanlage

Tagesverkehrsaufkommen der geplanten Tank- und Rastanlage

Die Ermittlung des Verkehrsaufkommens der Tank- und Rastanlage wird

aus der Nutzungshäufigkeit der einzelnen Anlagenbestandteile abge-

schätzt. Bei der geplanten Tank- und Rastanlage wird von folgenden

Randbedingungen ausgegangen:

– Anzahl Tanksäulen Pkw: 6

– Anzahl Tanksäulen Lkw: 2

– Pkw-Parkplätze: ca. 30

– Lkw-Stellplätze: ca. 60.

Ganglinie

0,0%

1,0%

2,0%

3,0%

4,0%

5,0%

6,0%

7,0%

00:0

001

:00

02:0

003

:00

04:0

005

:00

06:0

007

:00

08:0

009

:00

10:0

011

:00

12:0

013

:00

14:0

015

:00

16:0

017

:00

18:0

019

:00

20:0

021

:00

22:0

023

:00

Uhrzeit

Zufluss

Abfluss


PGTPGT 9

Lkw-Verkehr

Für die Ermittlung des Lkw-Aufkommens ist eine Unterscheidung zwischen

Langzeitparkern (ca. 25 bis 30 % aller Nutzer mit einer Parkzeit > 2 Stun-

den) und Kurzzeitparkern (ca. 70 bis 75 % aller Nutzer mit einer Parkzeit <

2 Stunden) zu unterscheiden. Der Stellplatzumschlag pro Tag ist bei Lang-

und Kurzzeitparkern sehr unterschiedlich:

– Langzeitparker: Stellplatzumschlag 1,50 – 1,75 pro Tag

– Kurzzeitparker: Stellplatzumschlag 3,00 – 4,50 pro Tag.

– Kurzeitparker: Anteil 30% Umschlagsfaktor: 3,50 63 Lkw/24 h

– Kurzeitparker: Anteil 70% Umschlagsfaktor: 1,60 67 Lkw/24 h.

Die Anzahl der Lkw, die lediglich zum Tanken die Anlage anfahren ist er-

fahrungsgemäß sehr gering.

2 Tanksäulen

stündliche Maximalkapazi-

tät

10 Lkw

hohe Auslastung während 8 Stunden

25 %

normale Auslastung während 16 Stunden

10 %

Zu- und Abflussverkehr 35 Lkw/24 h

Tab. 3.2: Ermittlung des Verkehrsaufkommens Tankstelle - Lkw

Pkw-Verkehr

Für die Pkw-Nutzer ist das Tankangebot von Bedeutung.

6 Tanksäulen

stündliche Maximalkapazi-

tät

60 Pkw

hohe Auslastung während 8 Stunden

50 %

normale Auslastung während 16 Stunden

25 %

Zu- und Abflussverkehr 575 Pkw/24 h Tab. 3.3: Ermittlung des Verkehrsaufkommens Tankstelle - Pkw


PGTPGT 10

3.2.2 Fast-Food-Restaurant

Für die Ermittlung des Verkehrsaufkommens eines Fast-Food-Restaurants

werden die Werte, die in dem Programmsystem Ver_Bau /6/ für Schnellres-

taurants genannt sind, herangezogen.

Dabei wird von einem Besucheraufkommen von rund 3.600 Personen pro

Woche ausgegangen. Wird unterstellt, dass der überwiegende Anteil der

Kunden das Fast-Food-Restaurant mit dem Pkw aufsucht, liegt das Ver-

kehrsaufkommen je Wochentag bei 350 bis 600 Fahrzeugen. Aufgrund der

unmittelbaren Nähe zur Autobahnanschlussstelle Vienenburg wird für die-

sen Standort das maximale Fahrzeugaufkommen angesetzt.

Je Tag und Richtung werden rund 600 Fahrzeuge im Kundenverkehr an-

genommen. Hinzu kommen in geringem Umfang Fahrten durch Beschäftig-

te und Lieferverkehr, etwa 15 Fahrten je Tag und Richtung.

Die vorgesehene Öffnungszeit beträgt werktags 18 Stunden, jeweils von

8.00 bis 2.00 Uhr (an Wochenenden und Feiertagen 9.00 bis 5.00 Uhr).

Die maßgebliche Verkehrsbelastung tritt im nachmittäglichen Zeitraum zwi-

schen 17.00 und 21.00 Uhr auf. Die Spitzenstundenbelastung liegt zwi-

schen 18.00 und 19.00 Uhr mit rund 65 Pkw pro Stunde, rund einem Fahr-

zeuge pro Minute.

3.2.3 Gewerbeflächen

Grundlage für die Berechnung der Verkehrserzeugung von Gewerbegebie-

ten bildet die Größe der Entwicklungsflächen. Unter Zugrundelegung einer

mittleren Anzahl von Arbeitsplätzen je ha (20 bis 40 AP/ha) bei gewerbli-

cher Nutzung und einer mittleren Anzahl von Wegen pro Beschäftigten (2,2

Wege/AP), kann die Gesamtzahl der Wege berechnet werden. Die Anwe-

senheitsquote wird mit 85 % berücksichtigt.

Es wird von 15 Arbeitsplätzen mit einem hohen Anteil an betriebsbezoge-

nen Fahrten ausgegangen.


PGTPGT 11

3.2.4 Zusammenfassung der Verkehrserzeugung

Bei der Berechnung des Gesamtverkehrsaufkommens ist der sogenannte

Koppelungseffekt zu berücksichtigen. Dabei wird unterstellt, dass einzelne

Kunden mehrere Angebote nutzen.

Bei den Berechnungen wird angenommen, dass für einen Teil der Nutzer

der Tankstelle, des Fast-Food-Restaurants und der Spielhalle ein Koppe-

lungseffekt zu berücksichtigen ist.

Nutzung Koppelungseffekt

Tankstelle 25 %

Fast-Food-Restaurant 25 %

Spielhalle 10 %

Tab. 3.4: Höhe der Koppelungseffekte

Unter Berücksichtigung des Koppelungseffektes ergibt sich die in der fol-

genden Tabelle dargestellte Gesamtverkehrserzeugung in Höhe von 2.615

Kfz/24 h als Summe beider Richtungen.

Nutzung Pkw Lkw Kfz

Tankstelle 948 2 950

Lkw-Stellplätze 5 260 265

Fast-Food-Restaurant 936 4 940

Hotel 48 2 50

Gewerbeflächen 37 38 75

Spielhalle 178 2 180

Lkw Zubehör-Handel 108 2 110

Lkw Waschstraße 5 40 45

Summe 2.265 350 2.615

Tab. 3.5: Gesamtverkehrserzeugung (Kfz/24 h)


PGTPGT 12

3.3 Verkehrliche Spitzenstunde

Die tageszeitliche Verteilung der Fahrten wird nutzungsbezogen betrachtet.

Gebiet

Tagesauf-kommen

Morgendliche Spitzenstunde

Nachmittägliche Spitzenstunde

Summe

beider Rich-tungen

(Kfz/ 24h)

Ziel-verkehr

Quellver-kehr

Ziel-verkehr

Quellver-kehr

eine Richtung (Kfz/Sph)




Tankstelle 950 15 15 55 55

Lkw-Stellplätze 265 4 20 9 4

Fast-Food-Restaurant 940 9 6 55 55

Hotel 50 2 1 3 2

Gewerbeflächen 75 6 1 3 6

Spielhalle 180 1 1 9 9

Lkw Zubehör-Handel 110 4 1 1 6

Lkw Waschstra-ße 45 1 0 2 3

Summe 2.615 42 45 137 140

Tab. 3.6: Verkehrsaufkommen - Tages- und Spitzenstunden

Abb. 3.2: Tageszeitliche Verteilung des Gesamtverkehrs

Die Anteile der einzelnen Nutzungen an den stündlichen Verkehrsbelas-

tungen kann der folgenden Abbildung entnommen werden.


PGTPGT 13

Abb. 3.4: Tageszeitliche Verteilung des Einzelnutzungen

3.4 Verteilung der Neuverkehre

Aus der folgenden Abbildung wird die Verteilung der Verkehre deutlich.

Die Lkw-Verkehre des Autohofes sind in starkem Maße autobahnaffin.

Abb. 3.5: Verteilung der Neuverkehre


PGTPGT 14

In der folgenden Abbildung sind die Prognoseverkehrsmengen für den

Prognosehorizont 2030 in der Dimension Kfz/24 h zu entnehmen.

Abb. 3.6: Anzahl der Neuverkehre (Kfz/24 h)

Für die Leistungsfähigkeitsberechnungen sind die Knotenströme in den

verkehrlichen Spitzenstunden heranzuziehen.

Diese sind in den folgenden Abbildungen in der Dimension Kfz/h darge-

stellt.


PGTPGT 15

Abb. 3.7 morgendliche Spitzenstunde am Knotenpunkt (B 241) Wie-

delaher Straße / Am Güterbahnhof – Prognose 2030 [Kfz/h]

Abb. 3.8: nachmittägliche Spitzenstunde Knotenpunkt (B 241) Wie-

delaher Straße / Am Güterbahnhof – Prognose 2030 [Kfz/h]

16 4. Leistungsfähigkeiten der Knotenpunkte

PGTPGT 16

4. Leistungsfähigkeiten der Knotenpunkte

4.1 Grundlagen

Die Beurteilung der Leistungsfähigkeit erfolgt in Abhängigkeit der mittleren

Wartezeit ausgedrückt durch die Qualitätsstufen des Verkehrsablaufes

(QSV) (vgl. Tab. 4.1). Dabei werden die Anforderungen des „Handbuches

für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen HBS 2015“ /1/ berücksich-

tigt. Grundsätzlich ist eine ausreichende Qualität des Verkehrsablaufs an

Knotenpunkten zu erreichen, d. h. die QSV muss für alle Ströme min-

destens D sein.

Tab. 4.1: Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs (Quelle: /1/)

Für die Berechnungen zur Leistungsfähigkeit sind die spitzenstündlichen

Verkehrsmengen heranzuziehen. Die Berechnung der Leistungsfähigkeit

bzw. Verkehrsqualität für Einzeknotenpunkte wird mit dem Programmsys-

tem KNOBEL (Version 7) durchgeführt.

4.2 Ergebnisse der Leistungsfähigkeitsuntersuchung

Die Berechnungen ergeben, dass der Knotenpunk K 1 Wiedelaher Straße

(B 241) / Am Güterbahnhof ohne Ausbau leistungsfähig ist.


PGTPGT 17

Tab. 4.2: Verkehrsqualität Knotenpunkt Wiedelaher Straße (B 241) /

Am Güterbahnhof – morgendliche Spitzenstunde Prognose 2030


PGTPGT 18

Tab. 4.3: Verkehrsqualität Knotenpunkt Wiedelaher Straße (B 241) /

Am Güterbahnhof – nachmittägliche Spitzenstunde Progno-se 2030


PGTPGT 19

Abb. 4.1: Qualität des Verkehrsablaufes – Prognose 2030

Trotzder der Ergebnisse der Leistungsfähigkeitsberechnungen wird am

Knotenpunkt Wiedelaher Straße / Am Güterbahnhof aufgrund der Zunahme

der Verkehrsstärke für den Linksabbiegestrom der Neubau eines Linksab-

biegestreifens gemäß RAL /2/ empfohlen.

20 5. Verkehrliche Kennwerte für die Lärmberechnung

PGTPGT 20

5. Verkehrliche Kennwerte für die Lärmberechnung

Für die akustische Bewertung der Neubaumaßnahme sind die verkehrli-

chen Kennwerte im Tagesbeurteilungszeitraum (6.00 – 22.00 Uhr) und im

Nachtbeurteilungszeitraum (22.00 bis 6.00 Uhr) differenziert nach dem Ge-

samtverkehrs- und dem Schwerverkehrsanteil heranzuziehen. Für die ta-

geszeitliche Verteilung der Analyseverkehre sind dabei die spezifischen

Randbedingungen maßgebend. Dazu gehören insbesondere die Einflüsse

durch den Berufsverkehr und durch den Einkaufsverkehr.

Die Angaben der verkehrlichen Kennwerte für die Berechnung nach RLS

90 /10/ erfolgt für einzelne Streckenabschnitte:

DTV Gesamtverkehr (als Mittelwert über alle Tage des Jahres)

Mt maßgebende stündliche Verkehrsbelastung im Tagesbeurtei-lungszeitraum (in Kfz/h)

pt Lkw-Anteil (Lkw > 2,8 t) im Tagesbeurteilungszeitraum (in %)

Mn maßgebende stündliche Verkehrsbelastung im Nachtbeurtei-lungszeitraum (in Kfz/h)

pn Lkw-Anteil (Lkw > 2,8 t) im Nachtbeurteilungszeitraum (in %)

Abb. 5.1: Tonnageklassen der Lkw (Stand 2014) (Quelle: /11/)


PGTPGT 21

Die Umrechnung der DTVw-Werte auf DTV-Werte erfolgt gemäß dem HBS

/1/. (Anmerkung: Das „Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrs-

anlagen HBS 2015“ beinhaltet keine Berechnungsalgorithmen für die Um-

rechnung auf DTVW-Werte bzw. DTV-Werte. Daher wird auf das Vorgehen

des HBS 2009 zurückgegriffen) Infolge der EU-Harmonisierung wurde im

Jahr 1995 die Abgrenzung der Fahrzeuge bezüglich des zulässigen Ge-

samtgewichtes (zul. GG) für Lkw von 2,8 auf 3,5 t angehoben. Daher wer-

den bei den Erhebungen der Schwerverkehr (SV) als Fahrzeuge > 3,5 t de-

finiert. In den Berechnungen nach der RLS 90 /10/ sind beim Lkw-Verkehr

jedoch Fahrzeuge ab 2,8 t zu berücksichtigen

Aus der Abbildung 5.2 wird deutlich, dass bei den Fahrzeugen mit einem

zul. Gesamtgewicht von 2,8 bis 3,5 t Güterfahrzeuge und Wohnmobile

überwiegen.

Abb. 5.2: Anteil der Fahrzeugklassen mit einer Gesamttonnage von

2,8 t bis 3,5 t (Stand 2014) (Quelle: /11/) Anteil der Fahrzeuge von 2,8 bis 3,5 t an allen Fahrzeugen (Stand: 2014) Kfz2,8-3,5 t = (Pkw2,8-3,5 t + Lkw2,8-3,5 t) / (Pkwgesamt + Lkwgesamt )

= (1.263.246 + 976.139) / (43.851.230 + 2.629.209) = 4,82 %


PGTPGT 22

Nach der Grundklassifizierung der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt)

werden als Lieferwagen die Güterfahrzeuge und Wohnmobile mit einem

zul. Gesamtgewicht von max. 3,5 t definiert. Der Anteil der Lkw2,8-3,5 t ergibt sich somit: Lkw2,8-3,5 t = (Wohnmobile2,8-3,5 t + Lkw2,8-3,5 t) / (Pkwgesamt + Lkwgesamt )

= (262.399 + 976.139) / (43.851.230 + 2.629.209)

= 2,66 %

Da bei den Lärmberechnungen lediglich Lkw > 2,8 t zu berücksichtigen

sind, ist dieser Anteil bei der Ermittlung anzusetzen:

Lkw> 2,8 t = SV> 3,5 t + DTVKfz * 0,0266 mit DTVKfz = Gesamtverkehrsstärke [Kfz/24 h] SV> 3,5 t = Schwerverkehrsstärke > 3,5 t [Fz/24 h]

Abb. 5.3: Bezeichnung der Straßenabschnitte


PGTPGT 23

Abschnitt DTV Mt pt Mn pn

Kfz/24 h Kfz/h % Kfz/h %

B 241 West 1.738 107,91 0,92% 1,43 24,98%

Am Güterbahnhof 1.738 107,91 0,92% 1,43 24,98%

B 241westl Rampe West 1.738 107,91 0,92% 1,43 24,98%

B 241zwischenl Rampen 1.738 107,91 0,92% 1,43 24,98%

B 241östl Rampe Ost 1.738 107,91 0,92% 1,43 24,98%

Rampe West 1.738 107,91 0,92% 1,43 24,98%

Rampe Ost 1.738 107,91 0,92% 1,43 24,98%

Tab. 5.1: Maßgebende Verkehrsstärke M und maßgebende Lkw-Anteile

p entsprechend RLS-90 /10/ – Analyse 2018

Abschnitt DTV Mt pt Mn pn

Kfz/24 h Kfz/h % Kfz/h %

B 241 West 1.738 107,91 0,92% 1,43 24,98%

Am Güterbahnhof 1.738 107,91 0,92% 1,43 24,98%

B 241westl Rampe West 1.738 107,91 0,92% 1,43 24,98%

B 241zwischenl Rampen 1.738 107,91 0,92% 1,43 24,98%

B 241östl Rampe Ost 1.738 107,91 0,92% 1,43 24,98%

Rampe West 1.738 107,91 0,92% 1,43 24,98%

Rampe Ost 2.018 125,41 0,86% 1,43 24,98% Tab. 5.2: Maßgebende Verkehrsstärke M und maßgebende Lkw-Anteile

p entsprechend RLS-90 /10/ – Prognose 2030

24 6. Zusammenfassung

PGTPGT 24

6. Zusammenfassung

Ausgangslage

In der Stadt Goslar OT Vienenburg ist die Erweiterung des Gewerbegebie-

tes An der Bahn u. a. mit der Ansiedlung eines Autohofes sowie ergänzen-

der gewerblicher Nutzungen geplant. Auf der Basis aktueller Verkehrserhe-

bungen und der Verkehrsprognose (Prognosehorizont 2030) ist die Bewer-

tung der Knotenpunkte erforderlich.

Analyseverkehr 2018

Zur Ermittlung der aktuellen Verkehrsbelastungen wurde eine Knotenpunk-

terhebungen über 24 Stunden mittels Videotechnik durchgeführt. Die Ver-

kehrsmengen wurden auf die werktäglichen Verkehrsstärken (DTVw-

Werte) umgerechnet.

Die B 241 weist Querschnittsbelastungen in der Größenordnung von max.

7.600 Kfz/24 h auf. Der Schwerverkehr (Lkw > 3,5 t) liegt im Zuge der B

241 in der Größenordnung zwischen 290 Lkw/24h, was einem SV-Anteil

von 3,6 % entspricht.

Prognose 2030

Das Verkehrsmodell Niedersachsen geht für die B 241 von einer Stagnati-

on der Verkehrsbelastung aus. Dennoch wird die allgemeine Verkehrszu-

nahme mit 10 % angenommen, um verkehrlich auf der sicheren Seite zu

liegen.

Im Rahmen des vorliegenden Gutachtens wird die Verkehrserzeugung von

verschiedenen Nutzungen berechnet. Das zu erwartende Verkehrsauf-

kommen aller Entwicklungsflächen liegt bei rund 2.615 Kfz/24 h als Summe

beider Richtungen.

Die spitzenstündlichen Verkehrsmengen betragen morgens im Ziel- und

Quellverkehr jeweils ca. 45 Kfz/h und nachmittags im Ziel- und Quellver-

kehr jeweils ca. 140 Kfz/h.

Bewertung der Verkehrsanlagen

Basierend auf den Prognoseverkehrsmengen wird die Leistungsfähigkeit

bzw. die Verkehrsqualität des Knotenpunktes ermittelt. Der Knotenpunkt

25 6. Zusammenfassung

PGTPGT 25

K 1 (B 241) Wiedelaher Str. / Am Güterbahnhofist ist auch im Prognosezeit-

raum leistungsfähig.

Aufgrund der Zunahme des Verkehrs wird trotz der Ergebnisse der Leis-

tungsfähigkeitsberechnungen empfohlen, am Knotenpunkt (B 241) Wie-

delaher Straße / Am Güterbahnhof im Zuge der B 241 einen Linksabbiege-

streifen gemäß RAL /2/ herzustellen.

PGT Umwelt und Verkehr GmbH

Hannover, 25. Mai 2018

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VERKEHRSUNTERSUCHUNG AUTOHOF OSLAR IN GOSLAR … · hen Morgenstunden relativ gering ist und im Laufe des Nachmittags an-steigt. Dies resultiert aus den Langzeitparkern. Entsprechend