Weilburg, Lahn - Schifffahrtstunnel und …...R. Müller, 2012 Seite 2 von 17 Schifffahrtstunnel und Wasserreservoire – Historische Wasserbauten in Weilburg von Rudolf Müller Erstveröffentlichung

R. Müller, 2012 www.weilburg-lahn.info

Schifffahrtstunnel

und Wasserreservoire

–

Historische

Wasserbauten in

Weilburg

von

Rudolf Müller

R. Müller, 2012 Seite 2 von 17 www.weilburg-lahn.info

Schifffahrtstunnel und Wasserreservoire –Historische Wasserbauten in Weilburg

vonRudolf Müller

Erstveröffentlichung in„Hessische Heimat“

Zeitschrift für Kunst, Kultur und Denkmalpflegeherausgegeben im Auftrag der Gesellschaft für Kultur- und Denkmalpflege

von Dr. Irene Ewinkel61. Jg., 2011, Heft 2/3, S. 45-52

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http://www.weilburg-lahn.info2012


In ihrem Lauf von der Quelle im Rothaargebirge bis zur Mündung in den Rhein bei

Niederlahnstein trifft die Lahn zwischen Wetzlar und Limburg auf einen Bergkegel und

umfließt diesen fast vollständig. Damit schuf die Lahn einen gesicherten Siedlungsplatz,

der mit Wilineburch im Jahr 906 seine erste urkundliche Erwähnung fand und bis 1816

Residenz des Hauses Nassau–Weilburg war. Ihrer besonderen Lage auf dem von der

Lahn umflossenen Felsen verdankt die Stadt Weilburg zwei Wasserbauwerke: die

Reservoire zur Wasserversorgung und den Schifffahrtstunnel.

Reservoire der Wasserversorgung

Man kann heute mit

Sicherheit davon ausge-

hen, dass auf dem Pla-

teau des im Lahnbogen

aufragenden Felsens die

Wasserversorgung keines-

wegs so gut und ausrei-

chend war, wie aufgrund

mancher Angaben in der

Weilburgliteratur vermu-

tet werden könnte. Dort

heißt es z. B. "Am Wasser

selbst hat es im alten

Weilburg nicht gefehlt.

Die Klüfte der steil anstei-

genden Gebirgsschichten

brachten Wasser genug,

so daß in vielen Häusern der Stadt, so be-

sonders in der unteren Marktstraße, durch

Anlage kleiner Tiefbrunnen, Wasser zur

Verfügung stand."1 Tatsächlich aber muss

heute festgestellt werden, dass es aufgrund

geologischer Gegebenheiten auf dem Schloss-

und Stadtberg keine Möglichkeit gab,

„Grundwasser in ausreichender Menge zu er-

schließen. Denn der aus Schalstein, Diabas

und Trachyt bestehende Fels weist in sei-

nen Rissen und Klüften nahezu keine Was-

serführung auf." 2, 3

Abb. 1 Skizze zur Position der Wasserreservoire und des Schifffahrtstunnels


So ist die Wasserversorgung der Bevöl-

kerung und des Viehbestands wohl nicht

durch Brunnen und Wasser spendende

Quellen gesichert worden, sondern durch

Zisternen; so wie dies auch in anderen An-

siedlungen üblich gewesen ist, die auf An-

höhen ohne vorhandene Wasserquellen er-

richtet worden waren. Ein gravierender

Schwachpunkt dieser Art der Wasserver-

sorgung ist die Abhängigkeit von Nieder-

schlägen und die beschränkte Verfügbar-

keit von Wasser bei einem Brand.

Trotz dieser Nachteile konnten über

mehr als sechs Jahrhunderte hinweg die

Ansprüche an die Wasserversorgung durch

die vorhandenen Versorgungseinrichtungen

abgedeckt werden. Die Notwendigkeit zum

Bau einer Versorgungsleitung mit kontinu-

ierlicher Wasserzuführung hatte ihren Grund

wahrscheinlich vor allem in den wachsen-

den Ansprüchen des Herrscherhauses.

Die Wiederentdeckung der

Wasserreservoire

Eine Neukonzeption der Wasserversor-

gung mit Reservoiren auf der Westerwald-

seite Weilburgs erfolgte Anfang des 18.

Jahrhunderts. Im Verlauf vieler Jahrzehnte

gerieten die Reservoire in Vergessenheit,

wurden von Büschen und Bäumen über-

wachsen. Erst als in den 1980er Jahren der

damalige Vorsitzende der Bür-

gerinitiative "Alt-Weilburg"

e. V., Wilhelm Schick, Archiv-

studien zur Wasserversorgung

Weilburgs anstellte, wurde

deutlich, welch hoher Auf-

wand für Weilburgs Wasser-

versorgung im 18. Jahrhundert

betrieben worden war.

Nach weiteren Recherchen

beantragte die Bürgerinitiative

1992 beim Hessischen Lan-

desamt für Denkmalpflege in

Wiesbaden die Freilegung der Reservoire.

In Gang kamen die Arbeiten aber erst,

nachdem im Winter 1998/99 bei Bauar-

beiten auf dem Kanapee zufällig Rohre

und ein Verbindungsbauwerk der Wasser-

versorgung entdeckt wurden. Daraufhin

wurde das Gelände 1999 vom Forstamt

Weilburg gerodet und der gröbste Bewuchs

entfernt. Der vorgefundene Zustand wurde

dokumentiert und unter Leitung des Hessi-

Abb. 2 Restauriertes Becken Süd der Wasserreservoire


schen Landesamtes für Denkmalpflege

begannen im Jahr 2000 Vermessungen,

denen später Baumaßnahmen und Restau-

rierungsarbeiten folgten. Zum Hessentag

2005 in Weilburg konnten einzelne Füh-

rungen bei den Wasserreservoiren veran-

staltet werden. Als letzte größere Maßnah-

me wurde 2007/2008 ein Teildach über dem

südlichen Wasserreservoir errichtet und am

14. September 2008 wurde die restaurierte

Anlage der Öffentlichkeit übergeben.

Die Wasserversorgung bis ca.

1750

Graf Philipp III. (1523-1559) veranlass-

te in seiner Regierungszeit den Bau des

Renaissanceschlosses und die Anlage eines

Gartens. Wahrscheinlich wurde in diesem

Zusammenhang auch die erste Wasserlei-

tung installiert, mit der Quellwasser aus dem

Gebiet der Luderwiese – ein Quellgebiet

auf der Westerwaldseite – in die Stadt ge-

leitet wurde. Die von dort herführende

Wasserleitung verlief vermutlich zur dama-

ligen Lahnbrücke, auf der sie über den Fluss

und weiter in die Stadt geführt wurde. Der

Austritt befand sich an einer „Bütte“ auf

dem Marktplatz, von wo das übertretende

Wasser zu einigen Laufbrunnen im Schloss-

und Stadtbereich weiterfloss.4

Die Wasserreservoire waren ein zen-

traler Teil im Zuge einer grundlegenden

Erneuerung und Modernisierung der Was-

serversorgung. Diese erfolgte in der Re-

gierungszeit von Graf Johann Ernst (1675-

1719) im Zusammenhang mit seinen um-

fassenden Neubaumaßnahmen am Schloss,

im Schlossgarten und in der Stadt. Das

neue Versorgungskonzept war vom Oberen

des Wetzlarer Franziskanerklosters aus-

gearbeitet worden.5 Die Arbeiten wurden

von dem Koblenzer Maurer- und Werk-

meister Hans Georg Judas für 1.230 Gul-

den ausgeführt.6

Die Bauplanung nach den Vorschlägen

vom Guardian des Klosters hatten der Weil-

burger Baudirektor Julius Ludwig Rothweil

und H. G. Judas um 1706/08 fertiggestellt.7

Abb. 3 Rohrstollen Ost


Ausschlaggebend für die Neuplanung

der Wasserversorgung war nicht die Sorge

für eine sichere Wasserversorgung der

Stadtbevölkerung. Vielmehr erachtete man

für die Hofhaltung in der Barockzeit Was-

serkünste auch in Zeiten geringer Nieder-

schlagsmengen als unverzichtbar und woll-

te deren Betrieb auch bei Wasserknappheit

ermöglichen. So war zu Beginn der Pla-

nungen und bis etwa 1750 einziger Zweck

der Wasserreservoire den Brauchwasser-

verbrauch des Schlosses durch entspre-

chende Bevorratung zu sichern. Zur Rea-

lisierung sah der Plan vor, für die Herr-

schaftliche Wasserversorgung getrennte Lei-

tungssysteme für Brauchwasser und Trink-

wasser aufzubauen. Das Wasser dazu sollte

auf der wasserreichen Westerwaldseite in

verschiedenen Quellgebieten gesammelt und

in getrennten Leitungsführungen den je-

weiligen Verbrauchsstellen zugeführt werden.

Reservoire dienten der

Brauchwasserversorgung der

Herrschaft

Die Wasserspeicher wurden auf dem

Schloss und Stadt gegenüberliegenden Hö-

henzug auf der anderen Seite der Lahn, der

Westerwaldseite, gebaut. Die Wasserzu-

führung in die Reservoirs erfolgte mit der

sog. Allendorfer– (auch Wolferswiesen–)

Leitung. Aus fast 4,5 km Entfernung trans-

portierte diese die Schüttungen aus 16 Quell-

fassungen von dem auf 320 m ü. NN lie-

genden Quellgebiet.8 Die Anlage der Re-

servoirs erfolgte auf einer Höhe von ca.

259 m ü. NN. Es wurden drei Wasserbe-

cken angelegt. Von diesen wurde das

kleinste Becken (Ost) wahrscheinlich 1710

gebaut. Zwei weitere Becken (Nord und

Süd) bestanden ab 1713/14. Sie wurden

später zur heute bestehenden Größe erwei-

tert, das nördliche 1759. Die Reservoire

Nord und Süd sind jeweils 28 m lang und

10,70 m breit. Die Wassertiefe betrug im

nördlichen Reservoir etwa 4,70 m, im süd-

lichen etwa 4,15 m. Das Reservoir Ost ist

11,30 m lang und 11,00 m breit, die Was-

sertiefe dort betrug ca. 3,10 m. Die Reser-

Abb. 4 Schematische Darstellung der"Herrschaftlichen Wasserversorgung"


voirs waren mit Walmdächern überdacht,

die anfangs wohl mit Stroh gedeckt waren,

später jedoch eine Schieferabdeckung er-

hielten. Im Gegensatz zu der heutigen Teil-

abdachung, die im Zuge der Restaurierung

errichtet wurde, ist aber davon auszugehen,

dass die originale Überdachung in der Höhe

und Weite so ausgelegt war, dass auch ein

Umgang unter der Bedachung vorhanden war.

Die Wände der Reservoirs wurden mit

waagrecht geschichteten Basaltsäulen in

Kalkmörtel erstellt. Die Wände waren ver-

putzt und die Böden mit Bruchsteinen be-

legt. Zwischen den beiden großen Reser-

voirs Süd und Nord und dem Reservoir Ost

errichtete man wegen des von West nach

Ost abfallenden Geländes eine 58 m lange

und 2,70 m hohe Stützmauer. Zwischen der

Stützmauer und den talseitigen Reservoir-

mauern wurde eine Lehmdichtung einge-

bracht. Eiserne Rohre am Boden der drei

Reservoirs leiteten das Wasser durch Rohr-

stollen in die 10 m tiefer gelegene und in

den Hang hinein gebaute Kranenkammer.

Dort konnte die Wasserabgabe reguliert

werden und ein Überlauf ermöglichte über-

schüssiges Wasser abzuleiten. Eine Lei-

tung führte das aus den Reservoirs abflie-

ßende Brauchwasser über die sog. Schloss-

gartenleitung zum Kanapee, einem Gelän-

depunkt auf ca. 193 m ü. NN, am Rand des

steil zur Lahn abfallenden Höhenzugs des

Wölbenbergs, westlich, gegenüber von

Schloss und Stadt gelegen. Von dort führte

ein Düker (Druckrohr) abwärts zur Lahn

und dann mit einer Brücke auf die andere

Lahnseite. Den Wasserdruck nutzend, wur-

de das herrschaftliche Brauchwasser auf-

wärts zu den Verbrauchsstellen im Schloss,

Schlossgarten und Haingarten geleitet.

Die Trinkwasserversorgung

Einbezogen in die neue Konzeption der

Herrschaftlichen Wasserversorgung war auch

die Bereitstellung von Trinkwasser für das

Schloss. Die Trinkwasserversorgung wur-

de durch zwei gesonderte Wasserleitungen

gesichert. Die sog. Kaltenborner Leitung

lieferte über eine Strecke von fast 4 km

Wasser aus dem Quellgebiet des Kalten

Borns. Diese Wasserleitung wurde nörd-

lich an den Reservoirs vorbeigeleitet und

weitergeführt zum Kanapee.9 Über einen

eigenen Düker floss das Trinkwasser zu

der die Lahn querenden Brücke und er-

reichte aufgrund des Drucks die Trink-

wasserentnahmestellen im Schloss und

Marstall. Eine zweite herrschaftliche Trink-

wasserleitung, die sog. Wehrhölzer Lei-

tung, diente der Versorgung des Hofguts

Wehrholz auf der Westerwaldseite. Eine

Einbindung dieser Leitung in die Trink-

wasserversorgung erfolgte erst 1753 im

Zusammenhang mit Reparaturen an der

städtischen Luderwiesenleitung.10 Denn für

die Bewohner der Stadt Weilburg erfolgte


die Wasserversorgung über die bürgerliche

Wasserleitung, die vollständig getrennt von

der Herrschaftlichen Wasserversorgung ge-

halten war. Herangeführt wurde das Was-

ser zwar ebenfalls von der Westerwald-

seite, jedoch aus einem mit Luderwiese be-

zeichneten Quellgebiet. Der Leitungsweg

führte von dort zum Kanapee, dem Aus-

gangspunkt auch für die Düker der Herr-

schaftlichen Wasserversorgung. Zusam-

men mit diesen wurde die städtische Lei-

tung über die Brücke geführt und entließ

ihr Wasser am Marktplatzbrunnen bzw. der

dort bestehenden Zisterne. Vom Überlauf

des Brunnens auf dem Marktplatz wurden

z. B. die Brunnen an der Turmgasse und

der Mauerstraße versorgt, aber auch ein-

zelne private Brunnen.

Herrschaftliche und Bürgerliche

Wasserversorgung wachsen

zusammen

Wegen notwendiger Sanierungsarbeiten

an der bürgerlichen Wasserleitung aus den

Luderwiesen wurde 1753 die der Wasser-

versorgung des Hofgutes Wehrholz die-

nende herrschaftliche Wehrhölzer Leitung

zum Kanapee verlängert und deren Wasser

in die Leitung der Bürgerschaft eingespeist.

Weitere Veränderungen in diesem und den

Folgejahren betrafen den Umbau des Was-

serreservoirs Ost zum Trinkwasserspeicher

und seine Verbindung mit der Kalten-

borner Leitung. Die herrschaftliche und

bürgerliche Trinkwasserversorgung wur-

den 1803 vereinigt, als die einzelnen Lei-

tungen am Kanapee zusammengefasst wur-

den und die Wasserzufuhr zum Schloss

und in die Stadt über einen gemeinsamen

Düker erfolgte. Bestehen blieb noch die

Brauchwasserleitung für Schloss und Schloss-

garten bis 1816. Von da an gab es keine

gesonderte Brauchwasserleitung mehr. Es

wurden alle Quellwasserleitungen zusam-

mengeführt und dafür nur das Reservoir

Ost genutzt. Keine gesicherten Erkennt-

nisse gibt es darüber, ob die beiden großen

Wasserreservoire Nord und Süd ganz oder

nur zeitweise stillgelegt wurden.11

Abb. 5 Eingang Kranenkammer und Rohrstollen Ost


Der Weilburger

Schifffahrtstunnel

Als vor einigen Jahr-

zehnten der Reiseschrift-

steller Pilkington Weil-

burg besuchte und dort

nachfragte, „warum es

den Tunnel überhaupt

gibt“, erhielt er unter-

schiedlichste Antworten:

dass dieser eine Abkür-

zung sei, dass die Aus-

sicht vom Schloss durch

keinen Kahn gestört werden sollte, dass der

Herzog den Tunnel wollte, weil ein solcher

sonst nirgends bestünde, dass für Schiffs-

transporte sonst Zollzahlungen an den be-

nachbarten Kleinstaat wegen der in Fluss-

mitte verlaufenden Grenzlinie fällig ge-

worden wären.

Pilkington erschien letztere Erklärung

als die wahrscheinlichste.12 Mit dieser Ver-

mutung lag er aber falsch, denn tatsächlich

war die Abkürzung des Schifffahrtsweges

– neben anderen Argumenten – ein Grund

dafür gewesen, dass der Schifffahrtstunnel

gebaut wurde.

Kurzrückblick in die Geschichte

Absichten zur Schiffbarmachung der

Lahn bestanden seit dem ausgehenden

Mittelalter und bereits 1593–1596 wurde

durch Leinpfadbau und Flussräumungen

eine Schiffbarmachung bis Diez erreicht.

Absichten die Lahn auch über Diez hinaus

befahrbar zu machen, bestanden besonders

in der 1. Hälfte des 18. Jahrhunderts. Sie

scheiterten jedoch an den Kosten, beson-

ders aber an politischen Machtverhältnis-

sen, die sich erst 1806 mit der Gründung

des Herzogtums Nassau änderten. Zwi-

schen 1808–1810 wurde die Lahn bis

Weilburg mittels Flussregulierung und Maß-

nahmen für eine bessere Befahrbarkeit der

Wehre für Schiffe bis 18 t befahrbar. Eine

Befahrung der Lahn bis Gießen mit Schif-

fen bis 100 t erreichte man durch weitere

Schleusenbauten und Einstauungen in den

Jahren 1837-1859.13

Abb. 6 Schifffahrtstunnel, Nordportal


Nachdem 1815 der Kreis Wetzlar an

Preußen gefallen war, bestand dort starkes

Interesse an weiterem Lahnausbau, um

eine Wasserstraße zu den preußischen

Rheinprovinzen zu erhalten. Eine Verein-

barung zum Lahnausbau bis Gießen wurde

zwischen Preußen und Nassau bereits 1816

geschlossen, die danach getroffenen Maß-

nahmen reichten wegen zunehmender In-

dustrialisierung und dem expandierenden

Bergbau im Lahn–Dill–Gebiet nicht aus.

Es kam deshalb zu einer weiterführenden

Vertragsvereinbarung am 16. Oktober 1844

zwischen Preußen, Nassau und Hessen–

Darmstadt.14

Ziel dieses Vertrags war es „die Lahn

von ihrer Mündung bis nach Gießen derge-

stalt schiffbar zu machen, daß sie regelmä-

ßig mit Schiffen von 100 Fuß (31,4 m) Länge,

16 Fuß (5,02 m) Breite und mindestens 2

Fuß (0,63 m) Tiefgang befahren werden

konnte. Dazu sollten die bauausführenden

Staatsregierungen im Flußlauf bei den nie-

drigsten Wasserständen eine Wassertiefe

von 94 cm (= 3 Fuß) und anstelle der Wehr-

lücken massive Schleusen schaffen mit

32,97 m Länge, 5,34 m Breite und 0,94 m

Drempeltiefe.“ Außerdem wurden Maßnah-

men zum Leinpfadausbau, für Anlege-

plätze, Waagen, Magazine u. Ä. vereinbart.15

Erste Schiffstunnelplanungen

Erste Planungen der Nassauer Regie-

rung für einen evtl. Tunnelbau in Weilburg

beruhten auf einem Gutachten, das Ober-

bergrat Schapper bereits 1838 bei dem

Marktscheider Dannenberg in Auftrag ge-

geben hatte und von diesem am 1. Juni

1839 vorgelegt worden war. Daraufhin un-

ternahm eine Kommission eine Lahnbe-

fahrung von der preußischen Grenze bis

zum Rhein. Das darüber erstellte Protokoll

wurde mit einem Bericht am 18. Juli 1839

der nassauischen Landesregierung vorge-

legt. Darin waren auch die Vor– und Nach-

teile eines Tunnelbaus gegenüber Schleu-

senbauten an den beiden Weilburger Weh-

ren angeführt und eine Gegenüberstellung

der geschätzten Kosten.

Abb. 7 Schifffahrtstunnel, Nordportal


Die Nachteile der Schifffahrt entlang

der Flussschleife mit Schleusen an beiden

Wehren sah Schapper in der läng-

eren Schiffsroute und dem daraus

resultierenden Zeitverlust, den Durch-

fahrten unter der Kettenbrücke und

der Steinernen Brücke, den wegen

der Brücken erforderlichen zweima-

ligen An- und Abseilarbeiten und

einer notwendig werdenden

doppelten Übersetzung. Dazu

kamen nach Schapper die

Ausgaben für das Personal an zwei

Schleusen und die höheren

Ausgaben für die Instandhaltung

der Schleusen. Die Kosten der

Baumaßnahmen für die Schleusen

an beiden Wehren und den Leinpfad

wurden mit 79.600 Gulden be-

ziffert, für den Tunnelbau einschl. der

notwendigen Koppelschleuse war ein Betrag

von 69.150 Gulden errechnet worden.16

Auf der Landesdeputiertenversammlung

am 26. März 1840 wurde das gesamte Vor-

haben einer „Vervollkommnung der Lahn-

schiffahrt“ beraten. Für das Gesamtprojekt

bis zum Rhein waren 650.000 Gulden

veranschlagt, für die Teilstrecke von der

preußischen Grenze bis Weilburg 105.650

Gulden. Aufgrund der Zustimmung der Lan-

desdeputierten zu den Schifffahrtsplänen

der Regierung wurde am 12. Mai 1850 der

erforderliche Kredit bewilligt.

Neue Kostenschätzung und

Baubeginn

Einen genaueren Kostenvoranschlag ge-

genüber der ersten Schätzung von Schap-

per stellte Bauinspector Haas am 14. Janu-

ar 1843 auf. In seinem "Special–Bau–Etat

über die Tunnelanlage mit Doppelschleuse

zu Weilburg" ermittelte er die Summe von

88.500 Gulden. Zwei Wochen später er-

gänzte Haas seinen "Special–Bau–Etat"

um den Hinweis, dass aufgrund der Fels-

beschaffenheit die bisher vorgesehene ge-

ringe Untermauerung nicht ausreichend sein

könnte, weshalb er vorsorglich „eine Un-

termauerung des ganzen Tunnels in Aus-

sicht“ stellte. In diesem Fall bezifferte er

die gesamten Kosten auf 117.634 Gulden.17

Abb. 8 Skizze zum Tunnelausbau. Tunnelprofil mit rIchtort a),den Verbreiterungen b) und dem Gebirgskern


Langwierige Verhandlungen mit den Ei-

gentümern hatten der Erwerb der für den

Tunnelbau erforderlichen Grundstücke ver-

zögert, sodass die Entschädigungen dafür

erst am 15. Juli 1843 gezahlt werden konn-

ten. Und noch während die Verhandlungen

zum Grunderwerb in Gang waren, hatte ein

Vertreter Nassaus die Erwartung seiner Re-

gierung verlauten lassen, dass der Tunnel

bis Ende 1845 vollendet werde. Drei Tage

nach Zahlung der Entschädigungen und

trotz des Risikos einer nicht unerheblichen

Kostensteigerung erteilte die Regierung Haas

und dem Weilburger Amtmann Schenk die

Weisung, notwendige Vereinbarungen zur

Aufnahme der Tunnelarbeiten zu treffen.

Fortschritt und Schwierigkeiten

beim Tunnelbau

Da schon für den 7. Oktober 1843 ein

Termin für die Vergabe der Felsarbeiten an-

gesetzt wurde, scheinen die Erdarbeiten zü-

gig durchgeführt worden zu sein. Bei den

sich anschließenden Arbeiten gab es aller-

dings Verzögerungen, was u. a. daran lag,

dass häufig zu wenige Arbeiter am Ar-

beitsplatz erschienen, an manchen Tagen

auch gar keiner. Haas verstärkte deshalb die

Zahl der einzusetzenden Arbeiter und setz-

te eine Konventionalstrafe für jeden feh-

lenden Arbeiter an. Er wies in einem Be-

richt aber auch darauf hin, dass aus

Platzgründen am Bauplatz nicht beliebig

viele Arbeiter eingesetzt werden könnten.

Nachdem die Arbeiten an den Tunnel-

einschnitten soweit fortgeschritten waren,

dass der Tunnelvortrieb im Fels anstand,

wurde als Fachmann der Bergverwalter

Grandjean beauftragt, einen „Betriebsent-

wurf für den Tunnelbau zu Weilburg“ zu

erstellen. In dem am 6. Mai 1844 vorge-

legten „Betriebsentwurf“ bezweifelte die-

ser, dass der Tunnel wegen der Felsbe-

schaffenheit unter Verzicht auf eine teil-

weise oder vollständige Ausmauerung her-

zustellen sei und der Stollenort bei der ge-

planten Tunneldimension offen und ste-

hend erhalten werden könne. Er schlug den

beidseitigen Vortrieb eines Stollens am Tun-

nelfirst vor. Von dort aus solle dann der

weitere Ausbau zu beiden Seiten des Stol-

lens unter Beibehaltung des Firstbogens in

der Tunnelbreite stattfinden. Wenn erfor-

derlich, könne dann von dieser Sohle aus

die Mauerung erfolgen und der bei dieser

Vorgehensweise in der Tunnelmitte ver-

bleibende Gebirgskern sollte zum Schluss

abgebaut werden.

Zu dieser Vorgehensweise erhielt Haas

die Zustimmung Schappers, wobei noch fest-

gelegt wurde, bei notwendiger Ausmaue-

rung die Seitenmauern mit rauem Stein zu

erstellen, das Gewölbe mit Backstein oder

behauenem Stein. Noch im Mai stimmte


auch die Regierung den Planungen zu und

Grandjean wurde mit der Aufsicht der

bergmännischen Arbeiten betraut. Am obe-

ren Tunneleingang wurde der Richtort am

31. Mai 1844 angesetzt und einen Tag spä-

ter am unteren.18

Am 24. August 1844 legte Bergverwal-

ter Grandjean dar, dass für den Tunnel

wahrscheinlich eine vollständige Ausmau-

erung erforderlich werde, worauf er schon

im „Betriebsentwurf“ hingewiesen hatte.

Die Regierung beauftragte deshalb im Ja-

nuar 1845 Grandjean und den Bergge-

schworenen Winter ein bergmännisches

Gutachten zur Felsbeschaffenheit zu erstel-

len. Beide kamen zu dem Ergebnis, dass

der Tunnel vollständig ausgemauert wer-

den müsse und führten auch die

notwendigen Felssicherungen an

den Tunneleingängen an. Au-

ßerdem rieten sie für die obere

Schleusenkammer wie auch für

den gesamten Tunnel eine Iso-

lierung vorzusehen, um größere

Wasserabflüsse durch die Ge-

steinsklüfte zu unterbinden.19

Trotz Schwierigkeiten durch

brüchigen und zerklüfteten Fels

gingen die Arbeiten im Jahr 1845

gut voran. Am 7. März war der

Durchschlag der beiden Richt-

orte erfolgt und im Juni konnte

Haas berichten, dass man be-

gonnen habe den Tunnel auszu-

mauern. Aber mit fortschreiten-

dem Tunnelausbau traten die

Schwierigkeiten und Gefahren

des Tunnelausbaus im haltlosen Gestein

immer deutlicher zutage und am 11. Mai

1846 kam es auch zum tödlichen Unfall

eines Arbeiters.

Abb. 9 Schifffahrtstunnel, Südportal, obere Schleusenkammer mitSchleusentor


Aufgrund der von Haas an die Regie-

rung berichteten Schwierigkeiten und sei-

nem in einem Bericht formulierten Wunsch

„es würde bald eine commisarische Unter-

suchung für dieses wichtigste und schwie-

rigste Bauwesen des Herzogthums“20 durch-

geführt, fand sich am 4. Juni 1846 eine

Kommission unter Leitung von Ober-

bergrat Schapper in Weilburg ein.

Man einigte sich auf die weitere Vor-

gehensweise beim Aushauen und der

Ausmauerung, angesichts der Fels-

beschaffenheit und der Weigerung

der Bauunternehmer Maurerarbeiten

auch nachts durchzuführen, konnte

eine Beschleunigung des Tunnelbaus

aber nicht erreicht werden. Entspre-

chend berichtete Haas noch im Juni,

dass mit einem Tunnelausbau bis zum

Winter nicht zu rechnen sei. In glei-

cher Weise äußerte sich auch Schapper

im Juli, der dafür ausdrücklich die

zeitraubende Ausmauerung und die

nicht vorhersehbaren gefährlichen

Gesteinsverhältnisse anführte.

Im Herbst 1846 hatte man den

besonders brüchigen Felsabschnitt er-

reicht. Der Tunnelvortrieb war dort

immer nur für ein kurzes Stück möglich,

das dann umgehend ausgemauert werden

musste. Im November waren von 597 Fuß

Tunnellänge 146 Fuß noch nicht gewölbt.

Während der Wintermonate versuchte man

durch einen Abschluss am Tunneleingang

und durch Feuerung die Temperatur im

Tunnel auf wenigstens 5 Grad zu bringen,

um die Arbeiten fortsetzen zu können;

Witterung und auch Hochwasser forderten

aber trotzdem immer wieder Arbeitsunter-

brechungen.21

Tunneleröffnung und Kosten

Mitte Juli 1847 war der Tunnel im We-

sentlichen vollendet. Noch erforderlich wa-

Abb. 10 Schifffahrtstunnel, Südportal, leere obereSchleusenkammer


ren Arbeiten an den Tunnelportalen und an

den Schleusen. Bei den Schleusen am Tun-

nelausgang hatte man sich wegen des zu

überwindenden Höhenunterschieds von über

4,50 m zum Bau einer Koppelschleuse ent-

schieden. Die Platzverhältnisse erforderten

auch, dass ein Teil der oberen Schleusen-

kammer noch im Tunnelbereich begann.

In einem Bericht vom 22. August nann-

te Haas den 1. Oktober als Termin für den

Abschluss des gesamten Bauvorhabens und

diesen Tag zur Tunneleröffnung schlug

auch Schapper vor, als er berichtete, dass

am 18. September 1847 Wasser in den

Tunnel und die Koppelschleuse eingelas-

sen worden war. Er schrieb dazu „[...]

vielmehr scheint dieser großartige und in

mehrfacher Beziehung äußerst kritische

Bau vollständig gelungen zu seyn.“

Im November wurden die gesamten

Kosten des Projekts mit 182.575 Gulden

beziffert, eine erhebliche Kostensteigerung

also gegenüber den 69.150 Gulden zu Be-

ginn der Planung, überwiegend verursacht

durch die nicht vorhersehbaren schwierigen

Felsarbeiten. Da Schapper und Haas die

daraus resultierenden Mehrkosten aber im-

mer in Etatnachträgen vorgelegt hatten, wur-

de die Endabrechnung nicht beanstandet.22

Nach dreijähriger Bauzeit war ein be-

achtenswertes Bauvorhaben zu einem glück-

lichen Ende gekommen. Der Tunnel wies

folgende Maße auf: Länge: 195,26 m,

Breite: 5,60 m, Höhe: 6,30 m, bei einer

Wassertiefe im Tunnel von 1,75 m. Der

Höhenunterschied Tunneleinfahrt – untere

Schleusenausfahrt beträgt 4,64 m. Der Tun-

nel hat zwei Schleusenkammern als Kop-

pelschleuse, jede dieser Schleusenkam-

mern ist 5,34 m breit und 42 m lang, bei

einer nutzbaren Länge von 34 m.

An den Tunnelportalen wurden Sand-

steintafeln mit Huldigungen an Herzog

Adolf angebracht, unter dessen Herrschaft

der Bau erfolgte.

ADOLPHUS DUX NASSOVIAE MONTIS

JUGUM PERFOSSUM NAVIBUS

APERUIT A.D. MDCCCXLVII 23

Abb. 11 Situationsskizze zum Weilburger Schifffahrtstunnel, nach dem Bau der Lahntalbahn


Die Sandsteintafel an der

Tunnelausfahrt trägt die Inschrift:

Adolph Herzog zu Nassau – der

Schiffahrt 1847.

Schluss

Die Wasserreservoire und der

Schifffahrtstunnel sind bedeutsame

Bauwerke der Technikgeschichte und

der Stadtgeschichte Weilburgs. Fast

ganz dem Vergessen anheimgefallen

wären beinahe die Reservoire der

historischen Weilburger Wasserver-

sorgung, obwohl diese über viele

Jahrzehnte hinweg einen maßgebli-

chen Beitrag für das Leben in Stadt

und Schloss leisteten. Und leider ist

die Gefahr nicht gering, dass die

Wasserreservoire bald erneut in Ver-

gessenheit geraten und der Wald sich das

Areal zurückholt.

Der Schifffahrtstunnel hatte seine Be-

deutung schon wenige Jahre nach der Er-

öffnung zu einem großen Teil verloren.

Mit dem Bau der Lahntalbahn war 1857

begonnen worden und 1863 erreichte die

Bahnstrecke Wetzlar. Damit verlagerte sich

der Güterverkehr zunehmend auf die Bahn

und mit dem Verschwinden des Bergbaus

an Lahn und Dill wurden spätere verein-

zelte Pläne zum Ausbau der Schifffahrts-

straße Lahn hinfällig. Doch das Tunnelbau-

werk erlebt seit Jahren durch den Boots-

tourismus auf der Lahn eine Renaissance.

Die Fahrt durch den einzigen Schifffahrts-

tunnel Deutschlands – in Verbindung mit

der Koppelschleuse europaweit einzigartig

– ist heute ein Höhepunkt für Wasserwan-

derer und hat von daher eine ganz neue und

wichtige Bedeutung für Weilburg erlangt.

Abb. 12 Schifffahrtstunnel, Südportal, obereSchleusenkammer


Quellennachweis

1 Carl Wehrum, Brunnen im alten Weilburg (Weilburger Blätter), Weilburg 1975, 26.2 Kurt Hofmann, Weilburgs rätselhafte Wasserversorgung. Leitungen aus Holz- undTonröhren aus den Luderwiesen zum Marktplatz, in: Weilburger Tageblatt (2005), 18, 18.3 Mathias Döring, Weilburg und sein Wasser. Die Wasserversorgung der barocken Residenzim 18. und 19. Jahrhundert (Schriften der Deutschen Wasserhistorischen Gesellschaft(DWhG) e. V., Sonderband 1), Weilburg 2005, 172.4 ebd., 38.5 Wolfgang Einsingbach, Johann Ludwig Leidners Entwurf für eine Kettenbrücke über dieLahn in Weilburg aus dem Jahre 1784, in: Aus Hessischen Museen (1), Wiesbaden 1975,113–122, 114.6 ebd.7 Döring, 2005 (Anm. 4), 46.8 ebd., 106.9 ebd., 104.10 ebd., 116.11 ebd., 114.12 Roger Pilkington, Menschen und Städte an Neckar, Lahn und Main, 2. Aufl., Herford 1980,115–117.13 Martin Eckholdt, Die Geschichte der Lahn als Wasserstraße, in: Nassauische Annalen, hrsg.v. Verein für Nassauische Altertumskunde und Geschichtsforschung (90), Wiesbaden 1979,98–123, 100–106.14 Konrad Fuchs, Die Lahn als Schiffahrtsweg im 19. Jahrhundert, in: Nassauische Annalen,hrsg. v. Verein für Nassauische Altertumskunde und Geschichtsforschung (75), Wiesbaden1964, 160–201, 167–179.15 Ernst Goldsticker, Die Lahn. Historische Entwicklung einer Wasserstraße (Bad EmserHefte), Bad Ems 1984, 24.15.16 Wilhelm Schick, Der Schiffstunnel zu Weilburg an der Lahn. Deutschlands einziger Fluß-Schiffs-Tunnel, Weilburg 1980, 9–11.17 ebd., 15–16.18 ebd., 20–22.19 ebd., 27–28.20 ebd., 31–32.21 ebd., 42–43.22 ebd., 47–49.23 Adolph Herzog von Nassau hat den Rücken des Berges durchstochenund den Schiffen geöffnet A. D. 1847Die Sandsteintafel an der Tunneleinfahrt wurde 1966 durch eine Marmortafel ersetzt.

Abbildungsnachweis:

1 Verfasser, nachbearbeitet, lizenziert unter CreativeCommons-Lizenz by-sa-2.0-de,URL: http://creativecommons.org/licenses/by-sa/2.0/de/legalcode2, 3, 5-7, 9, 10 u. 12 Verfasser,4 Verfasser, nach einer Grafik von Döring, Mathias, 20058 u. 11 aus Wilhelm Schick, 1980

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Weilburg, Lahn - Schifffahrtstunnel und …...R. Müller, 2012 Seite 2 von 17 Schifffahrtstunnel und Wasserreservoire – Historische Wasserbauten in Weilburg von Rudolf Müller Erstveröffentlichung