Tiefbauamt Graubünden

Ufficio tecnico Uffizi da construcziun bassa Nr. 76 Sept. 2007

San-Bernardino-Tunnel: 40 Jahre und rundum erneuertGalleria del San Bernardino: 40 anni e tutta rinnovata

Mit dem Beginn des motorisierten Strassenverkehrs wardie Frage nach einer ganzjährig befahrbaren Strasseüber oder durch die Bündner Alpen stets ein Thema.Sechs Jahre harte und gefährliche Arbeit am San Ber-nardino brachten uns die Lösung: Am 1. Dezember1967 konnte der monumentale Strassentunnel feierlichdem Verkehr übergeben werden. Tausalze, Abgase, dieharten klimatischen Bedingungen auf 1600 m. ü. M. so-wie die stark gestiegene Verkehrsbelastung haben demTunnel in den vergangenen Jahrzehnten stark zuge-setzt. Vieles, was mit dem ersten Autotunnel durch dieAlpen geplant und ausgeführt wurde, war neu. Jetzt,nach 40 Jahren, ist mit dem Wiederinstandstellungspro-jekt der Tunnel rundum erneuert und vor allem die Si-cherheit auf den neusten Stand.

Ein ausgeklügeltes Verkehrsregelungskonzept stellte si-cher, dass die Fahrzeuge

den Tunnel trotz der komplexen Arbeitsabläu-fe mit einer grünen Welle jederzeit zweispurig befahrenkonnten. Eine solche “grüne Welle” erhoffen wir unsauch, wenn ab nächstem Jahr nicht mehr der Kanton,sondern der Bund die Verantwortung für den Unterhaltund den Ausbau des Nationalstrassennetzes trägt. DieTotalsanierung des San-Bernardino-Tunnels wird unterden neuen Rahmenbedingungen der NFA das letztegrössere Sanierungsprojekt an der Nationalstrasse sein,welches vom Kanton vorbereitet, durchgeführt und über-wacht wurde. Neben allen anderen Beteiligten verdie-nen insbesondere die Mitarbeitenden des Tiefbauamtes,welche diese Aufgaben so gekonnt wahrgenommen ha-ben, die Anerkennung der Verkehrsteilnehmerinnen undVerkehrsteilnehmer.

– abgesehen vom Baustellen-bereich –

Regierungsrat Kanton GraubündenVorsteher Bau-, Verkehrs- und Forstdepartement

Stefan Engler,

Con l’inizio del traffico stradale motorizzato la questionedella realizzazione di una strada transitabile durante tut-to l’anno sulle o attraverso le Alpi grigionesi è stata co-stantemente tematizzata. Sei anni di duro e pericolosolavoro al San Bernardino ci hanno apportato la soluzio-ne: il 1º dicembre 1967 ha potuto essere aperto al traffi-co con grandi festeggiamenti il monumentale traforo au-tostradale. Il sale antigelo, i gas di scarico, le rigide con-dizioni climatiche a 1'600 metri sul livello del mare non-ché il forte aumento del carico causato dal traffico han-no provocato nei decenni passati ingenti danni a questotraforo. Molte cose pianificate e realizzate nella primagalleria autostradale attraverso le Alpi erano nuove.Ora, a quarant’anni di distanza, con la realizzazione delprogetto di risanamento la galleria è stata rimessa com-pletamente a nuovo ed in modo particolare la sicurezzaè stata adattata a standard più severi.

Un raffinato concetto di regolazione del traffico ha fattosì che, nonostante i complessi processi lavorativi, i vei-coli – a prescindere dal settore del cantiere – hanno po-tuto transitare attraverso la galleria in ogni momento suentrambe le corsie con sistema a onda verde. Pure noici auguriamo una simile “onda verde”, allorquando a par-tire dall’anno venturo non sarà più il Cantone, bensì laConfederazione ad assumersi la responsabilità della ma-nutenzione e del potenziamento della rete delle stradenazionali. Oltre a tutti coloro coinvolti nel processo di ri-messa a nuovo, sono in modo particolare le collaboratri-ci ed i collaboratori dell’Ufficio tecnico che hanno svoltocon cognizione di causa

, a meritare il riconoscimen-to delle utenti e degli utenti della circolazione.

il risanamento completo dellaGalleria del San Bernardino

Consigliere di Stato del Cantone dei GrigioniDirettore del Dipartimento costruzioni, trasporti e foreste

Stefan Engler,

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Die Fahrbahnkonstruktion, Kernstück der ErneuerungPeter Wenger, dipl. Ing. ETH, Amberg Engineering AG

Eine Totalsanierung unter Verkehr1985 – 1986 Untersuchung des Zustandes und der Betriebssicherheit der gesamten

Tunnelanlage.

1991 – 1995 Instandstellung der Passstrasse, um den Verkehr bei allfälligen Tunnel-sperrungen bei den kommenden Erneuerungsarbeiten umleiten zu kön-nen.

1993 – 1994 Erstellen der Zugänge zu den Kanälen unter der Fahrbahnplatte beiden Portalen Nord und Süd. Im Fahrraum werden die SOS-Nischen,die Drainagenischen und die Sichtnischen bei den Zugängen in die un-terirdischen Lüftungszentralen ausgeführt.

1994 1998 Einstellen der weiteren Bauphasen wegen Finanzknappheit beim Bund.

1998 2002 Absenken der Sohle des Kabeltrassees und Erneuerung der Rigolenim West- und Ostkanal. Diese Vorarbeiten schaffen nötigen Raum fürdie nachfolgenden Tätigkeiten.

2001 2003 Bau der Fluchtabgänge, der Nischen für die Strahlventilatoren und derAusschnitte für die Brandabsaugklappen in der Zwischendecke. Dasneue Lüftungssystem wird zur Erhöhung der Verkehrssicherheit vorden Hauptarbeiten in Betrieb genommen.

2002 2007 Abbruch und Neuerstellung der Fahrbahnplatte.

2007 Montage der neuen Wandplatten.

1999 2007 Elektromechanische Ausrüstung mit den ersten Kabelumlegungen imJahr 1999. Die neuen Anlagen werden ab 2005 montiert.

2008 Einbau der Belagsdeckschicht.

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Mit dem Erneuerungsprojekt für denSan-Bernardino-Tunnel wurde Neu-land betreten und es weist hinsicht-lich verschiedener Aspekte Pionier-charakter auf: erstmalige Erneue-rung eines langen Nationalstrassen-Tunnels (Alpendurchstich), Aufrecht-erhaltung des Strassenverkehrs imStrassentunnel mit Gegenverkehrwährend der ganzen Bauzeit, Bau-ausführung auch während des Win-ters bei extremen Temperaturver-hältnissen. Das Projekt verlangtevon allen Beteiligten ein hohes Enga-gement. Die Bauherrschaft, der Be-triebs- und Unterhaltsdienst des Tun-nels, die Polizei und Feuerwehr so-wie die Projektierenden, Ausführen-den, Spezialisten und Berater warenin hohem Masse gefordert beim Ab-wägen der unterschiedlichen Inte-ressen, bei der Festlegung der Prio-ritäten und beim Eingehen von Kom-promissen. Eine enge, offene undvon Vertrauen geprägte Zusammen-arbeit aller Beteiligten war Voraus-setzung für das Gelingen des Vor-habens.

Die Fahrbahnplatte stellte mit der Ab-dichtung und dem Belag das Haupt-problem bei der Erneuerung dar. Da-bei galt es eine Lösung zu finden,die den verschiedenen Aspekten,wie Dauerhaftigkeit und Ausführbar-keit unter Verkehr, gerecht wurde.

Im Jahre 1998 wurde vom Bundes-amt für Strassen (ASTRA) entschie-den, die bisherige Querlüftung auf ei-ne Längslüftung umzustellen. Dieshatte eine Veränderung der klimati-schen Verhältnisse im Bereich derbestehenden Fahrbahnplatte zur Fol-ge, was künftig zu grossflächiger Ar-mierungskorrosion und damit zu lo-kalen Hebungen und entsprechen-den Belagsschäden hätte führenkönnen. Deshalb wurde entschie-den, die so genannte Katakomben-lösung mit unarmierten Betongewöl-ben und Beibehaltung der altenFahrbahnplatte aufzugeben und neudie gesamte Fahrbahnplatte inklusi-ve Trennwänden abzubrechen unddurch eine fugenlose, durchgehendarmierte Betonplatte zu ersetzen.Zum Schutz der Stahlbetonkon-struktion wurde eine vollflächig ver-

Erneuerungskonzept Fahr-bahnplatte

klebte, kunststoffmodifizierte Bitu-mendichtungsbahn auf der gesam-ten Tunnellänge eingesetzt.

BetonfrühfestigkeitDie Randbedingung, dass der Tun-nel jeweils am Wochenende demStrassenverkehr wieder 2-spurig zur

Knackpunkte

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Verfügung stehen musste, hatte zurFolge, dass die neu erstellte Fahr-bahn bereits nach 24 Stunden be-fahren wurde. Dementsprechendwurde unter anderem eine Betonre-zeptur gewählt, welche eine rascheAushärtung des Betons aufwies.

BetonnachbehandlungEs wurde eine Versiegelung mit Epo-xi aufgetragen und mit Quarzsand

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Abtiefen des ursprünglichen Belüftungsstollens für den Flucht- und RettungsstollenAbbassamento del suolo nella vecchia condotta d’aerazione per i nuovi cunicoli

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abgestreut. Damit wurde der jungeBeton vor dem Austrocknen undgleichzeitig die Betonoberfläche vorEinwirkungen aus dem Fahrraum ge-schützt.

Betonieren im WinterAuf Grund der Höhenlage von über1'600 Metern über Meer, wurden dieArbeiten in einer Umgebung mit ex-tremen klimatischen Verhältnissenausgeführt. Dies machte die nach-stehend aufgeführten Massnahmennötig. Die Betonanlage liess die Be-tonfabrikation bis -20°C Aussentem-peraturen zu. Die Temperaturverlus-te beim Transport des Betons wur-den mit möglichst kurzen Fahrzei-ten, mit Vorwärmen der Transport-behälter und der Verwendung vonisolierten Transportbehältern mög-lichst gering gehalten. Der Betonmusste beim Einbringen eine Min-desttemperatur von 15°C aufweisen.Die Betonarbeitsstellen im Fahr-raum wurden eingehaust. Diesschützte vor Zugluft und reduzierteden Energieaufwand für die Behei-zung. Die Betonarbeitsstellen muss-ten eine Mindesttemperatur von15°C aufweisen. Dazu wurden dieKanäle unter der Fahrbahnplatteund die Einhausung im Fahrraum be-heizt.

Arbeiten unter VerkehrAusgehend von der 1-spurigen Ver-kehrsführung im Bereich der 850 mlangen Tunnelbaustelle war für denStrassenverkehr eine neuartige, lei-stungsfähige Verkehrsregelungsan-lage entwickelt worden. Dabei warzu berücksichtigen, dass der Ver-kehr bei den Lichtsignalen vor denBaustellen im Tunnel nicht angehal-ten werden durfte und im Bereichder Tunnelarbeitsstellen sechs Ein-und Ausfahrten einzuplanen waren.

Rückblickend darf festgestellt wer-den, dass die Zykluszeiten bei nor-malem Verkehrsaufkommen mit et-wa 15 Minuten in erträglichem Rah-men lagen und stehende Fahrzeugeim Tunnel nur in Ausnahmefällen vor-kamen. Es darf festgestellt werden,dass das Verkehrsregime von dendurchreisenden Automobilisten wieauch von der lokalen Bevölkerungakzeptiert wurde. Die Einschränkun-gen für den Baustellenverkehr lagenim vorgesehenen Rahmen. Glückli-cherweise kam es zu keinem grös-

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seren Unfall im Zusammenhang mitden Bauarbeiten.

Das Erneuerungsprojekt setzte sichaus vielen einzelnen Mosaiksteinenzusammen. Die Aufträge von Bauund Elektromechanik waren, andersals bei Neubauprojekten, häufiggleichzeitig abzuwickeln. Beim vor-liegenden Projekt wurden gesamt-haft rund 800 Aufträge vergeben.Die Aufträge verteilen sich wie folgt:315 Projektierungs- und allgemeineAufträge, 35 Aufträge für die Bau-

Aufträge und Kosten

ausführung sowie 450 Aufträge fürden Bereich Elektromechanik.

Die Endkosten der Erneuerung Tun-nel San Bernardino belaufen sichauf voraussichtlich 239 MillionenFranken. Die Mehrkosten gegen-über dem Kostenvoranschlag von1997 mit 158 Millionen setzen sichzusammen aus der Teuerung mit 21Millionen und 60 Millionen infolgeden gestiegenen Anforderungen andie Tunnelsicherheit sowie zusätzli-chen Leistungen bei der Elektrome-chanik und Anpassungen beim Bau-konzept.

Schalen und Armieren einer neuen Fahrbahnetappe von 90 MeternCasseratura e armatura di una nuova tappa di 90 metri della piattabanda

Tunnelquerschnitt mit den erneuerten BauteilenSezione tipo della galleria con le parti edili rinnovate

Abluftkanal

OstWest

Rettungs-stollen

Fluchtstollen

Erneuerung des Lüftungssystemsmit Brandklappen alle 96 m

Beleuchtung

Brandmeldekabel

Signale und Ampeln

Videokameras alle ~150 m

Wandverkleidungsplatten

Führungsbeleuchtung

Gehweg aus Betonfertigelementen

Fahrbahnplatte ausarmiertem Ortsbeton mit Belag

Fahrbahnentwässerung

Hydrantenleitung

Absenkung Kanalsohle mit Kabelrohren

Rigolen aus Polymerbeton

Kabelpritschen

Brandnotbeleuchtung (nur Westseite)

im Rahmen der Sanierung erneuerte Bauteile

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Elemento principale del risanamento è la piattabandaPeter Wenger, dipl. Ing. ETH, Amberg Engineering AG

Cronologia dello svolgimento del progetto1985 – 1986 Programma d’indagine con l’obiettivo di valutare lo stato e la sicurezza

dell’esercizio dell’intera galleria.

1991 – 1995 Per poter deviare il traffico in caso di eventuali chiusure della galleria olimitazioni alla circolazione nel corso dei prossimi lavori di rinnovo, vie-ne sistemata la strada del passo.

1993 – 1994 Ai portali nord e sud vengono creati accessi ai canali che si trovano sot-to la piattabanda. Nell’area destinata alla circolazione vengono createle nicchie SOS, le nicchie per il drenaggio e le nicchie a vista in pross-imità delle centrali di aerazione sotterranee.

1994 1998 Per motivi di risparmio la Confederazione ritarda gli altri lavori.

1998 2002

2001 2003

2002 2007

2007 Fornitura e montaggio dei nuovi pannelli delle pareti.

1999 2007

2008 Posa della pavimentazione strato d’usura

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– Esecuzione dell’abbassamento della soletta, del tracciato per i cavi edel rinnovo dei canaletti di drenaggio ovest ed est. Questi lavori prelimi-nari creano lo spazio necessario per le attività che seguono.

– Costruzione delle vie di fuga, delle nicchie per i ventilatori a getto e deivani per le valvole di aspirazione dei fumi nel soffitto intermedio. Per au-mentare la sicurezza, il nuovo sistema di ventilazione viene messo inesercizio prima dell’avvio dei lavori principali.

– Smantellamento e rinnovo della piattabanda.

– Dotazioni elettromeccaniche. Nel 1999 iniziano i primi spostamenti dicavi. Le nuove dotazioni vere e proprie vengono montate a partire dal2005.

Impermeabilizzazione della piattabanda con guaina in bitumeAbdichten der Fahrbahnplatte mit einer Bitumenfolie

La piattabanda rappresenta, conl’isolazione e la pavimentazione, ilproblema principale del rinnovo. Sidoveva trovare una soluzione che te-nesse conto dei vari aspetti, comela durabilità e l’attuabilità dei lavorimantenendo possibile la circolazio-ne. Da un lungo processo di ottimiz-zazione è infine risultata la cosiddet-ta “soluzione catacomba” con voltein calcestruzzo non armato. In se-guito alla modifica del sistema diventilazione si è dovuto rinunciare aquesta variante, che aveva numero-si vantaggi, tra l’altro una buona du-rabilità e ostacoli minimi al traffico.

Nel 1998 l’Ufficio federale delle stra-de (USTRA) ha deciso di passaredal precedente sistema di ventila-zione trasversale a una ventilazionelongitudinale. Ciò ha comportato uncambiamento nelle condizioni clima-tiche nel settore della piattabandaesistente, ciò che in futuro avrebbepotuto portare a una corrosionedell’armatura in vaste aree e quindia rilievi locali con conseguenti dannialla pavimentazione.

Si è perciò deciso di demolire la piat-tabanda esistente inclusi i divisori edi sostituirla con una piattaforma incalcestruzzo armato priva di fughe.Per proteggere la costruzione in cal-cestruzzo armato, su tutta la lung-hezza della galleria viene posataper l’impermeabilizzazione una guai-na in bitume modificato con materiesintetiche.

Resistenza precoce del calce-struzzo

La condizione secondo la quale lagalleria doveva essere a disposizio-ne del traffico stradale su entrambele corsie durante i fine settimana haavuto come conseguenza che lanuova carreggiata veniva percorsadai veicoli già dopo 24 ore. Si è quin-di scelta una ricetta che portasse auna rapida solidificazione del calce-struzzo.

Trattamento successivo delcestruzzo

È stata stesa un sigillatura con Epo-xi, che poi è stata cosparsa di sab-bia quarzifera. In questo modo il cal-cestruzzo giovane è stato protetto

Punti critici

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dall’eccessiva essiccazione e al con-tempo la superficie del calcestruzzoè stata protetta dagli influssi prove-nienti dall’area destinata alla circola-zione.

Getto del calcestruzzo in invernoPer via dell’elevata quota, superioreai 1'600 metri sul mare, i lavori sonostati eseguiti in un ambiente concondizioni climatiche estreme. Ciòha richiesto l’adozione di diverse mi-sure come: L’impianto per la produ-zione del calcestruzzo ne permette-va la fabbricazione fino a tempera-

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ture esterne di -20°C. Le perdite dicalore durante il trasporto del calce-struzzo sono state contenute il piùpossibile con tempi di percorrenzabrevi, preriscaldando i contenitoriper il trasporto e utilizzando conteni-tori isolati. Al momento della gettatail calcestruzzo doveva avere unatemperatura di almeno 15°C. I puntidell’area destinata alla circolazionenei quali si lavorava con il calce-struzzo sono stati chiusi con una co-struzione. In questo modo si è avutauna protezione dalle correnti d’ariae si è ridotto il consumo energetico

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Montaggio dei nuovi pannelli in calcestruzzo alle paretiVersetzen der neuen Wandplatten aus hochfestem Beton

per il riscaldamento. I punti dove silavorava con il calcestruzzo doveva-no avere una temperatura minima di15°C. Per questo motivo i canali sot-to la piattabanda e la costruzionenell’area destinata alla circolazionesono stati riscaldati.

Lavorare mantenendo la circo-lazione

Partendo dalla gestione del trafficosu una sola corsia lungo il cantieredi 850 m in galleria, per il trafficostradale è stato sviluppato un nuovopotente impianto di regolamenta-zione del traffico. Si è dovuto tenereconto del fatto che il traffico non do-veva venire fermato dai segnali lumi-nosi posti prima del cantiere in gal-leria. Inoltre si doveva prevedere laregolamentazione delle sei entrate euscite lungo l’area del cantiere ingalleria.

Dopo la conclusione dei lavori sipuò constatare che la durata dei ci-cli in condizioni normali di traffico siè collocata entro un limite sopporta-bile di circa 15 minuti, solo in casieccezionali si sono avuti veicoli fer-mi dinanzi ai segnali luminosi all’in-terno della galleria, si è ottenutal’accettazione della popolazione resi-dente confinante, le limitazioni deltraffico di cantiere si sono mantenu-te nei limiti previsti e che non c’è sta-to nessun incidente di rilievo in rela-zione ai lavori di costruzione.

Per questo progetto sono state ag-giudicate complessivamente circa800 commesse. Le commesse sisuddividono come segue: 315 com-messe di progettazione e generali,35 commesse per l’esecuzione deilavori e 450 commesse per l’elettro-meccanica.

I costi finali per il rinnovo della galle-ria del San Bernardino sono stimatiin 239 mio. di franchi. Il preventivodel 1997 aveva stimato costi per158 mio. di franchi. I costi supple-mentari dovuti al rincaro sono calco-lati in 21 mio. di franchi. 60 mio. difranchi sono dovuti alle esigenzesupplementari in relazione alla sicu-rezza in galleria, alle prestazionisupplementari per l’elettromeccani-ca e agli adeguamenti al concetto dicostruzione.

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Commesse e costi Posa della pavimentazione in miscela bituminosaEinbau des Fahrbahnbelages aus Asphaltbitumen

Le nuove condotte con i cavi sotto la piattabanda della carreggiataDie neue Verkabelung unter der Fahrbahnplatte

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Logistische Herausforderung für den UnternehmerRoland Baggenstos, ARGE ASB Los 2 (Zindel / Walo / Implenia / Lazzarini)

Einen unter Verkehr stehenden Tun-nel mit 6.6 km Fahrbahnbrücken-platte (auf zwei Längswänden lie-gend) zu sanieren, bzw. zu erneu-ern, dazu noch teilweise im Winter,auf 1'600 m ü. M. ist eine ausserge-wöhnliche Aufgabe für eine Unter-nehmung. Diese Aufgabe haben wirmit Unternehmervarianten erhalten.Damit konnten die gesamten Aufla-gen des Verkehrskonzeptes und diehohen Sicherheits- und Qualitätsan-forderungen eingehalten werden.

Beim projektbedingten, vorzeitigenErstellen des neuen, tiefer gelegtenKabelrohrblockes unter der Fahr-bahnplatte in der Tunnelsohle, kameine Unternehmervariante zur Aus-führung. Anstatt die alte Tunnelsoh-le und den erforderlichen Felsaus-bruch bis ca. 0.70 m mit nicht kon-trollierbarem Treibsprengmittel aus-zubrechen, haben wir den Ausbruchmit speziellen kleinen, ferngesteuer-ten Baggern herausgespitzt. DerAusbruchabtransport erfolgte mitvon Kleintraktoren gezogenen Spe-zialanhängern zu den Ausstellni-schen, wo mit Portalkranen der Um-lad auf LKW-Mulden erfolgte. DerBeton wurde, mit in den Ausstellni-schen stehenden Betonpumpen undlangen Pumpleitungen zur laufendwandernden Einbaustelle, mit36 m/Tag, von Norden nach Südeneingebracht.

Gemäss Projekt war das Abbrechenund Erneuern der Fahrbahnplatte inmax. 90 m Etappen pro Woche undFahrbahnseite, bei einer zulässigenGesamtbaustellenlänge von 850 m

und Einbahnverkehr von Sonntag-abend 22.00 Uhr bis Freitag 14.00Uhr, zwingend. Während der Wo-chenbauzeit war der öffentliche Ver-kehr gegenüber dem Baustellenver-kehr derart begünstigt, dass der Aus-bruchabtransport und die Versor-gung mit Beton, wie im Projekt mitLastwagen vorgesehen, unmöglichwaren. Eine zweigleisige Stollen-bahn ab dem Umladekran und derBetonanlage beim Nordportal unterder Tunnelfahrbahn, die sich demBaufortschritt folgend von Südennach Norden laufend verkürzte, wardie Lösung.

Der Abbruch der jeweils 90 m lan-gen auf beiden Fahrbahnseiten al-

ten Fahrbahnplatte und der beidenAuflagerwände erfolgte durch Frä-sen und Zerlegen in transportfähigeca. 1.50 m breite Betonelemente,die ihrerseits mit einem mobilen Spe-zialkran auf die darunter wartendeStollenbahn verladen und abtrans-portiert wurden.

Die neue 90 m Fahrbahnplatten-etappe auf drei neuen Tragwändenwurde mit 8 Schalungstischen undWandschalungen, total 40 Schalele-mente, nach eingebauter Armierungin zwei Arbeitsgängen betoniert. Je-weils Freitags ab 14.00 Uhr, wurdedie Fahrbahnbrückenplatte wiederfür den Verkehr freigegeben. DieQualitätsanforderung an den 24

Zerlegen der alten Betonplatte mit einer Fräse im AbluftstollenSmantellamento della vecchia piattabanda mediante fresatura

Abtransport der alten Fahrbahnplatte mit der StollenbahnRimozione della vecchia piattabanda tramite trenino di cantiere

Ausfahren und Richten der Stahlschalungen für eine neue BetonieretappeSpostamento e aggiustamento dei casseri per una nuova tappa di costruzione

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Stunden alten Beton und die Scha-lung für diese Schwerverkehrslastenkonnte eingehalten werden.

Der Bankettbau und der Strassen-belag, welcher ebenfalls unter Ver-kehr eingebaut wurde, forderte alleBeteiligten zu sehr grossen logisti-schen Leistungen. Der Sicherheitdes Baupersonals neben dem rol-lenden öffentlichen Verkehr wurdegrösste Aufmerksamkeit geschenkt.Der Abschluss des gesamten Fahr-bahnneubaus ohne nennenswerteUnfälle zeigt die Wirksamkeit dereingesetzten, laufend nachgezoge-nen Schutzwand.

Die ARGE ASB Los 2 ist stolz, imSan Bernardino Tunnel für die Zu-kunft einen positiven Beitrag geleis-tet zu haben.

Risanare risp. rinnovare una galleriadi 6,6 km costruita su una piattaban-da (poggiata su due pareti longitudi-nali), aperta alla circolazione, in piùin parte d’inverno e a 1'600 m slm èun incarico inusuale per un’impresa.Abbiamo ricevuto questo incaricocon varianti. Ciò ha permesso di ri-spettare tutte le condizioni del con-cetto di traffico e le elevate esigen-ze di sicurezza e di qualità.

Per la realizzazione anticipata, ri-chiesta dal progetto, del nuovo bloc-co per i condotti per cavi, collocatoa un livello inferiore al di sotto dellapiattabanda nella soletta della galle-ria si è ricorsi a una variante. Anzi-ché procedere alla rimozione dellavecchia soletta e al necessario sca-vo nella roccia fino a ca. 0,70 m condelle esplosioni non controllabili, ab-biamo effettuato questo lavoro conapposite piccole scavatrici coman-date a distanza. Il trasporto del ma-teriale di scavo è avvenuto con ri-morchi speciali trainati da piccoli trat-tori fino a delle nicchie, dove graziea delle gru il materiale veniva trasfe-rito in benne di autocarri. Il calce-struzzo veniva apportato da nordverso sud al cantiere, in costantemovimento di 36 m al giorno, graziea delle pompe per il calcestruzzo col-locate nelle nicchie e a lunghe con-dotte.

Secondo il progetto, lo smantella-mento e il rinnovo della piattabandadovevano avvenire in tappe di almassimo 90 m per settimana e car-reggiata, con una lunghezza del can-tiere ammessa di 850 m e circola-zione a senso unico da domenicasera alle ore 22:00 fino a venerdì al-le ore 14:00. Durante la settimana lacircolazione pubblica era talmentefavorita rispetto al traffico di cantiereche il trasporto del materiale di sca-vo e l’approvvigionamento con cal-cestruzzo erano impossibili nelle mo-dalità previste dal progetto, ossiacon autocarri. La soluzione è statala creazione nel cunicolo di una pic-cola ferrovia a due binari che, par-tendo dalla gru di trasferimento edall’impianto per il calcestruzzo alportale nord, passava sotto la car-reggiata della galleria fino al puntodi avanzamento dei lavori e che dasud verso nord diventava semprepiù corta.

Lo smantellamento su entrambe lecarreggiate della vecchia piattaban-da e delle due pareti di sostegno suuna lunghezza di 90 m per volta èavvenuta tramite delle frese e trami-te la scomposizione in elementi dicalcestruzzo trasportabili della larg-hezza di circa 1,50 m, che a loro vol-ta sono stati trasferiti con un’ap-posita gru mobile sulla ferrovia sot-

tostante perché venissero trasporta-ti all’esterno.

Per la nuova tappa della piattaban-da, lunga 90 m, poggiata su tre nuo-ve pareti, il calcestruzzo è stato get-tato in due fasi di lavoro con 8 pianidi casseratura, casseri di parete, intotale 40 elementi di casseratura.Ogni venerdì a partire dalle ore14:00 la piattabanda veniva di nuo-vo aperta al traffico. Le esigenze diqualità per i carichi di traffico pesan-te poste al calcestruzzo vecchio di24 ore e alla cassaforma hanno po-tuto essere rispettate.

La costruzione della banchina e laposa della pavimentazione, ancheesse avvenute con la galleria apertaal traffico, ha richiesto a tutti grandiprestazioni logistiche. La più grandeattenzione è stata destinata alla si-curezza del personale di cantiereche lavorava accanto al traffico pub-blico. Il fatto che l’intera nuova co-struzione della carreggiata si siaconclusa senza incidenti di rilievotestimonia dell’efficacia della paretedi protezione impiegata all’altezzadel cantiere.

Il Consorzio ASB lotto n. 2 è fiero diaver fornito nella galleria del SanBernardino un contributo positivoper il futuro.

Una sfida logistica per l’impresaRoland Baggenstos, Consorzio ASB lotto n. 2 (Zindel / Walo / Implenia / Lazzarini)

Betonieren der neuen Fahrbahnplatte mit PumpbetonGetto del calcestruzzo della nuova piattabanda mediante pompa

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Die Macher: Ingenieure und UnternehmungenI realizzatori: ingegneri e impreseGesamtleitung

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Gesamtprojektleitung

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Engineering Bau

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Engineering elektromechanischeAnlagen

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Verkehr (Engineering und Ausfüh-rung)

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Tiefbauamt Graubünden

Amberg Engineering AG, Chur

Gähler & Partner AG / Straub AG,Ennetbaden Amberg EngineeringAG, Chur Bänziger Partner AG,Buchs Büro für Technische Geolo-gie, Chur Chiavi Erich, Davos-Dorf

Conzett, Bronzini, Gartmann AG,Chur Dressi Marco, Arvigo Écolepolitechnique de Lausanne, Lausan-ne ECTN AG, Buochs Edy Tosca-no AG, Roveredo LOM, Labor fürOberflächen u. Materialien, Uzwil

Lombardi AG, Minusio-LocarnoLPM AG, Beinwil am See Max-

Planck-Institut für biol. Kybernetik,Tübingen Molina & Partner Consul-tants SA, Lugano Schlegel GmbH,Wangs SGK Schweizerische Ge-sellschaft für Korrossionsschutz, Zü-rich TFB Technische Forschungund Beratung, Wildegg Versuchs-Stollen Hagerbach AG, Sargans

Wegelin Lieni, Malans SchneiderIngenieure AG, Chur Sicherheit Arsi-tec AG, Gümligen Basler & Hof-mann AG, Zürich Foppa AG, Chur

Matousek M. Dr., SchwerzenbachRhäticom AG, Chur Vogt AG,

Oberdiessbach

Pöyry Energy AG, Zürich Pöyry In-fra AG, Zürich Brüniger + Co. AG,Chur Bühler + Scherler AG, Chur

Curion Informatik AG, Chur DörigR., Chur HBI Haerter AG, Zürich

Maggia SA, Locarno Müller Hans-peter, Uster Mullis + Cavegn AG,Chur Nay + Partner AG, Chur R.Brüniger AG, Ottenbach SchneiderConsulting, Rombach SteinemannUrs, Wollerau Vico Group, Chur

Amstein + Walthert, Chur ARGEMüller U. / Hössli R. + Co., Sufers

Banzer Elektro AG, Thusis BruggKabel AG, Brugg Brunner KurtGmbH, Solothurn Censi-Ferrari SA,Grono COMLAB AG, Ittigen Dät-wyler AG, Altdorf DEMAG Cranes &Components AG, Dietlikon FelixJoggi, Haldenstein FRIKE electro-nic AG, Will Gifas Electric GmbH,Rheineck Jörimann Stahl AG, Bona-

duz Kantonspolizei Graubünden,Chur Mögerle R., Baden PitzingerPeter, Zürich Securitas AG, St. Gal-len Sigmaplan AG, Bern SignalAG, Chur Signaline SA, Quartino

Signalisation CDS SA, Martigny 2Toscano AG, Sils Walter AG, Sul-

gen

ARGE Muttoni / Zarro, BelinzonaARGE Pitsch / Implenia, ThusisARGE Somaini F.lli / Gattoni Mar-

zio, Grono ARGE Störi / Prader &Co. / Zindel, Chur ARGE Zindel /Walo / Implenia / Lazzarini, Chur

ARGE Zindel / Walo / Locher, ChurACO Passavant AG, Netstal Amak

San GmbH, Chur BaugeologieChur, Chur Bernasconi Giorgio SA,Agno Camuni A lber t , Tomi ls

EMPA, Dübendorf Hössli Bau AG,Splügen Marty KorrosionsschutzAG, Pfäffikon Meynadier MBT(Schweiz) AG, Zürich Prader & Co.AG, Chur Romei AG, Rothenbrun-nen Sika AG, Chur Somaini F.lliSA, Grono

ARGE C. Cavallari / M. Minder AG,Poschiavo ARGE Curea Elektro AG/ Elektro Raetus AG, Chur ARGEKummler + Matter SA / Atel SA / ELFER SA, Saveso ARGE Sau-ber+Gisin AG / Oertli Telematic, ACGAutcomp Grischa AG, Chur ACP En-vironement AG, Biel Arnold AG, Sel-zach AUMA (Schweiz) AG, Berikon

Barox Kommunikation AG, BadenBELFOR (Suisse) AG, AltstättenKarl Senti, Malans Bolfing & Benk-

ler AG, Kerns Borra SA, CamaCasso Sandro, Cama Curti & Cur-

ti, Roveredo Dettwiler InformatikAG, Regensdorf EGL, Elektrizitäts-gesellschaft Laufenburg AG, Laufen-burg Eisenring AG, Jonschwil

Electrosuisse, Fehraltorf ElektroMaag + Rüedi AG, Chur El-Fer-Trasp SA, Rossa Elkuch EisenringAG, Jonschwil Enertel GmbH, Gro-no Erne H., Leuggern Etavis Gros-senbacher AG, Chur Farina Giulio,Mesocco Galli + Co., Trimmis Giu-dicetti & Curti s.a.g.l., Roveredo

Gruber & Co. AG, Chur HowdenVentilatoren GmbH, Heidenheim D

IB Aarau Elektro AG Servicebetrie-be, Unterentfelden Kablan AG,Chur Kraftwerke Hinterrhein AG,Thusis Krüger + Co., Degersheim

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Ausführung Bau Tunnel

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Ausführung elektromechanischeAnlagen Tunnel

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Lüftungsschächte (Engineeringund Ausführung)

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Leitstelle Betrieb und Verkehr (En-gineering und Ausführung)

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Künzli Elektronik AG, Schwerzen-bach Lenzlinger Söhne AG, Näni-kon/Uster MABILEC AG, St. Gallen

Marti Technik AG, MoosseedorfMBE Elektronic AG, Schwerzen-

bach Mesollux SA, Mesocco Novi-tas Elektronik AG, Volketswil Oerli-kon-Stationär Batterien AG, Aesch

Oertli Telematic, Schiers OptonetIndustrie Haslen, Oberbüren Plozza& Cavallari AG, Samedan Riga-monti, Contone Rimotec, Biasca

Rockwell Automation AG, Wil SGSalvi Giuseppe, Cama Sauber +

Gisin AG, Schwerzenbach Schild-knecht Messtechnik AG, Gossau ZH

Schocher + Rüegg, Chur SiemensBuilding Technologies AG, Gossau

Siemens Enterprise Communica-tions AG, Zürich Siemens SchweizAG, Zürich Sirocco, Wien SutterAG, Lungern Swibox AG, Jonschwil

Swisspro AG, Chur Tettamanti &Rodoni SA, Biasca Texco Swiss, Lü-chingen Thales CommunicationsAG, Zürich Togni Claudio, Semione

Trasfor S.A., Lugano Ughini Me-tallbau AG, Cazis WETA Radio &Fernseh AG, Thusis Willi Haustech-nik AG, Chur Wirth BaumontagenGmbH, Wangen Woertz AG, Mut-tenz

Barandun Engineering AG, ThusisFrey AG, Stans Garaventa Seil-

tech AG, Goldau Histec Enginee-ring AG, Buochs Kalberer F. + Part-ner AG, Chur Rätia Ingenieure AG,Chur

Abitare M. Hürlimann AG, ChurAlbutech AG, Baden-Dättwil Be-

toncut SA, S. Antonino Brasser Käl-te & Co., Rhäzüns Burkhardt K. &Sohn AG, Thusis Fischer Informa-tik, Thusis Furger Fratelli, Mesocco

Griesser SA, Cadenazzo IBBBjörck, Locarno IG Brüniger + Co.,AG / Mullis + Cavegn AG, Chur

INTECH-KRAPF, Bichelsee Inver-tomatic (Schweiz AG), Port bei Biel

Kälte 3000 AG, Landquart KnürrAG, Fällanden Koch René AG, AuZH NextiraOne Schweiz GmbH, Lu-gano Nova Montage AG, Mastrils

Schnider Bernardo, Mesocco To-scano Emilio, San Bernardino TuluxAG, Tuggen Wilhelm, Thusis X-Com AG, Chur Zarro SA, Soazza

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Viele Massnahmen für mehr SicherheitMisure atte a garantire una maggiore sicurezza

Brandklappen alle 96 mValvola tagliafuoco ogni 96 m

Videokamera alle 150 mVideocamera ogni 150 m

GSM/UMTS-Antennefür Mobil-Telefonie

Antenna GSM/UMTSper la telefonia mobile

Brandmeldekabel und Strahlungs-kabel für Radio- und Funkempfang

Cavo allarme incendi e cavo di diffusioneper la ricezione di radio e ricetrasmittenti

BeleuchtungIlluminazione

Lichtsignal alle 250 mSemaforo ogni 250 m

CO- und Sichttrübungs-Messgerät alle 400 mRilevatore di CO e dell’offusca-mento della visibilità ogni 400 m

AbluftkanalCondotta per

l’aria di scarico

SOS-Nische alle 250 mNicchia SOS ogni 250 m

WindmessungMisurazione del vento

Gruppe von je 6 Strahlventilatorenbei den Drittelspunkten

Gruppo di 6 ventilatori radiali a ogniterzo del tracciato del tunnel

Hydrantenleitung mitHydranten alle 140 m

Condotta per idranticon idranti ogni 140 m

Flucht- und Rettungs-stollen unter der Fahr-

bahnplatte mit Aus-gängen bei den Portalen

Cunicolo di fuga e disalvataggio sotto la

piattabanda con uscitein prossimità dei portali

Brandnotleuchtealle 50 mIlluminazione d’emer-genza in caso d’incendioogni 50 mFluchtabgang alle 350 bis 375 m

Passaggio di fuga ogni 350 – 375 m

WestOvest

OstEst

OptischeLeiteinrichtungDispositivodi guida ottico

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Der Tunnel als RegionenverbinderKurt Wanner, Splügen

Auch wenn es bei unseren Alpen-transversalen in erster Linie darumgeht, grosse europäische Ballungs-räume auf eine möglichst effizienteWeise miteinander zu verbinden, sohaben sie auch eine regionale Funk-tion: Sie sollen die Leute diesseitsund jenseits des Berges einandernäher bringen, wie dies anlässlichder Eröffnung des San-Bernardino-Strassentunnels am 1. Dezember1967 von diversen Festrednern her-vorgehoben wurde. 40 Jahre da-nach eine Bilanz zu ziehen, ob sichRheinwald und Misox dank des Tun-nels näher gekommen sind, fälltnicht leicht, und vor allem darf mandabei die teils jahrhundertealten Be-ziehungen zwischen den beiden Tal-schaften nicht ausser Acht lassen.

Sowohl das Moesano als auch dasRheinwald sind im alpinen Durch-gangsverkehr seit der Antike von Be-deutung. Der Warentransit bildetefür die Einheimischen – neben Vieh-zucht und Milchwirtschaft – währendmehr als einem halben Jahrtausenddie Existenzgrundlage. Er prägte ihrtägliches Leben ebenso wie ihreSiedlungsweise. Das Rheinwald giltals die älteste Walserkolonie Grau-bündens. Vor allem wegen der Her-ren von Sax-Misox steht die etwaum 1270 erfolgte Besiedlung in en-gem Zusammenhang mit dem Moe-sano, wobei sich vereinzelte Wal-serspuren auch in der oberen Me-solcina und im Val Calanca ausma-chen lassen. Sowohl Rheinwald wie

Moesano gehörten bis 1854 demGrauen Bund an, das Rheinwald be-reits zu Beginn des 15. Jahrhun-derts, das Misox seit 1496.

Neben diesen historischen Gemein-samkeiten spielten aber auch kultu-relle und soziale Beziehungen –trotz sprachlicher und konfessionel-ler Unterschiede – stets eine Rolle.Sowohl das Sprachverhalten alsauch die Sprachentwicklung wurdengegenseitig beeinflusst und berei-chert: Im Rheinwald lassen sich andie 200 Wörter ausmachen, die vomMisoxer Dialekt geprägt wurden, um-

gekehrt dürften es etwas wenigersein. Insbesondere Begriffe ausdem Strassen- und Fuhrmannswe-sen leben heute noch fort oder sindzumindest noch bekannt.

Von der Mitte des 19. Jahrhundertsbis in die fünfziger Jahre des 20.Jahrhunderts war es gebräuchlich,dass die jungen Rheinwalder nachder obligatorischen Schulzeit ein biszwei Winter im Misoxertal verbrach-ten. In erster Linie handelte es sichum Burschen aus Hinterrhein. Esging dabei nicht nur um das Erler-nen der italienischen Sprache, son-dern ebenso sehr um einen Gewinnan Reife und an Selbständigkeit imUmgang mit anderen Menschen. Esentstanden auch Freundschaften,und in der Folge kam es immer wie-der zu Eheschliessungen zwischenden Nachbarn.

Mit der Tunneleröffnung 1967 hatsich in den beiden Talschaften vor al-lem die wirtschaftliche Situationgrundlegend verändert, wobei essich bei Splügen und San Bernardi-no um zwei Orte handelt, die dankdes Passverkehrs schon zu Beginndes 19. Jahrhunderts einen erstentouristischen Aufschwung erlebten.Mit dem Strassentunnel hat sich dasSchwergewicht jedoch insbesonde-re auf die Wintersaison verlagert.

Erfreulich sind die Bestrebungen,die seit 2005 mit dem Entwicklungs-

Die feierliche Eröffnung des San-Bernardino-Tunnels am 1. Dezember 1967La solenne inaugurazione della Galleria del San Bernardino il 1º dicembre del 1967

Hinterrhein mit der Passstrasse anfangs des 19. JahrhundertsHinterrhein con la strada del Passo all’inizio del XIXº secolo

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konzept «Streghe gemelle – Hexen-zwillinge» in den Bereichen Touris-mus, Industrie, Wohnen und Bildungvon den Regionalorganisationendies- und jenseits des San Bernardi-no in die Wege geleitet wurden. Imsozialen und kulturellen Bereich ist

es bis anhin eher selten zu jenen Be-gegnungen gekommen, die mansich vor 40 Jahren erhofft hat. DieAussage des Historikers Jürg Simo-nett hinsichtlich der Pässe Splügenund San Bernardino ist eindeutig:«Nie sind diese Berge nur Hinder-

nisse und Grenzen gewesen. Immerwaren sie auch Chancen und Brü-cken zu den Nachbarn, und immerhat der gegenseitige Kontakt be-fruchtend gewirkt und Folgen gezei-tigt.»

Die Entwicklung des Tunnelquerschnittes von 1935 bis 1961L’evoluzione delle sezioni tipo dal 1935 al 1961

Projekt 1935 Projekt 1953 Projekt 1960 Projekt 1961

Bereits 1935 arbeitete ein Ingeni-eurbüro auf eigene Initiative ein er-stes Projekt aus. Anfangs 1961 ge-nehmigte der Bundesrat den Baudes San Bernardino im Rahmen desNationalstrassen-Programmes. ImJuli 1961 wurden die Arbeiten in An-griff genommen. Der Tunnelaus-bruch erfolgte von Anfang an im Voll-querschnitt mit 85 m² Fläche.

Am 10. April 1965 erfolgte bereitsder Durchstich des Tunnels. In einerzweiten Arbeitsphase wurde das Be-tongewölbe erstellt. Die heute inStrassentunnels übliche Abdichtungmit einer Kunststofffolie war in densechziger Jahren noch kein Thema.Die auf den Frischluftkanal-Seiten-wänden ruhende Fahrbahnplattewurde im Herbst 1966 fertig einge-baut. Es folgten die Fertigstellungs-arbeiten mit dem Einbau der Wand-verkleidung und des Fahrbahnbela-ges sowie der Installation der elek-tromechanischen Einrichtungen. Am1. Dezember 1967 konnte das mo-numentale Bauwerk feierlich demVerkehr übergeben werden. Die da-maligen Baukosten von 150 Millio-nen Franken entsprechen einemheutigen Wert von gut über 400 Mil-lionen.

In sechs Jahren durch den San BernardinoIn sei anni attraverso il San Bernardino

Nel luglio 1961 si iniziò con i lavorisul San Bernardino. Lo scavo dellagalleria avvenne fin dall’inizio in unasezione totale di circa 85 m² di su-perficie.

Il 10 aprile 1965 si compì il traforodella galleria. In una seconda fasevenne realizzata la volta in calce-struzzo. La piattabanda, che poggiasulle pareti del canale per l’apporto

d’aria fresca, venne finita nell’ autun-no del 1966. Seguirono i lavori dicompletamento con il rivestimentodelle pareti, la pavimentazione dellacarreggiata e le installazioni elettro-meccaniche. Il 1º Dicembre 1967 lamonumentale costruzione fù solen-nemente aperta al traffico. I costi dicostruzione di allora 150 milioni difranchi corrispondono a un valoreodierno di ben oltre 400 milioni.

Innenausbau im San-Bernardino-Tunnel 1965Costruzione dell’interno della Galleria del San Bernardino 1965

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La galleria che unisce spaziKurt Wanner, Splügen

Impressum

Bilder, Grafik und Gestaltung:Die Weiterver-

wendung von Bild und Text mit Quel-lenangabe ist erwünscht. WeitereExemplare wie auch das umfassen-de Projektinfo Nr. 57 können bestelltwerden über

oder Tel..

Tief-bauamt Graubünden.

in fo@tba.gr.ch,www.tiefbauamt.gr.ch 081257 3715

Immagini, grafica e impaginazione:In caso di

riutilizzo di illustrazioni e testi si pre-ga di indicarne la fonte. Ulteriori co-pie, nonché l’ampio Info nº 57 sul pro-getto possono essere richieste viaposta elettronica asul sito oppu-re chiamando il numero telefonico

Ufficio tecnico dei Grigioni.

info@tba.gr.ch,www.tiefbauamt.gr.ch

081 257 3715.

Anche se l’obiettivo primo delle no-stre trasversali alpine è quello di col-legare nel modo più efficiente possi-bile i grandi agglomerati europei,esse hanno anche una funzione re-gionale: devono avvicinare le perso-ne al di qua e al di là della montag-na, come è stato sottolineato da di-versi oratori in occasione dell’inau-gurazione della galleria stradale delSan Bernardino, avvenuta il 1º di-cembre 1967. Non è facile, 40 annidopo, tirare un bilancio per stabilirese il Rheinwald e il Moesano si sia-no avvicinati grazie alla galleria, esoprattutto non si devono dimentica-re le relazioni vecchie di secoli tra levalli.

Nel transito alpino, sia il Moesanoche il Rheinwald sono importanti sindall’antichità. Per oltre cinquecentoanni il transito delle merci ha costi-tuito per la popolazione indigena labase esistenziale, accanto all’alle-vamento e all’economia lattiera.Esso ha caratterizzato sia la vitaquotidiana che la tipologia degli inse-diamenti. Il Rheinwald è consideratola più vecchia colonia Walser dei Gri-gioni. La colonizzazione avvenuta in-torno al 1270 si trova in stretta rela-zione con il Moesano soprattutto pervia dei signori von Sax-Misox; sin-gole tracce Walser si ritrovano an-che nell’Alta Mesolcina e in Val Ca-lanca. Sia il Rheinwald che il Moe-sano appartennero fino al 1854 allaLega Grigia; il Rheinwald già dall’ini-zio del XVº secolo, il Moesano a par-tire dal 1496.

Il traffico sul San BernardinoVerkehrsfrequenzen am San Bernardino

1950 1960 1970 1980 1990 2000

AutomobiliPersonenwagen

Traffico pesanteSchwerverkehr

1.12.1967

5.9.1980

Inaugurazione galleria San Bernardino

Inaugurazione galleria San GottardoEröffnung San-Bernardino-Tunnel

Eröffnung Gotthard-Tunnel

500'000

1'000'000

1'500'000

2'000'000

2'500'000

3'000'000 Veicoli/anno Fzg/Jahr

Oltre a questi aspetti storici comuni,anche le relazioni culturali e socialihanno sempre avuto un ruolo, no-nostante le differenze linguistiche econfessionali. Sia il comportamentoche lo sviluppo linguistico subironoinfluenze reciproche che portaronoa un arricchimento: nel Rheinwald siritrovano due centinaia di parole ca-ratterizzate dal dialetto moesano, vi-ceversa dovrebbe essere qualcunameno. Sopravvivono tuttora, o per-lomeno sono ancora conosciuti, inparticolare i termini legati alla stradae ai carrettieri.

Dalla metà del XIXº secolo fino agliAnni Cinquanta del XXº secolo erausuale che, al termine della scolari-tà obbligatoria, i giovani del Rhein-wald, soprattutto ragazzi di Hinter-rhein, trascorressero uno o due in-verni nel Moesano. Non si trattavasoltanto di imparare la lingua italia-na, bensì egualmente di acquisirematurità e autonomia nei rapporticon altre persone. Sono nate ancheamicizie e in seguito si è regolar-mente giunti al matrimonio tra vicini.

Con l’apertura della galleria nel1967, nelle due valli è radicalmentemutata soprattutto la situazione eco-nomica, anche se Splügen e SanBernardino sono due località che,grazie al traffico del Passo, hannoconosciuto uno sviluppo turistico giàall’inizio del XIXº secolo. L’aperturadella galleria stradale ha tuttaviaspostato il peso in particolare sullastagione invernale.

Sono positivi gli sforzi avviati nel2005 dalle organizzazioni regionalial di qua e al di là del San Bernardi-no nei settori turismo, industria, abi-tazione e formazione con il concettodi sviluppo «Streghe gemelle – He-xenzwillinge». In ambito sociale eculturale si è giunti finora solo rara-mente agli incontri che si auspicava-no 40 anni fa. Quanto afferma lo sto-rico Jürg Simonett riguardo ai Passidello Spluga e del San Bernardino èchiaro: «Queste montagne non so-no mai state solo degli ostacoli e deiconfini. Sono sempre anche statedelle opportunità e dei ponti verso ilvicino e sempre il reciproco contattoè stato arricchente e ha prodotto ri-sultati.»

Il lato sud del Passo del San Bernardino all’inizio del XXº secoloDie Südseite des San-Bernardino-Passes anfangs des 20. Jahrhunderts